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PRODUCTOS ANALÍTICOS PARA APOYAR LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ACCIONES DE MITIGACIÓN A NIVEL SECTORIAL

SECTOR TRANSPORTE

Anexos

Preparado para Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en Colombia

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Director Eduardo Behrentz

Co-Investigador Mónica Espinosa

Investigadores

Sebastián Joya, Catalina Peña, Andrea Prada

Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional Universidad de los Andes

Bogotá, Colombia Febrero 2014

Tabla de contenido Anexo 1. Talleres con expertos Anexo 2. Análisis macroeconómico y demográfico Anexo 3. Aporte del metano y el óxido nitroso en las emisiones de gases efecto invernadero Anexo 4. Supuestos y parámetros de modelación Anexo 5. Proyección de precios de los energéticos Anexo 6. Resultados adicionales de la línea base Anexo 7. Revisión de literatura internacional sobre opciones de mitigación Anexo 8. Descripción de las medidas de mitigación que hacen parte de la MACC del sector Anexo 9. Descripción de medidas de mitigación no incluidas en la MACC del sector Anexo 10. Resultados adicionales del análisis de costo efectividad de las medidas Anexo 11. Análisis de costo efectividad de medidas que no hacen parte de la MACC Anexo 12. Efecto del biodiesel en la reducción de emisiones de CO2 Anexo 13. Mensajes clave del análisis de costo efectividad

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Anexo 1. Talleres con expertos Este estudio comprendió la construcción de curvas de costos de abatimiento de gases de efecto invernadero (GEI) para diferentes sectores de la economía colombiana; incluyendo industria, transporte, agropecuario, minero-energético y residuos. A juicio de los líderes del equipo de investigación, el desarrollo de las curvas de abatimiento podía lograrse no solo a partir de la experticia de los miembros del equipo sino también a partir de los insumos de un grupo de expertos sectoriales cuya experiencia pudiese enriquecer, validar y complementar la elaboración de las curvas para cada uno de los sectores. Con ese objetivo en mente se incorporó, como parte de la primera etapa del estudio el desarrollo de talleres con expertos sectoriales. Específicamente, dichos talleres fueron diseñados con el objetivo de recibir de parte de los expertos insumos centrales tanto para la modelación como para el análisis sobre las implicaciones de los resultados arrojados por los modelos. Durante el año 2012 se desarrollaron cuatro talleres de expertos y dos reuniones de alto nivel. La primera de estas reuniones, convocada por el Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible, tuvo como propósito convocar a la alta dirección de las empresas y organizaciones más importantes de los sectores objeto del estudio, así como a representantes gubernamentales de diversos entes involucrados, para explicarles los alcances de la Estrategia Colombiana de Desarrollo en Bajo Carbono (ECDBC) y sus etapas de desarrollo, y para lograr su compromiso con la iniciativa. Otro de los objetivos prácticos de la reunión fue pedirles a los representantes de las empresas y organizaciones de los sectores, sugerencias para la conformación del equipo de expertos que sería convocado a los talleres. Los cuatro talleres celebrados durante el año 2012, persiguieron de manera general, los siguientes objetivos: • Primer taller (martes 13 de marzo de 2012):

Discusión inicial con los expertos sobre las perspectivas y posibles escenarios de desarrollo de cada sector en el largo plazo.

• Segundo taller (viernes 4 de mayo de 2012):

Presentación de los parámetros y supuestos en la construcción de los modelos sectoriales para acordar insumos para la construcción de los escenarios inercial y de referencia por sectores y recibir aportes preliminares sobre tecnologías de desarrollo sectorial bajo en carbono.

• Tercer taller (miércoles 11 de julio de 2012): Presentación del listado consolidado de opciones de mitigación por sector, para priorizarlo con base en los cobeneficios generados por cada opción en cuatro criterios: sociales, económicos, ambientales y requerimientos de implementación.

• Cuarto taller (jueves 20 de septiembre de 2012): Discusión de insumos y aportes sobre los marcos temporales de implementación de las opciones de mitigación priorizadas.

La segunda reunión de alto nivel se realizó entre el tercer y cuarto taller (el viernes 24 de agosto de 2012) y tuvo como propósito informar a los representantes de los sectores y entidades gubernamentales sobre los avances en el desarrollo del estudio. Un último taller de socialización, se desarrolló el 9 de diciembre del 2013, con la finalidad de presentar los resultados del estudio de la segunda fase, desarrollada durante el año 2013.

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Aunque la estructura y el método de trabajo en cada taller estuvieron diseñados de acuerdo con los objetivos particulares perseguidos en cada uno, en general la metodología para el desarrollo de los talleres se inspiró en el enfoque de “Intervenciones de grandes grupos” (Large Group Interventions) y se nutrió de elementos combinados de tres metodologías: Tecnología de Espacio Abierto (Open Space Technology), “World Cafe”, y Diálogo Estructurado1. Estas metodologías tienen el propósito de darle estructura a los diálogos con un gran número de participantes, con el fin de extraer ideas, aportes o conclusiones de la mayor cantidad posible de ellos. En cada taller las discusiones estuvieron divididas en sectores, con el fin de rescatar al máximo la experticia particular de los expertos convocados. En términos generales es siempre difícil alcanzar convocatorias suficientemente amplias para desarrollar procesos participativos de formulación de política. La respuesta por parte de los expertos convocados superó las expectativas del equipo coordinador. Los talleres de expertos desarrollados en el marco del estudio tuvieron una acogida excepcionalmente alta para este tipo de iniciativas: el número promedio de asistentes a cada uno de los tres talleres fue de cerca de 80 participantes, de una convocatoria de alrededor de 110 personas, lo cual ubicó la tasa de respuesta en cerca del 70%, muy por encima de las expectativas del equipo coordinador. Lo más significativo es que esa tasa de respuesta se mantuvo de manera sostenida a lo largo de todo el proceso. En ello pudieron haber sido claves dos factores: 1) la credibilidad institucional emanada del hecho de que la convocatoria fue hecha directamente por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible; y 2) la relevancia del tema para todos y cada uno de los actores convocados. Varios aprendizajes y recomendaciones se derivan del desarrollo de los talleres participativos con expertos sectoriales. Las principales lecciones se resumen a continuación, de manera que los miembros del equipo coordinador o aquellos interesados en replicar un proceso similar, tengan elementos de juicio adicionales para examinar los alcances y limitaciones de esta experiencia. 1. Intereses particulares, agendas sectoriales:

Los talleres encarnaron el que quizá es el mayor desafío de la formulación de política pública: la tensión entre la dimensión técnica y la dimensión política. Aun cuando el rigor técnico garantice resultados objetivos que, al menos en principio, facilitan y enfocan el debate, es inevitable que esos resultados sean interpretados a la luz de las agendas particulares de los sectores (o incluso de los subsectores) y, por ello, puedan convertirse en fuente de discrepancia. Dicho en términos sucintos, el debate técnico plantea un horizonte de sentido suficientemente concreto y depurado en el cual pesan menos las opiniones personales y más la argumentación fundamentada en datos e información rigurosa; no obstante, éste no blinda a los procesos participativos de la natural puja por los intereses y las ventajas que cada uno de los actores busca para el sector que representa. 2. Claridad, alcances y limitaciones. Otro de los aprendizajes relevantes del ejercicio participativo desarrollado está relacionado con la importancia de mantener siempre un alto nivel de claridad con respecto a los alcances y también las limitaciones del proceso en su conjunto. Ahora bien, dicha claridad no garantiza que en algún momento los participantes no puedan sentir que sus aportes no están representados. Ello fue

1 Ver Griffin, T. J. y Purser, R. “Large Group Interventions: Whole System Approaches to Organizational Change”. Chapter for Publication in The OD Handbook, Tom Cummings (Editor). Sage Publications. Disponible en: http://userwww.sfsu.edu/~rpurser/Large%20Group%20Intervention%20OD%20Handbook.htm

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particularmente clave en este proceso, por el hecho de que, desde el punto de vista técnico, no era posible que la totalidad de los aportes recogidos en las mesas de trabajo fueran en efecto incluidos como parte del ejercicio de modelaje. En síntesis, el aprendizaje más importante es no escatimar esfuerzos para mantener la mayor claridad posible en términos de: 1) la manera como los aportes de los participantes encajan dentro de la estructura global para la cual han sido convocados; y 2) el alcance de esa estructura y también sus limitaciones. La ventaja de mantener esa claridad está en que su ausencia puede generar insatisfacciones que lleguen a comprometer la legitimidad del proceso participativo en su conjunto. 3. Acceso a la información y colaboración interinstitucional. Así como fue cierto que en ocasiones el desarrollo del estudio vivió las dificultades del acceso a la información, es también cierto que, en buena medida, el ejercicio participativo y el componente técnico se beneficiaron enormemente de los avances que se ha consolidado con el paso de los años en términos de colaboración interinstitucional. La conformación del equipo coordinador fue, de hecho, un claro ejemplo de ello. De igual manera, el MADS contó con el concurso y apoyo de otras entidades del nivel nacional que estuvieron siempre dispuestas a colaborar y sin cuyo apoyo no se hubieran podido alcanzar los objetivos. 4. Flexibilidad en tiempos y ritmos. Otro de los aprendizajes relevantes de esta iniciativa participativa fue la necesidad de conciliar, para beneficio del proceso, los ritmos y tiempos de la agenda pública y del ejercicio técnico-académico. Como puede suponerse, ambos ritmos no necesariamente coinciden. Para efectos de la agenda pública y el diseño de políticas existen siempre presiones por la ejecución y el cumplimiento, independientemente de los retrasos y contingencias que pueden emerger. En el ámbito académico, por el contrario, existe con frecuencia mucha más tolerancia a los tiempos prolongados, toda vez que siempre prima la necesidad de analizar en detalle, reflexionar y buscar el rigor como una premisa esencial. Es posible afirmar que algunas de las dificultades propias del desarrollo de procesos participativos complejos, como el vivido durante la primera etapa del estudio, fueron acertadamente disminuidas por virtud de, al menos, cuatro elementos: 1) la interlocución fluida, 2) la claridad de objetivos, 2) la alineación de propósitos entre los miembros del equipo coordinador; y 4) el perfil técnico de las entidades públicas participantes, algo que las distancia de los lugares comunes y los prejuicios que existen en contra de la capacidad de gestión del sector gubernamental y que facilitó en buena medida el trabajo mancomunado con actores de diversa naturaleza. Este proceso de participación fue liderado por profesores de la Facultad de Administración de la Universidad de los Andes.

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Anexo 2. Análisis macroeconómico y demográfico La proyecciones macroeconómicas y demográficas son el eje fundamental sobre el que descansan los pronósticos de emisiones de gases efecto inverno para Colombia. El equipo de la Universidad de Los Andes trabajó en conjunto con el Departamento Nacional de Planeación para elaborar escenarios altamente probables para Colombia a 2040. Este anexo metodológico resume el trabajo desarrollado en tres aspectos: 1) proyecciones de población, 2) proyecciones de PIB, PIB per cápita y PIB sectorial y 3) análisis de países altamente similares a Colombia en los próximos años. El ejercicio realizado para los escenarios de población consistió en tomar las proyecciones de población del DANE (disponibles hasta el año 2020) y extrapolarlas hasta el año 2050 siguiendo los escenarios altamente probables de población concertados con DNP. Se realizó un proceso de optimización partiendo de las tasas de crecimiento poblacional proyectadas por CELADE, de tal manera que dichas proyecciones coincidieran con los escenarios concertados con DNP. De esta manera la proyección resultante incorpora la concavidad característica de las proyecciones de población que, a grandes rasgos, es un reflejo de las dinámicas de mortalidad y fecundidad para un país de ingreso medio como lo es Colombia. La distribución de la población entre áreas urbanas y rurales en las próximas décadas, se estimó con la metodología de la ONU, partiendo de las proyecciones del DANE al 2020. Los escenarios propuestos se muestran en la Figura 1. En los análisis sectoriales que conformaron el estudio se utilizó el escenario medio como supuesto transversal de modelación.

Figura 1. Proyecciones de población para Colombia a 2050

Las proyecciones de crecimiento del PIB fueron resultado de comparaciones con pares similares de América Latina. Se diseñaron dos escenarios: el primero fue producto de las reuniones en planeación nacional, donde se concertó una tasa de crecimiento de largo plazo de 5% para el escenario alto. El segundo escenario, corresponde al crecimiento per cápita proyectado por DNP (3.1%) para los próximos años y la dinámica poblacional, con lo que se obtuvo la proyección de PIB implícita para esa tasa de crecimiento.

30

35

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45

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1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Pobl

ació

n (m

illon

es)

Año

Escenario Alto

Escenario Medio

Escenario Bajo

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Tabla 1. Proyecciones de crecimiento del PIB

Escenario 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 1 5% 5% 5% 5% 5% 5% 2 4.22% 4.17% 4.05% 3.98% 3.90% 3.72%

Tabla 2. Proyecciones de crecimiento del PIB per cápita

Escenario 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 1 3.79% 3.84% 3.96% 4.04% 4.12% 4.31% 2 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1%

Para las proyecciones de PIB sectorial se implementó el modelo Insumo Producto Dinámico descrito en Perdomo (2004). Este modelo describe principalmente los encadenamientos entre los diferentes sectores de la economía. Se busca estimar la producción sectorial para satisfacer la demanda de la economía utilizando como driver principal los escenarios de crecimiento de PIB. Se implementó en GAMS el componente sectorial del modelo de Perdomo (2004) y se aumentó su funcionalidad, de tal manera que el modelo se acoplara a las necesidades del proyecto. Específicamente, las modificaciones al modelo permiten modelar exógenamente algunos sectores de alta influencia en la economía nacional (v.g., sector de hidrocarburos). Una descripción detallada del modelo se puede consultar en el documento del autor Matajira (2012). Los resultados para el Escenario 2, utilizados en las modelaciones de este estudio se presentan en la siguiente tabla: Tabla 3. Crecimiento PIB sectorial Escenario 2

Subsector Tasa de crecimiento anual

2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 Café 3.41% 3.38% 3.26% 3.24% Agrícola 4.04% 3.97% 3.84% 3.84% Ganadería 3.17% 3.60% 3.44% 4.28% Silvicultura, caza y pesca 4.33% 4.36% 4.14% 4.15% Carbón y lignita 5.98% 3.51% 2.19% 1.30% Petróleo 3.84% 2.75% 4.64% -0.57% Otros minerales 3.04% 3.03% 2.94% 2.90% Electricidas, gas y agua 3.00% 2.83% 3.03% 2.37% Productos comestibles 4.31% 4.25% 4.08% 4.07% Industrias intensivas en mano de obra no calificada 3.94% 4.57% 5.13% 5.28% Impresos y artículos análogos 3.95% 3.45% 3.13% 2.68% Químicos, caucho, vidrio y otros productos no metálicos 4.14% 4.04% 3.92% 3.84% Muebles y otros bienes transportables 4.32% 4.25% 4.09% 4.06% Maquinaria 4.73% 4.76% 4.75% 4.55% Construcción 4.72% 5.37% 5.08% 5.82% Transporte 4.68% 4.59% 4.48% 4.35% Comunicaciones 4.15% 4.04% 3.95% 3.79% Servicios privados 4.10% 4.02% 3.90% 3.86% Servicios del gobierno 4.11% 4.04% 3.90% 3.89% Total 4.22% 4.17% 4.05% 3.98%

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El análisis de países altamente similares a Colombia buscó encontrar países a los que Colombia se podría parecer en el futuro, si se siguieran los trayectos proyectados. Para esto se utilizaron rutinas de análisis de conglomerados, análisis de correlación canónica, componentes principales y regresiones logísticas multinomiales. Los resultados sugieren que Colombia en los próximos 20 años tendrá características muy similares a Corea del Sur, Argentina y México de la actualidad. De seguir con un crecimiento sostenido de acuerdo al Escenario 1, Colombia en 2030-2040 sería similar a Canadá, Corea del Sur, Alemania, Francia, Italia y Reino Unido con sus niveles de vida actuales, lo que implica un rezago de casi medio siglo con respecto a estos países.

Escenario 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040

Macro 1 3.79% 3.84% 3.96% 4.04% 4.12% 4.31%

Macro 2 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11%

Figura 2. Análisis de países similares

Chile 2010

Uruguay 2010

Corea del Sur 2010

Portugal 2010

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Anexo 3. Aporte del metano y el óxido nitroso en las emisiones de gases efecto invernadero Las emisiones de CO2 como se explicó en la sección de metodología se estimaron en función del consumo de combustible y utilizando los factores de emisión de los combustibles colombianos. Debido a que las emisiones de óxido nitroso (N2O) y metano (CH4) dependen principalmente de las características de los sistemas de combustión (v.g., tecnología, edad de los vehículos y la presencia de sistemas de control de emisiones), se seleccionaron factores de emisión en función de las tecnologías, de la base de datos del Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE, por sus siglas en inglés) (ISSRC - EPA, 2008) y se estimaron las emisiones con la siguiente ecuación: Emisiones CO2-eq i,j,c=Nfi,j∙FAi,j∙ FEc,j∙GWPc

En ésta i hace referencia al año; j a la categoría vehicular; c al contaminante; Nf es el número de vehículos; FA es el factor de actividad anual de cada vehículo (km/año-veh); FE es el factor de emisión de cada contaminante para cada categoría vehicular, y el último término es el potencial de calentamiento global del contaminante c (GWP por sus siglas en inglés). Según los resultados de este ejercicio para el año 2010 el aporte de N2O y CH4 es inferior al 5% del CO2-

eq agregado del sector transporte carretero. El aporte por categoría se presenta en la siguiente tabla. Tabla 4. Aporte de las emisiones de N2O y CH4 en el CO2-eq, estimado para el año 2010

Categoría Aporte (%) (N2O + CH4)/CO2-eq

*

Transporte privado 20% Taxis 10% Transporte público de pasajeros 2% Transporte de carga 2% Total 5%

*CO2-eq = N2O + CH4 + CO2

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Anexo 4. Supuestos y parámetros de modelación 1. Distribución modal de viajes urbanos

La distribución de los viajes urbanos en los diferentes modos se estimó considerando los siguientes supuestos: 1. La participación del transporte privado en los viajes urbanos es función del crecimiento de las tasas de

motorización. Se supuso que por cada vehículo el número de viajes diarios y la longitud de cada viaje se mantendría constante durante el periodo de análisis.

2. Para el transporte no motorizado (caminata y bicicleta) se supuso que se mantendría constante el número de viajes del año base. Como consecuencia de lo anterior, su participación en términos porcentuales decrece en el tiempo.

3. La participación porcentual de los viajes en taxi se mantiene constante. 4. La participación porcentual de los viajes en transporte público, es la porción remanente después de

restar a los viajes totales los que se hacen en transporte privado, en taxi y en modos no motorizados. 2. Supuestos de los escenarios inercial y referencia Transporte de carga

- Tasas de chatarrización: en el escenario inercial 2,000 veh/año. En el de referencia 5,000 veh/año entre 2013 y 2023; y 2,000 veh/año del 2023 en adelante.

- Factores de emisión: en el inercial constantes entre 2010 y 2040. En el escenario de referencia Euro II entre 2010-2014, entre 2015-2027 Euro IV y entre 2027-2040 Euro V.

- Canasta energética: en el inercial constante. En el de referencia aumento de GNV en carga urbana, alcanzando 10% en el año 2040.

Transporte privado de pasajeros

- Canasta energética: en el inercial constante. En el de referencia participación de vehículos eléctricos: 1% de las ventas desde 2018 y 5% de las ventas desde 2023.

Transporte público de pasajeros

- Factores de emisión: en el inercial constantes entre 2010 y 2040. En el escenario de referencia Euro II entre 2010-2014, entre 2015-2027 Euro IV y entre 2027-2040 Euro V.

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3. Definición del grupo de ciudades principales Tabla 5. Definición del grupo de ciudades principales

4. Factores de actividad En la Tabla 20 se presentan los valores utilizados en la estimación de emisiones. A continuación se presentan las fuentes de información y los supuestos. Tabla 6. Factores de actividad

Categoría km/año Fuente

Taxis

Cali 64,200 CDM, 2010

Bogotá 57,000 CDM, 2010 Medellín 63,000 CDM, 2010

Barranquilla 72,400 CDM, 2010 Pereira 90,000 CDM, 2010

Promedio 69,300 CDM, 2010 Transporte masivo

Cali 36,100 Estimado a partir del IPK Bogotá 51,600 Estimado a partir del IPK

Medellín 39,500 Estimado a partir del IPK Barranquilla 26,800 Estimado a partir del IPK

Pereira 29,400 Estimado a partir del IPK Cartagena 23,300 Estimado a partir del IPK

Bucaramanga 29,400 Estimado a partir del IPK

Transporte público convencional

Cali 60,700 Estimado a partir del IPK

Ciudad - Región Ciudades y municipios que las conforman

Bogotá Bogotá D.C., Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, Facatativa, Funza, Gachanzipá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá, Zipaquirá

Medellín Medellín, Barbosa, Bello, Caldas, Copacabana, Envigado, Girardota, Itagüí, La Estrella, Sabaneta

Barranquilla Barranquilla, Galapa, Malambo, Puerto Colombia, Soledad

Cali Cali, Candelaria, Jamundí, Palmira, Yumbo

Cartagena Turbaco, Turbana, Villanueva, Santa Rosa del Sur, Cartagena, Santa Catalina, San Estanislao y Clemencia

Bucaramanga Bucaramanga, Floridablanca, Girón, Piedecuesta

Pereira (Centro-occidente) Pereira, La Virginia, Dosquebradas

Cúcuta Cúcuta, Puerto Santander, El Zulia, San Cayetano, Los Patios, Villa del Rosario

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Categoría km/año Fuente

Bogotá 52,300 Estimado a partir del IPK Medellín 44,000 Estimado a partir del IPK

Barranquilla 44,200 Estimado a partir del IPK Pereira 61,700 Estimado a partir del IPK

Cartagena 42,800 Estimado a partir del IPK Bucaramanga 32,000 Estimado a partir del IPK

Transporte privado 4,300 Estimación a partir de Mintransporte y UPME Público interurbano 80,000 Estimación a partir de Mintransporte y UPME Carga urbana 30,000 Estimación a partir de Mintransporte y UPME Carga interurbana 84,000 Estimación a partir de Mintransporte y UPME − Transporte masivo: se estimaron a partir del IPK. Dado que no se encontró información para Medellín

y Cartagena se supuso IPK=4, este es el mínimo valor entre los reportados para el último año con información disponible.

Tabla 7. Valores históricos de IPK

Sistema Año IPK Fuente

Bogotá 2005 5.3 www.mintransporte.gov.co

2006 5.1 www.mintransporte.gov.co







2013 5.3 Mintransporte, 2013. Informe UMUS Barranquilla 2010 4.7 Mintransporte. Diagnóstico del transporte 2011 2011 6.9 www.mintransporte.gov.co


2013 8.4 Mintransporte, 2013. Informe UMUS Cali 2010 4.3 www.mintransporte.gov.co



2013 3.0 Mintransporte, 2013. Informe UMUS Bucaramanga 2010 3.14 www.mintransporte.gov.co

2013 4 Mintransporte, 2013. Informe UMUS Pereira 2009 6.28 www.mintransporte.gov.co


2011 10 www.mintransporte.gov.co

2012 11 www.mintransporte.gov.co

− Transporte público convencional en ciudades principales: se estimó suponiendo para todos un IPK de

1.8, que corresponde al valor para Bogotá. − Transporte privado: el valor se estimó con la flota registrada por el Ministerio de Transporte y según

el consumo de combustible reportado por la UPME para el mismo año. Este valor equivale a un uso

http://www.mintransporte.gov.co/


















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de 16 km/día durante el 75% de los días del año. Este valor es bajo en comparación con los valores reportados en otros estudios (Secretaría Distrital de Ambiente & Uniandes, 2010). Este valor representa un promedio nacional, por lo tanto de manera implícita representa las diferencias que puede haber en los kilómetros que se recorren en función de la ciudad, del tipo de uso y de la edad vehicular. Este tipo de información es escasa en la literatura nacional. Tampoco se obtuvo información sobre los vehículos que efectivamente se utilizan, respecto al total de vehículos registrados.

− Transporte de carga: valores estimados a partir de la flota registrada en el año 2010 y los valores de consumo de combustible del balance energético nacional del mismo año.

− Motocarros: se asignó el mismo factor de actividad que el del transporte privado. 5. Rendimiento de la flota en el año base Motocicletas − Motocicletas 4 t: 99 km/gal. Es el promedio de los valores reportados en los documentos de MDL de

los proyectos BRT en Colombia (UNFCCC, 2012), (UNFCCC, 2013), (UNFCCC, 2006) (CAF, 2012) (CAF, 2011).

− Motocicletas 2 t: 119 km/gal. Según IPCC, la diferencia en el rendimiento entre motocicletas 2t y 4t es del 20% (IPCC, 2006).

Vehículos livianos de pasajeros − Vehículos a gasolina: 33 km/galón. Es el promedio de los valores reportados en los documentos MDL

de los sistemas BRT de Colombia (UNFCCC, 2012), (UNFCCC, 2013), (UNFCCC, 2006) (CAF, 2012) (CAF, 2011).

− Vehículos diesel: 42.9 km/gal. La diferencia entre el rendimiento de un vehículo diesel respecto a uno equivalente de gasolina se supuso del 30%. Este valor fue acordado con los expertos en los talleres, y es consistente con los rangos reportados por la literatura.

− Vehículos GNV: 0.368 km/ft3. Valor estimado en un estudio para Bogotá (Quijano & Rodríguez, 2010).

Taxis − Valores estimados en un estudio para Bogotá (Quijano & Rodríguez, 2010), según el cual el

rendimiento es de 50 km/gal para taxis a gasolina, para vehículos diesel es de 117 km/gal y para taxis GNC de 13 km/m3.

Camiones − Diesel: valores utilizados para camiones y tractocamiones diesel en cálculos del Ministerio de

Transporte, para el Fondo de Renovación (camiones 15 km/gal y tractocamiones 9 km/gal). Estos valores son consistentes con los reportados por UPME (UPME, 2012). Pero son superiores a los valores reportados por el Ministerio de Transporte en el modelo para la determinación de costos de referencia (Ministerio de Transporte, Año no disponible).

− Gasolina: la diferencia entre el rendimiento de un vehículo diesel respecto a uno equivalente de gasolina se supuso del 30%. Este valor fue acordado con los expertos en los talleres, es consistente con los rangos reportados por la literatura.

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− GNV: se supuso una reducción del 27% en el rendimiento de los camiones a GNV respecto a uno equivalente de diesel (en galones equivalente de diesel), de acuerdo con los resultados de un estudio desarrollado por el Departamento de Energía de Estados Unidos y el Laboratorio de Energía Renovable (DOE & NREL, 2002).

Transporte público − Buses articulados: el rendimiento para flota diesel es de 5 km/gal. Este valor es el reportado en un

estudio desarrollado por la Universidad Nacional (UNAL, 2008)y coincide con los valores registrados en los documentos de MDL de Transmilenio (UNFCCC, 2012). Para buses articulados a GNV se utilizó 1.23 km/m3 de acuerdo con el mismo estudio (UNAL, 2008).

− Buses convencionales: para buses diesel se usó 9.75 km/gal; para gasolina 2.40 km/gal y para buses GNV se utilizó un valor de rendimiento de 7.31 km/gal. El valor para los vehículos diesel es el promedio de los valores reportados en los documentos MDL de los sistemas BRT de Colombia (UNFCCC, 2012), (UNFCCC, 2013), (UNFCCC, 2006) (CAF, 2012) (CAF, 2011).Para gasolina se estimó considerando una reducción del 25% en el rendimiento respecto a un bus diesel equivalente, el valor de rendimiento de buses a GNV se estimó suponiendo que la relación entre el rendimiento de un bus diesel y uno GNV articulado, se mantiene para buses convencionales.

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Anexo 5. Proyección de precios de los energéticos En el escenario de crecimiento de precios de los energéticos, se usó como referencia el escenario medio de precios del petróleo WTI proyectado por el Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE, 2011). Éste pronostica 130 dólares (USD 2010) por barril de petróleo para el año 2035.

Figura 3. Proyección de precios de los energéticos, en unidades originales

Figura 4. Proyección de precios de los energéticos en unidades energéticas

0

2

4

6

8

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12

14

2010 2020 2030 2040

Prec

ios

Gas natural generación (USD/m3)Gas natural residencial (USD/m3)GNV (USD/m3)Diesel (USD/galón)Gasolina (USD/galón)Petróleo (USD/barril)/10Carbón (USD/tonelada)/10

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2010 2020 2030 2040

Prec

ios (

USD

Cen

t/MJ)

PetróleoCarbónDieselGasolinaGNVGas natural generaciónGas natural residencial

14

Anexo 6. Resultados adicionales de la línea base

1. Proyección de la participación de las diferentes categorías en las emisiones de CO2 entre el 2010 y el 2040.

Tabla 8. Proyección de la participación en las emisiones

Categoría 2010 2020 2030 2040 Transporte público urbano 21% 18% 13% 9% Transporte privado 18% 15% 20% 37% Transporte público interurbano 9% 8% 7% 7% Taxi 9% 8% 7% 6% Carga interurbana 34% 35% 33% 32% Carga urbana 9% 9% 9% 9% Otros <0.1% <0.1% <0.1% <0.1%

2. Emisiones del transporte urbano

En la siguiente tabla se presentan las emisiones promedio de CO2 por unidad de distancia recorrida y por pasajero transportado2 para las diferentes categorías que conforman el transporte de pasajeros urbano. El indicador por unidad de distancia es función de las tecnologías y de la canasta energética, mientras que el indicador por pasajero transportado además de lo anterior, también depende de la eficiencia del sistema como tal (v.g., ocupación promedio, distancia anual recorrida, pasajeros transportados por kilómetro recorrido). Por pasajero transportado, la categoría de transporte público en ciudades principales es la más eficiente dada la mejor organización de dichos sistemas (altos índices de pasajeros por kilómetro recorrido) así como por el uso de vehículos de mayor capacidad (v.g., buses articulados). Tabla 9. Indicadores de emisiones por categoría de transporte urbano

Categoría CO2 (g)/km CO2

(g)/pasajero Transporte privado - Motocicleta 90 830 Taxis 180 3,390 Transporte privado - Vehículos livianos 220 1,960 Transporte público otras - Demás ciudades 960 560 Transporte público- Ciudades principales 1,810 280

Aunque la flota de taxis es en promedio más eficiente (km/gal) que la de vehículos livianos privados, la relación estimada entre kilómetros recorridos y pasajeros transportados, es casi del doble en la categoría de taxis. Esto debido a las largas distancias que dichos vehículos transitan vacíos mientras logran recoger pasajeros. Estudios locales estiman que el porcentaje de taxis ocupados durante los recorridos que realizan puede llegar a ser inferior al 50% (Quijano & Rodríguez, 2010). 2 El indicador se estimó con las emisiones totales de CO2 de la categoría cada año, sobre los pasajeros que transporta.

15

3. Flota de transporte público de pasajeros Bajo el escenario de referencia como consecuencia de la reducción de la participación del transporte público en los viajes urbanos, a partir del año 2030 aproximadamente el tamaño de la flota de transporte pública necesaria para suplir la demanda de viajes empieza a decrecer.

Figura 5. Proyección del tamaño de la flota de buses de transporte público en el escenario de referencia

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Núm

ero

de b

uses

Grandes ciudades

Otras ciudades

16

Anexo 7. Revisión de literatura internacional sobre opciones de mitigación El Foro de Transporte Internacional (International Transport Forum, 2008) publicó una revisión sobre la Cuarta Comunicación Nacional enviada por los países Anexo I del Protocolo de Kyoto al IPCC, en la cual se identificaron las medidas de reducción de GEI del sector transporte de todos los países. En esa revisión las medidas se clasificaron en seis categorías: - Promoción del transporte público, uso de la bicicleta y caminatas para viajes locales. Tiene que ver

con la relación entre planeación local y viajes urbanos. Las estrategias incluyen áreas de circulación restringida, zonas de baja emisión, zonas con restricción al tráfico motorizado y medidas para compartir el automóvil.

- Cambio modal y mejoras en el transporte de carga. Cambio modal de transporte carretero a férreo o acuático y promoción del uso intermodal de medios de transporte.

- Eficiencia energética. Esta categoría está principalmente relacionada con el transporte privado, pocos países (v.g., Japón) la han incorporado en el transporte de carga.

- Uso de combustibles de menor contenido de carbono. Considera entre las medidas aumento del uso de biocombustibles y sobre todo de combustibles de segunda generación. También incluye promoción del uso de gas natural comprimido, licuado y gas licuado de petróleo.

- Costos por uso de la infraestructura e internalización del costo de las externalidades. - Mejora de la infraestructura. Esta estrategia incluye uso de mejores tecnologías de gestión del tráfico,

mejora de señales de tránsito y expansión de redes e infraestructura que permita la conexión intermodal. Sin embargo, en algunos países se ha atribuido un efecto rebote a las mejoras de infraestructura de transporte urbano.

En la Tabla 10 se presenta un resumen de las medidas de reducción identificadas en estrategias internacionales del sector transporte. Éstas se clasificaron siguiendo el enfoque “Evitar-Cambiar-Mejorar”.

17

Tabla 10. Opciones de mitigación identificadas en la literatura internacional

Estrategia Opciones de reducción de emisiones

Cambiar/mantener Promover viajes de pasajeros intermodales Cambiar viajes en vehículos privados hacia transporte público Promover sistemas de transporte masivo (bus, tren, tren ligero) Aumentar los viajes en modos no motorizados (caminando y en bicicleta) Desarrollar sistemas acuáticos de transporte de pasajeros Promover la creación de sistemas integrados de bicicleta Promover prácticas como buses escolares en bicicleta o caminando (walking school buses, bicycle train) Promover el uso intermodal para carga

Evitar/Reducir Planificar el uso del suelo de manera integrada Desarrollar localidades densas con uso mixto de la tierra y acceso a sistemas de transporte masivo Realizar inversiones en infraestructura para reducir longitud de viajes (v.g., carreteras) Promover la gestión de la demanda de transporte Promover programas para compartir el vehículo Promover el uso de tecnologías de información y comunicaciones (v.g., evitar viajes por compras, reuniones de trabajo, conferencias, transacciones bancarias)

Mejorar Mejorar el rendimiento del combustible Impulsar el desarrollo y el uso de tecnologías más eficientes Promover movilidad eléctrica: vehículos híbridos, vehículos híbridos - plug in (plug-in HEVs), vehículos eléctricos - batería (BEVs), bicicletas eléctricas Promover el uso de gas natural licuado (GNL), LPG e hidrógeno Promover el desarrollo y uso de biocombustibles: bioetanol, biodisel, técnicas avanzadas de producción de etanol, biocombustibles de celulosa, técnicas avanzadas de producción de biodiesel (biomass to liquid) Mejorar las tecnologías del transporte acuático Promover la renovación de la flota Promover prácticas de conducción verde Optimizar la logística de transporte de carga Mejorar el transporte público (eficiencia, optimización de operación)

Fuentes: (EIA, 2012); (Victoria Transport Policy Institute, 2011);(GIZ, 2012);(UNEP, 2011)

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Anexo 8. Descripción de las medidas de mitigación que hacen parte de la MACC del sector A continuación se presentan los supuestos utilizados para realizar el análisis de costo efectividad de las opciones de mitigación y se presentan algunos resultados adicionales. a. Mejores estándares de rendimiento en transporte privado y conducción verde Año de inicio: 2020 Supuestos sobre costos: − El costo sobre cada vehículo es la suma del costo de mejorar en un 30% el rendimiento del combustible

y el costo de capacitar a los conductores en conducción verde. El costo incremental para los vehículos a gasolina es de 1,600 USD y para vehículos diesel es de 2,100 USD.

− Una mejora del 30% en el rendimiento (km/gal) tiene un costo de adquisición incremental en los vehículos nuevos. Para los vehículos livianos de pasajeros diesel, se utilizó un costo incremental de adquisición del vehículo de 2,000 USD; y para uno de gasolina un valor adicional de 1,500 USD. Estos se estimaron a partir del costo individual de diferentes medidas y de diferentes combinaciones de las alternativas, con las cuales es posible lograr una reducción del 30%, los valores se tomaron de un estudio mundial de la EIA (EIA, 2012).

− Para los cálculos de conducción verde se supuso que por cada vehículo existe un conductor. El costo de capacitación de cada conductor es de 100 USD.

− Según estudios del TNO (Dutch Organization for Applied Scientific Research) (TNO Science and Industry, 2006) (Schroten, van Essen, Warringa, Bolech, Smokers, & Fraga, 2012), el costo de capacitación en conducción verde de cada conductor nuevo, como resultado de un programa nacional, puede ser inferior a un euro por persona. Los costos reportados por la literatura para conductores existentes pueden variar entre 50 y 160 euros.

Descripción: − The Global Fuel Economy Initiative 50By50 es una iniciativa en la que participan diferentes entidades

(FIA Foundation for the automobile and society, International Energy Agency, International Transport Forum, UNEP y International Council on Clean Transportation). Las metas establecidas por la iniciativa son: 1) una reducción en el rendimiento del combustible del 30%, de todos los vehículos nuevos en el año 2020 respecto a los valores del 2005, en países OECD; 2) 50% de reducción en todos los vehículos nuevos a nivel global en el 2030; y 3) 50% de reducción en toda la flota mundial en el año 2050.

− Según la iniciativa es posible lograr las metas con tecnología existentes y costo-efectivas (GFEI, 2012). − Para este estudio se utilizó un valor del 10% en la reducción del consumo de combustible por aplicar

conducción verde. − Se revisaron múltiples estudios a nivel mundial sobre los efectos de la conducción verde en la reducción

del consumo de combustible, que incluyeron los siguientes: (Schroten, van Essen, Warringa, Bolech, Smokers, & Fraga, 2012), (Quille, Sabina, & Superstine, 2012), (Int Panis, y otros, 2010), (Universidad de los Andes & Clear Air Institute, 2011), (TNO Science and Industry, 2006). Según estos los beneficios en reducción de consumo pueden variar entre 5% y 25%. La mayoría de estudios muestran reducciones del orden del 10%, en los beneficios a largo plazo.

19

Alcance de la medida: − La medida afecta 13.3 millones de vehículos, que corresponden a la sumatoria de la flota nueva que

ingresa al parque automotor en el periodo 2020-2040. − Con la medida se ahorrarían 3,400 millones de galones de combustibles líquidos entre el año 2020 y el

2040. b. Vehículos eléctricos en la flota de transporte privado Año de inicio: 2018 Supuestos sobre costos: − El efecto de la sustitución de vehículos livianos de pasajeros de motor de combustión interna por

vehículos eléctricos se evaluó considerando los supuestos que se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 11. Supuestos de costos de vehículos eléctricos

Características Vehículo eléctrico3

Vehículo gasolina

Vehículo GNV (convertido)

Vehículo diésel

Marca Renault Modelo FLUENCE

ZE Capacidad 5 puestos Precio sin IVA (USD)4 37,400 25,000 26,500 27,000

Rendimiento 140Wh/Km 35 Km/galón 13 Km/m3 47 Km/galón

Mantenimiento (USD/año) 1,900 2,000 2,300 2,100

Vida útil batería (ciclos) 2,000 Autonomía NA Capacidad batería 27 kWh Tecnología batería Ion-litio

− Los costos de mantenimiento incluyen los de la reposición de partes (llantas, escobillas, rodamientos,

etc) y los de la mano de obra en la reparación. La diferencia en los costos de mantenimiento entre los vehículos eléctricos y los de combustión interna es que los primeros no tienen costo de reposición de motor, filtros de aire, filtros de aceite, ni cambios de aceite.

− Con el factor de actividad de la línea base y para el tiempo de vida útil evaluado (15 años), solo se requiere una batería eléctrica por cada vehículo en su tiempo de vida. El costo de la batería, representa alrededor del 50% del costo total del vehículo eléctrico.

− Existen diferentes opciones para los cargadores de las baterías eléctricas y según esto los costos también varían. Los cargadores se pueden clasificar según los siguientes criterios (Transport for London, 2010):

3 Con la medida no se pretende impulsar una marca o un modelo en particular simplemente se seleccionó uno que permitiera tener información real para la evaluación de la alternativa. 4 Éste incluye el costo de la batería.

20

Tiempo de recarga: en la recarga estándar el tiempo promedio para una recarga completa varía entre 6 y 8 horas. También existen cargadores que permiten tiempos menores de recarga (entre 1 y 3 horas). Están en desarrollo cargadores que permitan tener para recargas completas en 15 minutos.

Tipo de cable del cargador. Tipo de acceso al cargador: restringido o abierto. Los primeros son de acceso restringido y solo

pueden ser utilizados por suscriptores, mientras que los abiertos pueden ser utilizados por el público general

Ubicación del cargador: existen cargadores para calle y para lugares cerrados como parqueaderos públicos, parqueaderos privados o para instalación en la vivienda.

El criterio que más afecta el costo del cargador es el tipo de acceso (restringido o abierto), siendo el restringido más costoso. Para esta evaluación se utilizó un valor de USD 4,500 para un cargador de nivel 2 (4.8 horas de carga, referencia DuraStation de General Electric).

Descripción: La medida inicia en el año 2018 y va aumentando gradualmente hasta alcanzar el 30% en la participación en la flota en el 2040. Alcance de la medida: Con la medida se evita el consumo de 48 millones de barriles de combustibles líquidos (equivalentes a cerca de 276,000 TJ) durante el periodo 2018-2040. c. Vehículos híbridos en la flota de transporte privado Año de inicio: 2018 Supuestos sobre costos:

Tabla 12. Supuestos de costos de vehículos híbridos

Características Vehículo híbrido5 Vehículo gasolina

Vehículo GNV (convertido) Vehículo diesel

Marca BYD Modelo F3DM Capacidad 5 puestos Precio sin IVA (USD) 36,000 25,000 26,500 27,000

Rendimiento 187 Wh/Km; 44 Km/galón 35 Km/galón 13 Km/m3 47 Km/galón

Costo mantenimiento (USD/año)

2,753 2,000 2,300 2,100

Vida útil 2,000 5 Con la medida no se pretende impulsar una marca o un modelo en particular simplemente se seleccionó uno que permitiera tener información real para la evaluación de la alternativa.

21

Características Vehículo híbrido5 Vehículo gasolina

Vehículo GNV (convertido) Vehículo diesel

batería (ciclos)

Autonomía NA Capacidad batería 17 KWh Tecnología batería Fe

Fuentes: (Catálogo Movele)(Renault, 2012) (Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012) y supuestos de línea base de este estudio

Descripción: La medida inicia en el año 2018 y va aumentando gradualmente hasta alcanzar el 25% en la participación en la flota en el 2040. Alcance de la medida: Con la medida se evita el consumo de 20 millones de barriles de combustibles líquidos (aprox. 120,000 TJ) durante el periodo 2018-2040. d. Mejores estándares de rendimiento en transporte público (ciudades principales) Año de inicio: 2015 Supuestos sobre costos: Una mejora del 30% en el rendimiento (km/gal) tiene un costo incremental en los vehículos nuevos. Para los buses urbanos, se utilizó un costo incremental de adquisición por vehículo de 6,000 USD. Este se estimó a partir del costo individual de diferentes medidas y de diferentes combinaciones de las alternativas, con las cuales es posible lograr una reducción del 30%, los valores se tomaron de un estudio mundial de la EIA (EIA, 2012). Descripción: The Global Fuel Economy Initiative 50By50 es una iniciativa en la que participan diferentes entidades (FIA Foundation for the automobile and society, International Energy Agency, International Transport Forum, UNEP y International Council on Clean Transportation). Las metas establecidas por la iniciativa son: 1) una reducción en el rendimiento del combustible del 30%, de todos los vehículos nuevos en el año 2020 respecto a los valores del 2005, en países OECD; 2) 50% de reducción en todos los vehículos nuevos a nivel global en el 2030; y 3) 50% de reducción en toda la flota mundial en el año 2050. Según la iniciativa es posible lograr las metas con tecnología existentes y costo-efectivas (GFEI, 2012). Alcance de la medida: La medida afecta a 15,000 buses, el número de buses que ingresarán entre el 2015 y el 2040 en las ciudades principales. Desde la mitad del periodo de análisis, el número de buses que ingresa cada año va decreciendo, como consecuencia de la reducción en la participación de este modo en los viajes urbanos, según los supuestos del escenario de referencia. Con esta medida se evitaría el consumo de cerca de 80,000 TJ equivalentes a 570 millones de galones de diesel.

22

e. Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en transporte público Año de inicio: 2015 Supuestos sobre costos: Los supuestos de costo por cada vehículo para mejorar el rendimiento son los mismos que en las medidas anteriores de transporte público sobre mejora del rendimiento del combustible. Los costos de capacitación en conducción verde son los mismos que los de la medida análoga analizada para vehículos livianos de pasajeros. Excepto que para los costos de capacitación se supuso que por cada vehículo de transporte público se capacitarían 2 conductores (el costo de capacitación por conductor es de 100 USD).

Alcance de la medida: La medida afecta con mejores estándares a la flota nueva que ingresa entre el 2015 y el 2040, correspondiente a 34,000 buses. Por otra parte, con la conducción verde se afecta a la flota total, no solo a los nuevos. Con esta medida se evitaría el consumo de cerca de 223,000 TJ.

f. Vehículos eléctricos en la flota de transporte masivo (ciudades principales) Año de inicio: 2018 Supuestos sobre costos:

Tabla 13. Supuestos de costos de transporte eléctrico

Características Vehículo eléctrico

Vehículo GNV

Vehículo diésel

Precio sin IVA (USD) 850,000 350,000 320,000 Rendimiento 2,200 Wh/Km 1.23 Km/m3 5 Km/galón Mantenimiento (USD/año) 47,600 27,500 25,000

Fuente: (Uniandes & Naturgas, 2011);(Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012); (Eletra, 2012)

Descripción: La medida inicia en el 2018 con el 15% de la flota de ese año (alrededor de 500 buses) y gradualmente va aumentando hasta alcanzar la meta en el año 2040. Alcance de la medida: Se sustituyen cerca de 3,700 buses articulados con la medida. El ahorro es de 12 millones de barriles de diesel (equivalentes a 71,000 TJ). g. Vehículos eléctricos en la flota de transporte público (ciudades principales)

Año de inicio: 2018 Descripción: La medida inicia en el 2018 con el 15% de la flota de ese año (alrededor de 4,000 buses) y gradualmente va aumentando hasta alcanzar la meta en el año 2040.

23

Supuestos sobre costos: Tabla 14. Supuestos de costos de transporte eléctrico

Características Vehículo eléctrico Vehículo diésel Precio sin IVA (USD) 500,000 170,000 Rendimiento 1,400 Wh/Km 9 Km/galón Ciclos carga/descarga 2,000 Capacidad batería 330 KWh Mantenimiento (USD/año) 25,500 13,300

Fuente: (Uniandes & Naturgas, 2011); (Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012); (Eletra, 2012)

Alcance de la medida: Se sustituyen cerca de 13,000 buses convencionales con la medida. El ahorro es de 24 millones de barriles de diesel (equivalentes a 139,000 TJ).

h. Vehículos eléctricos en la flota de transporte público Año de inicio: 2018 Supuestos sobre costos:

Tabla 15. Supuestos de costos de transporte eléctrico

Características Vehículo eléctrico Vehículo diésel

Precio sin IVA (USD) 500,000 170,000 Rendimiento 1,400 Wh/Km 9 Km/galón Ciclos carga/descarga 2,000 Capacidad batería 330 KWh Mantenimiento (USD/año) 25,500 13,300

Fuente: (Uniandes & Naturgas, 2011); (Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012); (Eletra, 2012)

Descripción: La medida inicia en el 2018 con el 15% de la flota de ese año (alrededor de 9,000 buses) y gradualmente va aumentando hasta alcanzar la meta en el año 2040. Alcance de la medida: Se sustituyen cerca de 30,000 buses convencionales con la medida. El ahorro es de 30 millones de barriles de combustibles líquidos aproximadamente (equivalentes a 170,000 TJ). i. Promoción de la bicicleta (ciudades principales) Año de inicio: 2016

24

Supuestos sobre costos: − Los supuestos utilizados en la evaluación de la medida se obtuvieron de los siguientes documentos:

(OBIS, 2011); (ITDP, 2007); (Transport Canada, 2009); (Victoria Transport Policy Institute, 2012); (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009); (Quay Communications Inc, 2008).

− Se supuso un costo de inversión de 7,500 USD por bicicleta, y un costo de operación y mantenimiento de 1,500 USD por bicicleta, que corresponde al costo de un sistema equivalente al Velib de Paris.

− Se supuso como vida útil de las bicicletas 5 años. − Se supuso que por cada bicicleta se hacen 10 viajes al día. Descripción: La participación de los viajes en bicicleta en la línea base de las ciudades principales es la que se presenta a continuación:

Figura 6. Participación de los viajes en bicicleta

La participación total de las bicicletas, estimada como la suma de viajes en bicicleta en las 7ciudades sobre el total de viajes urbanos de dichas ciudades, varía entre 1.7% y 3% durante el periodo 2010-2040, en el escenario de referencia. Con esta medida se propone implementar sistemas públicos de bicicletas con los cuales se reemplace el 5% de los viajes que se realizan en transporte privado y el 5% de los viajes que se realizan en taxis. Con esto se aumentaría la participación en los viajes totales de estas ciudades al 4%. Alcance de la medida: En el escenario de línea base se realizan cerca de 900,000 viajes en bicicleta en las 7 ciudades en el año 2016, con la medida se realizarían alrededor de 1.4 millones en el mismo año. Se estarían sustituyendo viajes en transporte motorizado así: desde 500,000 viajes en el 2016, hasta 1.5 millones de viajes en el 2040. Durante todo el periodo de análisis se sustituyen más de 23 millones de viajes en modos motorizados. Con esta medida se evita el consumo de 200,000 TJ durante todo el periodo de aplicación (1,300 millones de galones de combustibles líquidos y 28,000 millones de pies cúbicos de GNV).

0%

2%

4%

6%

8%

10%

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Parti

cipa

ción

de

la b

icic

leta

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los v

iaje

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bano

s Esc

enar

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e re

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ncia

BogotáMedellínBarranquillaCaliBucaramangaCartagenaPereiraTotal

25

j. Mejores estándares de rendimiento en transporte público interurbano Año de inicio: 2015 Supuestos sobre costos: Los supuestos de costo por cada vehículo para mejorar el rendimiento parten del estudio mencionado anteriormente (EIA, 2012). Para la flota interurbana, los portafolios que permiten lograr la mejora del 30% en el rendimiento tienen un costo adicional de 7,000 USD sobre cada vehículo nuevo. En el estudio utilizado como base se presentan varias opciones para lograr la reducción por tipo de vehículo. Descripción: Mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva del transporte público interurbano. Alcance de la medida: La medida afecta alrededor de 30,000 buses, que es la flota nueva que ingresa al servicio público interurbano entre el 2015 y el 2040. Con esta medida se evitaría el consumo de cerca de 170,000 TJ. k. Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en flota de taxis Año de inicio: 2020 Supuestos sobre costos: Se utilizaron los mismos supuestos que para la medida análoga analizada para vehículos livianos de pasajeros. Excepto que para los costos de capacitación se supuso que por cada vehículo se capacitarían 1.5 conductores. Descripción: Mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva a partir del año 2020 y conducción verde sobre la misma flota. Alcance de la medida: Durante el periodo 2020-2040 ingresan cerca de 130,000 taxis, los cuales serían afectados por la medida. Con esta meta, el 35% de la flota total de taxis del año 2040 tendría estándares de rendimiento más exigentes. l. Vehículos eléctricos en la flota de taxis Año de inicio: 2015 Descripción: La medida inicia en el 2015 con el 10% de la flota de ese año (alrededor de 22,000 vehículos), la participación aumenta gradualmente hasta alcanzar el 20% de la flota en el año 2040. La medida se evaluó para un factor de actividad de 50,000 km/año, es una cifra conservadora en comparación con los valores encontrados para los taxis del grupo de ciudades principales.

26

Supuestos sobre costos: Tabla 16. Supuestos de costos de vehículos eléctricos

Características Vehículo eléctrico6 Vehículo gasolina


Marca BYD Modelo e6 (75 kW) Capacidad 5 puestos Precio sin IVA (USD) 40,260 21,500 23,000

Rendimiento 160 Wh/Km 50 Km/galón 13 Km/m3 Costo mantenimiento (USD/año)

2,000 1,700 1,900

Vida útil batería (ciclos) 6,000

Autonomía NA Capacidad batería 60 KWh Tecnología batería Fe

Fuente: (Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012); (Eletra, 2012) y supuestos de línea base de este estudio

Alcance de la medida: Se sustituyen alrededor de 76,000 taxis en total. El ahorro en gasolina es de alrededor de 16 millones de barriles y en gas natural se evita el consumo de 1,700 millones de m3. Esto equivale a un ahorro de 152,000 TJ de durante el tiempo de aplicación de la medida. m. Vehículos híbridos en la flota de taxis Año de inicio: 2015 Supuestos sobre costos: Se utilizaron los mismos supuestos que para la medida análoga analizada para vehículos livianos de pasajeros. Descripción: La medida inicia en el 2015 con el 10% de la flota de ese año (alrededor de 22,000 vehículos), la participación aumenta gradualmente hasta alcanzar el 30% de la flota en el año 2040. Se evaluó para un factor de actividad de 50,000 km/año, es una cifra conservadora en comparación con los valores encontrados para los taxis del grupo de ciudades principales. Alcance de la medida: Se sustituyen alrededor de 113,000 taxis en total. El ahorro en gasolina es de alrededor de 12 millones de barriles y en gas natural se evita el consumo de 2,200 millones de m3. Esto equivale a un ahorro de 150,000 TJ de durante el tiempo de aplicación de la medida.

6 Con la medida no se pretende impulsar una marca o un modelo en particular simplemente se seleccionó uno que permitiera tener información real para la evaluación de la alternativa.

27

n. Chatarrización de la flota de carga Año de inicio: 2024 Supuestos sobre costos: Se utilizaron los costos de chatarrización y del incentivo para chatarrizar dados por la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte, según la cual el costo de esta medida para un camión C2 es de alrededor de 18,000 USD y el costo para un tractocamión es cercano a los 26,000 USD. Descripción: En el escenario de referencia se supuso que con la política de renovación y chatarrización, entre el año 2014 y el año 2023 se tendría una meta de chatarrización de 5,000 vehículos cada año; y del 2023 en adelante la tasa de chatarrización sería de 2,000 vehículos al año. Con esta medida se propone continuar con una tasa de chatarrización de 5,000 vehículos al año hasta el final del periodo de análisis. La medida supone que cada año se chatarrizan los vehículos más antiguos. Alcance de la medida: Se chatarrizarían 51,000 camiones en el periodo 2024-2040. Bajo el escenario de referencia la edad media de la flota de carga pasa de 17 años en el 2010 a 12.5 al final del periodo de análisis. Con esta medida la edad promedio de la flota sería de 9 años en el 2040. Se estima un ahorro de alrededor de 230,000 TJ entre el 2024 y el 2040. o. Renovación de la flota de carga

Año de inicio: 2015 Supuestos sobre costos: − El costo de un camión C2 nuevo se supuso de 32,000 USD; el de un tractocamión se supuso de 106,000

USD. Estos valores se obtuvieron a partir de una revisión de costos comerciales de vehículos de carga en Colombia.

− Se estimó un costo (ganancia) por la chatarra de cada vehículo considerando un valor de 200 USD/tonelada de acuerdo con páginas internacionales de comercialización de chatarra.

− Esta medida se evaluó suponiendo que antes se habría aplicado la medida de chatarrización de 5,000 vehículos entre el 2024 y el 2040. Este supuesto reduce el costo de la medida actual, respecto a un escenario de aplicación sin la medida de chatarrización, ya que aumentaría el número de camiones a renovarse cada año.

Descripción: Renovación de la flota mayor a 30 años iniciando en el 2015. Alcance de la medida: Para el año 2015, cuando inicia la medida se estima que alrededor de 55,000 camiones tienen más de 30 años.Durante el periodo 2015-2040 se reemplazarían cerca de 190,000 camiones. Se estimó un ahorro de 2,600 millones de galones de combustibles líquidos con la aplicación de la medida. El 30% de la flota existente en el año 2040 ha sido renovada con la aplicación de esta medida.

28

p. Flota de carga GNL Año de inicio: 2020 Supuestos sobre costos: − Existen múltiples fuentes de información sobre GNL, la fuente que se utilizó es un estudio realizado

para diferentes tipos de camiones (LCNG Rolande, Sin año disponible), en el que se hizo una comparación entre las diferentes tecnologías disponibles. Las siguientes fueron otras de las fuentes información revisadas para este tema: (Alan J. Krupnick, 2011) (Dan England, 2012); (Robert Carrick, 2012); (National Geographic, 2013); (South Coast Air Quality Management Distric, 2012); (Center for Climate and Energy Solutions, 2013); (Clean Energy Fuels, 2013); (U.S Department of Energy, 2013); (U.S Department of Energy, 2008).

− El costo incremental de adquisición de los camiones GNL se estimó en 54,000 USD. Con lo cual el costo de un camión C2 a GNL sería de alrededor de 86,000 USD y el de un tractocamión C2S sería de 160,000 USD.

− Se utilizaron los siguientes supuestos para calcular el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los camiones a GNL: Rendimiento: C2=0.28 km/kg; C2S=0.24 km/kg Poder calorífico: 1 kg GNL=52,325 BTU Intensidad de carbono: 65,885 kg CO2/TJ

Descripción: 15% de participación de camiones GNL en la flota a partir del año 2020. Alcance de la medida: Con esta medida se reemplazaría alrededor de 100,000 vehículos de carga en el periodo 2020-2040 por camiones GNL. Se estima un ahorro de 7,000 millones de galones de combustibles líquidos durante el tiempo de aplicación de la medida. q. Flota de carga GNC Año de inicio: 2020 Supuestos sobre costos: − El costo incremental de adquisición de los camiones GNC se estimó en 40,000 USD para un C2 y en

60,000 para un C2S, respecto a camiones diesel equivalentes. − Se propone que los camiones nuevos a GNC tengan una mejora del 30% en los rendimientos, con lo

cual se incrementaría en 7,000 USD el costo de adquisición de los camiones. − Con estos supuestos el costo inicial de un camión CNG C2 es de alrededor de 78,000 USD y el de un

tractocamión C2S es de 172,000 USD. Descripción: 15% de participación de camiones GNC en la flota a partir del año 2020.

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Alcance de la medida: Con esta medida se reemplazaría alrededor de 100,000 vehículos de carga en el periodo 2020-2040 por camiones GNC. El ahorro en energía es de alrededor de 30,000 TJ. r. Sustitución de transporte carretero por férreo

Año de inicio: 2025 Supuestos sobre costos:

Tabla 17. Costos de los equipos de transporte férreo

Valor de los equipos (USD) Cantidad Locomotora 2100 HP: 2,450,000 86 Góndolas 60 toneladas-netas: 150,000 2,113 Equipo operación: 35,000,000 1

Fuente: (Corferrocarare, 2009)

Descripción: El Tren del Carare hace parte de los proyectos ferroviarios en estructuración del DNP. El tren del Carare está conectado con el Sistema Ferroviario Central (SFC) (Figura 2), aunque actualmente no se encuentra en operación, se considera que el 50% de la vía está en condiciones de operación (DNP, 2011). El Ferrocarril del Carare es una de las oportunidades identificadas para el transporte intermodal en el Magdalena (Roda & Perdomo, 2011) que además se podría hacer viable financieramente con la minería del carbón. El Tren del Carare permitiría transportar productos mineros de Cundinamarca, Boyacá y Santander. Según estudios previos, para habilitar su uso se requiere la construcción de 397 km de nuevos tramos y la rehabilitación de 73.5 (Corferrocarare, 2009).

Fuente: (DNP, 2011)

Figura 7. Sistema Ferroviario Central y Tren del Carare

La medida consiste en la sustitución con transporte férreo de una proporción de los viajes que se hacen por carretera para transportar carbón. La medida se diseñó con base en el volumen de carga proyectado por Corferrocarare para los siguientes sitios de acopio: Paz de Río y Sogamoso en Boyacá; La Isla en

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Cundinamarca; y La Aragua y Centenario en Santander (Corferrocarare, 2009). Inicia en el año 2025 con una capacidad de carga de 10.7 millones de toneladas de productos mineros. Gradualmente se aumenta la capacidad de carga hasta 20.1 millones de toneladas. Alcance de la medida: Con esta medida se ahorra cerca de 600 millones de galones de diesel durante el periodo de análisis, esto equivale a 84,300 TJ.

s. Sustitución de transporte carretero por fluvial Año de inicio: 2025 Supuestos sobre costos:

Tabla 18. Condiciones entre Barrancabermeja y Puerto Salgar

Parámetro Condiciones actuales del río

Condiciones del río optimizadas

Composición de convoyes

1 remocaldor y 4 barcazas


Capacidad por barcaza (toneladas) 400 1,000

Capacidad por convoy (toneladas) 1,600 6,000

Horas de viaje por día (h/día) 12 24

Horas por pernoctada en viaje (h/día) 12 0

Velocidad bajando (Km/h) 11 11

Velocidad subiendo (Km/h) 7 7

Tiempo en fraccionamiento de convoyes en pasos malos (h/viaje)

8 0

Fuente: (Minminas, 2011)

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Tabla 19. Condiciones entre Barranquilla y Barrancabermeja

Parámetro Condiciones actuales del río

Condiciones del río optimizadas

Composición de convoyes 1 remocaldor y 6 barcazas


Capacidad por barcaza (ton) 1,000 1,000 Capacidad por convoy (ton) 6,000 10,000 Horas de viaje por día (h/día) 16 24 Horas por pernoctada en viaje (h/día) 12 0

Velocidad bajando (Km/h) 12 12 Velocidad subiendo (Km/h) 8 8 Tiempo en fraccionamiento de convoyes en pasos malos (h/viaje)

8 0


Tabla 20. Volumen de carga por puerto al inicio de la medida

Puerto fluvial Carga 2025 (toneladas 10^6)

Puerto Salgar-La Dorada 0.35 Nare 0.1 Bocas del Carare 5 Galán 3.8 Puerto en zona Gamarra 4 Tamalameque 3 Total 16.25


Descripción: − Una de las conclusiones del estudio del Ministerio de Minas y Energía (Minminas, 2011) es que la

consolidación de un corredor multimodal por el Magdalena traería grandes beneficios y que se podría hacer viable con el transporte de carga minera desde el interior.

− Esta medida consiste en la sustitución por transporte fluvial de una proporción de los viajes que se hacen por carretera, para transportar productos mineros provenientes de Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte de Santander y Cesar a través del río Magdalena hasta el acceso a Barranquilla. Al inicio de la medida, la capacidad de transporte fluvial es de 10 millones de toneladas de producto, y ésta aumenta a 16.25 millones de toneladas de producto en el año 2033, se mantiene en esta última hasta el final del periodo de análisis (2040).

− Se analizaron dos alternativas considerando el estudio de Minminas (Minminas, 2011): La alternativa 1 supone que continúan las condiciones actuales del río: bajas profundidades en verano, pasos difíciles y navegación limitada a las horas diurnas. Por lo tanto, se consideraron las pérdidas de tiempo de viaje por los malos pasos y las limitaciones en flota, debido a que el tamaño requerido de los convoyes es menor, lo que se ve reflejado en un mayor número de vehículos.

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En la alternativa 2 se supone que se mejoran las condiciones de navegabilidad, las cuales se logran con algunas obras en el río (dragado y encauzamiento). En el análisis de la alternativa 2 se consideraron los costos de encauzar tramos del río y de hacer dragado en los tramos que se requiere.

Alcance de la medida: La alternativa 2 tiene un ahorro adicional de 11 millones de galones de diesel, respecto a la alternativa 1. El ahorro de cada alternativa es de alrededor de 2,200 millones de galones de diesel.

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Anexo 9. Descripción de medidas de mitigación no incluidas en la MACC del sector Las medidas que se presentan en este anexo también fueron propuestas por los expertos y analizadas en términos de costo efectividad, pero debido a que son excluyentes, éstas no hacen parte de la MACC del sector. Tabla 21. Transporte privado - Mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva a partir del año 2020

Año de inicio 2020 Supuestos sobre costos

− Una mejora del 30% en el rendimiento (km/gal) tiene un costo de adquisición incremental en los vehículos nuevos. Para los vehículos livianos de pasajeros diesel, se utilizó un costo incremental de adquisición del vehículo de 2,000 USD; y para uno de gasolina un valor adicional de 1,500 USD. Estos se estimaron a partir del costo individual de diferentes medidas y de diferentes combinaciones de las alternativas, con las cuales es posible lograr una reducción del 30%, los valores se tomaron de un estudio mundial de la EIA (EIA, 2012).

Descripción − The Global Fuel Economy Initiative 50By50 es una iniciativa en la que participan diferentes entidades (FIA Foundation for the automobile and society, International Energy Agency, International Transport Forum, UNEP y International Council on Clean Transportation). Las metas establecidas por la iniciativa son: 1) una reducción en el rendimiento del combustible del 30%, de todos los vehículos nuevos en el año 2020 respecto a los valores del 2005, en países OECD; 2) 50% de reducción en todos los vehículos nuevos a nivel global en el 2030; y 3) 50% de reducción en toda la flota mundial en el año 2050.

− Según la iniciativa es posible lograr las metas con tecnología existentes y costo-efectivas (GFEI, 2012).

Alcance de la medida − Durante el periodo 2020-2040 ingresan 13.3 millones de vehículos nuevos que se verían afectados por la medida. Con esta meta, el 70% de la flota total de vehículos privados del año 2040 tendría estándares de rendimiento más exigentes.

− El ahorro en combustible es de cerca de 2,700 millones de galones de combustibles líquidos en el periodo 2020-2040. Este ahorro es cercano al consumo de cinco años de todo el sector de transporte privado urbano.

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Tabla 22. Transporte privado - Capacitación en conducción verde, afectando el 30% de la flota anual desde el año 2020


− Para los cálculos de conducción verde se supuso que por cada vehículo existe un conductor.

− El costo de capacitación de cada conductor es de 100 USD. − Según estudios del TNO (Dutch Organization for Applied Scientific Research)

(TNO Science and Industry, 2006) (Schroten, van Essen, Warringa, Bolech, Smokers, & Fraga, 2012), el costo de capacitación en conducción verde de cada conductor nuevo, como resultado de un programa nacional, puede ser inferior a un euro por persona. Los costos reportados por la literatura para conductores existentes pueden variar entre 50 y 160 euros.

Descripción − Para este estudio se utilizó un valor del 10% en la reducción del consumo de combustible por aplicar conducción verde.

− Se revisaron múltiples estudios a nivel mundial sobre los efectos de la conducción verde en la reducción del consumo de combustible, que incluyeron los siguientes: (Schroten, van Essen, Warringa, Bolech, Smokers, & Fraga, 2012), (Quille, Sabina, & Superstine, 2012), (Int Panis, y otros, 2010), (Universidad de los Andes & Clear Air Institute, 2011), (TNO Science and Industry, 2006). Según estos los beneficios en reducción de consumo pueden variar entre 5% y 25%. La mayoría de estudios muestran reducciones del orden del 10%, en los beneficios a largo plazo.

Alcance de la medida − La meta de la medida es que se aplique conducción verde en el 30%de la flota de vehículos privados cada año. Con esto, durante todo el periodo de análisis se afectarían alrededor de 5.7 millones de vehículos.

− En el año 2040 el 30% de la flota conduciría según los principios de la conducción verde.

− Con la medida habría un ahorro de alrededor de 630 millones de galones de combustibles líquidos en el periodo 2020-2040.

Tabla 23. Desarrollo orientado al transporte


− No se contó con la información necesaria para realizar el análisis de costos.

Descripción − Se supuso que con la medida se lograría al menos una reducción del 20% en los factores de actividad de la flota de transporte privado.

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Tabla 24. Transporte privado - 15% de participación de vehículos eléctricos en la flota en el 2040


− El efecto de la sustitución de vehículos livianos de pasajeros de motor de combustión interna por vehículos eléctricos se evaluó considerando los supuestos que se presentan en la siguiente tabla. Características Vehículo

eléctrico7 Vehículo gasolina


Vehículo diésel

Marca Renault Modelo FLUENCE ZE Capacidad 5 puestos Precio sin IVA (USD)8

37,400 25,000 26,500 27,000

Rendimiento 140Wh/Km 35 Km/galón

13 Km/m3 47 Km/galón

Mantenimiento (USD/año)

1,900 2,000 2,300 2,100

Vida útil batería (ciclos)

2,000

Autonomía NA Capacidad batería

27 kWh

Tecnología batería

Ion-litio

− Los costos de mantenimiento incluyen los de la reposición de partes (llantas,

escobillas, rodamientos, etc) y los de la mano de obra en la reparación. La diferencia en los costos de mantenimiento entre los vehículos eléctricos y los de combustión interna es que los primeros no tienen costo de reposición de motor, filtros de aire, filtros de aceite, ni cambios de aceite.

− Con el factor de actividad de la línea base y para el tiempo de vida útil evaluado (15 años), solo se requiere una batería eléctrica por cada vehículo en su tiempo de vida. El costo de la batería, representa alrededor del 50% del costo total del vehículo eléctrico.

− Existen diferentes opciones para los cargadores de las baterías eléctricas y según esto los costos también varían. Los cargadores se pueden clasificar según los siguientes criterios (Transport for London, 2010): Tiempo de recarga: en la recarga estándar el tiempo promedio para una recarga completa varía entre 6 y 8 horas. También existen cargadores que permiten tiempos menores de recarga (entre 1 y 3 horas). Están en desarrollo cargadores que permitan tener para recargas completas en 15 minutos. Tipo de cable del cargador. Tipo de acceso al cargador: restringido o abierto. Los primeros son de acceso restringido y solo pueden ser utilizados por suscriptores, mientras que los abiertos pueden ser utilizados por el público general Ubicación del cargador: existen cargadores para calle y para lugares cerrados como parqueaderos públicos, parqueaderos privados o para instalación en la vivienda.

− El criterio que más afecta el costo del cargador es el tipo de acceso (restringido o abierto), siendo el restringido más costoso. Para esta evaluación se utilizó un valor de USD 4,500 para un cargador de nivel 2 (4.8 horas de carga, referencia

7 Con la medida no se pretende impulsar una marca o un modelo en particular simplemente se seleccionó uno que permitiera tener información real para la evaluación de la alternativa. 8 Éste incluye el costo de la batería.

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DuraStation de General Electric).

Descripción − La medida inicia en el año 2018 y va aumentando gradualmente hasta alcanzar el 15% en la participación en la flota en el 2040.

Alcance de la medida − Con la medida se evita el consumo de 26 millones de barriles de combustibles líquidos (equivalentes a cerca de 149,000 TJ) durante el periodo 2018-2040.

Tabla 25. Transporte público- Mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva del transporte público

Año de inicio 2015 Supuestos sobre costos − Los supuestos son los mismos que para la medida análoga en el grupo de

ciudades principales. Alcance de la medida − La medida afecta a 34,000 buses, este es el número de buses que ingresarán a la

flota a partir del año 2015 en las ciudades que no hacen parte del grupo de ciudades principales. Alrededor del año 2035 la flota deja de crecer, debido a la drástica reducción de la participación del transporte público en las ciudades, resultado bajo los supuestos del escenario de referencia.

− Con esta medida se evitaría el consumo de cerca de 217,000 TJ equivalentes a 1,700 millones de galones de combustibles líquidos.

Tabla 26. Transporte de carga - Mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva desde el año 2020

Año de inicio 2020 Supuestos sobre costos − Una mejora del 30% en el rendimiento (km/gal) tiene un costo incremental en los

vehículos nuevos. Para los camiones urbanos, se utilizó un costo incremental de adquisición por vehículo de 6,000 USD. Para los camiones interurbanos el costo es de 7,000 USD. Los costos se estimaron a partir del costo individual de diferentes medidas y de diferentes combinaciones de las alternativas, con las cuales es posible lograr una reducción del 30%, los valores se tomaron de un estudio mundial de la EIA (EIA, 2012).

Descripción − The Global Fuel Economy Initiative 50By50 es una iniciativa en la que participan diferentes entidades (FIA Foundation for the automobile and society, International Energy Agency, International Transport Forum, UNEP y International Council on Clean Transportation). Las metas establecidas por la iniciativa son: 1) una reducción en el rendimiento del combustible del 30%, de todos los vehículos nuevos en el año 2020 respecto a los valores del 2005, en países OECD; 2) 50% de reducción en todos los vehículos nuevos a nivel global en el 2030; y 3) 50% de reducción en toda la flota mundial en el año 2050.

− Según la iniciativa es posible lograr las metas con tecnología existentes y costo-efectivas (GFEI, 2012).

Alcance de la medida − Esta medida afecta a 280,000 vehículos de carga que ingresarán al parque entre el 2020 y el 2040.

− El 40% de la flota total de transporte de carga del año 2040 tendrá mejores estándares de rendimiento.

− El ahorro en combustible equivale a 1,300 millones de galones de combustibles líquidos.

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Tabla 27. Transporte privado - 15% de participación de vehículos híbridos en la flota en el 2040


− En la siguiente tabla se presentan los supuestos utilizados en la evaluación de la medida: Características Vehículo

híbrido9 Vehículo gasolina

Vehículo GNV

(convertido)

Vehículo diesel

Marca BYD Modelo F3DM Capacidad 5 puestos Precio sin IVA (USD)

36,000 25,000 26,500 27,000

Rendimiento 187 Wh/Km; 44 Km/galón

35 Km/galón

13 Km/m3 47 Km/galón

Costo mantenimiento (USD/año)

2,753 2,000 2,300 2,100

Vida útil batería (ciclos)

2,000

Autonomía NA Capacidad batería

17 KWh

Tecnología batería

Fe

Fuentes: (Catálogo Movele)(Renault, 2012) (Emgesa- Codensa & Uniandes, 2012)y supuestos de línea base de este estudio

Descripción − La medida inicia en el año 2018 y va aumentando gradualmente hasta alcanzar el

30% en la participación en la flota en el 2040. Alcance de la medida − Con la medida se evita el consumo de 13 millones de barriles de combustibles

líquidos (aprox. 75,000 TJ) durante el periodo 2018-2040. Anexo 10. Efecto del biodiesel en la reducción de emisiones de CO2 9 Con la medida no se pretende impulsar una marca o un modelo en particular simplemente se seleccionó uno que permitiera tener información real para la evaluación de la alternativa.

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Se realizó una revisión bibliográfica sobre el efecto del uso de una mezcla diesel-biodiesel del 20% en las emisiones de CO2 en su uso en vehículos pesados (v.g., buses, camiones). Esta fue una de las opciones de mitigación propuesta por los expertos sectoriales. Las emisiones de CO2 del sector transporte se estimaron en función del consumo de combustible, y son las emisiones generadas en el proceso de combustión. Esta metodología es diferente a la de Análisis de Ciclo de Vida, en la que se contabilizan las emisiones que se generan desde la producción del combustible hasta su uso final (v.g., combustión en los vehículos). El primer factor a considerar que se encontró en la revisión, es que las emisiones de las mezclas diesel-biodiesel difieren entre los diferentes tipos de biocombustible según su fuente de producción (v.g., maíz, soja, palma). Considerando esto, se realizó una primera selección de los estudios que serían utilizados para el análisis de emisiones. La cantidad de emisiones de CO2 generada por la combustión de un energético, depende del porcentaje en peso del carbono en el combustible y de la cantidad de energía que produce por unidad de peso (Frey & Kim, 2005). Adicionalmente, de manera independiente del combustible que se utilice, las emisiones de CO2 dependen de múltiples factores entre los cuales se encuentran: características del vehículo (diseño del motor, carga y peso del vehículo), patrón de conducción, condiciones del ambiente (v.g., temperatura, humedad) y características de las rutas y vías (Frey & Kim, 2005). Algunos de los factores que incrementan la cantidad de combustible necesaria para producir la misma energía por el biodiesel, respecto al diesel, incluyen un contenido energético más bajo, un número más alto de corrosión al cobre y mayor dificultad de bombeo del combustible por su mayor viscosidad (Demirbas, 2007). A continuación se presenta un resumen de los resultados de diferentes estudios en los que se comparan las emisiones de CO2 generadas por el uso de diesel 100% y por el uso de mezclas de biodiesel. Los valores positivos representan un aumento en las emisiones cuando se usa biodiesel, respecto al diesel.

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Tabla 28. Recopilación bibliográfica sobre emisiones de CO2 con el uso de mezclas de biodiesel

Autor - Fuente Emisiones originales

Emisiones con B20

Emisiones con B100 Observaciones

Lin, Lee, & Fang, 2008

6,650 ppm (100%)

6,980 ppm (+4.96%)

6,570 ppm (-1.2%)

Motores de carga pesada operando con biodiesel de palma (motor Cummins B5.9), en pruebas de dinamómetro

Karavalakis, Bakeas, Fontaras, & Stournas, 2011

--- +1.41% --- Pruebas con biodiesel de palma en un automóvil EURO 4 (Hyundai i-10)

Anderson, 2012 --- Entre -0.4% y +3.0% ---

Pruebas con numerosas mezclas, entre las cuales se tenía biodiesel de palma. Este porcentaje es un valor promedio que el investigador obtuvo a partir de pruebas de dinamómetro y pruebas en ruta

Frey, Rouphail, & Zhai, 2008 --- --- Entre -0.96% y

+1.24% Pruebas en ruta con numerosas mezclas

Yuan, Lin, Lee, Wu, & Chen, 2007

690 g/BHP-hr (100%)

736 g/BHP-hr (+6.67%)

756 g/BHP-hr (+9.57%)

Estudio realizado con mezclas de biodiesel de palma mediante dinamómetro para un vehículo de carga pesada según el U.S.-Heavy-Duty Diesel Transient Cycle

Lin, Wu, Ou-Yang, & Chen, 2009

658 g/BHP-hr (100%)

634 g/BHP-hr (-3.64%)

654 g/BHP-hr (-0.61%)

Vehículo de carga pesada estudiado con biodiesel de palma en un carro Mitsubishi-6D14, con estudios de dinamómetro

Lin, Lee, Wu, & Wang, 2006 --- -0.763% -1.28% Estudio en un motor de carga pesada,

con mezclas de biodiesel de palma Fuente: elaboración propia

En la siguiente tabla se presenta un resumen de los resultados de diferentes estudios sobre el cambio en el consumo de combustible al utilizar mezclas de biodiesel de palma, respecto al uso de diesel l 00%. Los valores negativos en la tabla representan ahorros en el consumo de combustible, y los valores positivos representan un consumo adicional.

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Tabla 29. Recopilación bibliográfica sobre rendimiento del combustible con mezclas de biodiesel

Autor - Fuente Originales B20 B100 Comentarios Karavalakis, Bakeas, Fontaras, & Stournas, 2011

--- Entre +5% y +7% ---

Pruebas con biodiesel de palma en un automóvil EURO 4 (Hyundai i-10)

Anderson, 2012 --- Entre -2.6% y +6.3% ---

Pruebas con numerosas mezclas, entre las cuales se hallaba biodiesel de palma. Este porcentaje es un porcentaje promedio que el investigador obtuvo a partir de pruebas de dinamómetro y pruebas en ruta de vehículos

Lin, Lee, Wu, & Wang, 2006

245 g/BHP-h (100%)

253 g/BHP-h (+3.27%)

286 g/BHP-h (+16.7%)

Motor de carga pesada, con mezclas de biodiesel de palma

Lin, Lee, & Fang, 2007

228 g/kWh (100%)

225 g/kWh (-1.24%)

303 g/kWh (+32.97%)

Estudio realizado con biodiesel de palma con un motor Cummins B5.9

Yuan, Lin, Lee, Lin, Wu, & Chen, 2007

211 g/BHP-h (100%)

221 g/BHP-h (+4.74%)

260 g/BHP-h (+23.2%)

Estudio realizado con mezclas de biodiesel de palma mediante dinamómetro que representaba un vehículo de carga pesada según el U.S.-Heavy-Duty Diesel Transient Cycle

Kalam & Masjuki, 2008

426.69 g/kWh (100%)

505.38 g/kWh (+18.44%) --- Estudio con mezclas de biodiesel de

palma, en pruebas de dinamómetro De los 7 estudios que se presentan en la Tabla 66, 4 reportan un aumento en las emisiones de CO2 cuando se utiliza una mezcla B20 en comparación con las emisiones cuando se utiliza diesel 100%. Los aumentos en las emisiones son del orden del 1% al 7%. Los otros estudios reportan reducciones que no superan el 3% de las emisiones. Por su parte, en cuanto a los resultados en consumo de combustible (Tabla 67), de 6 estudios, 5 registran un aumento en el consumo entre el 5% y el 20%, y solo dos reportan reducción en el consumo de combustible (entre el 1% y el 3%). Como se puede observar, en algunos de los estudios los cambios que se encontraron en las emisiones de CO2 por el uso de una mezcla B20 no son significativos. Otro aspecto que se observa en los resultados de los estudios anteriores es que los efectos en emisiones y en consumo de combustible no tienen un comportamiento lineal con el aumento del biocombustible en la mezcla con diesel. Por otra parte, algunos autores afirman que para utilizar mezclas B20 e inferiores, no se requiere hacer modificaciones a los motores (U.S. Department of Energy, 2013). Sin embargo, existen industrias de fabricantes como algunas norteamericanas que solo garantizan los vehículos para una mezcla máxima del 5% de biodiesel (National Biodiesel Board, 2012).

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Anexo 11. Resultados adicionales del análisis de costo efectividad de las medidas Tabla 30. Resultados del análisis de costo efectividad

Medida de mitigación Reducción CO2-

eq (millones toneladas)

USD/t Costo total (millones USD)

Inversión (millones USD)1

Ahorro (millones USD)1

Mejores estándares de rendimiento en transporte privado y conducción verde 33 12 400 2,400 2,000

Vehículos eléctricos en la flota de transporte privado 19 59 1,130 10,900 9,800

Vehículos híbridos en la flota de transporte privado 9 125 1,080 5,100 4,000

Mejores estándares de rendimiento en transporte público (ciudades principales) 6 -86 -510 360 900

Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en transporte público 34 -96 -3,270 90 3,400

Vehículos eléctricos en la flota de transporte masivo (ciudades principales) 6 56 350 1,450 1,100

Vehículos eléctricos en la flota de transporte público (ciudades principales) 11 141 1580 4,380 2,800

Vehículos eléctricos en la flota de transporte público 13 206 2,680 7,850 5,200

Promoción de la bicicleta (ciudades principales) 12 -44 -520 780 1,300

Mejores estándares de rendimiento en transporte público interurbano 13 -79 -1,000 40 1,000

Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en flota de taxis 5 -52 -250 40 300

Vehículos eléctricos en la flota de taxis 8 -9 -70 3,120 3,200 Vehículos híbridos en la flota de taxis 9 -38 -320 3,480 3,800 Chatarrización de la flota de carga 17 -91 -1,550 120 1,700 Renovación de la flota de carga 27 -12 -320 2,230 2,500 Flota de carga GNL 29 -40 -1,170 2,340 3,500 Flota de carga GNC 18 28 500 2,230 1,700 Sustitución de transporte carretero por férreo 6 51 320 960 500

Sustitución de transporte carretero por fluvial 16 -22 -340 590 900

Todos los valores se presentan aproximados. 1Ver en la sección de metodología los elementos considerados en el análisis de costos.

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Anexo 12. Análisis de costo efectividad de medidas que no hacen parte de la MACC Tabla 31. Resultados del análisis de costo efectividad

Medida de mitigación Reducción CO2-

eq (millones toneladas)

USD/t Costo total (millones

USD)

Inversión (millones

USD)1

Ahorro (millones

USD)1

Mejores estándares de rendimiento en transporte privado 26 25 640 2,300 1,600

Conducción verde en la flota de transporte privado 6 -60 -360 100 400

Desarrollo orientado al transporte 47 ND ND ND ND Vehículos eléctricos en la flota de transporte privado (15% en 2040) 10 68 710 6,700 6,000

Vehículos híbridos en la flota de transporte privado (15% en 2040) 5 134 720 3,400 2,600

Mejores estándares de rendimiento de la flota nueva del transporte público (excepto en ciudades principales)

17 -77 -1,270 70 1,300

Todos los valores se presentan aproximados. 1Ver en la sección de metodología los elementos considerados en el análisis de costos.

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Anexo 13. Mensajes clave del análisis de costo efectividad Las medidas que tienen como objetivo mejorar la flota nueva del transporte de carga que ingresa anualmente, por el crecimiento del sector no alcanzan a tener un impacto significativo sobre la flota total debido a la relativamente baja velocidad de entrada de nuevos vehículos. En el escenario de referencia se estima que ingresarán alrededor de 320,000 camiones entre el 2020 y el 2040, si se aplicaran medidas sobre esa flota, esos vehículos representarían cerca del 40% de la flota existente en el año 2040. Para la flota de carga las medidas también deben estar enfocadas en la mejora de la flota existente.

El parque de carga actualmente se caracteriza por tener una alta edad promedio (17 años), que se refleja en bajos valores de rendimiento del combustible (km/galón). Este hecho sumado a los altos factores de actividad promedio de la flota hace que las medidas relacionadas con mejora de la eficiencia tengan un impacto positivo alto.

En el transporte privado de pasajeros el crecimiento de la flota en los próximos años es el factor que más influye en el aumento de las emisiones de esa categoría. Entre las medidas evaluadas, únicamente la de sistemas públicos de bicicletas está relacionada con sustitución de viajes de transporte privado. La razón por la que no hay más medidas evaluadas relacionadas con reducción de viajes de este modo y en disminución de los factores de actividad, tiene que ver con limitaciones en la información necesaria para realizar el análisis. Se evidencia que tanto la sustitución de viajes en transporte privado, como la reducción del uso de la flota, son estrategias con alto potencial en la reducción de las emisiones del sector (v.g., la reducción de emisiones de la medida de desarrollo orientado al transporte es superior a la reducción individual de las medidas enfocadas a mejorar el desempeño de los vehículos de transporte privado). Dada la alta tasa de crecimiento de la flota de transporte privado de pasajeros, las medidas que se tomen sobre la flota nueva que ingresa anualmente al parque generan un impacto significativo en la flota total de esta categoría. Los vehículos que ingresan al parque automotor entre el año 2020 y el 2040 representan el 70% de la flota existente al final del periodo de análisis. Sin embargo, dado el alto crecimiento de la flota no es suficiente aplicar medidas relacionadas con mejoras en las tecnologías sino que deben estar acompañadas por medidas para reducir el uso de los vehículos.

En la medida en que las opciones de mitigación se apliquen en periodos tempranos se tendrán beneficios de más largo plazo. Los beneficios están relacionados con los niveles de emisión de GEI y sus posibles impactos en los fenómenos climáticos y también con la salud de la población, al reducir los años de exposición ante mayores niveles de contaminación local. Adicionalmente, la aplicación temprana de las medidas se podrá ver reflejada en menores costos de inversión y en ahorros adicionales por la reducción del uso de combustibles durante un mayor periodo.

El tamaño de la flota de transporte público necesaria para suplir la demanda de viajes en el escenario de referencia, empieza a decrecer en la segunda mitad del periodo de análisis. Las inversiones que se hagan en transporte público deben estar acompañadas de programas para incentivar su uso.

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Aunque en el grupo de las ciudades principales se concentra una porción significativa de los viajes urbanos del país, el potencial de reducción que se estimó para la flota de transporte público de las otras ciudades es del mismo orden de magnitud.

Los resultados de las medidas en cuanto a las emisiones que reducen así como en sus costos son muy sensibles a las características que tenga la flota que se va a reemplazar. Por ejemplo, reducir el factor de actividad de la flota en un 20% puede hacer que una medida en transporte eléctrico pase de tener costos negativos a tener costos positivos; esto mismo aplica para un cambio de la misma proporción en el rendimiento (km/gal) de la flota que se vaya a sustituir. Dado el objetivo de este estudio las medidas se evaluaron para condiciones promedio de la flota y esto debe ser considerado en la interpretación de los resultados. No todas las medidas son buenas para todas las condiciones.

Medidas con alto costo de inversión como las de sustitución por vehículos eléctricos, híbridos o a GNL dan resultados costo efectivos, cuando las flotas a reemplazar tienen factores de actividad altos porque los ahorros en consumo de combustible compensan la inversión. Por ejemplo, una medida en transporte eléctrico puede ser costo efectiva para una flotilla de carga, pero puede tener costos muy altos para sustituir flota de transporte privado de pasajeros, aun considerando un misma tecnología de vehículo para la sustitución. Esto se evidencia en los resultados de la sustitución por vehículos eléctricos las categorías de taxis y vehículos privados, para la primera categoría la medida es costo efectiva y para la segunda no lo es.

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