ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

SPECIALIZAREA: NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM

PROIECT DE DIPLOM

Tema: Proiectarea voiajului unei nave cargou de 12.000 tdw pe ruta Bangoon(Birmania)-

Antwerp. Optimizarea exploatarii echipamentelor si sistemelor de navigatie

Absolvent: Alexandru Bogu

Bucuresti2013

Cuprins

Cap. I. Generalitati despre navele tip cargou 8 1.1 Analiza navelor cargou de marfuri generale aflate in exploatare 9 1.2 Prezentarea generala a navei 10 1.2.1 Generalitati 10 1.2.2 Instalatii de corp si punte 13

Cap. II. Studiul geografic si de navigatie al zonei 16 2.1 Golful Bengal 17 2.2 Oceanul Indian 17 2.3 Golful Aden 19 2.4 Marea Rosie 20 2.5 Canalul Suez 21 2.6 Marea Mediterana 21 2.7 Stramtoarea Gibraltar 22 2.8 Oceanul Atlantic 23 2.9 Golful Biscay si Canalul Englez 25 2.10 Marea Nordului 25

2.2 Descrierea porturilor principale 27 2.2.1 Portul Rangoon 27 2.2.2 Portul Antwerp 28 3.3.3 Porturi de rezerva 30

Cap. III. Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie 32

3.1 Fenomene fizico-geografice in zonele de navigatie, descrierea curentilor marini, curenti de maree, conditii mereorologice 33 3.2 Curenti si vanturile in Golful Bengal 35 3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian 36 3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie 37 3.5 Curenti si vanturi in Marea Mediterana 38 3.6 Curenti si vanturi in Atlanticul de Nord 39

Cap. IV. Pregatirea navei pentru calatorie.Proiectarea voiajului pe ruta

Rangoon Antwerp 43

4.1. Executarea contractului de transport maritim.Pregatirea navei si a marfurilor pentru incarcare 44

4.1.1 Anuntul de sosire a navei in port 44 4.1.2 Libera practica 44 4.1.3 Notice of readiness 45 4.1.4 Canceling date 46

2

4.2 Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava 46 4.2.1 Obligatiile armatorului 46 4.2.2 Planul de incarcare (cargo plan) 48 4.2.3 Ordinul de imbarco (Mates receipt) 48 4.2.4 Stivuirea (storage) 49 4.3 Stalii, contrastalii, demurrage si despatch. 50 4.3.1 Stalii 50 4.3.2 Modul de calcul al staliilor 51 4.3.3 Documente care stau la baza calcularii staliilor 53 4.3.4 Contrastaliile 53 4.3.5 Demurrage 54 4.3.6 Despatch money 54 4.3.7 Rata de despatch/demurrage 54 4.3.8 Decontarea despatch si demurrage 54 4.3.9 Descarcarea marfurilor in portul de destinatie 54 4.4 Conditii de stabilitate si de bord liber 55 4.5.1 Situatiile prevazute de RNR 55 4.5.2 Consideratii asupra stabilitatii initiale 57 4.5 Conditii impuse navelor privind bordul liber 59 4.6.1 Bordul liber Marca de bord liber 59 4.6.2 Scari de pescaj 61 4.6 Proiectarea voiajului pe ruta Rangoon Antwerp 62

Cap. V. Pregatirea,verificarea si utilizarea echipamentelor si sistemelor de navigatie pe timpul voiajului 67 5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor 68 5.1.1 Descrierea girocompasului Kurs 4 68 5.1.2 Exploatarea girocompaselor 71 5.2 Descrierea si exploatarea Lochului 73 5.2.1 Descrierea Lochului 73 5.2.2 Exploatarea Lochului 75 5.3 Descrierea si exploatarea sondei ultrason 76 5.3.1 Sonda ultrason 77 5.3.2 Compunerea unei sonde ultrason 78 5.3.3 Sonda UNITRA 79 5.4 Descrierea si exploatarea pilotilor automati 81 5.4.1 Pilotul automat Anschutz 81 5.4.2 Pilotul automat Sperry 82 5.5 Operatiuni pentru executarea practica a compensarii compasului 83 5.5.1 Intocmirea tablei cu deviatiile ramase pentru drumuri compas din 10o n 10o 88 5.5.2 Intocmiri ale tablei cu deviatii prin compararea drumurilor 89 5.6 Radiogoniometria in navigatia maritime 91 5.7 Aplicatii ale radarului in navigatia maritime 98 5.7.1 Performante impuse sistemelor ARPA 101

Concluzii 108Bibliografie 111

3

Anexe Anexa I Trasarea drumului real 112

4

INTRODUCERE

Cu cteva decenii n urm, nainte ca avionul sau nava cosmic s ii fac

apariia, prin navigaie se nelegea, implicit, navigaia maritim, deoarece era

unica. Astzi, tiina navigaiei cuprinde trei discipline distincte: navigaia maritim,

navigaia aerian i navigaia cosmic; dei obiectul de studiu determinarea

poziiei vehiculului i a direciei de urmat n siguran spre destinaie, ct i unele

principii ce stau la baza metodelor de rezolvare le sunt comune, domeniul i

modul de aplicare sunt considerabil diferite.

Navigaia maritim este tiina care se ocup cu studiul metodelor de

determinare a poziiei navei pe mare i a drumului de urmat n siguran dintr-un

punct n altul pe suprafaa Pmntului. Denumirea i are originea n cuvntul

latin navigatio.

O definiie exact a navigaiei conine cel puin 4 elemente:

planificarea unui parcurs sigur al navei;

manevrarea navei pentru urmarea drumului planificat;

fixarea poziiei pe un monitor a micrii navei;

evitarea coliziunilor cu alte nave, etc.

n practic, primul i al treilea element sunt implicate n navigaie, n special n

fixarea poziiei. Manevrele i coliziunile sunt considerate parte a cunotinelor

nautice. Tehnicile de fixare a poziiei se studiaz intens n colile de profil.

Istoria navigaiei maritime, cu nceputurile ei din perioada fenicienilor, grecilor

antici i a romanilor, este istoria unei evoluii lente de-a lungul multor secole care au

urmat, cu progrese moderne dar continue ncepnd din secolul al XV lea i cu

realizri de performane deosebit de impresionante n ultimele decade.

Realizarea instrumentelor de bord pentru msurarea direciilor (compasul

magnetic) a unghiurilor (sextantul) i a timpului (cronometrul) precum i

progresele dobndite n cunoaterea Pmntului, n domeniile matematicii i

astronomiei au constituit bazele transformrii treptate a navigaiei din art n

tiin. Pentru marinari aceste realizri au redus nivelul de nesiguran n

navigaia dinspre coast la un grad acceptabil reducnd riscul i oferind un

avantaj comercial. Deoarece navigaia nu poate avea succes fr hrile marine,

aceste noi descoperiri au asigurat cartografii cu detalii semnificative.

5

Cea de a doua jumtate a secolului al XIX lea a marcat nceputul navigaiei

moderne, care a continuat apoi n ritm susinut n secolul XX. n condiiile

progresului general al tiinei i tehnologiei, remarcm realizarea unor mijloace

i sisteme de navigaie de performane superioare. Sistemele de navigaie

electronic, realizare a tiinei i tehnologiei secolului XX, creeaz posibilitatea

rezolvrii problemei de poziie cu precizie, indiferent de condiiile de vizibilitate.

Navigaia electronic cuprinde n prezent urmtoarele sisteme principale:

radiogoniometria, radarul, sistemele hiperbolice, navigaia cu satelit i navigaia

inerial. Cu excepia navigaiei ineriale, celelalte sisteme ale navigaiei

electronice folosesc propriet- ile radioundelor pentru rezolvarea problemei de

poziie. n ansamblu, ele se consider sisteme de navigaie electronic, deoarece

realizarea lor este, n principal, de domeniul tehnologiei electronice. Aceste

sisteme nou create sunt de o valoare inestimabil pentru sigurana navigaiei i

economia transporturilor maritime. Simultan cu aceste realizri s-a produs

revoluia informatic, datorit apariiei computerului, ce a impus noi standarde de

concepie i dezvoltare a acestor echipamente.

Oceanul planetar formeaz o punte de legtur trainic, eficient i mai

ales necesar ntre rile lumii. Mai mult dect att, rile continentale i dezvolt

prin mari lucrri artificiale reeaua de ape naturale n ci navigabile spre a prelungi

transportul maritim ct mai adnc n interiorul continentelor, i, prin canaluri, pn

la porile marilor complexe industriale.

Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mrfuri, au

cunoscut o dezvoltare fr precedent, reflectat n :

mrirea tonajului global,

diversificarea tipurilor de nave,

diversificarea specializrilor n transportul naval,

mrirea tonajului unitar,

creterea vitezei de mar,

introducerea automatizrii n funcionarea i exploatarea

instalaiilor de bord,

mbuntirea condiiilor de munc de la bordul navelor,

creterea securitii membrilor echipajelor,

6

Generalitati despre navele tip cargou

lrgirea zonelor navigabile, etc.

Cu toate progresele realizate n cadrul altor tipuri de transport mrfuri,

navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt

este deosebit de evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial i

valoarea global a acestuia.

Situaia mondial a transportului maritim se caracterizeaz astzi printr-o

evident complexitate. Exist sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu

i petrol), n care marile trusturi i organizaii industriale creeaz transporturilor

navale condiii de sporire a eficacitii. n alte categorii de transporturi maritime,

cum sunt transporturile de mrfuri cu navele de linie efectele schimbrilor de ordin

tehnic au fost att de profunde nct practicile i obiceiurile marinreti tradiionale

au devenit, cele mai multe, anacronice.

Aa cum este bine cunoscut, orice expediie maritim este expus n mod

natural riscurilor mrii, pericolelor naturale i artificiale, precum i accidentelor

avnd ca origine erorile umane, fireti. Msurile de ordin tehnic, economic i juridic

luate n scopul reducerii acestor riscuri sunt, n epoca modern indispensabile

(lund n considerare distanele mari parcurse, volumul imens de marf

transportat, parcurgerea mai multor zone climatice n cadrul aceluiai voiaj, etc).

Ca activitate economic, transportul maritim nu se poate limita la msuri

privind realizarea rentabilitii - condiie de altfel ireductibil - ci se impune ca o

necesitate obiectiv a dezvoltrii societii omeneti n cadrul geografic, economic

i politic concret al lumii i epocii noastre.

La stadiul actual atins de civilizaia uman, nici un alt mijloc de transport,

exceptnd navele maritime, nu este n msur s asigure traficul volumului imens

de marf ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaionale.

Lucrarea de fa i propune, nainte de toate, s ilustreze modul de

pregtire, documentare i elaborare a unui voiaj executat de o nav cargou tip

4500 tdw pe ruta Rangoon- Antwerp , una din cele mai uzitate n condiiile

evoluiei ascendente a economiei mondiale la acest sfrit de mileniu.

1.2 Prezentarea general a navei

7

Generalitati despre navele tip cargou

Actuala situaie economic att pe plan intern ct i pe plan extern vizeaz schimbri economice intense cu diveri parteneri externi. Aceste schimbri la rndul lor se realizeaz n mare parte prin intermediul transporturilor navale.

CAPITOLUL 1

1.1 Analiza navelor cargou de mrfuri generale aflate n exploatare

1.2 Prezentarea general a navei

8

Generalitati despre navele tip cargou

Perfecionarea transportului maritim i n special, completarea flotei cu noi nave cu caracteristici tehnico-economice mbuntite reprezint o sarcin important a economiei naionale ce st n faa industriei constructoare de profil.Cargoul multifuncional este nava maritim autopropulsat destinat transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate, containere sau cherestea. Cargourile multifuncionale sunt n general cele mai rspndite nave maritime de transport cuprinse ntre 500 i 30.000 tdw. Cargourile multifuncionale sunt prevzute cu suprastructuri continue (tip shelter-deck nchis) sau rzlee (teuga, castel, centru, duneta). De regul, instalaia de propulsie folosete, ca maini principale, motoare cu aprindere prin compresie (DIESEL), lente sau semirapide, care pot antrena propulsoare tip EPF sau EPR. Compartimentul de maini poate fi amplasat n trei moduri i anume: n zona central a navei; n zona extins la L/3 de la perpendiculare pupa sau prova; la pupa navei. Majoritatea cargourilor construite n ultimul timp au compartimentul maini dispus la pupa. Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje: a) eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci reducerea greutii construciei; b) prin dispariia tunelului liniei de arbori crete volumul util al magaziilor de mrfuri, dispuse n zona pupa i se uureaz operaiunile de ncrcare- descrcare al acestora; c) se uureaz operaiile de ncrcare a mrfurilor din magaziile navei care nu mai sunt fracionate de compartimentul maini; d) probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care s scoat din funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie sunt mai mici.

Dispunerea compartimentului de maini la pupa presupune i unele dezavantaje: a) lime mic i forme fine ale seciunii transversale de la pupa creeaz dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor aferente mainii de propulsie; b) la navigaia n balast reglarea asietei este mai dificil.

1.2.1. Generaliti

1.2 Prezentarea general a navei

9

a) Caracteristici principale

- lungime maxim 158,712 m- lungime ntre perpendicularele planului de forme k0-k20 147,00 m- lime 22,80 m- nlimea de construcie - la puntea principal 13,20 m - la puntea intermediar 9,40 m- pescajul - de eantionaj 9,80 m - la plin ncarcare 9,60 mb) Tipul navei

Nava este construit i dotat n conformitate cu Regulile pentru Clasificarea i Construcia Navelor Maritime ale Registrului Naval Romn pentru clasa .

c) Clasa navei

La construcia i dotarea navei vor fi respectate urmatoarele Reguli i Convenii:- Regulile RNR ed. 1986;- SOLAS 1974 cu modificrile din 1978, 1981;- Convenia internaional pentru liniile de ncrcare din 1966;- Convenia internaional pentru prevenirea polurii apelor maritime IMO 1973 i 1978;- Convenia internaional pentru evitarea abordajelor pe mare 1972;- Convenia de la Geneva nr. 92/1970 n legatur cu amenajrile pentru echipaje;- Regulile i Recomandrile referitoare la navigaia pe Canalul Panama 1975 i modificrile din 1979;- Regulile de navigaie pe Canalul Suez 1981;- Regulile de navigaie pe Canalul Kiel;- Regulile de navigaie pe Canalul Sf. Laurentiu 1973 cu completrile 1980;- Regulile ILO pentru instalaia de ncrcare;- Regulile SOLAS pentru transportul grnelor;

10

- Regulile USCG pentru navele cu pavilion strin 1981;

d) Deadweight

Deadweight-ul navei la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m n apa de mare cu y=l,025 t/m3 nu va fi mai mic de 12.000 dtw.

e) Viteza

Viteza navei pe mil msurat cu corpul proaspt vopsit i carena curat, n ap adnc, intensitatea vntului nu mai mare de 30 pe scara Beaufort i starea mrii maxim 20, la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m i 85% din puterea maxim continu a motorului principal va fi de cel puin 15,5 Nd.Aceast vitez se va deduce din rezultatele probelor de mare cu nava n balast.

f) Autonomia. Zona de navigaie

Rezervele de combustibil, ulei, ap, hran, asigur navei o autonomie de 12000 Mm la o vitez de exploatare de 15,5 Nd i 85% din puterea maxim continu.Zona de navigaie a navei este nelimitat.

g) Structura echipajului

Echipajul navei este compus din 31+2 persoane, dup cum urmeaz:- cpitan de curs lung;- ef mecanic;- cpitan secund;- trei ofieri de cart punte;- trei ofiteri de cart maini;- ofier electrician;- ef mecanic secund;- ajutor ofier mecanic;- ef echipaj;- doi timonieri;- ase marinari;- ase motoriti;- doi practicani;- un buctar;Pe nav mai sunt prevzute:- o cabin pilot;- o cabin armator.

h) Motorul principal

Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip K8SZ 52/105 CLE MAN-Reia. Motorul este caracterizat de o putere maxim continu de 8200 CP la 157 rpm.

i) Stabilitatea i asieta

11

Stabilitatea navei satisface criteriile de stabilitate RNR ed. 1986 pentru nave cu zona de navigaie nelimitat pentru toate situaiile de exploatare.La navigaia n balast, pescajul pupa asigur funcionarea normal a elicei iar pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei.

j) Coeficiei de finetePentru a preciza geometria corpului navei se utilizeaz coeficieni de

suprafa i coeficieni de finee volumetrici sau prismatici

a) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare:

xCWL

CWLW BL

AC =

b) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse:

TBAC

x

MM =

c) Coeficientul de finee al suprafeei de deriv:

TLACCWL

DD =

d) Coeficientul de finee bloc:

TBLVC

xCWLB =

e) Coeficientul de finee longitudinal prismatic:

M

B

CWLMLP C

CLAVC ==

f) Coeficientul de finee vertical prismatic:

W

B

CWLVP C

CTA

VC ==

g) Coeficientul de finee transversal prismatic:

D

B

XDTP C

CBA

VC ==

12

Deoarece nava a fost construit sub supravegherea RNR, valorile

coeficienilor se ncadreaz ntre valorile stabilite.

1.2.2. Instalaiile de corp i punte

a) Instalaia de ancorare prova

Ca elemente componente avem:- trei ancore Hall din care una de rezerv;- dou lanuri de ancor din oel;- dou nie proeminente;- dou declanatoare montate pe puntea principal i acionate de pe puntea teug;- dou nri de ancor cu tuburi de tabl sudat i pai de bord turnate;- dou stope de lan cu rol;- platforme i postameni;- dou vinciuri combinate de ancor i manevr hidraulice. Un vinci este prevzut din barbotin cu frn, tob de cablu cu frn, tambur manevr, motor hidraulic.

b) Instalaia de ancorare pupa

Este amplasat pe puntea brci n extremitatea pupa i e alcatuit din:- un vinci combinat de ancor i manevr;- o ancor tip SPECK;- un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului;- o ni de ancor amplasat pe oglinda pupa n PD;- o nav de ancor ce leag puntea brcii i nia;- o rol de ghidare amplasat la intrarea n nav;- sistem de botare ce ine ancora la post n ni;- un capac de furtun ce acoper nara de ancor;

c) Instalaia de ncarcare cu macarale

Nava este dotata cu o instalaie de ridicare format din trei grupuri de macarale de cte dou macarale de punte electrice. Un ansamblu de dou macarale poate lucra cu macaralele cuplate sau fiecare macara singular.

d) Instalaia de santin i drenare a tancurilor de combustibil

Instalaia asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a C.M.-ului i a tancurilor de combustibil greu dup splare, a compartimentului mainei crmei, puului de lan, tunelului de tubulaturi. Instalaia se compune din urmtoarele pri distincte:d1) instalaia de santin pentru magazii;Aceasta e compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de balast, tubulatura magistral, sorburi cu reinere.d2) instalaia de santin pentru C.M.;Drenarea C.M.-ului se face cu o electropomp cu piston care mai are posibilitatea i debarasrii apei de santin la mal prin prize amplasate n borduri precum i posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor. Apa de santin este evacuat peste bord doar pentru concentraia sub 15

13

p.p.m. d3) instalaia de santin pentru zona pupa;

Drenarea compartimentului mainii crmei se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri.

d4) instalaia de santin pentru zona prova.

Drenarea ncaperilor de pe puntea principal, se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi, care conduc n puurile pentru drenarea spaiului dintre platforma picului prova i puntea principal.

e) Instalaia de balast

Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompa este dotata cu:- un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie avnd ca agent de lucru aerul comprimat;- 2 valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia agentului de lucru;- un presostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice funcie de presiunea realizat pe refularea pompelor.

f) Instalaia de acionare hidraulic a valvulelor de santin i balast

Instalaia are drept scop acionarea hidraulic de la distan a valvulelor de santin i balast amplasate n tunelul de tubulaturi. Se actioneaz n acest sens 6 buci valvule de col de santina normal nchise i 13 buci valvule de balast. Instalaia se compune din:- modulul energetic: rezervor, electropomp, roti dinate, 1 bucat acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pomp manual, filtre, presostate, AMC-uri;- valvule;- pupitru de comand;- circuite electrice.

g) Instalaia de stins incediu cu ap

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap deservit de dou electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra i n paralel amplasate n C.M. pe paiol cte una n fiecare bord. Pentru cazurile de avarie n C.M. nava este dotat cu electropomp centrifug vertical de avarie autoamorsabil amplasat ntr-un compartiment special amenajat pe dublul fund.

h) Instalaia de stins incendiu cu CO2

Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiul cu CO2 deservit de o central CO2 amplasat pe puntea prmcipal coninnd 155 de butelii, acionate hidraulic cu servocilindri. Instalaia este prevazut cu sirene n C.M. i alte mijioace de avertizare sonor (fluiere) n alte compartimente (magazii, atelier sudur, compartiment D.G. avarie).

i) Instalaia de stins incendiu cu abur, aburire i splare tancuri

14

Instalaia folosete abur la 0,7 MPa de la instalaia caldarinei. Avem:- un distribuitor care asigur aburirea tancurilor de ulei (circulaie i rezerv);- un distribuitor care asigur stingerea incendiului cu abur la incinerator, M.P., caldarina cu arztor.Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaa tancului a depunerilor contribuind la o mai bun curaire n urma splarii.

j) Instalaia de ventilaie magazii i tunele

Ventilatie magazii: sistemul de ventilaie este mixt cu introducie artificial i evacuare natural, ce asigur ase schimburi pe or, cnd magaziile sunt goale. Avem: electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principal, teug i ruf, guri de introductie prevzute cu site de protecie contra flcrilor.Ventilaie tunel: sistemul este mixt cu introducie natural i evacuare artificial ce asigura 10 schimburi pe or. Avem: electro ventilator axial pe puntea principal, guri de introductie.

k) Instalaia de guvernare

Instalaia este compus din:- crma semisuspendat, semicompensat, sudat;- maina de carm electrohidraulic deservit de grupul electrohidraulic acionat de un circuit electric din tabloul de distribuie;- arborele crmei: oel forjat cu cma de oel inoxidabil pentru lagrul inferior;- lagre: din oel cu buc din bronz, unse cu ungtoare;- braul crmei: din oel forjat cu cma inox sprijinit pe un lagr cu buca din bronz;- comand i indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat.

l) Instalaia de salvare

Nava este echipat cu dou brci de salvare tip nchis, una normal cu motor amplasat pe puntea brcilor i bordul babord i o barc de urgent cu motor amplasat n bodul tribord.

15

Voiajul Rangoon - Antwerp, din punct de vedere fizic, presupune traversarea mai multor zone de navigaie, fiecare cu specificul ei: Golful Bengal,Oceanul Indian, Marea Marmara, Golful Aden, Marea Rosie, Canalul Suez, Marea Mediterana, Stramtoarea Gibraltar, Oceanul Atlantic, Golful Biscay si Canalul Englez,Marea Nordului.

CAPITOLUL 2

16

STUDIUL GEOGRAFIC I DE NAVIGAIE AL ZONEI

Suprafaa:2.172.000 kmAdncime medie: 2586mAdncimea maxim: 5258 mVolumul apelor: 5.616.000 km Ocup largul intrnd pe care l formeaz Oceanul Indian in partea de sud a Asiei, ntre peninsulele India i Indochina.Porturi mai importante : -Calcutta ( Kalikata ), cel mai mare ora al Indiei -Madras , din SE Indiei -Chitagong, cel mai mare port din Bangladesh.

Suprafa : 74.917.000 kmAdncimea medie : 3.097 mAdncimea maxim : 7.457m( n fosa Jawa )Volumul apelor : 291.945.000 km .

Al treilea ocean al Terrei ca suprafa i importan scald rmurile a patru continente : Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est i Antarctida la sud . Spre deosebire de Oceanul Atlantic i Pacific - ce au apele repartizate uniform n cele dou emisfere , Oceanul Indian aparine mai mult emisferei sudice , linia sa median fiind situat de-a lungul paralelei de 20 latitudine sudic . Comunic larg ntre Africa i Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic , delimitarea de acesta fcnd-o meridianul de 20 E ce trece exact prin Capul Acelor . Spre rsrit , legtura cu Pacificul este mai complex : - o prim comunicare se realizeaz prin Strmtoarea Malacca dintre peninsula Malacca i insula Sumatera , unind apele Mrii Andaman ( din Oceanul Indian ) cu apele Mrii Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ; - prin Marea Timor ( aparinnd Oceanului Pacific ) , situat ntre Timorul de Est i Australia , linia ce le separ fiind convenional , unind mica insul Roti situat la sud-vest de Timor i Capul Talbot din nordul Australiei ; rin Strmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudic a continentului australian ) i insula Tasmania ; - o ultim comunicare deosebit de larg se realizeaz ntre insula Tasmania i rmul Antarctidei , linia ce separ cele dou oceane fiind meridianul de 147 longitudine estic .

2.1.1 Golful Bengal

2.1.2 Oceanul Indian

17

Dup tierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunic i prin nord-vest , prin intermediul Mrii Roii cu Marea Mediteran i mai departe cu Oceanul Atlantic.Distana ce separ extremitile vestice ( Capul Acelor ) i cele estice ( meridianul de 147 E ) ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiat de cea dintre rmurile nordice ale Mrii Arabiei i Antarctida ( 11.00 km ). Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz pregnant regimul termic al apelor superficiale . Astfel , n zona intercontinental a oceanului , situat la nord de paralela de 40 latitudine sudic , rar se ntmpl , chiar i n timpul iernii , ca temperatura medie a apelor de suprafa s coboare sub 20 C . In semestrul cald al anului , n apropierea rmurilor sudice ale Asiei apa oceanului atinge adesea , la suprafa , valori termice de peste 30 C. In zona Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor Oceanului Planetar ( 36, 6 C n luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului Indian are cea mai cald ap de pe ntinsul mrilor i oceanelor Terrei . In schimb n jumtatea sudic a Oceanului Indian , ce comunic pe spaii largi att cu Atlanticul , ct i cu Pacificul , temperatura medie a apelor superficiale nu depete 15 C dect n apropierea coastelor sudice ale Africii i n jurul insulei Tasmania , n timp ce n apropierea rmului Antarctidei s aib valori sub 0 C. Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau natere , n timpul anului , cicloanele tropicale , pe un spaiu larg , delimitat aproximativ de paralelele de 5 -20 latitudine nordic i sudic. Frecvena mai ridicat a cicloanelor , care n zona Oceanului Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se nregistreaz n perioada martie - octombrie la nord de Ecuator , i octombrie-martie la sud de Ecuator , predominnd n golful Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ), dintre care cel puin cinci se soldeaz cu consecine dezastruoase pentru regiunile traversate. Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian i partea de sud i central a continentului asiatic determin puternice decalaje ntre valorile presiunii atmosferice de pe ocean i uscat . Acest fenomen genereaz apariia musonilor , a cror influen se exercit nu numai asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a globului , dar i asupra curenilor oceanici. Mecanismul formrii musonilor ( de var i de iarn ) este urmtorul: -In semestrul cald al anului ( aprilie septembrie ) sudul i centrul Asiei se nclzete foarte puternic adesea , n deertul Arabiei , n Iran , Pachistan , India i n alte state din Asia Central , mercurul termometrelor urcnd peste 50 C provocnd o ascensiune a aerului , ce determin formarea unor largi arii cu presiune atmosferic sczut ( sub 1000 mb ) care atrag masele de aer umed i rcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menine un cmp de presiune atmosferic relativ ridicat ( 1020- 1025 mb ) . Aa ia natere musonul de var , care sufl permanent de la sud-vest , sud i sud-est , dinspre ocean spre continent , aducnd ploi abundente n zonele sudice i sud-estice ale Asiei. - In semestrul rece al anului ( octombrie martie ) datorit temperaturilor deosebit de coborte ale aerului din prile centrale ale Asiei unde , deseori , n podiul Tibet , n deertul Gobi i n Siberia central valorile termice scad sub - 50 C se produce o ndesire a maselor de aer , lund natere un vast cmp cu presiune atmosferic foarte ridicat ( peste 1.045 mb ) , n timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este mult mai cald ( 20-25 C ), se formeaz o ntins depresiune baric ( n jur de

18

1005 mb ) . Puternicele contraste barice determin formarea musonului de iarn , care timp de ase luni pe an , circul dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian , din direciile nord i nord-est , ca un vnt uscat , aproape lipsit de precipitaii . Intensitatea musonului de iarn este foarte mare ( ca i a celui de var ) , resimindu-se asupra ntregului bazin nordic al Oceanului Indian , desfiinnd , la fel ca i cel de var , calmul ecuatorial i rsturnnd alizeele din emisfera sudic. Influena musonilor (de var i de iarn ) modific radical i circulaia curenilor oceanici din partea nordic a Oceanului Indian. rmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciar din care se desprind uriaii gheari tabulari , care sunt purtai mai apoi de curentul Antarctic pn n apropierea paralelei de 400 S.Oceanul Indian este cel mai srac n insule dintre bazinele oceanice ale Terrei. Cea mai mare insul este Madagascarul ( 586.460 km ) , a patra ca mrime dintre insulele Oceanului Planetar , depit de continentul Africa prin Strmtoarea Mozambic ( 400 km lime).Printre insulele i arhipelagurile mai cunoscute , chiar dac unele au dimensiuni nensemnate se numr : insula Siri Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles , insulele Mascarene ( cuprinznd dou teritorii cu administraii diferite: insula Reunion fr. i insula Maritius-stat independent ) , insulele Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile insule Sumatera i Java ce fac parte din grupul insular al Sondelor Mari , n partea nord estic a Oceanului Indian . Dintre marile rute comerciale ce strbat apele Oceanului Indian , cele mai cunoscute sunt : Port Said Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo ( Siri Lanka ) , 3900 km ; Aden Karachi , 2700 km ; Colombo Calcutta , 2300 km ; Colombo Singapore , 2900 km ; Cape Town Bombay , 8500 km ; Cape Town colombo , 8100 km ; Cape Town Singapore , 10400 km ; cape Town Melbourne, 11100 km ; Perth Melbourne , 3100 km ; Perth Singapore, 3300 km .Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numr : - Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ; - Maputo , din Mozambic ; - Mombasa i Kalindrini din Kenya ; - Mogadiscio ,din Somalia ; - Aden , din Yemen ; - Port Louis , insulele Mascarene ( port de escal ) ; - Karachi , din Pakistan ; - Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ; - Bombay i Calcutta , din India; - Perth i Melbourne , din Australia .a .m.d.Mrile Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea Roie i Marea Andaman .

2.1.3 Golful Aden

2.1.5 Canalul Suez

19

Golful Aden este situat in Oceanul Indian intre Yemen si coasta de sud a Peninsulei Arabice si Somalia (Africa). In nord-vest are legatura cu Marea Rosie.Golful Eden este strabatut de navele incarcate cu petrol din Golful Persic, facandu-l foarte importat pentru economia mondiala. Gradul scazut de poluare il face sa fie foarte bogat in sortimente de peste,corali si alte specii maritime. Principalele porturi sunt Aden (Yemen), Berbera si Bosaso (ambele in Somalia).Gulful Aden este una din principalele zone ale lumii in care se mai practica pirateria cu regularitate,din aceste motive fiind o zona periculoasa pentru navigat.

Suprafaa : 450.000 km Adncimea medie : 491 m Adncimea maxim : 2635 m Volumul apelor : 251.000 km. Situat ntre Africa i Asia , Marea Roie ocup o poriune din cea mai lung folie a globului ce pornete din zona Mrii Moarte i se prelunge te pn la Marile Lacuri ( Victoria, Tanganyika i Malawi ) din estul Africii . In sud comunic prin stmtoarea Bab el-Mmandeb din Golful Aden , iar prin canalul Suez cu apele Mrii Mediterane . Regiunile nvecinate sunt dominate de marile deerturi din NE Africii i vestul peninsulei Arabia . Regimul climatic tropical se rsfrnge i asupra apelor mrii , unde evaporaia este foarte intens , nefiind suplinit nici de apele curgtoare ce se vars n bazinul su ( foarte puine i mici ) i nici din precipitaii . Din aceast cauz salinitatea sa este de 40 , cea mai ridicat din mrile Oceanului Planetar , iar media anual a temperaturii apelor sale este de 32 C ( tot cea mai ridicat din temperaturile mrilor ). Cel mai mare port de la Marea Roie este Jeddah din Arabia Saudit ; alte porturi : Suez din Egipt , Port Sudan din Sudan.

2.1.4 Marea Rosie

2.1.5 Canalul Suez

20

Canalul Suez,aflat la vest de Peninsula Sinai este un canal de 163 km lungime, i lat de 300 m n cel mai ngust punct, situat n Egipt ntre Port Said la Marea Mediterana i Suez laMarea Rosie. Canalul permite trecerea n ambele direcii, de la nord la sud, a navelor ntre Europa iAsia, fr s mai fie necesar nconjurarea Africii. nainte de deschiderea canalului n 1869, bunurile erau uneori transportate pe pmnt ntre Marea Mediteran i Marea Roie. Canalul e format din dou pri, la nord i la sud de Marele Lac Srat, legnd Marea Mediteran de Golful Suez la Marea Roie.

Marea Mediteran este cea mai important dintre mrile interioare ale globului. Ea este nchis ntre Europa Asia i Africa. Se ntinde pe o lungime de 3.800 km (msurat pe paralela de 35 N) i are o suprafa de circa 2.505.000 km2.

2.1.5 Canalul Suez

2.1.6 Marea Mediteran

21

Marea Mediteran formeaz un vast domeniu care comunica cu Oceanul Atlantic prin ngusta strimtoare Gibraltar; legatura sa cu Marea Rosie prin Canalul de Suez influenteaz infim schimbul de ape dintre cele dou mri; este brazdat de numeroase ci maritime. Marea Mediteran se mparte prin pragul Africano Sicilian, dintre Capul Bon si Marsala n doua bazine: Mediterana occidental i Mediterana oriental. Bazinul oriental este mai adinc (4.594 m ntre Sicilia i Creta) dect cel occidental care are 2.000 m. Insulele Corsica i Sardinia cu strmtoarea Bonifaccio dintre ele subdivid bazinul occidental n Marea Balearelor i Marea Tirenian cu golfurile Lyon i resprectiv Liguric.n bazinul Mediteranei se includ urmatoarele marii anexe: Marea Tirenian, Marea Adriatic, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagr, Marea Azov. Vremea in Marea Mediteran este mparit pe sezoane fiind caracterizat de veri calde i uscate i vnturi moderate i ierni ploioase cu rata mare de frecventa a vnturilor puternice i furtunilor. Situaia acestei mri, nconjurat de uscat, n mare parte muni sau deerturi, dau nastere la o multime de vnturi locale cu nume i caracteristici speciale. Peste cea mai mare parte a Mrii Mediterane vnturile cele mai frecvente sunt din nord i vest create de depresiunile care traverseaz zona. Aceste vnturi sunt puternice din noiembrie pna n martie i mai slabe din mai pna n septembrie. Pentru o mai convenabil descriere a vnturilor i a vremii Marea Mediteran este mpartit in Mediterana de vest, la vest de Canalul Sicilian i Marea Mediteran de Est, la est de Canalul Sicilian. O zon cu frecvena mare de vnturi puternice n special in sezonul de iarna, din sector nordic este zona golfului Lyon. Pentru navele mici, n special trebuie urmarit cu atenie harta sinoptic i previziunile meteo. Valurile mari de hul sunt mai frecvente n Mediterana de vest i predominante sunt din nord i nord vest. n Marea Mediteran rata evaporaiei este de trei ori mai mare dect debitul rurilor care se vars n ea. Din aceast cauza salinitatea este mult crescut.Navele care se ndreapt spre strmtoarea Gibraltar din Marea Egee urmeaz ruta prin pasul Siciliei.

Navele care se apropie de Gibraltar din Oceanul Atlantic sau Marea Mediteran pe vreme rea trebuie s fac sonde continuu pna cnd sunt sigure de poziie. Precautiunea este necesar, datorit curenilor de maree.

2.1.7 Strmtoarea Gibraltar

22

Oceanul Atlantic are urmatoarele limite: la sud, paralela de 35 latitudine (trece pe la Capul Acelor-punctul sudic al Africii), la nord, linia care unete pragurile submarine (530 m adincime) dintre Capul Walsingham (ara lui Baffin) i Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul Groelandei, la vest, rmurile celor doua Americi, la est, tarmurile Europei i Africii. Limea Oceanului Atlantic ntre Coruna (Spania) i St.Pierre (Terra-Nova) este de circa 3.610 km, iar ntre Dakar (Africa) i San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafaa Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (mpreun cu toate marile secundare ). O caracteristic a Oceanului Atlantic o constituie mrile i insulele sale, care n majoritate sunt situate n partea central i cea nord-estica. Se constat c n acest ocean se vars cele mai multe fluvii din lume. Comparativ cu alte oceane, insulele din Atlantic sunt puin numeroase i de suprafee reduse. Dintre cele mai importante, sunt insulele Falkland din sud-estul Americii de Sud i insulele Cuba, Haiti, Jamaica, Porto-Rico , Bahamas din regiunea de est a golfului Mexic, Islanda, etc. Mrile i sinurile principale ale Oceanului Atlantic sunt Marea Nordului, Marea Baltic, Marea Irlandei, Marea Mnecii (canalul englez), Marea Mediterana, Golful Gasconiei (Biscaya), Golful Guineei, Marea Labrador, Golful Hudson, Marea Sf.Laureniu, Marea Mexican (Golful Mexic), Marea Caraibilor. n nordul Oceanului Atlantic n general valurile de hul sunt frecvente, ele avnd o nalime medie de 3-4 m i o lungime de 90-180 m.Oceanul Atlantic reprezint un bazin oceanic foarte bine studiat din punct de vedere morfo-hidrografic precum i sub raport geologic. Atlanticul are o form sinuoas, alungit larg deschis spre S i ngust spre N. Limea lui ntre Coruna (Spania) i Saint Pierre (Terra Nova) este de 3610 Km. Atlanticul de Nord are limitele cuprinse ntre 0-60N fiind mai ngust dect cele de S. Caracteristica acestei pri a Atlanticului este aceea c aici sunt concentrate majoritatea insulelor i mrilor ce aparin oceanului. Limita de N a Atlanticului este considerat linia ce unete pragurile submarine dintre Capul Walnirgham (ara lui Baffin) i Capul Stadland (Norvegia). Bazinul Atlanticului de N cuprinde att rmuri nalte ct i rmuri joase. n partea estic a oceanului de la peninsula Bretagne i pn la Capul Roz rmurile se prezint ca un soclu granitic. Partea de W a Oceanului Atlantic prezint rmuri crestate, cu numeroase golfuri i stnci nirate de-a lungul lor. Spre S rmurile devin mai puin stncoase i abrupte. rmurile de N ale bazinului Nord-Atlantic se caracterizeaz prin aceea c sunt nalte cu fiorduri nguste, scobite adnc n interior. Cunoaterea configuraiei coastelor este de o deosebit importan att pentru amenajarea porturilor ct i la amplasarea mijloacelor de asigurare a navigaiei costiere. Att coastele Groenlandei ct i coastele nordice ale Canadei sunt caracterizate prin rmuri nalte i foarte dantelate. O alt caracteristic a acestor rmuri o constituie calotele glaciare i zonele afectate de glaciaii.

2.1.8 Oceanul Atlantic

23

Natura rmurilor din aceast zon este favorabil amplasrilor i amenajrilor portuare, ns condiiile hidrometeorologice fac ca aceste porturi s nu poat fi folosite n ntreaga perioad a anului. Oceanul Atlantic de Nord, situat n emisfera nordic este separat printr-un prag submarin. Este difereniat de bazinul Atlanticului de Sud prin aspectul coastelor n sensul c rmurile Atlanticului de Nord, caracterizat de coaste joase, sunt articulate cu un numr important de golfuri i mri fa de Atlanticul de Sud care are rmuri nalte, rectilinii, lipsit aproape de mri i golfuri.Relieful submarin n Atlanticul de Nord este marcat de platforme continentale (elf), limitate de izobata de 200 m, foarte bine reprezentate ndeosebi n nord-vest i nord-est. Accidentul submarin principal al Atlanticului de Nord este dorsala medio-atlantic, lan submarin cu seismicitate ridicat ce strbate oceanul n poriunea central avnd forma unei cordiliere submarine cu nlimea relativ de 3000 m, cu o falie longitudinal i o serie de falii transversale. Falia longitudinal (rift valey) este foarte activ din punct de vedere tectonico-seismic i explic expansiunea fundului Oceanului Atlantic dovedit prin cercetri relativ recente. Din punct de vedere meteorologic prezint importan deosebit mrile de pe coasta de vest a Europei n principal Golful Biscaya, Marea Mnecii, Marea Nordului, precum i mrile din vestul oceanului (coasta de est a Americii de Nord). Golful Mexic, Golful St. Lawrence, Marea Caraibilor.Platforma continental ocup 8% din suprafaa fundului i se ntinde de la rm sub form de podi nclinat n partea dinspre ocean. elful se sfrete acolo unde limita platformei coboar brusc formnd talazuri. n partea de est a Atlanticului de Nord, zona de vest a coastelor Marii Britanii, platforma se ntinde pn la 300 Km, n Golful Biscaya pn la 200 Km. n partea de vest platforma are o ntindere mai mare. n dreptul Insulei Newfoundland, elful nainteaz n ocean pe o lime de peste 400 Km i acesta nu scade din lime sub 200 Km. n Atlanticul de Nord dorsala este alctuit din dou pri cu caractere distincte.a) Reykjanes de la sud de Insula Islanda pn la 55N. Aici adncimile apei deasupra dorsalei au valori mici: 200-1000 m. n partea ei nordic are aspectul unui horst, iar partea sudic aspectul de relief alpin cu vrfuri ascuite i vi adnci de forma literei V.b) Dorsala Nord-Atlantic de la 55N pn la Ecuator este separat de dorsala Sud-Atlantic prin fosa Romanche. Adncimile apei variaz de la 940 la 3600 m. n partea de sud-est a acestei dorsale este platoul Azorelor, dou insule Flores i Corvo fiind situate pe dorsal.De o parte i de alta a celor dou dorsale se gsesc depresiuni unde adncimile depesc 6000 m. La V sunt depresiunile Nord American i Braziliei, iar la E depresiunea Europeano-African.n cuprinsul acestor depresiuni se gsesc cmpii abisale. n Oceanul Atlantic de Nord exist dou fose abisale: Fosa Puerto Rico cu lungimea de 1500 Km i adncimea 9218 m i Fosa Romanche de 7728 m. de asemenea se ntlnesc un numr redus de insule cu suprafee mici. Putem aminti: Antilele Mari, Antilele Mici, Bahamas, Islanda, Insulele Britanice i Arhipelagurile Azore, Canare, Madeira i Capului Verde.

24

Marea Manecii separa Franta si Anglia. Ea face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordului prin strimtoarea Dover (Pas-de Calais). Adancimea medie a Canalului Englez este de 86 m. Cea maxima de 172 m a fost gasita in fosa situata la nordul insulei Alderney din arhipelagul Normande (channel Islands). Curentii marini si mareele rod continuu cu cativa centimetri pe an falezele calcaroase din estul Mnecii care sunt mai putin rezistente decat stanciile devoniene ale peninsulei Bretagne si ale peninsulei Conwall . Valurile farmiteaza calcarul rupt din tarm si il depun de-a lungul coastelor, formand bancuri de nisip periculoase pentru navigatie. Desi curentii si ceturile din Marea Mnecii fac ca navigatia sa fie extem de dificila, totusi aceasta mare reprezinta una din rutele maritime cele mai circulate. Caile ei maritime deservesc in afara de porturile Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dieppe si Calais de pe coasta franceza si porturile Plymounth, Portland, Portsmouth, Brighton si Dover precum si rutele care leaga Marea Nordului si Marea Baltica cu Oceanul Atlantic. Marea Mnecii este cea mai luminata mare, datorita farurilor. Poseda cateva sute de faruri situate pe promontoriile si insulele ei. Numai pe tarmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afla si portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.

Suprafaa : 575.000 Km2Adncimea medie : 94 mAdncimea maxim : 453 mVolumul apelor : 54.000 Km3 Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea Skagerrak.

2.1.9 Golful Biscay si Canalul Englez

2.1.10 Marea Nordului

25

Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m, exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m. Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km2 apele au adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29 34,5 %. Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat, platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup unele estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de trilioane de m3. Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar. Dintre marile porturi de pe rmurile sale pe primul loc se situeaz oraul Rotterdam, care prin volumul traficului su complex de mrfuri depete anual 250.000.000 de tone (uneori chiar 300.000.000 de tone), ocupnd locul 1 ntre porturile lumii. Aezat pe unul din braele Rhinului (Lek), la 30 Km de vrsarea sa n mare, oraul (portul) este legat prin 7 canale navigabile cu Marea Nordului, cu Haga i cu Amsterdam. Imensul su complex portuar este vizitat anual de peste 30.000 de nave. Totodat, prin legtura realizat ntre Rhin, Main i Dunre, se asigur transportul mrfurilor pe cale fluvial spre interiorul Europei i chiar mai departe, prin Marea Neagr, spre alte destinaii (in Asia, Africa, etc.). Amsterdam - capitala Olandei este i un important port situat la gura de vrsare a rului Amstel, cheiurile sale ntinzndu-se pe o lungime de peste 50 Km, situate pe cele peste 100 de canale care segmenteaz marele centru al oraului (denumit, pe drept cuvnt i Veneia Nordului). Traficul portului Amsterdam depete anual 35.000.000 de tone. Portul Hamburg , situat pe cursul inferior al Elbei, la 110 Km deprtare de Marea Nordului, este de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume, este vizitat anual de peste 20.000 de nave, nsumnd un trafic anual de peste 75 - 100.000.000 de tone. Ansamblul portuar este format din portul propriu-zis al oraului Hamburg i porturile Altona i Bildwelder. Portul Bremen mpreun cu avanportul Bremerhaven, amplasate pe malurile fluviului Weser i a estuarului acestuia, se nir de-a lungul a peste 60 Km, asigurnd un trafic de mrfuri deosebit de variat, ce depete 50.000.000 de tone anual. Portul Anvers (Antwerpen) este cel mai mare port al Belgiei. Este situat pe malul drept al fluviului Escant (Schelde), la 88 Km de rmul Mrii Nordului. Este i unul din cele mai mari porturi ale lumii, asigurnd un trafic anual de peste 100.000.000 de tone.

26

Portul francez Dunkerque, amplasat aproape de grania cu Belgia, este un complex portuar dintre cele mai mari ale Franei, volumul mrfurilor tranzitate depind anual 50.000.000 de tone. Londra, unul din cele mai mari orae ale lumii (care mpreun cu suburbiile depete 12 milioane de locuitori) este i unul din porturile renumite ale lumii i al 3-lea al Europei (dup Rotterdam i Marsilia). Ansamblul su portuar, desfurat pe 114 Km, pe ambele maluri ale Tunisiei, se ntinde de la Podul Londrei (Londra Bridge) pn pe rmul Mrii Nordului (pe o distan de peste 60 Km). Anual aici acosteaz peste 60.000 de nave, cu un trafic de peste 100 milioane de tone.

2.2.1 PORTUL RANGOON

Latitudine 16 46.0' NLongitudine 096 10.0' ETimpul in zona GMT +6

Locatie: Rangoon este principalul port al Birmaniei si este localizat pe raul cu acelasi nume, la aproximativ 50 de km in interiorul tarii.Informatii generale : Portul dispune de peste 30 de dane ce ofera facilitati pentru incarcarea petrolului,carbunelui. Orezul ocupa un loc important in topul marfurilor comercializate in acest port.Informatii despre trafic: Peste 500 de nave trec anual prin acest port.Load Line zone: Bay of Bengal Seasonal Tropical Area, Tropical Dec 1 to Apr 30, Summer May 1 to Nov 30.Marimea maxima a navelor : marimea maxima a navelor acceptate de port este de 168 de metri .Pescajul maxim este de 8,5 metri.

2.2 Descrierea porturilor principale

27

2.2.2 PORTUL ANTWERP

Latitudine: 51 14' NLongitudine: 004 28' EFus orar: GMT +1Pescaj maxim: 14.95 m

DESCRIEREA PORTULUI

Locatie: Portul Antwerp este situate la 75Km de Marea Nordului, pe fluviul Scheldt.Vedere generala: Antwerp este un port in care manipularea marfurilor se face prin intermediul firmelor private; un important port multiindustrial cu o suprafata de 14,000ha dintre care 4,200,000 m2 reprezinta suprafata de depozitare acoperita. Marfuri tranzitate: produse petroliere, minereuri, carbune, oteluri laminate, titei, cereale, hartie si celuloza, zahar si fructe. Linia de plutire: iarna in Atlanticul de Nord, de la 1 noiembrie la 31 martie, vara de la 1 aprilie la 31 octombrie. Cel mai mare vas manipulat in portul Antwerp este "Main Ore" (bulk carrier), 275,000dwt.

28

INFORMATII DE SOSIRE

Preavizul de sosire al navei (ETA) trebuie dat statiei pilot cu 6 ore inaintea sosirii navei si din nou cu 2 ore inainte de apropierea de statia pilot. Masajul trebuie sa contina: numele navei, callsign, pavilionul navei, portul de destinatie, ETA catre statia pilot in UTC, pescajul in metri si centimetri, incarcatura, numele agentului si dimensiunile navei (TRB, LOA, latime).

Documentatia necesara:

Document Copies1. Crew List 22. Passenger List 23. Stores list 44. Customs Declaration 25. Health Declaration 1

Radio: Statiile Scheveningen si Ostend Radio opereaza fara intrerupere, comunicatia fiind posibila si prin satelit. VHF: Pilot Vessel VHF ch 6, Vlissingen Radio VHF ch 14, Kruisschans Radio (Scheldt Information) VHF ch 12 and Antwerp Radio VHF ch 16.Libera practica este garantata la sosire. Vama si emigrarile: Emigrarile verifica valabilitatea documentelor navei si echipajului.NOR poate fi dat la sosire, la statia pilot sau la dana.

Pentru navele care au ca destinatie porturile belgiene, pilotul este obligatoriu, cu exceptia navelor in balast cu un pescaj maxim mai mare de 22dm. In port este folosit urmatorul limbaj:

1. Intre pilot si pilotina, limba germana.2. La bordul navei pilotate, engleza, si uneori germana. 3. Intre pilot si VTS, germana.4. Intre nave, germana, cu pilot la bord, si engleza, fara pilot. 5. Intre pilot si remorcher, germana.6. Intre pilot si port-control, germana.7. Intre pilot si Capitanie, germana.

Pilotul poate fi primit in urmatoarele pozitii:1. Steenbank Pilot boards 1nm W of Schouwenbank buoy (racon).2. Wandelaar Pilot boards 2nm W of SW Akkaert buoy.

Vremea: vant preponderent: SW'.Harti: 139, 120, 325, 1406. Admiralty pilot NP28.Remorchere: sunt 60 de remorchere disponibile.

Terminale de cereale: SOBELGRA, SAMGA, NORTHERN SHIPPING TERMINAL: accesibile pentru navele cu LOA de pana la 250 m si latime de 35 m, pescaj la dana de descarcare este 12.5 m; pescajul la linia de incarcare este 9.75m; rata de incarcare/descarcare este de 900 tone/h. Programul de lucru este de luni vineri

29

intre orele 06.00 13.45 si 14.00 21.45. Programul de lucru suplimentar se conteaza dupa 22.00, sambata si duminica.

Terminale de containere: in afara de terminalele specializate, majoritatea terminalelor de marfuri generale pot manipula si containere.

Terminale RO-Ro: in portul Antwerp sunt 20 dane specializate pentru incarcaturi ro-ro de dimensiuni mari. Majoritatea au o adancime la cheu de 15.25 m.

Facilitati: portul este deservit de o gama diversificata de macarale.

Spatii de depozitare: Portul detine o suprafata de depozitare acoperita ce depaseste 4,200,000 m2. Magaziile specializate sunt impartite astfel: magaziile frigorifice acopera o suprafata de 695,000 m3, silozurile pentru ingrasamintele chimice au o capacitate de 705,000 t, magaziile pentru cereale pot adaposti 242,000 t, iar magaziile pentru marfurile periculoase acopera o suprafata de 103,000m2.Buncheraj: toate gradele si toate tipurile disponibile pot fi oferite de peste 30 firme de profil.Cel mai apropiat aeroport: Deurne, 40 km. Cea mai apropiata gara: Antwerp.

2.2.3 Porturi de rezerva

Portul Valletta (Malta)

30

Limitele portului: Latitudine 3554.2'N Longitudine 01431.5'ELocatie: Valletta este situat pe coasta de sud-est a MalteiGeneralitati: Portul Valletta se prelungeste pana la 3.6 km in interiorul uscatului,fiind protejat de 2 diguri care il fac sa fie un port sigur indiferent de vreme pe toata durata anului. Adancimea apei variaza de la 5.0-15 m. Dispune de facilitati pentru reparatii navale,adapost,reparatii subacvatice Trafic: Peste 4000 de nave sosesc anual in port. Marimea maxima a navelor : 230mInformatii de sosire:Preavizul de sosire a navei(ETA) trebuie dar statie pilot cu 2 zile avans.

Documentatia necesara

Document Copies1. Crew list 42. Passenger List 43. Cargo Manifest 44.Crews Personal Effects List 15.Stores Declaration 16.Stowaways 17.Personal Effects List 18.Arms and Ammunition List 1Health Documents:

Document Copies

1. Certificate of Deratting 12.Load Line Certificate 13.Tonnage Certificate 14.Certificate of Nationality (Registry) 15.Safety Equipment Certificate 16.Cargo Gear Certificate 17.Bill of Lading 1

3.1 FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE N ZONELE DE NAVIGAIE, DESCRIEREA CURENILOR MARINI, CURENI DE MAREE, CONDIII METEOROLOGICE

31

CAPITOLUL 3

3.1 FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE N ZONELE DE NAVIGAIE, DESCRIEREA CURENILOR MARINI, CURENI DE MAREE, CONDIII METEOROLOGICE

32

Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie

Condiiile hidrometeorologice au o influen hotratoare asupra siguranei navigaiei. Reducerea vizibilitii duce la imposibilitatea unei identificri sigure a mijloacelor de asigurare a navigaiei. Determinarea poziiei navei dup o perioad ndelungat de navigaie n furtun cnd estimarea este foarte aproximativ, las de multe ori s se strecoare erori care, nedescoperite la timp pot duce nava spre pericol.n aceast perioad trebuie s se execute o navigaie estimat, lundu-se n considerare toi factorii externi i folosindu-se cu strictee indicaiile corespunztoare din crtile pilot. n conditii de ceat se folosesc metode estimate, se msoar adancimile cu sonda de man sau cu sonda ultrason i se emit n permanent semnale acustice prevzute n Regulile pentru evitarea abordajelor pe mare. Trebuie s se respecte cu strictete regulile de carm i drum (se reduce viteza i se inchid portile etanse, se pregteste materialul de vitalitate, se iau msuri ca masinile s functioneze astfel incat s rspund cu maxim promtitudine la comenzile care se dau prin telegraf, se intreste veghea). Tehnica modern de navigatie, aparate electrice de navigatie de la bord i mijloace radiotehnice usureaz extrem de mult activitatea navigatorilor n timpul cand navigatia se execut n conditii hidrometeorologice nefavorabile.Conditiile grele ale navigatiei pe ceat impun o alegere destul de minutioas a drumurilor care, n msura posibilittilor, trebuie s treac departe de regiunile unde ceata este frecvent n anumite perioade ale anului. Sunt cazuri cand ceturile, avand o inltime mic, permit s se execute orientarea cu ajutorul varfurilor de munti, dealuri, observarea fcandu-se din locurile inalte ale navei.n timpul traversrii unei zone cu ceat, navigatorii sunt obligati s ia toate msurile pentru executarea unei navigatii n sigurant: nainte de intrarea n ceat se va determina cu toat precizia punctul navei de la care urmeaz s se execute navigatia estimat;n timpul traversrii bancului de ceat se vor folosi fr intrerupere aparatele electrice de bord radiogoniometru i radiolocatorul de navigatie;se vor informa agentia i toate navele aflate n raion despre aparitia i caracterul cetii ;se vor respecta toate prevederile din Regulile pentru prevenirea abordajelor pe mare care se refer la siguranta navigatiei pe ceat. Sunt situatii cand nava trebuie s se deplaseze cu funduri mici. Pentru a se evita punerea navei pe uscat n asfel de regiuni i mai ales cand se execut aterizri la coast pe ceat se recomand ca marsul s se execute cu vitez una din ancore filat la ap cu o L de lant asfel stabilit incat ancora s se gseasc la o adancime de 2-3 m sub etrava navei. Cand mai multe nave sunt obligate s navige pe ceat n grup vor lua o formatie de mars n sir i se vor deplasa cu vitez redus.Pentru mentinerea drumului i pentru evitarea coliziunii, pentru pstrarea distantei de sigurant se

3.1 FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE N ZONELE DE NAVIGAIE, DESCRIEREA CURENILOR MARINI, CURENI DE MAREE, CONDIII METEOROLOGICE

33

recomand ca toate navele (n afar de ultima) s remorcheze la o distant convenabil un flotor dp care va guverna din vedere nava urmtoare. Cand se navig pe vizibilitate redus n aproximarea coastei i cand elementele estimate nu prezint sigurant i nu pot fi controlate prin obsrvatii la reperele costiere, trebuie s se acorde o atentie deosebit actiunii curentilor marini din zon, care n aceste situatii constituie un pericol destul de mare pentru nav.Datele asupra curentilor marini din zona de navigatie trebuie analizate n prealabil pentru perioada respectiv folosind toate materialele existente la bord i luandu-se n cosiderare i conditiile hidrometeorologice n care se execut la navigatie.Folosirea corect a indicatiilor din materialele de mai sus i executarea unor observatii permanente asupra curentilor marini au un rol important n miscarea erorilor care se produc n timpul navigatiei estimate. Ciclonii tropicali continu s prezinte inc un pericol pentru nave desi n prezent zona lor de formare i traiectoria pot fi semnalate din timp prin radio.Regiunile de pe glob bantuite mai ales de ciclonii tropicali sunt reprezentate n crti i atlase unde sunt traste traiectoriile ciclonilor observati pan n prezent. Se mai gsesc date amnuntite asupra formrii si deplasrii ciclonilor i n crtile pilot cu descrierea regiunii respective. Regiunile de pe glob n care ciclonii au o mare frecvent anual sunt : Oceanul Atlantic de Nord (Marea Caraibelor i Golful Mexic) bazinul nordic al Oceanului Indian ( Marea Arabiei i Golful Bengal ) Marea Chinei de Sud i regiunea dintr-e Insulele Filipine i Japonia. n Oceanul Atlantic de Nord ciclonii sunt denumiti Hurricane urmrile lor fiind cele mai dezastruoase. n aceast regiune se produc n medie 10 cicloni pe an.Depresiunea ce d nastere ciclonului se formeaz de obicei pe latitudinea 10. n regiunile precizate mai sus navigatorii trebuie s evite din timp traiectoria ciclonului un rol important avandu-l statiile radio care anunt din timp zona de formare a unui ciclon i directia lui de deplasare asfel c navele au posibilitatea s prseasc regiunea care o va strbate ciclonul.Semne locale caracteristice care prevestesc apropierea unui ciclon tropical sunt variatiile presbarometrice, nebulozitatea i aparitia unui uragan.Pe msura apropierii ciclonului i cand acesta se afl la o distant de 120-500 mile se observ initial o scdere a presiunii atmosferice urmat apoi de o scdere mai pronuntat.Msurile de evitare trebuie s fie luate imediat ce se observ o dereglare a curbei mareei barometrice.Comandantii de nave sunt obligati ca n afara advertismentelor de furtun primite prin radio sau n lipsa acestora s se ghideze dup semnele locale care indic schimbri n desfsurarea normal a unor fenomene hidrometeorologice.Datorit influentei importante pe care o are asupra navigatiei fenomenul mareelor, navigatorii trebuie s cunoasc din timp stadiul desfsurrii mareei la un moment dat i intr-un anumit loc, concretizat prin ora producerii mareei inalte sau joase, inltimea acestora fat de nivelul de referint al adancimilor de pe hrtile de navigatie, directia i viteza curentilor de maree.Astfel, n zona mrii, din dreptul gurii de vrsare, mareea inalt se mentine un timp mai indelungat, asigurand adancimi mari propice navigatiei . Porturile Londra, Liverpool, Hvere, Anvers, Rotterdam isi datoresc dezvoltarea acestui fenomen.Variatiile de nivel ale mrii sunt insotite i de o deplasare pe orizontal a apelor.n cazul mareelor regulate, aceast deplasare are loc n perioadele n care nivelul creste sau scade fat de o poziie medie.n timpul acestor deplasri iau nastere curentii al cror sens este determinat de sensul cresterii sau descresterii apelor : curentul de flux, curentul de reflux.

34

Curentul de reflux are aceeasi directie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui difer cu 180 de grade.Din cauza unor conditii locale (configuratia coastelor, relieful fundului i fenomenul interferentei), directiile curentilor de maree din aceeasi zon nu coincid, ci se intersecteaz sub diferite unghiuri.Viteza curentilor de maree atinge valori destul de insemnate de care trebuie s se tin seama pe timpul navigatiei. Astfel, pe coastele insulelor britanice, viteza lor este de 2-3 Nd ; pe coastele de N-V ale Frantei, de 6Nd, iar lang coastele Alaskai s-a inregistrat viteza maxim de 12Nd.Informatii privind directia i viteza curentilor de maree intr-o anumit regiune se gsesc n tabele speciale, pe hrti de navigatie, pe hrti speciale, n atlase i uneori n crtile pilot unde acestea sunt reprezentate prin animite semne conventionale.Ora care marcheaz inceputul curentului de maree intr-un anumit loc corespunde cu ora cand acesta isi schimb sensul.Cunoasterea din timp de ctre navigatori a orei de producere a mareei inalte sau joase i a inltimii acestora deasupra nivelului de referint a adancimilor de pe hrti are o important deosebit pentru navigatie.Curentii marini sunt reprezentati prin sgeti pe toate hrtile de navigatie costiere i de drum, n zonele n care influienta lor asupra navigatiei este apreciabil. Viteza acestor curenti dat cu o precizie pan la 0,25 Nd, este trecut deasupra sgetii. Pe unele hrti cu raioane n care fenomenul mareei are un caracter intens, se gsesc table cu date asupra curentilor de maree( de flux i reflux) unde se dau directiile acestora, viteza i momentele cand isi schimb sensul. Astfel de table se intocmesc pentru fiecare punct din zon.

Temperatura anuala a apei la suprafata este de circa 28C. Temperatura maxima este atinsa in luna Mai(30C) si temperatura minima este atinsa in lunile Ianuarie-Februarie (25C). Variatia anuala a temperaturii nu atinge valori foarte mari fiind de circa 2C in sud si 5C in nord.Salinitatea :In partea deschisa a golfului oscileaza de la 32% la 34,5%, in timp ce in partea dinspre continent variaza de la 10% la 25% . Datorita apelor raurilor care se varsa in golf,salinitatea la suprafata scade pana la 5% sau chiar mai putin.Datorita densitatii apei in golf si vaturilor,diferenta de nivel a apei marii in golf este remarcabila si este una din cele mai mari din lume.De exemplu la Khidirpur estede 166 cm, la Calcuta este de 130 cm si la Chittagong de 118 cm.Circulatia curentului de suptrafata intre lunile Ianuarie si Iulie are loc in sensul acelor de ceasornic in timp ce din August si pana in Decembrie are loc in sens invers,datorita musonilor. Curentii din nord-est sunt mai puternici avand o viteza mare datorita musonilor de sud-vest.

35

3.2 CURENTI SI VANTURI IN GOLFUL BENGAL

Datorit distribuiei inegale a temperaturilor de pe glob, ct i a variaiei acestora n timp, n acelai loc, n permanen se produc ample oscilaii ale presiunii aerului din troposfer. Variaiile presiunii atmosferice sunt ia rndul lor, micri continue ale maselor de aer (cureni aerieni). Acestea se pot deplasa att n vertical, ct i n direcie orizontal. Micrile orizontale ale maselor de aer se produc cnd ntre dou zone nvecinate exist diferene de presiune atmosferic. Direcia deplasrii masei de aer pe orizontal este totdeauna de la presiune nalt ctre presiune joas, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu att mai mare cu ct diferena de presiune nregistrat pe unitatea de distan este caracterizat de valori mai mari. Aceste micri orizontale ale maselor de aer sunt cunoscute sub denumirea de vnturi. Pe de alt parte, aciunea exercitat de vnt asupra suprafeei mrii determin starea de agitaie a acesteia, nlimea i perioada valurilor, care sunt consecina transferului direct al energiei maselor de aer n micare asupra stratului superficial al apei. Datele asupra vnturilor se gsesc n hri speciale (hri pilot) publicate lunar sau trimestrial. n aceste hri sunt reprezentate vnturile dominante, direcia i fora lor, precum i procentul de calmuri n regiunea considerat probabil a cicloanelor. Pe suprafaa Oceanului Planetar exist zone de maxim presiune, anticicloni permaneni mici, n Atlanticul de Nord, n Atlanticul de Sud, n Pacificul de Sud i n Oceanul Indian. n fiecare din aceste maxime barometrice, masele de aer se deplaseaz n sensul acelor de ceasornic n emisfera nordic i n sens invers n emisfera sudic. Observaiile de pe nave pentru apele Mrii Arabiei, din apropierea coastelor, arat c vnturile aici au alternan sezonier, n lunile de var predominnd vnturile de sud-vest, iar n lunile de iarn cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de asemenea, de direcia vntului, efectul acestei alternane a vntului mparte anul n dou sezoane distincte sau musonul de sud-vest i musonul De nord- est. Rapoartele de la staiile de coast confirm preponderena vnturilor de W i de N n tot cuprinsul anului n Golful Persic. Vnturile puternice (fora 6 i peste) sunt limitate la primele luni ale anului. Dei luna cu frecvena cea mai mare a acestor vnturi difer de la loc i de la an la an, aceste vnturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord-vest.Datele indic c vnturile puternice, n special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie pn n aprilie, dect n iunie. La Bushehr iarna, vnturile predominante sunt de N-E sau N la nceputul dimineii i devin vestice seara. n acest ioc, media vitezei vntului este ridicat (8 Nd) n iunie i este joas (4 Nd) n septembrie i octombrie. Vnturi de fora 6 sunt cel mai frecvent ntlnite n februarie cnd ele constituie 2% din observaiile de dup amiaz.

36

3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian

La Bahrain vnturile sunt predominante la vest i nord n prima parte a dimineii i devin nordice dup amiaza cnd media vitezei lor este ridicat (14 Nd) n iunie. Furtunile fora 8 sunt rare. La Bandar Abbas n toate lunile anului, vntul predominant este ntre N i N-W n prima parte a dimineii i S dup amiaza. Pe rmul opus al Golfului Persic, vntul predominant n toate lunile panului este S pn la S-E n prima parte a dimineii i devine W pn la N-W dup amiaza. n ambele cazuri vntul are o component de pe uscat n timpul cldurii din zi i o component din larg n timpul orelor rcoroase. n aceast parte estic a golfului, datorit orientrii liniei coastei, vnturile sunt uneori S-W, btnd de-a lungul coastei (localnicii le numesc suharti"). Diagramele dau presiunea medie i vnturile pentru luna februarie i august n sudul Oceanului Indian. Hart lunii februarie arat structura vntului pentru perioada din noiembrie pn n aprilie, n timp ce hart lunii august, arat structura vntului din mai pn n octombrie. Exist patru regiuni de vnturi predominante n cea mai mare parte a anului:

Alizeul de sud-est Bate deasupra mrii deschise cu Vitez mai mic de 15 Nd, iar viteza de 22-25 Nd, este obinuit n perioada iunie septembrie, uneori Cu creteri pn la fora de furtun, n special n Apropierea longitudinii de 80 grade E.

Musonul de N-W

Acesta predomin intre Ecuator i aproximativ 15 grade S din decembrie pn n martie, este o extindere a musonului de iarn, de N-E, n nordul Oceanului Indian, care ntoarce la N-W dup ce traverseaz Ecuatorul, el este de obicei slab i variabil. Suprafaa afectat de musonul de N-W sufer frecvent furtuni cu descrcri electrice, adesea furtuni puternice n jurul coastelor de N ale Madagascarului.

Vnturile de W Domin zona de S la latitudinea de 35 grade S. Direcia vntului variaz considerabil ntre S-W i N-W i frecvent poate atinge fora de furtun. Lunile iunie, iulie i octombrie sunt n special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului Indian.

37

Marea Rosie este situata intre teren arid,desert si semi-desert. Principalul motiv al dezvoltarii sistemelor de recif in Marea Rosie il constitue adancimile mari si un sistem eficient al circulatiei apei. Marea Rosie face schimb de ape cu Marea Araba si Oceanul Indian prin Golful Aden. Acest factor fizic reduce efectul salinitatii excesive datorat evaporarii si apei reci din nord si al apei calde din sud.Climatul Marii Rosii este rezultatul celor doua sezoane in care bat musonii: musonul de nord-est si musonul de sud-vest.Musonii apar datorita diferentei de caldura dintre suptrafara pamantului si cea a apei.Temperatura foarte ridicata de la suptrafata combinata cu salinitatea mare fac din acest loc unul dintre cele mai calde si mai sarare mari de pe glob.Temperatura medie la suptrafata a apei pe timpul verii este de aproximativ 26C in nord si 30C in sud, cu o variatie de 2C pe timpul iernii.Ploile sunt foarte rare in aceasta zona,luand forma unor dusuri rapide combinate cu fulgere puternice si ocazional furtuni de nisip.Salinitatea: Marea Rosie este una din cele mai sarate corpuri de apa de pe glob ajungand pana la 3,6-3,8%.Valurile au inaltimi de 0,6 m in nord langa intrarea in Canalul Suez si de aproape 0,9 m in sud langa Golful Aden. Centrul marii este aproape lipsit de valuri.Curenti: Detalii despre curentii din Marea Rosie nu prea sunt datorita faptului ca acestia sunt foarte slabi si variaza ca spatiu si timp.Vara, vanturile din nord-vest imping apa de la suptrafata spre sud pentru circa patru luni cu o viteza de 15-20 cm pe secunda.Iarna este exact invers. Vanturi: Exceptand zona de nord a marii unde domina vanturile de nord-vest cu viteze de 7-12 km/h restul marii este supus influentei vanturilor sezoniere.

O alt cauz de formare a curentilor este c, datorit evaporatiei, salinitatea creste, ceea ce duce la cresterea densittii apei la suprafat, aceasta scufundandu-se, d nastere la curenti verticali. Curentul care ia nastere n Gibraltar se prelinge de-a lungul coastei africane, se ramific n dreptul Maltei, o parte ptrunzand n bazinul estic al Mediteranei. Aici urmreste n continuare coasta african, n dreptul Orientului Mijlociu va cpta miscarea de rotatie n sens invers acelor de ceasornic scldand coastele Asiei Mici i ramificandu-se n dreptul Insulei Rhodos. De aici, o parte intr n Marea Egee, o parte isi continu

3.5 Curenti in Marea Mediterana

38

3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie

drumul scldand Creta i incheind miscarea de rotatie. Pericol de gheturi plutitoare nu exist n Marea Mediteran.Navigatia se face pe un singur drum, care pleac de la sud spre Vitta din Marea Egee.La apropierea de canalul Suez este necesar precautia datorit coastei joase i a curentului nesigur. Navele fiind sftuite s pstreze o veghe intrit i s se apropie de sistemul de balizaj al apei sigure dinspre nord. Navele aflate pe mare trebuie s se asigure din punct de vedere meteorologic, apeland la serviciile meteorologice care dau prognoze locale asupra vremii (Meteorological Services for Shipping Local Weather Forecasts), prezentate intr-un tabel cu porturile engleze, adresele i nr. de telefon ale statiilor meteorologice.Hrtile marine, hrtile hidrometeorologice sunt folosite nemijlocit n navigatie fiind reprezentate detaliat elemente ce usureaz rezolvarea numeroaselor probleme cu care se confrunt navigatorii. (linia coastei, insulele, relieful fundului mrii, pericolele de navigatie, natura fundului, trasarea adancimilor i a izolatelor, mijloace pentru asigurarea navigatiei).

Prin regim termo-higrometric se nelege analiza variaiei temperaturii i umiditii atmosferei care determin o serie ntreag de procese fizice importante (evaporare, condensare, sublimare) ceea ce poate determina o gam important de fenomene termohigrometrice (hidrometeori: ploaie, cea, etc.) care pot deveni periculoase pentru navigaie.Temperatura aerului reprezint un indicator important avnd n vedere variaia latitudinal important cu valori ridicate n zona tropical pn la valori termice negative n zona subpolar. Valorile ridicate ale temperaturii din zona tropical creeaz premize legate de ridicarea temperaturii apelor oceanice care poate conduce la importante scderi de presiune atmosferic, element definitoriu n formarea i dezvoltarea ciclonilor tropicali din Golful Mexic.n opoziie n zona de latitudine ridicat din zona subpolar a Oceanului Atlantic de Nord temperaturile coborte ale aerului cauzate de invaziile unor mase de aer polare creeaz n aceste raioane premize pentru formarea gheurilor marine, impediment important n navigaie maritim la latitudini ridicate.

Pe latitudini medii din Oceanul Atlantic de Nord variaiile sezoniere ale temperaturii aerului favorizeaz evoluia depresiunilor barice extratropicale care de asemenea creeaz cele mai notabile perturbaii barice plasate pe linia traversadelor oceanice.Temperatura aerului: are o variaie neregulat, dar luat pe un interval de timp mai ndelungat, aceasta se compenseaz. Mai exist i o variaie regulat care se desfoar dup legi cunoscute. Astfel n Oceanul Atlantic de Nord ntre Cercul polar de nord i Ecuator, va exista o variaie cu un maxim i un minim de temperatur. Temperatura deasupra apei oceanului variaz cu latitudinea dup cum urmeaz: tipul ecuatorial unde variaia nu depete 1C n cursul anului,

3.6 Oceanul Atlantic de Nord

39

tipul tropical cu amplitudine de 2-3C, tipul temperat cu amplitudinea 75C i tipul polar cu amplitudinea 10C.Pentru a reprezenta variaiile de temperatur se traseaz pe hri linii izoterme zilnice, lunare, anuale.Dintr-un studiu amnunit al acestor izoterme se constat c n general temperatura aerului este cuprins ntre 4,4C i 26,6C, Excepie fac zonele de nord-est ale oceanului cnd temperatura n sezonul rece atinge 1C sau chiar 7C. Pentru zona ecuatorial se constat o constan n ceea ce privete poziia izotermei pe tot timpul anului (Fig.1). n tot timpul verii depresiunile sunt mai puin ntinse, iar vnturile sunt mai slabe din sud i sud-vest i ceaa este destul de frecvent (Fig.2).Umiditatea atmosferic, efect al proceselor de evaporare din spaiul oceanic contribuie alturi de temperatura aerului la aa numitul regim termo-higrometric. Umiditatea atmosferic se urmrete n practica meteo-oceanografic ndeosebi prin umiditatea absolut a (g/m3), umiditatea relativ r (%) i temperatura punctului de rou (C/F). n modul cel mai curent se utilizeaz r (umiditatea relativ) care reprezint starea de saturaie sau nesaturaie cu vapori de ap ai atmosferei precum i temperatura punctului de rou care reprezint temperatura critic de condensare a vaporilor de ap. n mod curent n documentele nautice se urmresc ultimele dou mrimi higrometrice menionate n sensul c umiditatea relativ ridicat (starea de saturaie sau suprasaturaie) poate determina scderea vizibil pn la limite periculoase (< 1 Km), iar temperatura punctului de rou poate stabili momentul n care se produc precipitaii atmosferice care pot crea n anumite condiii stri nefavorabile activitii nautice.Umiditatea reprezint cantitatea de vapori de ap existeni la un moment dat n atmosfer.Este cel mai bine reprezentat prin nebulozitate i cantitatea de precipitaii czute. n zona de studiu nebulozitatea medie variaz ntre 4/8 n lunile de var i 6/8 iarna.Media anual a precipitaiilor este 800 mm, prezint valori mai mari pn la 1200 mm n zona Insulelor Sable i Halifax i mai mic, aproximativ 500 mm n Golful Fundy. Pe coasta de vest n lunile aprilie septembrie ploile sunt rare. Pe coasta estic cele mai mari valori se ntlnesc n vestul Insulelor Britanice, n Golful Biscaya, maxima de 2000 mm nregistrndu-se n sud-vestul Norvegiei i sudul Islandei. n zona intertropical valori ce depesc 1500 mm se nregistreaz pe coasta Guyanelor i n nordul Golfului Guineea. Variaia lunar i anual este moderat fr a nregistra variaii mari de la un an la altul. Unul din fenomenele care se ntlnesc frecvent i care este legat de umiditate este fenomenul de cea care reduce vizibilitatea sub 1Km.Ceaa de larg nu se manifest ntre 40N i 45N din octombrie n martie n vestul oceanului i 40N i 60N n estul oceanului. Frecvena este mai mare pe coastele Europei 5-10 zile n februarie i doar 2-5 zile n aceeai lun pe coastele est-americane. Ceaa se asociaz n general i cu vnt de sud de fora 2-3. Fenomenul de cea apare i la confluena curentului Golfului cu cel al Labradorului, fiind o consecin a ntlnirii apelor calde i reci. n aceast zon ceaa predomin n cea mai mare parte a anului (Fig.3).Ceaa de advecie este nsoit de vnt cu viteze ntre 2-4 S/B. Este ntlnit n nordul Oceanului Atlantic, Marea Nordului i zona Canalului Mnecii care este o zon tipic de formare a ceei. Aici, primvara i la nceputul verii, la vnturi de sud-vest aerul tropical maritim din regiunea Insulelor Azore este transportat la latitudini mari. n aceste regiuni, unde apele au o temperatur mai sczut dect

40

masele de aer se formeaz ceaa. n zonele nguste, ca a Canalului Mnecii persist aproape tot timpul ct bat vnturile de sud-vest.O alt regiune, cunoscut pentru ceurile sale dese, este cea a Newfoundland-ului. n aceast zon masa de aer cald i umed format deasupra Curentului Golfului alunec asupra apelor reci ale Curentului Labradorului.n timpul verii, cnd predomin i vnturile din sud, ceaa format n zona de ntlnire a celor doi cureni acoper zone foarte ntinse ale oceanului i poate persista chiar i peste 10 zile n ir.Ceaa arctic (sea smoke) se formeaz ca urmare a deplasrii unei mase de aer maritim arctic sau polar deasupra zonelor oceanice cu ape mai calde. Se ntlnete la nceputul iernii pe coastele estice ale Americii de Nord, n golful Sf. Lawrence, iar n Europa pe coastele de vest ale Norvegiei, pe coastele Danemarcei, n Marea Baltic. Este adesea nsoit de vnturi tari de est i prezint pericole mari pentru navigaie, deoarece pe lng reducerea vizibilitii, favorizeaz formarea unor depuneri de ghea pe suprastructuri, fapt ce provoac suprancrcarea i pierderea stabilitii transversaleEvoluia depresiunilor extratropicale pe ocean, prezint importan deosebit mai ales sub raportul agitaiei mrii n sensul c, de pild, ntr-o depresiune baric adnc din Oceanul Atlantic de Nord valurile pot avea amplitudini ce pot depi 6-7 m sau chiar 12-14 m; viteza proprie de deplasare a acestor depresiuni se situeaz la valori de 6-8 Nd.n Oceanul Atlantic de Nord n zona vestic a Insulei Capului Verde se formeaz Curentul Ecuatorial de Nord care strbate la latitudini cuprinse ntre 10-20N oceanul de la est spre vest ajungnd n dreptul grupului de insule Antilele Mici i Antilele Mari. Cam din dreptul Insulei Porto Rico curentul se mparte n dou ramuri, una ptrunznd n Marea Caraibilor, iar cealalt spre NNW. n Marea Caraibilor curentul se unete cu Curentul Floridei, urmrete coasta Nicaraguei, Hoduras-ului, intr n Golful Mexic prin Yucatan Channel dup care se mparte n mai multe brae, viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care i determin o puternic circulaie n sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingnd viteza maxim de peste 2 Nd.La ieirea din Strmtoarea Floridei, Curentul Floridei se unete cu Curentul Antilelor dnd natere la curentul cunoscut sub numele de curentul Golfului, care urmeaz linia batimetricei de 100 de brae pn n dreptul Capului Hatteras din nordul cruia se ndreapt spre est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impuntor prin proporiile sale avnd la nceput cam 500 Km lime o vitez de deplasare medie de 10 Km/h rscolind apele oceanului pn la 2500-300- m adncime. Acest uria uvoi transport un volum de ap de aproape 100 mil. Km3 respectiv cam de 100 de ori mai mare dect debitul tuturor apelor curgtoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie 20-25C depind cam cu 6-7C pe cea a maselor oceanice ce le strbat i au un colori albastru n contrast cu culoarea verde albstruie apelor din jur. n dreptul Capului Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversnd Atlanticul spre Insulele Azore unde se desparte n dou ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mic ce nu depete 50 Km lime (Curentul Azorelor) pornete spre rmurile vestice ale Africii n timp ce ramura principal mult mai lat 250 Km ce mai poart i numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iari n mai multe pri: o ramur ptrunde prin Marea Mnecii n Marea Nordului i apoi ocolind peninsula Yutlanda se pierde n apele vestice ale Mrii Baltice, iar alt ramur se ndreapt spre nord-vestul Europei unde se mparte iari n alte cteva ramuri secundare ce scald rmurile Islandei (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei i Capului Nord) ajungnd pn n dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) i Novaia Zemlia.

41

Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezint o mare binefacere pentru rmurile nord-vestice ale Europei, ndeosebi pentru Norvegia unde media anual a temperaturii aerului este cu 10C mai mare dect ar impune-o latitudinea. de asemenea pe rmurile Islandei iernile sunt mult mai blnde dect n Polonia i n Cmpia Ucrainei care se afl cu 15-20 latitudine mai la S.ntre ramurile curenilor din Oceanul Atlantic de Nord se desfoar peisajul att de nefiresc al Mrii Sargaselor care reprezint un adevrat pustiu biologic fiind lipsit de cureni verticali care s-i mprospteze apele sterile i neproductive. Nu acelai lucru se ntmpl n vestul Insulei Terra Nova unde Gulf Stream-ul ntlnete apele reci ale Curentului Labradorului i se deplaseaz spre S print