raport

Koncepcja przekształceń układu linii komunikacji zbiorowej

w centrum Wrocławia

Seria: U nr 141/2009

Krzysztof Gasz Maciej Kruszyna Piotr Mackiewicz

INSTYTUT INŻYNIERII LĄDOWEJ POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ

Słowa kluczowe:Badania ruchu miejskiego,

Komunikacja zbiorowa.

Wykonano na zlecenie Gminy Wrocław, 50-141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8 Umowa numer: WTR/W/2/2009 Na prawach rękopisu, do użytku służbowego.

Wrocław, listopad 2009

1

SPIS TREŚCI: 1. Określenie celów i zakresu prac..................................................................................... 2

2. Identyfikacja obsługi komunikacyjnej centrum Wrocławia oraz połączeń z resztą

miasta ............................................................................................................................. 4

2.1 Pomiary - metodologia ................................................................................................... 4

2.2 Diagramy........................................................................................................................ 6

2.3 Analiza wyników pomiarów ........................................................................................ 52

2.4 Ocena „punktu wyjścia” do dalszych analiz – podsumowanie .................................... 54

3. Propozycje harmonogramu przekształceń układu komunikacji zbiorowej wynikające z

realizacji nowych tras tramwajowych .......................................................................... 57

3.1 ETAP I, wariant 1, tramwaje + .................................................................................... 57

3.2 ETAP I, wariant 1, linie tramwaju klasycznego........................................................... 58

3.3 ETAP I, wariant 2, tramwaje........................................................................................ 59

3.4 ETAP 1+, tramwaje...................................................................................................... 60

3.5 ETAP II, tramwaje + .................................................................................................... 61

3.6 ETAP II, linie tramwaju klasycznego .......................................................................... 61

3.7 ETAP III, tramwaje ...................................................................................................... 62

3.8 Obecna sieć autobusowa i możliwości jej modyfikacji ............................................... 62

3.9 Komunikacja autobusowa poza centrum w I. etapie realizacji inwestycji

tramwajowych .............................................................................................................. 69

3.10 Dostępność komunikacji miejskiej dla niepełnosprawnych......................................... 76

4. Szczegóły działań związanych z węzłami przesiadkowymi ........................................ 78

4.1 Działania dla węzła zachodniego ................................................................................. 78

4.2 Działania dla węzła południowego .............................................................................. 79

5. Miejsca kluczowe dla sprawności sieci tramwajowej.................................................. 81

6. Podsumowanie ............................................................................................................. 84

Spis rysunków .............................................................................................................. 86

2

1. Określenie celów i zakresu prac

Podstawą prac jest umowa numer WTR/W/2/2009 z dnia 13.10.2009 roku. Podstawowym

celem opracowania jest przedstawienie koncepcji przekształceń układu linii komunikacji

zbiorowej w centrum Wrocławia na tle zmian w całej sieci wynikających z rozbudowy tras

tramwajowych. Dalsze cele opracowania wynikają z zakresu opisywanych zagadnień.

Przewiduje się wycofywanie linii autobusowych z obszaru centrum, ale przy zachowaniu

odpowiednich standardów połączeń oraz przesiadek. Analizowane są także potrzeby osób

niepełnosprawnych. Harmonogram i filozofia zmian nawiązują do realizowanego we

Wrocławiu programu „Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we

Wrocławiu (ZSTS). Przedstawiono jednak drobne propozycje zmian do tego programu. W

proponowanych rozwiązaniach ujęto także elementy planowanego systemu sterowania

ruchem ulicznym (ITS) oraz koncepcje uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej.

Dokonano cząstkowych pomiarów napełnień pojazdów komunikacji zbiorowej (z

uwagi na krótki czas realizacji zadania z ograniczeniem liczby miejsc i terminów pomiarów).

Przeprowadzone badania były bazą do przemyśleń dotyczących roli komunikacji autobusowej

aktualnie i w przyszłości gdy postępować będzie realizacja kolejnych etapów rozwoju

komunikacji tramwajowej we Wrocławiu. Znajomość napełnień szczytowych pojazdów

komunikacji miejskiej jest konieczna dla przedstawienia propozycji zmian tras przebiegu linii

tramwajowych i związanych z nimi linii autobusowych.

Z efektów badań wynikają proponowane dalej zmiany tras przebiegów linii

autobusowych, których rolę w centrum proponuje się ograniczać sukcesywnie, równocześnie

z budową nowych linii tramwajowych zapewniających zachowanie bezpośrednich połączeń

na najbardziej uczęszczanych kierunkach. Należy również prowadzić działania w kierunku

zapewnienia priorytetów w ruchu dla autobusów na trasach gdzie do roku 2012 nie zostaną

wybudowane nowe linie tramwajowe.

Idea przekształceń:

1. Podstawowym środkiem transportu w mieście ma być komunikacja szynowa (tramwaj

i kolej) zgodnie z projektem: „Zintegrowany System Transportu Szynowego w

Aglomeracji i we Wrocławiu (ZSTS).

2. Dążyć się będzie do zwiększania prędkości dla komunikacji szynowej poprzez

separację tras oraz nadawanie priorytetów w ruchu.

3

3. Zalecany jest wzrost podaży miejsc w środkach transportu szynowego poprzez

zwiększanie liczby linii lub liczby kursów na liniach (częstotliwości) a także

wydłużanie w ciągu doby okresów o lepszych parametrach obsługi.

4. Autobus ma się stać docelowo środkiem transportu wspomagającym komunikację

szynową – dowożącym pasażerów do podstawowych środków transportu. Linie

autobusowe mają być krótsze lecz kursujące z dużą częstotliwością dopasowaną do

kursowania transportu szynowego.

5. Nastąpi wycofywanie linii autobusowych z tras które obsługiwane są lub będą przez

transport szynowy (obszar centrum, nowe i modernizowane odcinki tras).

6. Wyżej określone przekształcenia będą następowały ewolucyjnie (etapowo) wraz z

rozwojem układu szynowego, tak aby nie pogarszać warunków podróży oraz oferty

przewozowej na poszczególnych trasach oraz w konkretnych częściach miasta.

Etapy przekształceń:

0. zmiany możliwe do wprowadzenia w roku 2010 (w tym bazujące na modyfikacjach

bieżących)

1. zmiany do wprowadzenia po realizacji I. etapu ZSTS obejmującego budowę nowych

tras tramwajowych na Gaj i Kozanów oraz modernizację „tras średnicowych” linii 4,

6, 7 – rok 2012

2. zmiany do wprowadzenia po realizacji II. Etapu ZSTS obejmującego budowę nowych

tras tramwajowych na Psie Pole, Kozanów i Jagodno oraz wzdłuż ulicy

Wyszyńskiego, Popowickiej, Starogroblowej, Długiej oraz Śródmiejskiej Trasy

Południowej (ŚTP) - rok 2015

3. zmiany do wprowadzenia w dalszych horyzontach czasowych

Warunki wycofania linii autobusowych z obszaru centrum:

1. Wybudowanie nowych tras tramwajowych poza obszarem centrum.

2. Wykreowanie atrakcyjnych i funkcjonalnych węzłów przesiadkowych.

3. Bogatsza oferta taryfowo- biletowa. Nowoczesne systemy opłat za podróż.

4. Bilansowanie (wzrost) oferty przewozowej w sensie liczby kursów (częstotliwości)

oraz połączeń bezpośrednich

4

2. Identyfikacja obsługi komunikacyjnej centrum Wrocławia oraz połączeń z resztą miasta

Obszar centrum zdefiniowano jako wnętrze okólnej linii tramwajowej numer 0 z włączeniem

terenu głównego dworca kolejowego. Na rysunku 1 zaznaczono granice tego obszaru oraz

pokazano tak zwane główne linie tramwajowe, które powinny funkcjonować w sieci połączeń

po zakończeniu II. Etapu ZSTS. Do linii głównych zaliczono oprócz tras tramwaju + i

średnicowych także linię okólną (0) z uwagi na jej znaczenie dla obsługi obszaru centrum

oraz trasę „spinającą” linie promieniste i najważniejsze dworce kolejowe (Główny, Nadodrze

i planowany do reaktywacji Świebodzki). Rysunki 2 i 3 przedstawiają dostępność

przystanków tramwajowych o promieniu 300 metrów dla układu linii głównych bez trasy

okólnej i z tą trasą. Zakres 300 metrów oznacza dojście w czasie około 5 minut. Porównanie

dostępność w tych dwóch wariantach jeszcze podkreśla rolę linii 0.

Na rysunku 4 pokazano utrudnienia występujące na trasach tramwajowych w obszarze

centrum. Utrudnienia podzielono na dwie grupy: związane z niewydzieleniem torowisk (przy

czym uwzględniono dwie intensywności utrudnień – większą i mniejszą) i występujące na

skrzyżowaniach. Komentarz do tego rysunku znajduje się w dalszej części opracowania.

Zdefiniowano cztery główne węzły przesiadkowe na granicy obszaru centrum:

północny, wschodni, południowy i zachodni (rysunek 5). Szczegółowy opis tych węzłów oraz

proponowane przekształcenia zamieszczono w rozdziale 4 opracowania.

Aktualne przebiegi tras autobusowych w centrum (bez linii pośpiesznych), lokalizacje

przystanków oraz proponowane priorytetowe korytarze dla autobusów pokazano na

rysunkach: 6 – 8. Komentarz do tych rysunków znajduje się w dalszej części opracowania.

2.1 Pomiary - metodologia

W ramach opracowania wykonano ekranowe pomiary napełnień komunikacji tramwajowej

oraz linii autobusowych wjeżdżających do centrum miasta wyznaczonego trasą okólnej linii

tramwajowej nr 0. Pomiary wykonywano tylko w godzinie szczytu porannego (założono, że

występuje ona pomiędzy godziną 7.00 a 8.00) oraz w godzinie szczytu popołudniowego

(założono, że przypada na okres pomiędzy godziną 15.00 a 16.00).

5

Jako punkty pomiarowe wybrano wszystkie miejsca wjazdu do centrum miasta rano oraz

miejsca wyjazdu z centrum popołudniu. Dodatkowo dla weryfikacji pomiarów wyznaczono

punkt obserwacyjny na skrzyżowaniu ul. Oławskiej i Krasińskiego w celu zbadania napełnień

pojazdów wewnątrz centrum, w miejscu gdzie przebiegają wszystkie linie komunikacyjne

relacji wschód – zachód oraz wschód – południe.

Wyznaczono także punkty obserwacyjne poza centrum w miejscach kumulacji wielu

linii gdzie możliwa jest realizacja atrakcyjnych przesiadek (Psie Pole Rynek, skrzyżowanie

ul. Strzegomskiej z Gubińską - Nowy Dwór, skrzyżowanie ul. Wiśniowej z Powstańców

Śląskich oraz skrzyżowanie ul. Bardzkiej z Armii Krajowej). Pomiary wykonano jednokrotnie

w dni robocze pomiędzy 3 a 5 listopada (wtorek, środa, czwartek). Zaskakująco niskie

napełnienia komunikacji autobusowej z kierunku Nowego Dworu oraz z kierunku Psiego Pola

były powodem wykonania 16 listopada w godzinach 06:30 – 07:30 uzupełniających badań

napełnień linii kursujących z powyższych osiedli. Przesunięcie godzin wykonania pomiarów

podyktowane było faktem, że dojazd do centrum z tak odległych osiedli, jak Psie Pole i Nowy

Dwór zajmuje więcej czasu, dlatego największe napełnienia notowane są w okolicach

godziny 07:00.

Wyniki pomiarów przedstawiono na diagramach prezentując potoki pasażerskie w

danych miejscach z podziałem na poszczególne linie (diagramy 1-28) oraz napełnienia

pojazdów poszczególnych linii w stosunku do podaży miejsc (w charakterystycznych

miejscach, diagramy 29-92). Diagramy zamieszczono na kolejnych stronach opracowania.

Wnioski płynące z pomiarów znajdują się w dalszej części opracowania.

6

2.2 Diagramy

Diagram 1: Potoki pasażerskie w poszczególnych liniach, przystanek 1


7



8



9



10



11



12



13



14



15



16



17



18



19



20

Diagram 29: Napełnienia pojazdów w stosunku do podaży miejsc, przystanek 1


21



22



23



24



25



26



27



28



29



30



31



32



33



34



35



36



37



38



39



40



41



42



43



44



45



46



47



48



49



50



51



52

2.3 Analiza wyników pomiarów

Zestawienie wyników pomiarów ze skutkami przeprowadzonej w sierpniu br. akcji

ograniczeń w kursowaniu komunikacji miejskiej, a zwłaszcza autobusowej skłania do

zachowania szczególnej ostrożności w forsowaniu kolejnych ograniczeń oferty przewozowej

komunikacji miejskiej, zaobserwowano bowiem znaczący spadek przewozów na kierunkach

objętych zmianami. Spostrzeżenia powyższe dotyczą kierunków najbardziej dotkniętych

zmianami: Nowego Dworu i Psiego Pola gdzie poważnie zmniejszono częstotliwości

kursowania autobusów bezpośrednich pomiędzy tymi osiedlami a centrum Wrocławia

skracając trasy trzech linii autobusowych (131, 139 i 141) tylko do węzłów przesiadkowych

na komunikację tramwajową. Ilość autobusów bezpośrednich z Psiego Pola do pl.

Dominikańskiego spadła z 20 w godzinie szczytu wiosną br. do 8 w godzinie szczytu jesienią

br. natomiast z Nowego Dworu do pl. Grunwaldzkiego z 8 w godzinie szczytu wiosną br. do

4 aktualnie. Przeprowadzone pomiary napełnień w godzinach szczytu dostarczyły

zaskakujących wyników. Napełnienia autobusów na liniach, które wycofano z centrum (131,

141 i 139) były wyjątkowo niskie, przy czym nie zaobserwowano większych napełnień na

liniach kursujących do centrum tymi samymi trasami (149, D, N), oznacza to, że pasażerowie

komunikacji miejskiej masowo przesiedli się do samochodów osobowych nie akceptując tak

znacznego pogorszenia oferty przewozowej. Wrocławscy klienci komunikacji autobusowej

nie zaakceptowali również stworzonych dla nich możliwości przesiadania się na komunikację

tramwajową z linii 139 przy pl. Jana Pawła II (z przesiadki w godzinach szczytu pomiędzy

godziną 7.00 a 8.00 z czterech autobusów na tramwaje skorzystały maksymalnie 4 osoby, a

po południu do 4 autobusów linii 139 na pl. Jana Pawła II wsiadło tylko łącznie 16 osób).

Dodatkowym dowodem potwierdzającym powyższą tezę jest fakt, że w autobusach linii 139,

na której wiosną br. kursowały autobusy przegubowe (kierowcy MPK twierdzą, że „było to

konieczne ponieważ w krótkich autobusach panował zbyt duży tłok”), aktualnie pomiędzy

Dworcem Świebodzkim a Nowym Dworem nie zanotowano napełnień wyższych niż 18 osób

zarówno w szczycie porannym jak i popołudniowym. Napełnienia autobusów linii 131 i 141

pozwalają na wyciągnięcie podobnych wniosków ponieważ: w godzinie szczytu porannego,

w żadnym z autobusów z kierunku Psiego Pola po skróceniu do pl. Grunwaldzkiego nie

zanotowano napełnień wyższych niż 70 osób (linia 131) oraz 50 osób (linia 141), natomiast w

godzinie szczytu popołudniowego tylko w 3 autobusach na 13 odjazdów zanotowano

53

napełnienia wyższe niż 50 osób. Przed zmianami obie linie (131 i 141) były obsługiwane

autobusami przegubowymi.

Największym napełnieniem spośród autobusów charakteryzowała się linia 145/146

gdzie utrzymano atrakcyjną częstotliwość kursowania. Linią tą w szczycie porannym do

centrum miasta wjechało najwięcej pasażerów 840 osób/godzinę z kierunku Gaju. Druga w

kolejności była linia tramwajowa nr 10 z kierunku Leśnicy - 785 osób/godzinę, trzecia linia nr

22 z kierunku Leśnicy - 710 osób/godzinę a czwarta linia nr 4 z kierunku Grabiszyńskiej –

680 osób/godzinę. Najmniej osób do ścisłego centrum miasta przyjechało następującymi

liniami: 409 – 85 osób/godzinę z kierunku Nowego Dworu, E – 88 osób/godzinę z kierunku

Biskupina, 406 – 90 osób z kierunku Nowego Dworu i tramwajem nr 24 – 98 osób/godzinę z

kierunku Osobowic.

W godzinie szczytu popołudniowego (15.00-16.00) najwięcej osób opuściło ścisłe

centrum Wrocławia następującymi liniami: 10 – 755 osób w kierunku Leśnicy, 17 – 640 osób

w kierunku Kleciny oraz autobusami 145/146 – 610 osób w kierunku Gaju. Najmniej

pasażerów wybrało linę E w kierunku Biskupina – 70 osób, tramwaj nr 14 w kierunku

Osobowic – 81 osób, autobus K w kierunku Różanki i Kamieńskiego – 98 osób i 142 w

kierunku Różanki i Karłowic – 116 osób. Dane dotyczące pozostałych linii zamieszczono na

rysunkach 9 i 10.

Bezpośrednio z wyników pomiarów można wywnioskować, że oferta przewozowa z

dzielnic północnych Wrocławia znacząco przewyższa popyt na usługi przewozowe (najlepsze

linie: A, N i 15, najgorsze: K, 14 i 24) Napełnienia z kierunków wschodnich też nie są

wysokie ale charakteryzują się większą stabilnością (najlepsze linie: 9, 145/146, 4 i 2,

najgorsza: E). Napełnienia pojazdów z kierunków południowych są stosunkowo wysokie

(najlepsze linie: 145/146, 4, 2 i 17), lecz mimo to występują linie z których korzysta wyraźnie

mniej pasażerów niż z pozostałych (A, 14 i K). Z kierunków zachodnich bardzo wysokimi

napełnieniami charakteryzują się linie najdłuższe (10, 22, 12, 23, 3, 135) natomiast najmniej

pasażerów w mieście korzysta z linii kończących bieg na Dworcu Świebodzkim (139, 107 i

609) co wynika z wyjątkowo małej atrakcyjności tego miejsca, należy dążyć do znalezienia

lepszego miejsca zakończenia biegu tras linii autobusowych z kierunku Nowego Dworu.

Z wyników badań można również wywnioskować, że wzajemna koordynacja linii

autobusowych i tramwajowych ma istotny wpływ na napełnienia pojazdów. Brak

synchronizacji odjazdów linii 406, 409 i 149 skutkuje nierównomiernym napełnieniem

pojazdów tych linii, co wyraża się dużą ilością pasażerów w pojeździe przejeżdżającym po

dłuższej przerwie i niewielkim napełnieniem w pojeździe jadącym zaraz za poprzednim.

54

Zjawisko to jest wyraźnie widoczne na przykładzie tramwajów linii 3 które z kierunku Księża

Małego przyjeżdżały na przystanek pl. Wróblewskiego zaraz za tramwajami linii 5. Długości

przerw pomiędzy odjazdami pojazdów jadących w tym samym kierunku są elementem

decydującym o atrakcyjności rozkładu jazdy dla klienta komunikacji zbiorowej, dlatego

stosowanie jednakowych częstotliwości kursowania i wzajemna synchronizacja odjazdów

linii są tak istotne w projektowaniu rozkładów jazdy. Wyniki pomiarów potwierdzają, że

aktualnie, w dobie powszechnej dostępności samochodu osobowego wysoka jakość usług

komunikacji miejskiej ma decydujące znaczenie w wyborze środka lokomocji. Wszelkie

działania zmniejszające atrakcyjność linii skutkować będą szybkim odpływem klientów

komunikacji zbiorowej i wzrostem liczby pojazdów indywidualnych na drogach.

2.4 Ocena „punktu wyjścia” do dalszych analiz – podsumowanie

Obszar centrum jest w całości penetrowany przez komunikację szynową. Analiza dostępności

przystanków (rys. 2, 3) pokazuje że praktycznie cały obszar posiada blisko położone

przystanki. Linie tramwajowe przebiegają przez obszar centrum średnicowo w relacjach

północ – południe i wschód – zachód. Jest także obecna linia okólna (otaczająca obszar

centrum) oraz linie łączące różne punkty na granicy obszaru. W konsekwencji istnieją

bezpośrednie połączenia pomiędzy różnymi punktami rozlokowanymi na granicy obszaru

centrum. Częstotliwość tych połączeń jest dosyć duża, ponieważ każda z linii tramwajowych

kursuje w okresie szczytu co 12 minut. W wybranych relacjach dostępnych jest kilka linii, co

zwiększa liczbę kursów i zmniejsza odstępy czasowe pomiędzy pojazdami (przy założeniu

koordynacji i równoodstępowego ruchu pomiędzy poszczególne linie – co nie zawsze ma

miejsce). Duża część torowisk jest wydzielona z ruchu ogólnego. Miejsca w których tor nie

jest wydzielony pokazano na rysunku 4. Nie wszystkie miejsca niewydzielonego toru

oznaczają zaburzenia w ruchu. Miejsca z poważnie zaburzonym ruchem tramwajowym

(wynikającym z niewydzielenia toru) oznaczono na rysunku 4 kolorem czerwonym. W

miejscach tych należy dążyć do jak najszybszego wydzielenia toru. Miejsca o mniejszej

intensywności zaburzeń oznaczono na rysunku 4 kolorem pomarańczowym. W miejscach

tych można dążyć do zmniejszenia natężeń ruchu ogólnego i tym samym likwidacji zaburzeń

ruchu tramwajów bez wydzielania torowiska.

55

Stwierdzono pewną nadwyżkę miejsc w tramwajach wjeżdżających do obszaru centrum. Nie

dotyczy to wybranych linii – na przykład 4. Ogólnie nadwyżka miejsc nie jest jednak w stanie

obecnym wystarczająca dla zastąpienia wszystkich linii autobusowych.

Powyższy opis wskazywałby na sprzyjające warunki do wycofania linii autobusowych

z obszaru centrum i oferowanie podróżnym wyłącznie komunikacji tramwajowej w tym

obszarze.

Są jednak czynniki które sprawiają że obecnie natychmiastowe wycofanie linii

autobusowych z obszaru centrum nie może być wprowadzone (mogłoby zaowocować

znacznym odpływem pasażerów z komunikacji zbiorowej). Do czynników tych zaliczamy:

1. Liczne duże osiedla leżące poza obszarem centrum nie są obsługiwane przez

komunikację tramwajową (Nowy Dwór / Muchobór, Kozanów, otocznie Psiego Pola,

Gaj) – do części tych osiedli buduje się obecnie trasy tramwajowe, do pozostałych jest

to planowane.

2. Potencjalne węzły przesiadkowe na granicy obszaru centrum mają niewystarczającą

funkcjonalność.

3. Przejazd tramwajów przez obszar centrum w większości relacji nie jest sprawny. Na

niską prędkość komunikacyjną (długi czas przejazdu) wpływ mają znaczne straty

czasu.

4. System taryfowo- biletowy, w którym obecne są elementy zniechęcające do

przesiadania się.

Komentarz do p.1:

Badania wskazują, że podróżni z dużych generatorów ruchu rzadko są zainteresowani

przesiadką na granicy obszaru centrum. Szczególnie jest to widoczne dla linii autobusowych

przyjeżdżających od strony zachodniej (Nowy Dwór/Muchobór, Kozanów), nieco mniej od

strony południowej (Gaj) oraz od Psiego Pola. Przyczyną jest rozmieszczenie głównych

celów podróży: okolice głównych dworców kolejowego i autobusów zamiejskich, okolice

Placu Grunwaldzkiego.

Komentarz do p.2:

Poprzez funkcjonalność węzłów przesiadkowych rozumiemy między innymi: dogodne

rozplanowanie stanowisk postojowych w ramach węzła, dobrą dostępność węzła z zewnątrz,

duża liczba linii o wysokiej częstotliwości. Proponowane 4 węzły przesiadkowe (rys.5) są w

różnym stadium kształtowania. Szczegółowy opis węzłów zamieszczono w punkcie 4

56

opracowania. Przedstawiono wizję docelowego kształtu poszczególnych węzłów

przesiadkowych oraz opisano niezbędne działania konieczne do prawidłowego ich

ukształtowania.

Komentarz do p.3:

Straty czasu w ruchu tramwajów wynikają z:

blokowania ruchu przez inne pojazdy na opisanych wyżej odcinkach torowisk

niewydzielonych z ruchu (rys.4);

nieefektywnego sterowania ruchem (za pomocą sygnalizacji) na większości

skrzyżowań;

złej lokalizacji przystanków (z punktu widzenia generowania strat czasu).

Dwa ostatnie elementy owocują wzajemnym blokowaniem się tramwajów. Dodatkowo

można wymienić: zwrotnice przełączane ręcznie, odcinki torowisk (a szczególnie rozjazdów)

o złym stanie technicznym.

Komentarz do p.4:

Znaczny udział biletów jednorazowych (około 50% przychodów ze sprzedaży biletów)

wskazuje że sporo pasażerów podróżuje bez przesiadek. Bilety okresowe „zachęcają” do

przesiadania się. Wprowadzenie biletów czasowych będzie przyczynkiem do zmiany

zachowań komunikacyjnych pasażerów komunikacji zbiorowej.

Wymienione wyżej czynniki wskazują na działania które należy podjąć w celu poprawy

warunków ruchu tramwajów w obszarze centrum i tym samym zlikwidowania przyczyn

niemożliwości wycofania z tego obszaru linii autobusowych. Działania te opisane są w

dalszej części opracowania oraz zestawione na jego końcu.

57

3. Propozycje harmonogramu przekształceń układu komunikacji zbiorowej wynikające z realizacji nowych tras tramwajowych

Stan istniejący linii tramwajowych pokazano na rysunku 11 (określone to jest jako etap 0).

Zarówno ten schemat, jak i dalsze propozycje skonstruowano zakładając bazową

częstotliwość kursowania na liniach w wysokości 12 minut. W przyszłości przewiduje się

„zagęszczenie” częstotliwości do 10 minut przy niezmienionym układzie linii. Będzie to

zasadne w sytuacji zwiększenia się liczby pasażerów komunikacji zbiorowej (tramwajowej).

W ramach przekształceń sieci określono kilka charakterystycznych etapów: etap I

(skoordynowany z I. etapem ZSTS) – rok 2012 (część zakładanych inwestycji może

przesunąć się na rok 2013), etap II (skoordynowany z II. etapem ZSTS) – rok 2015, etap III –

poza horyzontem roku 2015. Przedstawiono także etap I+ nie występujący w programie ZSTS

– ale zasadny z punktu widzenia proponowanych przekształceń. Dla wybranych etapów

opracowano rozwiązania wariantowe.

3.1 ETAP I, wariant 1, tramwaje +

W pierwszym etapie rozbudowy sieci tramwajowej we Wrocławiu powstaną linie tramwaju +

na osiedle Gaj oraz na Kozanów wraz z odcinkiem do stadionu na Maślicach (rys. 12). W

związku z powyższym utworzone zostaną trzy nowe linie, obsługiwane taborem

dwukierunkowym:

linia 10: Pilczyce - Hala Ludowa

linia 12: Pilczyce - Sępolno

linia 22: Gaj - Kozanów / Drzymały (stadion)

W celu zwiększenia zasięgu obsługi tramwaju + we wschodniej części miasta proponuje się

zamiast jednej linii relacji Pilczyce – Stadion Olimpijski uruchomienie dwóch linii: 10 i 12,

które kursować będą co 12 minut, tj. na wspólnym odcinku co 6 minut. Za pl. Grunwaldzkim

proponowane jest rozdzielenie pętli linii 10 i 12 na Sępolno i ul. Wittiga. Drobna

modernizacja pętli na Sępolnie pozwoli na kończenie tam biegu linii 12 i umożliwi

mieszkańcom tego osiedla szybki dojazd do centrum miasta. Będzie to również wpływało

korzystniej na wizerunek tej inwestycji, z której korzystać będzie większa grupa pasażerów.

58

Linia 22 z pętli na osiedlu Gaj kursować będzie co 6 minut, naprzemiennie do Kozanowa i do

stadionu przy ul. Drzymały.

Uruchomienie powyższych linii pozwoli na likwidację linii autobusowych 135 i 435.

3.2 ETAP I, wariant 1, linie tramwaju klasycznego

Linie 0L, 0P, 6, 7, 8, 9, 11 i 23 kursują bez zmian w porównaniu z obecnym układem stałym

linii tramwajowych. Proponowane są następujące zmiany odnośnie pozostałych linii:

linia 1R: Biskupin – Bałtycka (w dni robocze); proponuje się, aby linia 1 zamiast do

Poświętnego, z ulicy Żmigrodzkiej skręcała w Bałtycką, gdzie po krótkim postoju

wyrównawczym (ok. 6 minut) zmieniałaby numer na 21 i jechała do pętli na

Oporowie trasą linii 24. Skierowanie linii 1 do Bałtyckiej poprawi również możliwość

dojazdu z Różanki w rejon Pl. Grunwaldzkiego.

linia 1W: Biskupin – Zawalna (w dni wolne); w dni wolne linia 1 kończyć będzie na

pętli Zawalna, ponieważ linia 21 wtedy nie kursuje.

linia 2: Biskupin – Powstańców Śl. – Hallera – FAT (skrzyżowanie ulic

Grabiszyńskiej i Hallera); na przystanku końcowym linia zmienia numer i po postoju

wyrównawczym (ok. 6 minut) rusza dalej jako linia 4 do Biskupina przez ul.

Grabiszyńską.

linia 3: Księże Małe – Leśnica; trasa wydłużona z Pilczyc w miejsce skróconej linii

10.

linia 4: Biskupin – Grabiszyńska – FAT (skrzyżowanie ul. Grabiszyńskiej i Hallera);

na przystanku końcowym linia zmienia numer i po postoju wyrównawczym ok. 6

minut rusza dalej jako linia 2 do Biskupina przez ul. Powstańców Śl.

linia 5: Księże Małe – Oporów; przedłużenie linii do Oporowa i połączenie z linią 11

w parę linii, kursujących co 6 minut.

linia 14: Osobowice – Cmentarz Grabiszyński; w obie strony przez Powstańców

Śląskich. Z uwagi na bardzo niskie napełnienia tramwajów do Osobowic, linia 14

będzie jedyną obsługującą to osiedle w dni robocze.

linia 15: Tarnogaj – Marino; w obie strony przez ul. Teatralną, Kazimierza Wielkiego,

Nowy Świat, Most Pomorski. Linia ta zastąpi zlikwidowaną linię K oraz oddali się od

kursującej co 6 minut linii tramwaju + nr 22.

59

linia 17: Klecina – Stadion Olimpijski; skrócenie linii z Sępolna do Stadionu

Olimpijskiego w celu zwiększenia przepustowości pętli Sępolno.

linia 20: Park Południowy – Leśnica; w obie strony przez Teatralną i Kazimierza

Wielkiego. Poprowadzenie linii przez Kazimierza Wielkiego zrekompensuje straty po

likwidacji autobusu E i zapewni bezpośrednie połączenie Leśnicy, Pilczyc i Gądowa z

Dworcem Głównym po skierowaniu linii 22 do Kozanowa.

linia 21R (jedynie w dni robocze): Oporów – Bałtycka; na Bałtyckiej linia zmienia

numer i po postoju wyrównawczym (ok. 6 minut) rusza dalej jako linia 1R do

Biskupina. Zmiana ta zapewni również połączenie okolic ulicy Grabiszyńskiej, Placu

Legionów oraz Placu Jana Pawła II z rejonem ulicy Żmigrodzkiej i Bałtyckiej, co

złagodzi perturbacje po likwidowanej linii 144 oraz po zmianie trasy linii 15.

linia 24W (jedynie w dni wolne): Cmentarz Grabiszyński – Osobowice; w obie strony

przez ul. Grabiszyńską. Połączenie takie w dni robocze nie jest konieczne z uwagi na

niewielkie zainteresowane pasażerów. Badania potoków pasażerskich wskazują, że od

strony Osobowic tramwajami linii 14 i 24 w ciągu godziny szczytu dojeżdża do

centrum ok. 200-300 osób, podczas gdy podaż miejsc w pojazdach wynosi 1800 (10

pociągów po 180 miejsc). W dni wolne natomiast linia zapewni wzmocnienie dla

rzadziej kursującej linii 14 przy połączeniu między dwoma największymi

nekropoliami miasta – Cmentarzem Grabiszyńskim i Osobowickim, szczególnie w

okresach wzmożonych dojazdów na cmentarze.

3.3 ETAP I, wariant 2, tramwaje

Drugi wariant etapu I rozbudowy sieci tramwajowej (rys. 14), różni się od opisanego powyżej

wariantu 1 między innymi zamianą końcówek tramwajów +. Linię 22 z Gaju proponuje się

skierować do Pilczyc, natomiast dwie pozostałe linie z rejonu pl. Grunwaldzkiego (12 z

Sępolna i 13 z Wittiga) kierowane są do Maślic i do Kozanowa. Zamiana ta dodatkowo

pozwoliłaby na likwidację linii autobusowej nr C, gdyż obsługę relacji Kozanów – Plac

Grunwaldzki zapewnią tramwaje 12 i 13 oraz wprowadzamy mniej zamieszania w trasach

pozostałych linii tramwajowych.

Trasę klasycznego tramwaju linii 10, łączącej Biskupin i Leśnicę, pozostawia się bez zmian w

stosunku do obecnego układu.

60

W porównaniu z wariantem 1, nie będzie także konieczności istotnej zmiany trasy linii nr 20

wobec planowanej w wariancie 1 relacji Leśnica - Park Południowy, gdyż bezpośrednie

połączenie Pilczyc z Dworcem Głównym zapewni linia 22. Linia 20 będzie nadal łączyć rejon

ul. Powstańców Śl. z Parkiem Przemysłowym, jedynie pętla tej linii zostanie przesunięta z

Oporowa na Krzyki.

3.4 ETAP 1+, tramwaje

Etap 1+ nie jest przewidywany w harmonogramie rozwoju komunikacji szynowej. Zakłada

się w nim jak najszybsze wykonanie torowisk na osiedla Gaj (Borowską) i Bartoszowice.

Autorzy opracowania proponują dokonanie takiego przegrupowania kolejności planowanych

zadań, ponieważ budowa tramwaju przez ulicę Borowską wydaje się być zadaniem znacznie

tańszym niż linia do Nowego Dworu i Psiego Pola. Pozwoli ona również na zakończenie

etapu rozwoju komunikacji szynowej w południowej części miasta i zastąpienie najbardziej

atrakcyjnych linii autobusowych 145/146 komunikacją szynową. Dla kompleksowej realizacji

powyższego zadania należałoby także wybudować torowisko dla tramwaju + pomiędzy

Biskupinem, a Bartoszowicami oraz końcówkę dla tramwaju + przy ul. Bałtyckiej. Powyższe

inwestycje pozwolą na uruchomienie dwóch nowych linii tramwaju + (rys. 13):

linia 8: Gaj – Bałtycka przez ulicę Borowską;

linia 16: Gaj – Bartoszowice;

dzięki uruchomieniu w/w linii możliwa będzie likwidacja autobusów 145 i 146 oraz

skrócenie linii autobusowej 113 i 612, jadących z kierunku Ołtaszyna, do najbliższego

przystanku tramwaju +.

Zasadne byłoby także rozpatrzenie możliwości zmiany lokalizacji zakończenia linii

tramwajowej prowadzonej ulicą Borowską – nie na osiedlu Gaj (gdzie dotrze już tramwaj od

strony Bardzkiej), a w okolicy towarowej linii kolejowej. Jest to modyfikacja zapewniająca

lepszy dojazd do szpitala klinicznego na Borowskiej oraz umożliwiająca wykreowanie

atrakcyjnego węzła przesiadkowego w sąsiedztwie terenów kolejowych (planowane stacje

kolei miejskiej i aglomeracyjnej, pętle dla autobusów z kierunków południowych, parking

Park and Ride).

61

3.5 ETAP II, tramwaje +

W drugim etapie rozbudowy sieci tramwajowej zakłada się wybudowanie tras do Nowego

Dworu i Muchoboru, Psiego Pola (Osiedle Krzywoustego), Jagodna, trasy wzdłuż ul.

Popowickiej i Długiej oraz torowiska wzdłuż ul. Nowoszczęśliwej i Zaporoskiej. W związku

z tym proponowana siatka połączeń tramwajów + będzie składać się z następujących linii

(rys. 15):

linia 1: Biskupin – Kozanów; przez Sienkiewicza, Dubois, Długą, Popowicką.

linia 8: Gaj – Osiedle Krzywoustego;

linia 10: Leśnica – Sępolno; przez pl. Grunwaldzki, Most Zwierzyniecki,

Mickiewicza.

linia 12: Kozanów – Osiedle Krzywoustego;

linia 18: Jagodno – Muchobór;

linia 19: Nowy Dwór – Osiedle Sobieskiego;

linia 21: Nowy Dwór – Bałtycka;

linia 22: Gaj – Drzymały (stadion na Maślicach); przez ul. Długą i Popowicką.

Uruchomienie linii tramwaju + nr 1, 8, 10, 12, 18, 19, 21 i 22 umożliwi likwidację linii

autobusowych, łączących centrum z rejonem Nowego Dworu (122, 132, 139, 142, 149) oraz z

rejonem Psiego Pola i Osiedla Sobieskiego (D, N, 128, 131, 141). Jednocześnie możliwe

będzie skrócenie linii 127 z ulicy Wojszyckiej do ul. Długiej (zamiast do Kozanowa).

3.6 ETAP II, linie tramwaju klasycznego

Wraz z budową śródmiejskiej trasy południowej powstanie torowisko wzdłuż

ul. Nowoszczęśliwej i Zaporoskiej, łączące ulicę Dyrekcyjną z Powstańców Śląskich i

Grabiszyńską. Na trasę tą proponuje się skierowanie z ul. Piłsudskiego linii 0L, 0P, 2 i 5.

Linie 6, 7, 9 i 11 kursować będą bez zmian w stosunku do obecnego układu. Pozostałe linie

(tj. 3, 4, 14, 15, 17) kursować będą trasami, wprowadzonymi w I. etapie rozwoju, za

wyjątkiem następujących:

linia 20: Pilczyce - Park Południowy; w obie strony przez ul. Teatralną, Widok,

Kazimierza Wielkiego.

62

linia 23: Pilczyce – Osiedle Sobieskiego; przez ul. Długą, Wyszyńskiego. W zamian

za likwidowaną linię autobusową nr 128.

3.7 ETAP III, tramwaje

Założono, że w sytuacji braku realizacji etapu I+, w trzecim etapie otwarte zostaną (rys. 16):

torowisko łączące ul. Grabiszyńską z ul. Legnicką (przedłużenie ulicy Zaporoskiej);

pętla dla tramwaju + na Bartoszowicach (wydłużenie linii z Biskupina);

torowisko w ulicy Borowskiej, tj. dojazd do pętli Gaj z drugiej strony ulicy

Świeradowskiej.

Uruchomiona zostanie linia 16 (tramwaj +), łącząca Gaj z Bartoszowicami. Dzięki niej

zlikwidować będzie można autobusowe linie 145 i 146.

Linia 8 do pętli Gaj zamiast ulicą Bardzką, dojedzie ulicą Borowską.

Likwidacji ulegnie linia 20 (Park Południowy – Pilczyce). Do Pilczyc skierowany zostanie

nowy tramwaj +, linia 5 (z Księża Małego przez Traugutta, Kołłątaja, Nowoszczęśliwą,

Zaporoską).

3.8 Obecna sieć autobusowa i możliwości jej modyfikacji

Tabela nr 1 przedstawia proponowany proces zmian tras przebiegu linii autobusowych w

miarę rozwoju sieci transportu szynowego.

Tab.1: Proponowane zmiany przebiegu tras autobusowych

etap 0 etap I etap II etap III po oddaniu trasy T+ do

oddanie trasy T+ Psiego Pola, Nowego

Dworu, wybudowanie tras T+

ul. Borow- linia

obecnie bez rozbudowy T+

do Kozanowa i Gaju w ul.: Wyszyńskiego i

Długiej ską do Gaju i do

Bartoszowic skierowanie od Kruczej

przez wprowadzenie "szuflad

skrócenie trasy do odcinka

pl. Hirszfelda przy Szpitalu

do Poczty Polskiej Aleja Piastów - Krucza -

do ul. Zielińskiego zamiast 144

za zlikwidowaną 325 Zielińskiego - Kościuszki -

z powrotem Zielińskiego, pl.

do Dworcowej

Hirszfelda, Zaporoską,

A

Gajowicką do Kruczej

63

możliwość likwidacji zastąpienie linii

tramwajem

po uruchomieniu relacji Biskupin,

Sienkiewicza C

wariantu II tramwaju + Dubois, Popowicka,

Kozanów

skierowanie od ul. Powst. Śl.

możliwość likwidacji

przez Hallera, Gajowicką,

D

Zielińskiego zamiast linii 144

likwidacja, linia zastąpiona

E

częściej kursującą 122 likwiadacja, linia

zastąpiona

K liniami: N, 8, 15, 142. przedłużenie do Gaju

lub skrócenie linii do relacji

zastąpienie linii tramwajem N

do Ołtaszyna zamiast linii K

Ołtaszyn - Dworcowa

100 likwidacja, linia zastąpiona 133

103 linia skrócona do

Kozanowa

107 przedłużenie do pętli

Krzyki skrócenie do Nowego

Dworu

110 skrócenie do T+ do

Bardzkiej

113 skrócenie do T+ do

Gaju

likwidacja, linia

zastąpiona

114

tramwajami 3, 5 oraz linią 134

podział na dwie linie: 118 Sępolno - Kromera 118 100 Rędzin - Zawalna

zmiana przystanku końcowego

skierowanie od Kwiskiej przez

możliwość skrócenia linii

na Nowy Dwór Strzegomska

Wejherowską, Popowicką,

do przesiadek na komunikację

122 = E

zwiększenie częstotliwości

Długą, Poznańską, Zachodnią

tramwajową

skrócenie do T+

od Brochowa przez

Konduktorską

Buforową do Bardzkiej,

na odc.

Armii Krajowej, Inżynierska linia

125

zastąpiona autobusem

134

likwidacja, linia

zastąpiona 126

autobusami 133 i D

64

oraz

częściej kursującymi

134 i 136

przedłużenie skrócenie do skrzyżowania

do Wojszyckiej za linię 144

ul. Poznańskiej z Długą

127

128 = M zastąpienie linii

tramwajem

skierowanie przez ul. Bezpieczną,

Broniewskiego, Kamieńskiego

129

po likwidacji linii K zwiększenie

częstotliwości

130

132 = F zastąpienie linii

tramwajem

zastępuje 125 i 126,

częściej

od Skarbowców,

Gajowicką,

Hallera, Powstańców

Śląskich,

Zaporoską, Wielką,

Drukarską

Kamienną, Borowską,

Armii

Krajowej, Bardzką,

Morwową

133

do Księża Wlk. i

Mokrego Dw.

zastępuje 125 i 126,

częściej

oraz zmiana trasy

przez:

Grabiszyńską, Aleję

Pracy,

Inżynierską, Kruczą,

Gajowicką

Zaporoską, Kamienną,

Bardzką

Armii Krajowej,

Krakowską

Karwińską do Brochowa i

134

Bieńkowic

135 zastąpienie linii

tramwajem

likwiadacja, linia

zastąpiona

139 przez autobusy 122,

149, 409 i 609

65

przedłużenie do 142 = K Kamieńskiego za 144 i

K

zastąpienie linii tramwajem

likwiadacja, linia zastąpiona

144

liniami: 7, 15, 21, A, 127, 142

145 = J zastąpienie linii

tramwajem

146 = H zastąpienie linii

tramwajem skrócenie do Psiego

Pola,

147 zwiększenie

częstotliwości

przedłużenie z Pl. Grunwaldzkiego

zastąpienie linii

tramwajem

do Litewskiej oraz z Nowego Dworu do

Kuźnik

synchronizacja na wspólnych

odcinkach z 406 i 409 oraz

149 = G

z N i D odjazdy co 5'

likwidacja 325,

uruchomienie linii 106

w relacji FAT - Poczta

Polska

325=106

403 linia skrócona do

Kozanowa

dopasowanie rozkładów

406 = L

do 149 i 409 odjazdy co 5'

dopasowanie rozkładów

skrócenie do Nowego

Dworu

409 = B do 149 i 409 odjazdy co

5'

likwidacja, zastąpienie

kursami

435

linii 103 "z szufladą Rędzińska"

609 skrócenie do Nowego

Dworu

skrócenie do T+ do

Gaju 612

czcionką pogrubioną oznaczono numery linii autobusowych przejeżdżających przez centrum miasta

Układ obecnej sieci autobusowej we Wrocławiu w dużej mierze jest pochodną sieci

tramwajowej (rys. 11), która nie dociera do największych osiedli mieszkaniowych,

66

powstałych w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku. Z tego też względu trasy wielu

autobusów przebiegają przez ścisłe centrum, co przy braku priorytetów na głównych ciągach

dla komunikacji zbiorowej oznacza w warunkach wysokiej kongestii niską konkurencyjność i

zbyt długi sumaryczny czas podróży w układzie drzwi - drzwi. Jednak obserwacje napełnień

potwierdzają znaczne zainteresowanie klientów niektórymi autobusowymi połączeniami

średnicowymi. Opóźnienia i zawodność, będące efektem kongestii, są szczególnie uciążliwe

w przypadku większej ilości linii rzadko kursujących, co powoduje znikanie autobusów i

spadek wiarygodności linii.

Dlatego też proponuje się wprowadzenie etapu „0”, który polega na wzmocnieniu

atrakcyjnych linii autobusowych poprzez dokonanie korekt tras przebiegu oraz likwidację

linii najsłabszych oraz linii których trasy przebiegają wzdłuż istniejących linii tramwajowych,

szczególnie z kierunków gdzie podaż miejsc w tramwajach znacznie przewyższa popyt.

Wszystkie linie przejeżdżające przez centrum zostałyby zamienione na linie

przyspieszone, oznaczone literami alfabetu od A do N. Ponadto na najważniejszych ciągach

komunikacyjnych zakłada się systematycznie wprowadzanie priorytetu dla pojazdów

komunikacji zbiorowej (rys. 8). Skracanie czasów jazdy pojazdów komunikacji miejskiej

poprzez stosowanie priorytetów w ruchu jest jednym z najskuteczniejszych sposobów

podnoszenia atrakcyjności transportu zbiorowego i zmniejszania przewagi konkurencyjnej

transportu indywidualnego. Dzięki priorytetom uzyskane zostaną atrakcyjne czasy jazdy dla

transportu zbiorowego, który może wówczas stanowić alternatywę dla komunikacji

indywidualnej. Zmiany te są możliwe do wprowadzenia już obecnie metodami inżynierii

ruchu, bez kosztownych inwestycji w infrastrukturę. W szczególności powinny zostać

uwzględnione przy realizacji systemu sterowania ruchem ulicznym (ITS).

Proponuje się, aby 12 linii autobusowych których trasy przebiegają przez centrum

miasta, miało wyróżniające je oznakowanie literowe od A do N oraz aby miały one charakter

linii przyspieszonych.

W komunikacji tramwajowej wyprzedzająco wprowadza się zmiany tras linii nr 1, 2,

4, 5, 14, 15, 21, 24 w zakresie opisanym dla etapu I (rys. 12). Zmianie ulegnie natomiast trasa

linii 20, którą proponuje się skierować z pętli przy Parku Przemysłowym na Krzyki, zamiast

do Oporowa, jak w obecnej postaci.

W komunikacji autobusowej proponowana jest likwidacja czterech dzisiejszych linii:

E, K, 139 i 144. Dla zapewnienia alternatywnych możliwości połączeń pasażerom

likwidowanych linii proponowane są następujące zmiany tras przebiegu pozostałych linii

(rysunek 17a):

67

Likwidacja linii E zostanie zrekompensowana częściej kursującymi (nie rzadziej niż

co 10 minut w szczycie i co 15 poza nim) autobusami linii 122. Jednocześnie w celu

eliminacji martwego odcinka trasy linii 122 od przystanku Strzegomska – Gubińska

do pętli Nowy Dwór, proponuje się lokalizację przystanku końcowego tej linii (w

projekcie oznaczonej literą E wg nowej nomenklatury) w rejonie skrzyżowania ulic

Strzegomskiej i Gubińskiej. Natomiast na pozostającym bez obsługi odcinku

Plac Dominikański – Bartoszowice, pasażerowie mogą korzystać z istniejących linii

tramwajowych, w których podaż miejsc przewyższa zapotrzebowanie.

Likwidacja linii 139, która przewozi marginalną ilość pasażerów. W zamian

za zlikwidowaną linię 139, proponuje się utworzenie z linii 406, 409 i 149 systemu

trzech skoordynowanych linii (406=L, 409=B, 149=G), kursujących z tą samą

częstotliwością co 15 minut w szczycie, co umożliwi osiągnięcie równoodstępowego

rozkładu jazdy co 5 minut na odcinku Nowy Dwór – Centrum. Badania pokazały,

że z Nowego Dworu najbardziej obciążone są linie 149, 406, 409, tj. jadące do

ścisłego centrum, oraz linia 134. Gdy podjeżdżają one w godzinach porannego szczytu

na przystanki, zabierają praktycznie wszystkich oczekujących pasażerów,

przesiadających się z pozostałych linii, takich jak 107, 119, 609. Dlatego też

proponuje się budowę pętli w okolicy przystanku Nowy Dwór Krzyżówka i

skierowanie na nią linii 107 i 609, obecnie kursujących do Dworca Świebodzkiego.

Skrócenie jest uzasadnione tym, iż linie te przewożą znikomą ilość pasażerów na

odcinku Nowy Dwór – Dw. Świebodzki, gdyż większość pasażerów wysiada z nich

właśnie na Nowym Dworze i przesiada się na linie, jadące do centrum.

Proponuje się także przedłużenie linii G (149 wg obecnej nomenklatury) do pętli

Litewska na Psim Polu w celu poprawy oferty przewozowej na wciąż rozrastającym

się osiedlu w tej części miasta. Badania potoków pokazały, że ilość pasażerów z tego

rejonu praktycznie równa się podaży miejsc w pojazdach, jadących do centrum

(obecnie jedynie linia N z Litewskiej i D z Osiedla Sobieskiego). Skierowanie linii G

do Litewskiej pozwoli również na zmniejszenie częstotliwości kursowania linii 131 do

15 minut w szczycie oraz linii D i N do 30 minut poza okresem szczytowym. Efektem

koordynacji zespołu linii D, G i N oraz 131 i 141 powinno być zapewnienie

równoodstępowego serwisu z Psiego Pola do centrum co 5 minut w szczycie i co 10

minut poza nim. Do Psiego Pola proponuje się również skrócenie linii 147 z

Kłokoczyc, która obsługiwana byłaby mniejszym taborem, lecz ze zwiększoną

częstotliwością.

68

Likwidacja linii K i zastąpienie jej linią 142 wydłużoną z Zawalnej do Kamieńskiego,

linią 129, która skierowana zostanie w układzie stałym na ulicę Kamieńskiego oraz

dodatkowymi kursami linii 130; ponadto proponuje się skierować linię tramwajową nr

15 przez Nowy Świat, Kazimierza Wielkiego, Teatralną, co pozwoli tej linii na

przejęcie znaczącej części pasażerów likwidowanej linii K.

Likwidacja linii 144 i zastąpienie jej na północy miasta linią 142 przedłużoną do

Kamieńskiego, linią 129 oraz częściej kursującą linią 130 (co 15 minut w szczycie)

oraz linią tramwajową nr 21, która przejmie pasażerów z rejonu Karłowic w rejon pl.

Jana Pawła II, pl. Legionów oraz okolic ul. Grabiszyńskiej. Na południowym odcinku

trasy linię 144 zastąpią: linia 127- przedłużona do pętli przy ul. Wojszyckiej; linia A -

skierowana przez ul. Kruczą, pl. Hirszfelda, ul. Zielińskiego do Świdnickiej (Arkady);

linia D - skierowana przez ul. Hallera, Gajowicką, Zielińskiego do Świdnickiej

(Arkady), z powrotem jadąca przez ul. Zielińskiego, Gajowicką, Sztabową,

Powstańców Śl.

Proponowany jest również drugi wariant etapu „0” (rys. 17b), zakładający względem

pierwszego, utworzenie linii okólnej O, która byłaby przedłużeniem obecnej linii 122 i z ul.

Dworcowej obecną trasą kursowałaby do Kuźnik, skąd po postoju wyrównawczym (ok. 4

minuty) jechałaby dalej przez Nowy Dwór, ul. Strzegomską, Dworzec Świebodzki, ul.

Podwale i Kościuszki do ul. Dworcowej. Ponadto, obecna linia E zostałaby skierowana do

pętli przy ul. Litewskiej, zamiast do Bartoszowic. W związku z tym, skróceniu do Placu

Grunwaldzkiego uległaby linia G (obecna 149).

W celu zapewnienia sprawnego przejazdu przez centrum miasta należałoby

wyznaczyć co najmniej jeden korytarz z priorytetami dla komunikacji zbiorowej,

przebiegający od Dworca Świebodzkiego do Mostu Szczytnickiego z odgałęzieniem przez ul.

Wyszyńskiego do Mostu Warszawskiego oraz od ulicy Dworcowej do Borowskiej. System

taki pozwoliłby na sprawne funkcjonowanie komunikacji autobusowej do największych

wrocławskich osiedli do czasu wybudowania nowych linii tramwajowych.

Proponuje się wytyczenie powyższego korytarza dwukierunkowo przez ul. Podwale

lub skierowanie autobusów w kierunku wschodnim przez pl. Teatralny, ul. Teatralną i

Wierzbową do pl. Dominikańskiego, gdzie od przystanku przy PZU pasem ruchu tylko dla

autobusów pojazdy doprowadzić można do skrzyżowania z ul. Krasińskiego, a następnie

prawym pasem przez pl. Społeczny na wprost (dziś tylko dla relacji w prawo) aż do zatoki

znajdującej się przed Mostem Grunwaldzkim.

69

3.9 Komunikacja autobusowa poza centrum w I. etapie realizacji inwestycji tramwajowych

Po zakończeniu budowy linii tramwaju + na osiedla Gaj i Kozanów proponowane są

następujące zmiany w układzie linii autobusowych:

linia 103: skrócenie relacji do odcinka Pracze Odrzańskie – Kozanów; analogicznie

skrócona zostanie również linia 403;

linia 110: skrócenie relacji do odcinka Bardzka – Iwiny; proponuje się ponadto

utworzenie nowej linii, łączącej ulicę Bardzką z Brochowem przez ulicę

Konduktorską (z częstotliwością 30 minut);

linia 122 (E w nowej nomenklaturze): na odcinku Zachodnia – Na Ostatnim Groszu

przez ul. Długą zamiast Legnicką; powstanie w ten sposób połączenie rejonu ulic

Długiej i Popowickiej z Nowym Dworem;

linia 133: skierowanie linii ulicami Skarbowców, Racławicką, Jastrzębią do węzła

Powstańców Śl. / Hallera, dalej ul. Powstańców Śl., Zaporoską, Wielką, Drukarską,

Kamienną, Borowską, Armii Krajowej, Bardzką, „nową” Morwową (przedłużeniem

modernizowanej ul. Świeradowskiej), Gazową (pętla na Tarnogaju), Karwińską i

Opolską do Księża Wielkiego; zakłada się częstotliwość kursowania 10 minut w

szczycie i 15 minut poza nim. Wybrane kursy kierowane będą do Mokrego Dworu, w

zamian za likwidowaną linię 100;

linia 134: proponuje się skierowanie linii od przystanku FAT ulicami Hallera, Al.

Pracy, Inżynierską (w przeciwną stronę Inżynierską, Grabiszyńską) i dalej Kruczą,

Gajowicką, Zaporoską, Wielką, Drukarską, Kamienną, Armii Krajowej, Krakowską,

Karwińską i Mościckiego do pętli Brochów; wybrane kursy kierowane będą do

Bieńkowic, w zamian za likwidowaną linię 114. Przeniesienie linii 134 na ulicę

Inżynierską zrekompensuje brak planowanej do likwidacji linii 125. Ponadto, w

związku z proponowaną likwidacją linii 126 konieczne będzie zwiększenie

częstotliwości kursowania linii 134 do 10 minut w szczycie oraz 15 minut poza nim;

linia 136: zwiększenie częstotliwości kursowania do 10 minut w szczycie oraz 15

minut poza nim.

70

Do likwidacji przeznaczone są:

linia 100; do Mokrego Dworu kierowane będą wybrane kursy linii 133;

linia 114; do Bieńkowic kierowane będą wybrane kursy linii 134;

linia 125 i 325; w zamian ul. Inżynierską i do Brochowa kursować będą autobusy linii

134, natomiast na odcinku FAT - Poczta Polska (ul. Avicenny) uruchomiona zostanie

linia 106;

linia 126; na odcinku ul. Popowicka – Nowy Dwór zastąpi ją kursująca częściej,

zmienioną trasą linia E (122 wg starej nomenklatury), natomiast w rejonie Krzyków i

Powstańców Śląskich zastąpi ją linia 133.

W związku z likwidacją linii 114 i 125 zakłada się, że podróże w relacji Brochów – centrum

będą realizowane z przesiadkami na tramwaje, kursujące ulicą Krakowską, które dysponują

znaczną nadwyżką podaży miejsc nad popytem. Również całkowite wycofanie autobusów z

ulicy Grabiszyńskiej ma na celu zwiększenie stopnia wykorzystania komunikacji

tramwajowej, która na tej ulicy posiada poważną nadwyżkę miejsc.

W tabeli 2 zestawiono częstotliwości dla poszczególnych linii autobusowych z

rozróżnieniem poszczególnych etapów. W tabelach 3 – 6 zestawiono obliczenia pracy

przewozowej (wozokilometry) dla komunikacji tramwajowej i autobusowej oraz dla

poszczególnych etapów i wariantów.

71

Tab.2: Częstotliwości dla linii autobusowych

CZĘSTOTLIWOŚĆ w etapie "0" Zmiana częstotliwości w kolejnych etapach

linia dni robocze dni robocze

wieczór dni robocze

dni robocze wieczór

szczyt poza szczytem

sob, nd, święta

szczyt poza szczytem

sob, nd, święta

Etap, w którym następuje zmiana

A 15 15 30 - - - -

C 15 30 30 likwidacja etap 1

D 15 30 30 likwidacja etap 2

E - - - - - - -

K - - - - - - -

N 15 30 30 likwidacja etap 3

100 40 60 60 likwidacja etap 1

103 15 15 30 10 15 30 etap 1

107 15 30 30 - - - -

110 30 60 60 30 30 60 etap 1

113 15 30 30 - - - -


118 30 30 60 podział na dwie linie: 118 Sępolno - Kromera i 100 Rędzin - Zawalna;

częstotliwości bez zmian etap 1

122 = E 7,5/10 15 15 likwidacja etap 2

125 20 60 60 - - - -

126 15/20 30 30 likwidacja etap 1

127 10 15 15 - - - -

128 = M 15 15 30 - - - -

129 30 30 30 - - - -

130 30 30 30 podział na dwie linie: 130

Krzyżanowice - Kromera i 102 Kromera - Pawłowice;częstotliwości bez zmian

etap 1

132 = F 15 30 30 - - - -

133 15/20 30 30 10 15 30 etap 1

134 10/15 15 15 10 15 15 etap 1


139 - - - - - - -

142 = K 15 15 30 likwidacja etap 2

144 - - - - - - -

145 = J 15 30 30 likwidacja etap 3

146 = H 15 30 30 likwidacja etap 3

149 = G 15 30 30 likwidacja etap 2

325=106 60 60 60 - - - -

403 15 30 30 20 30 30 etap 1

406 = L 15 30 30 - - - -

409 = B 15 30 30 - - - -


609 15 30 30 - - - -

612 30 30 30 - - - -

72

Tab.3: Praca przewozowa w komunikacji tramwajowej, wariant 1 (wozokilometry)

Zmiana ilości wozokilometrów w stosunku

do etapu poprzedzającego linia etap 0 etap I

wariant 1

oddanie trasy T+

stan obecny

obecnie bez rozbudowy T+ do Kozanowa i Gaju

robocze sobota nd, święta robocze sobota nd, święta robocze sobota

nd, święta

całkowita, miesięczna

zmiana wozokilometró

w

po zakończeniu

I etapu

(przyjęto: 21 dni roboczych, 4 soboty i 5

niedziel)

0L 788 584 584 0 0 0 0 0 0 0

0P 782 553 553 0 0 0 0 0 0 0

1 1 528 1 037 956 -185 -125 -115 0 0 0 -4 960

2 1 755 1 284 1 284 38 34 34 0 0 0 1 104

3 2 058 1 459 1 459 0 0 0 869 611 611 23 748

4 1 738 1 229 1 229 -79 -56 -56 0 0 0 -2 163

5 1 720 1 193 1 193 109 62 62 0 0 0 2 847

6 1 870 1 267 1 267 0 0 0 0 0 0 0

7 1 653 1 197 1 197 0 0 0 0 0 0 0

8 1 371 918 821 0 0 0 0 0 0 0

9 1 691 1 205 1 205 0 0 0 0 0 0 0

10 3 114 2 190 2 173 0 0 0 -3 114 -2 190 -2 173 -85 019

11 2 107 1 499 1 499 0 0 0 0 0 0 0

12 1 974 1 289 1 249 0 0 0 1 714 1 121 1 087 45 913

14 1 615 1 145 1 145 241 207 207 0 0 0 6 924

15 1 757 1 265 1 265 0 0 0 0 0 0 0

16 - - - - - - - - - -

17 1 995 1 407 1 407 -205 -144 -144 0 0 0 -5 601

20 1 576 1 042 941 -348 -235 -211 1 350 938 840 26 999

21 - - - 1 116 0 0 0 0 0 23 436

22 3 000 2 085 2 085 0 0 0 1 251 866 866 34 065

23 1 880 1 240 1 153 0 0 0 0 0 0 0

24 1 635 1 146 1 146 -1

635 -346 -346 0 0 0 -37 449

różnica względem etapu poprzedn

iego

37 607 26 234 25 811 -948 -603 -569 2 070 1 346 1 231 29 844

73

Tab.4: Praca przewozowa w komunikacji tramwajowej, wariant 2 (wozokilometry)



wariant 2

oddanie trasy T+

stan obecny



nd, święta


zmiana wozokilometró

w

po zakończeniu

I etapu

(przyjęto: 21 dni roboczych, 4 soboty i 5

niedziel)

0L 788 584 584 0 0 0 0 0 0 0

0P 782 553 553 0 0 0 0 0 0 0

1 1 528 1 037 956 -185 -125 -115 0 0 0 -4 960

2 1 755 1 284 1 284 38 34 34 0 0 0 1 104

3 2 058 1 459 1 459 0 0 0 869 611 611 23 748

4 1 738 1 229 1 229 -79 -56 -56 0 0 0 -2 163

5 1 720 1 193 1 193 109 62 62 0 0 0 2 847

6 1 870 1 267 1 267 0 0 0 0 0 0 0

7 1 653 1 197 1 197 0 0 0 0 0 0 0

8 1 371 918 821 0 0 0 0 0 0 0

9 1 691 1 205 1 205 0 0 0 0 0 0 0

10 3 114 2 190 2 173 0 0 0 0 0 0 0

11 2 107 1 499 1 499 0 0 0 0 0 0 0

12 1 974 1 289 1 249 0 0 0 1 926 1 258 1 219 51 573

14 1 615 1 145 1 145 241 207 207 0 0 0 6 924

15 1 757 1 265 1 265 0 0 0 0 0 0 0

16 - - - 0 0 0 0 0 0 0

17 1 995 1 407 1 407 -205 -144 -144 0 0 0 -5 601

20 1 576 1 042 941 -348 -235 -211 0 0 0 -9 303

21 - - - 1 116 0 0 0 0 0 23 436

22 3 000 2 085 2 085 0 0 0 1 020 705 705 27 765

23 1 880 1 240 1 153 0 0 0 0 0 0 0

24 1 635 1 146 1 146 -1 635 -346 -346 0 0 0 -37 449 różnica względem etapu poprzedn

iego

37 607 26 234 25 811 -948 -603 -569 3 815 2 574 2 535 77 921

74

Tab.5: Praca przewozowa w komunikacji autobusowej, wariant 1 (wozokilometry)

Zmiana ilości wozokilometrów w

stosunkudo etapu poprzedzającego

linia etap 0 etap I

wariant 1

oddanie trasy T+

stan obecny


robocze sobota nd, święta robocze sobota nd, święta

robocze sobota nd, święta


zmiana wozokilometrów

po zakończeniu

I etapu (21 dni roboczych,

4 soboty i 5 niedziel)

A 1 784 1 058 934 486 32 30 0 0 0 10 484

C 878 576 501 0 0 0 -878 -576 -501 -23 247

D 2 236 1 379 1 171 115 71 59 0 0 0 2 994

E 1 470 0 0 -1 470 0 0 -30 870

K 1 503 1 022 1 022 -1 503 -1 022 -1 022 -40 761

N 1 582 1 013 1 013 294 375 375 0 0 0 9 549

100 318 241 241 0 0 0 -318 -241 -241 -8 847

103 2 078 1 157 1 156 0 0 0 -894 -549 -556 -23 750

107 1 555 1 123 1 080 0 0 0 112 79 77 3 053

110 464 289 269 0 0 0 -73 -95 -90 -2 363

114 936 680 680 0 0 0 -936 -680 -680 -25 776

118 1 512 776 736 0 0 0 -144 -76 -72 -3 688 122 = E 1 542 1 052 1 007 747 755 712 273 216 206 29 894

125 1 470 1 199 1 199 -157 -267 -267 -989 -608 -608 -31 941

126 2 065 1 503 1 490 0 0 0 -2 065 -1 503 -1 490 -56 827

127 2 068 1 718 1 678 230 195 192 0 0 0 6 570

129 894 880 714 -20 -20 -16 0 0 0 -580

130 1 269 1 138 1 093 0 0 0 480 0 0 10 080

131 1 753 754 754 -753 -754 -754 0 0 0 -22 599 132 = F 1 112 717 645 -63 0 0 0 0 0 -1 323

133 1 723 1 042 1 003 0 0 0 1 475 188 183 32 642

134 2 418 1 941 1 873 0 0 0 497 306 299 13 156

135 2 049 1 407 1 407 0 0 0 -2 049 -1 407 -1 407 -55 692

136 2 203 1 079 1 039 230 0 0 0 0 0 4 830

139 1 070 624 624 -1 070 -624 -624 -28 086 142 = K 1 300 1 073 1 073 920 134 134 0 0 0 20 526

144 1 975 1 764 1 709 -1 975 -1 764 -1 709 -57 076 149 = G 1 195 848 848 1 071 768 768 0 0 0 29 403 325=106 513 379 379 0 0 0 -393 -307 -307 -11 016

403 1 821 1 288 1 288 0 0 0 -549 -400 -400 -15 129 406 = L 901 854 837 384 0 0 0 0 0 8 064 409 = B 1 679 1 223 1 166 161 0 0 0 0 0 3 381

435 626 307 307 0 0 0 -626 -307 -307 -15 909 różnica

względem etapu

poprzedniego

47 962 32 104 30 936 -2 373 -2 121 -2 122 -7 077 -5 960 -5 894 -270 854

75

Tab.6: Praca przewozowa w komunikacji autobusowej, wariant 2 (wozokilometry)



wariant 2

oddanie trasy T+

stan obecny



nd, święta


zmiana wozokilometrów

po zakończeniu

I etapu

(21 dni roboczych, 4 soboty i 5

niedziel)

A 1 784 1 058 934 486 32 30 0 0 0 10 484

C 878 576 501 0 0 0 -878 -576 -501 -23 247

D 2 236 1 379 1 171 115 71 59 0 0 0 2 994

E 1 470 0 0 470 0 0 -1 940 0 0 -30 870

K 1 503 1 022 1 022 -1

503 -1

022 -1

022 -40 761

N 1 582 1 013 1 013 294 375 375 0 0 0 9 549

100 318 241 241 0 0 0 -318 -241 -241 -8 847

103 2 078 1 157 1 156 0 0 0 -894 -549 -556 -23 750

107 1 555 1 123 1 080 0 0 0 112 79 77 3 053

110 464 289 269 0 0 0 -73 -95 -90 -2 363

114 936 680 680 0 0 0 -936 -680 -680 -25 776

118 1 512 776 736 0 0 0 -144 -76 -72 -3 688 122 = E 1 542 1 052 1 007 540 390 355 618 502 474 32 031

125 1 470 1 199 1 199 -157 -267 -267 -989 -608 -608 -31 941

126 2 065 1 503 1 490 0 0 0 -2 065 -1 503 -1 490 -56 827

127 2 068 1 718 1 678 230 195 192 0 0 0 6 570

129 894 880 714 -20 -20 -16 0 0 0 -580

130 1 269 1 138 1 093 0 0 0 480 0 0 10 080

131 1 753 754 754 -753 -754 -754 0 0 0 -22 599 132 = F 1 112 717 645 -63 0 0 0 0 0 -1 323

133 1 723 1 042 1 003 0 0 0 1 475 188 183 32 642

134 2 418 1 941 1 873 0 0 0 497 306 299 13 156

135 2 049 1 407 1 407 0 0 0 -2 049 -1 407 -1 407 -55 692

136 2 203 1 079 1 039 230 0 0 0 0 0 4 830

139 1 070 624 624 -1 070 -624 -624 -28 086 142 = K 1 300 1 073 1 073 920 134 134 0 0 0 20 526

144 1 975 1 764 1 709 -1 975 -1 764 -1 709 -57 076 325=106 513 379 379 0 0 0 -393 -307 -307 -11 016

403 1 821 1 288 1 288 0 0 0 -549 -400 -400 -15 129 406 = L 901 854 837 384 0 0 0 0 0 8 064 409 = B 1 679 1 223 1 166 161 0 0 0 0 0 3 381

435 626 307 307 0 0 0 -626 -307 -307 -15 909 różnica

względem etapu

poprzedniego

46 767 31 256 30 088 -1 711 -3 254 -3 247 -8 672 -5 674 -5 626 -298 120

76

3.10 Dostępność komunikacji miejskiej dla niepełnosprawnych

W obecnym układzie komunikacji autobusowej niemal każda z linii obsługiwana jest taborem

niskopodłogowym. Pozwala to osobom starszym i niepełnosprawnym na swobodę

przemieszczania się na terenie całego miasta. W przypadku komunikacji tramwajowej, tabor

niskopodłogowy kursuje jedynie na liniach 6 i 7 oraz częściowo 2 i 4 (rys. 18). Obszar

obsługi niskopodłogowym taborem tramwajowym jest bardzo mały, z tego względu do czasu

realizacji inwestycji w komunikacji szynowej, proponowana jest obsługa zmodyfikowanych

linii autobusowych oraz wybranych linii tramwajowych taborem niskopodłogowym (rys. 19a,

19b).

Zagadnienie dostępności transportu zbiorowego dla osób starszych

i niepełnosprawnych jest istotnym problemem w każdym mieście, w szczególności że zasięg

przystanków w przypadku osób dotkniętych inwalidztwem jest wielokrotnie mniejszy, niż dla

ludzi w pełni sprawnych. Nie wchodzi bowiem w grę wydłużenie drogi do innego, bardziej

odległego przystanku oraz pokonywanie licznych barier, takich jak przejścia podziemne,

kładki, szerokie arterie. Likwidacja autobusów w centrum byłaby więc dla osób

niepełnosprawnych równoznaczna z pozbawieniem ich możliwości samodzielnego

przemieszczania się. Zastępowanie autobusów tramwajami może odbywać się jedynie w

przypadku realizacji sukcesywnej wymiany pojazdów wysokopodłogowych na tabor

niskopodłogowy, rozbudowy sieci w celu poszerzania zasięgu obsługi o nowe obszary w

mieście, jak również podejmowania szeregu działań likwidujących bariery dostępu osób

niepełnosprawnych do środków transportu zbiorowego.

Społeczność miejska zobowiązana jest do zapewnienia równego dostępu do miejsc

użyteczności publicznej, jak również dostępności transportu zbiorowego dla osób starszych i

niepełnosprawnych. Dlatego też wszelkie działania przedwczesnego usuwania nowoczesnych

autobusów niskopodłogowych przed uruchomieniem nowych linii tramwajowych,

obsługiwanych taborem niskopodłogowym, byłyby działaniem negatywnym,

dyskryminującym część społeczeństwa, na co zdecydowanie władze miasta nie powinny

pozwalać. Stąd też wynika powściągliwość autorów opracowania w forsowaniu pomysłów

natychmiastowego wycofywania komunikacji autobusowej z centrum miasta. Żadne z miast

europejskich nie może bowiem podchodzić obojętnie do potrzeb osób starszych i

niepełnosprawnych.

77

Istnieje zatem konieczność podjęcia zdecydowanych działań dla wyznaczenia dróg z

priorytetami dla komunikacji autobusowej, którym poruszać się będą autobusy do czasu

zakończenia procesu inwestycyjnego w komunikacji szynowej. Tego typu podejście jest

jedynym rozwiązaniem pozwalającym na zbudowanie sprawnie funkcjonującego systemu

transportu zbiorowego w perspektywie kilku lat do czasu mistrzostw Euro 2012.

78

4. Szczegóły działań związanych z węzłami przesiadkowymi

Węzły przesiadkowe mogą mieć różą formę oraz odmienną role w systemie transportowym.

Forma węzła, zależna także od warunków terenowych (na przykład dostępność miejsca), jest

przede wszystkim pochodna roli węzła w układzie połączeń. Inaczej kształtuje się węzły

„zewnętrzne” – zawierające w sobie na przykład parking Park and Ride, a inaczej węzły

„wewnętrzne” – lokalizowane na granicy obszaru centrum. Rola i charakter węzła mogą także

zmieniać się w czasie. Wraz z realizacją poszczególnych etapów przekształceń zmniejszać się

będzie obecność linii autobusowych w centrum i zarazem liczba i znacznie przesiadek

autobus – tramwaj. Nadal obecne będą jednak przesiadki pomiędzy liniami tramwajowymi

różnych relacji. Dla potrzeb dalszych rozważań kluczowe są tak zwane węzły główne

(północny, wschodni, południowy i zachodni). Węzeł północny – przy dworcu Nadodrze

można uznać za prawidłowo ukształtowany. W rozważanych tu etapach nie wystąpi

konieczność jego przekształceń. W dalszej przyszłości należy zadbać o lepsze połączenia tego

węzła z komunikacja kolejową i autobusową dalekobieżną. Węzeł wschodni („Rondo

Reagana”) powinien mieć poprawioną dostępność poprzez realizację planowanych juz

wcześniej przejść dla pieszych w poziomie jezdni. W dalszej perspektywie zasadne jest także

podniesienie peronu przystanków (na wysokość niskiej podłogi w tramwajach). Wiąże się to z

przebudową układu torowego i likwidacją tak zwanej drugiej szyny. Dla węzłów:

południowego i zachodniego konieczne są działania o szerszym zakresie. Opisano je w

kolejnych podpunktach. Podobnie wskazać można działania związane z węzłami

wspomagającymi na obszarze centrum. Opisane one są w rozdziale 5.

4.1 Działania dla węzła zachodniego

Jako węzeł zachodni rozumiane jest przede wszystkim otoczenie placu Jana Pawła II.

Proponuje się przekształcenia układu przystanków tak aby przybliżyć ewentualne drogi

przesiadki pomiędzy nimi. W tym celu proponowana jest także budowa naziemnego przejścia

dla pieszych po zachodniej stronie placu. Działania te pokazano na rysunku 20. W dalszej

perspektywie czasowej do węzła zachodniego zaliczyć będzie można także otoczenie dworca

Świebodzkiego pod warunkiem jego reaktywacji i doprowadzenia do niego linii kolei

79

miejskiej i aglomeracyjnej. Kształtowanie przystanków jest więc zadaniem związanym z tą

inwestycją i wybiegającym poza ramy niniejszego opracowania. Jako przyszłościowy węzeł

zachodni wskazano także otoczenie dworca Mikołajów (także warunkowane uruchomieniem

kolei miejskiej i aglomeracyjnej). Otoczenie to pokazano na rysunku 21 wskazując na

położenie dworca względem istniejących (ul. Legnicka) i planowanych (Trasa Strzegomska)

linii tramwajowych. Podobnie jak w przypadku dworca Świebodzkiego konieczne są studia

tego węzła powiązane z koncepcją kolei miejskiej. Warto nadmienić, że przyszła

„rozbudowa” węzła zachodniego lub nawet zmiana jego lokalizacji nie oznaczają braku

konieczności działań na placu Jana Pawła II. Plac ten w dalszym ciągu będzie pełnił rolę

węzła przesiadkowego, choć o nieco innym charakterze. Ponadto proponowane działania

wpisują się w przekształcenia placu przewidziane w Miejscowym Planie Zagospodarowania

Przestrzennego (m.in. zagęszczenie zabudowy, obniżanie rangi ruchu ulicznego).

4.2 Działania dla węzła południowego

Węzeł południowy to szeroko rozumiane otoczenie głównego dworca kolejowego. Mnogość

przesiadek o różnorodnym charakterze każą widzieć ten węzeł jako zespół mniejszych

jednostek (podwęzłów). Stąd planowany w ZSTS węzeł „dworzec południe” sytuowany na

ulicy Suchej pomiędzy dworcem kolejowym a autobusowym nie może być jedynym

elementem węzła przesiadkowego. Zdaniem autorów opracowania kluczowe znaczenie w

systemie przesiadek mają połączenia pomiędzy trasą tramwajową północ – południe (również

jako pas autobusowo- tramwajowy) a peronami dworca kolejowego (głównie w aspekcie

kolei miejskiej i aglomeracyjnej). Koncepcje przekształceń pokazano na rysunku 22.

Planowana trasa tramwaju + ma przebiegać pomiędzy stacją kolejową (1) a

centralnym dworcem zamiejskiej komunikacji autobusowej – dawniej PKS (2). Nowe

przystanki tramwajowe położone przy tej trasie mają sprzyjać integracji wszystkich środków

transportu zbiorowego. Nie jest możliwe jednak prowadzenie tym odcinkiem wszystkich linii

tramwajowych, co obniża walory integracji. Pozostałe przystanki są wyraźnie rozproszone, co

jest efektem „historycznego” prowadzenia torowisk i braku wizji docelowego węzła

integracyjnego w trakcie przeprowadzania kolejnych modernizacji. Odległości przystanków

dla niektórych linii są znaczne nawet do dworca, a tym bardziej do peronów. W niektórych

relacjach brakuje nawet prostych i bezpośrednich przejść dla pieszych pomiędzy

przystankami, peronami i dworcem autobusowym. Na przykład nie ma chodnika pod

80

wiaduktem ulicy Stawowej od strony stacji kolejowej, gdyż miejsce to przeznaczone jest na

jednię dla samochodów zmierzających w kierunku północnym.

Propozycja przedstawiona na rysunku 22 zmierza do ukształtowania węzła

integracyjnego według preferowanego modelu przecinania układu stacji trasą tramwajową.

Najistotniejszym elementem rozwiązania jest odcinek trasy tramwajowej (3) przebity przez

nasyp kolejowy (w poziomie terenu) po zachodniej stronie stacji. Odcinkowi temu

towarzyszy także trasa dla pieszych prowadząca bezpośrednio do dworca autobusowego. Pod

torami lokalizowane są przystanki tramwajowe. Bezpośrednio nad trasą tramwajową znajduje

się obecnie jedynie peron numer 3, ale możliwe jest także doprowadzenie dodatkowego

dojścia do peronu 4. Potencjalnie możliwe jest także zwiększenie długości peronu 4 i

przebudowa na dwukrawędziowy peronu 5 (wraz z wydłużeniem). Na peronie 4 przewiduje

się obsługę pociągów miejskich i aglomeracyjnych (a przy rozwoju tych linii i znacznym

wzroście ich atrakcyjności konieczne będą w przyszłości dwa perony). Do peronów

„dalekobieżnych” numer 1 i 2 możliwe będzie dojście przez budynek dworca od północnego

krańca przystanków tramwajowych. Przystanki integrowane ze stacją kolejową obsługiwać

mogą w proponowanym układzie większość linii tramwajowych spośród prowadzonych w

sąsiedztwie dworca.

Proponowane rozwiązania uwzględniają także poprawę warunków ruchu samochodów

na ciągu północ – południe. W rozwiązaniu kompleksowym konieczna będzie rozbudowa

(poszerzenie) wiaduktu ulicy Stawowej i uporządkowanie układu pasów ruchu po wycofaniu

stamtąd tramwajów. Działania te nie są jednak związane z zasadniczym przemodelowaniem

przebiegu trasy tramwajowej i jako takie mogą być zrealizowane w innym czasie, czy nawet

pominięte. Zmiana przebiegu trasy tramwajowej pozwala za to ominąć dzisiejsze „wąskie

gardło”, złagodzić łuki i przy wydzieleniu z sieci ogólnodostępnych ulic poprawić dostępność

oraz ułatwić sprawne sterowanie ruchem z priorytetami w sygnalizacjach świetlnych.

Na rysunku 22 zaznaczono także lokalizację hotelu (5) rozważaną w ramach konkursu

na zagospodarowanie otoczenia stacji kolejowej. Jak widać możliwe jest wkomponowanie

nowej trasy tramwajowej w uwarunkowania konkursu. Poprawa układu komunikacyjnego jest

nawet sprzyjająca dla obsługi planowanych obiektów.

81

5. Miejsca kluczowe dla sprawności sieci tramwajowej

Poza opisanymi wcześniej głównymi węzłami przesiadkowymi wytypowano także miejsca

kluczowe dla sprawności sieci tramwajowej. Wydaje się, że sukces proponowanych

przekształceń w układzie linii w dużej mierze zależy od prawidłowego rozwiązania miejsc

kluczowych. Na rysunku 23 pokazano siedem miejsc:

K1 – plac Dominikański;

K2 – skrzyżowanie Kazimierza Wielkiego z Szewską / Widok;

K3 – ulica Szewska;

K4 – plac Wróblewskiego;

K5 – skrzyżowanie Piłsudskiego i Świdnickiej;

K6 – plac Legionów;

K7 – skrzyżowanie Dubois – Łokietka – Drobnera.

K1

Ponieważ przez plac Dominikański przebiega wiele linii tramwajowych, na efektywność

sterowania ruchem wpływa obecność relacji skrętnych tych linii. Postuluje się rezygnacje z

relacji skrętnych na węźle (co wydatnie poprawi możliwości efektywnego sterowania

ruchem). Konieczna jest realizacja nowego torowiska łączącego okolice mostu Pokoju (i

mostu Grunwaldzkiego) poprzez aleję Słowackiego z północnym wlotem na plac

Dominikański. Linie tramwajowe w relacji od tych mostów do dworca głównego (dzisiejszy

lewoskręt) poprowadzone zostaną przez nowy odcinek, a na samym placu juz „na wprost”.

Modyfikacja ta sprawi także, że wszystkie linie w kierunku dworca odjeżdżać będą z jednego

przystanku. Powyższe zmiany uwzględniono w projekcie MPZP dla „placu Społecznego”.

Dążyć jednak należy do ich szybkiej realizacji (niezależnie od przekształceń na samy placu

Społecznym.

K2

Obecnie ograniczeniem dla ruchu tramwajów jest zbyt krótki przystanek wzdłuż trasy WZ.

Możliwością jego wydłużenia (do 60 metrów) jest zasypanie przejścia podziemnego wzdłuż

ulicy Świdnickiej i wykreowanie tu przejścia w poziomie jezdni. Modyfikacja ta będzie

również korzystna z uwagi na dostępność przystanków. Proponowane przekształcenia wpisują

82

się w koncepcje ograniczenia ruchu na trasie WZ, a także korespondują z rozpoczętymi

działaniami realizacji nowego przejścia dla pieszych przez Kazimierza Wielkiego na

wysokości ulicy Gepperta. Z uwagi na niezbyt duży koszt proponowanych zmian można je

rekomendować jako pilne do wdrożenia.

K3

Ulicą Szewską powinna być prowadzona trasa w obu kierunkach. Tak ważna oś musi mieć

jednoznaczny przebieg przez centrum miasta. Przy planowanym wzroście znaczenia trakcji

tramwajowej w mieście nie można też obciążać liniami z ulicy Szewskiej innych odcinków

sieci (na przykład ulicy Krupniczej). Można rozpatrzyć alternatywne poprowadzenie drugiego

kierunku do Szewskiej poprzez Kuźniczą, Rynek i Szewską. Wpisywałoby się to z pewnością

w najbardziej aktualne tendencje europejskie. Mając jednak na uwadze przeróżne

uwarunkowania „miejskie” bardziej realne wydaje się preferowanie dobudowy drugiego toru

na ulicy Szewskiej (z ewentualnym odcinkiem wahadłowym na jej północnym, najwęższym

odcinku). Możliwe także byłoby poprowadzenie drugiego toru przez ulice: Kuźniczą,

Łaciarską i dalej Szewską. Wobec prowadzonych prac drogowych w centrum miasta sprawę

K3 należy potraktować jako bardzo pilną, przynajmniej w aspekcie przeprowadzenia dok

ładnych studiów oraz wykonania projektów. Przy okazji przekształceń warto także

wybudować podniesione perony przystankowe na ulicy Szewskiej (do poziomu podłogi w

tramwaju niskopodłogowym).

K4

Na placu Wróblewskiego istnieje funkcjonalny węzeł przesiadkowy (wspomagający)

zasadzający się na przeplocie trasy okólnej z liniami promienistymi. Istotne jest zachowanie

takiej formy węzła wobec planowanych przekształceń na placu Społecznym. Projekt MPZP

przewiduje likwidacje węzła w takiej dogodnej formie, co w świetle rozważań niniejszego

opracowania nie jest rozwiązaniem korzystnym. Konieczne jest pilne sformułowanie uwag do

projektu MPZP i dążenie do jego zmiany.

K5

Na skrzyżowaniu Piłsudskiego i Świdnickiej zbiega się wiele istotnych linii tramwajowych i

co ważne prowadzone są one w różnych relacjach, w tym skrętnych. Obserwuje się wzajemne

blokowanie tramwajów. Aby wspomóc efektywne sterowanie sygnalizacja proponuje się

przeniesienie przystanków na wyloty skrzyżowania. Dodatkowym efektem będzie także

83

„nakierowanie” przystanków na cel podróży. Po realizacji połączenia tramwajowego od

Powstańców Śląskich do Ślężnej i poprowadzeniu tamtędy linii obecnie skręcających na K5

proponowane tu przenoszenie przystanków nie będzie takie istotne. Kluczowa sprawą jest

horyzont czasowy realizacji nowego torowiska, którego w obecnej sytuacji nie sposób

precyzyjnie określić. Przedstawione tu dywagacje mogą wzmocnić konieczność realizacji

opisanego wyżej torowiska w jak najszybszym czasie.

K6

Na placu Legionów postuluje się przeniesienie przystanków na wyloty skrzyżowania

podobnie jak dla miejsca K5. Można to robić etapowo.

K7

Na skrzyżowaniu ulic: Dubois, Drobnera i Łokietka lokalizuje się wspomagający węzeł

przesiadkowy. Obecnie można go uważać za częściowo zrealizowany, ale o obniżonej

funkcjonalności. Poprawa funkcjonalności musi oznaczać poszerzenie węzła (przede

wszystkim torowisk i przystanków) zwłaszcza wobec prowadzenia tu wspólnych pasów

autobusowo – tramwajowych. Przebudowa taka jest planowana, ale wobec znacznego zakresu

drogowego – odsuwana w czasie. Z punktu widzenia niniejszych rozważań należy dążyć do

przyspieszenia tej inwestycji.

84

6. Podsumowanie

Dynamicznie rozwijające się miasta funkcjonują w dużym stopniu w oparciu o sprawny

transport publiczny. Stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej dla mieszkańców miast jest

możliwe przez zapewnienie odpowiedniego podziału zadań w oparciu o dostępną

infrastrukturę oraz przez wzajemną integrację wszystkich dostępnych środków lokomocji

(tramwaj, autobus, kolej) w ramach jednego systemu.

Przedstawione w niniejszym opracowaniu propozycje rozwiązań zakładają docelowy

model obsługi najważniejszych potoków pasażerskich przez tabor tramwajowy. Plany

budowy linii tramwaju + oraz modernizacji istniejących linii umożliwią obsługę największych

osiedli mieszkaniowych miasta przez transport szynowy, co pozwoli na likwidację wielu linii

autobusowych w centrum.

Aby nie utracić pasażerów transportu zbiorowego transformacja sieci komunikacyjnej

powinna być realizowana sukcesywnie, zgodnie z etapami rozwoju sieci komunikacji

szynowej. Z uwagi na długość procesu budowy nowych tras tramwajowych i rozłożenie tego

procesu w czasie, należy również w możliwie najkrótszym czasie zapewnić priorytety w

ruchu dla istniejącej komunikacji autobusowej.

Poszczególne etapy rozbudowy sieci tramwajowej mają na celu wyeliminowanie

kursowania autobusów z centrum miasta oraz przeniesienie głównych potoków na

poruszające się wydzielonymi torowiskami tramwaje. Całkowite zastąpienie linii

autobusowych w centrum komunikacją tramwajową w chwili obecnej jest działaniem

nieracjonalnym, ponieważ:

Wrocław nie dysponuje w chwili obecnej liniami tramwajowymi do największych

osiedli;

wprowadzenie przesiadek jest ewidentnym pogorszeniem oferty przewozowej dla

pasażerów i prowadzić będzie do fali odwrotu od komunikacji zbiorowej i wzrostu

podróży realizowanych komunikacją indywidualną;

eliminacja autobusów z centrum prowadzi do spychania nowoczesnych,

niskopodłogowych pojazdów na peryferia miasta oraz do przesadzania pasażerów do

taboru tramwajowego, który aktualnie w 85% składa się z pojazdów przestarzałych,

nieprzystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. Spowoduje to

pogorszenie wizerunku komunikacji miejskiej, drastyczny spadek jakości usług i

odcięcie dostępu do centrum miasta dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

85

Proponowane w opracowaniu stopniowe zmiany w układzie komunikacji tramwajowej

pozwolą dostosowywać układ sieci autobusowej zgodnie z możliwościami, by jak najmniej

ingerować w dostępność usług komunikacyjnych dla pasażera i nie pogarszać standardu

świadczenia usług.

Ponadto wskazano w opracowaniu miejsca istotne z uwagi na przesiadanie się

pomiędzy poszczególnymi liniami komunikacji zbiorowej. Wskazano główne węzły

przesiadkowe oraz miejsca kluczowe dla sprawności komunikacji tramwajowej. Dla każdego

z miejsc określono niezbędne elementy przekształceń. Z uwagi na pilną potrzebę

modernizacji tych miejsc podkreśla się konieczność uwzględnienia prezentowanych

postulatów w planach zagospodarowania przestrzennego, koncepcjach i projektach

przebudowy oraz innych dokumentach związanych z konkretnym miejscem:

Główny węzeł północny (otoczenie dworca Nadodrze);

Główny węzeł wschodni (plac Grunwaldzki);

Główny węzeł południowy (otoczenie kolejowego dworca głównego);

Główny węzeł zachodni (plac Jana Pawła II, a w dalszej perspektywie otoczenie

dworców Świebodzkiego i Mikołajów);

Miejsce kluczowe K1 – plac Dominikański;

Miejsce kluczowe K2 – skrzyżowanie Kazimierza Wielkiego z Szewską / Widok;

Miejsce kluczowe K3 – ulica Szewska;

Miejsce kluczowe K4 – plac Wróblewskiego;

Miejsce kluczowe K5 – skrzyżowanie Piłsudskiego i Świdnickiej;

Miejsce kluczowe K6 – plac Legionów;

Miejsce kluczowe K7 – skrzyżowanie Dubois – Łokietka – Drobnera.

86

Spis rysunków

Załączonych w formacie A3

1 Główne trasy tramwajowe w etapie II

2 Dostępność przystanków tramwajowych w obszarze centrum (bez linii 0)

3 Dostępność przystanków tramwajowych w obszarze centrum (wszystkie linie główne)

4 Utrudnienia na trasach tramwajowych w centrum

5 Główne węzły przesiadkowe w obszarze centrum

6 Trasy autobusowe w obszarze centrum (stan istniejący)

7 Przystanki autobusowe w obszarze centrum (stan istniejący)

8 Proponowane priorytetowe korytarze autobusowe

9 Najbardziej obciążone linie w szczycie porannym

10 Najbardziej obciążone linie w szczycie popołudniowym

11 Sieć tramwajowa (etap 0)

12 Sieć tramwajowa (etap I) wariant 1

13 Sieć tramwajowa (etap I+)

14 Sieć tramwajowa (etap I) wariant 2

15 Sieć tramwajowa (etap II)

16 Sieć tramwajowa (etap III)

17a Sieć autobusowa wariant 1

17b Sieć autobusowa wariant 2

18 Trasy dostępne dla osób niepełnosprawnych (obecnie)

19a Trasy dostępne dla osób niepełnosprawnych (w przyszłości) wariant 1

19b Trasy dostępne dla osób niepełnosprawnych (w przyszłości) wariant 2

20 Przekształcenia na placu Jana Pawła II (węzeł zachodni)

21 Otoczenie dworca Mikołajów

22 Proponowane przekształcenia w otoczeniu dworca głównego (węzeł południowy)

23 Lokalizacje miejsc kluczowych dla sprawności sieci tramwajowej (poza głównymi

węzłami w centrum)

87

Zespół badawczy:

Prof. dr hab. inż. Antoni Szydło, Kierownik Katedry Dróg i Lotnisk

Dr inż. Krzysztof Gasz

Dr inż. Maciej Kruszyna

Dr inż. Piotr Mackiewicz

Instytut Inżynierii Lądowej

Politechniki Wrocławskiej

ul. Wybrzeże Wyspiańskiego 27

50-370 Wrocław

Katedra Dróg i Lotnisk, tel. (0-71) 320 23 52

Raport wpłynął do Redakcji Wydawnictw I-14 w listopadzie 2009 roku

Lista odbiorców:

1. Zleceniodawca – 3 egz.

2. Biblioteka i OINT W-2 – 1 egz.

3. Autorzy – 3 egz.

------------------------------

Razem: 7 egz.

raport

Documents