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PRODUTO 1

Estudos de Tráfego

Rodovia: BR-101/SC

Trecho: km 244+680 ao km 465+100

Outubro de 2019.

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ÍNDICE 1 APRESENTAÇÃO ................................................................................................5 2 METODOLOGIA .................................................................................................7 2.1 Planejamento dos Trabalhos ................................................................................8 2.1.1 Atividades Básicas............................................................................................ 10 2.1.2 Levantamento de Dados de Fontes Secundárias ............................................ 11 2.1.3 Planejamento do Levantamento de Dados Primários ..................................... 14 2.1.4 Obtenção das Matrizes de Viagens Atuais e Projetadas ................................. 15 2.1.5 Método para as Análises Operacionais ........................................................... 16 2.1.6 Método para o Cálculo dos Parâmetros para Projeto de Pavimentos ............ 16 2.2 Execução das Atividades e Resultados Obtidos ................................................... 17 2.2.1 Atividades Derivadas da Vistoria Técnica ........................................................ 17 2.2.2 Estudo de Cenários de Localização de Praças de Pedágio .............................. 21 2.2.3 Critérios Adotados para Avaliação dos Desvios e Fugas das Praças de Pedágio33 2.3 Dados Secundários ............................................................................................. 36 2.3.1 Dados do PNCT do DNIT .................................................................................. 36 2.3.2 Dados de Tráfego da ABCR .............................................................................. 45 2.3.3 Dados de Demanda da Praça de Palhoça 05 (km 243) da ALS ........................ 45 2.3.4 Definição de Banco de Dados para Atualização dos Dados do VDMA 2015 ... 47 2.3.5 Premissas Macroeconômicas para a Análise da Evolução do Tráfego ............ 47 2.3.6 Características Físicas da Rodovia - Análises de Capacidade .......................... 48 2.3.7 Levantamento do Histórico dos Acidentes...................................................... 48 2.4 Trabalhos de Campo........................................................................................... 52 2.4.1 Contagem Volumétrica Classificada ................................................................ 52 2.4.2 Pesquisa de Origem e Destino ......................................................................... 54 2.4.3 Pesquisa de Preferência Declarada ................................................................. 56 2.5 Estudos de Segurança ......................................................................................... 57 2.6 Estudos de Demanda .......................................................................................... 57 2.6.1 Volumes Diários Médios Anuais no Ano Base - 2015 ...................................... 57 2.6.2 Análise de Sensibilidade das Contagens Volumétricas Classificadas .............. 61 2.6.3 Sistema de Transportes ................................................................................... 64 2.6.4 Matrizes de Viagens ........................................................................................ 74 2.6.5 Tratamento das Pesquisas de Preferência Declarada ..................................... 81 2.6.6 Alocação do Tráfego Atual............................................................................. 102 2.6.7 Análise de Desvios e Fugas ............................................................................ 103 2.6.8 A Demanda Projetada Considerando as Fugas Previstas .............................. 133 2.6.9 Cálculo da Iniquidade .................................................................................... 133 2.6.10 Eficiência de Cenários Alternativos ............................................................... 135 2.6.11 Ganho Marginal ............................................................................................. 135 2.6.12 Momento de Transporte Diário..................................................................... 135 2.7 Parâmetros para Dimensionamento de Pavimentos ......................................... 135 3 ANEXO .......................................................................................................... 138 3.1 MATRIZ DE VIAGENS ANO BASE 2015 ............................................................... 139 3.2 RELAÇÃO DE PLANILHAS DO PRODUTO 1 .......................................................... 146

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ACRÔNIMOS E ABREVIAÇÕES

ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials

ABCR – Associação Brasileira de Concessionária Rodoviárias

AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante

ALL – América Latina Logística

ALS – Autopista Litoral Sul

ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres

APS – Autopista Planalto Sul

ARB – Autopista Régis Bittencourt

BACEN – Banco Central do Brasil

COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

CTe – Conhecimento de Transporte Eletrônico

CVC – Contagem Volumétrica Classificada

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DMT - Distância Média de Transporte

HCM – Highway Capacity Manual

HDM - Highway Design Manual

IBGE –Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

OD – Origem e Destino

PD – Preferência Declarada

PER - Programa de Exploração Rodoviária

PIB – Produto Interno Bruto

PNCT – Plano Nacional de Contagem de Tráfego

PR – Preferência Relevada

PRF - Polícia Rodoviária Federal

RS – Rio Grande do Sul

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SNV - Sistema Nacional de Viação

SVTTS – Subject Value of Travel Time Saving

TCP – Trecho de Cobertura da Praça

TH – Trechos Homogêneos

TIR – Taxa Interna de Retorno

TRB – Transportation Research Board

USACE – US Army Corps of Engineers

VDMA - Volume Diário Médio Anual

VDMA Equiv. - Volume Diário Médio Anual em eixos equivalentes tarifários

VDMM – Volume Diário Médio Mensal

VHP – Volume Horário de Projeto

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1 APRESENTAÇÃO

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1. APRESENTAÇÃO

O presente relatório é parte integrante dos Estudos de Engenharia correspondente aos Estudos para Concessão da Rodovia Governador Mário Covas (BR-101/SC) entre os quilômetros 244+680 e 465+100, nas Pistas Norte e Sul. Este volume apresenta a estimativa das viagens futuras, para cada tipo de veículo, durante o período de concessão, permitindo assim embasar os estudos econômico-financeiros.

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2 METODOLOGIA

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2. ESTUDOS DE TRÁFEGO

2.1 Planejamento dos Trabalhos

Os Estudos de Tráfego desenvolvidos tiveram por objetivo principal embasar os estudos econômico-financeiros, em sua projeção de receitas, e a previsão dos ciclos de manutenção e demais investimentos e serviços diretamente influenciados pela demanda, no sentido da viabilização da estruturação de Concessão Pública para o lote rodoviário BR-101/SC entre os quilômetros 244+680 e 465+100.

O corredor da BR-101/SC já se encontra implantado, duplicado e praticamente sem concorrência de outros corredores rodoviários paralelos ou de outros modais, a não ser o corredor da BR-116/SC com relação aos fluxos gerados no estado do Rio Grande do Sul (RS). Em função disso, a modelagem adotada para o planejamento dos estudos de tráfego, neste caso, é mais simples do que no caso de rodovias novas, em ampliação ou de rodovias inseridas em um sistema viário ou de transportes com alternativas reais de oferta de transportes.

O modelo adotado contemplou o levantamento da demanda atual, consolidada após as obras de duplicação realizadas, avaliando a sua evolução temporal para o período de concessão e as possibilidades de novas demandas geradas ou de novas alternativas modais para este período.

Os dados utilizados foram originados principalmente em fontes primárias ou resultantes de vistorias técnicas setoriais, entrevistas com equipe da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e levantamentos de campo, as quais estas últimas envolveram contagens de fluxo viário, entrevistas de origem e destino e de preferência declarada, todas realizadas no segmento de concessão em estudo ou na sua extremidade Norte que corresponde a praça de pedágio 05, de Palhoça, no km 243 da BR-101/SC, da atual concessão Autopista Litoral Sul (ALS).

O método aplicado nesta etapa de levantamento da demanda atual consistiu em diagnosticar a demanda por transporte da região em estudo, em termos de viagens geradas (produção e atração), distribuição espacial dessas viagens, motivos principais de viagens e fluxos/volumes movimentados, tendo como meta parcial a produção de uma matriz de transporte correspondente à distribuição atual das viagens de pessoas e cargas, sendo que os produtos pretendidos foram:

- As demandas potenciais por praça;

- A base de tráfego para a verificação dos níveis de serviço operacionais nos trechos homogêneos do trecho a ser concedido, desde o início até o final da concessão; e

- Os parâmetros de tráfego para a implantação e manutenção de pavimentos.

A Figura 1, a seguir apresentada, ilustra o Modelo Conceitual adotado na elaboração dos Estudos de Tráfego, no sentido de atingir as metas do trabalho e obter os produtos pretendidos, de forma a subsidiar as informações necessárias para a verificação da viabilidade técnica e econômica da concessão analisada.

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Figura 1 - Modelo para Avaliação da Demanda e Necessidades de Intervenção

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2.1.1 Atividades Básicas

Foram consideradas atividades básicas e de certa forma, mesmo, prévias, para o desenvolvimento dos Estudos de Tráfego:

- A realização de visitas técnicas de reconhecimento local;

- A realização de entrevistas com os responsáveis pela PRF; e

- A identificação de locais para a implantação de praças de pedágio.

2.1.1.1 Visitas Técnicas de Reconhecimento Local

Tratam-se de visitas do corpo técnico responsável pela elaboração dos Estudos de Tráfego, com repetição de percursos, ao longo de todo o segmento a ser concedido, incluindo a vistoria das condições físicas e operacionais, além das pistas centrais, nas vias laterais e nos dispositivos de interseção, com especial foco nas áreas de travessias urbanas de intensa ocupação lindeira.

Essa atividade contribuiu para a agilização e preparação de todas as demais atividades a serem desenvolvidas, mas especialmente para a identificação dos trechos homogêneos (TH) de tráfego, assim como para a seleção de locais de contagem de tráfego em screen lines (seções de controle) e locais seguros para a realização de entrevistas com usuários.

As visitas de reconhecimento não se limitaram à fase inicial ou prévia dos trabalhos, mas se repetiram ao longo de seu desenvolvimento, passando a abranger a identificação e avaliação das condições físicas, operacionais e de segurança (de tráfego e do patrimônio) nas potenciais rotas de fuga, no processo de avaliação das possíveis seções para a implantação de praças de pedágio.

2.1.1.2 Entrevistas com os Responsáveis da PRF

Tratam-se de entrevistas com os responsáveis pela Delegacia Regional da PRF do estado de Santa Catarina, órgão responsável pelo policiamento da rodovia BR-101/SC.

Nessas entrevistas o objetivo foi levantar os problemas operacionais e de segurança da rodovia, além de conseguir a competente autorização e apoio na realização dos levantamentos de campo necessários ao desenvolvimento dos estudos de tráfego.

As informações da PRF foram consideradas essenciais no processo de identificação preliminar dos limites de trechos homogêneos de tráfego do corredor e para a escolha dos locais de realização das contagens volumétricas de tráfego e entrevistas com os usuários da rodovia.

Nessas entrevistas com a PRF foram obtidos os dados estatísticos de acidentes e feitas análises conjuntas e troca de informações sobre os resultados das estatísticas de acidentes registrados no corredor, suas causas e soluções possíveis a serem eventualmente aplicadas na mitigação de seus efeitos ou solução dos problemas que lhes dão causa. As soluções consideradas foram incorporadas às medidas de melhoria a serem adotadas no lote e incluídas nos Estudos de Engenharia.

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2.1.1.3 Identificação de Locais Potenciais para Praças de Pedágio

Trata-se da identificação e avaliação de seções da rodovia com condições físicas e operacionais adequadas para a eventual implantação de praças de pedágio.

É a atividade prévia mais importante desenvolvida no início dos estudos de tráfego, uma vez que condiciona fortemente o planejamento da maior parte dos levantamentos de dados primários necessários aos estudos de tráfego.

Parte de critérios normalmente utilizados para a definição de seções de cobrança da tarifa considera aspectos institucionais, ambientais, assim como aspectos referentes à engenharia e segurança de tráfego.

A partir da identificação dos locais potenciais que atendem aos critérios considerados e da avaliação das possíveis rotas alternativas para desvios ou fugas dos usuários, foi possível definir:

- As estratégias a adotar para a montagem de uma rede de simulação para o carregamento de tráfego no corredor e nas rotas alternativas, visando à calibração dos modelos de simulação e das funções Logit a serem utilizados para a previsão de fugas por rotas alternativas;

- Cadastramento e a análise das rotas de desvio e fuga potenciais;

- Consolidação da escolha dos locais para a realização das contagens volumétricas classificadas (CVC), essenciais para a definição dos fluxos atuais no corredor, tendo em vista a estimativa da natureza e intensidade dos fluxos a serem tarifados;

- Consolidar os locais para a realização das pesquisas de origem e destino (OD) e de preferência declarada (PD).

2.1.2 Levantamento de Dados de Fontes Secundárias

O planejamento do trabalho previu a obtenção de bancos de dados existentes do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) no corredor da BR-101 sul, de dados de fluxo em praças de pedágio da concessão ALS, dados de variação de fluxo de tráfego nas rodovias concedidas no Brasil compilados pela Associação Brasileira de Concessionária de Rodovias (ABCR) e dados sobre acidentes registrados no segmento sul da BR-101/SC fornecidos pela PRF.

Foi planejado, ainda, buscar informações sobre os modais alternativos em operação ou projetados para operar na área de influência do corredor sul da BR-101/SC e sobre os dados históricos da evolução de fluxo de transportes no âmbito do corredor Mercosul, com a evolução da demanda de veículos leves e veículos comerciais no corredor das rodovias BR-116/SP/PR/SC, BR-376/PR e BR-101/SC.

2.1.2.1 Dados do PNCT do DNIT

O DNIT retomou em 2014 o PNCT com intuito de identificar o comportamento do tráfego nas rodovias federais, procurando cobrir os trechos mais representativos da malha

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rodoviária de cada estado, caracterizando o tráfego diário, que é um dos subsídios básicos para os estudos de planejamento, os estudos econômicos e de projetos rodoviários. Os dados de levantamento de dados nos postos do PNCT estão disponíveis para consultado no website do DNIT.

Especificamente para a BR-101 sul, os primeiros postos do PNCT foram implantados no início do programa, no ano de 2014. O Quadro 1 a seguir identifica os postos do PNCT disponíveis entre o km 244 e km 465 da rodovia BR-101 no estado de Santa Catarina; adicionalmente também se identificou o PNCT da BR-101 no estado do Rio Grande do Sul mais próximo da divisa deste estado com Santa Catarina.

EQUIPAMENTO PNCT ESTADO QUILÔMETRO INÍCIO OPERAÇÃO

40151 SC 273,0 2014

40164 SC 339,0 2014

40106 RS 40,0 2014

Quadro 1 – Postos de PNCT da BR-101 Sul

Fonte: DNIT 2019

2.1.2.2 Dados das Praças de Pedágio da Concessão ALS

Foram obtidos junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) os dados de fluxo de veículos pagantes entre 2014 e 2018 nas cinco praças de pedágio da concessão rodoviária ALS. Os dados disponíveis permitiram um diagnóstico da flutuação temporal da demanda de veículos no corredor da BR-101 sul por sentido, classe tarifária, quantificação de eixos suspensos praticados pelos usuários no corredor da BR-101/SC dentre outras variáveis que possibilitaram um entendimento dos padrões de viagem.

2.1.2.3 Dados de Fluxo de Veículos da ABCR

A ABCR disponibiliza dados históricos de fluxo de veículos em praças de pedágio de 51 concessionárias privadas de rodovias que atuam em 12 estados brasileiros: Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo e Distrito Federal. Deste conjunto 19 concessionárias são federais, 31 são estaduais e 1 municipal.

Dentre as publicações mensais da ABCR, uma delas é o índice ABCR, que considera apenas o fluxo das rodovias sob concessão privada. O índice é calculado com base no fluxo total de veículos que passa pelas praças pedagiadas. O número índice, cuja base média de 1999=100, foi construído com informações de fluxo pedagiado de 33 concessionárias, composto atualmente pelas informações das praças de 51 concessionárias. Para evitar distorções devido a novas praças de pedágio, as variações de informações são computadas, porém não entram no cálculo do indicador até que ocorra uma nova revisão da base de cálculo ou quando houver dados disponíveis para dois anos ou mais, pois é assim possível observar um padrão sazonal.

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Os índice está disponível no website da ABCR, com consolidação de dados agregados para ótica Brasil, estados de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Específico para o estado de Santa Catarina, os dados são de somente duas concessões federais, a ALS e APS, pelo que a metodologia da ABCR não permite calculado do índice específico para este estado.

2.1.2.4 Dados de Acidentes da PRF

Na webpage da PRF é possível obter os dados de acidente de trânsito na malha rodoviária federal tendo sido realizado um diagnóstico de tipologia de acidentes e gravidade no trecho da BR-101/SC entre o km 244 e km 465.

Os dados estatísticos de acidentes refletiram na determinação de soluções de engenharia e operação incorporadas às medidas de melhoria a serem adotadas no lote e incluídas no Produto 2 – Estudos de Engenharia.

2.1.2.5 Prognóstico de Demanda com Base em Estudos Socioeconômicos

As premissas macroeconômicas adotadas no presente estudo, como a taxa interna de retorno (TIR) e as projeções de evolução do produto interno bruto (PIB), tiveram como referência o cenário econômico de 2019.

A utilização desses dados secundários como indicadores da possível evolução da demanda no corredor foi considerada no processo de planejamento do trabalho, sendo que foram definidos modelos de correlação entre a demanda no corredor da BR-101/SC com a variação do PIB.

2.1.2.6 Projeto de Duplicação do Corredor

Os documentos de as built do projeto de duplicação, referentes à obra de duplicação e melhorias concluídas no trecho da BR-101/SC em estudo, constituíram importantíssima fonte de informação sobre as características de traçado horizontal e vertical da rodovia que foram utilizadas na definição dos trechos homogêneos (TH) para análise operacional necessária à definição dos níveis de serviço na rodovia.

Sua obtenção, junto ao DNIT, foi considerada essencial para a preparação dos estudos de capacidade e níveis de serviço para o período de concessão, no sentido da verificação da necessidade de ampliação de capacidade em trechos homogêneos do corredor, assim como para a formulação de propostas para melhorias visando a solução de pontos críticos de segurança ocorrentes no trecho, mesmo após a ampliação de capacidade.

2.1.2.7 Informações Secundárias sobre Modais Alternativos

O planejamento do trabalho previu o levantamento de informações sobre o transporte de cargas através de modais alternativos, no sentido da verificação de sua influência sobre o aumento ou redução da demanda potencial do corredor.

Especificamente, foi planejado e, depois, realizado, o levantamento de informações sobre o Plano Mestre do Porto de Imbituba e as demandas atuais de produtos movimentados no porto.

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Foi planejado e realizado, paralelamente, o levantamento de informações sobre a evolução do projeto de implantação da Ferrovia Litorânea na região e sua integração com a Ferrovia Tereza Cristina.

Essas informações se mostraram relevantes para a avaliação da demanda potencial futura do corredor, seja pelo incremento que pode ser gerado pelas ampliações planejadas para o porto de Imbituba, seja pelas perdas que podem ocorrer para o modal ferroviário no segmento de Criciúma ao Norte Catarinense e ao restante do país servido pela malha ferroviária à qual se integraria a Ferrovia Litorânea.

2.1.3 Planejamento do Levantamento de Dados Primários

Trata-se do planejamento para a realização das contagens volumétricas classificadas (CVC) de tráfego, pesquisas de origem e destino (OD), além das entrevistas de preferência declarada (PD) com os usuários. Esses dados primários acabaram por subsidiar as projeções de demanda nas praças de pedágio a serem implantadas no trecho de concessão em estudo.

Além dos levantamentos em postos principais, visando a avaliação dos usuários das praças, foram planejados levantamentos complementares. Esses últimos tratam de levantamentos para a avaliação do carregamento, nos trechos homogêneos de tráfego compreendidos entre as seções de bloqueio, com vistas aos estudos de capacidade para o período de concessão e ao fornecimento de parâmetros de tráfego (número N) para os estudos de engenharia, com vistas à programação de conserva e manutenção das vias, bem como para a análise de dimensionamento (de pavimentos) de novos trechos viários, a serem implantados na faixa de domínio.

Para isso, foram planejadas e realizadas CVC de tráfego complementares, em dispositivos de interseção viária e em seções de pista diferentes daquelas potencialmente utilizáveis para praças de pedágio, cobrindo inclusive trechos de vias laterais.

A escolha de local para pesquisas de contagem foi realizada com base na identificação dos screen lines (seções de controle) de divisão entre os trechos homogêneos de tráfego caracterizados nos levantamentos básicos.

Para maior segurança dos usuários e dos entrevistadores, os locais das entrevistas de pesquisa OD foram escolhidos nos dois postos de PRF existentes no trecho em estudo e na praça de pedágio 05 de Palhoça (km 243) da ALS.

As CVC nos postos principais e nas seções consideradas como potenciais locais de implantação de praças de pedágio tiveram duração de 24 horas, ocorrendo em até sete dias contínuos de uma semana típica dos meses de julho, agosto, setembro e dezembro de 2015.

As pesquisas OD ocorreram no período 6:00 às 18:00 h, ao longo de 10 dias, de forma a servir de base para a elaboração das matrizes de origem e destino a serem adotadas nos Estudos de tráfego. Para os veículos comerciais dos usuários entrevistados foi registrada a quantidade total de eixos e a quantidade de eixos suspensos.

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No entanto, para efeito do cálculo dos eixos a serem cobrados foi considerado o percentual de eixos suspensos sobre eixos equivalentes totais (4,1% sobre o total de eixos dos veículos pedagiados) que a ANTT arbitrou para reequilíbrio contratual (no 9º ano de concessão) da concessionária ALS na praça de pedágio 05 de Palhoça (km 243), situada no corredor da BR-101/SC, muito próxima do limite Norte do segmento rodoviário em estudo. Essa adoção reflete o melhor dado em relação a outros dados primário ou secundário disponíveis, para determinar a tendência de operação com eixos suspensos em praças de pedágio no corredor rodoviário da BR-101/SC em estudo.

No presente caso, não foi necessário realizar pesquisas complementares nas comunidades, empreendimentos ou propriedades lindeiras à rodovia, já que o trecho já se encontra duplicado e os movimentos de retorno já são atendidos com suficiência pelos dispositivos de interseção e transposição que se encontram em operação.

2.1.4 Obtenção das Matrizes de Viagens Atuais e Projetadas

O planejamento contemplou, como se viu na Figura 1, as etapas clássicas do trabalho que permitem a obtenção das matrizes de viagens, por tipo de veículo, incluindo a coleta de bases de dados primárias e secundárias, a determinação de fatores de sazonalidade e de concentração de pico a partir de dados da praça de pedágio 05 de Palhoça (km 243) da ALS localizada no limite Norte do corredor, o cálculo do volume diário médio anual (VDMA) e do volume hora de projeto (VHP) em todos os trechos homogêneos de tráfego, a divisão da área de estudo em zonas de tráfego, o tratamento das pesquisas OD, que envolve a análise de consistência dos pares OD, a análise do nível de confiança da amostra e a eliminação de registros duplos e obtenção dos fatores de expansão finais.

Para as CVC em postos complementares realizadas em períodos inferiores a 24 horas foi considerada a expansão dos dados, a partir dos dados dos postos CVC principais realizadas no período de 7 dias de 24 horas. Os dados foram corrigidos sazonalmente a partir das flutuações temporais apuradas nos dados secundários obtidos dos registros da praça de pedágio 05 de Palhoça (km 243) da ALS para o ano de 2014.

Para a projeção das matrizes por classe de veículo se planejou agregar/subtrair as demandas resultantes dos estudos de fugas e desvios, as demandas resultantes da mudança de modo de transporte ou as reduções de viagens a serem provocadas pela impedância gerada com a cobrança de tarifa, resultando nas Matrizes de Viagens projetadas para o período de concessão.

O processo de atribuição de perdas por fugas, desvios, mudanças modais ou desistência das viagens, segundo o planejamento previsto, deveria ser, e assim o foi, um processo iterativo, de aproximações sucessivas, com a aplicação dos modelos e simulações de cálculo das perdas em função das características das rotas alternativas, a cada novo nível de demanda calculado em cada praça, tendo em vista o resultado, em termos de tarifa quilométrica, calculado a partir do rateio dos investimentos, custos e outros recursos envolvidos na sustentação da Concessão, no período de contrato.

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O processo iterativo se encerrou com a convergência entre o valor da tarifa com o da demanda remanescente que a define. Desse processo resultou a provável demanda a ser pedagiada no período de concessão e o valor da tarifa de equilíbrio resultante.

Esse processo envolveu além dos estudos de tráfego, os estudos econômicos que se desenvolvem paralelamente com os estudos de tráfego, estudos de engenharia e a análise de viabilidade técnica e econômica do empreendimento.

2.1.5 Método para as Análises Operacionais

Com o objetivo de avaliar a viabilidade técnica da manutenção de padrões operacionais adequados durante o período de concessão foi preparada a base de tráfego necessária para a realização da análise operacional do desempenho da rede viária que será colocada sob concessão com base na capacidade instalada atual e de acordo com os procedimentos do Highway Capacity Manual (HCM) do Transportation Research Board (TRB) e com a utilização do software HCS. A análise operacional será abordada no Produto 2 – Estudos de Engenharia.

Nos casos em que foram apurados trechos que passariam a operar sob níveis de serviço inadequados sob as demandas projetadas para cada segmento homogêneo, foram apresentadas propostas de ampliação de capacidade ou melhorias necessárias e suficientes para a sustentação de níveis de serviço adequados até o final do período contratual pretendido. Tais medidas são tratadas no Produto 2 – Estudos de Engenharia.

O presente estudo de concessão do trecho da BR-101/SC considerou que o padrão operacional a ser exigido no contrato deverá prever que em todos os trechos que compõe a rodovia, a operação não deverá ultrapassar, em mais de 100 horas por ano, o nível de serviço “C”, conforme os procedimentos previstos no HCM 2000, ou suas atualizações. Exceções a este padrão operacional serão permitidas em trecho com obras de artes especiais, as quais são tratadas Produto 2 – Estudos de Engenharia e no Produto 6 – Programa de Exploração Rodoviária (PER).

2.1.6 Método para o Cálculo dos Parâmetros para Projeto de Pavimentos

Neste produto também foi preparada a base de tráfego para o cálculo do Número N de cada um dos trechos homogêneos de tráfego das pistas do corredor, utilizando as consagradas metodologias da US Army Corps of Engineers (USACE) para pavimentos flexíveis e da American Association of State and Highway Transportation Officials (AASHTO) para pavimentos flexíveis e rígidos.

O objetivo foi fornecer os parâmetros de cálculo para os projetos e levantamento dos recursos necessários à manutenção e as ações de conservação dos pavimentos.

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2.2 Execução das Atividades e Resultados Obtidos

2.2.1 Atividades Derivadas da Vistoria Técnica

2.2.1.1 Identificação dos Trechos Homogêneos de Tráfego

Um dos focos principais das visitas do corpo técnico responsável pela elaboração dos Estudos de Tráfego, ao longo de todo o segmento a ser concedido, foi a verificação das condições operacionais atuais nas pistas centrais, nas vias laterais e nos dispositivos de interseção, com especial atenção nas áreas de travessias urbanas de intensa ocupação lindeira, avaliando as condições de intensidade de tráfego e sua composição em termos de veículos leves e pesados.

Essa atividade, em conjunto com as entrevistas com os responsáveis pela Delegacia Regional da PRF, órgão responsável pelo policiamento da rodovia, contribuiu de forma decisiva para a identificação dos trechos homogêneos de tráfego. Nesse sentido, as informações da PRF foram essenciais no processo de identificação dos limites de trechos homogêneos de tráfego do corredor, quase sempre associados aos pontos de interseção com rodovias de primeiro nível da rede estadual ou com as vias principais de acesso às áreas urbanas atendidas pelo corredor rodoviário da BR-101/SC.

Foram definidos dez trechos homogêneos (TH) e apresentados no Quadro a seguir:

TRECHO SENTIDO QUILÔMETRO LOCALIDADES

INICIAL FINAL INICIAL FINAL

TH1 Sul 244,7 273,0 Paulo Lopes Garopaba

Norte 273,0 244,7 Garopaba Paulo Lopes

TH2 Sul 273,0 282,3 Garopaba Imbituba

Norte 282,3 273,0 Imbituba Garopaba

TH3 Sul 282,3 312,0 Imbituba Laguna

Norte 312,0 282,3 Laguna Imbituba

TH4 Sul 312,0 328,3 Laguna Capivari

Norte 328,3 312,0 Capivari Laguna

TH5 Sul 328,3 335,0 Capivari Tubarão

Norte 335,0 328,3 Tubarão Capivari

TH6 Sul 335,0 351,0 Tubarão Jaguaruna

Norte 351,0 335,0 Jaguaruna Tubarão

TH7 Sul 351,0 395,0 Jaguaruna Criciúma

Norte 395,0 351,0 Criciúma Jaguaruna

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Quadro 2 - Trechos Homogêneos de Tráfego

2.2.1.2 Definição do Zoneamento de Tráfego

A área de influência do corredor rodoviário a ser concedido foi dividido em zonas de geração de tráfego.

Na área de influência direta da rodovia, constituída pelos municípios situados ao longo do corredor, o critério de divisão adotado contemplou a definição de uma zona de tráfego para cada município.

Na área de influência indireta do corredor, as zonas de tráfego foram definidas para agregações de municípios, estados e regiões, progressivamente de maior área quanto maior sua distância em relação ao corredor, resultando em 54 zonas que podem ser consultadas no Quadro a seguir e na Figura 2.

CRITÉRIO DE AGREGAÇÃO ZONAS DE TRÁFEGO

Municípios das regiões Norte, Nordeste e Centro-oeste do país.

NO - ND - CO/BR

Municípios da Região Sudeste do Brasil.

SD/BR

Municípios do Estado do Paraná. PR

Municípios do Estado de Santa Catarina na área de influência direta da BR-101/SC Sul.

Paulo Lopes, Garopaba, Imbituba, Armazém, Braço do Norte, Capivari de Baixo, Grão Pará, Gravatal, Imaruí, Laguna, Pedras Grandes, Pescaria Brava, Rio Fortuna, São Martinho, Tubarão, Jaguaruna, Morro Grande, Sangão, Treze de Maio, Balneário Rincão, Cocal do Sul, Criciúma, Forquilhinha, Içara, Lauro Muller, Maracajá, Morro da Fumaça, Nova Veneza, Orleans, São Joaquim, São Ludgero, Siderópolis, Urussanga, Bom Jardim da Serra, Araranguá, Balneário Arroio Silva, Ermo, Meleiro, Timbé do Sul, Turvo, Treviso, São João do Sul, Sombrio, Balneário Gaivota, Jacinto Machado, Santa Rosa do Sul.

Demais Municípios das Regiões Serrana, Municípios das Regiões Oeste, Vale do Itajaí e Grande Florianópolis, em Santa Catarina, com acesso pelo extremo norte do corredor BR-101/SC Sul.

SC Norte

TH8 Sul 395,0 412,0 Criciúma Araranguá

Norte 412,0 395,0 Araranguá Criciúma

TH9 Sul 412,0 436,0 Araranguá Sombrio

Norte 436,0 412,0 Sombrio Araranguá

TH10 Sul 436,0 465,1 Sombrio Divisa RS

Norte 465,1 436,0 Divisa RS Sombrio

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Municípios do estado do Rio Grande do Sul.

RS

Países do Cone Sul. MERCOSUL

Quadro 3 - Zoneamento de Tráfego Adotado para as Matrizes OD de Viagens

Para efeito da realização das entrevistas OD e PD, foram registrados os municípios, estados ou país de origem e de destino da viagem do usuário entrevistado, independentemente da agregação adotada no zoneamento considerado para a montagem das matrizes de viagens, o que possibilita, no caso de necessidades específicas, a futura desagregação dos dados de demanda para o nível de municípios.

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Figura 2 - Zoneamento de Tráfego da Área de Estudo

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2.2.2 Estudo de Cenários de Localização de Praças de Pedágio

Trata-se da apresentação dos cenários delineados para posicionamento das praças de pedágio, considerando os prós e contras de cada cenário, a partir da proposição de três cenários alternativos. No princípio foram considerados diversos locais com potencial para a implantação de praças de pedágio.

No desenvolvimento dos cenários definidos nos estudos para localização das praças foram considerados aspectos institucionais, ambientais, assim como aspectos referentes à engenharia e segurança de tráfego.

Nesse processo, a quantidade de locais com condições para a implantação de praças de pedágio reduziu-se, como se verá nas próximas seções, a apenas cinco locais:

- Local P I - km 298, na divisa de Imbituba e Laguna;

- Local P II - km 345 a 347, na divisa de Tubarão, Treze de Maio e Jaguaruna;

- Local P III - km 367 a 368, na divisa de Sangão e Içara;

- Local P IV - km 403 a 408, próximo à divisa de Maracajá e Araranguá;

- Local P V - km 457 a 463, próximo à divisa de São João do Sul e Passo de Torres.

Com o desenvolvimento dos estudos, no entanto, o local P III acabou sendo descartado das propostas de cenários no sentido de conseguir trecho de cobertura de praça (TCP) mais equilibrado para o conjunto de praças a serem analisados.

Com o descarte do local PIII, as seções de cobrança que compõem os cenários de composição de Praças de Pedágio passaram a ser denominadas:

- Praça P01 - km 298, na divisa de Imbituba e Laguna;

- Praça P02 - km 346, na divisa de Tubarão, Treze de Maio e Jaguaruna;

- Praça P03 - km 408, próximo à divisa de Maracajá e Araranguá; e

- Praça P04 - km 460, em Passo de Torres, próximo à divisa de São João do Sul e Passo de Torres.

2.2.2.1 Critérios de Escolha de Locais para Praças de Pedágio

A premissa adotada nos diversos cenários considera que deverá ser deixado intervalo de distância significativo entre a última praça do lote contíguo de concessão federal e concedido a ALS ao Norte, e a primeira praça do lote em estudo. Foi considerado que tal intervalo deveria ser de, no mínimo, cinquenta quilômetros. Essa distância foi adotada em função da distância mínima entre praças existente na BR-101/SC no trecho concedido da ALS.

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Paralelamente, outros critérios de localização foram levados em consideração nos diversos cenários simulados:

Critério nº 1 - As praças, sempre que possível, devem estar localizadas em divisas de municípios, ou muito próxima delas, de forma a não isolar distritos (ou comunidades de nível de ocupação habitacional significativo) dos distritos sedes de seus municípios;

Critério nº 2 - As praças devem ser localizadas em seções que inibam, na medida do possível, as fugas ou a utilização de rotas alternativas, especialmente através de vias secundárias que não apresentem condições funcionais ou estruturais para absorver o tráfego que poderá se desviar;

Critério nº 3 - As praças de pedágio, na medida do possível, não deverão ser localizadas próximas a cidades e povoados conurbados ou sujeitos à futura conurbação, evitando a tarifação de viagens curtas ou muito frequentes;

Critério nº 4 - As praças de pedágio, na medida do possível, deverão evitar interferência com áreas de preservação ambiental;

Critério nº 5 - A microlocalização das instalações de pedágio deve apresentar:

- Condições adequadas para a inclusão da seção alargada da praça e suas áreas de transição,

- Condições mínimas de suporte para a fundação das estruturas de edificação da praça e suas instalações de apoio,

- Distância de visibilidade suficiente para as necessárias manobras de redução de velocidade em suas aproximações, e

- Evitar trechos de aproximação com rampas descendentes significativas (segurança) ou locais antecedidos por curvas horizontais restritivas à visibilidade. Dependendo das condições dos terrenos laterais nos trechos de curvas suaves, esta conformação eventualmente poderá ser favorável à inscrição da praça de pedágio no lado côncavo da curva.

2.2.2.2 Análise de Composição de Praças

Os aspectos referentes à inibição de fugas ou desvio de tráfego foram preponderantes para a escolha da localização proposta das praças.

A distância entre praças do lote de concessão rodoviária federal contíguo, a concessão da ALS, mostra uma distância média de cerca de 80 quilômetros entre as praças da BR-101/SC, o que sugeria, a princípio, que, por uma questão de uniformidade, o espaçamento adotado no lote existente e contíguo da mesma rodovia federal pudesse ser mantido no novo lote.

Seguindo tal premissa, seriam adotadas três praças, espaçadas de 73 quilômetros (um terço da extensão do lote), com relação à praça de pedágio 05 da ALS (km 243), sendo localizadas no km 316, km 389 e km 462.

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Essa hipótese de trabalho acabou por se mostrar inviável por ferir critérios considerados essenciais para a montagem dos cenários.

O local da primeira praça, km 316, cairia exatamente no segmento da Ponte Anita Garibaldi, divisa entre os municípios de Laguna e Pescaria Brava, sendo um local contraindicado para a instalação de uma praça, pelas seguintes razões:

- Na ponte e em seus acessos, naturalmente, não se encontra espaço físico para instalação da praça, ferindo o Critério nº 5;

- O município de Pescaria Brava, até o ano de 2012 fazia parte do Município de Laguna. Sua população depende do centro de empregos, comércio, serviços, educação e saúde de Laguna. Ou seja, implicaria a tarifação de viagens diárias e curtas (viagens pendulares) entre os dois municípios, ferindo o Critério nº 3;

- Criaria uma rota de fuga pela deficiente Ponte da Cabeçuda, paralela à Ponte Anita Garibaldi, ferindo o Critério nº 2.

Tais razões foram consideradas suficientes para contraindicar a localização de uma praça no km 316.

A localização da primeira praça deveria, portanto, ser anterior (ao norte, Figura 3) ou posterior (ao sul, Figura 4) ao km 316.

Figura 3 – Localização ao Norte do km 316 – Acesso da Ponte Anita Garibaldi

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Figura 4 – Localização ao Sul do km 316 – Pescaria Brava

A localização ao Sul do km 316, em princípio, não se mostra adequada, pois:

- Em todo o segmento ao sul da Ponte Anita Garibaldi se encontra uma rota de fuga paralela e contínua à rodovia, a rua Tomé Pedro da Silva, desde a divisa de Pescaria Brava com o município de Capivari de Baixo até a Ponte Anita Garibaldi, sem condições funcionais e estruturais de suportar o tráfego desviado, contrariando o Critério nº 2;

- Na divisa municipal de Capivari de Baixo, no km 325, já existe conurbação entre Pescaria Brava e Capivari de Baixo ao longo da BR-101/SC, com tendência a se adensar, ferindo o Critério nº 3;

- Ao Sul, a próxima divisa municipal é a dos municípios de Capivari e Tubarão, municípios totalmente conurbados ao longo do corredor das Avenidas Getúlio Vargas e Nações Unidas, paralelas à BR-101/SC.

Foi, então, analisada a possibilidade de localizar a primeira praça, ao Norte do km 316 e, nesta análise, concluiu-se que a localização ao Norte do km 316 somente seria indicada nas proximidades do km 298, na divisa municipal entre Laguna e Imbituba.

Assim, considerou-se em função das condições locacionais que o primeiro bloqueio poderá ser implantado no km 298, a 53,3 quilômetros do início do lote e a 55 quilômetros da última praça do lote contíguo. O km 298 foi considerado, então, como primeira praça de pedágio da concessão em estudo, nos cenários analisados para a localização das praças.

O pedágio no km 298 atende ao Critério nº 1, estando a praça localizada na divisa entre os municípios de Imbituba e Laguna.

Atende ao Critério nº 2, estando localizada em uma seção que inibe a possibilidade de fugas ou rotas alternativas, em uma estreita faixa de terra, muito pouco ocupada pela

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absoluta falta de espaço, contida entre o oceano e a Lagoa de Imaruí. No local escolhido há uma nítida descontinuidade da ocupação das áreas lindeiras à rodovia.

A implantação da praça nesse local deverá adotar cuidados especiais para inibir potenciais riscos ambientais durante sua construção e operação, incluindo a construção de bacias de detenção para a redução dos riscos ambientais de acidentes com veículos transportando cargas perigosas na área da praça. Os trechos de aproximação da praça deverão ser fartamente sinalizados para reduzir a possibilidade de acidentes. A Figura 5 apresenta o local proposto para a praça de pedágio.

O local não apresenta massas significativas de mata nativa e, no que diz respeito ao Critério nº 5:

Apresenta condições adequadas para a inclusão da praça e seus garrafões,

Apresenta condições de suporte para a fundação das estruturas da praça,

Tem distância de visibilidade suficiente para as necessárias manobras de redução de velocidade em suas aproximações, e

Não apresenta trechos de aproximação com rampas descendentes significativas ou antecedidos por curvas horizontais restritas.

Figura 5 - Seção de Implantação de Pedágio no km 298 – Divisa Imbituba / Laguna

Considerando a localização da primeira praça de pedágio do lote em estudo, a premissa e os critérios técnicos acima estabelecidos, foram desenvolvidos cenários alternativos para o posicionamento das praças de pedágio no novo lote de concessão, prevendo a configuração de duas, três ou quatro praças ao longo da BR-101/SC.

Imbituba

Laguna

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O cenário com duas praças chegou a ser analisado, no entanto os TCP´s resultantes levariam a valores de tarifas excessivamente altas, da ordem de R$ 10,00 por praça, especialmente se comparadas com as tarifas das praças da concessão ALS, contíguo ao Norte, na mesma rodovia, em que a tarifa praticada no período em que foi elaborado o presente trabalho era da ordem de R$ 2,60. Pela mesma razão foi abandonado o cenário de três praças que conduzia a tarifas da ordem de R$ 8,00 por praça, a preços de 2016.

2.2.2.3 Cenário com 4 Praças de Pedágio Bidirecionais

Trata-se do cenário considerado mais adequado à exploração do lote em estudo, composto por praças de pedágio instaladas nas seguintes seções rodoviárias:

km 298 – Divisa de Imbituba com Laguna;

km 346 – Divisa de Tubarão com Treze de Maio e Jaguaruna;

km 408 – Divisa de Maracajá com Araranguá;

km 460 – Divisa de São João do Sul com Passo de Torres.

O cenário deve levar à cobrança de uma tarifa básica da ordem de R$ 24,00 para todo o percurso de 220,40 quilômetros no corredor a ser concedido, resultando em uma tarifa média da ordem de R$ 6,00, a preços de novembro de 2016, média das quatro praças a serem implantadas.

Seguindo diretriz adotada no Estudo de Concessão da RIS, foi considerado o mesmo trecho de cobertura para todas as praças de pedágio, resultando em tarifa padrão. O Quadro 4 e as Figuras 6 e 7 apresentam a configuração final das quatro praças de pedágio bidirecionais.

PRAÇA DE PEDÁGIO LOCALIZAÇÃO (km) TCP Real (km) TCP Adotado (km)

P01 Imbituba/Laguna 298,00 77,30 55,10

P02 Tubarão/Treze de Maio/Jaguaruna 346,00 55,00 55,10

P03 Maracajá/Araranguá 408,00 55,75 55,10

P04 São João do Sul/Passo de Torres 460,00 32,35 55,10

Total 220,40

Quadro 4 – Localização e Trecho de Cobertura de 4 Praças de Pedágio

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Figura 6 - Distribuição das Praças de Pedágio no Cenário de 4 Praças de Pedágio Bidirecionais

Figura 7 – Localização e Trechos de Cobertura das 4 Praças de Pedágio Bidirecionais na BR-101/SC

Extensão 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220,4

Quilometragem km 244,7 km 298 km 346 km 408 km 457,5 km 465,1

P 1 P 2 P 3 P 4

TCP 1 = 77,30 TCP 2 = 55,00 TCP 3 = 55,75 TCP 4 = 32,35

TCP 1 = 55,10 TCP 2 = 55,10 TCP 3 = 55,10 TCP 4 = 55,10

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2.2.2.3.1 Primeira Praça: km 298 – divisa entre Imbituba e Laguna

As análises para a implantação de quatro praças de pedágio partiram da definição de que a primeira praça seria a do km 298, por razões já expostas acima, na seção 2.2.2.2.

2.2.2.3.2 Segunda Praça: km 346 – divisa entre Tubarão, Treze de Maio e Jaguaruna

A segunda seção de bloqueio é proposta no km 346, na divisa municipal de Tubarão com Treze de Maio e Jaguaruna, próxima ao rio Cubículo I (km 346,2).

A seção proposta para essa praça situa-se muito próxima da divisa municipal entre Tubarão e Treze de Maio, atendendo ao Critério nº 1, e em um segmento de ocupação rural. A área do entorno da seção proposta é um banhado impróprio para a ocupação urbana, em que se localizam lavouras compatíveis com áreas inundadas.

Neste trecho da rodovia, embora relativamente próximo do município de Tubarão, dificilmente será ocupado por habitações ou indústrias, devendo manter sua ocupação atual (Critério nº 3) e dificilmente deverá conhecer um processo de conurbação entre Tubarão, Treze de Maio e Jaguaruna, no futuro.

Por ser cercada por áreas baixas, a área de aterro da praça deverá prever a implantação de bacias de detenção de líquidos (cargas perigosas) que eventualmente possam ser derramados em acidentes na área da praça (Figura 8).

Figura 8 – Localização da Praça P02 – km 346 - Tubarão/Treze de Maio/Jaguaruna

A implantação, bem sucedida de um prédio para o posto da PRF, em local próximo, km 344, mostra a viabilidade técnica da execução de aterros para a implantação dos garrafões e cabinas de cobrança, além do edifício de operação e administração, contíguo.

O trecho de inserção do pedágio proposto no km 346 é uma reta plana com excelentes condições de visibilidade nas aproximações.

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A existência de uma linha de transmissão de energia elétrica no lado da pista Norte, no limite da faixa de domínio poderá implicar na implantação da maior porção da praça no lado da pista Sul.

A existência da Estrada do Lageado, via rural paralela muito próxima da BR-101/SC poderá constituir rota de fuga localizada. A qualidade e a falta de conforto e a falta de segurança operacional e patrimonial para as cargas e passageiros a tornam muito pouco atrativa para os usuários, principalmente para o tráfego de veículos comerciais.

2.2.2.3.3 Terceira Praça: km 408 - divisa entre Maracajá e Araranguá

A seção do km 408 é, a exemplo do km 298, considerada adequada, com inconvenientes pouco representativos para a instalação da terceira praça de pedágio.

Atende aos Critérios nº 1 e 3, por se situar junto à divisa municipal Maracajá/Araranguá, em área rural.

Situa-se em região ladeada por dois grandes cursos d’água, suficientemente distante desses para não representar risco ambiental e suficientemente próxima para evitar a concorrência de vias que possam representar rotas de fuga competitivas (Figura 9).

Figura 9 – Localização da Praça P03 - km 408 – Maracajá/Araranguá

Para a implantação da praça do km 408 seria necessário limitar a continuidade das vias laterais existentes, para acesso à comunidades rurais, instaladas ao longo da rodovia naquele trecho do Banhado de Maracajá.

Há uma rota alternativa pela SC-447/SC-108 e pela Rodovia Gov. Jorge Lacerda, em pista simples, pavimentada, em percurso de 52 quilômetros, saindo do km 412 para retornar no km 395, ou seja, para vencer 17 quilômetros, contornando a praça. Nessas circunstâncias não representa uma rota competitiva.

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Há ainda uma via vicinal de Maracajá, denominada Rua Dona Tereza Cristina, em leito natural, que sai do km 411 da antiga diretriz da BR-101 e chega na PI de Maracajá, com um percurso de 14 quilômetros para vencer 7 quilômetros da rodovia, contornando o bloqueio. A qualidade e a falta de conforto e a falta de segurança operacional e patrimonial para as cargas e passageiros a tornam muito pouco atrativa para os usuários.

A localização do bloqueio, nas proximidades do km 408, insere-se em um trecho de reta plana, em uma plataforma em aterro que se estende até o km 406,5 e que poderá ser alargada e utilizada para a implantação da praça.

2.2.2.3.4 Quarta Praça: km 460 - divisa São João do Sul e Passo de Torres

Considera-se que, a exemplo do que ocorre no Lote contíguo ao Norte (Lote 7), a praça mais ao Sul possa estar localizada no final do Lote, em uma seção adequada, próxima à divisa estadual do Rio Grande do Sul.

Dessa forma, foram investigadas seções de implantação de bloqueios, a partir da divisa estadual para o Norte, sendo que a primeira divisa, entre municípios Catarinenses é a situada entre os Municípios de Passo das Torres e São João do Sul, nas proximidades do km 459 da BR-101/SC (Figura 10).

Figura 10 - Localização da Praça P04 - km 460 – São João do Sul/Passo de Torres

A divisa encontra-se em um rio, ponto baixo em que as duas aproximações (em vertentes) são rampas descendentes.

Porém, a cerca de 1 km ao sul da divisa, no km 460, encontra-se a melhor posição para a implantação da praça, no Município de Passo de Torres, em área rural, em cota de cerca de 4 metros acima das áreas de aproximação ao Norte e ao Sul, suficientemente distante da Lagoa do Sombrio para que não se constitua em risco ambiental e em um trecho de curva suave em que a praça poderá ser inscrita no lado côncavo da curva.

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Paralelamente, a 1.500 m ao norte, no km 457,5, encontra-se outro local para a implantação de um bloqueio, em área rural junto à Lagoa do Sombrio que impede qualquer rota de fuga no sentido da pista Norte, mas cuja proximidade pode envolver risco ambiental.

Cotejadas as duas posições, a posição do km 460 apresenta mais vantagens locacionais e, por isso, foi escolhida como posição a ser proposta para a instalação da Praça de Pedágio P4.

No sentido sul se encontra uma rota alternativa pela SC-450 que se conecta à BR-101 no km 456,5 e com o sistema viário urbano de Praia Grande, podendo derivar para a BR-453/RS que se desenvolve ao longo da fronteira do Rio Grande, conectando-se à BR-101/RS, a 1,5 km além da fronteira. Por essa rota alternativa o usuário percorrerá cerca de 50 quilômetros em rodovia de pista simples asfaltada para contornar 10 quilômetros da BR-101 no trecho pedagiado no km 460,0. Em função disso, considera-se que a quantidade de veículos desviados deverá ser irrisória.

O local proposto para a quarta praça atende, portanto, aos Critérios nº 1 e 2, atendendo, também, ao critério nº 3, por localizar-se em zona rural, distante de áreas urbanas.

Está distante, o suficiente (1600 m), da lagoa do Sombrio para não representar risco ambiental, sendo que poderá ser implantada uma bacia para detenção de cargas líquidas tóxicas no caso de acidentes na praça.

O local proposto tem condições adequadas para a inclusão da praça e suas áreas de transição, em um segmento reto e plano, com boas condições de visibilidade, atendendo ao critério nº 5.

2.2.2.3.5 Impacto da Alocação das Praças de Pedágio até 5 quilômetros de Distância dos Bloqueios Propostos.

Bloqueio do km 298

O Bloqueio do km 298 não poderá ser deslocado para norte ou para sul, por uma distância maior do que algumas centenas de metros sem contrariar frontalmente os critérios adotados na montagem dos cenários de localização das praças.

Em primeiro lugar, a próxima divisa municipal, ao norte do km 298, encontra-se no km 266,87, entre os municípios de Garopaba e Imbituba, portanto a uma distância maior do que cinco quilômetros do local considerado para aquele bloqueio.

Além disso, logo ao norte da divisa entre Laguna e Imbituba já surgem diversos distritos e bairros de Imbituba com ocupação residencial contínua ao longo da BR-101, o que contraindicaria o deslocamento da praça para o norte.

Mais do que isso, quanto mais for deslocada a praça P01 para o norte, mais se aproximará da praça existente no km 243 da concessão da ALS, o que seria contraindicado considerando o sistema de concessões rodoviárias federais no seu conjunto, ao longo do Corredor Mercosul.

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Considerando o deslocamento do bloqueio para o sul, a próxima divisa municipal está localizada no km 316, posição que já foi objeto de considerações, nas análises preliminares para localização das praças, já relatadas e que concluíram pelo descarte daquela posição.

No segmento ao sul do km 298, desenvolve-se a área urbana do município de Laguna.

Posições ainda relativamente favoráveis para a localização alternativa do bloqueio encontram-se entre o km 298 e o km 303, trecho em que a ocupação lateral da rodovia começa a se intensificar, porém, nenhuma mais favorável que o km 298.

Além disso, mesmo no curto segmento até o km 303, o bloqueio iria isolar diversos núcleos habitacionais do município de Laguna, especialmente a comunidade do bairro do Estreito, em relação ao distrito sede, demandando a necessidade de dar tratamento diferenciado para estas populações, quanto à cobrança da tarifa de pedágio.

Bloqueio do km 346

A próxima divisa municipal ao norte do km 346 ocorre no km 330 (Tubarão x Capivari de Baixo), fora do intervalo de cinco quilômetros. De qualquer forma, seria uma seção de bloqueio inviável, em função do processo de conurbação que se observa entre as duas cidades.

A ocupação rural se mantém para o norte do km 346, mas a implantação do bloqueio mais ao Norte não seria viável em função da existência do Posto de PRF existente no km 344,8.

Ao sul do bloqueio proposto a próxima divisa é muito perto, no km 346,5, no rio Cubículo II, entre os municípios de Treze de Maio e Jaguaruna.

O segmento de rodovia ao sul dessa outra divisa tem uma reta plana compreendida entre o km 346,6 e o km 348, em que as condições físicas e operacionais da rodovia e de ocupação lindeira são as mesmas que no trecho do km 346, sendo que o bloqueio poderia ser ali implantado com as mesmas vantagens e desvantagens encontradas no segmento do km 346. Ou seja, seria indiferente implantar o bloqueio no km 346 ou no km 347.

A partir do km 348, para o sul, já se encontra uma ocupação lindeira significativa de comunidades e indústrias do município de Jaguaruna, o que contraindicaria a implantação de um bloqueio.

Bloqueio do km 408

Considerando o deslocamento da praça para o norte, até o km 403, a ocupação lindeira mantém-se, ainda, como rural. No entanto, a partir do km 406,5, a pista norte (pista antiga) fica desnivelada em relação à pista nova, desenvolvendo-se por áreas sujeitas a inundações periódicas, o que obrigaria à execução de aterro alto para a implantação da praça em qualquer local ao norte do km 406,5.

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Assim, para manter as vantagens locacionais encontradas no km 408 seria possível deslocar a praça até o km 407, no máximo. Também, nesse trecho, seria necessário limitar a continuidade das vias laterais existentes para acesso a comunidades rurais instaladas ao longo da rodovia naquele trecho do Banhado de Maracajá.

Conclui-se que, para o norte, não haveria desvantagens significativas em deslocar o bloqueio para o norte até o km 407.

No segmento imediatamente ao sul do km 408, encontra-se a calha do Rio Araranguá e a derivação da rodovia, a partir do km 409,5, para a variante de Araranguá, construída em estrutura elevada, justamente para evitar as enchentes periódicas do rio. Dessa forma o bloqueio poderia ser construído, ao norte do km 408, no máximo até o km 408,7, de forma a evitar a falta de visibilidade inerente à aproximação da pista norte pela curva inicial da Variante de Araranguá.

Conclui-se, portanto, que o trecho mais adequado para a implantação da segunda seção de bloqueio seria o segmento do km 407 ao km 408,7.

Bloqueio do km 460

A próxima divisa municipal ao norte do km 460 ocorre no km 450,7 (São João do Sul x Santa Rosa do Sul), fora do intervalo de cinco quilômetros, mas que poderia ser uma seção de bloqueio viável, não fosse o processo de conurbação que se observa entre as comunidades do bairro de Três Coqueiros (São João do Sul) e Vila São Cristóvão (Santa Rosa do Sul), somando-se, a isso, a existência de vias vicinais que transpõe a divisa, proporcionando rotas de fuga curtas para um bloqueio que se instalasse naquela divisa e a curva horizontal de visibilidade restrita ali existente.

A ocupação lindeira se mantém para o norte do km 460,0, sendo que existem vias laterais na faixa de domínio somente ao norte do km 457,3, a montante do local proposto para o bloqueio.

Ao sul do bloqueio proposto a próxima divisa é a do estado do RS, no limite do Lote, km 465,1, trecho em que se encontram dispositivos e vias laterais de conexão com rodovias municipais do município de Passo das Torres que não poderiam ser seccionadas.

Para o sul do km 459 uma curva horizontal suave favorece a implantação do bloqueio, com alargamento do lado da pista norte, sendo que no km 460,7 ocorre o acesso para a rodovia municipal o Distrito de Bella Torres, fora da área de transição de largura do garrafão da praça.

2.2.3 Critérios Adotados para Avaliação dos Desvios e Fugas das Praças de Pedágio

Neste estudo se denomina “Desvio” a utilização de rota alternativa de longo curso devida ao incremento do custo generalizado da utilização da BR-101/SC pela introdução da tarifação de pedágio. O termo “Fuga” foi utilizado para caracterizar o uso de rota de curta extensão alternativa à passagem pela seção da praça de pedágio, após o início da cobrança na BR-101/SC.

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A definição da metodologia utilizada na avaliação quantitativa dos usuários em desvio ou em fuga da rota que atualmente utilizam a BR-101/SC, passou por uma análise prévia, baseada na própria configuração da rede rodoviária em que se insere o segmento da BR-101/SC e nos resultados das pesquisas de OD e PD, realizadas entre agosto e setembro de 2015 no trecho da rodovia a ser concedida.

A utilização de redes de simulação, para a avaliação de desvios e fugas por rotas alternativas para o caso da BR-101/SC foi parcial, limitando-se à análise de fugas localizadas em rotas de contorno das seções das praças, localizadas na área da planície litorânea.

A montagem de uma rede de simulação contendo o sistema rodoviário regional, abrangendo as rotas paralelas que se desenvolvem pelo Planalto Catarinense foi considerada desnecessária, no caso do estudo da BR-101/SC.

Especificamente, no caso da análise de desvios de longo curso da BR-101/SC, não foi necessário aplicar uma análise macroscópica em toda a rede da área de influência da rodovia, já que, com exceção da Rota do Planalto, através da BR-116/SC, as rotas alternativas rodoviárias de desvio não competem com a BR-101/SC. São trechos rodoviários desenvolvidos ao longo de traçados de estradas pioneiras, de penetração nas porções mais afastadas do litoral, para acesso aos altiplanos do Estado, através de trechos característicos de serra, por rodovias estaduais da classe II-B, com pista simples que se desenvolvem em terreno fortemente ondulado ou montanhoso, com velocidades diretrizes características de vias projetadas para esse tipo de terreno, com condições de capacidade limitada por deficiências de distância visibilidade e alternância de rampas críticas e curvas de raio restrito. As velocidades médias de operação são limitadas pelo traçado, e muitas vezes, também, por insuficiente manutenção do pavimento das pistas.

Os tempos de percurso através destas rotas de desvio são muito maiores do que o necessário para transpor os trechos a serem pedagiados na BR-101/SC, sendo que os custos operacionais pelos desvios são muito mais altos que os possíveis pela rota a ser pedagiada na planície litorânea do sul do estado.

As condições de segurança operacional e patrimonial dos veículos que circulam por aquelas estradas são precárias.

Os custos de tempo, os custos operacional e os riscos de segurança apropriáveis nas rotas de desvio superam, em muito, os custos tarifários que irão advir com o pedagiamento da BR-101/SC.

Em todos os casos analisados, os tempos adicionais de viagem, em automóveis, são muito altos, sempre mais de três vezes superior aos tempos de viagem pela rota a ser pedagiada.

Para tempos de viagem pela rota alternativa superiores a três vezes o tempo de viagem pela rota principal, os percentuais de desvios por outras rotas, que não a BR-116/SC/PR, tendem a zero, por isso as rotas de desvio de longo curso pelo Planalto Catarinense, foram simplesmente descartadas, não sendo necessário utilizar simulações matemáticas para chegar-se a esta conclusão.

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A única exceção a essas condições resume-se aos fluxos gerados no estado do Rio Grande do Sul, hoje circulando na BR-101/SC, e que poderão deixa-la passando a utilizar a BR-116/SC, rodovia concedida à Autopista Planalto Sul (APS), se os níveis tarifários pela rota litorânea da BR-101 superarem os níveis tarifários praticados na BR-116/SC/PR.

Para o caso dos possíveis desvios pela BR-116/SC/PR, o modelo de avaliação adotado se baseou plenamente nas análises da pesquisa de PD, uma vez que as questões da mesma foram aplicadas de forma a caracterizar, objetivamente, as escolhas dos usuários que, estando atualmente no corredor da BR-101/SC (Rota do Litoral) poderiam, no futuro, desviar-se pela Rota do Planalto, em função da introdução de cobrança de tarifa de pedágios na BR-101/SC.

Em uma análise prévia, havia se caracterizado que os usuários potenciais do desvio pela BR-116/SC/PR eram aqueles cujas viagens são geradas no RS, com exceção daqueles com origem ou destino na porção leste do Estado que, pela questão locacional, encontrariam uma grande impedância para utilizar a Rota do Planalto.

As análises e os resultados da avaliação dos desvios pela BR-116/SC/PR, através dos resultados das pesquisas OD e PD, estão detalhadas na seção 2.6.7.1 deste relatório.

De resto, as outras rotas de desvio de longo curso foram desconsideradas pelas razões acima expostas e pelos argumentos técnicos detalhados na seção 2.6.7.2 deste relatório.

Com isso, as simulações através de software de carregamento limitaram-se à análise das rotas de fuga curtas, através de vias que se desenvolvem pela planície litorânea, essas, sim, com possibilidades de representar rotas de fuga efetivas.

Dessa forma, foram montadas e utilizadas, neste estudo, redes de simulação para a calibração dos modelos de cálculo de fugas referidas especificamente aos trechos em que foi considerada a implantação de praças de pedágio.

Foram realizadas simulações de carregamento, utilizando o software AIMSUN, considerando as impedâncias representadas por diversos níveis de tarifa, compatíveis com a faixa de variação das tarifas possíveis de serem praticadas em cada praça, tendo em vista o TCP de cada praça de pedágio.

O Modelo Conceitual apresentado anteriormente na Figura 1 contempla, dentro do Estudos de Cenários para localização das Praças e Desvios e Fugas, a Montagem de Redes de Simulação, e o Carregamento da Rede viária da área de influência direta da BR-101/SC Sul, para o ano de projeto, visando a definição das demandas potenciais por praça e das fugas prováveis, por classe de veículo, através das rotas alternativas de pequena extensão cadastradas na rede.

Para a montagem da rede de simulação da área do estudo, com a BR-101/SC, as rotas de desvios e as fugas locais, georreferenciadas no software de simulação, foram necessárias algumas etapas.

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Utilizando o OpenStreetMap, que é uma ferramenta de mapas online, foram caracterizadas as vias componentes das rotas de fugas e desvios identificadas em campo, compondo a rede de simulação da área do estudo.

O OpenStreetMap é um sistema cartográfico georreferenciado, desenvolvido por uma comunidade voluntária de geógrafos que contribuem e mantêm atualizados os dados sobre estradas e mapas em todo o mundo. Além de utilizar fotografias aéreas, dispositivos GPS e mapas dos terrenos para verificar as informações rigorosamente, ele também é Open Source, ou seja, tem os dados abertos e qualquer pessoa tem a liberdade de usar os dados para qualquer fim, desde que credite a autoria do OpenStreetMap e os seus contribuintes, o que está sendo realizado neste parágrafo.

Após exportar a rede georreferenciada do OpenStreetMap para o software de simulação AIMSUN, foram identificadas as vias que potencialmente seriam utilizadas no estudo. No caso, BR-101/SC, como via principal, e as rotas de fuga compostas por trechos de rodovias estaduais e municipais e vias vicinais. Nessa etapa foram cadastradas as características físicas e operacionais da BR-101/SC e das rotas de fuga nas seções de implantação definidas para as praças de pedágio.

A rede georreferenciada foi utilizada, nas simulações realizadas, para a definição das distâncias percorridas nas rotas pedagiadas e nas rotas de fuga, além de velocidades médias operacionais nos trechos homogêneos, utilizados como parâmetros de cálculo de distribuição das demandas nos modelos Logit integrados ao software de simulação da distribuição dos fluxos, visando a avaliação dos percentuais de fugas esperados no primeiro ano de operação dos pedágios.

As rotas de fuga localizadas no trecho a ser concedido em conjunto com a imagem das redes de simulação georreferenciadas montadas para análise de fugas, assim como os resultados obtidos nas simulações realizadas especificamente para as condições de custos generalizados de cada rota imposta pelos custos sensíveis aos usuários: custos do consumo de combustíveis, custo do tempo, valor da tarifa nas praças, tempo de viagem total em cada rota e consumo de combustível associado às condições físicas e operacionais de cada segmento da rede podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Resumo dos resultados do Aimsun R14.xlsx

2.3 Dados Secundários

2.3.1 Dados do PNCT do DNIT

Como indicado anteriormente, para o presente estudo foram analisados dados do PNCT de 3 postos implantados na BR-101 sul, estando 2 postos entre o km 244 e km 465 da rodovia no estado de Santa Catarina; adicionalmente também se identificou o PNCT da BR-101 no estado do Rio Grande do Sul mais próximo da divisa deste estado com Santa Catarina.

O objetivo desta análise foi verificar a sensibilidade dos dados de CVC realizada para os Estudos de Tráfego e os dados dos postos do PNCT, analisar o comportamento de tráfego sazonal e constituir uma base de dados para a atualização dos levantamento de campo realizados em 2015 para o Ano Base do projeto.

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Os postos de PNCT na BR-101 sul foram implantados a partir de 2014 e os Quadros abaixo apresentam a localização do equipamento, a quantidade de meses e dias em funcionamento.

Quadro 5 – Localização e Meses de Funcionamento do PNCT na BR-101 Sul

Quadro 6 – Localização e Dias de Funcionamento Anual do PNCT na BR-101 Sul

Pelos Quadros acima se verifica uma descontinuidade de meses de registro dos equipamentos do PNCT, com reflexo direto na quantidade de dias efetivo de dados de tráfego passante na seção rodoviária. O posto do PNCT do km 273, localizado na proximidade do acesso a Garopaba, é dentre os 3 postos analisados o de maior registro de dados contínuos. Para o posto do PNCT do km 339, na área urbana de Tubarão, não houve registro efetivo de dados de tráfego em 2018. Quanto ao posto da BR-101 no trecho gaúcho, o mesmo funcionou efetivamente em poucos meses do ano de 2015, 2016 e 2018, não tendo efetuado registros para o ano de 2017.

Mesmo com esta restrição de registros contínuos de volume de tráfego pelos equipamentos do PNCT, seguidamente é apresentado um detalhamento dos dados registrados pelos mesmos entre 2014 e 2018, apresentado as volumetrias de veículos e de eixos equivalentes tarifário.

2.3.1.1 PNCT km 273 da BR-101/SC

Este posto permanente de registro de fluxo de veículos na rodovia foi, dentre os 3 postos analisados do PNCT na BR-101 sul, o de maior registro de dados, mas com descontinuidades mensais e diárias. Os Quadros abaixo apresentam a quantidade de dias

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ao mês em funcionamento, assim como o volume diário médio mensal (VDMM) e anual (VDMA).

Quadro 7 – Meses e Dias de Funcionamento em 2014 do PNCT do km 273 na BR-101/SC


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Pelos Quadros acima se verifica que o PNCT do km 273 teve no ano de 2016 o melhor conjunto de registro de dados, com funcionamento pleno em todos os dias e meses do ano. Em 2017 já começam a haver falhas de equipamento ao longo do meses, com meses em que não houve nenhum registro, principalmente no ano de 2018.

Apesar das descontinuidade, ainda foi possível analisar a evolução de tráfego entre 2015 e 2018, a qual é apresentada no Quadro abaixo.

Figura 11 – Evolução de Tráfego em Veículos e Eixos Equivalentes Tarifário do PNCT do km 339 na BR-101/SC

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Da análise dos dados, demonstra-se um crescimento de tráfego em veículos, mas uma oscilação em eixos equivalentes tarifário entre o ano de 2015 e 2018.

2.3.1.2 PNCT km 339 da BR-101/SC

O posto permanente de registro de fluxo de veículos no km 339 na rodovia BR-101/SC está localizado no trecho urbano de Tubarão, com comportamento de uso da rodovia distinto do observado em trechos rurais. Os Quadros abaixo apresentam a quantidade de dias ao mês em funcionamento, assim como o volume diário médio mensal (VDMM) e anual (VDMA).



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Dos Quadros acima se verifica que o PNCT do km 339 nos anos de 2015 e 2017 funcionou em quase todos os meses, mas não todos os dias. No ano de 2016 já houveram algumas falhas de registros e no ano de 2018 este ponto não teve nenhum registro, pelo que não se pode fazer análises de comportamento de tráfego entre 2015 e 2018.

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Mesmo com as descontinuidade de registro de dados, é apresentada uma evolução de tráfego entre 2015 e 2017, a qual é apresentada na Figura abaixo.

Figura 12 – Evolução de Tráfego em Veículos e Eixos Equivalentes Tarifário do PNCT do km 339 na BR-101/SC

Nota-se que existe um crescimento de tráfego, tanto em veículos, quanto em eixos equivalentes tarifário entre o ano de 2015 e 2017. Como não existem dados do PNCT de 2018, não foi possível identificar a manutenção deste padrão de crescimento, ou se a variação de eixos equivalentes tarifário seguiu um comportamento de redução, como medido no posto do PNCT do km 273 da BR-101/SC.

2.3.1.3 PNCT km 040 da BR-101/RS

Este posto permanente de registro de fluxo de veículos está no estado do Rio Grande do Sul, no km 040, mas foi analisado para verificar aderência aos dados de tráfego em Santa Catarina. É dentre os 3 postos analisados do PNCT, o de maior descontinuidade de registro de dados, seja mensais e diários. O Quadro abaixo apresenta a quantidade de dias ao mês em funcionamento, assim como o volume diário médio mensal (VDMM) e anual (VDMA).

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Quadro 16 – Meses e Dias de Funcionamento entre 2014 e 2018 do PNCT do km 040 na BR-101/RS

Pelo Quadro acima se verifica que o PNCT do km 040 da BR-101/RS funcionou no máximo 5 meses ao ano, sendo que no ano de 2017 este posto não teve nenhum registro, pelo que não se pode fazer análises de comportamento de tráfego entre 2015 e 2018.

2.3.1.4 Análise Final de Dados do PNCT

Com a análise detalhada dos postos do PNCT localizados na BR-101 sul, percebeu-se a descontinuidade de registros em todos os 3 postos identificados, com os postos do km 339 da BR-101/SC e do km 040 da BR-101/RS a ter um grande número de meses sem registros.

A descontinuidade de registros de dados de tráfego do PNCT ocasionou uma fragilidade na montagem de uma base de dados secundária para a atualização dos levantamento de campo realizados em 2015 para o Ano Base do projeto, pelo que foi necessário verificar a disponibilidade de um outra fonte de dados fiável.

Para tal foram identificadas duas outras fontes disponíveis de dados de tráfego em rodovias concedidas no Brasil: i. Histórico de índice de variação de tráfego da ABCR; ii.

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histórico de fluxo de veículo pagantes na praça de pedágio de concessões federais auditado pela ANTT.

2.3.2 Dados de Tráfego da ABCR

A ABCR calcula mensalmente o índice ABCR, que é calculado com base no fluxo total de veículos que passa pelas praças pedagiadas. O número índice, cuja base média de 1999=100, é construído com informações de fluxo pedagiado de 33 concessionárias, composto atualmente pelas informações das praças de 51 concessionárias.

O índice está disponível no site da ABCR, com apresentação para os dados agregados do Brasil, São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Específico para o estado de Santa Catarina, os dados são de somente duas concessões federais, a ALS e APS, pelo que não é calculado o índice ABCR deste estado. Ademais o fluxo de veículo pedagiado nestas duas concessões são conhecidos e foram utilizados como fonte de dados secundárias contínuas no presente Estudos de Tráfego para a metodologia do modelo de crescimento. O Quadro seguinte apresenta a evolução do índice ABCR entre 2015 e 2018 para o Brasil e para o estado do Paraná, o estado mais próximo de Santa Catarina com dados regionais.

Pelos valores apresentados, para o índice ABCR Brasil acumulado entre 2015 e 2018 verifica-se uma queda do fluxo total de veículos, seja de leves e pesados. Quando analisado o índice ABCR Paraná acumulado de 2015 a 2018, o comportamento é o oposto do índice Brasil. Analisando entre os anos, existem oscilações entre crescimento e decréscimo de tráfego, com comportamento semelhante entre o índice ABCR Brasil e Paraná, mas com valores absolutos muito distintos, em que o para o conjunto de concessões rodoviárias privadas no Brasil a variação de tráfego é de - 2,5% entre 2018 e 2015, mas para o estado do Paraná a variação de tráfego é de + 1,3% no mesmo período.

Com esta variação de tráfego oposto entre o índice ABCR Brasil e do estado do Paraná, arbitrar pelo uso de um ou do outro índice para a atualização dos levantamentos de campo realizados em 2015 para o Ano Base do projeto poderia levar a distorções.

2.3.3 Dados de Demanda da Praça de Palhoça 05 (km 243) da ALS

Conforme reportado em seção específica do presente documento, as estatísticas de demanda da praça de pedágio 05 da ALS, em Palhoça (km 243), referentes ao ano de 2014 foram utilizadas para o processo de correção sazonal das contagens realizadas nas seções básicas do trecho da BR-101/SC a ser concedido. Ou seja, foram utilizadas para corrigir sazonalmente as demandas classificadas apuradas nas contagens de 7 dias e 24 horas

ÍNDICE ABCR 2015 2016 2017 2018 2018/2015

BR PR BR PR BR PR BR PR BR PR

VEÍCULOS LEVES -0,4% -2,2% -2,7% -1,9% 2,1% 3,9% -1,3% -0,4% -2,0% 1,5%

VEÍCULOS PESADOS -6,2% -3,7% -6,0% -3,1% 0,8% 3,6% 1,3% 0,5% -4,0% 1,0%

FLUXO TOTAL -1,9% -2,7% -3,5% -2,4% 1,8% 3,8% -0,7% -0,1% -2,5% 1,3%

Quadro 17 – Variação do Índice ABCR Brasil e Paraná entre 2015 e 2018

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realizadas em três períodos do ano de 2015 no trecho estudado. A utilização dos dados de 2014 foi considerada dado que a flutuação da demanda durante o ano recebeu pouca influência das flutuações da economia na região e no Brasil, diferentemente dos dados de 2015 em que a queda de demanda provocada pelo Quadro de recessão econômica mascarou as flutuações de caráter sazonal no ano.

Além disso, foram apurados dados sobre eixos suspensos praticados pelos usuários de abril a dezembro de 2015 na referida praça de pedágio, assim como a informação do percentual de eixos suspensos arbitrado pela ANTT para o reequilíbrio contratual da concessão ALS, referente à praça de pedágio 05 (km 243) de Palhoça, por conta do início da isenção de pagamento para eixos suspensos iniciada em abril de 2015.

Os fatores de correção sazonal correspondentes a cada categoria de veículo considerada nas CVC´s realizadas, para cada um dos dias que correspondem aos dias de levantamento de campo, podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_VDM VHP e Equiv Tarif postos de praças com contagens complementares R14.xlsx.

Os dados de fluxo pedagiado de 2015 a 2018 da praça de pedágio 05 da ALS em Palhoça (km 243) também foram analisados para verificar o comportamento da demanda. O Quadro a seguir apresenta a evolução de tráfego de 2015 a 2018, em veículos pagantes, nas 5 praças de pedágio da ALS.

Quadro 18 – Variação de Tráfego Pedagiado na ALS entre 2015 e 2018

Fonte: ANTT

Numa avaliação da variação de tráfego pedagiado das 5 praças de pedágio da ALS, nota-se que em todas as praças de pedágio os veículos pesados vem diminuindo e os leves aumentando, ou seja, tem um mesmo comportamento de variação de tráfego. Quanto ao crescimento médio nas 5 praças, embora haja queda de veículos pesados, houve um aumento de veículo leves, resultando em crescimento de tráfego em veículos de + 4,5% entre 2015 e 2018. As praças P04 (Porto Belo) e a P05 (Palhoça) tem crescimento de leves e de tráfego geral superior à média da concessão, no entanto, para os veículos pesados as praças P01 (São José dos Pinhais) e a P05 (Palhoça), tem a maior perda de tráfego pesado e acima da média da concessão.

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2.3.4 Definição de Banco de Dados para Atualização dos Dados do VDMA 2015

Após uma análise detalhada de três fontes de dados permanentes de registro de tráfego na BR-101 sul, a saber o PNCT, o índice ABCR e os dados de fluxo pagante nas praças de pedágio da ALS, verificou-se que o comportamento de tráfego sazonal de cada umas desta fonte de dados, para constituir uma base de dados para a atualização dos levantamento de campo realizados em 2015 para o Ano Base do projeto.

Os postos de PNCT na BR-101 sul foram implantados a partir de 2014 e dado a descontinuidades de registros ao longo dos meses, principalmente no km 339 em que não houve nenhum registro no ano de 2018, não foi possível considera-lo como uma fonte de dados permanentes para atualização de dados.

Em relação ao índice ABCR, somente existem duas concessões rodoviárias privadas no estado de Santa Catarina, pelo que não existe índice específico deste estado. Assim, a opção era utilizar o índice ABCR Brasil ou Paraná, no entanto, comparando a evolução do índice para as duas bases, verificou-se que tem comportamentos semelhantes anualmente, mas os valores medidos são diferentes e na evolução 2015 a 2018, o comportamento acaba por ser distinto, com retração do índice ABCR Brasil e expansão do índice ABCR Paraná.

Quanto aos dados de fluxo pagante nas praças de pedágio da ALS, somente esta fonte de dados tem registros contínuos desde 2014, sem qualquer tipo de interrupção. Entre as praças de pedágio o comportamento de evolução de tráfego é semelhante, embora com magnitudes distintas. Entende-se que a evolução de tráfego da praça de pedágio P05 em Palhoça (km 243) da ALS, localizado no limite do novo trecho de concessão rodoviária da BR-101/SC, seja a fonte de dados mais fiável para atualização dos levantamento de campo realizados em 2015 para o Ano Base do projeto.

2.3.5 Premissas Macroeconômicas para a Análise da Evolução do Tráfego

Tratam-se dos valores do PIB Brasil projetados para o período de concessão que foram definidos a partir do Relatório Focus de 13/09/2019 e apresentados no Quadro à seguir, segundo o Sistema de Expectativas de Mercado do BACEN.

ANO PIB BRASIL

2019 0,87%

2020 2,00%

2021 2,50%

2022 em diante 2,50%

Quadro 19 - Valores projetados para o PIB Brasil Fonte: Relatório Focus de 13/09/2019

As projeções de demanda realizadas consideraram essas taxas de PIB para efeito do cálculo das taxas de crescimento.

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2.3.6 Características Físicas da Rodovia - Análises de Capacidade

As características de traçado horizontal e vertical da rodovia foram obtidas a partir dos as built do projeto de duplicação fornecidos pelo DNIT.

Sua obtenção foi essencial para a preparação dos estudos de capacidade e níveis de serviço para o período de concessão, no sentido da verificação da necessidade de ampliação de capacidade em subtrechos do corredor, assim como para a formulação de propostas para melhorias visando a solução de pontos críticos de segurança ocorrentes no trecho. A análise de capacidade é tratada no Produto 2 – Estudos de Engenharia.

2.3.7 Levantamento do Histórico dos Acidentes

Conforme destacado na descrição do Planejamento dos Trabalhos, a metodologia aplicada incluiu a definição das intervenções necessárias para a garantia de níveis de serviço operacionais e níveis de segurança adequados, as quais serão tratadas no Produto 2 – Estudos de Engenharia.

Nas visitas técnicas de reconhecimento local, foram realizadas vistorias das condições físicas e operacionais, além das pistas centrais, nas vias laterais e nos dispositivos de interseção, com especial foco nas áreas de travessias urbanas de intensa ocupação lindeira, identificando e avaliando as condições físicas, operacionais e de segurança (de tráfego e do patrimônio).

Adicionalmente foram realizadas entrevistas com os responsáveis pela Delegacia Regional da PRF.

O histórico de acidentes levantado compreendeu do ano de 2014 ao ano de 2018. Recorde-se que em 2014 e até abril de 2015 alguns trechos da BR-101/SC estavam em fase de finalização de obras de duplicação. As Figuras a seguir apresentam as análises realizadas.

Figura 13 – Evolução Anual de Acidentes Rodoviários no Trecho da BR-101/SC entre km 244 e km 465

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Pela Figura acima se verifica uma tendência de queda de acidentes rodoviários com o menor patamar de acidente no ano de 2017, com aumento de acidentes em 2018. Seguidamente, para cada do ano, é apresentada a quantificação de acidentes mensalmente.

Figura 14 – Evolução Mensal de Acidentes Rodoviários do Ano de 2014 no Trecho da BR-101/SC entre km 244 e km 465


50




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Figura 19 – Evolução Mensal de Acidentes Rodoviários de 2014 a 2018 no Trecho da BR-101/SC entre km 244 e km 465

Pelas Figuras acima se verifica que entre os anos não existe uma tendência mensal, com exceção dos meses de férias de verão, em que há aumento de fluxo de veículos e um consequente aumento de número de acidentes.

Destaca-se que a PRF passou em 29/06/2015 a solicitar que envolvidos direta ou indiretamente na ocorrência de acidentes de trânsito de relevância secundária, ou seja, aquela ocorrência que não justifica o deslocamento de efetivo da PRF para apuração do acidente e registro, a execução de registro do acidente rodoviário no prazo de até 180 dias da data do acidente no website, preenchendo a Declaração de Acidente de Trânsito (DAT). Assim, acidentes de menor revelia deixaram de ser contabilizados pelas estatísticas devido ao usuário da rodovia não realizar o preenchimento do DAT, reduzindo assim o total de acidentes, principalmente à partir de 2016, quando finalizou a fase de transição de metodologia de registro.

Quanto a gravidade do acidente, foi realizada uma análise de total de acidentes versus o total de mortos. A Figura abaixo apresenta os resultados entre 2014 e 2018.

https://www.prf.gov.br/declarante/

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Figura 20 – Total de Acidentes versus Total de Mortos de 2014 e 2018 no Trecho da BR-101/SC entre km 244 e km 465

Da Figura acima o ano de 2016 foi com maior número de mortos entre os cinco anos que compuseram a análise, com o ano de 2017 de menor número de mortos e de acidentes. Em 2018 houve um aumento de mortos e de acidentes.

2.4 Trabalhos de Campo

2.4.1 Contagem Volumétrica Classificada

Foram realizadas contagens volumétricas classificadas (CVC´s) manuais nas principais seções de trechos homogêneos de tráfego da rodovia e nas principais interseções.

Tendo em vista que o número de eixos dos veículos é critério para a tarifação e importante característica para o cálculo dos parâmetros de tráfego para o projeto de pavimentos, foi considerada, nas contagens realizadas, a separação dos dados por quantidade de eixos totais e eixos rodantes, uma vez que esses determinam a tarifa cobrada nas praças de pedágio.

Dessa forma, as coletas de dados de CVC´s realizadas obedeceram a seguinte classificação:

Automóveis 2 eixos

Automóveis 3 eixos (com semirreboque)

Automóveis 4 eixos (com reboque)

Motocicletas

Ônibus de 2 eixos

Ônibus de 3 eixos

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Ônibus de 4 eixos

Caminhões 2 eixos

Caminhões 3 eixos

Caminhões articulados 3 eixos






Caminhões articulados 9+ eixos

Veículos especiais

As contagens foram realizadas em postos previamente selecionados, considerados pontos notáveis do projeto de concessão, procurando-se garantir a cobertura, além dos locais previstos para implantação de praças de pedágio, dos principais trechos homogêneos da rodovia em estudo. Para os pontos notáveis onde foi considerada uma potencial localização de praças de pedágio, as CVC´s em seção foram de 7 dias consecutivos, 24 horas por dia.

As CVC´s em seção foram realizadas entre julho e setembro de 2015, assim como em dezembro de 2015, no período de cinco a sete dias consecutivos, em postos no km 297, km 345, km 369, km 408, km 422 e km 459, conforme apresentado no Quadro a seguir. Esses locais foram selecionados nos trechos homogêneos de tráfego, em princípio, como potenciais para a instalação de praças de pedágio no trecho de concessão em estudo.

LOCALIDADE Km da BR-101/SC

Divisa de Imbituba e Laguna 297,00

Divisa de Tubarão e Treze de Maio/Jaguaruna 345,00

Divisa de Sangão e Içara 369,00

Divisa de Maracajá e Araranguá 408,00

Divisa de Araranguá e Sombrio 422,00

Divisa de São João do Sul e Passo de Torres 459,00

Quadro 20 – Localização de Postos Base de Contagem Volumétrica Classificada em Seção

Nos locais de realização da pesquisa OD (km 345 e km 422) foram realizadas CVC´s em seção por período de 12 horas, por cinco dias (sexta, sábado, domingo, segunda-feira e quarta-feira), tendo sido realizadas no final do mês de agosto e início do mês de setembro de 2015.

Adicionalmente foram realizadas CVC´s direcionais nas seções dos km 318 e 330, compreendidas no segmento de maior carregamento de tráfego entre Tubarão e Laguna, com duração de 24 horas em dias úteis típicos para a análise da flutuação da demanda nos trechos de travessia urbana de Tubarão e Capivari de Baixo.

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Além da CVC foram obtidos dados de tráfego, por classe tarifária, 24 horas por dia, no período de 1 a 10 de agosto, próximo ao Rio da Madre no município de Palhoça.

Também, foram finalmente realizadas, na primeira quinzena de setembro, CVC em seção e direcionais nas vias marginais da BR-101/SC e interseções. A descrição de postos é apresentada no Quadro a seguir.

LOCALIDADE Km da BR-101/SC

Marginais e PI de Paulo Lopes 252,60

Marginais e PI do Distrito da Penha - Paulo Lopes 264,90

Marginais e PI do Arroio 278,65

Marginais e PI de Guaiuba 291,50

Marginais e PI de Laguna 311,70

Marginais de Laguna (Bananal) 318,00

Marginais e PI de Santiago (Pescaria Brava) 321,10

Marginais e PI de Capivari de Baixo 328,40

Marginais e PI da SC 370 – Travessia de Tubarão 334,80

Marginais e PI – D. Industrial de Tubarão 340,40

Marginais de Tubarão - Periferia Sul 342,88

Marginais e PI de Maracajá 402,10

Marginais e PI de Araranguá - Balneário Rincão 417,84

Marginais e PI da Zona Rural de Sanga da Toca 424,50

Marginais e PI de Sombrio - Urbana 436,54

Interseção de Acesso a Passo de Torres/SC 464,00

Interseção da Estrada Municipal CR-356 (em seção) 330,00

Interseção de Acesso a Sangão e Morro da Fumaça 358,00

Interseção da SC-437 - Acesso Principal a Imbituba 282,70

Interseção da SC-434 - Acesso a Araçatuba e Garopaba 274,00

Quadro 21 – Local de Postos Base de Contagem Volumétrica Classificada Complementares de Hora de Pico

Os dados brutos de CVC podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Contagens de tráfego R14.xlsx.

2.4.2 Pesquisa de Origem e Destino

Segundo o termo de referência do Edital, a pesquisa Origem e Destino (OD) deveria ter duração mínima de 7 dias, a se realizar numa semana típica, no período 6:00 às 18:00 h. No presente estudo a pesquisa OD foi realizada no período estipulado, mas ao longo de 5 dias, de forma a servir de base para a elaboração das matrizes de origem e destino a ser adotada nos estudos de tráfego.

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Os veículos comerciais dos usuários entrevistados tiveram registrados a quantidade total de eixos e a quantidade de eixos suspensos. Esses dados, no entanto, não foram utilizados para efeito das projeções da demanda pedagiada, já que não representam o comportamento dos usuários quando se aproximam das praças de pedágio em que eixos suspensos não são cobrados.

Para efeito do cálculo dos eixos a serem cobrados foi considerado o percentual de eixos suspensos sobre eixos equivalentes totais (4,1% sobre o total de eixos dos veículos pedagiados) que a ANTT arbitrou para reequilíbrio contratual (no 9º ano de concessão) da Concessionária Autopista Litoral Sul na praça de pedágio 05 do km 243, situada no corredor da BR-101/SC, muito próxima do limite Norte do segmento rodoviário analisado.

No presente estudo não foi necessário realizar pesquisas complementares nas comunidades, empreendimentos ou propriedades lindeiras à rodovia, já que o trecho já se encontra duplicado e os movimentos de retorno são atendidos, com suficiência pelos dispositivos já implantados.

Para maior segurança dos usuários e dos entrevistadores, os locais das pesquisas foram escolhidos nos dois postos de PRF existentes no trecho em estudo, km 345 e km 422. A Figura abaixo apresenta a localização geográfica dos postos de OD e PD.

Figura 21 - Postos de Pesquisa de Origem e Destino e de Preferência Declarada

O posto de pesquisa do km 345 da BR-101/SC, na atual base da PRF, foi escolhido por estar no mesmo segmento homogêneo de tráfego em que foi definida a praça de pedágio P02, localizada entre Tubarão, Treze de Maio/SC e Jaguaruna.

Quanto ao posto de pesquisa do km 422 da BR-101/SC, na base da PRF em Araranguá, o mesmo está entre os trechos homogêneos de tráfego em que foram definidas as praças de pedágio P03 e P04.

O Quadro à seguir apresenta um resumo da amostra obtida nas pesquisas OD realizadas, sendo que os dados brutos podem ser acessados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Pesquisas OD 2015 - KM 345 e 422 BR101SC R14.xlsx.

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Seção OD (km)

Entrevistas Autos

VDM 2015 Autos

% do VDM Autos

Entrevistas Pesados

VDM 2015 Pesados

% do VDM de Pesados

345,00 2.963 20.626 14,4% 2.182 6.543 33,3%

422,00 2.765 19.381 14,3% 2.042 5.615 36,4%

Total 5.728 40.007 14,3% 4.244 12.158 34,9%

Quadro 22 - Quantidade de Pesquisas OD Realizadas

2.4.3 Pesquisa de Preferência Declarada

A pesquisa de preferência declarada (PD) foi aplicada em conjunto com a pesquisa OD, nos mesmos locais e períodos (km 345 e km 422). Seu objetivo foi avaliar a sensibilidade das diversas classes de usuários dos diversos tipos de veículos que trafegam pela BR-101/SC, com relação a diferentes valores de tarifa por eixo e conhecimento de eventuais rotas e modais alternativos à esta rodovia. Também visou levantar as tendências de migração dos usuários de automóveis para outras modalidades de transporte em função de diversos níveis de tarifa.

As informações levantadas foram utilizadas na avaliação do valor atribuído ao tempo pelos usuários e das possibilidades de ocorrência de desvios, fugas por rotas alternativas locais e fugas modais (migração para outros modos), considerando diversos níveis de tarifa por eixo nas praças a serem implantadas.

Após as análises de consistência preliminar das pesquisas PD aplicadas, a amostra resultante foi de 1.897 entrevistas de usuários de automóveis e 1.317 entrevistas de usuários de pesados. O Quadro abaixo apresenta a distribuição por posto.

Seção PD (km)

Entrevistas PD Autos

VDM 2015 Autos

% do VDM Autos

Entrevistas PD Pesados

VDM 2015 Pesados

% do VDM de Pesados

345,00 970 20.626 4,7% 682 6.543 10,4%

422,00 927 19.381 4,8% 635 5.615 11,3%

Total 1.897 40.007 4,7% 1.317 12.158 10,8%

Quadro 23 - Quantidade de Pesquisas PD Válidas Preliminarmente

Depois da análise preliminar, foi realizado um segundo nível de análise de consistência. Foram descartadas algumas entrevistas, resultando em 1.614 entrevistas de usuários de automóveis e 1.217 entrevistas de usuários de pesados, as quais foram consideradas para tratamento na produção do modelo de cálculo dos valores do tempo para cada tipo de veículo, sendo que o tratamento dado às pesquisas de PD é apresentado em seção específica deste relatório.

Os dados brutos das pesquisas de PD podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_Resultado PD - KM 345 e 422 - FINAL R14.xlsm.

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2.5 Estudos de Segurança

Foram levantados, conforme já reportado neste relatório, os dados de acidentes do ano de 2014 até o ano de 2018, tendo sido analisados os dados levantados.

Observou-se que grande parte dos acidentes ocorridos, principalmente no ano de 2014, devem-se à realização das obras de duplicação, em pleno andamento durante aquele ano.

Mesmo em 2015, até o mês de abril, ainda haviam trechos em obras, com desvios de tráfego e outros fatores indutores de acidentes que desapareceram com a conclusão das obras.

Houve, então, um processo de depuração dos acidentes causados pelas obras e tendo em vista, ainda, os períodos em que, em cada segmento, as obras se desenvolveram.

A definição dos trechos considerados como críticos, a adoção de critérios de classificação e as medidas mitigadoras propostas serão tratados no Produto 2 – Estudos do Engenharia.

2.6 Estudos de Demanda

2.6.1 Volumes Diários Médios Anuais no Ano Base - 2015

Os resultados das CVC foram transcritos em planilhas eletrônicas, contendo: identificação e localização do posto, data de realização, separação volumétrica por sentido de tráfego e por tipologia de veículo, volumes divididos em períodos de quinze minutos, totalização por hora e por dia e horário de pico por tipologia de veículo. Os dados brutos das contagens podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Contagens de tráfego R14.xlsx.

Especificamente para os postos no km 297, km 345, km 408 e km 459, que representaram as possíveis localizações das futuras praças de pedágio, foi realizada uma validação de comportamento diário dos 21 dias de levantamentos de campo. Esta validação consistiu em verificar os dados brutos por faixa horária e identificar eventuais falhas de registro em campo ou de registro do banco de dados. Desta análise resultou a necessidade de se descartar alguns dias de CVC´s em seção nestes postos que tinham comportamento anômalo de tráfego entre faixa horária sucessiva ou curva de tráfego horário dissonante entre os três períodos de levantamento.

O Quadro a seguir apresenta a demanda em VDMA nos trechos homogêneos da BR-101/SC para o ano de 2015, conforme apurados após se expurgar alguns dias de levantamento de campo, realizar a expansão diária e efetuar a correção sazonal dos dados das CVC´s realizadas no trecho da BR-101/SC a ser concedido. Os dados de VDMA do ano base 2015 podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_VDM VHP e Equiv Tarif postos de praças com contagens complementares R14.xlsx.

Como os estudos multidisciplinares decorreram ao longo de 2016 e 2017, com os bancos de dados consolidados das diversas especialidades para o ano de 2015. Com a extensão do prazo de consolidação de documentos técnicos multidisciplinares para a estruturação dos

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estudos da BR-101/SC foi necessária a atualização dos dados de tráfego do Ano Base 2015 para o novo Ano Base de 2018.

Para tal foi necessário a adoção de uma metodologia de atualização dos dados de tráfego do Ano Base 2015, tendo sido escolhida a utilização de uma fonte de dados secundária de tráfego registrado em postos permanentes existentes no eixo rodoviário da BR-101/SC e associada ao histórico de fluxo pagante das praças de pedágio da ALS. Como se trata do único banco de dados contínuo de registro de fluxo de veículos entre 2015 e 2018, optou-se por adotar a variação de tráfego na praça de pedágio P05 (km 243) da ALS como a melhor fonte de dados para atualização dos dados de tráfego do Ano Base 2015 para o novo Ano Base de 2018.

Os Quadros seguintes apresentam o VDMA do Ano Base 2015 e o VDMA do Ano Base 2018

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Trecho Homogêneo

Quilometragem Localidades Seção de

Referência

(km)

Sentido Moto Auto/ Van / Camionete

Auto c/ Semi Reb

Auto c/ Reboque

Ônibus Caminhão Trator/Maq. Agrícola/veíc multirodas Inicial Final Inicial Final 3 eixos 4 eixos 2 eixos 3 eixos 4 eixos 2 eixos 3 eixos 4 eixos 5 eixos 6 eixos 7 eixos 8 eixos 9 eixos

TH1 244,7 273,0 Paulo Lopes Garopaba 244,7 (*) Bidirecional 613 16.833 108 16 100 90 46 618 770 437 992 903 122 2 92 0

TH2 273,0 282,3 Garopaba Imbituba 274,0 Bidirecional 1.411 20.725 82 28 254 183 306 1.343 1.722 446 1.024 1.778 246 4 179 2

TH3 282,3 312,0 Imbituba Laguna 297,0 Bidirecional 508 14.049 82 10 138 132 54 719 1.842 572 930 1.990 249 5 178 1

TH4 312,0 328,3 Laguna Capivari 318,0 Bidirecional 655 21.219 77 1 177 109 51 704 1.818 565 1.089 2.059 289 10 181 0

TH5 328,3 335,0 Capivari Tubarão 330,0 Bidirecional 1.003 27.401 93 1 217 151 60 1.267 1.972 605 1.035 2.132 353 11 227 0

TH6 335,0 351,0 Tubarão Jaguaruna 346,0 Bidirecional 742 19.746 95 17 150 122 53 1.036 1.643 582 940 1.979 266 8 244 1

TH7 351,0 395,0 Jaguaruna Criciúma 369,0 Bidirecional 289 12.922 72 18 105 126 48 769 1.779 498 921 1.770 224 3 174 1

TH8 395,0 412,0 Criciúma Araranguá 408,0 Bidirecional 1.035 17.646 129 22 202 127 52 775 1.729 565 935 1.599 319 27 186 3

TH9 412,0 436,0 Araranguá Sombrio 422,0 Bidirecional 1.454 19.226 125 30 268 99 79 826 1.423 568 887 1.538 215 4 152 2

TH10 436,0 465,1 Sombrio Divisa RS 459,0 Bidirecional 453 10.324 85 18 67 109 43 481 1.350 521 968 1.556 262 7 168 2

Quadro 24 - Volumes Diários Médios Anuais Bidirecionais de 2015, por Tipo e Classe de Veículo

(*): VDMA da Praça de Palhoça, no km 243 da BR-101/SC

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Trecho Homogêneo

Quilometragem Localidades Seção de

Referência

(km)

Sentido Moto Auto/ Van / Camionete

Auto c/ Semi Reb

Auto c/ Reboque

Ônibus Caminhão Trator/Maq. Agrícola/veíc multirodas Inicial Final Inicial Final 3 eixos 4 eixos 2 eixos 3 eixos 4 eixos 2 eixos 3 eixos 4 eixos 5 eixos 6 eixos 7 eixos 8 eixos 9 eixos

TH1 244,7 273,0 Paulo Lopes Garopaba 244,7 (*) Bidirecional 686 18.833 121 18 93 84 43 578 720 408 927 844 114 2 86 0

TH2 273,0 282,3 Garopaba Imbituba 274,0 Bidirecional 1.579 23.187 92 31 237 171 286 1.255 1.610 417 957 1.662 230 4 167 2

TH3 282,3 312,0 Imbituba Laguna 297,0 Bidirecional 568 15.718 92 11 129 123 50 672 1.722 535 869 1.860 233 5 166 1

TH4 312,0 328,3 Laguna Capivari 318,0 Bidirecional 733 23.740 86 1 165 102 48 658 1.699 528 1.018 1.925 270 9 169 0

TH5 328,3 335,0 Capivari Tubarão 330,0 Bidirecional 1.122 30.656 104 1 203 141 56 1.184 1.843 565 967 1.993 330 10 212 0

TH6 335,0 351,0 Tubarão Jaguaruna 346,0 Bidirecional 830 22.092 106 19 140 114 50 968 1.536 544 879 1.850 249 7 228 1

TH7 351,0 395,0 Jaguaruna Criciúma 369,0 Bidirecional 323 14.457 81 20 98 118 45 719 1.663 465 861 1.654 209 3 163 1

TH8 395,0 412,0 Criciúma Araranguá 408,0 Bidirecional 1.158 19.742 144 25 189 119 49 724 1.616 528 874 1.495 298 25 174 3

TH9 412,0 436,0 Araranguá Sombrio 422,0 Bidirecional 1.627 21.510 140 34 250 93 74 772 1.330 531 829 1.438 201 4 142 2

TH10 436,0 465,1 Sombrio Divisa RS 459,0 Bidirecional 507 11.550 95 20 63 102 40 450 1.262 487 905 1.454 245 7 157 2

Quadro 25 - Volumes Diários Médios Anuais Bidirecionais de 2018, por Tipo e Classe de Veículo

(*): VDMA da Praça de Palhoça, no km 243 da BR-101/SC

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2.6.2 Análise de Sensibilidade das Contagens Volumétricas Classificadas

O fato de haver dados de contadores do PNCT do DNIT operantes no trecho em estudo da BR-101/SC permitiu realizar comparativos da volumétrica de veículos obtidas nas CVC´s e os dados do PNCT e analisar a sensibilidade dos resultados das CVC´s realizadas.

2.6.2.1 Análise dos Resultados - Posto km 273,4

A primeira análise envolveu a comparação dos resultados dos dados de tráfego do posto do PNCT do km 273,4 com a CVC realizada na interseção da BR-101/SC, no km 274, com a SC-434. Para o PNCT do km 273,40, ano de 2015, o VDMA foi de 29.525 veículos

O Quadro seguinte reporta o resultado dos levantamentos realizados na interseção da BR-101/SC com a SC-434 (km 274,00), apresentando os fluxos dos movimentos de conversão e os movimentos de travessia. Os resultados completos podem ser consultados no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Contagens de tráfego R14.xlsx.

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Quadro 26 – VDMA de 2015 por Tipo e Classe de Veículo para o Posto km 274+000

Figura 22 - Diagrama dos Movimentos da CVC na Interseção da BR-101 x SC-434

Fluxo Moto Auto/Van/Camionete

Auto c/ Semi Reb

Auto c/ Reboque

Ônibus 2 E

Ônibus 3 E

Ônibus 4 E

Cam

2 E

Cam

3 E

Cam

4 E

Cam

5 E

Cam

6 E

Cam

7 E

Cam

8 E

Cam

9 E

Veíc. Espec.

Pista Sul 327 7.547 36 3 58 87 29 497 770 192 533 842 117 4 93 0

Pista Norte 189 6.687 23 2 94 84 16 445 713 238 485 925 121 0 86 2

PS - SC434 169 1.234 15 4 21 44 0 113 45 0 17 18 0 0 0 0

PS – PN 54 148 7 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

SC434 - PN 86 1.039 7 0 42 36 0 134 55 0 27 18 5 0 0 0

SC434 - PS 403 3.028 7 23 40 0 261 161 105 10 6 5 5 0 0 0

PN - SC434 492 3.463 16 0 62 12 0 240 134 6 0 6 3 0 0 0

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Os movimentos mostrados nas células sombreadas na cor “laranja” no Quadro anterior, mostram os movimentos de passagem direta do sul para o norte e de norte para o sul, nas pistas norte e sul da BR-101/SC e totalizam os 21.245 veículos.

O fluxo contado no presente estudo que corresponde à seção das duas pista a cerca de 400 m ao sul da interseção inclui, além dos fluxos diretos das pistas da BR-101/SC, os fluxos de conversão e troca entre as rodovias (Figura 22).

Assim, computando, na seção do km 273,4, também os fluxos das células sombreadas em amarelo no Quadro anterior, o fluxo de retorno considerado igual em ambos os sentidos e os fluxos da pista norte para a SC-434 e da SC-434 para a pista sul da BR-101/SC, ou seja, de mais 8.488 veículos mistos, chega-se ao total de 29.733 veículos mistos, por dia, na seção imediatamente ao sul da SC-434.

Portanto, considerando a soma dos fluxos nº 1, 2 ,6 e 7 da Figura 12, se chegará ao fluxo correspondente à seção em que se encontra o contador do PNCT do DNIT.

Dessa forma, é possível produzir o Quadro abaixo, que mostra a comparação entre o VDMA do PNCT e o VDMA da CVC realizada no presente estudo.

Nota-se que os valores do PNCT, para o VDMA 2015 no km 273,4 da BR-101/SC, e o resultados da CVC do presente estudo, tem uma diferença de apenas 0,7%, ou seja, são extremamente convergentes.

Considerando-se que os dados do PNCT do DNIT são uma referência segura para a avaliação dos resultados das contagens e tratamento de dados realizados nos estudos de tráfego deste trabalho, essa convergência de resultados convalida os resultados dos levantamento de campo realizados.

2.6.2.2 Análise dos Resultados - Posto do km 341,6

Em relação aos dados resultantes do posto PNCT do km 341,6 em comparação com a CVC realizada na seção do km 344 no presente estudo, há de se considerar que, embora próximos, os postos de uma e outra fonte situam-se em áreas de ocupação lindeira diversa.

O VDMA 2015 da BR-101/SC, respectivamente no posto do PNCT do DNIT (km 341,6) e do posto de CVC do estudo, no km 344, são de 29.289 veículos/ano e 28.351 veículos/ano.

Embora se considere irrisória a diferença de 3,3 %, entre o fluxo calculado no presente estudo para o km 244 da BR-101/SC e o fluxo médio apurado do PNCT do km 341,6, há que se considerar que esse resultado deve ser, de fato, esperado, uma vez que a demanda lindeira de tráfego no km 341,6 é, mesmo, maior que a demanda do km 344.

FONTE DADOS LOCAL VDMA 2015

PNCT Km 273,4 29.525

CVC do Estudo Km 273,4 29.733

Quadro 27 - Comparação dos VDMA´s do km 273,4

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A Figura apresentada a seguir, mostra a posição relativa do posto de CVC do km 344 e posto do PNCT do DNIT em relação à cidade de Tubarão e ao distrito industrial da mesma cidade.

O posto do PNCT se encontra encravado na área do distrito industrial, no km 341,6, na zona de transição urbana, ao norte da ALCOA e do bairro São Cristóvão que constituem polos geradores de tráfego polarizados pela cidade de Tubarão.

O posto de CVC do presente estudo utilizado para caracterizar o segmento homogêneo de tráfego e a demanda da praça de pedágio 02 (km 346) proposta neste estudo, encontra-se no km 344, já na zona rural, na divisa de Tubarão com o Município de Treze de Maio e Jaguaruna.

Óbvio esperar-se que a demanda no segmento do km 344 seja inferior à demanda do trecho do distrito industrial em que se encontra o posto de contagem permanente do PNCT.

Considera-se muito provável que a demanda de trocas de viagens da área ao sul do km 241,6 com a cidade de Tubarão possa constituir-se em algo em torno de 5% da demanda da rodovia no trecho do km 341,6, uma vez que os fluxos contados pelo estudo, nas agulhas de ligação das marginais do distrito industrial com as pistas da BR-101/SC são desta ordem.

Figura 23 - Postos de CVC do Estudo e Local do Contador do PNCT

Assim, mais uma vez, considerando-se que os dados do PNCT do DNIT são uma referência segura para a avaliação dos resultados das contagens e tratamento de dados realizados nos presentes estudos de tráfego, mais esta convergência de resultados, convalida os resultados dos levantamentos de campo realizados.

2.6.3 Sistema de Transportes

2.6.3.1 Malha Rodoviária

A BR-101/SC se inicia na divisa estadual do Paraná, integrada ao Corredor Mercosul na continuidade do eixo rodoviário formado pela BR-116/SP/PR que se desenvolve entre São

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Paulo e Curitiba e da BR-376/PR que interliga o Planalto Curitibano à Planície Litorânea Catarinense (Figura 24).

Desenvolve-se pela planície litorânea passando por Joinville (km 35 a 50), Itajaí (km 110 a 123), Balneários (km 132 a 190) e pela Grande Florianópolis (km 190 a 244), onde transpõe, no Município de Palhoça, a Serra do Tabuleiro, nos contrafortes da qual se inicia o trecho ora analisado para concessão (km 244,7).

O segmento a ser concedido se inicia na divisa municipal entre Palhoça e Paulo Lopes, desenvolvendo-se por 220,4 quilômetros, predominantemente na planície litorânea, até a divisa com o estado do Rio Grande do Sul, atendendo aos polos regionais de Garopaba, Imbituba, Laguna, Tubarão, Criciúma e Araranguá.

O Corredor Mercosul tem continuidade pelo estado do Rio Grande do Sul, através da BR-101/RS até Osório e, a partir daí, pela BR-290/RS até Porto Alegre e Uruguaiana.

Figura 24 – Rede Rodoviária Principal em Santa Catarina

A rede viária com maior influência para as demandas registradas na BR-101/SC é composta pelas rodovias que têm conexão direta com ela, inclusive o segmento explorado pela ALS, entre o km 0,0 e o km 244,7.

Ao norte, são de grande importância as vias de conexão para os portos catarinenses, as rodovias BR-280/SC, BR-470/SC, BR-282/SC, além das duas citadas para a ligação dos portos. Muitas das viagens detectadas nas pesquisas OD são geradas no Planalto, na região da BR-116/SC/PR, concedida para a ALS. Todas essas rodovias são da Classe I-B, pavimentadas e operadas em pista simples (Figura 25).

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Figura 25 – Rodovias de Conexão e Alternativas do Trecho Norte

Figura 26 – Rodovias de Conexão e Alternativas do Trecho Central

No segmento a ser concedido, além do acesso a Garopaba, pela SC-434, ganham relevância as rodovias que podem, eventualmente, constituir rotas alternativas para as viagens que hoje utilizam a BR-101/SC, em especial as rodovias estaduais pavimentadas de pista simples, com alguns trechos em revestimento primário como: SC-437, SC-436, SC-441, SC-443, SC-435, BR-475/SC, SC-445, SC-370, SC-390, SC-446, SC-447 e SC-453, todas rodovias da classe 2 (Figuras 26 e 27).

Até trechos de estradas vicinais municipais e rodovias estaduais não pavimentadas ganharam interesse por poder se constituir em rotas alternativas à BR-101/SC no trecho analisado.

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Utilizando o OpenStreetMap, ferramenta de mapas online, foram caracterizadas as vias componentes das potenciais rotas de fugas e desvios identificadas em campo, compondo a rede de simulação da área do estudo.

Figura 27 - Rodovias de Conexão e Alternativas do Trecho Sul

Após exportar a rede georreferenciada do OpenStreetMap para o software de simulação AIMSUN, foram identificadas as vias que serão utilizadas no estudo, no caso, BR-101/SC, como via principal, as rotas de desvio e as rotas de fugas.

Nessa etapa foram definidas as características da BR-101/SC, das rotas de desvios e das rotas de fugas.

A rede georreferenciada foi utilizada, nas simulações realizadas, para a definição das distâncias percorridas nas rotas pedagiadas e nas rotas de fuga, além de velocidades médias operacionais nos trechos homogêneos, utilizados como parâmetros de cálculo de distribuição das demandas nos modelos Logit adotados para a avaliação dos percentuais de fugas esperados no primeiro ano de operação dos pedágios.

2.6.3.2 Rede Ferroviária

A rede ferroviária atual de Santa Catarina conta com as linhas da RUMO ALL, no planalto catarinense e com a linha de Porto União a Joinville (em verde na ilustração mostrada na Figura 28) e com a limitada Ferrovia Tereza Cristina - FTC (em azul na ilustração apresentada na Figura 28).

As linhas da RUMO ALL no planalto não têm interferência na bacia de demanda da BR-101/SC Sul.

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Já a FTC opera paralelamente à BR-101/SC entre a região de Criciúma e o Porto de Imbituba.

Figura 28 - Sistema Ferroviário no Estado de Santa Catarina

A FTC atualmente atende à movimentação de carvão mineral entre as Minas da Região de Criciúma e a Usina Termelétrica Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo (3 milhões de toneladas/ano) e transporta cerca de 4 mil contêineres/ano, ou seja, apenas 11 por dia, entre a região de Criciúma e o Porto de Imbituba. Trata-se de uma capacidade de transporte que praticamente nada representa face ao fluxo de caminhões que atualmente opera no corredor da rodovia.

Se permanecer isolada, como atualmente, a FTC não representa concorrência significativa para o modo rodoviário.

No entanto é considerada como parte de um conjunto integrado de ferrovias que inclui a Ferrovia Litorânea.

Se integrada à rede da RUMO ALL e à também planejada Ferrovia Leste-Oeste de Santa Catarina, a Ferrovia Litorânea e o conjunto de ferrovias fatalmente irá apropriar-se de demandas que atualmente operam na BR-101 Sul, especialmente no segmento entre Criciúma e os Portos do Norte do estado e o Planalto de região Oeste de Santa Catarina.

A Ferrovia Litorânea, foi objeto de estudos que demonstraram sua alta viabilidade na década passada. Em função disso foi contratado o seu projeto básico que se desenvolve, inconcluso, desde o ano de 2009.

O objetivo pretendido para a Ferrovia Litorânea seria dar escoamento através de seus trilhos às cargas captadas na sua área de influência e ligar o Estado de Santa Catarina à malha ferroviária nacional, integrando-se à RUMO ALL em Araquari (Porto de S. Francisco) e à Futura Ferrovia Leste – Oeste (Porto de Itajaí). Ao sul se integraria à Ferrovia Teresa

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Cristina - FTC, em Imbituba. Na continuidade da FTC, iria se desenvolver até Porto Alegre (lote 3), no entanto, esse segmento foi considerado inviável no EVTEA realizado na década passada.

Os projetos não foram concluídos em função de problemas com a FUNAI no segmento da travessia da Serra do Tabuleiro (Morro dos Cavalos). O projeto se encontra descontinuado, no momento, e não há provisão de recursos do DNIT para seu aditamento. A FUNAI propõe traçado inexequível e a projetista desenvolveu solução que se integraria à faixa dos viadutos e túneis rodoviários do Morro dos Cavalos, o que, por sua vez, é também de difícil viabilização.

Dessa forma, a obra da Ferrovia Litorânea, orçada previamente em cerca de R$ 17 bilhões não está prevista no orçamento plurianual do DNIT por conta de problemas de interferência com áreas ambientalmente protegidas no Parque Nacional da Serra do Tabuleiro, no município de Palhoça e considera-se que, pelo menos em curto prazo será difícil sua viabilização.

É proposto que o risco representado pela implantação da Ferrovia Litorânea, em função da migração de cargas, ora transportadas por rodovia, deva ser tratado no PER da nova concessão da BR-101/SC, como um risco compartilhado entre o Concessionário e o Órgão Concedente.

2.6.3.3 Sistema Marítimo – Portos

Os portos de Imbituba e Laguna são os terminais marítimos existentes na área de influência direta da BR-101, no sul de Santa Catarina.

O porto de Laguna, com o término do ciclo do carvão, praticamente reduziu-se a um Terminal Pesqueiro, sem importância para a movimentação de cargas que se concentram no Porto de Imbituba, dadas as condições vantajosas desse último para abrigo, manobrabilidade e calado dos navios.

O Plano Mestre do Porto de Imbituba, publicado em 2013, analisa os condicionantes físicos e operacionais do Porto e faz uma projeção da demanda de cargas face a sua capacidade operacional e coloca as necessidades de expansão daquele terminal para um horizonte de 20 anos.

Dentre as melhorias necessárias para a expansão da demanda se encontra a obra de dragagem de aprofundamento para 17 metros no canal de acesso e 15 metros para os berços, já executados.

Outra medida prevista foi a ampliação do pátio recebedor de coque de petróleo, a principal carga (importação) movimentada no Terminal.

No segmento intermodal o plano prevê a necessidade de implantação de um novo acesso rodoviário que demandaria investimentos de mais de R$ 50 milhões e que não tem recursos previstos para isso e dificilmente será disponível, mesmo em médio prazo. O atual acesso tem grande interferência do tráfego urbano.

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Algumas das medidas adotadas no período de 2013 a 2015 possibilitaram o aumento da movimentação de cargas, predominantemente de desembarques, de 2,3 milhões de toneladas em 2011, para 2,5 milhões em 2013 e 3,3 milhões em 2014.

No entanto, a crise econômica que se abate sobre o país fez com que o volume de transporte no Porto de Imbituba tivesse uma reversão, fechando o ano de 2015 com um movimento da ordem de 3 milhões de toneladas, frustrando as expectativas colocadas no Plano Mestre que previa uma movimentação de mais de 3,4 milhões em 2015.

O Quadro mostrado a seguir, apresenta as movimentações de cargas previstas para o período de 2015 a 2030, no Plano Mestre (previsão formulada em 2013).

Observa-se, no referido Quadro, que a movimentação verificada até outubro foi expandida até o final do ano para conFigurar a tendência do fluxo que deveria se realizar em 2015.

Além da reversão das expectativas com relação ao crescimento da movimentação total, com relação à movimentação realizada em 2015, é possível verificar os seguintes fatos, não previstos nas projeções do Plano Mestre:

O coque de petróleo continua sendo o principal produto (40%) na composição da tonelagem transportada por ano com mais de 1,2 milhões de toneladas, composta por cargas de coque não calcinado oriundo dos EEUU e Venezuela e Coque calcinado embarcado. O coque é utilizado na produção de cimento nas unidades da Votorantim de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Toda a carga de coque movimentada em Imbituba é transportada em carretas pela BR-101/SC.

O crescimento da movimentação de containers aconteceu, duplicando em relação a 2011, mas em uma escala muito menor do que a prevista, atingindo 412 mil t/ano contra uma previsão de quase um milhão de toneladas do Plano Mestre. O crescimento da movimentação de containers era a grande aposta do Plano Mestre. Essa frustração de expectativa compromete grandemente as metas de expansão do Porto. Praticamente toda a carga de containers movimentada em Imbituba é transportada em carretas pela BR-101/SC.

Outras cargas tradicionais do porto de Imbituba também tiveram um desempenho inferior às expectativas. As movimentações do sal importado e de cabotagem, dos fertilizantes, da hulha, da Barrilha, da Cevada e das cargas fracionadas também decepcionaram.

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Quadro 28 - Demanda para o Porto de Imbituba - Real x Plano Mestre

Em compensação, a movimentação de embarque de grãos (soja, milho e sorgo) antes não previstas e a de congelados atingiu quase 640 mil t/ano, mostrando uma nova vocação para o Terminal que de, alguma forma, poderá manter, para os próximos anos, os níveis de movimentação, em tonelagem anual, dos anos de 2014 e 2015, sendo que, atualmente se verifica um incremento significativo do embarque de grãos a granel em containers.

Por outro lado, não se considera que as metas otimistas do Plano Mestre para os anos de 2020 a 2030 possam ser atingidas, nem de longe.

O que vem ocorrendo é que, além da crise que somente deve ser superada a partir do 2018 e 2019, o sistema intermodal de cabotagem, grande aposta do segmento marítimo, não encontra condições de evoluir, por diversos fatores.

PRODUTOS REAL(t/ano)

PROJEÇÃO NO PLANO MESTRE DO PORTO DE IMBITUBA (t/ano)

2015 2015 2020 2025 2030

Coque não calc. 892.772 806.297 1.297.984 1.705.932 2.050.635

Contêiner 412.156 986.643 4.565.456 6.218.885 7.023.169

Sal longo curso 128.228 161.253 198.342 208.086 215.788

Sal cabotagem 22.642 28.473 35.022 36.743 38.103

Fertilizantes 105.439 383.797 453.453 453.950 453.953

Clínquer 22.985 0 0 0 0

Hulha 110.680 297.011 385.306 402.775 405.830

Barrilha 107.912 157.731 205.747 263.450 329.394

Cevada 39.768 206.436 276.060 353.957 435.681

Soda cáustica 104.751 78.161 84.033 88.319 92.821

Trigo 25.160 62.924 70.300 75.260 78.510

Ácido fosfórico 0 42.493 48.449 54.601 60.957

Coque calcinado 347.324

Soja 253.732

Milho 334.463

Barras de aço 96.259

Cimento 35.365

Bobinas de aço 3.095

Congelados 51.476

Outros 69.779 211.245 457.617 580.860 655.418

Total 3.163.985 3.422.464 8.077.769 10.442.818 11.840.259

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Embora seja inegável que, considerando as longas distâncias do transporte de produtos no Brasil, a cabotagem seria o meio que mais rapidamente poderia mudar a matriz de transportes brasileira se houvesse um real incentivo para seu uso, o que passaria por medidas de criação ou melhoria das condições de acesso ao transporte marítimo. Ocorre, no entanto que, além do Porto de Imbituba, existem em Santa Catarina mais quatro terminais marítimos – Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul e Itapoá – em condições de receber mais fluxos de mercadorias para transporte de cabotagem.

Os portos de Itajaí e São Francisco são muito melhor aparelhados para o transporte de cabotagem e concentram e continuarão a concentrar quase toda a demanda de carga fracionada do Estado, mesmo para o caso de transporte por containers.

Além disso, mesmo aqueles portos deverão encontrar dificuldades no incremento da cabotagem, já que indústria catarinense foca sua logística fortemente no modal rodoviário.

As dificuldades aumentam por conta dos obstáculos a serem vencidos na adequação da logística intermodal para viabilizar o uso da cabotagem, começando pelo equacionamento de uma solução para os despachos menores e a consolidação de cargas fracionadas, que seriam os menores dos problemas já que há uma série de fatores estruturais e regulatórios que desafiam o avanço do uso da cabotagem, especialmente no Porto de Imbituba.

Os maiores especialistas do setor apontam, pelo menos, seis fatores que impedem a cabotagem de atingir índices mínimos de competitividade, principalmente em relação ao modo rodoviário:

A organização do segmento logístico focado no transporte rodoviário;

O combustível usado na navegação de cabotagem é exposto a dois fatores externos: o preço do petróleo no mercado internacional e a variação do câmbio em dólares, o que atualmente tem um peso enorme. Não bastasse isso, a cabotagem ainda é sujeita ao pagamento do ICMS sobre o bunker adquirido no Brasil, o que a torna cerca de 20% menos competitiva que a navegação de longo curso internacional;

O custo da tripulação dos navios de cabotagem:

A formação de mão de obra de tripulação do navio é prerrogativa da Marinha do Brasil;

Como os oficiais formados tem sido absorvidos pela indústria do petróleo, foi gerado um descompasso entre oferta e demanda de membros da tripulação de navios, provocando um déficit de mão de obra marítima que tem puxado o custo médio da tripulação brasileira para valores absurdamente altos;

O custo da mão de obra para um navio de cabotagem custava, em 2014, de US$ 10 à US$ 12 mil, por dia, que representa o dobro do custo diário da tripulação de um navio estrangeiro equivalente.

O custo da praticagem:

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A praticagem é obrigatória e equivale a um monopólio não regulado;

Em Imbituba, como de resto, nos portos brasileiros, os preços da praticagem, são muito altos.

A burocracia do transporte marítimo:

Há muitos órgãos intervenientes, cujas exigências devem ser atendidas a cada escala de navio;

O armador deve lançar a escala do navio no Siscarga 5 dias antes da chegada, atestar presença de carga, obter autorização da Receita Federal para embarque, ter a visita da Anvisa em cada escala, entre outros;

Apesar da criação do conhecimento de transporte eletrônico (CTe), a burocracia gera demoras e custos e, por enquanto, só traz mais papel e mais burocracia para o processo;

O adicional ao frete para renovação da marinha mercante (AFRMM) poderá ser dispositivo interessante e vital para o estímulo e ampliação da frota mercante brasileira, mas a Cte que gera direito ao AFRMM, também gera obrigações como o recolhimento do ICMS e PIS/CONFINS que são pagos dentro do mês de sua geração.

O que se conclui é que:

- O segmento de cargas fracionadas ainda não tem soluções adequadas para a cabotagem, especialmente no Porto de Imbituba.

- Mesmo para cargas em containers, o transporte intermodal pela cabotagem somente é relativamente competitivo para distâncias de transporte de mais de 1.200 km, com origens e destinos até 300 km do porto.

- O preço do transporte, o tempo de entrega, as “burocracias” e menor agilidade na entrada e saída do terminal portuário são fatores críticos que impedem a adesão ao modal em Imbituba.

- A única vantagem patente da cabotagem em relação ao modo rodoviário é a segurança da carga, com incidência quase nula de roubos e quebras.

Nessas condições, não se considera que possa haver uma evolução significativa no transporte por cabotagem no caso do porto de Imbituba.

Alguma evolução talvez venha a ser observada no porto de São Francisco do Sul que tem operadores que oferecem o serviço porta a porta, mas essa somente reforçará a demanda rodoviária no sul de Santa Catarina. Ao contrário, com a concessão da BR-101/SC à iniciativa privada e com a consequente melhoria nas condições estruturais, operacionais e de segurança na rodovia, a tendência é de que os níveis de transporte por cabotagem que se observam em Imbituba possam até vir a reduzir-se, especialmente no caso da carga fracionada.

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PRODUTOS 2015 2.020 2.025 2.030 2.035

Coque não calcinado 892.772 971.245 1.098.874 1.243.275 1.406.652

Coque calcinado 347.324 377.853 427.506 483.684 547.244

Contêiner 412.156 448.384 507.305 573.969 649.394

Sal longo curso 128.228 139.499 157.830 178.570 202.036

Sal cabotagem 22.642 24.632 27.869 31.531 35.675

Fertilizantes 105.439 114.706 129.780 146.834 166.129

Clínquer 22.985 25.006 28.292 32.009 36.216

Hulha 110.680 120.409 136.231 154.133 174.387

Barrilha 107.912 117.397 132.824 150.278 170.026

Cevada 39.768 43.264 48.949 55.381 62.658

Soda cáustica 104.751 113.958 128.933 145.876 165.045

Trigo 25.160 27.372 30.968 35.038 39.642

Soja 253.732 276.034 312.308 353.347 399.780

Milho 334.463 363.861 411.675 465.773 526.979

Barras de aço 96.259 104.720 118.481 134.050 151.665

Cimento 35.365 38.474 43.530 49.250 55.722

Bobinas de aço 3.095 3.367 3.809 4.310 4.876

Congelados 51.476 56.001 63.360 71.686 81.106

Outros 69.779 75.912 85.888 97.174 109.944

Total 3.163.985 3.442.092 3.894.411 4.406.169 4.985.176

Quadro 29 - Projeções de Demanda para o Porto de Imbituba

Dentro desse Quadro, considera-se que a evolução da demanda no terminal de Imbituba dificilmente será maior que o desempenho da economia no país e não deve ser diferente do crescimento da movimentação de cargas no modal rodoviário, prevista para os próximos anos, devendo manter atual divisão modal encontrada no estado de Santa Catarina o que aponta para a projeção de demanda no Porto de Imbituba apresentada no Quadro 28.

Assim, considerando que a evolução das demandas geradas pelo porto dificilmente serão diferentes da evolução da economia e que a demanda por serviços de cabotagem devam se manter nos níveis atuais, não há porque considerar os fluxos de transporte associados ao porto de Imbituba de forma separada das projeções de demanda realizadas com base na evolução da economia, conforme realizado neste estudo.

2.6.4 Matrizes de Viagens

Foram definidas 54 zonas de tráfego de diversos níveis de agregação de Municípios, Estados e países. A região Norte, Nordeste e Centro-Oeste foram agregadas em uma única zona, assim como os países do Mercosul e os Estados da região Sudeste.

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Os estados do Paraná e do Rio Grande do Sul também constituem uma única zona de tráfego, assim como os municípios de Santa Catarina cujo acesso a partir da BR-101/SC se dão pelo segmento de Palhoça, ao Norte do Rio da Madre (início do trecho). Todos os demais Municípios de Santa Catarina foram considerados como zonas de tráfego independentes.

As matrizes foram montadas separadamente por tipo de veículo, com base nos resultados das pesquisas de OD referidas em seção específica deste relatório, sendo que para efeito de apresentação os dados foram agregados em três matrizes: motos, automóveis e comerciais. As matrizes são apresentadas no capítulo de anexos.

A matriz de viagens de motocicletas, tipo de veículo para o qual não foi realizada pesquisa de origem e destino, foi obtida considerando a mesma distribuição de viagens por zonas de OD verificada para automóveis na mesma seção de entrevistas, dados os VDMA de motocicletas registrados a partir das contagens de sete dias e 24 horas.

No caso da BR-101/SC, um segmento rodoviário já duplicado, com cerca de 250 quilômetros de vias laterais já implantadas e uma frequência de interseções em desnível considerada suficiente para sua acessibilidade e transposição, a demanda que seria gerada pelas ampliações de capacidade experimentadas já se realizou, não havendo parcelas adicionais significativas a serem geradas pela nova facilidade implementada.

Dessa forma, a demanda futura do corredor poderá ser estimada a partir de três componentes:

O principal componente é a demanda atual, manifesta e levantada no ano base de 2015,

O segundo componente é sua parcela de crescimento (ou decréscimo) normal em função da evolução das atividades econômicas em sua área de influência, e

A terceira parcela é representada pelas inevitáveis perdas de demanda a serem experimentadas a partir das impedâncias a serem interpostas pela cobrança de tarifas nas praças de pedágio a implantar.

A demanda atual, no ano base de 2015, ficou caracterizada nas seções anteriores deste relatório. As matrizes resultantes podem ser consultadas no Anexo ao presente relatório.

As próximas seções contém os resultados das avaliações realizadas para as outras duas parcelas componentes da demanda futura.

2.6.4.1 Crescimento Normal da Demanda

Esta seção trata da estimativa da evolução da demanda nos trechos homogêneos de tráfego da BR-101/SC, considerando a situação sem cobrança de pedágio, assim tratada como de crescimento normal.

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As premissas macroeconômicas para a avaliação da evolução futura do tráfego foram abordadas em seção específica deste relatório que dá conta que as projeções de demanda realizadas para o corredor da BR-101/SC se basearam nas correlações observadas entre a flutuação dos fluxos de tráfego com a única variável macroeconômica para a qual são feitas projeções futuras de médio e longo prazo, ou seja, o produto interno bruto (PIB) Brasil.

Os valores do PIB Brasil projetados para o período de concessão foram definidos na Seção 2.3.2 deste relatório.

O que ocorre é que, apesar da economia da área de influência da BR-101/SC em algumas particularidades ser diversa da economia do Brasil, o perfil da flutuação da variação anual dos PIB´s regionais da região Sul e Sudeste guarda forte relação com o do PIB Brasil. O mesmo ocorre com o perfil da variação anual da massa salarial.

Em função disso, as estimativas de ajuste de tráfego foram elaboradas a partir da variável explicativa PIB Brasil em relação ao volume de tráfego nas rodovias do mesmo eixo rodoviário da BR-101/SC, o corredor Mercosul, operado por concessionárias de rodovias federais para as quais se dispõe de dados de 11 praças de pedágio, no período de 2009 a 2015. Ou seja, se conhece os valores de demanda direcional, por classe tarifária, para 11 praças x 6 períodos anuais, compondo uma dispersão de 66 pontos de fluxos para o tipo de veículo ou classe tarifária que se desejar.

As referidas praças são das concessões Autopista Litoral Sul (ALS), com 5 praças no eixo BR-116/PR (contorno), BR-376/PR e BR-101/SC e da Autopista Regis Bittencourt (ARB) com 6 praças na BR-116/SP/PR.

Os dados de flutuação da demanda nas 11 praças do corredor Mercosul na área de influência da BR-101/SC foram obtidos para todo o período de funcionamento das praças de seu lote de concessão federal.

Tal observação fez reforçar a disposição inicial de aplicar, para a avaliação da evolução da demanda de viagens, o procedimento metodológico, usualmente adotado em estudos desta natureza, baseado na análise estatística das relações entre a demanda característica do corredor rodoviário estudado e dados socioeconômicos, nesse caso o PIB Brasil, cuja evolução histórica é conhecida, assim como as projeções de agências acreditadas de suas tendências de evolução futura.

Neste sentido, foi levantado e analisado o histórico do comportamento das taxas de evolução da demanda pedagiada nas praças de pedágio do corredor rodoviário da BR-116/SP, BR-116/PR, BR-376/PR e BR-101/SC, no segmento ao Norte do trecho a ser concedido. Paralelamente, foram levantados dados históricos da evolução do PIB Brasil publicados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Através da comparação entre esses dados foi possível identificar tendências típicas de comportamento relativo entre a evolução da demanda de transportes rodoviários, medida em fluxo de veículos, e o desempenho das evoluções do PIB.

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Esse processo, repetido para as demandas de veículos leves, veículos comerciais e total de equivalentes tarifários, tendo sido, sempre verificada a existência dessa tendência, com alto grau de correlação para os veículos comerciais, e como esses predominam no corredor Mercosul, para as demandas registradas para eixos equivalentes.

Uma vez identificada essa tendência decidiu-se projetar as demandas futuras do corredor, com base nas funções representadas pela curva de tendência obtida na análise realizada.

Em seguida, foram consideradas as projeções do PIB Brasil e definidas funções matemáticas que explicam a tendência da evolução da demanda com o PIB.

Da aplicação das funções de correlação, assim obtidas, às taxas de crescimento previstas para a evolução do PIB, foi possível obter taxas de crescimento a serem aplicadas à demanda do ano de 2017, resultando as expectativas de evolução normal da demanda a ser pedagiada no lote durante o período contratual, informação base para a previsão da receita principal da concessão.

Conforme definido na descrição da metodologia, a análise de evolução de demandas de tráfego em rodovias, para o longo prazo, é quase sempre baseada na análise estatística das relações entre dados históricos da demanda e dados socioeconômicos (Quadro 30).

ANO VARIAÇÃO do PIB Brasil

2010 7,5%

2011 2,7%

2012 0,9%

2013 2,3%

2014 0,1%

2015 -3,8%

2016 -3,6%

2017 1,0%

2018 1,1%

Quadro 30 - Variação do PIB Brasil entre 2010 e 2018

Foram calculadas as taxas anuais de crescimento da demanda, em veículos leves, veículos comerciais e em eixos equivalentes tarifários, que foram contrapostas à evolução anual do PIB Brasil, compondo um conjunto de pares de valores - variação da demanda x variação do PIB anual. Para o caso dos anos de 2011 e 2012, as taxas de evolução de demanda da ALS foram expurgadas do modelo em função das ocorrências atípicas ocorridas no ano de 2011, envolvendo grandes catástrofes naturais e comprometimento e queda de estruturas que provocaram o desvio da demanda para a BR-116/SC.

A partir da comparação entre os dados de variação do PIB e de variação da demanda, é possível identificar tendências típicas de comportamento relativo entre as taxas de evolução da demanda de transportes rodoviários e o desempenho das taxas de variação do PIB, o que sugere a investigação do comportamento da demanda em relação ao PIB, nas

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praças da ALS nos anos da concessão em que a flutuação da demanda teve comportamento típico.

Como se sabe, a BR116/PR, a BR-376/PR e a BR-101/SC constituem, praticamente, passagem obrigatória para todos os fluxos para o extremo Sul do país e para o Mercosul.

Os dados de demanda utilizados correspondem aos eixos equivalentes pedagiados nas praças da concessão, em São Paulo, no Paraná e em Santa Catarina.

As taxas anuais de crescimento da demanda, em equivalentes, que foram contrapostas à evolução anual do PIB Brasil, compondo um conjunto de pares de valores - variação da demanda x variação do PIB anual, foram lançados em gráficos de distribuição, tendo sido ajustadas três curvas de tendência, curvas polinomiais de 2º e 3º graus.

As planilhas completas com os dados de variação de tráfego da ALS e ARB, as correlações com o PIB Brasil e as taxas de crescimento podem ser consultadas no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_Taxas de crescimento concessões do Sul2 R14.xlsx.

- Veículos Leves

Para o caso de veículos leves, a curva que melhor se ajustou foi a polinomial de 2º grau, com um bom nível de correlação de R2=0,90.

Essa curva polinomial da função ajustada para veículos leves (Figura 29) foi adotada como a função de correlação entre a Taxa anual de variação da Demanda (Tdemanda) e a Taxa anual de variação do PIB (TPIB) para o conjunto de dados que compõem a amostra. Sua equação é dada por:

Tdemanda leves = 2,1* TPIB 2 + 0,66* TPIB + 0,04 R² = 0,90

Figura 29 - Veículos Leves - Curva de Tendência da Variação da Demanda com o PIB - Veículos Pesados

Para o caso de veículos pesados, a curva que melhor se ajustou foi uma polinomial de 3º grau, com um bom nível de correlação estimado em R2=0,96.

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Essa curva polinomial da função ajustada para veículos pesados (Figura 30) foi adotada como a função de correlação entre a Taxa anual de variação da Demanda (Tdemanda) e a Taxa anual de variação do PIB (TPIB) para o conjunto de dados que compõem a amostra. Sua equação é dada por:

Tdemanda pesados = 369,85* TPIB 3 - 18,14* TPIB

2 + 1,90* TPIB - 0,01 R² = 0,96

Figura 30 - Veículos Pesados - Curva de Tendência da Variação da Demanda com o PIB - Eixos Equivalentes Tarifários

Para o caso de evolução da demanda em eixos equivalentes, a curva que melhor se ajustou foi uma polinomial de 3º grau, com um bom nível de correlação no valor de R2=0,95.

Essa curva polinomial da função ajustada para a demanda de eixos equivalentes foi adotada como a função de correlação entre a Taxa anual de variação da Demanda (Tdemanda) e a Taxa anual de variação do PIB (TPIB) para o conjunto de dados que compõem a amostra. Sua equação é dada por:

Tdemanda equivalentes = 331,38* TPIB 3 - 16,97* TPIB

2 + 1,46* TPIB R² = 0,95

Aplicando a função encontrada aos valores de projeção de PIB de referência, os valores das taxas de evolução natural da demanda para 2018 e para o período de concessão são os apresentados no Quadro abaixo.

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Figura 31 - Eixos Equivalentes Tarifários - Curva de Tendência da Variação da Demanda com o PIB.

ANO TAXA PIB PROJETADO TAXA PARA EIXOS EQUIVALENTES

2019 0,87% 1,16%

2020 2,00% 2,51%

2021 2,50% 3,11%

2022 2,50% 3,11%

> 2023 2,50% 3,11%

Quadro 31 - Taxas de Evolução Esperada para o Tráfego em Eixos Equivalentes

Dessa forma, para o cálculo da evolução da demanda do ano de 2015 até o ano de 2018, foi considerada a evolução da demanda no corredor da BR-101/SC registrada na praça de pedágio 05 de Palhoça, situada no km 243 da rodovia, no limite entre a ALS e o novo trecho de concessão da BR-101/SC Sul.

Esses dados, computados para todos os dias do ano entre 2015 e 2018 naquela praça de pedágio da concessão ALS, são muito mais confiáveis do que aqueles apurados nos postos de contagem do PNCT do DNIT que têm importantes descontinuidades de dados em muitos dos dias desses anos. A evolução de tráfego nas praças de pedágio da ALS pode ser consultada no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_Histórico RDT 2018 R14.xlsx.

A partir de 2019 foram consideradas as funções específicas para cada tipo de veículo, leves e pesados, projetando a demanda pela taxa de crescimento calculada, para eixos equivalentes, para o período de 30 anos que corresponde a duração da concessão.

Para efeito do cálculo dos eixos a serem cobrados foi considerado o percentual de eixos suspensos sobre eixos equivalentes totais (4,1% sobre o total de eixos dos veículos pedagiados) que a ANTT arbitrou para reequilíbrio contratual (no 9º ano de concessão) da concessionária ALS na praça de pedágio do km 243, situada no corredor da BR-101/SC, muito próxima do limite Norte do segmento rodoviário analisado, refletindo como nenhum

81

outro dado secundário disponível a tendência de operação com eixos suspensos em praças de pedágio no corredor rodoviário da BR-101/SC.

A demanda projetada desde 2015 até 2048, em eixos equivalentes, no cenário de evolução natural da demanda, ou seja, sem cobrança de pedágio e a considerar o percentual de 4,1% de eixos suspensos sobre a quantidade de eixos totais, pode ser consultada no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_Projeção de Tráfego - Cenário sem fugas - eixo susp - 4 Praças R14.xlsx.

O Quadro a seguir contém as projeções de tráfego, em VDMA veículos e VDMA eixos equivalentes, para o Ano 1 da concessão (2020), que não considera eventuais perdas de tráfego em função de pedagiamento ou concorrência intermodal.

PRAÇA DE PEDÁGIO VDMA (em veículos) VDMA (eixos equivalentes

considerando os eixos suspensos)

P01 - km 298 22.995 43.884

P02 - km 346 29.982 51.066

P03 - km 408 27.495 46.636

P04 - km 460 17.524 35.331

Quadro 32 - VDMA Projetado Ano 1 da Concessão (2020) nas Praças de Pedágio

2.6.5 Tratamento das Pesquisas de Preferência Declarada

2.6.5.1 Convergência dos Valores Declarados a Níveis Tarifários Aceitáveis.

As informações obtidas nas entrevistas da pesquisa PD foram inicialmente tratadas para a verificação da aceitação, por parte dos usuários, de diversos níveis de tarifa por eixo, considerando desde a faixa de tarifa de face por praça de pedágio de R$ 1,00 à faixa de R$ 12,00.

Tanto no caso de usuários de automóveis como no caso de pesados encontrou-se convergências muito acentuadas na faixa de até R$ 2,00, que correspondia à tarifa por eixo, em 2015, nas praças de pedágio da concessão ALS, situada ao norte do trecho da BR-101/SC em estudo.

Houve, ainda, um certo nível de concentração das preferências na faixa de até R$ 5,00, que coincidia com a tarifa de face praticada em 2015 na concessão APS (BR-116/SC/PR), também ao norte do trecho analisado.

As curvas de frequências acumuladas e de distribuição apresentadas nas Figuras na sequência, caracterizam a convergência dessas preferências.

Houve ainda certa convergência para as respostas de R$ 12,00 ou mais que foi interpretada não como uma preferência mas uma declaração dos usuários, especialmente os que dirigiam veículos de empresas, muitos dos quais declaravam que “não sou eu quem paga, portanto tanto faz...” ou resposta do mesmo gênero.

82

Figura 32 - Curva de Frequência Acumulada do % de Usuário de Automóvel que Não Pagaria Determinado Valor de Tarifa por Eixo caso haja Alternativa

Figura 33 - Curva de Distribuição do % de Usuário de Automóvel que Aceitaria Pagar Determinado Valor de Tarifa/Eixo

83

Figura 34 - Curva de Frequência Acumulada do % de Usuário de Pesado que Não Pagaria Determinado Valor de Tarifa por Eixo caso haja Alternativa

Figura 35 - Curva de Distribuição do % de Usuário de Pesado que Aceitaria Pagar Determinado Valor de Tarifa/Eixo

% R

esp

ost

as r

elac

ion

adas

a a

ceit

ação

de

tari

fa

Tarifa/eixo

kms 345 e 422

345 422

84

2.6.5.2 Estimativa do Valor do Tempo

As escolhas que os indivíduos realizam em transportes (modos de viagem, destino de viagens, rota de viagem, programação horária etc.) produzem demandas agregadas que dão forma à dinâmica na operação de sistemas de transportes, por exemplo, as condições de tráfego, acesso as atividades distribuídas espacialmente e as provisões de capacidade de serviços oferecidos.

A tarefa do entendimento do comportamento individual relacionado às escolhas não é trivial, devido a inviabilidade da observação de todos os fatos que influenciam o comportamento e, sem contar, a diversidade e magnitude da relação entre eles.

Torna-se então necessária a aplicação de modelos matemáticos (modelos de demanda por transportes) para analisar e prever o comportamento individual relacionado às escolhas de transportes baseados em dados obtidos por amostragens da população.

Em geral, os modelos de demanda por transportes buscam responder a questões como: quando viajar, qual é o destino de viagem, que tipo de modo utilizar na viagem e qual rota utilizar para destinos desejáveis.

Na prática, a busca por essas respostas conduz a um procedimento de estimação de modelos matemáticos que foi denominado de modelo sequencial de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação.

Independente da especificação dos modelos e das especificações das funções de demanda utilizadas, é importante destacar que no conjunto de variáveis que é investigado, o tempo de viagem é um fator relevante na análise da demanda por transportes.

Em geral, os modelos de demanda são elaborados com a premissa que indivíduos dentro do sistema de transportes possuem uma tendência em diminuir o tempo de viagem para aloca-lo em outras atividades como estar em casa, trabalhar, estudar ou atividades de lazer.

Essa premissa reflete uma filosofia para entendimento do comportamento individual: na maioria dos casos a viagem não é uma demanda independente, ela advém da necessidade de participação em atividades que ocorrem em locais distintos. Como consequência, a viagem é interpretada como uma demanda derivada de atividades realizadas fora do domicílio. Apenas em raras circunstâncias a viagem é considerada como atividade principal.

Para Raia Jr. (2000) o tempo de viagem disponibilizado, a distribuição espacial das atividades e domicílio não somente afeta diretamente o acesso físico de pessoas às facilidades, portanto a qualidade de vida da população, mas também outros efeitos indiretos consideráveis.

Dessa forma, o valor do tempo ou valor subjetivo do tempo de viagem Subject Value of Travel Time Saving (SVTTS) definido como uma disponibilidade que um usuário ou grupo de usuários possui em aumentar a qualidade da viagem em uma unidade, é um fator fundamental na modelagem de transporte, estando a sua análise colocada de forma implícita ou explicita nas funções de demanda.

85

Segundo Jara-Díaz (2007) a premissa estabelecida em diversos modelos de demanda por transportes é mensurar a vontade dos usuários em pagar para reduzir o tempo de viagem no processo de decisão em relação as escolhas de transportes.

Esse é o contexto que é delineado para análise do comportamento dos usuários da BR-101/SC.

A situação em que os usuários das rodovias da BR-101/SC são confrontados é:

Qual é a disposição dos usuários em pagar para reduzir o tempo de viagem?

Analisando sob a ótica econômica, a questão colocada está inserida no processo de decisão em relação a escolha da rota de viagem:

Qual é a opção a escolher: (a) rodovia com pedágio com acréscimo do custo, ou (b) rodovia com aumento do tempo de viagem por rotas de fuga em condições operacionais inferiores a rodovia com pedágio (queda na qualidade do pavimento)?

Para identificar e quantificar os fatores que influenciam as decisões quanto às escolhas das rotas, foi realizado um levantamento em campo através de duas pesquisas aplicadas a uma amostra selecionada de usuários de automóvel e de pesados: uma pesquisa preferência revelada (PR) e uma pesquisa preferência declarada (PD).

Para identificar e quantificar os fatores que influenciam as decisões quanto às escolhas das rotas para realização das viagens, foram aplicadas pesquisas de preferência revelada (PR) e preferência declarada (PD) aos usuários de automóvel e pesados no trecho da rodovia da BR-101/SC em estudo.

2.6.5.2.1 Preferência Revelada

A pesquisa de preferência relevada (PR) foi desenvolvida em conjunto com a pesquisa OD, visando a obtenção de informações dos usuários (características socioeconômicas) e suas escolhas no sistema de transportes.

As informações obtidas são seleções feitas por diferentes indivíduos em um ponto no tempo, que conduzem a situações reais observadas.

A partir de cada uma dessas seleções, as quais os indivíduos revelam suas preferências, pode-se aferir a conduta dos mesmos ao longo do tempo com relação ao pagamento das tarifas a serem cobradas na rota pedagiada.

Para o levantamento das informações dos usuários de automóvel nas rodovias foi aplicado um questionário de PR com grupos de questões voltados para caracterização dos usuários em relação aos aspectos:

Características da participação em atividades: motivo da viagem;

Características das viagens: origem e destino da viagem.

86

Para o levantamento das informações dos usuários de pesados nas rodovias foi aplicado um questionário de PR com grupos de questões voltados para caracterização dos usuários em relação aos aspectos:

Características do veículo: número de eixos;

Características da carga transportada: tipos de carga;

Os questionários das pesquisas de PR foram desenvolvidos para serem aplicados em formulário impresso com layout amigável ao entrevistador e ao entrevistado. Em cada formulário foram adicionados campos para controle do registro (número do formulário, código do entrevistador, data da entrevista, horário da entrevista e local).

2.6.5.2.2 Preferência Declarada

A pesquisa de preferência declarada (PD), aplicada no caso da BR-101/SC, teve o objetivo de simular decisões individuais quando a oferta de um tipo de serviço não está disponível no sistema de transportes, no caso a utilização da rodovia sem pagamento de pedágio.

A PD se fundamentou em entrevistas em que foi apresentado, ao usuário da rodovia, um número de situações hipotéticas (cenários com opções de escolha dentro de um conjunto de alternativas).

Os atributos das alternativas dos cenários da PD foram projetados para que o indivíduo fosse confrontado com um cenário que apresentasse alternativas realistas, ou de uma realidade possível de ocorrer para a sua tomada de decisão, no caso, a cobrança de pedágio em diversos níveis tarifários e a possibilidade de escolha de alternativas modais ou de rotas variantes para evitar o pagamento da tarifa.

Assim, para o levantamento das informações dos usuários de automóvel e de pesados da rodovia em estudo foi aplicado um questionário de PD com grupos de questões voltados para caracterização dos usuários em relação aos aspectos: tempo de viagem e tarifa do pedágio. Salienta-se que para os veículos pesados, somente foi aplicada entrevistas com usuários de caminhões, dado que para ônibus as rotas são pré-definidas e autorizadas pelo Poder Público.

Durante a pesquisa o entrevistado frente a um leque de opções teve de escolher uma alternativa entre as oferecidas.

A informação da alternativa selecionada e os atributos das opções foram registrados em campo (e, depois, passados para um banco de dados), sendo o entrevistado convidado a escolher sua segunda opção no cenário hipotético seguinte e, assim, sucessivamente.

A partir das informações coletadas da aplicação da PD foram elaborados modelos (paramétricos e não paramétricos) com regras que passaram a representar a forma de decisão dos indivíduos, possibilitando a observação de mais uma decisão de um usuário dentro do sistema de transportes.

87

Dessa forma, a viagem simulada no experimento da pesquisa de PD é baseada nos dados da viagem do usuário coletada na pesquisa de PR com variação nos níveis de atributos identificados como relevantes para escolha da rota para realização da viagem. Os cenários e atributos são definidos nos Quadros seguintes e na Figura 34, a seguir apresentados.

Alternativa A Alternativa B

Tarifa Pedágio (R$)

Acréscimo de Tempo pela Rota de Fuga/Desvio (min)

Tarifa Pedágio (R$) Acréscimo de Tempo pela Rota

de Fuga/Desvio (min)

1,00 20 2,00 10

2,00 20 3,00 10

3,00 20 4,00 10

4,00 20 5,00 10

5,00 30 6,00 15

6,00 30 7,00 15

7,00 30 8,00 15

8,00 30 9,00 15

9,00 60 10,00 30

10,00 60 11,00 30

11,00 60 12,00 30

Quadro 33 - Atributos Considerados nos Cenários para Usuários de Automóvel



Acréscimo de Tempo pela Rota de Fuga (min)


de Fuga (min)

2,00 20 4,00 10

4,00 20 6,00 10

6,00 20 8,00 10

8,00 20 10,00 10

10,00 30 12,00 15

12,00 30 14,00 15

14,00 30 16,00 15

16,00 30 18,00 15

18,00 60 20,00 30

20,00 60 22,00 30

22,00 60 24,00 30

24,00 60 - -

Quadro 34 - Atributos Considerados nos Cenários de Caminhão 2 eixos

88





de Fuga (min)

3,00 20 6,00 10

6,00 20 9,00 10

9,00 20 12,00 10

12,00 20 15,00 10

15,00 30 18,00 15

18,00 30 21,00 15

21,00 30 24,00 15

24,00 30 27,00 15

27,00 60 30,00 30

30,00 60 33,00 30

33,00 60 36,00 30

36,00 60 - -






de Fuga (min)

4,00 20 8,00 10

8,00 20 12,00 10

12,00 20 16,00 10

16,00 20 20,00 10

20,00 30 24,00 15

24,00 30 28,00 15

28,00 30 32,00 15

32,00 30 36,00 15

36,00 60 40,00 30

40,00 60 44,00 30

44,00 60 48,00 30

48,00 60


89





de Fuga (min)

5,00 20 10,00 10

10,00 20 15,00 10

15,00 20 20,00 10

20,00 20 25,00 10

25,00 30 30,00 15

30,00 30 35,00 15

35,00 30 40,00 15

40,00 30 45,00 15

45,00 60 50,00 30

50,00 60 55,00 30

55,00 60 60,00 30

60,00 60






de Fuga (min)

6,00 20 12,00 10

12,00 20 18,00 10

18,00 20 24,00 10

24,00 20 30,00 10

30,00 30 36,00 15

36,00 30 42,00 15

42,00 30 48,00 15

48,00 30 54,00 15

54,00 60 60,00 30

60,00 60 66,00 30

66,00 60 72,00 30

72,00 60

Quadro 38 - Atributos Considerados nos Cenários de Caminhão 6 a 9 eixos

90

Figura 36 - Atributo Pista Dupla / Pavimento Bom / Com Pedágio (A) versus Atributo Pista Simples / Pavimento Ruim / Sem Pedágio (B)

Para aplicação da PD o entrevistador selecionava uma combinação previamente estabelecida para formação do cenário hipotético e apresentação aos usuários. Os usuários de automóvel e caminhão foram questionados sobre a escolha da rota em uma situação hipotética com viagem sendo realizada para cada alternativa apresentada. Para cada usuário foram apresentados 2 cenários, resultando em 2 registros de respostas por usuário.

- Tamanho da Amostra da Pesquisa de Preferência Declarada

Para a pesquisa de PD foi adotada a amostragem para uma distribuição binomial, sendo a amostra (registros de respostas) calculada pela equação de Thompson (1987), Equação 1, e pela equação de Bromaghini (1993), Equação 2. Os tamanhos das amostras para um nível de confiança de 95% são apresentados no Quadro a seguir.

𝑛 = 1 + 𝑖𝑛𝑡 (𝑚𝑎𝑥𝑚∈3,4,…,𝑘 [𝑧(1−(𝛼/2𝑚))

2 ∙ (1𝑚

) ∙ (1 −1𝑚

)

𝑑𝑖2 ]) (1)

𝑛 = 𝑛𝑇 ∙ (0,25 ∙ 𝑧(1−(𝛼 2𝑘⁄ ))

2

(1𝑚

) ∙ (1 −1𝑚

) ∙ 𝑧(1−(𝛼 2𝑚⁄ ))2

) − 𝑧(1−(𝛼 2𝑘⁄ ))2 (2)

FONTE AMOSTRA

Thompson (1987) 502

Bromaghini (1993) 497

Quadro 39 - Tamanho da Amostra da Pesquisa de Preferência Declarada

91

- Tratamento dos Dados

Computando os dados consistentes, a pesquisa de PD contou com 1.614 usuários de automóvel que produziram 3.238 registros de respostas e 1.217 usuários de caminhão que produziram 2.321 registros de respostas. Os dados de campo foram submetidos a um tratamento que envolveu a retirada de registros em branco, manipulação dos dados para a construção da base de dados, codificação das informações através de variáveis contínuas e variáveis categóricas e retiradas de dados inconsistentes.

No Quadro a seguir, são apresentadas as quantidades de indivíduos amostrados em pesquisas de PD com semelhanças à aplicação da pesquisa (demanda por transportes) ao tipo de desenho empregado na pesquisa (ortogonal com identificação da alternativa) e modelagem empregada (maximização da utilidade estocástica).

FONTE AMOSTRA (Registros de Respostas)

Bastin et al, (2006) 871

Bhat e Sardesai (2006) 319

Cherchi e Ortúzar (2006) 338

Espino et al, (2006) 97

Scott e Axhausen (2006) 163

Scott e Axhausen (2006) 130

Washbrook et al, (2006) 548

Espino et al, (2007) 97

Ahern e Tapley (2008) 189

Tseng e Verhoef (2008) 1.005

Quadro 40 – Amostras de Pesquisas de Preferência Declarada com Recurso Logit Multinomial

Situando a amostragem da pesquisa realizada com os valores apresentados no Quadro 41 observa-se que ela situa-se acima da faixa dos valores encontrado na literatura. Ressalta-se que o propósito dessa comparação é apenas situar o valor em relação aos valores reportados na literatura.

- Modelo de Escolha Discreta

Um modelo de escolha discreta, baseado na maximização da utilidade, foi elaborado para analisar os efeitos de vários atributos no comportamento individual relacionado no conjunto das escolhas.

A abordagem do modelo pressupõe que, no processo decisório, o indivíduo tentará maximizar a utilidade da sua escolha, em um processo de “troca” entre custos associados aos benefícios das escolhas.

Esse processo de “trocas” foi modelado dentro na estrutura analítica de funções de utilidade como os indivíduos caracterizados por um comportamento racional de consumo.

92

O resultado desse processo se traduz em termos de probabilidade de relacionar uma alternativa a partir de regras de comportamento.

- Especificação do Modelo Comportamental

Denotando 𝑋 o universo dos objetos de escolha e S o universo dos vetores contendo os atributos medidos pelos indivíduos, um indivíduo qualquer da população terá um vetor 𝑠 ∈𝑆 e enfrentará um conjunto de alternativas disponíveis (e finito) 𝐵 ⊆ 𝑋.

Seja 𝑃(𝑥|𝑠, 𝐵) a probabilidade condicional que um indivíduo qualquer da população irá escolher a alternativa 𝑥, dado que ele avaliou (mediu) os atributos 𝑠 e enfrentou o conjunto de alternativas 𝐵. A escolha observada com atributos 𝑠 e alternativas 𝐵 pode ser interpretada como uma extração de uma distribuição com probabilidade 𝑃(𝑥|𝑠, 𝐵) para 𝑥 ∈ 𝐵:

𝑃(𝑥|𝑠, 𝐵) = 𝜋[{ℎ ∈ 𝐻|ℎ(𝑠, 𝐵) = 𝑥}] (3)

Em que: ℎ é uma função que representa o comportamental individual, que mapeia cada vetor de atributos medidos 𝑠 de uma alternativa do conjunto 𝐵; 𝐻 é o modelo que representa o conjunto ℎ que representa a população; 𝜋 é a probabilidade da escolha.

Utilizando os princípios da maximização da utilidade da escolha da Teoria Econômica, a função de utilidade (representa o comportamental individual, que mapeia cada vetor de atributos medidos 𝑠 de uma alternativa do conjunto 𝐵), pode ser escrita:

𝑈 = 𝑉(𝑠, 𝑥) + 𝜀(𝑠, 𝑥) (4)

Em que: 𝑉(𝑠, 𝑥): representa os atributos observáveis avaliados pelo indivíduo (parte determinística); 𝜀(𝑠, 𝑥): representa os atributos que não são observáveis pelo indivíduo (parte estocástica).

Seja 𝐵 = {𝑥1, … , 𝑥𝑗}, a probabilidade que um indivíduo qualquer extraído da população

escolher a alternativa 𝑥𝑖 é igual a:

𝑃𝑖 ≡ 𝑃(𝑥𝑖|𝑠, 𝐵) = 𝜋[{ℎ ∈ 𝐻|ℎ(𝑠, 𝐵) = 𝑥𝑖}] (5)

𝑈𝑖 = 𝑉𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) + 𝜀𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) (6)

𝑈𝑗 = 𝑉𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) + 𝜀𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) (7)

𝑈𝑖 > 𝑈𝑗 (8)

𝑉𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) + 𝜀𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) > 𝑉𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) + 𝜀𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) (9)

𝜀𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) − 𝜀𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) < 𝑉𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) − 𝑉𝑗(𝑠, 𝑥𝑗), substituindo (10)

𝑃(𝑥𝑖|𝑠, 𝐵) = [𝜀𝑗(𝑠, 𝑥𝑗) − 𝜀𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) < 𝑉𝑖(𝑠, 𝑥𝑖) − 𝑉𝑗(𝑠, 𝑥𝑗), 𝑗 ≠ 𝑖] (11)

Sendo 𝐹(𝜀) a função cumulativa de densidade de 𝜀(𝜀1 … 𝜀𝑗) a probabilidade de escolha da

alternativa 𝑥𝑖 perante todo o conjunto de escolha é dado por:

93

𝑃(𝑥𝑖|𝑠, 𝐵) = ∫ 𝐹𝑖

+∞

−∞

(𝜀 + 𝑉𝑖 − 𝑉1, … , 𝜀 + 𝑉𝑖 − 𝑉𝑗)𝑑𝜀 (12)

Assumindo que a porção estocástica siga a distribuição de Gumbel:

𝑃(𝜀(𝑠, 𝑥𝑗) ≤ 𝜀) = 𝑒−𝑒−𝜀 (13)

Substituindo e resolvendo a integral obtém-se:

𝑃(𝑥𝑖|𝑠, 𝐵) =𝑒𝑉𝑖

∑ 𝑒𝑉𝑗𝑗𝑗=1

(14)

A função 𝑉𝑗 pode ser representada pelo vetor de atributos 𝑠′ e o vetor de parâmetros 𝛽′

𝑃𝑖 =𝑒𝛽′𝑠′𝑖

∑ 𝑒𝛽′𝑠′𝑗𝑗𝑗=1

(15)

A probabilidade de escolha da alternativa 𝑖 pelo indivíduo 𝑛 é então dada por:

𝑃𝑛𝑖 =𝑒𝛽′𝑠′𝑛𝑖

∑ 𝑒𝛽′𝑠′𝑛𝑗𝑗𝑗=1

(16)

Este método numérico só terá validade se os seguintes axiomas forem seguidos:

Axioma 1: Independência das alternativas irrelevantes, para todas as alternativas possíveis do conjunto 𝑩 com atributos s e membros 𝒙 e 𝒚 de 𝑩, 𝑷(𝒙|𝒔, {𝒙, 𝒚})𝑷(𝒚|𝒔, 𝑩) =𝑷(𝒚|𝒔, {𝒙, 𝒚})𝑷(𝒙|𝒔, 𝑩), as alternativas não podem ser substitutas, McFadden (1973).

Axioma 2: A porção estocástica da função utilidade 𝜺𝒊 seja identicamente distribuída com o

Tipo I de distribuição de Valor Extremo: 𝑷(𝜺𝒊 ≤ 𝜺) = 𝐞𝐱𝐩 (−𝒆𝜺

𝝈) em que 𝝈 é um fator escalar, McFadden (1973).

Axioma 3: Assumindo que a porção estocástica da função utilidade 𝜺𝒊 seja identicamente distribuída e sejam independentes entre as alternativas é assumir que 𝜺𝒊 possuem a mesma média e variância e não são correlacionados (qualquer atributo omitido na função utilidade da alternativa 𝒊 não afeta a função utilidade da alternativa 𝒋), McFadden (1973).

Axioma 4: Positividade, 𝑷(𝒙|𝒔, 𝑩) > 𝟎 para todas as alternativas possíveis em 𝑩, com atributos 𝒔 e para 𝒙 ∈ 𝑩, McFadden (1973).

Axioma 5: Irrelevância do efeito do conjunto de alternativas, McFadden (1973).

Axioma 6: Monotonicidade em relação ao tamanho do conjunto da escolha, A adição de uma escolha ao conjunto de escolhas de um indivíduo não diminui o status de benefício anterior, Bem-Akiva e Lerman (1985).

- Estimativa dos Parâmetros do Modelo

94

O logaritmo da função verossimilhança é o método mais empregado para estimativa dos parâmetros do modelo logit, dado por:

𝐿𝐿(𝛽′) = ∑ ∑ 𝑦𝑛𝑖 ln 𝑃𝑛𝑖

𝑖

𝑁

𝑛=1

(17)

Em que 𝑃𝑛𝑖 é a probabilidade de escolha da alternativa 𝑖 pelo indivíduo 𝑛, 𝑦𝑛𝑖 = 1 se o indivíduo n escolhe i (zero se a escolha for diferente) e 𝛽′ é o vetor de parâmetros que maximiza o valor da função.

A função verossimilhança é côncava, desta forma a solução da derivada de primeira ordem é única (𝑑𝐿𝐿(𝛽) 𝑑𝛽 = 0)⁄ . Além do mais, sob condições gerais os parâmetros estimados pela verossimilhança são consistentes, assintoticamente eficientes e normais.

Vários pacotes estatísticos são disponíveis para estimação dos parâmetros dos modelos logit pela função de verossimilhança.

Neste trabalho foi utilizado o algoritmo SOLVOPT desenvolvido por Kuntsevich e Kappel (1997) implementado no BIOGEME (BIERLAIRE, 2014).

Esse programa foi utilizado para maximização da função verossimilhança, sujeito as restrições de intervalo de valores de tempo dos usuários dos veículos, estabelecidos a partir de estudos de concessão de rodovias federais aprovados pela ANTT.

Dessa forma, espera-se obter estimadores para as variáveis de tempo e custo que reflitam o valor subjetivo do tempo esperado dos usuários da rodovia, evitando modelos, que em primeira vista possuem ajustes considerados satisfatórios, mas que não representam o valor subjetivo do tempo esperado dos usuários da rodovia.

- Estatística para Avaliação da Significância dos Parâmetros das Variáveis

Para verificação da hipótese de interferência e avaliação da significância dos parâmetros das variáveis no modelo é adotado o teste da estatística t a um nível de significância α = 0,05 (p-valor, a probabilidade de recair no erro Tipo I usando o teste estatístico é de 5%). A estatística t é dada por:

𝑡 =(�̅� − 𝜇𝑥)

𝑆√𝑛

⁄ (

(18)

Em que, �̅� é a média da amostra, 𝜇𝑥 é a média da população definido pela hipótese, 𝑆 é o desvio padrão da amostra e, 𝑛 é o número de observação da amostra.

Para um nível de significância de 5% o valor crítico da estatística t é de 1,96 (tc =1,96). Se o valor da estatística t for menor que o valor crítico a hipótese nula é rejeitada.

- Estatística para Desempenho do Modelo

Uma estatística denominada de índice de razão da verossimilhança é frequentemente utilizada em modelos de escolha discreta para medida de desempenho. Essa estatística

95

mede o desempenho do modelo em duas situações: uma com os valores estimados, a outra com os valores dos parâmetros zerados (equivalente a não ter um modelo).

O cálculo desta comparação é realizado através da função de verossimilhança, com avaliação da função com os valores estimados para os parâmetros e com os valores dos parâmetros iguais a zero. O índice de razão da verossimilhança é dado por:

𝜌 = 1 − 𝐿𝐿(�̂�)

𝐿𝐿(0)

((19)

Em que 𝐿𝐿(�̂�) é o valor da função verossimilhança para os parâmetros estimados e 𝐿𝐿(0).

O valor do índice de razão da verossimilhança (𝜌) varia de zero, menor valor quando os parâmetros estimados não são melhores que os valores zerados, até um, quando os parâmetros perfeitamente simulam as escolhas da amostra de indivíduos.

Segundo Train (2009) a interpretação de 𝜌 não é tão semelhante quanto a interpretação estatística do R2 em modelos de regressão, apesar de ambos terem variação entre zero e um. O R2 indica a porcentagem dos valores da variável dependente que são explicados pelo modelo de regressão, O índice de verossimilhança não apresenta qualquer relação intuitiva entre valores entre zero e um.

Entretanto comparando dois modelos estimados com a mesma base de dados e com o mesmo conjunto de alternativas (𝐿𝐿(0) possui o mesmo valor em ambos), em geral, é válido afirmar que o modelo com maior 𝜌 se adéqua melhor aos dados e ao conjunto de alternativas.

Complementar ao índice de razão da verossimilhança é calculado a diferença relativa entre os valores estimados e observados na amostra. Para a Equação 20 convencionou-se o uso dos termos, 𝑇𝑖𝑗, 𝑇𝑖𝑗

∗ e 𝑇∗ para representar respectivamente o número estimado, número

observado e número total de registros.

Diferença relativa: mede em porcentagem a dispersão da diferença entre o valor observado e estimado.

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛ç𝑎% =|𝑇𝑖𝑗

∗ − 𝑇𝑖𝑗|

𝑇𝑖𝑗∗

((20)

- Estimativa do Valor do Tempo

A ideia da atribuição de um valor ao tempo gasto em qualquer atividade começou com Becker (1965), em sua teoria da alocação do tempo, Becker (1965) desenvolveu uma teoria sobre a alocação do tempo entre diferentes atividades. O ponto central desta teoria de raízes econômicas é a premissa de que membros do domicílio são produtores e consumidores: eles alocam o tempo (recurso que eles dispõem) com base em benefícios que podem ser obtidos no exercício da atividade sujeitos ao princípio da minimização de custos da teoria microeconômica de maximização da utilidade.

96

No modelo de Becker, a renda (ou salário) é uma variável determinada pelo produto das horas que o indivíduo decide trabalhar pela remuneração paga por hora trabalhada. Como a função utilidade depende do consumo (de tempo), para o indivíduo aumentar a renda é necessário que ele adicione mais tempo à atividade trabalho, entretanto, quanto mais tempo é consumido no trabalho, menos tempo é alocado às atividades de lazer. Becker utilizou essa relação entre tempo dedicado ao trabalho e tempo dedicado as atividades de lazer como um diferencial em seu modelo.

Seguindo a linha de pensamento da valoração do tempo, especialistas desenvolveram um procedimento para examinar as escolhas dos modos de transportes para o trabalho baseado em uma função utilidade que expressa o processo de trocas entre capital e o tempo de lazer:

𝑈 = (1 − 𝛽) ∙ 𝑙𝑛 𝐺 + 𝛽 𝑙𝑛 𝐿 (

(21)

𝐺 = 𝑉 + 𝑤 ∙ 𝑊 − 𝑐 (

(22)

𝐿 = 𝑇 − 𝑊 − 𝑡 (

(23)

Em que 𝐺 é o capital, 𝐿 é o tempo de lazer, 𝑉 é a renda provida por outras fontes, 𝑤 é a taxa de salário dada em termos do valor monetário recebido por hora, 𝑊 é o número de horas trabalhadas, 𝑐 é o custo total do deslocamento para o trabalho (ida e volta), 𝑇 é o tempo total disponível e 𝑡 o tempo total do deslocamento para o trabalho (ida e volta). O parâmetro 𝛽 reflete a preferência do indivíduo (trabalhador) entre o capital e o lazer, um valor alto para 𝛽 implica uma grande preferência para o lazer em relação ao capital.

Em Jara-Díaz (2007) é apresentado uma extensa lista de métodos para o cálculo do valor do tempo. Para calcular o valor do tempo de viagem SVTTS, a partir de modelos baseados na maximização da utilidade aplica-se a Equação 23:

𝑆𝑉𝑇𝑇𝑆 =𝜕𝑉 𝜕𝑇𝑇⁄

𝜕𝑉 𝜕𝑇𝐶⁄

((24)

Em que, Y é a função que contém o atributo tempo de viagem (economia de tempo) TT e custo da viagem (valor do pedágio) TC. Para o modelo com funções lineares para o tempo e custo, o valor do tempo de viagem é dado por:

𝑆𝑉𝑇𝑇𝑆 = 𝛽𝑇𝐼𝑀𝐸

𝛽𝐶𝑂𝑆𝑇

(

(25)

- Tratamento dos Dados para Automóveis

Como já referido, os dados de campo foram submetidos a um tratamento que envolve a retirada de registros em branco, manipulação dos dados para a construção da base de dados, codificação das informações através de variáveis contínuas e variáveis categóricas, e retiradas de dados inconsistentes.

97

Para analisar a consistência das respostas dos usuários aos cenários do experimento da pesquisa de preferência declarada foram aplicadas regras baseadas no valor subjetivo do tempo de viagem e regras que representam um comportamento esperado do usuário. Se a resposta do usuário ao cenário apresentado é diferente do comportamento esperado, o registro é eliminado.

As causas das respostas inconsistentes são variadas, na literatura são citadas a complexidade do cenário, falta de disponibilidade dos usuários, grau de instrução dos usuários, limitação cognitiva dos usuários entrevistados, fadiga dos cenários (duração do experimento) e falta de habilidade do entrevistador.

Ressalta-se que as respostas inconsistentes são inerentes a experimentos de pesquisas de preferências declaradas, e técnicas para reduzir a quantidade deste tipo de resposta foram aplicadas no desenho do experimento e aplicadas na etapa de tratamento dos dados para a modelagem. As premissas utilizadas para composição das regras são:

Para cenários acima de um determinado valor subjetivo de tempo de viagem, a opção será pela rota de fuga (pay less/use less travel time). Essa premissa é baseada no axioma do comportamento racional da escolha.

Para cenários abaixo de um determinado valor subjetivo de tempo de viagem, a opção será pela rota pedagiada (pay less/use less travel time). Essa premissa é baseada no axioma do comportamento racional da escolha.

Variabilidade inesperada nos padrões das escolhas, exemplo: usuários que fazem a opção por uma alternativa de custo elevado sem modificação nos demais atributos em um cenário, e em outro cenário fazem opção diferente quando o custo é reduzido. Essa premissa é baseada no axioma de transitividade.

Resultados do Modelo de Escolha Discreta: Automóvel

Para formação dos conjuntos individuais de alternativas foram consideradas duas opções de rotas de viagem: (0) rota de fuga, e; (1) rota pedagiada.

Todas as alternativas foram consideradas disponíveis a todos os indivíduos.

A hipótese de interferência testada no modelo foi:

A escolha da rota de viagem é influenciada pelas características do sistema de transportes.

Para verificação dessa hipótese cada variável independente incluída no modelo foi submetida a um teste de significância para verificar se o parâmetro da variável é diferente de zero. Assim, a hipótese nula verificada pelo modelo foi:

H0: β = 0

H1: β ≠ 0

98

Em que β é o parâmetro da variável independente.

Para estimação foi considerada a rota de fuga como referência (utilidade igual a zero). A função utilidade é apresentada na Equação 26.

𝑈𝑚𝑜𝑑𝑜 𝑖 = 𝛽𝑛𝑖 ∙ 𝑋𝑛𝑖 + 𝐴𝑆𝐶 (

(26)

No Quadro a seguir, são apresentadas as medidas de desempenho do modelo Logit estimado para o cálculo das probabilidades individuais para escolha da rota, os valores dos parâmetros da função de utilidade e suas estatísticas de significância.

PARÂMETROS AUTOMÓVEL

valor T-student

Constante 0,1674 4,69

Delta Tempo (horas)* 0,9706 9,03

Custo (R$)** -0,0366 -4,46

Rho-square 0,16

Erro Global 16,63%

Quadro 41 - Resultados dos Parâmetros de Tempo e Custo do Modelo de Escolha de Rota para Usuários de Automóvel

*Delta Tempo = Economia de Tempo de Viagem ** Custo = Valor do Pedágio

Com relação ao modelo elaborado, foram estimados parâmetros associados às variáveis independentes e associados às constantes específicas. Todos os coeficientes estimados são em sinal esperado, com parâmetros significantes. Ressalta-se que a partir da base de dados existente foi explorado ao máximo o número possível de combinações de modelos para replicação do comportamento individual relacionado à escolha da rota para realização de sua viagem.

Várias formas para representação da função custo foram verificadas e a que melhor se adequou na interação com as demais variáveis foi a função linear. Essa forma de interação para o custo sugere uma sensibilidade da propensão proporcional às distâncias no custo da viagem.

Com relação a variável custo, a redução no custo do pedágio tem impacto positivo na sua Utilidade. A transformação da variável tempo em delta tempo, a redução no tempo da viagem tem impacto positivo na utilidade.

- Resultados do Modelo de Escolha Discreta

Para formação dos conjuntos individuais de alternativas foram consideradas duas opções de rotas de viagem: (0) rota de fuga, e; (1) rota pedagiada.

99

Todas as rotas foram consideradas disponíveis a todos os indivíduos. A hipótese de interferência testada no modelo foi:

A escolha da rota de viagem é influenciada pelas características do sistema de transportes.

Para verificação dessa hipótese cada variável independente incluída no modelo foi submetida a um teste de significância para verificar se o parâmetro da variável é diferente de zero. Assim, a hipótese nula verificada pelo modelo foi:

H0: β = 0

H1: β ≠ 0

Em que β é o parâmetro da variável independente.

Foram estimados a partir do banco de dados de preferência declarada vários modelos, em função do tipo de caminhão. Para estimação foi considerada a rota de fuga como referência (utilidade igual a zero). A função utilidade é apresentada na Equação 27.

𝑈𝑚𝑜𝑑𝑜 𝑖 = 𝛽𝑛𝑖 ∙ 𝑋𝑛𝑖 + 𝐴𝑆𝐶 (

(27)

No Quadro a seguir, são apresentadas as medidas de desempenho do modelo Logit estimado para o cálculo das probabilidades individuais para escolha rota, os valores dos parâmetros da função de utilidade e suas estatísticas de significância.

Nº DE EIXOS 2 EIXOS 3 EIXOS 4 EIXOS

valor T-student valor T-student valor T-student

Constante 0,0305 0,26 0,0202 0,24 0,0929 0,62

Delta Tempo (horas)* 0,4282 1,23 0,4295 1,96 0,4084 1,20

Custo (R$)** -0,0220 -1,77 -0,0119 -2,20 0,0069 1,09

Rho-square 0,16 0,15 0,15

Erro Global 4,60% 6,45% 6,82%

5 Eixos 6-9 Eixos

valor T-student valor T-student

Constante 0,3096 2,49 0,4688 6,03

Delta Tempo (horas)* 0,3471 1,12 0,1588 0,87

Custo (R$)** 0,0048 1,02 0,0019 0,89

Rho-square 0,16 0,10

Erro Global 4,97% 19,05%

Quadro 42 - - Resultados dos Parâmetros de Tempo e Custo do Modelo de Escolha de Rota para Usuários de Caminhão

*Delta Tempo = Economia de Tempo de Viagem ** Custo = Valor do Pedágio

100

Com relação aos modelos elaborados, foram estimados parâmetros associados às variáveis independentes e associados às constantes específicas. Todos os coeficientes estimados são em sinal esperado, com parâmetros significantes e parâmetros insignificantes para o nível de 5%. Apesar de insignificante os parâmetros foram mantidos pela sua importância na análise do comportamento referente às escolhas.

A insignificância de alguns parâmetros pode ser remetida ao processo de amostragem da pesquisa de campo. Ressalta-se que a partir da base de dados existente foi explorado ao máximo o número possível de combinações de modelos para replicação do comportamento individual relacionado à escolha da rota para realização de sua viagem.

Várias formas para representação da função custo foram verificadas e a que melhor se adequou na interação com as demais variáveis foi a função linear. Essa forma de interação para o custo sugere uma sensibilidade da propensão proporcional às distâncias no custo da viagem.

- Resultados dos Valores do Tempo (SVTTS)

Nos Quadros a seguir são apresentados, respectivamente, os resultados dos valores de tempo para os usuários de automóvel e os resultados dos valores de tempo para os usuários de caminhão.

Nº DE EIXOS - AUTOMÓVEL 2 A 4

Valor do Tempo (R$) 26,50

Quadro 43 - Valor do Tempo (R$/hora) para os Usuários de Automóvel - Modelo Econométrico – referência 2015

Nº DE EIXOS - CAMINHÕES 2 3 4 5 6 7 9

Valor do Tempo (R$) 19,50 36,08 59,18 71,95 82,39

Quadro 44 - Valor do Tempo (R$/hora) para os Usuários de Caminhão - Modelo Econométrico – referência 2015

Para efeito das simulações realizadas para a análise de fugas os valores do tempo foram corrigidos para a referência do ano de 2015 até 2018, através da aplicação de um multiplicador baseado na variação do IPCA.

Quanto ao valor do tempo do caminhão de 2 eixos o resultado obtido poderia ser considerado, em princípio, um tanto baixo.

O que apoia o resultado obtido no presente estudo é o fato de que a participação dos caminhoneiros autônomos na composição da frota dos veículos comerciais de dois eixos é alta.

Além disso, outro estudo de valor do tempo chegou a resultados similares. Com efeito, os estudos referentes ao Lote da BR-476/153/282/480-PR/SC (Rodovia do Frango) apresentou

101

também um valor que poderia ser considerado baixo: R$ 12,31, sendo que também se situa na região Sul, incluindo o Estado de Santa Catarina.

Em dois outros estudos para concessão, realizados em 2014, para lotes de rodovias federais, o valor do tempo para os usuários de caminhões de 2 eixos foi avaliado em valores da ordem de R$ 17,00 a R$ 18,00, todos com valores por eixo inferiores aos R$ 15,00/eixo.

O que ocorre no perfil da frota brasileira e, particularmente, em Santa Catarina, é que no segmento dos caminhões unitários é grande a participação dos Caminhoneiros autônomos, especialmente nos caminhões de 2 eixos. Como é notório, os caminhoneiros autônomos tem grande resistência ao pagamento de pedágio.

As pesquisas de OD realizadas em agosto de 2017, na própria BR-101/SC, mais especificamente na praça de pedágio da ALS de Palhoça, no km 243, junto ao limite Norte do lote em estudo, confirmaram que a participação de caminheiros autônomos na frota de caminhões de dois eixos é alta, muito maior que a participação observada em caminhões de 3 eixos ou mais.

Na primeira quinzena de agosto foram entrevistados 805 caminhoneiros em Palhoça, sendo 149 usuários de caminhões de 2 eixos e 656 usuários de veículos com maior número de eixos.

As pesquisas foram realizadas nos dois sentidos da rodovia com amostras e resultados convergentes.

O Quadro a seguir, mostra a quantidade e percentuais registrados para veículos de 2 eixos.

SENTIDO AMOSTRA ENTREVISTADA

AUTÔNOMOS VEÍCULOS DE EMPRESAS CAMINHÕES DE 2 EIXOS

Pista Norte 34 40 74

Pista Sul 31 44 75

Total 65 84 149

Participação 45% 55% 100%

Quadro 45 - Participação dos Caminhoneiros Autônomos e Funcionários de Empresas em Caminhões de 2 eixos

O Quadro a seguir, mostra a quantidade e percentuais registrados para veículos de 3 eixos ou mais.


AUTÔNOMOS VEÍCULOS DE EMPRESAS CAMINHÕES DE 3+ EIXOS

Pista Norte 81 268 349

Pista Sul 83 224 307

Total 164 492 656

102


AUTÔNOMOS VEÍCULOS DE EMPRESAS CAMINHÕES DE 3+ EIXOS

Participação 25% 75% 100%

Quadro 46 - Participação dos Caminhoneiros Autônomos e Funcionários de Empresas – Caminhões de 3 eixos ou mais

Como se pode observar, em uma amostragem aleatória, os caminhoneiros autônomos participam com 45% da frota de 2 eixos componente da amostra, enquanto que participam com apenas 25% da frota de caminhões com mais eixos.

Essa composição mais alta de autônomos na composição da frota de veículos comerciais mais leves leva o valor do tempo avaliado para valores mais baixos, como se observou também no estudo para a concessão do Lote da Rodovia do Frango.

O caminhoneiro autônomo é quem paga a tarifa, do próprio bolso, e, por isso, tem muito mais resistência ao pagamento do que o condutor dos veículos de empresas logísticas ou de empresas produtoras, já que para essas, a tarifa não constitui custo, representando apenas uma parcela da composição do frete que será cobrada do cliente.

2.6.6 Alocação do Tráfego Atual

O carregamento dos diversos trechos da rodovia, em termos de fluxos do ano base, sobre os trechos viários existentes e suas interseções e acessos principais foi alocado a partir de contagens classificadas direcionais de tráfego, em campo, expandidas e corrigidas sazonalmente, conforme procedimentos reportados na seção 2.4.1 deste relatório.

Naquela seção do relatório, é apresentado não só o volume diário médio do tráfego atual de cada segmento da rodovia, mas sua classificação por tipo e classe tarifária, o que possibilita a realização dos estudos de capacidade e o cálculo dos parâmetros de dimensionamento de pavimentos a partir da projeção daqueles dados para o período de concessão. Esses detalhes caracterizam a natureza da demanda atual.

No caso do trecho em estudo da BR-101/SC a alocação do tráfego atual, tanto para a situação atual como para a situação proposta, não necessitou da montagem e carregamento de redes de simulação de alternativas, por três razões principais:

Com exceção do caso dos desvios pela BR-116/SC/PR que recebeu tratamento específico nos estudos das pesquisas de PD e OD, não foi prevista a análise de rotas alternativas de longo curso para fuga das praças de pedágio, pois conforme reportado na seção específica referente à análise de fugas e desvios, não existem rotas regionais minimamente competitivas de longo curso.

O fato é que os desvios por rotas regionais possíveis implicam tempos de viagem de mais de três vezes o tempo de viagem pela BR-101/SC, que é uma rodovia plana, recém duplicada que opera com volumes característicos de fluxo livre ou estável e altas velocidades, assim devendo continuar por, praticamente, todo o período de concessão.

103

As poucas alternativas de desvio pelo sistema rodoviário regional do Estado, são compostas por trechos de rodovias de traçado característico de terreno montanhoso, pista simples e condições operacionais e segurança muito inferiores às da BR-101/SC. Em consequência não foi necessário realizar simulações operacionais através de redes matemáticas já que se sabia que as demandas desviadas tendem a zero.

Não se previu a necessidade de implantação de novos contornos e variantes no segmento da BR-101/SC a ser concedido, já que as soluções de túneis e variantes necessárias foram contempladas na obra de duplicação e já estão incorporadas ao Corredor da BR-101/SC.

As taxas de PIB assumidas para o período de concessão são definidoras dos níveis de demanda projetada, já que os modelos para cálculo das taxas futuras de evolução da demanda são diretamente relacionados às taxas do PIB.

2.6.7 Análise de Desvios e Fugas

A análise de rotas alternativas pelo sistema viário regional ou por rotas alternativas localizadas foi um dos principais critérios para a definição dos locais potenciais para a implantação das praças de pedágio.

Neste documento, denomina-se simplesmente “Desvio” as rotas alternativas de longo curso compostas por trechos de rodovias de primeiro e segundo nível, na área de influência da BR-101/SC, que podem ser utilizadas para percursos que transpõe uma ou mais das seções de bloqueio analisadas para o pedagiamento do segmento a ser concedido, São compostas por caminhos alternativos longos, os quais podem ser escolhidos como uma opção aos usuários que desejam trafegar em rodovias de porte semelhante ao do sistema pedagiado.

Denomina-se simplesmente “Fuga” a rota alternativa composta por trechos curtos que transpõem apenas uma seção de bloqueio, muitas vezes sem pavimentação ou com pavimento de menor qualidade funcional e conhecida, normalmente, apenas por usuários locais.

2.6.7.1 Desvios de Longo Curso

Para a conexão do Rio Grande do Sul e do Cone Sul com o restante do país, as rotas rodoviárias principais, dotadas de rodovias da Classe I, que passam por Curitiba, atingindo a Rodovia Régis Bittencourt, são duas:

- A rota do Planalto, através da BR-116/SC/PR, mostrada em cor de Laranja na Figura 27, abaixo apresentada: e

- A rota do Litoral pela BR-101/SC, complementada pela BR-376/PR, mostrada em verde e azul na Figura 27, abaixo apresentada.

Ambas tem trechos concessionados pelo Governo Federal e, portanto, contam com os benefícios do controle operacional, conservação e manutenção eficientes, controladas por exigências de padrões de desempenho fiscalizados.

104

Por isso, podem ser consideradas como as únicas alternativas economicamente viáveis para a conexão dos fluxos gerados no Rio Grande do Sul e no Mercosul com o Paraná e o restante do país.

Figura 37 - Rotas do Rio Grande do Sul e do Cone Sul em Santa Catarina e no Paraná

2.6.7.1.1 A Rota do Litoral

A rota marcada em cor verde, corresponde, ao trecho sul catarinense da rodovia BR-101 que será objeto de concessão federal e é o foco do presente estudo. Tem 220,4 quilômetros, em pista duplicada com interseções em desnível, em terreno plano, com níveis de serviço característicos de fluxo livre, durante a maior parte do ano.

Juntamente com o segmento norte da BR-101/SC, trecho de concessão federal da ALS, constitui a Rota do Litoral para as trocas de viagem do Rio Grande do Sul e Santa Catarina com o Paraná e demais Estados do país.

A concessão da ALS tem cinco praças de pedágio, em que a tarifa de junho de 2018 é de R$ 2,70 por eixo, totalizando uma tarifa básica de R$ 13,50, por sentido, por eixo, em uma viagem unidirecional, entre o Palhoça e Curitiba.

A rota do Litoral liga, principalmente, os Municípios litorâneos do Rio Grande do Sul (no leste do Estado), mas, também, as cidades do eixo Porto Alegre – Gramado, às áreas do leste catarinense e ao Paraná.

Liga também o sul catarinense ao norte do estado e ao restante do país, sendo que para essas demandas não existem rotas concorrentes de longo curso economicamente viáveis, já que, para elas, os tempos de viagens por rotas alternativas de longo curso são da ordem de mais de três vezes os tempos pela Rota do Litoral.

Rota do Litoral BR-101

Rota do Planalto BR-116

105

Atende, ainda, como nenhuma outra rota, as viagens produzidas e atraídas na região litorânea do Estado de Santa Catarina, incluindo a Grande Florianópolis, os balneários, e os portos desde Imbituba a até São Francisco e Itapoá, mesmo as viagens geradas no norte e oeste do Estado gaúcho que preferem o corredor plano, seguro e barato da BR-101/SC, em detrimento da Rota do Planalto.

Existem viagens geradas no centro, norte e oeste gaúchos que são produzidas e atraídas no norte de Santa Catarina, Paraná e resto do país, para as quais a Rota do Planalto seria mais direta, mas que foram efetivamente detectadas operando na BR-101/SC.

Para as viagens geradas no leste gaúcho e até para as viagens geradas no corredor Porto Alegre - Gramado, no norte e no oeste gaúchos, mesmo com a introdução de tarifas na BR-101, dificilmente as viagens com extremo ao longo da BR-101/SC vão deixar de utilizar esta última, como demonstrado nos resultados das pesquisas de PD.

No entanto, a pesquisa de PD mostrou que há viagens, principalmente as geradas no oeste gaúcho, mas também parte das geradas no eixo Porto Alegre - Gramado que, possivelmente, passarão a utilizar a BR-116/SC (Rota do Planalto), se as tarifas da BR-101/SC forem da mesma ordem ou maiores do que as que são praticadas na BR-116/SC/PR.

2.6.7.1.2 A Rota do Planalto

O segmento da BR-116, marcado em cor de Laranja na Figura 27, acima, corresponde aos trechos catarinense e paranaense da rodovia, que estão sob a concessão da APS, que liga a divisa SC/RS (Rio Pelotas) à Área Metropolitana de Curitiba, tem 412,7 quilômetros, sendo apenas 28 quilômetros em pista duplicada. A geometria é própria de terreno ondulado e atravessa dois trechos de serra em Santa Catarina.

A concessão APS tem cinco praças de pedágio, em que a tarifa praticada em junho de 2018 é de R$ 6,00 por eixo, totalizando uma tarifa básica de R$ 30,00, por sentido, por eixo, em uma viagem unidirecional entre a divisa dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina com Curitiba.

A rodovia concentra a maior parte das viagens de intercâmbio realizadas entre oeste e noroeste gaúcho com o Planalto Catarinense, a região de Curitiba e o restante do país (sudeste, centro oeste, norte e nordeste).

Em igualdade de condições de acessibilidade das origens e destinos, a rota do Planalto, pela BR-116/SC/PR acumula, atualmente, vantagens e desvantagens, em relação à rota do Litoral, conforme mostrado no Quadro abaixo.

PARÂMETRO DE COMPARAÇÃO ROTA DO PLANALTO –

BR-116/SC/PR ROTA DO LITORAL – BR-101/SC/BR-376

Distância do Centro do Estado RS (Sta, Maria) ao km 102(*) do Contorno de Curitiba

916 km 1,000 km

Tempo de Viagem do Centro do Estado RS ao km 102 do Contorno de Curitiba

12 h 22´ 12h 11´

Custo de Pedágio Atual (R$/eixo por sentido) 30,00 13,50

106

% da extensão da rota em Rodovia Duplicada 4,5% (41 km) 72% (720 km)

% da Extensão da Rota em Terreno Plano 5,85% (53,64 km) 28,32% (283,2 km)

Quadro 47 – Comparação entre a Rota do Planalto e a Rota do Litoral

(*) o km 102 do Contorno de Curitiba é o entroncamento da Rota do Litoral com aquele Contorno

O parâmetro mais favorável à Rota do Planalto é a extensão total de viagem, embora o tempo de viagem seja praticamente igual à Rota do Litoral.

Os parâmetros mais favoráveis à Rota do Litoral são o custo do pedágio (menos da metade) e a maior segurança operacional por conta da maior extensão duplicada (720 km x 41 km).

Mesmo com os parâmetros de comparação apresentando uma desvantagem atual da Rota do Planalto, em relação à Rota do Litoral, a futura cobrança de tarifa no segmento da BR-101/SC em estudo poderá implicar a transferência de parte da demanda gerada, principalmente no oeste gaúcho, mas também no corredor de Porto Alegre a Gramado, para a Rota do Planalto. Isso poderá ocorrer em função da introdução de cobrança de tarifa nas 4 praças da BR-101/SC que deverá incrementar, em cerca de R$ 20,00, o custo de pedágio na Rota do Litoral. Nesse caso, a tarifa por eixo e por sentido de uma viagem do Rio Grande até Curitiba ficaria em R$ 33,50, pela Rota do Litoral, contra R$ 28,00 pela Rota do Planalto.

Essa possibilidade fica perfeitamente caracterizada nos resultados da pesquisa de PD em conjunto com a pesquisa OD.

2.6.7.1.3 Análise dos Desvios Potenciais pelo Corredor do Planalto

O Estado do Rio Grande do Sul responde por menos de 20% das viagens de veículos leves e de veículos pesados que utilizam a BR-101/SC no trecho em estudo. As Figuras seguintes apresentam resultados consolidados.

107

Figura 38 - Viagens na BR-101/SC: Geração no RS e Fora do RS por tipo de veículo

A maior parte das viagens geradas no Rio Grande do Sul que usam a BR-101/SC é gerada no corredor Porto Alegre – Gramado.

Figura 39 - Viagens na BR-101/SC: Geração nas Regiões do RS e Fora do RS por tipo de veículo

Conforme destacado na seção anterior, foi considerada a possibilidade de desvio de parte da demanda gerada no RS para o corredor do Planalto, em função da introdução de

1.262 -5%

2.674 -10%

1.256 -5%

21.512 -80%

Viagens Diárias Bidirecionais de Veículos Pesados na BR-101 Sul

Catarinense

Oeste RGS

Eixo Porto Alegre - Gramado

Faixa Leste e Litoral RGS

Viagens Geradas em Outros Estados

1.117 -2%

4.689 -9% 4.027 -

8%

41.120 -81%

Viagens Diárias Bidirecionais de Veículos Leves na BR-101 Sul

Catarinense

Oeste RGS


Faixa Leste e Litoral RGS

Viagens Geradas em Outros Estados

108

pedagiamento no segmento sul catarinense da BR-101/SC. Enquanto a região oeste é, do ponto de vista locacional, melhor atendida pela BR-116/SC Planalto, a região central (eixo Porto Alegre - Gramado) é atendida de maneira igual pelas duas rodovias e a região leste é melhor atendida da BR-101/SC.

Independente da representatividade dos fluxos gerados no RS na composição da demanda da BR-101/SC, conforme apresentado nos gráficos acima, tudo indica que, no caso da tarifa cobrada no corredor da BR-101 em estudo elevar o custo total de pedágio do eixo da BR-101/BR-376/SC/PR a valores superiores aos cobrados no corredor da BR-116/SC/PR, a tendência é de que uma parte dessas viagens, geradas no oeste gaúcho, passe a utilizar o corredor da BR-116/SC/PR, pelo menos para as viagens cujos terminais não se localizem ao longo da BR-101/SC.

O mesmo raciocínio pode ser feito para as viagens geradas no eixo Porto Alegre – Gramado, cuja participação na composição da demanda da BR-101 em estudo é maior do que as geradas no oeste, mas para as quais a situação locacional em relação aos dois corredores pode ser considerada como indiferente.

Vale dizer que, uma parcela dos fluxos em que os pares de viagens com terminais, de um lado no oeste ou no Corredor Porto Alegre - Gramado e, do outro lado, no norte de Santa Catarina, no Paraná ou em Estados ao norte do Paraná migrarão para o Corredor do Planalto. Em que medida isso ocorrerá será possível se avaliar a partir do valor a ser cobrado nas praças de pedágio do lote em estudo e dos resultados da pesquisa de PD, associados às respostas sobre a rota de fuga declarada e ao valor máximo de tarifa suportado pelo usuário sem que altere sua rota.

Neste processo de avaliação, se considera mais provável o desvio da demanda mais alinhada com o Corredor do Planalto, ou seja, a gerada na porção norte, noroeste e sudoeste do RS que aqui será denominada, simplesmente, de demanda do oeste que corresponde a 2% da demanda de veículos leves e 5% da demanda de veículos pesados que circula atualmente na BR-101/SC.

Paralelamente, se considera que a demanda gerada no eixo Porto Alegre - Gramado, que atualmente opera na BR-101, também poderá ser desviada, porém em menor escala, sendo que representa cerca de 10% da demanda que circula na BR-101 que, em 2015, na BR-101 chegava a 7.363 veículos/dia.

Foi adotada como hipótese de trabalho que os fluxos gerados na faixa do litoral gaúcho e ao longo da BR-101/RS, de Torres a Osório, não deixarão de utilizar a BR-101, já que as dificuldades de acesso à Rota do Planalto deverá desestimulá-los, independente do outro extremo de viagem.

O Quadro abaixo, mostra a participação regional das viagens do RS, por tipo de veículo, na composição da demanda da BR-101 em estudo.

ÁREAS GERAÇÃO VIAGENS VDMA LEVES 2015 VDMA PESADOS 2015 VDMA TOTAL

2015

Oeste RS 1.117 1.262 2.379

109

Eixo Porto Alegre - Gramado 4.689 2.674 7.363

Faixa Leste e Litoral RS 4.027 1.256 5.282

Geração Total do RS 9.833 5.192 15.024

Quadro 48 – Geração de Viagens Bidirecionais no RS pela BR-101 – VDMA 2015

Outra hipótese de trabalho adotada foi a de considerar que nem toda a demanda gerada no oeste e no eixo Porto Alegre – Gramado tem probabilidade significativa de ser desviada, mas somente aquela cujo outro extremo de viagem se situe fora da própria BR-101/SC.

O Quadro a seguir, mostra a composição do tráfego bidirecional gerado no oeste gaúcho e no eixo Porto Alegre – Gramado com relação ao outro extremo de viagem.

Áreas de Geração de

Viagens no RS

Veículos Leves Veículos Pesados Veículos Mistos Total de Viagens – VDMA 2015

Extremo de Viagem ao Longo da BR-101/SC

Extremo de Viagem Fora da BR-101/SC





Oeste RS 650 467 485 777 1.135 1.244 2.379


2.505 2.184 677 1.997 3.182 4.181 7.363

Quadro 49 - Geração de Viagens Bidirecionais pela BR-101 Sul – Região do RS – VDMA 2015

A parcela gerada no oeste gaúcho é pouco significativa na composição da demanda que hoje utiliza a BR-101/SC em estudo, já que na pesquisa OD o resultado mostra que apenas 2.379 das 77.657 viagens diárias detectadas na BR-101/SC tem o oeste do RS como extremo de viagem.

Porém, as viagens com extremo na própria BR-101/SC (de Passo de Torres a Paulo Lopes) devem se manter, ainda, mesmo com a cobrança de tarifa no corredor na Rota do Litoral. Com isso, apenas 467 viagens diárias de automóveis e 777 viagens diárias de caminhões, geradas no norte, oeste e noroeste gaúchos estariam sujeitas a se desviar para a BR-116/SC/PR, com a introdução da cobrança de pedágio na BR-101/SC em estudo.

No que diz respeito às viagens geradas no eixo Porto Alegre – Gramado, as viagens que poderiam migrar para a Rota do Planalto perfazem 4.181 viagens/dia, sendo 2.184 viagens em veículos leves e 1.997 viagens de veículos pesados, justamente as viagens cujos terminais se encontram fora do trecho de Paulo Lopes a Passo de Torres. Essas viagens representam 5,4% das viagens do corredor BR-101/SC, no entanto, esse não é o número definitivo do potencial de desvio pela Rota do Planalto, uma vez que a decisão de desviar pela BR-116/SC/PR dependerá do valor da tarifa a ser cobrada na BR-101/SC em estudo. Ou seja, nos gráficos, apresentados na Figura 30, as viagens que compõem os totens vermelhos representam os usuários que provavelmente irão optar por deixar a Rota do Litoral e passar a utilizar a Rota do Planalto, dependendo do valor da tarifa a ser cobrada na BR-101/SC, após a concessão do segmento Sul. Ao contrário, os totens verdes representam

110

0200400600800

10001200140016001800200022002400

Oeste RGS Eixo PortoAlegre -

Gramado

650

2.505

467

2.184

Distribuição das Viagens geradas no RS - Veículos Leves - VDMA 2015

Extremo de Viagem ao Longo da BR-101/SC Sul

Extremo de Viagem Fora da BR-101/SC Sul

os usuários que provavelmente manter-se-ão na Rota do Litoral, independente da tarifa a ser cobrada nas novas praças.

Figura 40 – Distribuição das Viagens geradas no RS dentro e fora do eixo da BR-101/SC

Vale dizer que a pesquisa de PD mostrou que há muitos usuários, principalmente os de veículos pesados, que tendem a manter-se na Rota do Litoral independente da tarifação a ser criada no eixo rodoviário litorâneo.

Para parcela significativa dos caminhões, principalmente os de maior número de eixos, o motivo dessa tendência é o fato de que a tarifa de pedágio não é considerada como custo pelas empresas logísticas, uma vez que é incorporada automaticamente ao frete cada vez que é majorada. O que o transportador logístico deseja é uma rodovia segura, de boa manutenção, adequadamente policiada e de custos operacionais mais baixos, tudo o que a Rota do Litoral passará a representar a partir da concessão da BR-101/SC.

Com isso, podem ser descartados dos potenciais desvios de rota, as viagens de veículos de frotas logísticas e de empresas com frota própria, detectadas nas perguntas da pesquisa de PR, dentre as viagens geradas no oeste e no eixo Porto - Gramado, com o outro terminal fora da área de influência direta da BR-101/SC.

Esses usuários de automóveis e caminhões responderam na pesquisa de PD que “Não mudariam a Rota” ou que “Não existe outra rota”, independentemente do valor da tarifa que passará a ser cobrada nas quatro novas praças da BR-101/SC.

0200400600800

1.0001.2001.4001.6001.8002.000

Oeste RGS Eixo PortoAlegre -

Gramado

485677

777

1.997

Distribuição das Viagens geradas no RS - Veículos Pesados - VDMA 2015

Extremo de Viagem ao Longo da BR-101/SC Sul

Extremo de Viagem Fora da BR-101/SC Sul

111

O Quadro a seguir apresentado, mostra o percentual dos usuários com extremos de viagem no oeste gaúcho e no eixo Porto Alegre - Gramado e com outro extremo fora da área de influência direta da BR-101/SC que declararam que não abandonariam a Rota do Litoral no caso de cobrança de tarifa naquela rodovia, qualquer que fosse a tarifa.

Tipo de Veículo

Origem Destino Total de

Entrevistas da Amostra

Usuários manteriam

a Rota

% de Usuários manteriam a

Rota

Automóvel

Oeste do RS Regiões fora da BR-101/SC

8 6

50% Regiões fora da BR-101/SC

Oeste do RS 12 4

Regiões fora da BR-101/SC


36 23

69% Eixo Porto Alegre - Gramado


72 52

Caminhão

Oeste do RS Regiões fora da BR-101/SC

46 29

60% Regiões fora da BR-101/SC

Oeste do RS 49 28



116 78 63%

Aplicados esses percentuais aos fluxos gerados no RS, considerados passíveis de alteração de percurso para a Rota do Planalto quando da cobrança de tarifa nas novas praças de pedágio da BR-101, resultam novos níveis de fluxos potenciais de desvio para a Rota da BR-116/SC/PR, ainda dependendo do nível das tarifas a serem cobradas nas novas praças da BR-101/SC. Esses fluxos potenciais são apresentados no Quadro a seguir.

ORIGEM NO RS DESTINO FORA DA BR-101/SC

VEÍCULOS LEVES – VDMA 2105 VEÍCULOS PESADOS – VDMA 2015

Oeste RS 234 311

Eixo Porto Alegre - Gramado 677 739

Total 911 1.050

Quadro 51 – Viagens diárias de Usuários da BR-101/SC, km 422 com Potencial de Desvio para BR-116/SC – Fluxos Bidirecionais Diários de 2015

Os níveis finais da demanda possivelmente desviada para a Rota do Planalto dependerão da tarifa a ser cobrada nas novas praças a serem criadas na BR-101/SC. Como se trata de viagens entre o RS e localidades situadas ao norte de Paulo Lopes/SC, município no



108 64

Quadro 50 - Percentual dos Usuários da BR-101/SC, km 422, com Origem no RS e que Manteriam o uso da Rota do Litoral

112

extremo norte do trecho da BR-101/SC em estudo, essas viagens afetarão a arrecadação de todas as quatro praças.

Os níveis tarifários que poderiam ser suportados especificamente pelos usuários gerados no oeste e no eixo Porto Alegre – Gramado com o outro extremo de viagem fora da área de influência direta da BR-101/SC, também foram objeto da pesquisa de PD. Os gráficos mostrados nas Figuras 31 e 32, a seguir, apresentam o percentual, dentre aqueles usuários que declararam que iriam mudar de rota no caso de cobrança, referidos aos diversos níveis tarifários (tarifa básica por eixo, por praça) que suportariam o custo do pedágio sem mudar de rota. Os níveis tarifários foram oferecidos como opção de escolha na pesquisa de PD realizada em 2015, no km 422 da BR-101/SC e os dados, naturalmente, se referem a usuários de viagens geradas no RS que desviariam seu trajeto para a Rota do Planalto, que é o objeto desta seção do relatório.

Figura 41 – Frequências Acumuladas dos % dos Desvios de veículos leves para a Rota do Planalto em Função do Nível Tarifário Praticados na BR-101/SC

Figura 42 – Frequências Acumuladas dos % dos Desvios de veículos pesados para a Rota do Planalto em Função do Nível Tarifário Praticados na BR-101/SC

0%

14%

29%37%

46%54% 54%

60%66% 66% 66%

71%

100%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

R$ 0,00 R$ 1,00 R$ 2,00 R$ 3,00 R$ 4,00 R$ 5,00 R$ 6,00 R$ 7,00 R$ 8,00 R$ 9,00 R$ 10,00R$ 11,00R$ 12,00

Percentagem Acumulada da Quantidade de Usuários de Veículos Leves que não aceitariam níveis tarifários acima de determinados valores

(R$/eixo/praça)

6%

26%

48%54% 58%

63% 66% 68% 70% 70% 72% 74%

100%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

R$ 0,00 R$ 1,00 R$ 2,00 R$ 3,00 R$ 4,00 R$ 5,00 R$ 6,00 R$ 7,00 R$ 8,00 R$ 9,00 R$ 10,00R$ 11,00R$ 12,00

Percentagem Acumulada da Quantidade de Usuários de Veículos Pesados que não aceitariam níveis tarifários acima de determinados valores

(R$/eixo/praça)

113

Os níveis de desvio de tráfego potenciais da Rota do Litoral para a Rota do Planalto, calculados para demandas de VDMA de 2015, referidos à tarifa média das quatro praças a serem implantadas na BR-101/SC, são os apresentados no Quadro a seguir.

Tarifa Média Básica

Unidirecional (R$/eixo/praça)

% Acumulada Veículos Leves

(1)

VDMA 2015 - Veículos Leves – Desvio Potencial

% Acumulada de Veículos Pesados (1)

VDMA 2015 - Veículos Pesados – Desvio

Potencial

R$ 0,00 0% 0 6% 63

R$ 1,00 14% 127 26% 273

R$ 2,00 29% 264 48% 504

R$ 3,00 37% 337 54% 567

R$ 4,00 46% 419 58% 609

R$ 5,00 54% 491 63% 661

R$ 6,00 54% 491 66% 693

R$ 7,00 60% 546 68% 714

R$ 8,00 66% 601 70% 735

R$ 9,00 66% 601 70% 735

R$ 10,00 66% 601 72% 756

R$ 11,00 71% 646 74% 777

R$ 12,00 100% 911 100% 1.050

Quadro 52 - Demanda Potencial Gerada no RS que Desviará da Rota do Litoral para a Rota do Planalto com a tarifação da BR-101/SC

(1) Usuários que não suportariam a tarifa, desviando para a Rota do Planalto.

Para os níveis tarifários calculados no presente estudo, com tarifa quilométrica da ordem de R$ 0,10878/km, considerados os 220,4 km de extensão da concessão, a tarifa unidirecional seria da ordem de R$ 24,00 no eixo da BR-101/SC, correspondendo a uma tarifa básica média da ordem de R$ 6,00/praça, o que resultaria em um desvio potencial de 54% (491 veículos leves/dia) dos usuários de automóveis gerados no RS que declararam essa possibilidade, e em um desvio potencial de 63% (661 veículos pesados/dia) dos veículos pesados que assim declararam.

Áreas de Origem de Viagens Viagens de Veículos Leves / dia VDMA

2015

Viagens de Veículos Pesados / dia VDMA

2015

Viagens de Veículos Mistos / dia - VDMA

2015

Desviadas do Oeste RS e Eixo POA - Gramado

491 661 1152

% desviada em relação às viagens geradas no RS

5,0% 12,7% 7,7%

% desviada em relação às viagens na BR-101/SC

1,0% 2,5% 1,5%

Geração Total do RS 9,833 5,192 15,024

114

Viagens Diárias na BR-101l 50,953 26,704 77,657

Quadro 53 – Participação das Viagens Potencialmente Desviadas para a Rota do Planalto na Composição da Demanda da BR-101/SC – Tarifa Básica Média de R$ 5,00 por praça

Conforme hipótese de trabalho adotada se considera que a geração de viagens da zona leste do RS não está sujeita a desvios em função de sua situação locacional, totalmente orientada para o corredor da BR-101/SC.

Além disso, o que se percebe é que, a se confirmar uma tarifa básica média de R$ 6,00 na nova concessão, apesar das viagens geradas no RS e Cone Sul representarem cerca de 20% das viagens que utilizam o trecho Sul da BR-101/SC, apenas 1,5% das viagens que atualmente utilizam a BR-101 tendem a migrar para a BR-116/SC após o início da concessão. Representam, portanto, uma pequena parcela das viagens que usam a BR-101/SC diariamente.

No cálculo da demanda projetada para a arrecadação nas praças da BR-101/SC em estudo, os percentuais de desvio para a BR-116/PR, separadamente para veículos leves e para caminhões, foram considerados na própria planilha de cálculo da arrecadação juntamente com as demais parcelas de fugas localizadas e fugas modais calculadas neste trabalho. Não foram considerados desvios de ônibus.

Para tanto, as demandas acima calculadas e apresentadas no Quadro 37, referentes a 2015, ou seja, 491 veículos leves/dia e 661 veículos pesados/dia, foram projetadas para o ano base de 2017 e consideradas como desvio de longo curso pela Rota do Planalto (BR-116/SC), e os valores projetados, ano a ano, foram retirados da demanda projetada para as quatro praças a serem implantadas na nova concessão da BR-101/SC.

2.6.7.2 Desvios pelo Sistema Rodoviário Regional

2.6.7.2.1 Vistoria e Caracterização das Rotas de Desvio Potencial

Como a BR-101/SC desenvolve-se quase que exclusivamente na faixa litorânea do Estado de Santa Catarina apresenta, predominantemente, traçado característico de terreno plano quase sem rampas íngremes e extensas e com poucas curvas.

Além disso é uma rodovia recém duplicada em toda a sua extensão que se desenvolve na continuidade de outro segmento de mesmas características a norte e sul. As velocidades regulamentadas são bastante altas e apresenta elevado nível de segurança operacional, com todas as interseções em desnível, implantadas com pequeno espaçamento intermediário, e pistas principais segregadas.

Os tempos de percurso através do corredor da BR-101/SC são, por consequência, bastante baixos, assim como os custos operacionais associados ao percurso através dela.

Todas as rotas de desvio identificadas no sistema viário regional paralelo ou concorrente com a BR-101/SC, no segmento a ser concedido, envolvem rodovias sem pedágios, mas que apresentam características físicas e operacionais sensivelmente piores do que a BR-101/SC.

115

São trechos rodoviários desenvolvidos ao longo de traçados de estradas pioneiras, de penetração nas porções mais afastadas do litoral, para acesso aos altiplanos do estado, através de trechos característicos de serra.

Atualmente constituem rodovias estaduais da classe II-B, com pista simples que se desenvolvem em terreno fortemente ondulado ou montanhoso, com velocidades diretrizes características de vias projetadas para esse tipo de terreno, com condições de capacidade limitada por deficiências de distância de visibilidade e alternância de rampas críticas e curvas de raio restrito. As velocidades médias de operação são limitadas pelo traçado, e muitas vezes, também, por insuficiente manutenção do pavimento das pistas.

Os tempos de percurso através dessas rotas de desvio são muito maiores do que o necessário para transpor os trechos a serem pedagiados na BR-101/SC, sendo que os custos operacionais pelos desvios são muito mais altos que possíveis pela rota a ser pedagiada na planície litorânea do sul do Estado de Santa Catarina.

Os custos de tempo, os custos operacional e os riscos de segurança apropriáveis nas rotas de desvio superam em muito os custos tarifários que irão advir com o pedagiamento da BR-101/SC.

Em todos os caso analisados, os tempos adicionais de viagem, em automóveis, são muito altos, sempre mais de três vezes superior aos tempos de viagem pela rota a ser pedagiada.

Essas diferenças são de tal ordem que a probabilidade do uso das rotas de desvio cadastradas no presente estudo tende a zero, se o objetivo do usuário for evitar os custos de tarifa de pedágio.

Sabe-se que se o objetivo for outro, o usuário já utiliza a rota de desvio atualmente e sua utilização não caracterizaria uma parcela de tráfego em fuga.

Nos tópicos apresentados a seguir são caracterizadas as rotas de desvio de menor impedância localizadas na região da BR-101/SC e os parâmetros de tempo adicional dessas rotas de desvio alternativo, sendo que o Quadro a seguir, contém o resumo dos resultados das análises realizadas para a caracterização das alternativas rodoviárias de menos impedância para evitar as praças de pedágio propostas para a BR-101/SC em estudo.

116

Rota de Desvio Parâmetros de Comparação

Diferença

Desvios Ext.

BR-101 (km)

Tempo Viagem

BR-101 (h)

Ext. Desvio (km)

Tempo Viagem (h)

Ext. Asfalto (km)

Ext. Terra (km)

Rel. Tempo (*)

Tempo (h) – (**)

Ext. Asfalto (km)

Ext. terra (km)

Segmento pedágio

Trajeto Acesso A Acesso B

P01 a P02 Imarui, São Martinho, Armazém, Gravatal, Braço do Norte, Orleans, Urussanga, Morro da Fumaça,

Imbituba Morro da fumaça

76,10 00:54 167,00 03:47 131,00 36,0 4,20 02:53 54,9 36,0

P02 a P03 Tubarão, Orleans, Urussanga, Criciúma, Meleiro, Araranguá,

Tubarão Araranguá 73,00 00:43 130,00 02:26 130,00 0,0 3,40 01:43 57,0 0,0

P03 a P04 Criciúma, Meleiro, Jacinto Machado, Praia Grande, Passo de Torres,

Criciúma Torres 72,00 00:44 129,00 02:50 71,00 58,0 3,86 02:06 -1,0 58,0

P01 a P3

Imarui, São Martinho, Armazém, Gravatal, Braço do Norte, Orleans, Urussanga, Criciúma, Meleiro, Araranguá

Imbituba Araranguá 129,00 01:24 207,00 04:32 171,00 36,0 3,24 03:08 42,0 36,0

P01 a P04

Imarui, São Martinho, Armazém, Gravatal, Braço do Norte, Orleans, Urussanga, Criciúma, Meleiro, Jacinto Machado, Praia Grande, Passo de Torres,

Imbituba Passo de Torres

185,00 01:58 286,00 06:33 192,00 94,0 3,33 04:35 7,0 94,0

P02 a P04 Tubarão, Orleans, Urussanga, Criciúma, Meleiro, Jacinto Machado, Praia Grande, Passo de Torres,

Tubarão Passo de Torres

130,00 01:16 207,00 04:31 149,00 58,0 3,57 03:15 19,0 58,0

Quadro 54 - Parâmetros de Caracterização das Rotas de Desvio

(*) – Relação entre o tempo de viagem pela rota de desvio em relação ao tempo de viagem pela BR-101/SC (**) – Tempo médio perdido pelo usuário na rota de fuga, a mais do que o tempo despendido na rota da BR-101/SC

117

Figura 43 - Rota de Desvio de Longo Curso - Praças P01 e P02

A rota de desvio do segmento da praça P01 e P02 (Figura 43) tem 167 quilômetros de extensão contra apenas 76,1 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é mais de 4 vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária tende a zero.

Figura 44 -Rota de Desvio de Longo Curso - Praças P02 e P03

A rota de desvio do segmento da praça P02 e P03 (Figura 44) tem 130 quilômetros de extensão contra apenas 73 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é

118

de 3,4 vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária tende a zero.

Figura 45 - Rota de Desvio de Longo Curso - Praças P03 e P04

A rota de desvio do segmento da praça P03 e P04 (Figura 45) tem 129 quilômetros de extensão contra apenas 72 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é de 3,8 vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária tende a zero.

Figura 46 - Rota de Desvio de Longo Curso - Praças P01 a P03

A rota de desvio do segmento da praça P01 à praça P03 (Figura 46) tem 207 quilômetros de extensão contra 129 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é de 3,2

119

vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária tende a zero.


A rota de desvio do segmento da praça P01 à Praça P04 (Figura 47) tem 286 quilômetros de extensão contra 185 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é de 3,3 vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária, a exemplo dos demais trechos, tende a zero.

120


A rota de desvio do segmento da praça P02 à Praça P04 (Figura 48) tem 207 quilômetros de extensão contra 130 quilômetros pela BR-101/SC, com um tempo de viagem que é de 3,6 vezes o tempo pela rota a ser pedagiada. A fuga esperada por essa rota rodoviária, a exemplo dos demais trechos, tende a zero.

2.6.7.3 Fugas por Rotas Alternativas Locais

Denomina-se, simplesmente, “Fuga” a rota alternativa composta por trechos curtos que transpõem apenas uma seção de bloqueio, muitas vezes sem pavimentação ou com pavimento de menor qualidade funcional e conhecida, normalmente, apenas por usuários locais.

Conforme já reportado neste relatório, a determinação das probabilidades de fugas por rotas alternativas localizadas foi realizada por meio de análises de simulação de carregamento em redes parametrizadas.

As rotas de fuga localizadas no trecho a ser concedido em conjunto com a imagem das redes de simulação georreferenciadas montadas para análise de fugas, assim como os resultados obtidos nas simulações realizadas especificamente para as condições de custos generalizados de cada rota imposta pelos custos sensíveis aos usuários: custos do consumo de combustíveis, custo do tempo, valor da tarifa nas praças, tempo de viagem total em cada rota e consumo de combustível associado às condições físicas e operacionais de cada segmento da rede podem ser consultados no arquivo PLANILHA VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Resumo dos resultados do Aimsun R14.xlsx.

121

Assim, os níveis das fugas por rotas alternativas locais foram determinados, por tipo de veículo, por praça, considerando as tarifas básicas por praça obtidos a partir da tarifa quilométrica unidirecional de R$ 0,10878/quilômetro, com a qual foi calibrada uma função Logit que passou a ser utilizada nas iterações para determinação dos níveis de fugas resultante das diferentes tarifas obtidas no processo de iteração entre demanda e tarifa.

Como se sabe, o processo de atribuição de perdas por fugas, desvios, mudanças modais ou desistência das viagens, segundo o planejamento previsto, é um processo iterativo, de aproximações sucessivas, com a aplicação dos modelos e simulações de cálculo das perdas em função das características das rotas alternativas, a cada novo nível de demanda calculado em cada praça, tendo em vista o resultado, em termos de tarifa quilométrica, calculado a partir do rateio dos investimentos, custos e outros recursos envolvidos na sustentação da Concessão, no período de contrato.

O processo iterativo se encerra com a convergência entre o valor da tarifa com o a demanda remanescente que a define. Desse processo resultam a provável demanda a ser pedagiada no período de concessão e o valor da tarifa de equilíbrio resultante.

O resultado final dos níveis de fugas não é o resultado da última iteração entre a tarifa calculada e as fugas resultantes, mas o resultado da penúltima iteração quando se percebeu que o resultado da última iteração era muito próximo dos níveis de fuga previstos na iteração anterior, interrompendo o processo de iterações sucessivas que, de outro modo, tenderia a ser interminável.

Dessa forma, os percentuais de fugas adotados para cada praça e cada cenário, aparece nas planilhas de cálculo de fugas como “fuga adotada”, sempre muito próximo ao da “fuga calculada” resultante da última iteração.

2.6.7.3.1 Caracterização das Rotas Alternativas Potenciais

Praça P01- km 292

Não foram encontradas rotas de fuga curtas para a praça P01, localizada na divisa municipal entre Imbituba e Laguna.

A única rota de fuga viável foi considerada pela SC-437, por Imaruí, São Tomás e Pescaria Brava, com extensão total de 63,5 quilômetros, composta por um segmento de 29,3 quilômetros de pista pavimentada de asfalto, em seu início e 34,2 quilômetros de revestimento primário, dando a volta na Laguna, pelo norte, conforme mostrado na Figura a seguir.

122

Figura 49 - Rota de Fuga da Praça P01 por Imaruí e Pescaria Brava pela SC 437

Constitui rota alternativa a que se inicia no km 282,35, no bairro de Nova Brasília em Imbituba e a PI do km 321,15 em Pescaria Brava, com um tempo adicional de cerca de 30 minutos para automóveis e de mais de uma hora em um caminhão pesado, conforme mostrado na Figura a seguir.

Figura 50 – Trechos da Alternativa da P01 – km 298

O Quadro abaixo apresenta as características da rota de fuga da Praça 01.

SC-437

BR-101/SC

SC-437

123

Veículos Tempo de Viagem (hora) Custo Operacional+Tempo (R$) % de Fugas

Calculada no 1º ano

% de Fugas adotada no

1º ano BR-101/SC Rota de Fuga BR-101/SC Rota de Fuga

Motocicletas 0,34 0,86 R$ 15,51 R$ 35,26 1,34% 0,00%

Automóveis 0,34 0,86 R$ 24,12 R$ 51,02 3,34% 0,00%

Caminhões de 2 eixos

0,42 1,08 R$ 35,45 R$ 72,90 3,74% 0,00%


0,42 1,20 R$ 46,98 R$ 106,22 3,17% 0,00%


0,44 1,23 R$ 64,45 R$ 150,42 2,21% 0,00%


0,47 1,35 R$ 83,69 R$ 200,61 1,13% 0,00%

Caminhões de 6 ou + eixos

0,47 1,61 R$ 96,06 R$ 261,76 0,58% 0,00%

Quadro 55 - Características da Rota de Fuga da P01 - km 298

Praça P02- km 346

A rota de fuga considerada mais viável para a praça P02, desenvolve-se pela estrada do Lajeado e pela SC-441, com extensão total de 10,3 quilômetros, composta por um segmento de 5,6 quilômetros de pista pavimentada de asfalto e 4,7 quilômetros de revestimento primário, conforme mostrado nas Figuras abaixo.

Figura 51 - Rota de Fuga da Praça P02 pela Estrada do Lajeado e a SC-441

Constitui rota alternativa que se inicia no km 342,88, no bairro de São Cristóvão em Tubarão e termina na PI do km 348,00 em Jaguaruna, com um tempo adicional de cerca de 5 minutos para automóveis e de 10 minutos em um caminhão pesado.

Estrada do Lajeado

SC-441

BR-101/SC

124

O Quadro 57 apresenta as características da rota de fuga da Praça 02.

Figura 52 - Estrada do Lajeado e SC-441

Veículos

Tempo de Viagem (hora) Custo Operacional+Tempo (R$) % de Fugas Esperada no

1º ano


1º ano BR-101/SC Rota de

Fuga BR-101/SC Rota de Fuga

Motocicletas 0,05 0,14 R$ 2,47 R$ 5,72 4,55% 4,6%

Automóveis 0,05 0,14 R$ 3,85 R$ 8,28 10,82% 10,8%


0,07 0,18 R$ 5,66 R$ 11,84 11,30% 11,3%


0,08 0,20 R$ 7,83 R$ 17,25 9,12% 9,1%


0,08 0,20 R$ 10,58 R$ 24,43 6,43% 6,4%


0,08 0,22 R$ 13,36 R$ 32,59 3,37% 3,4%


0,08 0,26 R$ 15,33 R$ 42,54 1,73% 1,7%

Quadro 56 - Características da Rota de Fuga da Praça P02 - km 346

Praça P03- km 408

A rota de fuga considerada mais viável para a praça P03, desenvolve-se pela antiga diretriz da BR-101/SC (1 km de asfalto), estrada Dona Teresa Cristina (10,45 km de terra), pela via municipal Avenida Getúlio Vargas (350 m de asfalto) e pela SC-446 (2,2 km de asfalto, com extensão total de 14 quilômetros, ao invés de 7,1 quilômetros de asfalto em pista dupla da BR-101/SC, entre o km 402,1 e o km 409,2, conforme mostrado nas Figuras abaixo.

O Quadro seguinte apresenta as características da rota de fuga da Praça 03.

125

Figura 53 - Rota de Fuga principal para a Praça P03

Figura 54 - Estrada Teresa Cristina e antiga diretriz da BR-101/SC

Veículos Tempo de Viagem (hora) Custo Operacional+Tempo (R$) % de Fugas

Esperada no 1º ano

% de Fugas adotada no 1º ano BR-101/SC Rota de Fuga BR-101/SC Rota de Fuga

Motocicletas 0,06 0,19 R$ 2,93 R$ 8,00 4,02% 4,0%

Automóveis 0,06 0,19 R$ 4,56 R$ 11,57 9,50% 9,5%


0,08 0,25 R$ 6,69 R$ 16,68 10,04% 10,1%


0,09 0,28 R$ 9,27 R$ 24,49 8,15% 8,2%


0,09 0,29 R$ 12,52 R$ 34,94 5,77% 5,8%


0,09 0,32 R$ 15,80 R$ 46,94 3,04% 3,0%


0,09 0,38 R$ 18,14 R$ 62,44 1,56% 1,6%

Quadro 57 - Características da Rota de Fuga da Praça P03 - km 408

Praça P04 – km 460,0

A única rota de fuga viável foi considerada pela SC-450 e utilizando uma via vicinal, com extensão total de 11,8 quilômetros, composta por um segmento de 6,8 quilômetros de

Estrada Teresa Cristina

Antiga Diretriz BR-101/SC S

C-446

126

pista pavimentada de asfalto e 5,0 quilômetros de revestimento primário, conforme mostrado nas Figuras seguintes.

Figura 55 - Rota de Fuga da Praça P03 pela SC-450 e Estrada Vicinal Rural da Comunidade do Encruzo a Campestre

Constitui rota alternativa que se inicia no km 456,55, na rotatória de acesso a SC-450/290 e termina no km 465,00 na estrada marginal do Rio Mampituba, com um tempo adicional de cerca de 5 minutos para automóveis e de 13 minutos em um caminhão.

Figura 56 - SC-450 e Vicinal Rural de Encruzo – São João do Sul

O Quadro seguinte apresenta as características da rota de fuga da Praça 04.

Veículos

Tempo de Viagem (hora) Custo Operacional+Tempo (R$) % de Fugas Esperada no

1º ano


1º ano BR-101/SC Rota de Fuga BR-101/SC Rota de

Fuga

Motocicletas 0,07 0,16 R$ 3,22 R$ 6,45 2,49% 2,5%

Automóveis 0,07 0,16 R$ 5,00 R$ 9,33 6,15% 6,2%

Estrada Vicinal

BR-101/SC

SC-450

127


0,09 0,20 R$ 7,35 R$ 13,27 6,66% 6,7%


0,10 0,22 R$ 10,18 R$ 19,24 5,41% 5,4%


0,10 0,22 R$ 13,75 R$ 27,12 3,80% 3,8%


0,10 0,24 R$ 17,36 R$ 36,02 1,98% 2,0%

Caminhões de 6 ou +

eixos 0,10 0,29 R$ 19,93 R$ 46,44 1,02% 1,0%

Quadro 58 - Características da rota de fuga da Praça P04 - km 460,0

2.6.7.4 Fugas Modais

2.6.7.4.1 Fugas Modais para Viagens em Automóveis

As pesquisas de PD aplicadas aos usuários da rodovia que são descritas em seção específica deste relatório possibilitaram identificar os usuários que optariam por mudança do modo de transporte no caso da tarifa exceder o valor que, segundo sua declaração, aceitariam pagar em cada praça de pedágio da futura concessão planejada para a BR-101/SC.

No caso dos usuários de automóveis entrevistados foram citadas nas respostas registradas as seguintes alternativas modais:

- Motocicleta: migração dos automóveis individuais, de maior tarifa, para motociclos, de menor tarifa;

- Carona: migração dos automóveis individuais para veículos de outros usuários com mesma origem e destino; e

- Ônibus: migração dos automóveis individuais para veículos de transporte coletivo de linha que atendam a mesma origem e destino.

Foram, ainda, encontradas respostas contemplando bicicletas e aviões como modalidades alternativas, mas com participações muito baixas que foram, simplesmente, desconsideradas.

As entrevistas PD foram realizadas no km 345 e no km 422, na região de Tubarão e Criciúma, respectivamente.

Na primeira seção foram entrevistados 968 usuários e, na segunda, 924 usuários de automóveis, constituindo cerca de 1/3 dos usuários de automóveis entrevistados nas pesquisas OD de automóveis.

Os Quadros apresentados a seguir, mostram os resultados das entrevistas tratados quanto ao valor que o usuário aceitaria pagar pela tarifa, os percentuais que migrariam para motocicleta, ônibus e carona em função do valor da tarifa oferecida à sua análise.

128

Valor de tarifa que aceitaria (R$1,00)

Quantidade de respostas

% de respostas

Quantidade acumulada que não pagaria

% acumulado que não pagaria se tiver alternativa

Não pagaria 41 4,24% 0 0,00%

> 0 até < 1 220 22,73% 41 4,24%

> 1 até < 2 316 32,64% 261 26,96%

> 2 até < 3 104 10,74% 577 59,61%

> 3 até < 4 56 5,79% 681 70,35%

> 4 até < 5 80 8,26% 737 76,14%

> 5 até < 6 19 1,96% 817 84,40%

> 6 até < 7 11 1,14% 836 86,36%

> 7 até < 8 19 1,96% 847 87,50%

> 8 até < 9 5 0,52% 866 89,46%

> 9 até < 10 14 1,45% 871 89,98%

> 10 até < 11 3 0,31% 885 91,43%

> 11 até < 12 80 8,26% 888 91,74%

Soma 968 100,00% 968 100,00%

Quadro 59 - Resultado da pesquisa de PD - km 345 - Aceitação por valor de tarifa

129

Valor de tarifa que aceitaria (R$1,00)

Quantidade de respostas

% de respostas

Quantidade acumulada que não pagaria

% acumulado que não pagaria se tiver alternativa

Não pagaria 32 3,46% 0 0,00%

> 0 até < 1 205 22,19% 32 3,46%

> 1 até < 2 234 25,32% 237 25,65%

> 2 até < 3 82 8,87% 471 50,97%

> 3 até < 4 76 8,23% 553 59,85%

> 4 até < 5 83 8,98% 629 68,07%

> 5 até < 6 31 3,35% 712 77,06%

> 6 até < 7 23 2,49% 743 80,41%

> 7 até < 8 23 2,49% 766 82,90%

> 8 até < 9 13 1,41% 789 85,39%

> 9 até < 10 26 2,81% 802 86,80%

> 10 até < 11 24 2,60% 828 89,61%

> 11 até < 12 72 7,79% 852 92,21%

Soma 924 100,00% 924 100,00%

Quadro 60 - Resultado da pesquisa de PD - km 422 - Aceitação por valor de tarifa

130

Quadro 61 - Resultado da pesquisa de PD - km 345 - Migração de Modo para usuários de Automóveis

Valor de tarifa que aceitaria

(R$1,00)

Quant, de respostas

Migração para moto

% em relação respostas pesquisa

Migração para

ônibus


Migração para

carona

% em relação

respostas pesquisa

Não pagaria 41

> 0 até < 1 220 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

> 1 até < 2 316 10 1,03% 11 1,14% 0 0,00%

> 2 até < 3 104 17 1,76% 42 4,34% 2 0,21%

> 3 até < 4 56 4 0,41% 11 1,14% 0 0,00%

> 4 até < 5 80 4 0,41% 7 0,72% 0 0,00%

> 5 até < 6 19 7 0,72% 4 0,41% 0 0,00%

> 6 até < 7 11 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

> 7 até < 8 19 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

> 8 até < 9 5 0 0,00% 2 0,21% 0 0,00%

> 9 até < 10 14 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

> 10 até < 11 3 0 0,00% 1 0,10% 0 0,00%

> 11 até < 12 80 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

Soma 968 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

4,34%

8,06%

0,21%

131

Quadro 62 - Resultado da pesquisa de PD - km 422 - Migração de Modo para usuários de Automóveis

Para cada cenário de composição de praças de pedágio foi considerada a tarifa calculada em cada praça e selecionado o percentual de fuga modal obtido na amostra da pesquisa de PD que foi aplicado ao fluxo de automóveis projetado para o primeiro ano de operação das praças, definindo o valor das fugas modais a ser adotado.

Naturalmente, a quantidade de fugas para motocicletas foi agregada à quantidade de motocicletas projetada e a quantidade de migrações para ônibus foi agregada para a quantidade de ônibus projetada considerando uma nova unidade de ônibus para cada 30 usuários de automóveis que migrariam.

Os resultados da seção do km 345 foram adotados para as Praças P01 e P02, enquanto que os resultados da seção do km 422 foram considerados para a projeção da demanda das praças P03 e P04.

Tarifa (R$1,00) Motocicleta Ônibus Carona

> 0 até < 1 0,00% 0,00% 0,00%

> 1 até < 2 1,03% 1,14% 0,00%

> 2 até < 3 2,79% 5,48% 0,21%

Valor de tarifa que aceitaria

(R$1,00)

Quant, de respostas

Migração para moto


Migração para

ônibus


Migração para

carona

% em relação

respostas pesquisa

Não pagaria 32

> 0 até < 1 205 2 0,22% 4 0,43% 0 0,00%

> 1 até < 2 234 12 1,30% 36 3,90% 0 0,00%

> 2 até < 3 82 12 1,30% 37 4,00% 1 0,11%

> 3 até < 4 76 5 0,54% 18 1,95% 0 0,00%

> 4 até < 5 83 4 0,43% 13 1,41% 0 0,00%

> 5 até < 6 31 4 0,43% 15 1,62% 0 0,00%

> 6 até < 7 23 2 0,22% 6 0,65% 0 0,00%

> 7 até < 8 23 1 0,11% 6 0,65% 0 0,00%

> 8 até < 9 13 0 0,00% 3 0,32% 0 0,00%

> 9 até < 10 26 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

> 10 até < 11 24 1 0,11% 2 0,22% 0 0,00%

> 11 até < 12 72 0 0,00% 4 0,43% 0 0,00%

Soma 924 1 0,11% 4 0,43% 0 0,00%

4,76%

16,02%

0,11%

132


> 3 até < 4 3,20% 6,61% 0,21%

> 4 até < 5 3,62% 7,33% 0,21%

> 5 até < 6 4,34% 7,75% 0,21%

> 6 até < 7 4,34% 7,75% 0,21%

> 7 até < 8 4,34% 7,75% 0,21%

> 8 até < 9 4,34% 7,95% 0,21%

> 9 até < 10 4,34% 7,95% 0,21%

> 10 até < 11 4,34% 8,06% 0,21%

> 11 até < 12 4,34% 8,06% 0,21%

>12 4,34% 8,06% 0,21%

Total 4,34% 8,06% 0,21%

Quadro 63 - Automóveis - km 345 - % Acumuladas para Fugas Modais


> 0 até < 1 0,22% 0,43% 0,00%

> 1 até < 2 1,52% 4,33% 0,00%

> 2 até < 3 2,81% 8,33% 0,11%

> 3 até < 4 3,35% 10,28% 0,11%

> 4 até < 5 3,79% 11,69% 0,11%

> 5 até < 6 4,22% 13,31% 0,11%

> 6 até < 7 4,44% 13,96% 0,11%

> 7 até < 8 4,55% 14,61% 0,11%

> 8 até < 9 4,55% 14,94% 0,11%

> 9 até < 10 4,55% 14,94% 0,11%

> 10 até < 11 4,65% 15,15% 0,11%

> 11 até < 12 4,65% 15,58% 0,11%

>12 4,76% 16,02% 0,11%

Total 4,76% 16,02% 0,11%

Quadro 64 - Automóveis - km 422 - % Acumuladas para Fugas Modais

2.6.7.4.2 Fugas Modais para Viagens em Veículos de Carga

Foram aplicadas perguntas sobre a possibilidade de migração das cargas dos veículos pesados para outras modalidades de transporte em função da eventual cobrança de pedágio.

As respostas foram praticamente unanimes em afirmar que não existem alternativas modais, sendo 97% na seção do km 345 e 98% na seção do km 422.

133

Os demais não souberam responder à pergunta, Em função disso, não foram consideradas fugas modais em função do valor da tarifa para os caminhões.

2.6.7.5 O Total de Fugas Esperado

Os percentuais de fugas estimadas para o ano 2 (2021) no cenário de 4 praças de pedágio, primeiro ano de cobrança de tarifa, foram considerados constantes até o final do período de concessão para os níveis de tarifa por praça calculados para a tarifa de R$ 0,10878/quilômetro e são apresentadas no Quadro abaixo.

Quadro 65 - Fugas Esperadas no Início da Cobrança de Tarifa nas Praças de Pedágio

(*): Considera eixos suspensos

Não foram consideradas fugas para o sistema de ônibus.

2.6.8 A Demanda Projetada Considerando as Fugas Previstas

Com base na demanda calculada para o primeiro ano de concessão, na projeção crescimento vegetativo da demanda, nos níveis de fuga estimados com base nas tarifas quilométricas calculadas na modelagem realizada e nos percentuais de eixos suspensos considerados, foi calculada, ano a ano do período de concessão de 30 anos, a demanda pagante projetada para cada um dos cenários considerados.

A demanda projetada ano a ano, em eixos pagantes, resultantes das projeções realizadas para o cenário de 4 praças de pedágio, dados os níveis de tarifa por quilômetro definidos na modelagem realizada, pode ser consultada no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\ Estudos de Tráfego_Tráfego - BR 101 - eixos suspensos - Fugas - 4 Praças tarifa 0,091 R14.xlsm.

2.6.9 Cálculo da Iniquidade

A busca por uma maior equidade deriva do fato de que é usual que projetos e programas que usam recursos orçamentários transferem renda, uma vez que o grupo que aufere os

Cenário Dado P01: km 298 P02: km 346 P03: km 408 P04:km 460

2020

4 praças

Demanda total em eixos

equivalentes (*)

40.094 43.220 38.593 29.735

% de fugas por rotas

0,00% 7,49% 6,57% 3,91%

% de fugas por desvio (longa

distância)

7,35% 6,38% 6,96% 9,56%

% de fugas modais

3,84% 4,40% 6,34% 3,15%

% pagante 88,81% 81,73% 80,13% 83,38%

134

benefícios praticamente nunca coincide com o grupo que paga por esses serviços (o contribuinte, vale dizer, a sociedade).

Em um sistema de tarifação, em seções de controle, pela cobrança direta ao usuário, como o previsto para a nova concessão da BR-101/SC, é importante analisar a iniquidade causada pela implantação das praças de pedágio convencionais propostas para a rodovia.

Para o cálculo na iniquidade, foi analisada a diferença da receita obtida com as praças de pedágio alocadas conforme os itens anteriores e a receita que seria obtida caso houvesse cobrança de pedágio em todos os trechos da rodovia, de forma a representar um cenário em que o usuário pague apenas pela extensão efetivamente percorrida. Com essa comparação de receitas, pode-se estimar a iniquidade média do sistema.

Os cálculos foram executados para fluxos e momentos em eixos equivalentes tarifários, levando em conta o cenário de implantação de quatro praças, tendo sido realizadas análises considerando eixos suspensos, desvios e fugas, de forma a reproduzir o cenário real da operação da futura concessão.

Nesse sentido foi realizada a comparação dos momentos e receitas, com fugas e desvios por rotas ou modais alternativos e sem fugas na cobrança pela distância efetivamente percorrida.

Este cálculo foi realizado, com a comparação entre a receita que seria auferida com a aplicação da tarifa quilométrica ao momento de transporte calculado para as distâncias percorridas na BR-101/SC, no trecho de concessão, obtido a partir dos pontos de acesso e saída de cada par de origens e destinos da matriz de viagens.

Logicamente a matriz não contém a maioria das viagens de curtíssima distância que ocorrem entre a posição de duas praças de pedágio, mas contém muitas viagens cujos usuários pagam a tarifa em apenas uma praça mas percorrem distância superior ao TCP da praça.

O Quadro a seguir, apresenta a iniquidade para um período de 5 anos simulados, a partir de 2020 (início da cobrança de pedágio) até 2024, demonstrando quanto essa iniquidade representa em relação à receita total das praças.

Ano Receita Anual obtida com as praças de pedágio com fugas localizadas(R$)

Receita Anual obtida pela extensão efetivamente percorridas (R$)

Iniquidade (R$) % em relação à receita das praças

2020 317.646.024 349.021.328 -31.375.304 -9,9%

2021 327.786.140 359.995.303 -32.209.163 -9,8%

2022 337.965.865 371.180.919 -33.215.055 -9,8%

2023 348.559.875 382.714.091 -34.154.216 -9,8%

2024 359.397,330 394.605.615 -35.208.286 -9,8%

Quadro 66 - Iniquidade por Ano com Fugas Localizadas nas 4 Praças de Pedágio

135

Considerando a situação com as fugas localizadas que, se espera, poderá ocorrer na cobrança em quatro praças, a análise demonstra que a tarifa poderia ser reduzida pelo menos em 9,8%, se todos os usuários fossem tarifados.

Conforme já relatado, a redução da tarifa deve ser maior do que essa, já que a matriz não contempla as viagens de pequena extensão internas aos trechos entre as seções em que foram realizadas as pesquisas de OD que compuseram as Matrizes de Viagens do presente estudo.

2.6.10 Eficiência de Cenários Alternativos

Como os estudos convergiram para um único cenário de distribuição e operação de praças de pedágio, não há sentido em avaliar o cenário de arrecadação mais eficiente, através do cálculo de eficiência.

2.6.11 Ganho Marginal

Como os estudos convergiram para um único cenário de distribuição e operação de praças de pedágio, não há sentido em avaliar o cenário de arrecadação mais eficiente, através do cálculo do ganho marginal.

2.6.12 Momento de Transporte Diário

O momento de transporte das praças é o produto do VDMA das praças pelo seu respectivo TCP. O Quadro a seguir, apresenta o VDMA em eixos equivalentes tarifário e o momento de transporte (eixos equivalentes tarifários x km) das praças nos cenários 2021 a 2024.

Ano

P01 - km 298

TCP=55,1 km

P02 - km 346

TCP=55,1 km

P03 - km 408

TCP=55,1 km P04 - km

460 TCP=55,1 km

VDMA equiv, tarifa

Momento de

Transporte em Eixos x

km

VDMA equiv, tarifa

Momento de

Transporte em Eixos x

km

VDMA equiv, tarifa,

Momento de Transporte

em Eixos x km

VDMA equiv, tarifa,

Momento de Transporte

em Eixos x km

2021 40.094 2.209.179 43.220 2.381.394 38.593 2.126.474 29.735 1.638.371

2022 41.333 2.277.421 44.557 2.455.063 39.790 2.192.429 30.640 1.688.264

2023 42.621 2.348.390 45.964 2.532.589 41.014 2.259.844 31.588 1.740.499

2024 43.955 2.421.921 47.385 2.610.914 42.308 2.331.143 32.590 1.795.709

Quadro 67 - VDMA e Momento de Transporte Projetado para Cenário 4 Praças - 2021 a 2024

2.7 Parâmetros para Dimensionamento de Pavimentos

A determinação do Número N para o dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos foi realizada de acordo com os procedimentos contidos no Capítulo 9 do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT.

Os fluxos de projeto considerados foram os correspondentes aos veículos comerciais projetados, ano a ano, para um período de 10 anos a partir do ano de 2019 até 2028. Para

136

a projeção do crescimento do tráfego foi utilizada a taxa de crescimento calculada para os veículos pesados, conforme apresentado no Quadro a seguir.

ANO TAXA PARA VEÍCULOS PESADOS

2019 0,54%

2020 2,37%

2021 a 2029 3,19%

Quadro 68 - Taxas de Crescimento de Veículos Pesados

A distribuição de veículos pesados considerada foi ditada pela distribuição das categorias nas contagens de tráfego após o tratamento dos dados, exceto para o TH 1, para o qual foi utilizada a distribuição da praça de pedágio P05 (km 243) da ALS.

Os fatores de carga e eixo consideram os fatores dos métodos de cálculo da AASHTO e do USACE, conforme apresentado no Quadro a seguir.

HIPÓTESES OPERACIONAIS

- % de distribuição direcional => D

100%

- % de veículos comerciais na faixa solicitada => Fp

90%

- fator climático regional => FR

1

HIPÓTESES DE CARREGAMENTO

- % de veículos comerciais com carga máxima => X 75%

- % de veículos comerciais com sem carga (vazios) => Y 15%

- % de veículos comerciais com carga máxima+ tolerância => W 10%

Quadro 69 - Hipóteses Operacionais e de Carregamento

Os fluxos são unidirecionais e a percentagem de veículos considerada na faixa de projeto é de 90% para trechos de duas faixas ou mais faixas, por sentido, sendo que os fatores de eixo e de veículos são apresentados no Quadro a seguir.

O resultado do cálculo do número N pode ser consultado no arquivo PLANILHAS VERSÃO 3\Estudos de Tráfego_Plan NK Número N(Excesso)_PMI BR101 Sul R14.xlsx.

137

Classificação

dos Veículos

FV Combinação de Eixos

Número de eixos

FV - 100% Carregado

FV - Vazio FV - Carga Máxima + Tolerância (10%)

FLEXÍVEL FLEXÍVEL FLEXÍVEL FLEXÍVEL

USACE AASHTO ESRS ESRD ED ET USACE AASHTO USACE AASHTO USACE AASHTO

Classe Tipo X%CML + W%CMT + Y%

VAZIO A B C D

2C (16) Com,1 0,11 0,13 1 1 0 0 2 EIXOS 0,13 0,15 0,00 0,01 0,13 0,15

2C (22) Com,2 3,34 2,47 1 1 0 0 2 EIXOS 3,57 2,72 0,15 0,14 6,38 4,11

3C (20) Com,3 2,76 0,66 1 0 1 0 3 EIXOS 3,24 0,78 0,04 0,02 3,24 0,78

3C (22) Com,4 8,15 1,79 1 0 1 0 3 EIXOS 8,83 1,97 0,29 0,11 14,83 2,93

2S1 Com,5 6,42 4,65 1 2 0 0 3 EIXOS 6,86 5,12 0,28 0,26 12,35 7,72

2S2 Com,6 11,23 3,96 1 1 1 0 4 EIXOS 12,12 4,36 0,42 0,23 20,80 6,55

2S3 Com,7 11,96 3,89 1 1 0 1 5 EIXOS 12,87 4,28 0,56 0,22 22,21 6,44

3S3 Com,8 16,77 3,20 1 0 1 1 6 EIXOS 18,13 3,53 0,70 0,19 30,65 5,26

3D4 Com,9 18,94 4,46 1 0 3 0 7 EIXOS 21,50 5,03 0,42 0,33 27,54 6,35

3S2S2 3S2S2 23,93 4,76 1 0 3 0 7 EIXOS 25,92 5,25 0,82 0,30 43,66 7,80

3S2C4 Com,10 31,82 6,26 1 0 4 0 9 EIXOS 34,47 6,90 1,09 0,39 58,08 10,24

Ôn(2C) Ônibus2 3,34 2,47 1 1 0 0 2 EIXOS 3,57 2,72 0,15 0,14 6,38 4,11

Ôn(3C) Ônibus3 8,15 1,79 1 1 0 0 3 EIXOS 8,83 1,97 0,29 0,11 14,83 2,93

Ôn(4C) Ônibus4 8,39 2,09 2 0 1 0 4 EIXOS 9,10 2,30 0,30 0,13 15,23 3,43

Quadro 70 - Fatores de Eixo e de Veículos

138

3 ANEXO

139

3.1 MATRIZ DE VIAGENS ANO BASE 2015

140

Quadro 71 - Matriz de Viagens de Automóveis – VDMA 2015 (em veículos)

OD

Autos – VDMA 2015

NO

_ND

_CO

Par

aná

SC_N

ort

e

Sud

este

_BR

Pau

lo L

op

es _

SC

Gar

op

aba

_ SC

Imb

itu

ba

_ SC

Arm

azé

m _

SC

B

raço

do

No

rte

_

SC

Cap

ivar

i de

Bai

xo

_ SC

G

rão

Par

á _

SC

Gra

vata

l _ S

C

Imar

uí _

SC

Lagu

na

_ SC

Ped

ras

Gra

nd

es

_

SC

Pes

cari

a B

rava

_

SC

Rio

Fo

rtu

na

_ SC

São

Mar

tin

ho

_ S

C

Tub

arão

_ S

C

Jagu

aru

na

_ SC

Mo

rro

Gra

nd

e _

SC

San

gão

_ S

C

Trez

e d

e M

aio

_

SC

Bal

neá

rio

Rin

cão

_

SC

Co

cal d

o S

ul _

SC

Cri

ciú

ma

_ SC

Forq

uilh

inh

a _

SC

Içar

a _

SC

Lau

ro M

ulle

r _

SC

Mar

acaj

á _

SC

Mo

rro

da

Fum

aça

_ SC

N

ova

Ven

eza

_ SC

Orl

ean

s _

SC

São

Jo

aqu

im _

SC

São

Lu

dge

ro _

SC

Sid

eró

po

lis _

SC

Uru

ssan

ga _

SC

B

om

Jar

dim

da

Serr

a _

SC

Ara

ran

guá

_ SC

Bal

neá

rio

Arr

oio

do

Silv

a _

SC

Erm

o _

SC

Mel

eiro

_ S

C

Tim

bé

do

Su

l _ S

C

Turv

o _

SC

Trev

iso

_ S

C

Pra

ia G

ran

de

_ SC

Sã

o J

oão

do

Su

l _

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Som

bri

o _

SC

Bal

neá

rio

Gai

vota

_ SC

Ja

cin

to M

ach

ado

_

SC

San

ta R

osa

do

Su

l

_ SC

RS

Mer

cosu

l

SC_

Sul

Tota

l

NO_ND_CO 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 51

Paraná 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 0 0 0 87 0 0 0 0 100 10 0 5 0 3 0 36 1 5 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 1 1 0 0 3 5 0 1 1 3 0 0 0 175 0 0 488

SC_Norte 0 0 0 0 0 0 0 25 238

112

12 50 0 862 0 0 0 0 161

2 96 5 23 23 8 28 994 7 66 0 5 38 15 75 0 87 13 28 0 123 1 3 7 0 12 3 11 5 68 10 5 7

1252

24 10 5,964

Sudeste_BR 0 0 0 0 0 0 0 0 12 12 0 12 0 37 0 0 0 0 50 0 0 0 0 0 5 44 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 124 4 0 317

Paulo Lopes _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

Garopaba _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 3 23 2 5 0 0 3 3 0 0 0 0 3 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 107 0 0 158

Imbituba _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 3 3 5 3 3 67 0 3 0 3 5 3 0 0 0 0 8 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 66 0 0 202

Armazém _ SC 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 7 0 0 29 0 7 0 0 7 0 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 97

Braço do Norte _ SC 0 0 238 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92 4 4 7 0 0 4 0 7 0 4 7 0 0 0 0 0 4 0 9 0 0 0 0 4 0 0 0 7 2 0 0 18 0 0 420

Capivari de Baixo _ SC 0 43 112 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 0 18 14 0 4 68 0 25 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 4 433

Grão Pará _ SC 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18

Gravatal _ SC 14 0 50 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 4 0 0 0 0 29 0 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 41 0 0 205

Imaruí _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 32 0 7 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 2 0 0 7 0 0 64

Laguna _ SC 0 87 862 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 7 20 11 11 32 262 0 61 0 7 14 0 0 0 0 11 14 0 20 0 2 0 0 4 4 0 2 20 2 0 2 82 0 4 1,643

Pedras Grandes _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 4 0 0 34

Pescaria Brava _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 7 0 0 0 22 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 41

Rio Fortuna _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18

São Martinho _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 7 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Tubarão _ SC 12 100

1612

50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 208

8 25

334

350

29 43 127

3 43 266 0 7

151

29 0 0 0 10 93 0 87 4 0 0 0 20 0 7 4 59 5 7 10 158 0 9 6885

Jaguaruna _ SC 0 10 96 0 0 5 21 14 92 104

4 47 4 66 25 4 14 0 208

8 0 0 0 0

209

0 8 178

1577

0 90 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 11 0 0 0 27 4 7 4 32 0 0 4746

Morro Grande _ SC 0 0 5 0 0 0 3 0 4 0 0 4 0 7 0 0 0 0 25 0 0 0 0 30 0 0 30 208 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 0 4 0 0 0 0 340

Sangão _ SC 0 5 23 0 0 0 3 0 4 18 0 0 0 20 0 7 0 0 334 0 0 0 0 45 0 0 15 254 0 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 785

Treze de Maio _ SC 0 0 23 0 0 0 5 7 7 14 0 0 0 11 0 0 4 0 350 0 0 0 0 15 0 0 30 284 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 5 4 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 770

Balneário Rincão _ SC 0 3 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 29 209 30 45 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 13 13 0 0 14 0 0 406

Cocal do Sul _ SC 0 0 28 5 0 3 3 0 0 4 0 0 0 32 0 0 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 13 21 0 0 165

Criciúma _ SC 8 36 994 44 5 23 67 29 4 68 0 29 32 262 4 22 0 4 127

3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0

106

0 26 93 0 172

147

2167

278

410

291

556 0 48 7425

Forquilhinha _ SC 0 1 7 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 178 30 15 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 26 119 0 10 13 28 4 6 538

Içara _ SC 0 5 66 2 2 5 3 7 7 25 0 4 7 61 0 4 0 7 266 157

7 208

254

284

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 53 0 26 40 107 40 13 53 60 0 11 3222

Lauro Muller _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 0 0 7 0 0 33

141

OD

Autos – VDMA 2015

NO

_ND

_CO

Par

aná

SC_N

ort

e

Sud

este

_BR

Pau

lo L

op

es _

SC

Gar

op

aba

_ SC

Imb

itu

ba

_ SC

Arm

azé

m _

SC

B

raço

do

No

rte

_

SC

Cap

ivar

i de

Bai

xo

_ SC

G

rão

Par

á _

SC

Gra

vata

l _ S

C

Imar

uí _

SC

Lagu

na

_ SC

Ped

ras

Gra

nd

es

_

SC

Pes

cari

a B

rava

_

SC

Rio

Fo

rtu

na

_ SC

São

Mar

tin

ho

_ S

C

Tub

arão

_ S

C

Jagu

aru

na

_ SC

Mo

rro

Gra

nd

e _

SC

San

gão

_ S

C

Trez

e d

e M

aio

_

SC

Bal

neá

rio

Rin

cão

_

SC

Co

cal d

o S

ul _

SC

Cri

ciú

ma

_ SC

Forq

uilh

inh

a _

SC

Içar

a _

SC

Lau

ro M

ulle

r _

SC

Mar

acaj

á _

SC

Mo

rro

da

Fum

aça

_ SC

N

ova

Ven

eza

_ SC

Orl

ean

s _

SC

São

Jo

aqu

im _

SC

São

Lu

dge

ro _

SC

Sid

eró

po

lis _

SC

Uru

ssan

ga _

SC

B

om

Jar

dim

da

Serr

a _

SC

Ara

ran

guá

_ SC

Bal

neá

rio

Arr

oio

do

Silv

a _

SC

Erm

o _

SC

Mel

eiro

_ S

C

Tim

bé

do

Su

l _ S

C

Turv

o _

SC

Trev

iso

_ S

C

Pra

ia G

ran

de

_ SC

Sã

o J

oão

do

Su

l _

SC

Som

bri

o _

SC

Bal

neá

rio

Gai

vota

_ SC

Ja

cin

to M

ach

ado

_

SC

San

ta R

osa

do

Su

l

_ SC

RS

Mer

cosu

l

SC_

Sul

Tota

l

Maracajá _ SC 0 0 5 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 7 0 0 0 0 7 90 15 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 0 37 0 13 26 0 0 13 198 0 0 13 21 0 0 550

Morro da Fumaça _ SC 0 0 38 0 0 3 5 7 7 7 0 4 4 14 0 0 0 4 151 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 26 68 0 26 0 14 0 0 391

Nova Veneza _ SC 0

0 15 3 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 40 26 0 13 14 0 0 158

Orleans _ SC 0 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 13 40 0 0 0 25 0 0 166

São Joaquim _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 7 0 0 20

São Ludgero _ SC 0 0 87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 11 0 0 138

Siderópolis _ SC 0 3 13 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 4 0 0 70

Urussanga _ SC 0 3 28 3 0 3 8 0 4 0 0 0 4 14 0 0 0 0 93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 7 0 0 205

Bom Jardim da Serra _ SC

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 18

Araranguá _ SC 0 1 123 5 0 3 7 2 9 5 2 0 0 20 0 2 0 0 87 7 0 0 0 0 0 222 26 0 0 53 13 0 0 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 184

1 0

242

2697

Baln. Arroio do Silva _ SC

0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 0 21 178

Ermo _ SC 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 106 0 13 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 174

Meleiro _ SC 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 0 11 62

Timbé do Sul _ SC 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 26 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 71

Turvo _ SC 0 5 12 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 4 0 0 0 0 20 11 0 7 4 13 0 93 0 53 0 26 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 280

Treviso _ SC 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Praia Grande _ SC 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 172 0 26 13 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244

São João do Sul _ SC 0 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 147 26 40 0 13 26 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283

Sombrio _ SC 0 3 68 3 0 1 4 0 7 0 0 2 0 20 0 0 0 0 59 27 4 0 0 13 13 216

7 119

107 13 198

68 40 40 13 26 26 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3068

Balneário Gaivota _ SC 0 0 10 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 2 0 0 0 0 5 4 0 0 0 13 0 278 0 40 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 381

Jacinto Machado _ SC 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 7 7 4 0 4 0 0 410 10 13 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 495

Santa Rosa do Sul _ SC 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 10 4 0 0 0 0 13 291 13 53 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 419

RS 17 175

1252

124

0 107

66 2 18 16 0 41 7 82 4 2 0 0 158 32 0 7 4 14 21 556 28 60 7 21 14 14 25 7 11 4 7 18 184

1 150

11 43 11 11 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 4992

Mercosul 0 0 24 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

SC_Sul 0 0 10 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 48 6 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 242 21 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 365

Total 51 488

5964

317

7 158

202

97 420

433

18 205

64 164

3 34 41 18 14

6885

4746

340

785

770

406

165

7425

538

3222

33 550

391

158

166

20 138

70 205

18 269

7 178

174

62 71 280

6 244

283

3068

381

495

419

4992

31 365

50953

Quadro 72 - Matriz de Viagens em Veículos Pesados – VDMA 2015 (em veículos)

142

OD

Pesados – VDMA 2015

NO

_ND

_CO

Par

aná

SC_N

ort

e

Sud

este

_BR

Pau

lo L

op

es S

C

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Gra

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Mo

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C

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NO_ND_CO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 34 2 10 2 1 0 1 18 0 2 0 0 0 3 0 7 0 1 0 6 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 1 1 110 0 0 218

Paraná 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 3 42 0 51 0 0 0 0 121 7 1 5 0 0 3 43 1 4 0 0 5 2 0 0 0 2 0 6 0 0 0 0 4 0 2 0 7 0 2 2 286 4 1 612

SCNorte 0 0 0 0 0 0 0 3 37 7 3 0 0 139 0 0 0 0 350 25 7 8 7 0 5 211 6 13 0 3 11 12 3 10 0 7 0 18 0 0 2 0 10 0 3 0 27 0 9 0 359 15 3 1314

Sud_BR 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 42 0 0 0 0 0 0 25 14 1 25 6 0 7 73 0 9 0 1 8 1 20 0 0 10 0 17 0 0 1 0 3 0 2 3 14 3 4 4 896 29 3 1224

Paulo Lopes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 10

Garopaba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 12

Imbituba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 2 0 2 2 0 2 20 0 2 0 0 3 0 0 0 1 4 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 41 0 0 122

Armazém 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 11 0 5 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 28

BraçoNorte 0 0 37 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 7 4 3 0 12 0 2 0 12 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 4 0 0 0 4 0 0 105

Cap. Baixo 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 2 2 0 0 22 0 2 0 0 1 0 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 73

Grão Pará 13 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 24

Gravatal 0 42 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 4 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 108

Imaruí 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Laguna 0 51 139 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 0 0 42 0 6 0 1 6 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 264

PedrasGde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

Pesc.Brava 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

R. Fortuna 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 5

S.Martinho 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 13

Tubarão 34 121 350 25 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 5 25 27 0 12 248 5 50 0 6 36 1 0 0 5 14 0 18 1 0 0 0 4 0 1 0 8 1 2 0 53 0 1 1173

Jaguaruna 2 7 25 14 1 0 2 4 13 13 2 0 0 3 2 0 0 3 87 0 0 0 0 0 0 0 74 273 0 135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 14 0 0 678

Morro Gde 10 1 7 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 44 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 116

Sangão 2 5 8 25 0 2 2 2 7 2 0 2 0 0 6 0 0 4 25 0 0 0 0 6 0 0 22 144 0 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 349

Treze Maio 1 0 7 6 0 0 2 0 4 2 0 4 2 2 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 220

Bal. Rincão 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 14

Cocal Sul 1 3 5 7 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 9 0 0 66

Criciúma 18 43 211 73 4 2 20 11 12 22 2 2 2 42 2 0 0 2 248 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0 6 0 0 15 0 41 12 260 33 76 17 142 1 0 1354

Forquilhinha 0 1 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 74 44 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 14 23 0 0 12 12 0 0 244

Içara 2 4 13 9 0 1 2 5 2 2 0 0 0 6 0 2 0 0 50 273 42 144 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 9 15 0 3 0 70 0 31 3 36 0 1 896

Lauro Muller

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1

Maracajá 0 0 3 1 0 0 0 0 12 0 0 3 0 1 0 0 0 0 6 135 0 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 14 0 26 0 9 9 18 0 0 314

M.Fumaça 0 5 11 8 0 0 3 4 2 1 0 0 0 6 0 0 0 0 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 30 0 3 142

N. Veneza 3 2 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 38

Orleans 0 0 3 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 5 0 8 0 0 53

143

OD

Pesados – VDMA 2015

NO

_ND

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Par

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SC_N

ort

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Sud

este

_BR

Pau

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SC

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SC

Ped

ras

Gra

nd

es

SC

Pes

cari

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rava

SC

Rio

Fo

rtu

na

SC

São

Mar

tin

ho

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San

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SC

Trez

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Forq

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No

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Serr

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SC

Tim

bé

do

Su

l SC

Turv

o S

C

Trev

iso

SC

Pra

ia G

ran

de

SC

São

Jo

ão d

o S

ul S

C

Som

bri

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C

Bal

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rio

Gai

vota

SC

Jaci

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Mac

had

o S

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San

ta R

osa

do

Su

l

SC

RS

Mer

cosu

l

SC_

Sul

Tota

l

S.Joaquim 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1

S.Ludgero 7 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 3 9 0 1 39

Siderópolis 0 0 0 0 0 2 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 24

Urussanga 1 2 7 10 0 0 4 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 14 3 0 0 0 2 0 0 69

B.J. Serra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Araranguá 6 6 18 17 0 1 2 0 0 1 0 1 0 3 0 0 2 0 18 0 0 0 0 0 9 36 28 0 0 3 14 14 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 504 0 4 695

BArroio Silva

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 4 34

Ermo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

Meleiro 0 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 0 0 54

Timbé Sul 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

Turvo 3 4 10 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 3 0 15 0 15 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62

Treviso 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1

P. Grande 0 2 3 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 41 0 3 0 14 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75

S.J. do Sul 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 14 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

Sombrio 2 7 27 14 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 2 0 8 1 0 0 2 0 18 260 23 70 0 26 19 0 6 9 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 529

B. Gaivota 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37

Jacinto Machado

1 2 9 4 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 76 0 31 0 9 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142

S. Rosa do Sul

1 2 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 12 3 0 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

RS 110 286 359 896 3 0 41 1 4 8 1 5 0 11 0 0 0 2 53 14 1 9 1 2 9 142 12 36 1 18 30 4 8 9 4 2 0 504 30 0 49 0 0 1 0 0 18 0 0 0 0 0 0 2,684

Mercosul 0 4 15 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

SC_Sul 0 1 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 1 0 0 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21

Total 218 612 1314 1224 10 12 122 28 105 73 24 108 4 264 10 2 5 13 1173 678 116 349 220 14 66 1354 244 896 1 314 142 38 53 39 24 69 0 695 34 15 54 9 62 1 75 43 529 37 142 50 2684 50 21 14439

144

Quadro 73 - Matriz de Viagens de Motocicletas – VDMA 2015 (em veículos)

OD

Motos - VDMA 2015

NO

_ND

_CO

Par

aná

SC_N

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Sud

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SC

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C

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C

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Jo

ão d

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SC

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SC

Bal

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C

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C

RS

Mer

cosu

l

SC_

Sul

Tota

l

NO_ND_CO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Paraná 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

SC_Norte 0 0 0 0 0 0 0 1 5 2 1 0 12 0 0 0 0 38 3 1 1 1 0 0 26 0 0 0 0 1 1 0 0 2 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 23 0 0 123

Sudeste_BR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

Paulo Lopes _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Garopaba _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 0 8 0 0 0 0 29 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 50

Imbituba _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 9 0 2 0 0 34 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 55

Armazém _ SC 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Braço do Norte _ SC 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 16

Capivari de Baixo _ SC 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20

Grão Pará _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gravatal _ SC 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 8

Imaruí _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Laguna _ SC 0 1 12 0 0 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 1 15 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 55

Pedras Grandes _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Pescaria Brava _ SC 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Rio Fortuna _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

São Martinho _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tubarão _ SC 0 0 38 0 0 29 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132

2 16 18 0 3 79 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 5 0 0 375

Jaguaruna _ SC 0 0 3 0 0 1 0 0 5 8 3 0 3 2 0 0 0 132

0 0 0 0 3 0 0 13 41 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 219

Morro Grande _ SC 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5

Sangão _ SC 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 16 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25

Treze de Maio _ SC 0 0 1 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 2 0 0 0 11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

Balneário Rincão _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Cocal do Sul _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 8

Criciúma _ SC 0 1 26 0 0 2 6 3 1 4 0 0 15 0 1 0 0 79 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 8 1 3 9 0 0 15 220 27 38 32 26 0 3 543

Forquilhinha _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 13 0 0 2 2 0 0 33

Içara _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 1 5 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 6 0 0 3 12 4 2 6 6 0 1 99

Lauro Muller _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 4

Maracajá _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3 0 1 3 0 0 1 18 0 0 2 1 0 0 42

145

OD

Motos - VDMA 2015

NO

_ND

_CO

Par

aná

SC_N

ort

e

Sud

este

_BR

Pau

lo L

op

es _

SC

Gar

op

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Imb

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ba

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SC

Cap

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Gra

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São

Mar

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ho

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C

Tub

arão

_ S

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Jagu

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Mo

rro

Gra

nd

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San

gão

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Trez

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C

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SC

Cri

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SC

Içar

a _

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Lau

ro M

ulle

r _

SC

Mar

acaj

á _

SC

Mo

rro

da

Fum

aça

_ SC

No

va V

enez

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SC

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San

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osa

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Mer

cosu

l

SC_

Sul

Tota

l

Morro da Fumaça _ SC 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 6 0 3 0 0 0 0 25

Nova Veneza _ SC 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Orleans _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 7

São Joaquim _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

São Ludgero _ SC 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Siderópolis _ SC 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2

Urussanga _ SC 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 13

Bom Jardim da Serra _ SC

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Araranguá _ SC 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 24 2 0 0 4 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142 0 22 203

Balneário Arroio do Silva _ SC

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 3 11

Ermo _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

Meleiro _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 5

Timbé do Sul _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7

Turvo _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 6 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21

Treviso _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Praia Grande _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

São João do Sul _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 2 3 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23

Sombrio _ SC 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 220 13 12 2 18 6 0 4 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 284

Balneário Gaivota _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 27 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

Jacinto Machado _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 38 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

Santa Rosa do Sul _ SC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 32 2 6 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

RS 0 0 23 0 0 4 2 0 1 0 3 0 2 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 1 26 2 6 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 142 8 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233

Mercosul 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

SC_Sul 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28

Total 0 2 123

1 0 50 55 5 16 20 8 0 55 2 3 0 0 375

219

5 25 38 6 8 543 33 99 4 42 25 1 7 0 3 2 13 0 203 11 12 5 7 21 0 0 23 284 33 44 44 233 1 28 273

3

146

3.2 RELAÇÃO DE PLANILHAS DO PRODUTO 1

147

Estudos de Tráfego_ALS 2010 a 2018 R14

Estudos de Tráfego_Cálculo de demandas para análise de NS R14

Estudos de Tráfego_Cenário 4 praças - Fugas R14

Estudos de Tráfego_Contagens de tráfego R14

Estudos de Tráfego_Histórico RDT 2018 R14

Estudos de Tráfego_NS-NK-BR101_SC-2018 a 2049 - 4f - K 100h NS D k mistos R14

Estudos de Tráfego_Pesquisas OD 2015 - KM 345 e 422 BR101SC R14

Estudos de Tráfego_Plan NK Número N(Excesso)_PMI BR101 Sul R14

Estudos de Tráfego_Projeção de Tráfego - Cenário com fugas - eixo susp - 4 Praças R14

Estudos de Tráfego_Projeção de Tráfego - Cenário com fugas - sem eixo susp - 4 Praças R14

Estudos de Tráfego_Projeção de Tráfego - Cenário sem fugas - eixo susp - 4 Praças R14

Estudos de Tráfego_Projeção de Tráfego - Cenário sem fugas - sem eixo susp - 4 Praças R14

Estudos de Tráfego_Quadro dos Gatilhos - fator k veic mistos R14

Estudos de Tráfego_Registros de Acidentes da PRF R14

Estudos de Tráfego_Resultado PD - KM 345 e 422 - FINAL R14

Estudos de Tráfego_Resumo dos Resultados - Fugas - 4 Praças tarifa 0,091 R14

Estudos de Tráfego_Resumo dos resultados do Aimsun R14

Estudos de Tráfego_Seções da rede georreferenciada R14

Estudos de Tráfego_Taxas de crescimento concessões do Sul2 R14

Estudos de Tráfego_TCP das praças e Tarifa quilométrica R14

Estudos de Tráfego_Tráfego - BR 101 - eixos suspensos - Fugas - 4 Praças tarifa 0,091 R14

Estudos de Tráfego_Tráfego - BR 101 - sem eixos suspensos - Fugas - 4 Praças tarifa 0,086 R14

Estudos de Tráfego_Trafego LS - 2015 - Final R14

Estudos de Tráfego_Trafego LS - 2016 R14

Estudos de Tráfego_VDM VHP e Equiv Tarif postos de praças com contagens complementares R14

Estudos de Tráfego_Veículos equivalentes Tarifário - Ano a ano - Por praça e total R14

produto 1 estudos de tráfego - portal.antt.gov.br

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