puentes undac-clase 1

8/16/2019 Puentes UNDAC-Clase 1

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PUENTES

I. CONSIDERACIONES GENERALES.

Definición:

Es una estructura que se construye para salvar un obstáculo dando así

continuidad a una vía.



Otras definiciones:

Pontón:

Puente de longitud menor que 10 m.

Viaducto:

Puente a desnivel sobre una vía de tráfico,

ó construidos sobre terrenos secos o en un

valle.



Acueducto:

Puente que soporta un canal

o conducto de agua



COMPONENTES PRINCIPALES DE UN PUENTE:

a) Superestructura

Soporta directamente las cargas, conformado por el tablero, vigas principales, vigassecundarias, superficies de rodadura, veredas, sardineles, barandas y los dispositivos

de apoyo.

Tablero:Recibe directamente la carga de los vehículos.

Estructura Principal:Son las vigas principales que soporta el tablero y demás elementos para salvar el

vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la sub estructura.



b) Subestructura

Formada por elementos estructurales que soportan la súper estructura y que transmiten

la carga a la cimentación y estas a su vez transmiten las cargas al suelo, dependiendo de su

Ubicación, se denominan estribos o pilares.

Estribos: Apoyos extremos del puente Pilares: Apoyos intermedios del puente



II. CLASIFICACIÓN DE PUENTES

a) Según su función

- Peatonales

- carreteros- Ferroviarios

a) Por materiales de construcción

- Madera

- Acero estructural

- Sección compuesta- Concreto Armado

- Concreto presforzado

a) Tipo de Estructura

- Continuos

- Simples de tramos múltiples- Cantilever

- Arco

- Atirantado

- Colgantes

- Levadizos

- Pontones



GEOMETRIA

a) Sección transversal: no será menor que el ancho del acceso, contiene (vías de

tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclo vía, barreras y barandas,

elementos de drenaje.



b) Ancho de vía (calzada)

c) Bermas: Es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se

estacionan por emergencias.

d) Veredas: Utilizadas para transito peatonal, separada por un cordón barrera, una

barrera o baranda combinada.

e)Barandas: Se instalan a lo largo del puente cuando exista pase peatonal, o en

puentes peatonales, h=1.10m y h=1.40m si es ciclo vía.

f) Barreras de concreto: Contener y corregir la dirección

Del desplazamiento de los vehículos.

g) Pavimento: Capa superior del puente, h= f(ADTT).

h) Losas de transición: Transición entre la carretera y el puenteapoyada sobre el terraplén.

i) Drenaje: Longitudinal min = 0.5% y transversal min =2%. Y el uso de sumideros.



j) Gálibos: Urbano, h min = 5.00m; Rural, h min=5.50m, en ríos h min= 1.50m.

h) Junta de dilatación.



III. DISEÑO GENERAL CARGAS Y FACTORES DE CARGAS

1. Diseño General, Cargas y Factores de Carga según la AASHTO LRFD Bridge Design

Specifications

La filosofía de la AASHTO será que los puentes se diseñen para estados

límites específicos alcanzando algunos objetivos como la constructibilidad,

la seguridad y la servicialidad .

La resistencia de los componentes y conexiones serán determinados sobre

la base del comportamiento inelástico, aunque los efectos de las fuerzas

sean determinados usando el análisis elástico .



1.2. Características de Ubicación, Objetivos de Diseño y Diseño Preliminar

1.2.1. Características para la Ubicación

La elección de la ubicación de los puentes deberá ser apoyado por elanálisis de alternativas con consideraciones dadas a la economía,

ingeniería, social, y protección ambiental; así como al costo de

mantenimiento e inspección asociadas con las estructuras y con la

importancia relativa de las consideraciones dadas.

Las atenciones, proporcionales al riesgo involucrado, deberán ser

dirigidas para proporcionar ubicaciones favorables que:

- Cubran las condiciones creadas por el obstáculo a ser cruzado.

- Facilitar prácticos diseños costo efectividad, construcción, operación,

inspección y mantenimiento.

- Proporcionar el nivel deseado de servicio de tráfico y seguridad.

- Minimizar los impactos adversos de la carretera.



1.2.3. Objetivos de Diseño

1.2.3.1. SeguridadLa responsabilidad principal del ingeniero será proporcionar seguridad al público.

1.2.3.2. Servicialidad

Durabilidad (materiales: cemento, barras de refuerzo, acero estructural,

cables de tensado, accsesorios, etc.)

Mantenibilidad

Manejabilidad

Inspeccionabilidad

Consideraciones de ampliaciones futuras



1.2.4. Selección del Tipo de Estructura

Losas de Concreto ReforzadoAplicación:Usados para tramos simples y continuos hasta de 60 pies (18 metros).

Características:El detalle del diseño y el falso puente es relativamente simple. Tiempo de

construcción corto para cualquier estructura vaceada en sitio. La Corrección para

asentamientos anticipados del falso puente debe estar incluida en la curva de

contraflechas de la carga muerta debido a la secuencia simple de colocación del

concreto.

Relaciones Peralte/Luz Libre:Peralte Constante:

Tramo Simple 1/22

Tramo Continuos 1/25

Peralte Variable:Ajustar las relaciones para tomar en cuenta los cambios en la rigidez relativa de

las secciones a momentos positivos y negativos.



Vigas Tee de Concreto ReforzadoAplicación:Este tipo de estructuras no es recomendado para puentes nuevos. Podría sólo ser

usado para una ampliación o ensanchamiento del puente y en puentes con

curvaturas ajustadas o geometrías inusuales.

Características:El encofrado y el falso puente son más complicados que para una losa de concreto. El

tiempo de construcción es mayor que para una losa de concreto.


Tramo Simple 1/13


Peralte Variable:Ajustar las relaciones para tomar en cuenta los cambios en la rigidez relativa de las

secciones a momentos positivos y negativos.



Viga Tipo Cajón de Concreto PostensadoAplicación:Es usado normalmente para tramos continuos mayores a 120 pies (36 metros) o tramos

simples no mayores a 100 pies (30 metros). Deberán ser considerados para tramos cortos

si un peralte poco profundo de la superestructura es necesario.Características:El tiempo de construcción es algo mayor debido a las operaciones de post-tensionado. Su

resistencia a torsiones elevadas la hace deseable en alineamiento curvos.


Tramo Simple 1/20.5


Peralte Variable - Estructuras de Dos Tramos:En el Centro del Tramo 1/25

En el Pilar Intermedio 1/12.5

Estructuras Multi-Luces

En el Centro del Tramo 1/36

En el Pilar Intermedio 1/18

Si la configuración del alma exterior es inclinada y curvada, una relación mayorperalte/luz libre puede ser necesaria.



Viga Principal de Placas de Acero CompuestasAplicación:Usadas para tramos simples de hasta 260 pies (78 metros) y para tramos continuos entre

120 pies y 400 pies (36 y 120 metros). La relativamente baja carga muerta cuando se

compara a una superestructura de concreto hace de este tipo de puente un bien valorado

en áreas donde el material de la cimentación es pobre.

Características:Los detalles de construcción y encofrado son bastante simples, el tiempo de construcción

es comparativamente corto. El traslado y erección de grandes secciones debe serrevisado. El costo de mantenimiento es elevado comparado a los puentes de concreto. La

información de los costos actuales será considerada debido al cambio de las condiciones

del mercado de acero.

Relaciones Peralte/Luz Libre:

Peralte Constante:Tramo Simple 1/22


Peralte Variable:@ centro del tramo 1/40

@ Pilar Intermedio 1/20



Armaduras de AceroAplicación:Usadas en tramos simples de hasta 300 pies (90 metros) y para tramos continuos de

hasta 1200 pies (360 metros). Se usa cuando las disposiciones del espacio libre vertical

dictaminan una superestructura no profunda o cuando el terreno dicta tramos

grandes y construcción por el método de voladizos.

Características:Los detalles de construcción son numerosos y pueden ser complejos. El método de

construcción por voladizos puede facilitar su construcción sobre áreas inaccesibles. El

uso de las armaduras son desanimadas debido a los espacios libres horizontal y

vertical restringidos que resultan para la calzada.

Relaciones Peralte/Luz Libre:Tramo Simple 1/6

Tramos Continuos:@ centro del tramo 1/18

@ Pilar Intermedio 1/9



MaderaAplicación:Usados generalmente para tramos debajo de 40 pies (12 metros). Se usan

generalmente para puentes de desvíos y otras estructuras temporales. Los puentes

de Madera no son recomendados por el WSDOT.

Características:

Excelente para una duración a corto plazo como para un desvío. Diseño y detallessimples.


Tramo Simple – Viga de Madera 1/10

Tramo Simple –

Viga de Madera Laminada Encolada 1/12Tramos Continuos



1.3. Factores y Combinaciones de Carga, y Estados Límites

1.3.1. Carga y Designación de CargaLas siguientes cargas permanentes y transitorias deberán ser consideradas:

Cargas Permanentes:Cargas y Fuerzas que sean, o se asume que sean, constantes al término de la construcción o

que varíe solamente a lo largo de un intervalo de tiempo. Se tendrán las siguientes:

CR = Efecto de la Fuerza debido al Flujo Plástico.

DD = Fuerza de Arrastre o Fuerza de Fricción Negativa.

DC = Carga Muerta de los Componentes Estructurales y Accesorios No Estructurales.

DW = Carga Muerta de las Superficies de Rodadura y Servicios.

EH = Carga Horizontal de la Presión de la Tierra.

EL = Efecto de las Fuerzas Misceláneas de Bloqueo que resultan del proceso constructivo,incluyendo el gateo aparte de los voladizos en la construcción por segmentos.

ES = Carga de Sobrecarga del Suelo.

EV = Presión Vertical de la Carga Muerta de la Tierra de Relleno.

PS = Fuerzas Secundarias del Postensionado.

SH = Efectos de la Fuerza debido a la Contracción.



Cargas Transitorias:

Cargas y Fuerzas que pueden variar sobre un intervalo de corto tiempo relativo al

ciclo de vida de la estructura.

BR = Fuerza Vehicular de Frenado.

CE = Fuerza Centrífuga Vehicular.

CT = Fuerza de Colisión Vehicular.

CV = Fuerza de Colisión de Embarcación.

EQ = Fuerza Sísmica.

FR = Carga de Fricción.

IC = Carga de Hielo.

IM = Carga Dinámica Vehicular Permitida (Impacto).

LL = Carga Viva Vehicular.

LS = Carga de Sobrecarga Viva.

PL = Carga Viva Peatonal.SE = Efecto de la Fuerza debido al Asentamiento.

TG = Efecto de la Fuerza debido a la Gradiente de Temperatura.

TU = Efecto de la Fuerza debido a Temperatura Uniforme.

WA = Carga del Agua o Presión del Río o Corriente.

WL = Viento en la Carga Viva.

WS = Carga de Viento sobre la Estructura.



Resistencia de diseño



Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la ecuación 1.3.2.1-1 de la AASHTO

LRFD para las combinaciones aplicables de los efectos de las fuerzas extremas factorizadas como se

especifica en cada uno de los estados límites siguientes:

Resistencia I: Combinación de carga básica relativa al uso vehicular normal del puente sin viento.

Resistencia II: Combinación de carga relativa al uso del puente para vehículos de diseño especial

especificados por el propietario.

Resistencia III: Combinación relativa a la exposición del puente a una velocidad del viento que

excede las 55 mph (88.50 kph).

Resistencia IV: Combinación de carga relativa a relaciones muy elevadas de carga muerta a la

carga viva.

Resistencia V: Combinación de carga relativa al uso vehicular normal con vientos de 55 mph de

velocidad (88.50 kph).



Evento Extremo I: Combinación de carga que incluye el sismo. El factor de carga para la

carga viva gEQ , deberá ser determinada sobre una base específica del proyecto.

Evento Extremo II: Combinación de carga relativa a la carga de hielo, colisión de

embarcaciones y vehículos, comprobación de las inundaciones, y a ciertos eventos

hidráulicos con una carga viva reducida distinta del cual forma parte las cargas de colisiónvehicular, CT . Los casos de comprobación de inundación no deberán ser combinados con

CV , CT , o IC .



Servicio I : Combinación de carga relativa al uso operacional normal del puente con

una velocidad de viento de 88.5 km/h y con todas las cargas tomadas con sus valores

nominales. También es relacionada al control de deflexión en estructuras de metalenterradas, túneles con placas de revestimiento, y tuberías termoplásticas, para

controlar el ancho de la fisura en estructuras de concreto armado, y para el análisis

transversal relacionada a la tensión en vigas principales segméntales de concreto. Esta

combinación de carga debería ser usada para la investigación de la estabilidad de

taludes.

Servicio II: Combinación de carga que intenta controlar la fluencia de las estructuras

de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas deslizables debido a la carga viva

vehicular.

Servicio III: Combinación de carga para el análisis longitudinal relativo a la tensión en

superestructuras de concreto pretensado con el objetivo de controlar las grietas y latensión principal en las almas de las segmentales vigas principales de concreto.

Servicio IV: Combinación de carga relativa sólo a la tensión en columnas de concreto

pretensado con el objetivo de controlar las grietas.



Fatiga I: Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la infinita vida de la

fatiga de la carga inducida.

Fatiga II: Combinación de carga de fatiga y fractura relativa a la finita vida de la fatiga

de la carga inducida.

La combinación de carga Resistencia IV no deberá ser usada para el diseño de la

cimentación.

Los factores deberán ser seleccionados para producir el efecto total de la fuerza

factorizada extrema. Para cada combinación de carga, deberán ser investigados tanto

los extremos positivos y negativos.



Combinaciones de carga y factores de carga (Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD).



Factores de carga para cargas permanentes p (Tabla 3.4.1-2 AASHTO LRFD).



Factores de carga para cargas permanentes debido a deformaciones superimpuestas p(Tabla 3.4.1-3 AASHTO LRFD).



Factores de carga máximo y mínimo para estados límites de resistencia en la subestructura.



CARGAS VIVAS:

Cargas de gravedad: LL y LP

Carga viva vehicular:

# de carriles de diseño: integer(w /12) (w: ancho de calzada en pies)

Nota:

- Si la relación es < 12 entonces el número de carriles de diseño será igual al

número de carriles de tráfico.

- Anchos de calzada entre 20 y 24 pies deberían de tener dos carriles de diseño



Factor de presencia múltiple (Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD).

Múltiple Presencia de la Carga Viva:

Nota:

- No aplicable para los estados límites de fatiga, por el cual un camión de diseño es usado,

sin tener en cuenta el número de carriles de diseño.



Carga viva vehicular de diseño:

HL-93

Deberá consistir en una combinación de:

- Camión de diseño

- Tándem de diseño

- Carga de carril de diseño (No deberá someterse a carga dinámica de diseño

25 kips4 ft

6 ft

0.64 klf

952.43 kf/m

10ft



Área de contacto del neumático: 10 in x 20 in

APLICACIÓN DE LAS 03 CARGAS VIVAS VEHICULARES DE DISEÑO:

A menos que se especifique lo contrario, el efecto de la fuerza extrema deberá ser tomada

el mayor de las siguientes condiciones:

- El efecto del tandem de diseño combinado + el efecto de la carga de carril de diseño.

- El efecto del camión con el espaciamiento variable del eje como se especifica + elefecto de la carga de diseño.

- Para el M(-) entre puntos de contra flexión bajo una carga uniforme sobre todos los

tramos, y la reacción solo en los pilares interiores, el 90% del efecto de 02 camiones de

diseño espaciados un mínimo de 50 ft entre el eje delantero de un camión y el eje

trasero del otro camión, combinado con el 90% del efecto de la carga del carril dediseño. La distancia entre los ejes de 32 kips de cada camión deberá ser tomado como

14 ft. Los dos camiones de diseño deberán ser ubicados en tramos adyacentes para

producir los efectos de fuerza máxima.



Cargas dinámicas permitida: IM

Los efectos estáticos de del camión o tandem de diseño, deberán ser aumentados por el

porcentaje especificado en la siguiente tabla:

F = (1 +IM/100)

Nota:- No deberá aplicarse a las cargas peatonales o a la carga de carril de diseño.

- Muros de contención no sujetos a reacciones verticales de la superestructura

- Componentes de la cimentación que están enteramente debajo del nivel del terreno



Componentes Enterrados:

- Alcantarillas, estructuras enterradas, túneles revestidos.

IM = 33(1-0.125 DE)

Donde:

DE : Profundidad mínima de la cobertura de tierra que cubre la estructura (pies)

Componentes de madera:

No necesita ser aplicada para componentes de madera la carga permitida.



Fuerzas centrifugas: CE

=

Donde:

v : velocidad de diseño de la carretera (pies/seg)

f : 4/3 de la combinación de carga que no sea la fatiga y 1.0 para la fatiga

g : Aceleración gravitacional (ft/seg2)

R : Radio de curvatura del carril de tráfico (ft)

Nota:

- Los factores de presencia múltiple deberán ser aplicados

- Las fuerzas centrifugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80m sobre la

calzada



Fuerzas de frenado: BR

Deberá ser tomada el mayor de:

- 25% de los pesos en los ejes del camión de diseño o tandem de diseño

- 5% del camión de diseño + la carga de carril o

- 5% del tandem de diseño + la carga de carril.

Nota:

- Deberá ser ubicada en todos los carriles de diseño que se consideren cargados y

que transporten tráfico en la misma dirección.

- Se aplicará los factores de presencia múltiple.

- Se asumirá que las fuerzas de frenado actúan horizontalmente a una distancia

de 6 ft sobre la superficie de calzada.



Fuerzas de colisión de un vehículo: CT

Los estribos y pilares ubicados dentro de una distancia de 30 ft del borde de la

calzada, o dentro de una distancia de 15 ft del centro de la línea de ferrocarril, se

deberá diseñar para una fuerza estática equivalente a 400 kip (181.44 tn), la cual seasume actúa en cualquier dirección en un plano horizontal, a una distancia de 4 ft

sobre la tierra.

Nota:

No es necesaria aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por

terraplenes o barreras anti choques

Cargas hidráulicas: WA



Cargas hidráulicas: WA1) Presión hidrostáticaActúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el producto entre la altura de

columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g.

2) Sub presiónFuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria de los componentes verticales de las presiones

hidrostáticas. Actuando sobre los componentes debajo del agua.

3) Presión de la corriente

Longitudinal: presión del flujo de agua en la dirección longitudinal de las sub estructuras.

= 52.4

p : presión del agua (kg/m2)

v : velocidad de diseño del agua para el flujo de diseño en los estados limites de resistencia

y servicio para la revisión de inundación en el estado límite de evento extremo (m/s)

C D: Coeficiente de arrastre para pilas



Lateral: presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una sub estructura debido a un

caudal de agua que fluye formando un Angulo q respecto al eje longitudinal del pilar.

= 52.4

p : presión del agua (kg/m2

)v : velocidad de diseño del agua para el flujo de diseño en los estados limites de resistencia

y servicio para la revisión de inundación en el estado límite de evento extremo (m/s)

C D: Coeficiente de arrastre lateral

Carga de iento WL WS



Carga de viento: WL y WS

Presión Horizontal de viento.

Uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento.

Para puentes a mas de 10m sobre el nivel del terreno o del agua se ajustará con:

= 2.5

Donde:

VDZ : velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)V0 : Velocidad friccional (km/h)

V10 : Velocidad del viento a 10m sobre el nivel del terreno o agua de diseño (km/h). En

ausencia de datos V10 =VB = 160km/h.

VB : Velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10m

Z0: Longitud de fricción del fetch o campo de vientos aguas arriba (m)

Z : altura de la estructura > 10m

CONDICIONTERRENO

ABIERTO

AREA SUB

URBANAAREA URBANA

V0 (km/h) 13.20 17.60 19.30

Z0 (m) 0.07 1.00 2.50



Presión de viento sobre las estructuras: WS

=

=

25600

Donde:PD : presión de viento del diseño

PB : presión básica del viento

Presiones básicas PB correspondientes a VB=160km/h

COMPONENTES DE LA

SUPERESTRUCTURA

CARGA A

BARLOVENTO

(kg/m2)

CARGA A

SOTAVENTO

(kg/m2)

Reticulados, columnas y arcos 245.00 122.00

Vigas 245.00 No aplicable

Grandes superficies planas 194 No aplicable

Nota: La carga total de viento

- No se deberá tomar menor que 449 kg/m en el plano de un cordón a barlovento, ni 224 kg/m en el

plano de un cordón a sotavento de un reticulado o un arco.

- No se deberá tomar menor de 449 kg/m en componentes de vigas o vigas cajon.

Cargas de viento sobre las súper estructuras:



Cargas de viento sobre las súper estructuras:Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento P B para

diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según:

Angulo de

oblicuidad

del viento (°)

Reticulados, columnas yarcos

Vigas

Carga Lateral

kg/m2

Carga

longitudinal

kg/m2

Carga Lateral

kg/m2

Carga

longitudinal

kg/m2

0 367 0 245 0

15 347 61 214 31

30 316 133 204 61

15 235 204 163 82

60 112 245 82 92

Nota:

- El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal.

- Las presiones transversales y longitudinales se deberá aplicar simultáneamente.



Fuerzas aplicadas directamente a la sub estructura:

- Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la sub estructura se

deberán calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 194km/h.

- Para direcciones del viento oblicuas respecto a la estructura, esta fuerza se deberá

resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la

sub estructura.



Presión de viento sobre los vehículos: WL

- Se debe representar como un fuerza interrumpible y móvil de 150kg/m actuando

normal a la calzada y 1.80m sobre la misma, y se deberá transmitir a la estructura.

- Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza

normal y paralela aplicadas a la sobre carga viva se puede tomar como:

Angulo de oblicuidad

respecto a la normal a lasuperficie (°)

Componentenormal (kg/m) Componenteparalela (kg/m)

0 149 0

15 131 18

30 122 36

15 98 48

60 51 56

Presión vertical de viento:En diseño de puentes que pueden ser sensible al viento, se debe considerar una fuerza de viento

vertical ascendente de 100kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como

una carga longitudinal.

Efectos sísmicos: EQ



Efectos sísmicos: EQ

- Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis.

- Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección.

- Los efectos máximos serán estimados como la suma de los valores absolutos obtenidos para el

100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.

Coeficiente de aceleración:El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-aceleración con un 10% de nivel de

excedencia para 50 años de vida útil

C t i ió d t t



Categorización de estructuras:

- Puentes críticos: deben quedar operativos después de un gran sismo

- Puentes esenciales: deben quedar operativos después de un sismo

- Otros puentes

Zonas de comportamiento sísmico:

Coeficiente

AceleraciónZona sísmica

A < 0.09 1

0.09 < A <0.19 2

0.19 < A < 0.29 3

0.29 < A 4

Condiciones locales:

Suelo tipo I: Roca o arcilla esquiztoza, condiciones de suelo rigido menor de 60m.Suelo tipo II: Arcilla rigida o estratos profundos de suelos no cohesivos donde la altura

del suelo excede los 60m

Suelo tipo III: arcillas blandas o medianamente rigidas cracterizado con 9m o mas de

arcillas blandas.

Suelo tipo IV: arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12m.

Coeficiente de respuesta sísmica elástica: Csn



Coeficiente de respuesta sísmica elástica: Csn

=1.2

/3

≤ 2.5

Donde:

Tn : periodo de vibración del enesimo modo

A : coeficiente de aceleración

S : Coeficiente de ditio.

- En suelos tipo III y IV y en areas donde A > 0.30, Csn<2.0A.- En suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual tenga

periodos menores a 0.3 seg, Csn será:

Csn = A (0.8 + 4.0 Tn)

- Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0 seg, Csn para ese modo será:

Csn = 3 A S Tn0.75

F t d difi ió d t



Factor de modificación de respuesta:

- Las fuerzas de diseño sísmico para sub estructuras y las conexiones entre las partes de la

estructura, se determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por

un R apropiado.

- Si el análisis es tiempo historia R=1.0, para toda la sub estructura y las conexiones.

SUB ESTRUCTURAIMPORTANCIA

CRITICA ESENCIAL OTRO

Pilar tipo placa de gran dimensión 1.5 1.5 2

Pilotes de concreto armado

. Solo pilotes verticales 1.5 2 3

. Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 1.5 2

Columnas individuales 1.5 2 3

pilotes de acero o acero compuesto con concreto

. Solo pilotes verticales 1.5 3.5 5

. Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 2 3

Columnas multiples 1.5 3.5 5

Factores de modificación R sub estructura



CONEXIONES

Para todas las

categorias de

importanciaSuper estructura a estribo 0.80

Juntas de expansión dentro de la super estructura 0.80

Columnas pilares o pilotes a las vigas cabezal o super estructura 1.00

Columnas pilares a la cimentación 1.00

Factores de modificación R conexiones

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