przemysŁ stoczniowy w polsce - biznes2biznes.com · przemysł stoczniowy w polsce – raport...
TRANSCRIPT
AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
PPRRZZEEMMYYSSŁŁ SSTTOOCCZZNNIIOOWWYY
WW PPOOLLSSCCEE (RAPORT)
Warszawa, 2007
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 2 -
aport przygotowany przez firmę „AlkortTrade. Doradztwo
Inwestycyjne. Robert Krassowski” dotyka szerokiego problemu.
Przemysł stoczniowy praktycznie we wszystkich państwach
traktowany jest jako sektor o znaczeniu strategicznym. W polskich warunkach tym
bardziej jest to ważna kwestia, bo na krajowym gruncie jest zawsze związana z
polityką i wywołanymi z tym emocjami. Jest to też zagadnienie ściśle związane z
historią powojenną i najnowszą państwa polskiego.
Mimo dość ograniczonego dostępu do literatury dotyczącej przemysłu
stoczniowego, część wątków z przyczyn formalnych ograniczono do kilku zdaniowych
opisów. W tym miejscu chciałbym wszystkich potencjalnych inwestorów zachęcić
do rozszerzenia wiedzy przez sięgnięcie po dodatkowe materiały i źródła, których
odniesienia podano w kolejnych przypisach.
reść wyrażanych w raporcie opinii i analiz jest tylko i wyłącznie
wyrazem osobistych poglądów ich autorów. Kopiowanie i
reprodukowanie tekstów w całości lub w części bez uprzedniej,
pisemnej zgody jest zabronione.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 3 -
rzemysł stoczniowy w Polsce traktowany jest jako sektor strategiczny.
Dzieje się tak ze względu na zapewnienie poważnego rynku zbytu dla
różnych gałęzi przemysłu, utrzymywanie i absorbowanie znaczącego
zatrudnienia w regionie nadmorskim, wysoką pracochłonność i innowacyjność.
Szacuje się, że budowa i remont statków daje zatrudnienie dla około 25.000 ludzi.
Około 800 polskich przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych związanych jest
umowami kooperacyjnymi ze stoczniami. Około 100.000 osób pracuje w kraju na
rzecz polskiego przemysłu stoczniowego1. Przemysł okrętowy może być jednym z
kół zamachowych gospodarki polskiej.
Jeszcze dwa lata temu Polska była drugim krajem w Europie pod względem
wielkości portfela zamówień. Mimo to rok 2003 polskie stocznie zamknęły budową 14
statków, czyli 16 mniej niż w roku poprzednim2. Spowodowała to upadłość Stoczni
Szczecińskiej S.A. i Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. oraz trudnościami
finansowymi Stoczni Gdynia S.A.
Również w Unii Europejskiej przemysł stoczniowy ma znaczenie
strategiczne. W efekcie podlega on ochronie i wsparciu na szczeblu Wspólnoty i na
poziomie poszczególnych państw członkowskich UE, w tym Polski. Ochrona dotyczy
również podejmowania decyzji przeciwko praktykom dumpingowym i stosowaniu
nieuczciwej konkurencji przez stocznie chińskie i południowo-koreańskie. Obecnie
Komisja Europejska na bieżąco monitoruje sytuację polskich stoczni i podejmowane
przez nią decyzje. Na europejski przemysł stoczniowy składa się ogromna liczba firm i
instytucji – stocznie, producenci sprzętu, serwisy inżynieryjne oraz specjalistyczne
zespoły, które prowadzą szeroką działalność, od budowy nowych statków, przez
naprawę i przebudowę, do inżynierii mechanicznej i szerokiego spektrum
wyspecjalizowanych usług, obejmujących technologie offshore.
1 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005 2 tamże.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 4 -
Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej, to łącznie 180 stoczni budujących
statki oraz ponad 400 remontujących (statki handlowe i okręty wojenne). Ze
stoczniami powiązane jest ok. 9 tys. przedsiębiorstw kooperujących. Przemysł
stoczniowy daje zatrudnienie dla około 350 tys. ludzi, a jego obroty sięgają 24 mld
euro. Dziesięć procent tych obrotów przeznaczanych jest na inwestycje w badania,
rozwój i wprowadzanie innowacji3. „Europejskie stocznie odgrywają nie tylko
kluczową rolę w morskiej gospodarce UE, ale mają istotny wpływ na jej wymiar
światowy. 70% wymiany towarowej między Europą a resztą świata odbywa się drogą
morską. Pod względem wartości morski transport przejmuje 41% ogółu wymiany
handlowej”4.
O sytuacji i potencjale przemysłu okrętowego stanowi basen Morza
Bałtyckiego i jego ponad 100 mln mieszkańców. „Rezultatem stabilnego wzrostu
gospodarczego oraz wzrostu produkcji jest wzrost masy i wartości transportowanych
ładunków, co z kolei warunkuje rozwój transportu i infrastruktury transportowej.
Rozwój transportu morskiego, a w szczególności usług portowych, przyczynia się do
powstania nowych miejsc pracy (…)”5. Bez wątpienia można o tym mówić także w
kontekście stoczni produkcyjnych. Rozwój transportu determinuje konieczność
wytwarzania „środków” transportu.
Dużym problemem dla europejskich stoczni jest polityka rządu południowo-
koreańskiego wobec macierzystych producentów. Są oni wspierani finansowo
gwarantowanymi przez państwo niskooprocentowanymi kredytami. Przypuszcza się,
że funkcjonują tam jeszcze inne formy wspierania przez państwo, lecz
nieprzejrzystość procedur i utrudniony dostęp do informacji powoduje, że nie są znane
wszystkie jej elementy. W celach obronnych, ale także z powodu konieczności
reprezentowana interesów stoczniowego przemysłu powstało kilka ponad narodowych
organizacji. Jedną z nich, a zarazem najbardziej liczącą się, jest CESA (ang.
Committe of European Shipyards’ Association – CESA). Powstała ona 27 maja
3 na podstawie: Przemysł okrętowy w UE, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 4 Jak utrzymać pozycję lidera na światowym rynku stoczniowym, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 5 Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 5 -
2005 roku z połączenia stowarzyszeń AWES (ang. Association of European
Shipbuilders and Shiprepairers) i starej CESA. Jej zadaniem jest m.in. promocja
europejskich stoczni, rozwijanie wzajemnej współpracy i kooperacja, reprezentowanie
interesu europejskich stoczni na międzynarodowym forum itd.6 Obecnie CESA
przekształca się z luźnego stowarzyszenia w profesjonalnego przedstawiciela
europejskiego przemysłu okrętowego. Współuczestniczą oni we wszystkich
obszarach związanych z przemysłem stoczniowym. W załączniku nr 3 prezentuję
spis najważniejszych bieżących spraw jakimi zajmuje się stowarzyszenie CESA. Jak
widać jest to silny partner, sprzymierzeniec i mocny lobbysta, którego
przychylność na pewno warto zyskać.
Lata 90. były ciężkim okresem dla przemysłu stoczniowego. Problemy miał
nie tylko polski przemysł okrętowy, lecz znacznie silniejsze państwa, jak np. Rosja.
Od maja 1999 roku „Rossudostrojenije” (Rosyjskie Biuro Okrętowe) jest
odpowiedzialne za politykę państwa w tym sektorze. Obecnie zaobserwować można
powolny wzrost produkcji: w 2002 roku o 6% porównaniu z rokiem 2001. Jednym z
problemów „Rossudostrojenija” jest optymalizacja struktury produkcyjnej. Spadek
zamówień na nowe statki spowodował, że zdolności produkcyjne wykorzystywane są
zaledwie w 25%7. Podobne problemy miały stocznie wschodnioniemieckie, lecz dzięki
wkroczeniu tam inwestora z Norwegii, wprowadził on daleko posunięto
restrukturyzację branży i uzdrowił stocznie. Zaczęły one działać przejrzyście i
generować zyski8.
Mimo obecnej dość skomplikowanej sytuacji przemysłu okrętowego w Polsce
jeszcze w 2001 na łamach „Nowego Przemysłu” pisano: „W większości krajów, które
produkują statki na dużą skalę przemysł stoczniowy jest subwencjonowany. Natomiast
polskie stocznie radzą sobie bez dotacji. Jak na razie z dobrym skutkiem. Nasz
przemysł okrętowy niemal w całości sprzedaję swą produkcję na eksport, co świadczy
o jego konkurencyjności na światowym rynku. Ta konkurencyjność jest w dużej
6 więcej informacji o stowarzyszeniu na: http://www.cesa-shipbuilding.org 7 Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi i przemysłu wiertniczego, Transport morski, nr 2/2004. 8 na podstawie: Prywatyzacja jest niezbędna, Gazeta Wyborcza, 19.10.2005.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 6 -
mierze pochodną niskiego udziału kosztów pracy w kosztach wytwarzania, bogatego
zaplecza polskich firm produkujących wyposażenie okrętowe oraz zaplecza badawczo-
rozwojowego z fachową kadrą”9.
W latach 2001/2002 doszło do załamania polskiego przemysłu stoczniowego.
Spowodowane było to m.in. błędami menedżerskimi w zarządzaniu
przedsiębiorstwami. Zmusiło to rząd do poszukiwania nowych form funkcjonowania
i zarządzania tym sektorem. Poza konsekwencjami kryzysu w stoczni szczecińskiej i
gdyńskiej w latach 2002 i 2003 polskie budownictwo okrętowe ponosiło w roku 2004
skutki globalnych trendów w gospodarce morskiej oraz dodatkowo pewnych efektów
przystąpienia do Unii Europejskiej. Aktualnie trudną sytuację polskiego przemysłu
stoczniowego należy ocenić w kontekście uwarunkowań wewnętrznych jak i
międzynarodowych. Stocznie w Polsce działają w warunkach rynku światowego,
otwartego dla nabywcy statków i równolegle w znacznym stopniu objętego różnymi
formami protekcjonizmu. Przemysł stoczniowy w Stanach Zjednoczonych, w Europie
oraz w państwach dalekowschodnich (Korea Południowa, Japonia, Chiny) wspierany
jest mechanizmami bezpośredniej i pośredniej pomocy publicznej.
W specjalnie opracowanym raporcie o stanie gospodarki morskiej
Ministerstwo Infrastruktury stwierdzało, że problemy w przemyśle okrętowym
związane były z ówczesną sytuacją gospodarczą kraju oraz w samym przemyśle
stoczniowym:10
� ograniczona zdolność krajowych banków komercyjnych do finansowania projektów stoczniowych;
� błędy w zarządzaniu stoczniami przez grupy menedżerskie i zaniechanie przez nie dalszej
restrukturyzacji stoczni;
� brak nowoczesnego systemu finansowania zakupu statków przez armatorów krajowych, podobnego do
istniejących w państwach członkowskich UE;
� utrzymujący się wysoki poziom kursu złotego w stosunku do dolara amerykańskiego stosowanego
powszechnie do kontraktów stoczniowych;
9 Dudała J., Samodzielne polskie stocznie, Nowy Przemysł, nr 7-8/2001. 10 na podstawie: Raport o stanie gospodarki morskiej, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2002.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 7 -
� niższa wydajność pracy (mierzona ilością ton pojemności skompensowanej (CGT) na jednego
zatrudnionego), powodująca powstawanie dodatkowych kosztów osobowych i finansowych.
Odnotować trzeba wzrastającą aktywność w zamawianiu statków przez
armatorów. Przyniosło to polskim stoczniom nowe zamówienia na 51 jednostek o
łącznej pojemności 1.008.744 CGT. Ceny zamawianych statków są znacznie
korzystniejsze od poprzednich. Ich ukończenie szacuje się na lata 2006-2007. Na
koniec 2004 roku portfel zamówień wszystkich stoczni obejmował 95 statków z
2.112.617 CGT, o wartości kontraktowej 3.620 mld USD11. Wielkości te są
najwyższe, jeśli wziąć pod uwagę ostatnie dziesięć lat. Spodziewana koniunktura
nadchodzi, choć na pewno nie są to jeszcze czasy prosperity.
Chciałbym zauważyć, że majątek trwały polskich stoczni jest w znacznym
stopniu zużyty. Krajowe stocznie ustępują wielu stoczniom europejskim, np.
niemieckim i holenderskim pod względem wyposażenia technicznego. Brakuje
zadaszonych pochylni i doków. Istnieją znaczne rezerwy w obszarze rozwoju
outsourcingu.
Jak wcześniej wspomniałem zatrudnienie związane z funkcjonowaniem
przemysłu stoczniowego w Polsce waha się w granicach 70-100 tys. pracowników.
Stocznie mają istotne znaczenie dla rynku pracy w regionach nadmorskich. Oprócz
zatrudnienia bezpośrednio w stoczniach produkcyjnych i remontowych, wiele firm
kooperuje ze stoczniami tworząc miejsca pracy w przedsiębiorstwach pełniących rolę
dostawców i kooperantów, zlokalizowanych na terenie całego kraju.
11 na podstawie: Budowa i remonty statków w Polsce w r. 2004, Związek Pracodawców Forum Okrętowe,.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 8 -
stnieje wiele czynników, które mogą wpłynąć na konkurencyjność
przedsiębiorstw. Jednym z ważniejszych są korzyści wynikające z
funkcjonowania w ramach tzw. grona (ang. cluster)12. Grono jest
skupiskiem wzajemnie powiązanych firm i instytucji, które konkurują i kooperują
między sobą13. Korzyści jakie są osiągane dzięki takowej zależności przekładają się
najczęściej na wysoką pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw na arenie
międzynarodowej. Wzorowym przykładem grona jest Norwegia i prowadzona
przez nią gospodarka morska. Norwegia „nie koncentruje się na wybranych
elementach tej gałęzi, lecz tworzy kompleksowy system wzajemnie powiązanych ze
sobą podmiotów pracujących dla branży morskiej. Koncepcja ‘morskiego grona’ (ang.
maritime cluster) zakłada dużą liczbę przedsiębiorstw, organizacji i instytucji z
różnych gałęzi działających na rzecz gospodarki morskiej”14 Podobnie zorganizowany
jest przemysł stoczniowy w Japonii – jest od częścią grona. I to właśnie Azja, a
szczególnie Chiny przejmują strategię rozwoju wybraną przez Norwegię. Wydaje się,
że również polska gospodarka morska, a co za tym idzie sektor stoczniowy powinien
pójść tą drogą rozwoju. Moim zdaniem norweskie rozwiązania mogą być z
powodzeniem zastosowane na polskim gruncie i tym samym chciałbym je
zarekomendować.
Unia Europejska próbuje zastosować wszelkie dostępne środki polityki
handlowej, żeby zapewnić uczciwą konkurencję na światowym rynku. Ale chcąc
zapewnić pełną konkurencyjność, należy podjąć konkretne działania i udzielić im
zdecydowanego poparcia politycznego. Takie działa podjęto w ramach projektu
„LeaderShip 2015”, który ma za zadanie określić przyszłość europejskiego
przemysłu budowy i remontu statków, pod hasłem „konkurencyjność przez
perfekcję”15 16.
12 Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń 2002. 13 Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i kierowanie, 2003, nr 3. 14 Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii, Ministerstwo Infrastruktury. 15 na podstawie: Program LeaderShip 2015, Związek Pracodawców Forum Okrętowe, 16 na podstawie: Europa chce być stoczniowym liderem na świcie, Gazeta Wyborcza, 11.04.2003.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 9 -
Bardzo silnym i konkurencyjnym graczem w przemyśle okrętowym są
stocznie azjatyckie, w szczególności południowo-koreańskie. Doszło nawet do tego, że
Korea Płd. zdecydowała się nie przestrzegać podjętych w 2000 roku zobowiązań. Ich
celem było przywrócenie uczciwych i przejrzystych warunków konkurencji. W efekcie
stocznie południowo-koreańskie znalazły się poza wszelką konkurencją oferując
budowane statki po cenach poniżej kosztów materiałowych.
Konkurencja – często nieczysta – na rynku stoczniowym powoduje, że rząd
polski podjął decyzję o dopłatach do kontraktów na statki, jako tymczasowy środek
ochronny przemysłu stoczniowego. Kraje UE (Hiszpania, Włochy, Niemcy)
skorzystały ze środków publicznych do modernizacji swych narodowych stoczni
(łącznie pomoc wyniosła 300 mln USD). Aby wyrównać szanse konkurowania
polskich stoczni na globalnym rynku polski rząd zdecydował o dopłatach
bezpośrednich (na statki typu: chemikaliowiec, kontenerowiec, produktowiec, LNG)17.
Również Rada Wspólnoty UE podjęła decyzję o obronie rodzimego przemysłu
stoczniowego. 27 czerwca 2002 roku wprowadzono rozporządzeniem tzw.
tymczasowy mechanizm obronny (TDM) dla przemysłu stoczniowego. Z jego
pomocy korzystają stocznie niemieckie, holenderskie, włoskie, francuskie, duńskie i
hiszpańskie.
Pomimo dość wąskiego i ustalonego grona odbiorców również przemysł
stoczniowy posiada własne giełdy i targi branżowe. Dzięki takim imprezom
przedsiębiorstwa należące do szeroko pojętego przemysłu okrętowego mają okazje
zaprezentować swoją ofertę, zareklamować możliwości swoich zakładów lub zdobyć
nowe kontrakty. Zyski z właściwej prezentacji na targach są nieocenione. Jednymi z
najważniejszych targów są te odbywające się w Grecji, w mieście Pireus. Co dwa lata
na targach „Posidonia” spotykają się najważniejsze firmy przemysłu
stoczniowego (stocznie, jednostki pływające, technika morska i nabrzeżna, porty,
armatorzy). W roku 2004 liczba wystawców wynosiła 1420 z 75 państw, a ekspozycję
obejrzało ponad 30.000 gości.
17 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 10 -
Na krajowym rynku największą imprezą morską jest „Baltexpo”. Jest to
czwarta co do wielkości wystawa przemysłu stoczniowego na świecie, a zarazem
centralna impreza sektora morskiego w Polsce. Na targach zapoznać się można z
najnowszymi osiągnięciami technologicznymi w zakresie budowy i wyposażenia
statków oraz przedstawić możliwości inwestowania w rozwój przemysłu stoczniowego
w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Ostatnią funkcją „Baltexpo” jest
działanie na rzecz poprawy wizerunku polskiego przemysłu okrętowego w
administracji państwowej oraz instytucji finansowych. Wspomniane wyżej targi są
nieodzownym elementem polityki marketingowej prowadzonej przez krajowe
stocznie. Żadna z nich nie powinna sobie pozwolić na nieobecność w tego typu
branżowych imprezach.
Analiza porównawcza, jaką przeprowadziło Ministerstwo Infrastruktury
wykazała, że prowadzone i planowane inwestycje infrastrukturalne transportu w
krajach ościennych mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i konkurencyjność
polskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. Analiza wykazała także,
ze porty te nie działają w abstrakcyjnym otoczeniu, lecz uzależnione są od
działających już i tworzących się, nowych paneuropejskich i globalnych łańcuchów
logistyczbno-transportowych w Unii Europejskiej i Rosji18. W mojej ocenie przyjęta
strategia i wybór przez poszczególne państwa transportu morskiego świadczy o dobrej
koniunkturze jaka będzie panowała w przemyśle stoczniowym.
Tendencja do umacniania złotego została zahamowana, a niski kurs dolara to
często najważniejsza przyczyna kłopotów Stoczni Gdynia, Stoczni Szczecin i innych
polskich stoczni. Polityka nowego rządu i zapowiedzi premiera Marcinkiewicza nie
pozostawiają wątpliwości, że złoty powinien się jeszcze nieco osłabić. W tym
konkretnym wypadku polskie stocznie tylko na tym skorzystają.
W latach 2003-2004 stocznie musiały sprzedawać statki, które były
zakontraktowane 2-3 lata wcześnie. Odbywało się to po wiele niższych cenach i z
18 Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi – analiza porównawcza inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 11 -
dolarem o wiele mocniejszym wobec euro i złotego. Również stal i urządzenia
metalowe miały wyśrubowane ceny. Oznacza to, że po pokonaniu tego kryzysu,
prognozuję, że obecnie kontraktowane budowy statków przyniosą kilkakrotnie
większe zyski.
Dobra koniunktura w przemyśle stoczniowym powinna potrwać jeszcze kilka
lat, lecz bez wsparcia kapitałowego pozwalającego na inwestycje modernizacyjne i
rozwój, polskim stoczniom wcale może nie być łatwo. Przetrwanie wymagać będzie
poszukiwania dalszych drastycznych oszczędności i poprawy efektywności.
Ważne jest również wsparcie władz konkretnymi decyzjami. Mówił o tym w
wywiadzie dla „Wiadomości Stoczniowych” Jerzy Lewandowski, prezes Grupy
Stoczni Gdynia: „Trzeba pamiętać o tym, że Grupa Stoczni Gdynia i cały przemysł
okrętowy mogą liczyć na wsparcie władz: miasta, regionu, kraju. Co ważne, to
wsparcie nie kończy się na deklaracjach. Mogliśmy się o tym przekonać, gdy w
błyskawicznym tempie została uchwalona ustawa o dopłatach wyrównawczych do cen
statków. W Sejmie opowiedzieli się za nią posłowie wszystkich ugrupowań, ponad
podziałami politycznymi”19 20
Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej polski przemysł okrętowy
został podporządkowanym zasadom pomocy publicznej. Dobrą wiadomością jest fakt
wyrażenia zgody przez UE na utrzymanie dopłat przez rząd polski do końca 2007 roku
(utrzymanie mechanizmu TDM). W tym wypadku chodzi o 6% dopłat do cen
kontraktowych na niektóre typy statków, budowane w stoczniach polskich. W samej
Unii Europejskiej dopłaty przestały obowiązywać z końcem marca 2005 roku. Dopłaty
państwa możliwe będą jedynie do kontenerowców, chemikaliowców i gazowców.
Subsydia rządowe mogą wynieść do 91,7 mln EUR21.
19 Szósty czerwca – i co dalej, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 5 (80), maj 2005. 20 Setki milionów dla stoczni, Gazeta Wyborcza, 04.03.2005. 21 Namiary na Morze i Handel, nr 11/2005 [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 12 -
O panującej koniunkturze niech świadczy kilka spektakularnych kontraktów i
faktów pochodzących tylko z ostatniego półrocza:
� Japoński armator Nippon Yusen Kaisha (NYK) ujawnił plany zwiększenia swojej floty z około 660 do
880 statków. Ma to nastąpić do 2010 roku i będzie wymagać nakładów w wysokości około 13,8 mld
USD22.
� Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering podpisała kontrakt na budowę
czterech statków do przewozu gazu ziemnego. Kontrakt o wartości 900 mld USD podpisało
konsorcjum niemieckiego Commerzleasing, katarskiego Qatar Gas Transport oraz niemieckiej firmy
Pronav23.
� Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering zdobyła zamówienie na 3
zbiornikowce VLCC, o rekordowej cenie kontraktowej dla tego typu i wielkości statków – 124 mln
USD za każdą jednostkę. Mają być zbudowane do końca 2008 roku24.
� Iran zamówił w stoczniach chińskich i południowokoreańskich 14 zbiornikowców. Wartość kontraktu
wynosi 1,5 mld USD25.
� Hyuandai Merchant Marine jest bliska sfinalizowania największego w historii firmy zbiorowego
zamówienia na statki. Południowokoreańska linia ma podpisać kontrakt ze swoją spółką-siostrą
Hyuandai Heavy Industries na budowę ośmiu kontenerowców. HMM zapłaci za wszystkie statki 1,04
mld USD26.
� Norweski OAS Knutsen zamówił w hiszpańskiej stoczni Izar transportowiec gazu płynnego. Izar
twierdzi, że zamówienie można „przełożyć” na 1,8 mln godzin pracy dla stoczni27.
22 Budownictwo Okrętowe, nr 3/2005 23 źródło: Dow Jones [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 3 (78), marzec 2005. 24 Wielkie zamawianie w Korei, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005. 25 tamże. 26 Kontrakt za miliard, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005. 27 Blisko dwa miliony godzin pracy, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 13 -
ubiegłym roku sytuacja Stoczni Szczecińskiej Nowa i Grupy
Stoczni Gdynia została ustabilizowana. Stocznia Szczecińska
została wsparta przez ARP (Agencję Rozwoju Przemysłu),
dzięki czemu mogła odkupić tereny i instalacje bankruta – Stoczni Szczecińskiej.
Stocznia Szczecińska Nowa działa jako spółka w 100% kontrolowana przez Skarb
Państwa. W stoczniach Grupy Stoczni Gdynia realizowane są programy
restrukturyzacyjne. Są one zaakceptowane przez właścicieli i kontrolowane przez
ARP. Skarb Państwa ma obecnie pakiet większościowy w powiększonym kapitale
akcyjnym Stoczni Gdynia, a przez to kontrolę nad całą grupą. Największa praca
koncentruje się obecnie na obsłudze zadłużenia. Obie wymienione stocznie
funkcjonują korzystając z gwarancji Korporacji Ubezpieczeń Kredytów
Eksportowych, udzielanych na zaliczki armatorskie i kredytów operacyjnych
gwarantowanych przez Skarb Państwa. Co ciekawe mimo kryzysu, w 2004 roku
wzrosło łączne zatrudnienie w stoczniach budujących statki (o 700 osób). Główny
wzrost zanotowano w Stoczni Szczecińska Nowa. Mogę z całą stanowczością
stwierdzić, że głównymi graczami w polskim przemyśle stoczniowym są właśnie:
Stocznia Szczecińska Nowa oraz Grupa Stoczni Gdynia S.A.
Próbując opowiedzieć się, za którąś ze strategii rozwoju, chciałbym
zacytować optymistyczny raport stowarzyszenia CESA, w którym przeczytać można,
że „pozytywny trend rynku pozwolił na podwojenie wielkości nowych zamówień w r.
2003 w porównaniu z 2002 r. Stocznie Europejskie znacząco zwiększyły swój udział
w rynku światowym w r. 2004 przy utrzymującym się wysokim popycie (z 9% w 2003
do 15 w 2004). Ten trend uległ dalszemu wzmocnieniu w I kwartale 2005 r. (19%)
(…) Ceny statków, wyrażone w dolarach, w większości segmentów rynku, znacząco
wzrastały, poczynając od 2002 r.”28.
28 Duży wzrost zamówień w stoczniach europejskich, CESA, Bruksela 27.05.2005 [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://www.forumokretowe.org.pl
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 14 -
Trzeba pamiętać, że mimo restrukturyzacji, optymistyczne wizje dotyczące
Stoczni Szczecińskiej Nowa psuje codzienna rzeczywistość, czyli rachunek
ekonomiczny, który jest jasny: od chwili powstania, po dwóch latach trzeba jej
pomagać. „To dziecko, które wszyscy kochają, aczkolwiek lekko upośledzone –
podsumował debatę o przyszłości Stoczni Szczecińskiej Nowa Bogumił Rogowski,
prezydent Business Clubu”29.
Pomijając kilka lat początkowego okresu działalności, wszystkie statki
zbudowane w Stoczni Gdynia zostały zaprojektowane w jej Biurze Projektowym. W
ciągu minionych 80 lat Biuro Projektowe nie tylko rozbudowało się i zdobyło rozległe
doświadczenie, ale także stworzyło olbrzymią bazę danych sprawdzonych projektów.
Biuro wyszkoliło kadrę specjalistów o wysokich kwalifikacjach we wszystkich
niezbędnych specjalnościach i kadra ta jest systematycznie uzupełniania absolwentami
Politechniki Gdańskiej. Obecnie Biuro Projektowe Stoczni Gdynia S.A. zatrudnia
ponad 280 wysokiej klasy specjalistów.
Dyrektor Marketingu Stoczni Gdynia, Andrzej Sowa od dłuższego czasu
pracuje nad wizerunkiem zakładu w przemyśle stoczniowym. Zasadniczym elementem
prowadzonej działalności marketingowej obejmującej Grupę Stoczni Gdynia S.A. jest
orientacja na klienta zgodnie z oczekiwaniami światowego rynku odbiorców
statków. Niewątpliwy sukces marketingowy wyrażony wielkością portfela zamówień
Stoczni Gdynia S.A. został osiągnięty dzięki połączeniu profesjonalizmu służb
handlowych z potencjałem intelektualnym i zawodowym pracowników stoczniowego
Biura Projektowego, co pozwoliło oferować klientom statki idealnie dopasowane do
potrzeb. W 1997 roku Stocznia uzyskała certyfikat ISO 9001 wydany przez Lloyd’s
Register Quality Assurance Ltd., odnowiony w styczniu 2004 roku30. Dodatkowo
stocznia została wyróżniona certyfikatem Bezpieczeństwa ISRS (International Safety
Rating System) przez Norske Veritas. Stocznia działa również aktywnie na rynku
europejskim. Promuje się na międzynarodowych targach. Była obecna jako wystawca
29 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 30 p. załącznik nr 1.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 15 -
na targach „Posidonia” w Grecji. Zaprezentowała tam ponad 40-metrowe stoisko
reklamując swoje portfolio, zdobyte doświadczenie i otwierając się na nowe rynki.
Również Stocznia Szczecińska Nowa może pochwalić się może uzyskaniem
certyfikatu ISO 9000:200031. Stocznia Szczecińska, w przeciwieństwie do swojej
upadłej poprzedniczki, buduje statki bez opóźnień i kar, mniejszym nakładem pracy
(np. budowa kontenerowca to ok. 950 tys. godzin roboczych – o 150 tys. mniej niż w
Stoczni Szczecińskiej Porta Holding32).
Wydaje się, że najlepszym obecnie rozwiązaniem dla całego przemysłu
stoczniowego w Polsce jest konsolidacja zakładów. Nie rekomenduję w tym miejscu
fuzji przez połączenie firm i scentralizowanie „władzy”. Myślę, że najlepszym
rozwiązaniem będzie pozostawienie możliwości decyzyjnych w wielu obszarach
macierzystym stoczniom. Dopiero wtedy będzie można napisać, że nie będziemy
mogli mówić o przegranych w najbliższej dekadzie. Natomiast warto byłoby
zgromadzić wokół stoczni silnych partnerów, którzy są obecnie kooperantami.
Przykładem może być zakład Hipolita Cegielskiego z Poznania. Częściowo znane są
już plany przeniesienia części produkcji wielkich silników okrętowych do Gdyni. Jest
to konieczne gdyż choćby ze względów logistycznych nie mogą one powstawać w
fabryce w Poznaniu33 34. Taka współpraca w ramach jeden strategii mogłaby
zaowocować zyskiem dla wszystkich podmiotów biorących udział w konsolidacji.
„Stocznie nie mogą być dłużej fabryką statków, która większość rzeczy
wykonuje sama, tylko integratorem procesu budowy angażującym do
poszczególnych zadań wyspecjalizowanych kooperantów. To powinno poprawić
wydajność stoczni, która dziś jest dwuipółkrotnie mniejsza niż średnia
europejska”35 Jednocześnie stalibyśmy się silniejszym partnerem choćby dla
dostawców stali, z którymi moglibyśmy wynegocjować lepsze ceny zakupu.
31 p. załącznik nr 2. 32 na podstawie: Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 33 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005 34 na podstawie: Co politycy zrobią dla Cegielskiego?, Gazeta Wyborcza, 30.08.2005. 35 Zbigniew Karpiński, dyr. Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku, Jak projekt „LeaderSHIP 2015” wpłynie na polskie stocznie?, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 16 -
Konsolidacja grupy rozpoczęłaby kolejny etap restrukturyzacji branży stoczniowej,
dzięki czemu mogłaby być wydzielona z Agencji Rozwoju Przemysłu (w 100%
należącej do Skarbu Państwa). Ta zaś mogłaby skupić się na poszukiwaniu
strategicznego inwestora. Stworzenie holdingu stoczniowego, gdzie wszystkie
obszary działalności będą w pełni transparentne, może zakończyć się ofertą
publiczną, a w efekcie wejściem na giełdę.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 17 -
ałożenia rozwoju Grupy Stoczni Gdynia S.A. (w kontekście całego
przemysłu okrętowego w Polsce). Polskie stocznie dysponują
ogromnym potencjałem produkcyjnym, a świadczone przez nie
usługi stoją na wysokim poziomie. Dzięki temu mogą one zaprezentować na
międzynarodowym rynku bogatą i zróżnicowaną ofertę: różne typy statków oraz różne
rodzaje statków do remontu. Silna pozycja wzmacniana jest posiadaniem własnego
zaplecza konstrukcyjno-technologicznego oraz badawczo-naukowego.
Konkurencja na rynkach międzynarodowych składnia polski przemysł
stoczniowy do poszukiwania nowych kontrahentów, zainteresowanych lokowaniem w
Polsce długofalowych kontraktów zarówno produkcyjnych jak i remontowych.
Zalecam intensywne uczestnictwo w targach krajowych i międzynarodowych. Co
ważne – aktywne uczestnictwo. Polskie stocznie posiadają szeroki portfel i wielkie
doświadczenie. To ogromna karta przetargowa podczas negocjacji, trzeba tylko
umiejętnie to wykorzystać. Perspektywicznym partnerem może być Rosja. Posiada
ona duże zapotrzebowanie na tego rodzaju współpracę (jej flota wymaga wymiany lub
remontowania). Odzyskanie rynku rosyjskiego dla Stoczni Gdynia i Gdańsk na
pewno nie będzie łatwym zadaniem, lecz korzyści z tego wynikające z pewnością będą
długofalowe. Powinien być to jeden ze strategicznych celów dla polskiego przemysłu
okrętowego. Trzeba podjąć starania o nowe kontrakty, a jednocześnie nie można
dopuścić do utraty osiągniętej pozycji na rynkach zachodnich.
Stocznia Gdynia ma największy portfel zamówień na statki wśród stoczni
europejskich. Te statki trzeba budować i będą to robiły obie stocznie należące do
Grupy. Zdało sobie z tego sprawę zgromadzenie akcjonariuszy, które 4 lipca 2005
roku na walnym zgromadzeniu podjęło uchwałę o dalszym, zasadnym istnieniu Spółki.
Decyzję podjęto w związku z poprawą wyniku finansowego oraz realizacją planu
restrukturyzacji. Za przyjęciem uchwały głosowali wszyscy akcjonariusze obecni na
walnym zgromadzeniu.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 18 -
Jednocześnie uważam, że pomoc państwa powinna nadal docierać do Grupy
Stoczni Gdynia S.A. Jednak nie powinna ona być większa niż zaleca do UE. Trzeba
pamiętać, że każdy z obywateli pracuje obecnie na zysk stoczni. Jak słusznie zauważa
Bogumił Rogowski, prezydent Business Clubu: „(…) bolączką naszych stoczni jest
permanentny brak środków obrotowych. Na pytanie, ile jeszcze trzeba dołożyć do
stoczni, żeby stanęła na nogi, odpowiadam: już nic nie da się dołożyć. Pomocy
publicznej nie można zwiększyć w żaden sposób niż to robimy. Trzeba stoczniom
zapewnić normalny dostęp do rynku finansowego”36.
Formułując założenia rozwoju dla spółki Grupa Stoczni Gdynia S.A.
uważamy, że powinna priorytetowo potraktować projekty wymagające
międzynarodowej aktywności oraz te, które wykazują wartość dodaną dzięki
zastosowanym rozwiązaniom. Proponuję stworzyć plany ramowe i koncepcje
sektorowe dla różnych obszarów działalności (produkcja różnych typów statków).
Należy opracować szereg koncepcji marketingowych. Warto wypracować
i zacieśniać współpracę z innymi stoczniami polskimi – głównie Stocznią
Szczecińską Nowa (w zakresie wymiany danych, know-how itd.).
Nieodzownym zdaje się wdrożenie efektywnych procedur kontrolnych, co
umożliwi lepsze monitorowanie działalności operacyjnej stoczni i zwiększy wartość
ekonomiczną spółki. Zalecam osiągnięcie rentowności operacyjnej, co najmniej na
poziomie ponoszonych kosztów finansowych. Strategicznym celem jest rozwiązanie
konfliktu z amerykańskimi partnerami skupionymi wokół konsorcjum Synergia
(kontrolowany przez amerykańskie fundusze inwestycyjne). Obecny pat w trwającym
konflikcie de facto oznacza bankructwo dla stoczni. I choć wszyscy uważają
stanowisko Synergii za szantaż, to bezwzględnie należy doprowadzić do dialogu
między zwaśnionymi instytucjami37 38.
Trudno podjąć się w tym miejscu dokładnych lub choćby szacunkowych
prognoz dla stoczni na dalsze 5 lat czy co gorsza na kolejną dekadę. Jak nieobliczalny
36 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004 37 Stocznia w Gdańsku i Gdyni na skraju przepaści, Gazeta Wyborcza, 08.04.2004. 38 Stocznie w potrzasku – cd., Gazeta Wyborcza, 10.04.2004.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 19 -
jest to rynek (choćby na kursy walut i ceny stali) niech świadczy fragment bardzo
optymistycznego artykuł z 2000 roku, czyli właśnie sprzed 5 lat: „Wartość usług
remontowych i budowlanych krajowych stoczni wyniosła ponad 1 mld USD, co
pozwoliło utrzymać Polsce piątą pozycję na świecie i drugą w Europie. Polscy
producenci statków mają obecnie zamówienia zapewniające wykorzystanie mocy
produkcyjnych przez najbliższe trzy lata. Prognozy resortu gospodarki i skarbu nie
przewidują wzrostu (…), a raczej ustabilizowanie się jej poziomu. Przemysł
stoczniowy, po meblarskim i motoryzacyjnym, jest jednym z liderów polskiego
eksportu”39.
Z pewnością na przyszłość Grupy Stoczni Gdynia S.A. będą miały wpływ
najbliższe decyzje polityczne gabinetu premiera Marcinkiewicza. Jego zapowiedzi
odejścia od konsolidacji i skupienia się na szukaniu własnej drogi rozwoju należy
oddać na poczet trwającej kampanii wyborczej40 41 42. Moim zdaniem Ministerstwo
Infrastruktury po zapoznaniu się z sytuacją przyzna rację, że najlepszym rozwiązaniem
będzie zawiązanie holdingu polskich stoczni, do którego być może dołączą inni
kooperanci, jak np. zakłady H. Cegielskiego z Poznania. Poszukiwanie strategicznego
inwestora, o jakim wspominał były minister Piechota wydaje się dobrą inicjatywą.
Kluczowym rozwiązaniem może być alians ze wschodnim dostawcą stali. W gronie
potencjalnych partnerów strategicznych wymienić można ukraiński Donbas lub
rosyjski Siewierstal. Jak się szacuje wejście takiego inwestora, to perspektywa 3-4 lat,
bo priorytetem jest kolejna restrukturyzacja43.
39 Polskie stocznie piąte na świecie, Gazeta Wyborcza, 23.12.2000. 40 Marcinkiewicz: Pomoc dla Stoczni Gdańskiej, Gazeta Wyborcza, 01.10.2005. 41 Przyszły premier o gospodarce morskiej, Gazeta Wyborcza, 12.10.2005. 42 Marcinkiewicz: PŻM pozostanie pod kontrolą państwa, nie będzie konsolidacji sektora stoczniowego, Puls Biznesu, 12.10.2005 43 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 20 -
Dodatkowo zachęcamy do podjęcia kompleksowych i zdecydowanych działań
(wspólnie z rządem i środowiskami lobbistycznymi), które zamknąłem w 7 punktach:
� poprawa wizerunku Grupy w oczach potencjalnych inwestorów, m.in. wyjaśnienie niejasnej sprawy
zagarnięcia pieniędzy pracownikom44 45;
� zorganizowanie przemysłu stoczniowego opartego na gronie, którego centralnym punktem będą
zakłady Grupy Stoczni Gdynia S.A.;
� budowa statków dla armatorów krajowych, które spełniają wymogi obronne i standardy NATO (flota
handlowa wykonująca zadania sojusznicze);
� zawarcie i egzekwowanie przemysłu okrętowego i wyposażenia okrętowego w programie offsetowym
(umożliwia to jednocześnie postęp technologiczny i podniesienie wydajności pracy)46;
� opracowanie i wdrożenie nowego modelu funkcjonowania (outsourcing części działalności),
finansowania i warunków działania przemysłu stoczniowego, uwzględniającego udział dopuszczalnej
pomocy publicznej dla sektora tego przemysłu (szczególne zadanie dla ekipy rządzącej);
� przyspieszenie restrukturyzacji wewnętrznej stoczni (leży to w gestii zarówno rządu, jak i zarządów
poszczególnych stoczni w Grupie);
� wsparcie i pomoc rządu na uzyskanie zamówień na rynku rosyjskim.
W sektorach przemysłu technologii zaawansowanych – właśnie takich jak
budowa statków – sukces w głównej mierze oparty jest na wiedzy. Tylko na
kontynencie europejskim działa tak gęsta sieć stoczni oraz ośrodków badawczych
(włączając w to dostawców zaawansowanych technologii i usług inżynieryjnych). Ta
charakterystyczna przewaga sprawia, że europejski przemysł stoczniowy może
być pewny swej przyszłości. Ważne by w tej europejskiej rodzinie stoczni nie
zabrakło miejsca dla polskich wytwórców, w tym Grupy Stoczni Gdynia S.A.
44 Kłopoty z zadłużeniem Stoczni Gdynia, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 45 Stocznia Gdynia zagarnia pieniądze pracowników, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 46 Stocznie w offsecie, Gazeta Wyborcza, 15.12.2002.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 21 -
astosowane w tym raporcie narzędzia analityczne, takie jak analiza
SWOT czy benchmarking z pewnością nie są do końca
reprezentatywne. Tak jak wspomniano na początku raportu przemysł
stoczniowy w Polsce jest nie tylko związany czystym rachunkiem ekonomicznym,
lecz także silnie obarczony polityką, historią i aspektami czysto społecznymi
(bezrobocie, związki zawodowe, ogólne postrzeganie Wybrzeża i roli jego
mieszkańców w upadku komunizmu).
„Mało jest pojęć związanych z morzem, które budziłby tyle kontrowersji w
Polsce co polityka morska. Wachalarz poglądów w tym względzie rozciąga się od
uznawania koniecznej wszechobecności polityki morskiej w życiu narodu i państwa,
aż do negowania w ogóle istnienia jej potrzeby. (…) Transformacja ustrojowa Polski
wymusiła istotne zmiany w strukturze gospodarki i metodach oddziaływania
czynników publicznych na procesy gospodarcze i społeczne. Szereg pojęć musiało
ulec przewartościowaniu”47.
Przeniesienie – przy wspomaganiu się benchmarkingiem – wzorów ze stoczni
niemieckich czy modelu norweskiego grona bez dokładniejszej analizy sytuacji
stoczni narodowych jest wykluczone. Potrzebna jest ogólnonarodowa,
merytoryczna debata na temat wizji tej gałęzi przemysłu. Jeśli patrzeć na
rentowność stoczni w prosty sposób: kupiłem za tyle, sprzedałem za tyle, to przy
obecnych uwarunkowaniach gospodarczych nie może być ona rentowna. Ale to
prymitywny sposób pojmowania. W przemyśle stoczniowym o stosunkowo długim
cyklu produkcji, problem rentowności trzeba postrzegać jako układ wielostopniowy.
Podobnie trzeba ostrożnie podchodzić do narzędzi i wyników badań analitycznych.
Jeśli konkretna stocznia płaci podatki, prowizję za gwarancje, spłaca kredyty bankom,
a stoczniowcy i liczni kooperanci dają miastu tzw. „wtórne zatrudnienie” przez
wydawanie zarobionych pieniędzy, to znaczy, że stocznia jest ze wszechmiar
rentowna.
47 Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty, Ministerstwo Infrastruktury.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 22 -
Jedno jest natomiast pewne: nie można doprowadzić do zaniedbania i
pozostawienia stoczni produkcyjnych i remontowych samym sobie. Upadek cywilny
przemysłu okrętowego – jak pokazuje przykład Stanów Zjednoczonych – nie daje się
później odtworzyć. Nasze stocznie mają wszystko, by odnieść światowy sukces,
trzeba tylko im w tym pomóc.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 23 -
Literatura.
[1] Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Rada Ministrów RP.
[2] Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej
regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury.
[3] Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi
i przemysłu wiertniczego, Transport morski.
[4] Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń
2002.
[5] Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i
kierowanie.
[6] Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii,
Ministerstwo Infrastruktury
[7] Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi – analiza porównawcza
inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji
Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o
podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury.
[8] Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty. Ministerstwo Infrastruktury.
[9] Związek Pracodawców Forum Okrętowe – materiały internetowe.
[10] Miesięcznik Nowy Przemysł.
[11] Wiadomości Stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia .
[12] Puls Biznesu – archiwum internetowe.
[13] Gazeta Wyborcza – archiwum internetowe.
[14] Strony internetowe Stoczni Szczecińskiej Nowa: http://www.ssn.pl
[15] Strony internetowe Grupy Stoczni Gdynia S.A.: http://www.stocznia.gdynia.pl
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 24 -
Załącznik 1.
Certyfikat ISO 9001 dla Grupy Stoczni Gdynia S.A. i jego odnowienie.
zródło: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/jakosc.htm
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 25 -
Załącznik 2.
Certyfikat DIN EN ISO 9001:2000 dla Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o. o.
źródło: http://www.ssn.pl/pol/main.php
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 26 -
Załącznik 3.
Instytucje o organizacje, z którymi aktywnie współpracuje na rzecz przemysłu
stoczniowego stowarzyszenie CESA:
� WTO – Światowa Organizacja Handlu – spór okrętowy UE-Korea –
zaangażowane grupy robocze. WG on Trade Issues i WG on Market
Monitoring.
� OECD – Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju – negocjacje tzw.
Nowego Porozumienia pokrętowego – zaangażowane grupy WG on Market
& Forecast i WG on MM.
� IMO – Międzynarodowa Organizacja Morska – szeroki wachlarz problemów
technicznych i prawnych związanych z bezpieczeństwem statku i jego
eksploatacji . CESA ma statut oficjalnego obserwatora; działa w IMO poprzez
swoich delegatów oraz WG on Safe Ships and Clean Seas, WG on Shiprepair.
� EMSA – Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, wyspecjalizowana
agenda Komisji Europejskiej, mająca monitorować i koordynować sprawy
związane z bezpieczeństwem statków i ich eksploatacji w portach i na
morzach UE; CESA stara się uzyskać pozycję branżowego doradcy
technicznego.
� MIF – Forum Przemysłów Morskich – coroczna konferencja europejskich
reprezentantów świata polityki, biznesu i nauki, poświęcona głównym
sprawom gospodarki morskiej. Do Przygotowania MIF angażowane są
wszystkie siły CESA. Ostatnie MIF będzie obradowało 25-26.01.2005r. w
Bremie. Planowana jest polska prezentacja naszej gospodarki morskiej.
� JECKU – coroczne spotkanie szefów największych stoczni Japonii, Europy,
Chin, Korei i USA. Ubiegłoroczne odbyło się 13-15.10 w Holandii pod
przewodnictwem Honorowego Prezesa CESA – p. C. Antonini. Kolejne
odbędzie się w Chinach.
� EIB – Europejski Bank Inwestycyjny – przy współudziale Komisji rozwijana
jest dyskusja nad możliwościami poprawy finansowania sektora okrętowego.
Powołano specjalną WG on Shipfinancing.
źródło: Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://forumokretowe.org.pl
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 27 -
Załącznik 4.
Produkcja polskich stoczni w latach 1998-2004.
Produkcja statków - 1998r.
Wartość
mln USD Liczba statków GT CGT DWT
Stocznie polskie Razem rok 1998
37 673 850 517 593 914 429 1 037,9
Udział / świat 2,70% 2,90%
Produkcja statków – 1999r.
Razem rok 1999 34 615 312 456 561 742 086 826,4
Udział / świat 2,30% 2,60%
Produkcja statków – 2000r.
Razem rok 2000 34 615 898 497 918 722 081 820
Udział / świat 2,00% 2,50%
Produkcja statków – 2001r.
Razem rok 2001 28 593 780 477 559 721 121 704
Udział / świat 1,90% 2,40%
Produkcja statków – 2002r.
Razem rok 2002 30 589 605 497 562 590 930 714,3
Udział / świat 1,80% 2,30%
Produkcja statków – 2003r.
Razem rok 2003 14 397 347 288 210 478 064 416
Udział / świat 1,30%
Produkcja statków – 2004r.
Razem rok 2004 25 619 047 448 684 545 672 754,7
źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 28 -
Załącznik 5.
Portfel zamówień polskich stoczni w latach 1998-2004.
Portfel zamówień, stan na 31.12.1998r.
Wartość
mln USD Liczba statków GT CGT DWT Stocznie polskie
Razem 54 1 012 027 770 703 1 335 488 1 592,0
Udział / świat 1,80% 2,10%
Portfel zamówień , stan na 31.12.1999r.
Razem rok 1999 68 1 325 149 1 080 531 1 613 820 1 896, 7
Udział / świat 2,20% 2,90%
Portfel zamówień , stan na 31.12.2000r.
Razem rok 2000 97 2 678 116 2 036 587 3 213 950 3 132,40
Udział / świat 3,50% 4,20%
Portfel zamówień , stan na 31.12.2001r.
Razem rok 2001 83 2 505 522 1 914 399 2 921 845 2 857,60
Udział / świat 3,40% 4,10%
Portfel zamówień , stan na 31.12.2002r.
Razem rok 2002 51 1 744 245 1 232 029 1 937 210 1 843,80
Udział / świat 2,30% 2,50%
Portfel zamówień , stan na 31.12.2003r.
Razem rok 2003 75 2 325 539 1 630 963 2 135 062 2 660,50
Udział / świat 2,30%
Portfel zamówień , stan na 31.12.2004r.
Razem rok 2004 95 2 870 496 2 112 617 2 759 150 3 620,40
źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 29 -
Załącznik 6.
Przeciętna wartość USD/CGT w latach 1998-2004.
Lata 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Statki zbudowane 2.005 1.810 1.647 1.474 1.436 1.443 1.682
Statki zakontraktowane
2.123 1.630 1.435 1.366 2.069 1.550 1.736
Statki w portfelu zamówień
2.066 1.755 1.538 1.493 1.497 1.631 1.714
źródło: Statystyka CTO [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.
Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski
- 30 -
Załącznik 7.
Udział w rynku w produkcji statków (CGT) z podziałem na region (w %).
1998 1999 2000 2001 2002 2003
AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7
JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2
S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4
CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4
Udział w rynku w nowych zamówieniach (CGT)
z podziałem na region (w %).
1998 1999 2000 2001 2002 2003
AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7
JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2
S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4
CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4
Udział w rynku w portfelu zamówień (CGT) z podziałem na region (w %)
1998 1999 2000 2001 2002 2003
AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7
JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2
S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4
CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4
źródło: Lloyd’s Register - Fairplay [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.
komentarz: do krajów AWES należą:
� Chorwacja (od 2002 r.),
� Dania,
� Finlandia,
� Francja,
� Niemcy,
� Grecja,
� Włochy,
� Holandia,
� Norwegia,
� Polska,