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Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
PROJECTO DE EXECUÇÃO
DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE
À E.N. 114 E A E.N.3
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL
RESUMO NÃO TÉCNICO
FEVEREIRO 2006
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE À E.N. 114 E A E.N.3
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL RESUMO NÃO TÉCNICO
NOTA DE APRESENTAÇÃO
A Horizonte de Projecto – Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda apresenta o Resumo Não
Técnico do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do Projecto de Execução da Variante à E.N.3 – Lanço
entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3.
Fevereiro de 2006
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APRESENTAÇÃO DA EQUIPA TÉCNICA
A equipa técnica responsável pelo Estudo de Impacte Ambiental da Variante à E.N. 3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3 é a que se apresenta seguidamente.
Coordenação do EIA Ana Moura e Silva,
Eng.ª do Ambiente Qualidade do Ar / Ordenamento do Território e Condicionantes
Ana Moura e Silva, Eng.ª do Ambiente
Recursos Hídricos e Qualidade da Água / Gestão de Resíduos / Análise de Riscos
Maria Helena Nascimento, Eng.ª do Ambiente
Paisagem e Uso Actual do Solo Fernanda Maria Assis Gomes, Arqtª
Paisagista Clima / Solos / Sócio-economia Filipa Santos,
Eng.ª do Ambiente Geologia e Geomorfologia
João Pacheco, Geólogo
Ambiente Sonoro Victor Rosão,
Eng.º Electrotécnico Flora e Fauna Luís Gomes,
Biólogo Património Sílvia Renato,
Arqueóloga
Horizonte de Projecto - Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda
Ana Moura e Silva (Eng.ª do Ambiente – Coordenadora do EIA)
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ÍNDICE DE TEXTO
Pág.
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................................5 2. IDENTIFICAÇÃO DO PROJECTO, DA ENTIDADE LICENCIADORA E DO PROPONENTE..........6 3. OBJECTIVOS, JUSTIFICAÇÃO E ANTECEDENTES DO PROJECTO............................................6
3.1. OBJECTIVOS E NECESSIDADE DO PROJECTO ...................................................................................6 3.2. ANTECEDENTES DO PROJECTO ...........................................................................................................6
4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO ............................................................................................................7 5. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFECTADO PELO PROJECTO..........................................13 6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES AMBIENTAIS E MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO................................18 7. SÍNTESE CONCLUSIVA ...................................................................................................................24
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PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE À E.N. 114 E A E.N.3
ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL RESUMO NÃO TÉCNICO
1. INTRODUÇÃO
O presente documento constitui o Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental da Variante
à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 (em fase de Projecto de Execução). O projecto
do traçado rodoviário foi elaborado pela Viaprojectos – Consultores de Engenharia e Arquitectura,
Lda, sendo a realização do Estudo de Impacte Ambiental da responsabilidade da Horizonte de
Projecto, Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda. O processo de desenvolvimento do Estudo de
Impacte Ambiental teve início em Agosto de 2005, com o pedido de informações e dados a entidades
oficiais, com a análise do traçado e o levantamento de campo. Em Outubro de 2005 foi entregue um
Relatório de Progresso, com a identificação das principais condicionantes à implantação do traçado,
no que diz respeito aos vários descritores ambientais e sócio-económicos da zona em estudo.
Posteriormente, em Novembro de 2005, foi entregue para apreciação do Instituto do Ambiente (IA),
um Estudo Preliminar de Impacte Ambiental. Com base neste estudo e nas características do traçado
rodoviário o IA indicou a necessidade de se submeter o processo a consulta pública (ao abrigo do
Direito de Participação Procedimental e Acção Popular). Os trabalhos associados à elaboração do
EIA (versão final) foram concluídos em Fevereiro de 2006.
O Estudo de Impacte Ambiental, teve como base o Decreto–Lei n.º 69/2000 de 3 de Maio, diploma
que aprovou o regime jurídico da avaliação de impacte ambiental, transpondo para a ordem jurídica
interna a Directiva 85/337/CEE, com as alterações introduzidas pela Directiva 97/11/CE, do Conselho
de 3 de Março de 1997, bem como a Portaria n.º 330/2001, de 2 de Abril que fixa as normas técnicas
para a estrutura do EIA.
O presente documento pretende constituir um resumo das principais matérias do EIA, apresentadas
num texto redigido em linguagem simples por forma a permitir que o leitor se familiarize com as
principais questões relacionadas com a decisão relativa ao projecto. A elaboração do RNT seguiu as
recomendações publicadas pelo Ex-IPAMB em 1998 (“Critérios de Boas Práticas para a Elaboração e
Avaliação de Resumos Não Técnicos”).
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2. IDENTIFICAÇÃO DO PROJECTO, DA ENTIDADE LICENCIADORA E DO PROPONENTE
O presente Estudo de Impacte Ambiental (EIA) tem como objecto o projecto rodoviário da Variante à
E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3, em fase de Projecto de Execução, não tendo
sido objecto de quaisquer estudos ambientais anteriores. As Estradas de Portugal (E.P.) constituem
simultaneamente entidade licenciadora e proponente do projecto rodoviário da Variante à E.N.3 –
Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3.
3. OBJECTIVOS, JUSTIFICAÇÃO E ANTECEDENTES DO PROJECTO
3.1. OBJECTIVOS E NECESSIDADE DO PROJECTO O traçado rodoviário em análise tem como objectivo desviar o tráfego do actual E.N. 3, no troço
compreendido entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3 da localidade da Portela das Padeiras. O lanço
projectado, previsto no Plano Rodoviário Nacional – Rede de Outras Estradas, permitirá resolver os
graves problemas de tráfego existentes na travessia da povoação de Portela das Padeiras.
A construção desta Variante garantirá uma melhoria significativa das condições de circulação do
tráfego de passagem que actualmente é obrigado a circular pelo centro urbano de Portela das
Padeiras e evitará congestionamentos nas imediações e dentro desta localidade.
Este desvio de trânsito irá permitir uma ligação mais rápida e directa entre a auto-estrada A1 (nó de
Santarém) bem como a cidade de Santarém e os espaços industriais existentes no final do traçado
em estudo, junto à E.N. 3, optimizando as necessidade reais de mobilidade da população e
acessibilidade regional.
No caso dos veículos pesados, a futura variante trará vantagens substanciais, quer pelo facto de
desviar este tipo de tráfego totalmente prejudicial às condições de vida da população de Portela das
Padeiras, quer também pela facilidade no acesso às escolas e equipamentos, bem como às
imediações do próprio centro urbano.
3.2. ANTECEDENTES DO PROJECTO O projecto rodoviário, objecto do presente estudo, não apresenta estudos ambientais anteriores não
havendo portanto, nesta matéria, antecedentes a realçar.
O traçado rodoviário para a Variante à EN 3 insere-se no corredor preconizado pelas E.P.-E.P.E.,
localizado a poente das propriedades situadas a norte do Nó com a Variante à EN 114, início do
traçado, sem as atravessar, e situar-se depois, na maior extensão, paralelamente e nas proximidades
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da A1, sublanço Santarém/Torres Novas, até ao final na EN 3. A definição do traçado teve em conta o
espaço disponível entre a Auto-Estrada e as construções mais próximas.
Em fase avançada do Projecto Base, a Câmara Municipal de Santarém manifestou a pretensão de
ser viabilizada a introdução de uma rotunda sensivelmente a meio da Variante à EN 3, com a
possibilidade de poder construir um arruamento derivando da rotunda e passando inferiormente a
Auto-Estrada para acesso ao lado Norte. Na reformulação efectuada do Projecto Base, alterando o
traçado de forma a contemplar a rotunda nas condições pretendidas, foram ainda aumentadas as
condições de segurança da Variante ao preconizar-se trechos extensos com duas faixas de rodagem.
Foi também completada a concepção do Nó com a Variante à EN 114.
A geometria do traçado desenvolvida permitiu as bases para a concretização dos projectos
parcelares estabelecidos para o lanço, conforme Caderno de Encargos do E.P.- E.P.E..
4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO
O projecto da Variante à E.N.3 – entre a Variante à E.N.114 e Portela das Padeiras - localiza-se na
região de Lisboa e Vale do Tejo, na sub-região da Lezíria do Tejo, concelho de Santarém e
freguesias da Várzea e S. Salvador. Na Figura 1, exposta seguidamente, pode visualizar-se o
enquadramento do projecto na região em que se insere.
Na área envolvente de implantação do traçado rodoviário em apreço não existem zonas consideradas
sensíveis.
O único plano de ordenamento do território municipal em vigor é o Plano Director Municipal (PDM) de
Santarém (ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 111/95, de 24 de Outubro com
alterações ratificadas pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 123/97 e n.º 26/2004 de 4 de
Março). O traçado rodoviário da Variante à E.N.3 – lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3
encontra-se englobado numa das unidades operativas de planeamento e gestão do PDM de
Santarém, correspondente ao espaço destinado a uso urbano e turístico da Quinta dos Anjos / Quinta
do Poço. Contudo, o Plano de Urbanização desta unidade não se encontra ainda aprovado.
A área em estudo encontra-se integrada na bacia hidrográfica do rio Tejo. O Plano de Bacia
Hidrográfica do Tejo, encontra-se aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 18/2001, de 7 de
Dezembro, rectificado pela Declaração de Rectificação n.º 21-E/2001 de 31 de Dezembro.
Ao longo do corredor em estudo, estão presentes diversas servidões e restrições que foram
identificadas de acordo com as Cartas de Condicionantes do PDM de Santarém. Estas, estão
associadas à protecção de infra-estruturas e equipamentos.
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Figura 1 - Esboço corográfico do traçado da Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e E.N. 3
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O ano considerado para o início de exploração do traçado foi 2006, encontrando-se o mesmo
projectado para o ano 2026, apresentando uma vida útil de 20 anos. O prazo expectável de
construção é de aproximadamente um ano.
No que se refere à descrição do traçado rodoviário, o mesmo inicia-se na Rotunda 2 preconizada a
Norte da Variante à EN 114, com um traçado em planta aproximadamente Norte/Sul em cerca de 300
m, no corredor situado entre construções a nascente e a linha de água a poente, seguindo-se a
inflexão, para um traçado Poente/Nascente.
Nesta zona de inflexão, o corredor ocupa o espaço disponível entre construções, a Sul, e a A1 e o
Ramo A da Ligação desta Auto-Estrada à A15, a Norte. O trecho seguinte, com um traçado
Poente/Nascente, desenvolve-se num corredor paralelo e próximo da Auto-Estrada A1 até ao final do
lanço.
O traçado foi influenciado pela inclusão, em termos de viabilidade futura, de uma rotunda pretendida
pela C.M. de Santarém que ligará a Variante à EN 3 a uma via que cruzará inferiormente a A1.
Em dois troços (compreendidos entre os kms 0+000 e 1+050 e entre os kms 1+800 e 2+252.855) a
Variante à EN 3 tem duas faixas de rodagem, incluindo-se nessas extensões os comprimentos de
transição para uma única faixa. O traçado rodoviário termina na Rotunda 3, apresentando uma
extensão total de aproximadamente 2 250 m.
Na Figura 2, apresentada seguidamente, pode visualizar-se o desenvolvimento da Variante sobre a
respectiva base cartográfica (designadamente, a carta militar à escala 1: 25 000), que constitui o
esboço corográfico do traçado.
As características geométricas com que a nova via será dotada asseguram a velocidade base de 90
Km/h, com excepção na inflexão referida do traçado, que corresponde à velocidade de 70 Km/h,
necessário para contornar as casas existentes, tendo em consideração as restrições do espaço entre
estas e a A1 / Ramo A da A15.
A configuração transversal da Variante à EN 3 (em secção corrente) engloba uma faixa de rodagem
com 2 vias de 3.50 m, 7.00 m de largura total e bermas exteriores de 2.50 m, pavimentadas.
Conforme já referido, em extensão significativa, foi adoptado um perfil transversal tipo com duas
faixas de rodagem separadas, para aumentar a segurança na aproximação às Rotundas e na
circulação na inflexão do traçado já referida. Nestes casos, o perfil é constituído por duas bermas
direitas de 2.50 m, duas faixas 7.00 m, duas bermas interiores (esquerdas) de 1.00 m e separador em
perfil tipo New Jersey com 0.60 m de largura.
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Figura 2 – Enquadramento regional do projecto
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As ligações preconizadas para as vias constituintes do projecto são do tipo rotunda, não só pela
simplicidade de concepção, mas também por se adequarem às localizações previstas e ao tipo e
características das vias projectadas e existentes. O projecto contempla três rotundas,
correspondendo uma delas (a Rotunda 1) à transformação do entroncamento existente da ligação do
Nó 1 da Variante à EN 114 com a EN 114. A Rotunda foi projectada numa localização tal que não só
permite a inserção das vias com raios adequados, mas também a prevista Variante à EN 3 (IC 10)
que se desenvolverá para sul. A Rotunda 2 é o início da Variante à EN 3, estando localizada de forma
a que seja viável ligar os ramos do Nó com a Variante à EN 114, do lado Norte. A Rotunda 3, final da
Variante à EN 3, estabelece a ligação com a EN 3 perto da A1, a sul desta Auto-Estrada, quase em
posição simétrica com a Rotunda existente a Norte da A1.
O Projecto da Variante prevê a execução de um restabelecimento que assegura a continuidade do
CM 1354 para Sul da passagem superior existente sobre o ramo de ligação da A15 à A1, tendo uma
extensão de 203,924 m.
Para o lanço rodoviário em apreço está apenas prevista a construção de uma Passagem Superior,
correspondente ao cruzamento desnivelado do Restabelecimento 1.
Em termos de movimentações de terras, refere-se que:
a decapagem (remoção da camada superficial do terreno) englobará uma espessura de 0,2
a 0,5 m. Parte da terra vegetal obtida após as operações de decapagem, será
posteriormente reutilizada no revestimento dos taludes de aterro e de escavação com
inclinação compatível com a fixação da mesma. Em termos de terras resultantes da escavação, os volumes previstos no projecto são de
115 274 m3 sendo que, adicionalmente, resultará um volume de 34 423 m3 da decapagem.
Uma importante fracção das terras escavadas (acima de 90%) – 104 550 m3 - serão
utilizados para a execução dos aterros do traçado rodoviário, sendo o restante volume
(10 724 m3) enviado para vazadouro. Das terras de decapagem, 28 315 m3 serão
enviados para vazadouro e os restantes 6 108 m3 (aproximadamente 18%) serão
colocados em depósito temporário para posterior utilização na empreitada, serão
reutilizadas no revestimento de taludes de aterro e escavação.
A pavimentação prevista para o traçado rodoviário é do tipo – betão betuminoso normal.
A vedação a utilizar no traçado em secção corrente é constituída por uma rede rectangular
progressiva, com 1,50 m de altura, ficando 0,20 m enterrada e 1,30m acima do solo, apoiada em
postes de madeira, coroada por uma fiada de arame farpado.
A drenagem transversal da via é efectuada com passagens hidráulicas que permitem, nos locais
adequados, a passagem dos caudais gerados pelas bacias hidrográficas através da obra. No
dimensionamento destas estruturas foi considerado um período de retorno de 100 anos na avaliação
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dos caudais das linhas de água naturais a restabelecer. A geometria das passagens inclui aquedutos
circulares simples com diâmetros interiores de 1,0 m e passagens hidráulicas rectangulares com as
secções: 2,0x2,0 m e 4,0x3,5m. Uma das passagens hidráulicas constitui o prolongamento de um
aqueduto já existente com a secção 2.00 x 2.00 m.
A drenagem da plataforma é assegurada por um conjunto de obras longitudinais, superficiais e
internas, que recolherão as águas caídas nas faixas de rodagem e nas bermas e as encaminharão
para os terrenos naturais adjacentes.
O estudo de tráfego efectuado para o projecto em apreço apresenta as previsões de tráfego expostas
no quadro seguinte, incluindo a afectação aos movimentos direccionais mais importantes que incidem
nas vias projectadas.
Quadro 1 – Tráfego nas secções do traçado (veíc./dia/2 sentidos)
2006 2016 2026 Ligeiros Pesados Total Ligeiros Pesados Total Ligeiros Pesados Total
7.050 860 7.910 10.270 1.110 11.380 12.690 1.420 14.110
A construção da Variante à EN3 – Lanço entre a Variante à EN114 e a EN3, obrigará à realização de
desvios de tráfego decorrentes das seguintes situações:
Transformação do entroncamento existente da ligação do Nó 1 da Variante à EN 114
com a EN 114 na rotunda 1. Neste caso, o entrocamento em causa já existe, tratando-se
da sua transformação em rotunda, o que obriga á realização de um desvio de tráfego. De
referir a necessidade de reconstrução do ramo Nascente da EN114 para efectuar a
respectiva inserção na rotunda devido ao desnível acentuado que o mesmo apresenta
actualmente.
Construção da rotunda 2 para assegurar a ligação com a Variante à EN 114;
Construção da rotunda 3, no final da Variante à E.N.3, que estabelece ligação com a EN3
perto da A1, a sul desta Auto-Estrada, quase em posição simétrica com a Rotunda
existente a Norte da A1;
Restabelecimento do CM 1354, ao km 0+679 da Variante, com características adequadas
ao tipo da via existente, exigindo a construção de uma passagem superior.
Com vista à elaboração do projecto de execução em apreço, foram notificadas as entidades com
jurisdição sobre as infraestruturas que podem ser interferidas pelo traçado em apreço, no sentido de
serem fornecidos elementos referidos às suas redes existentes e/ou projectadas. Os serviços
afectados são designadamente: a rede de telecomunicações da Portugal Telecom, linhas aéreas de
média tensão da EDP, a rede de distribuição de gás.
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5. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFECTADO PELO PROJECTO
Em termos de clima, a zona em estudo insere-se na Província Atlântica Média, que estende-se
desde o Rio Mondego para Sul até à latitude de Torres Vedras (39º N). Nesta província, o Verão e o
Inverno apresentam-se um pouco mais quentes em relação à zona Norte do País. A precipitação
anual varia entre 600 e 1000 mm, ocorrendo um ou dois meses secos. Nesta província, as trovoadas
são frequentes com ocorrência de brisas da terra e do mar.
No que se refere à geologia, o traçado desenvolve-se numa região de rochas predominantemente
detríticas (calcários, grés e argilas), surgindo os depósitos aluvionares no leito dos principais cursos
de água. A rocha aflorante é praticamente inexistente, resumindo-se a alguns calcários. Toda a
região é coberta por um solo argiloso, com alguns fragmentos de calcário, solo normalmente pouco
espesso, não sendo propício para a agricultura, à excepção da vinha, abundante na região. Devido à
pouca importância das linhas de água intersectadas pelo traçado em estudo, os depósitos de aluviões
são escassos, sendo apenas de referir os aluviões de natureza argilosa da ribeira das Fontaínhas,
cruzados entre os km 0+700 e 0+900. No que se refere a recursos minerais, pode referir-se que não
existe nenhuma pedreira ou concessão mineira licenciada ou em vias de licenciamento na área em
estudo.
Relativamente ao descritor – solos - considerando uma faixa de estudo de 200 m para cada lado do
traçado constata-se que os solos predominantes são os solos litólicos, os solos incipientes, os solos
argiluviados, os solos calcários e alguns barros. As principais afectações directas por intercepção do
traçado são correspondentes aos Solos Calcários Pardos. Apresentam também alguma
representatividade os com melhores potencialidades agrícolas correspondentes aos Solos
Incipientes, nomeadamente os solos de Baixas (Coluvissolos) associados aos afluentes da ribeira das
Fontaínhas, no início do traçado, até ao km 0+420 e entre o km 1+200 e 1+250 e os Aluvissolos
associados à ribeira das Fontaínhas, entre o km 0+720 ao km 0+850. São igualmente atravessados,
embora pontualmente, na Rotunda 1, solos de baixa aptidão agrícola - Solos Litólicos Não Húmicos e
do km 2+050 até final do traçado Barros Pardos. Entre o km 1+750 e o km 2+050, sensivelmente, são
atravessados Solos Argiluviados. Os melhores solos agrícolas estão associados aos Aluviossolos e
Coluviossolos e localizam-se, tal como já referido anteriormente, ao longo das principais linhas de
água, em acumulações de sedimentos no fundo dos vales.
No que se refere ao uso actual do solo, a área em estudo situa-se na região do Vale do Tejo, sub-
zona do “Bairro”. Esta sub-zona apresenta razoável fertilidade e aptidão. A ocupação destes solos é
bastante diversificada. No entanto, de um modo geral vem representada com predomínio dos
sistemas culturais arvenses em rotações extensivas, seguida dos sistemas culturais arbóreo-
arbustivos, onde se destaca o olival e, em menor escala, a vinha. Na faixa de desenvolvimento da
Variante em estudo, é notório o predomínio das culturas arvenses em rotações extensivas. No que se
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refere à superfície florestal, observaram-se apenas alguns alinhamentos representados por
vegetação marginal às principais linhas de água ou às infraestruturas rodoviárias. A ocupação
habitacional e industrial faz-se sentir, de forma dispersa, só no início do traçado, até ao km 0+700,
salientando-se a Quinta do Soito, o Casal do Prado da Eira e o Casal do Perdigão, como lugares
mais próximos da faixa em análise e a Quinta do Mocho (propriedade afecta a turismo rural, próximo
da Rotunda 1 da Variante em estudo), junto à Rotunda 2 as instalações industriais da Interadubos e a
Oeste da A1 a fábrica de cervejas Cintra. Não são atravessados aglomerados populacionais pela
faixa em estudo, situando-se o mais próximo, Cortelo, a cerca de 400 m a Oeste da Rotunda 1.
No que diz respeito aos recursos hídricos, o traçado rodoviário em estudo desenvolve-se, na sua
totalidade, na área da bacia hidrográfica do rio Tejo, pertencente à Região Hidrográfica n.º3 – Tejo
(DGRAH, 1986), mais concretamente na sub-bacia “Rio Maior”. Na região em estudo, as águas de
escorrência superficial têm uma importância primordial dado que, e devido às características
argilosas dos terrenos, a escorrência superficial é superior à infiltração, o que conduz à acumulação
superficial de água. Embora toda a região em que se insere o projecto seja cortada por muitas linhas
de água, a sua quase totalidade apresenta de regime permanente. Entre os cursos de água
existentes na zona em estudo, destaca-se pela sua importância, o ribeiro das Fontaínhas, subafluente
do rio Maior que cruza o traçado ao km 0+780, bem como dois dos seus afluentes, atravessados no
início do traçado (entre a Rotunda 2 e o km 0+340) e ao km 1+250 (Rotunda planeada pela C. M.
Santarém).
Na caracterização da qualidade da água dos cursos de água afectados pelo traçado em estudo,
foram utilizados dados obtidos, no período compreendido entre Outubro de 2003 e Setembro de 2005
- na estação de amostragem – Ponte de Freiria – situado no Rio Maior (que embora se situe fora da
faixa de estudo, dada a sua proximidade, permite ter uma noção da qualidade da água na zona. Os
dados obtidos na estação de amostragem localizada no rio Maior são indicativos de uma água de má
qualidade, registando-se não-conformidades relativamente a valores limite associados a produção de
águas para consumo humano, a águas com utilização para rega, bem como a qualidade mínima.
No que se refere às características da qualidade do ar da região em estudo, verifica-se que os
resultados obtidos em amostragens realizadas revelam a inexistência de um cenário de degradação
considerável da qualidade do ar. Contudo, refere-se que junto de emissão associadas ao tráfego
rodoviário, foram registados valores elevados de concentrações de dióxido de azoto. O traçado em
apreço, desenvolve-se na periferia da zona urbana de Santarém, numa zona de ocupação mista,
intersectando áreas rurais, de ocupação agrícola e pecuária e algumas zonas de cariz habitacional e
locais de ocupação industrial. Nas imediações na zona são identificadas algumas fontes de emissões
de poluentes atmosféricos, de origem industrial e pecuária. São igualmente de referir algumas vias
rodoviárias existentes nas imediações do traçado que constituem fontes lineares de poluição do ar.
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A caracterização do ambiente sonoro da zona em estudo foi baseada na realização de medições de
ruído in situ (nos períodos diurno e nocturno) em 4 situações da envolvente da futura Variante. Os
valores obtidos em tais medições foram indicativos de uma zona, no cômputo geral, moderadamente
perturbada, levando a admitir que as zonas avaliadas poderão vir a ser classificadas como zonas
mistas.
No que diz respeito à componente biológica, a área em estudo não pertence a nenhuma Área
Classificada de interesse para a conservação. A Variante à EN3 encontra-se projectada sobre solo
que já não apresenta praticamente nenhuma vegetação climatófila natural, existindo actualmente os
seguintes tipos de vegetação / uso do solo: a) Plantação de pinheiro-bravo; b) Plantação de
cupressáceas; c) Seara/Pousio e d) Plantação de figueiras. Paralelamente ao traçado, na sua parte
inicial existe, até certo ponto do percurso da área de estudo, uma linha de água afluente da ribeira
das Fontaínhas. Em termos de fauna, de acordo com dados recolhidos na bibliografia, encontram-se
referenciadas:
59 espécies de avifauna, destacando-se pelo seu valor conservacionista as seguintes
espécies: a cegonha-branca, o tartaranhão-caçador, o peneireiro-cinzento, a rôla-comum,
a narceja;
7 espécies de répteis, referindo-se a cobra-de-ferradura;
4 espécies de anfíbios, designadamente, o discoglosso, o sapo-de-unha-preta, entre
outros;
18 espécies de mamíferos, referindo-se a existência da doninha, a raposa, a fuínha e o
ouriço-cacheiro.
No que diz respeito aos aspectos sócio-económicos, importar realçar a importância social e
económica da via em estudo não só no âmbito local, mas igualmente ao nível do concelho e da
região de Santarém. A via rodoviária em estudo apresenta um papel importante, principalmente ao
nível do trânsito local, para quem se pretenda deslocar entre os seus extremos e as freguesias da
Várzea e S. Salvador, facilitando o acesso à área industrial do concelho. Esta via permitirá reduzir
significativamente o trânsito pesado dentro da Portela das Padeiras.
Com uma área total de 560 km2, distribuídos por 28 freguesias, o concelho de Santarém, apresentava
em 2001, uma população residente de 63 563 habitantes, correspondendo a uma densidade
populacional de 113,4 habitantes/km2. Entre 1991 e 2001, a variação da população foi ligeiramente
positiva, com um acréscimo de 942 residentes (correspondente a 1,5%). Das freguesias
interceptadas, a Várzea apresenta uma área total de 21,3 km2 e uma densidade populacional de 79,0
hab/km2 e S. Salvador é uma freguesia mais pequena, 11,9 km2, no entanto apresenta uma elevada
densidade populacional, 779,5 hab/km2.
Em termos de actividades económicas, no sector primário, a agricultura detém um peso económico
com significado, embora juntamente com a pecuária tenha um valor simbólico e cultural superior à
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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sua quantificação económica. É um sector que assumiu ao longo dos tempos um papel importante no
desenvolvimento do concelho em resultado da excelente qualidade dos solos. No entanto, de acordo
com o Plano Director Municipal do concelho, a evolução económica levou a que a actividade agrícola
fosse perdendo importância relativamente aos restantes sectores, notando-se a diminuição da
população activa neste sector, quer em termos relativos quer mesmo em números absolutos. No
sector secundário, no que respeita à indústria extractiva, o concelho de Santarém apresenta
importantes mananciais de argila e barro vermelho. As areias, quer do rio Tejo quer outras de
areeiros são explorações que alimentam a construção civil por todo o concelho. O maior peso na
indústria extractiva é sem dúvida a pedra: calcário, mármore e outras. Na indústria transformadora
destaca-se a indústria agro-alimentar, de madeiras e pedras. O sector terciário tem sido fundamental
para o desenvolvimento do concelho em função da sua localização estratégica e como centro
administrativo da região.
Em relação ao Ordenamento e Condicionantes a zona em estudo obedece ao Plano Director
Municipal (PDM) do concelho de Santarém (ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º
111/95 de 24 de Outubro e com alterações ratificadas pela Resolução do Conselho de Ministros n.º
123/97 e n.º 26/2004 de 4 de Março). O PDM prevê ainda o seu desenvolvimento através de
unidades operativas de planeamento e gestão a submeter a planos de urbanização e de pormenor.
Neste contexto, importa salientar que o traçado rodoviário em apreço encontra-se englobado numa
das unidades operativas de planeamento e gestão correspondente ao espaço destinado a uso urbano
e turístico da Quinta dos Anjos / Quinta do Poço.
O traçado rodoviário interfere com as seguintes condicionantes:
Reserva Agrícola Nacional – na Rotunda 1 – Ramo D (parcialmente), na Rotunda 2 –
ramo C entre o km 0+000 e 0+150, na Rotunda 3 – parcialmente e na Variante entre o
km 0+000 a 0+455 e entre o km 2+200 a 2+252.855;
Reserva Ecológica Nacional – prevendo-se a afectação marginal de uma mancha de
REN, pelo traçado, entre os km 1+775 e 1+825.
Para a área em estudo, o PDM de Santarém não define outras condicionantes para além daquelas
descritas anteriormente. Contudo, há a referir a interferência do traçado com uma linha da rede
eléctrica de média / alta tensão, ao km 1+125.
Em termos de figuras de ordenamento definidas no PDM de Santarém, podem distinguir-se as
seguintes classes de espaços:
Espaço Verdes Urbanos de Integração Paisagística de Infraestruturas: na
envolvente da Rotunda 1, no Ramo A+B/1, ligação à EN114-1; ligação à EN 114-
2; Rotunda 2, Ramo C (à excepção do km 0+100 a 0+150), Ramo B, Ramo A,
Ramo D; no traçado até ao km 0+675; no traçado do km 1+150 ao 2+252.855,
incluindo a Rotunda 3 e a ligação à EN3.
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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Espaços Verdes de Enquadramento: no Restabelecimento 1 e no traçado entre
os km 0+675 e 1+150;
Espaços Industriais – Ramo C da Rotunda 1 (do km 0+100 a 0+150).
Importa salientar que, no âmbito do ordenamento previsto no Plano Director Municipal, encontra-se já
previsto um corredor para o traçado rodoviário de ligação entre a Variante à EN114 e à EN3. Este
corredor encontra-se assim salvaguardado embora não corresponda exactamente à directriz do
traçado considerada no projecto de execução. O corredor considerado na Planta de Ordenamento do
PDM desenvolve-se paralelamente ao traçado projecto, distando deste cerca de 125 a 250 metros.
Em termos de património cultural, nas fases de pesquisa bibliográfica e de trabalho de campo,
foram identificados 6 locais com interesse cultural / patrimonial na freguesia S. Salvador e 1 local na
freguesia da Várzea. Em termos de Património Edificado na freguesia de S. Salvador há a referir a
existência de 7 elementos.
Destaca-se contudo que, no presente estudo, não foi detectado nenhum elemento patrimonial que
seja interceptado ou que se encontre nas imediações da solução em estudo que disponha de
qualquer tipo de classificação legal.
Em termos de paisagem, a Variante em estudo desenvolve-se numa zona com carácter
marcadamente agrícola, com uma a morfologia ondulada de grande parte da região atravessada e
referindo-se a presença da Auto-estrada do Norte como barreira visual. Em termos de leitura visual a
área em estudo situa-se na unidade paisagística do “Bairro”, caracterizando-se por uma ausência de
elementos paisagísticos relevantes e acentuada homogeneidade visual, quer em termos de ocupação
do solo (predomínio de campos de sequeiro, reduzida compartimentação, baixa ocupação
habitacional), quer em termos geomorfológicos (situada no planalto miocénico, com relevos muito
suaves, pontuados de pequenas elevações). A esta unidade corresponde, do ponto de vista
cadastral, uma zona de propriedades de grande a média dimensão. A ocupação habitacional resume-
se aos pequenos aglomerados rurais das diversas quintas e respectivos anexos agrícolas,
destacando-se a Quinta do Soito, o Casal do Prado da Eira e o Casal do Perdigão, como lugares
mais próximos da faixa em análise e, embora mais afastados, a Quinta do Mocho.
No que se refere à – gestão de resíduos - o Município de Santarém está integrado no Sistema
Intermunicipal da Resitejo desde Abril de 1998. Esta entidade é responsável pela gestão de resíduos
dos 10 Municípios do Médio e Lezíria do Tejo. Os Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) não valorizáveis
são tratados na Estação de Transferência sendo encaminhados para o seu destino final - o Aterro
Sanitário. Os RSU valorizáveis, são depositados no Ecocentro, nos Ecopontos e nos vidrões isolados
são encaminhados, pela Resitejo, para reciclagem.
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES AMBIENTAIS E MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO
Neste capítulo, serão apresentados sumariamente os impactes ambientais mais relevantes previstos
com a implantação do projecto (fases de construção e exploração). Serão igualmente evidenciadas
as respectivas medidas de minimização de impactes negativos.
No capítulo da – Geologia e Geomorfologia - os principais impactes estão associados à destruição
do substrato geológico e à movimentação significativa de terras. As principais afectações
geomorfológicas ocorrem do km 0+550 a 0+720 (escavação); do km 1+050 ao km 1+150
(escavação); do km 1+160 a 1+260 (aterro) e do km 0+750 a 0+825 (aterro). Os impactes esperados
na componente geologia e geomorfologia são, na sua generalidade, pouco significativos, reversíveis
e temporários.
Em termos de – Solos e Uso Actual do Solo – referem-se como principais impactes: a Afectação
permanente dos melhores solos agrícolas (solos incluídos na RAN), a Ocupação de solos de boa
aptidão agrícola (ao longo do traçado) com estaleiros, locais de deposição de materiais e máquinas,
caminhos e acessos para máquinas, veículos e pessoal e a Perda irreversível de solos agrícolas e/ou
afectação de construções resultante dos trabalhos de construção (nomeadamente referente ao corte
de propriedade afecta à Quinta do Soito – km 0+650).
Em termos de – Recursos Hídricos e Qualidade da Água – referem-se como principais impactes
negativos na fase de construção a alteração dos regimes de escoamento dos cursos de água devido,
sobretudo à instalação de estaleiros, à circulação de maquinaria, e à movimentação de terras; o
atravessamento de linhas de água (entre o km 0+000 e o km 0+340; ao km 0+780 e ao km 1+210)
bem como o desvio de linha de água (entre a Rotunda 2 e o km 0+340 e ao km 1+252). Realçam-se
ainda os riscos de contaminação das águas superficiais e subterrâneas pelo arrastamento de
poluentes originados pela utilização de maquinaria e materiais afectos à obra e, na fase de
exploração, pela deposição de poluentes originados pelo tráfego automóvel.
No descritor – Qualidade do Ar – prevê-se, na fase de construção, alguma degradação provocada
pela movimentação de terras e veículos afectos à obra (essencialmente nas zonas de ocupação
habitacional, industrial e comercial existentes na envolvente da nova via). Na fase de exploração é
expectável, ao longo do traçado, o aumento de partículas em suspensão no ar e a emissão de
poluentes atmosféricos libertados pelos escapes dos veículos automóveis.
Em termos de – Ambiente Sonoro – é expectável um aumento do nível sonoro provocado pela
movimentação de veículos e máquinas afectos à obra (principalmente nas proximidades da frente de
obra). Na fase de exploração, ocorrerá um aumento significativo do nível sonoro provocado pela
circulação automóvel nas seguintes situações de receptores sensíveis analisadas: Situação 2 – km
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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0+000 – Rotunda 2, a Nascente, Situação S3 – km 0+150, a Poente e Situação S4 – km 0+250 a
0+700, a Nascente. Realça-se, nesta matéria, um impacte positivo associado à diminuição dos níveis
de ruído decorrentes do desvio de tráfego da estrada existente para a nova Variante.
Na – Componente Biológica – refere-se a destruição directa do coberto vegetal pela movimentação
de terras e instalação de estaleiros e a destruição de habitats e de biótopos adjacentes ao traçado,
e/ou sua fragmentação.
Em matéria de – Aspectos Sócio-Económicos – é expectável que, durante a fase de obra, ocorra
uma diminuição da qualidade de vida da população nas proximidades da frente de obra. De referir
também o corte de propriedades agrícolas (várias ao longo do traçado salientando-se a propriedade
da Quinta do Soito ao km 0+650). Na fase de exploração, é expectável um impacte positivo muito
significativo associado à melhoria das acessibilidades e desvio de tráfego de zonas habitacionais (na
região e na localidade de Portela das Padeiras).
Em termos de – Condicionantes e Ordenamento do Território – há a referir a Afectação
permanente por atravessamento de manchas de Reserva Agrícola Nacional (prevê-se a afectação de
uma área total de 31 272 m2 nas zonas: Rotunda 1 – Ramo D (parcialmente); Rotunda 2 – Ramos C
entre o km 0+000 e 0+150; Traçado entre os km 0+000 e 0+455 e entre os km 2+200 e 2+252,855 e
Rotunda 3 – parcialmente).
Quanto ao descritor – Património Cultural - uma vez que não foi detectado nenhum elemento, na
área em análise, ao qual possa ser atribuído valor patrimonial, considera-se a inexistência de
impactes no âmbito do presente projecto sobre elementos com interesse cultural.
Em relação à – Paisagem – destaca-se, na fase de construção, a modificação das estruturas visuais
existentes, em especial devido à introdução de aterros e escavações (Escavação de 7 metros entre
os km 0+550 e 0+725; Aterro de 6 metros entre os km 1+150 e 1+250, onde atravessa por passagem
hidráulica um afluente da Ribeira das Fontaínhas; Aterro de 10 metros entre os km 0+750 e 0+825, a
Ribeira das Fontaínhas; Escavação de 8 metros entre os km 1+250 e 1+450). Na fase de exploração,
refere-se a modificação definitiva das estruturas visuais existentes, em especial devido à introdução
de aterros e escavações (designadamente, a escavação entre o km 0+750 e o km 0+825).
Por fim, em termos de – Gestão de Resíduos – há apenas a referir os impactes (expectavelmente
pouco significativos) associados à produção de resíduos quer na fase de construção quer na fase de
exploração do traçado rodoviário.
Após a identificação dos impactes negativos considerados mais relevantes propôs-se, no âmbito do
Estudo de Impacte Ambiental, um leque de medidas de minimização , das quais se realçam as
seguintes:
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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Geologia e Geomorfologia
Fixação dos taludes friáveis por forma a evitar ravinamento (medida já contemplada no projecto);
Aproveitamento do material removido da decapagem dos terrenos para revestimento dos taludes;
Adoçamento dos taludes (medida já contemplada no projecto);
Execução atempada do revestimento vegetal dos taludes de aterro e escavação com espécies
adequadas, logo após a conclusão dos trabalhos de terraplenagem.
Solos e Uso Actual do Solo
Antes dos trabalhos de movimentações de terras, deverá ser executada a decapagem da terra
viva, que deverá ser depositada ao longo do traçado, em pargas, de altura não superior a 1,5 m e
largura na base de 4,0 m;
As terras armazenadas deverão ser reutilizadas na cobertura dos taludes;
A desmatação e limpeza do terreno deverá restringir-se apenas ao corredor e secção necessários
para a implantação da estrada; evitando a compactação e alteração de solos desnecessária;
Definição de um corredor de trabalho o mais estreito possível, a fim de evitar danos nos terrenos
circundantes à estrada;
Escolha criteriosa da localização dos estaleiros, zonas de depósito e empréstimo, os quais não
deverão situar-se em áreas classificadas como RAN ou REN, devendo também evitar-se outras
áreas com uso agrícola. Recomenda-se que, desde que possível, se utilizem as áreas
correspondentes à plataforma da via e rotundas, como zonas de estaleiros e / ou depósitos de
materiais;
Definição e isolamento se possível das zonas de estaleiro;
Após o desmantelamento dos estaleiros deve proceder-se ao revolvimento de todas as terras
compactadas com os trabalhos de construção, para descompactação e arejamento do solo. Esta
descompactação será efectuada por intermédio de uma escarificação superficial, após a qual
deverá ser aplicada uma camada de terra arável, seguida de revestimento vegetal com espécie
adequadas à região;
Deverá efectuar-se o controle rigoroso na manutenção de veículos e máquinas de trabalho, de
modo a evitar derrames de óleos e combustíveis no solo.
Recursos Hídricos e Qualidade da Água
Localização dos estaleiros e dos locais de depósito de terras e resíduos, afastados das zonas de
aquíferos de maior vulnerabilidade à contaminação, de leitos e margens de linhas de água e de
zonas de risco de cheias, devendo preferencialmente coincidir com zonas já impermeabilizadas e
que tenham sido abandonadas;
Abertura de acessos à obra transversalmente às margens, e sempre que possível, junto às linhas
de água, utilização caminhos existentes como acesso à obra;
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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Circulação de maquinaria condicionada nas margens e leitos de cheia de modo a evitar-se a
compactação dos solos e afectação da taxa de infiltração e de recarga de aquíferos;
Os trabalhos nas linhas de água deverão assegurar que o escoamento natural se mantém
inalterado e todas as acções com interferência nos leitos devem ter em atenção a sua protecção,
bem como das margens;
Deverão ser restabelecidas todas as linhas de água atravessadas, o mais rapidamente possível,
de modo a manter as características dos cursos de água actuais;
Deverá haver um especial cuidado nos trabalhos nos estaleiros e com a maquinaria, de forma a
evitar-se derramamentos de óleos, combustíveis e mais poluentes nas linhas de água;
Assegurar que os depósitos de combustível, lubrificantes e dos restantes efluentes resultantes
das actividades das obras, sejam direccionados para um sistema de drenagem para fossas de
retenção adequadamente dimensionados, que deverão ser limpos periodicamente, conforme
necessário;
Recomenda-se a instalação de um sistema de tratamento de efluentes domésticos provenientes
dos estaleiros, ou a sua ligação à rede de esgotos mais próxima.
Na fase de exploração, assegurar a existência de cobertura vegetal nas áreas para onde irão ser
lançadas as escorrências, dando preferência às espécies de plantas que possuam sistemas
radiculares extensos;
Observação e limpeza periódica dos órgãos de drenagem, durante os primeiros anos de
exploração da via, por forma a controlar e evitar os efeitos negativos do eventual assoreamento
das passagens hidráulicas.
Qualidade do Ar
Localização do estaleiro de apoio à obra, tão distante quanto possível das zonas habitacionais e
outras em que ocorra permanência de pessoas, existentes nas imediações do traçado;
As zonas de intervenção da obra, sobretudo as que se localizam nas proximidades de áreas de
ocupação sensível devem se adequadamente delimitadas com recurso a tapumes.
Humedecimento das terras a movimentar, especialmente junto a zonas habitacionais e de
permanência de pessoas;
Cobertura das terras a transportar de e para a obra;
Lavagem dos rodados dos veículos e máquinas de apoio à construção;
A preparação de betão e asfalto betuminoso deve ocorrer à maior distância possível das zonas
habitacionais;
Interdição de operações de queima a céu aberto de materiais residuais produzidos na obra;
Manutenção dos veículos e máquinas de obra.
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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Ambiente Sonoro
As actividades ruidosas só poderão ter lugar no período diurno entre as 7 e as 18 horas. Caso se
pretenda prolongar este período deve ser solicitada às Câmaras Municipais uma Licença Especial
de Ruído – LER.
Os níveis de potência sonora dos equipamentos da obra e o ruído global de funcionamento dos
veículos pesados de acesso à obra não devem exceder os limites legais aplicáveis;
Colocação de tapumes que garantam algum isolamento acústico nas áreas de estaleiro;
Informação atempada à população no caso de ocorrência de desmontes recorrendo a cargas
explosivas;
Deverá estabelecer-se diálogo com os moradores ou associações de moradores nas
proximidades da obra, no sentido de os informar do evoluir da obra e de verificar das suas
sensibilidades e ou reclamações.
Na fase de exploração, implementação de uma barreira acústica para protecção dos receptores
mais próximos da futura via (localização: km 0+550 a 0+675, a Nascente).
Componente Biológica
Deverá existir uma correcta planificação dos trabalhos de limpeza, de desmatação e de
decapagem dos terrenos, e do destino a dar aos materiais retirados, a fim de reduzir a superfície
alterada;
Devem ser seleccionadas zonas degradadas com baixa riqueza florística, como sejam as
pedreiras, estaleiros de outras obras e terrenos de parques industriais não ocupados, para zonas
de depósito;
Promover o povoamento de taludes e das áreas intervencionadas com flora típica da região;
Na fase de exploração, por forma a reduzir o risco de incêndio, deve proceder-se à manutenção
dos taludes, através do corte manual ou mecânico da vegetação;
Utilização de vedações de redes de malha progressiva, cujas dimensões se destinem a impedir a
passagem tanto de grandes, como de pequenos animais.
Aspectos Sócio-económicos
Evitar a instalação do estaleiro da obra nas proximidades de casas de habitação, zonas
residenciais ou equipamentos urbanos e em terrenos cultivados;
Sinalização de forma adequada e esclarecedora a área de obra e respectivos acessos,
procedendo à vedação temporária das áreas de maior movimentação de solos, nomeadamente
ao nível das escavações;
Interferir o mínimo possível com caminhos e serventias actualmente utilizadas, prevendo
atempadamente alternativas, principalmente para os caminhos cortados de forma permanente;
No âmbito do processo de expropriação, pagamento de indemnizações e/ou compensações
justas a todos os proprietários afectados directamente pelo traçado;
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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Promover, tanto quanto possível, a utilização de mão-de-obra local na fase de construção;
Informação à população mais próxima, das características do projecto e dos condicionalismos que
provocará ao seu dia-a-dia com especial incidência nas condições de segurança e limitações à
zona de obra.
Condicionantes e Ordenamento do Território
Evitar locais sensíveis, nomeadamente zonas de Reserva Agrícola Nacional e Reserva Ecológica
Nacional, para depósito de terras sobrantes e de depósito de materiais escavados a reutilizar na
construção de aterros;
Evitar a utilização de terrenos agrícolas e/ou florestais, como áreas de instalação de estaleiros ou
área de depósito de materiais, no decorrer das actividades de construção;
A área a intervencionar deve ser reduzida ao mínimo indispensável;
O restabelecimento das infra-estruturas afectadas durante a fase de construção deverá ser
efectuado assim que possível, de modo a minimizar o impacte provocado nas populações
próximas aos traçados.
Paisagem
Adequado revestimento vegetal dos taludes e outras áreas de depósito, circulação de máquinas,
empréstimo;
Adaptação das plantações e sementeiras à envolvente da estrada e à vegetação característica da
região;
Enquadramento das linhas de água junto às passagens hidráulicas;
Recuperação paisagística das áreas degradadas devido à execução da estrada através da
estabilização biológica de taludes de aterro e escavação com utilização de vegetação típica.
Gestão de Resíduos
Devem ser estudados e definidos cuidadosamente os locais e possibilidades para depósito
definitivo de terras escavadas em função das suas características, minimizando, tanto quanto
possível, a distância entre a zona afecta à obra e o depósito definitivo;
O empreiteiro será responsável pelo cumprimento da legislação em vigor, relativamente à gestão
de resíduos;
Serão expressamente proibidas as queima a céu aberto de qualquer tipo de resíduos produzido
na obra;
Após o término da fase de construção, o empreiteiro terá que assegurar a remoção dos resíduos
produzidos na zona afecta à obra, evitando que esta sirva de local de atracção para a deposição
inadequada de outros resíduos por terceiros.
Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico
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7. SÍNTESE CONCLUSIVA
Os estudos desenvolvidos no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental permitiram caracterizar, os
principais factores de interesse ambiental, tendo sido avaliados os impactes nas fases de construção
e exploração e apresentadas as respectivas medidas de minimização a implementar. Na Figura 3,
exposta seguidamente, apresenta-se uma carta síntese dos principais impactes ambientais
decorrentes da implementação do projecto rodoviário em apreço.
Os impactes negativos resultantes do projecto serão, na sua globalidade, pouco significativos
(registando-se em casos pontuais como significativos) verificando-se as maiores alterações no
ambiente da região na fase de construção da via. Contudo, o carácter destes impactes é, na maioria
dos casos, temporário e reversível.
De salientar, no entanto, que as situações descritas pressupõem a aplicação das medidas de
minimização propostas nos vários descritores, de modo a evitar, minorar ou compensar os impactes
negativos inerentes ao projecto.
Como impactes positivos associados ao projecto rodoviário da Variante à E.N.3 – Lanço entre a
Variante à EN114 e a EN3 há a salientar que:
O lanço projectado, encontra-se previsto no Plano Rodoviário Nacional – Rede de Outras
Estradas, e permitirá resolver os graves problemas de tráfego existentes na travessia da
povoação de Portela das Padeiras.
A construção desta Variante garantirá uma melhoria significativa das condições de
circulação do tráfego de passagem que actualmente é obrigado a circular pelo centro
urbano de Portela das Padeiras e evitará congestionamentos nas imediações e dentro
desta localidade.
Este desvio de trânsito irá permitir uma ligação mais rápida e directa entre a auto-estrada
A1 (nó de Santarém) bem como a cidade de Santarém e os espaços industriais
existentes no final do traçado em estudo, junto à E.N. 3, optimizando as necessidade
reais de mobilidade da população e acessibilidade regional.
Em resumo, conclui-se então que apesar dos impactes negativos identificados, considera-se que os mesmos não serão inibidores da construção da estrada, uma vez que as situações positivas que esta acarreta são suficientemente importantes para viabilizar o projecto.