UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

RAZVOJNI TRENDI V KONTEJNERSKEM POMORSKEM TRANSPORTU

Študentka: Nataša Brajkovič Naslov: Lepa cesta 23, Portorož Številka indeksa: 80002499 Izredni študij Program: Visokošolski strokovni program, razlika programa Študijska smer: Zunanja trgovina Mentor: doc. dr. Klavdij Logožar

Koper, april 2005

2

PREDGOVOR Zaradi globalizacije svetovne trgovine dobiva transport vedno večji pomen. Iz pokazateljev obsega dela prometnih dejavnosti zadnjih desetletij je razvidno, da je dinamičen razvoj svetovnega gospodarstva zahteval tudi neprestano in hitro rast prevozov. Pomorski transport, katerega delež znaša več kot 70% vsega svetovnega transporta, se je povečal v tretji četrtini prejšnjega stoletja za šestkrat. Brez dvoma je k temu prispeval hiter razvoj tehnike (transportnih, pretovornih, informacijskih in drugih sredstev) ter razvoj novih – sodobnih transportnih tehnologij. Pri tem razumemo kombinirani in integralni transport kot združitev več prometnih podsistemov pri prevozu tovora z uporabo enovitih in standardiziranih enot, ki se na transportni poti ne razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Kot tovorne enote pri takšnem transportu uporabljamo palete, zamenljiva tovorišča, prikolice in polprikolice, najpomembnejšo vlogo pa imajo pri tem kontejnerji. Kontejner torej povezuje transport v neprekinjen proces – integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo. Zaradi svojih dobrih karakteristik in ekonomsko tehničnih prednosti se je kontejnerski transport v zadnjih desetletjih zelo hitro razširil po vsem svetu. Kontejnerski transport blaga se je izkazal kot najperspektivnejša oblika transporta. Pojav globalizacije je bistveno vplival na kontejnerizacijo, kontejnerska pristanišča in svetovne ladjarje ter omogočil kakovosten razvoj kontejnerskega transporta v najpomembnejših svetovnih ekonomskih regijah ter tudi v državah na obrobju, ki se vse pomembneje vključujejo v svetovne ekonomske tokove. Združevanja velikih ladjarjev v pomorske zveze ter vzpostavitev mreže svetovnih kontejnerskih pristanišč, so najpomembnejši rezultati vpliva globalizacije na kontejnerizacijo svetovnega trgovanja.

3

VSEBINA 1 UVOD 4 1.1 Opredelitev področja in opis problema 4 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 4 1.3 Predpostavke in omejitve raziskovanja 5 1.4 Predvidene metode raziskovanja 5 2 KOMBINIRANI TRANSPORT IN KONTEJNERIZACIJA 6 2.1 Kombinirani transport 6 2.2 Kontejnerizacija 6 2.2.1 Vrste kontejnerjev 7 2.2.2 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije 8 2.3 Dejavniki integralnega transporta 9 3 SVETOVNA TRGOVINA IN KONTEJNERSKI TRANSPORT 11 3.1 Globalno kontejnersko pomorsko tržišče 11 3.2 Spremembe blagovnih tokov 13 3.3 Pomorski kontejnerski prevozniki 14 4 KONTEJNERSKI TERMINALI IN LADJE ZA PREVOZ

KONTEJNERJEV 17 4.1 Kontejnerski terminali 17 4.1.1 Oprema na kontejnerskem terminalu 18 4.1.2 Vpliv dogajanj na svetovnem pomorskem tržišču na pristanišča 19 4.2 Kontejnerske ladje 22 5 KONTEJNERSKI TERMINAL V LUKI KOPER 27 5.1 Razvoj kontejnerskega terminala 28 5.2 Infrastruktura in suprastruktura na kontejnerskem terminalu 31 5.3 Kontejnerski ladjarji 33 5.4 Kopenske in ladijske povezave 36 5.5 Možnosti za razvoj 39 6 SKLEP 43 POVZETEK 45

LITERATURA 47

SEZNAM TABEL 49 SEZNAM SLIK 50 SEZNAM PRILOG 50

4

1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Globalizacija sveta, ki pospešuje mednarodno menjavo ter odvisnost mednarodnih trgov med seboj, postavlja v ospredje pomorski transport, predvsem transport z unitiziranimi pomožnimi transportnimi sredstvi - kontejnerji, ki povezujejo transport v neprekinjen proces. Predmet raziskave je zato proučitev obstoječega stanja na področju kontejnerskega pomorskega transporta, transportnih sredstev ter pristanišč. Da bi lahko predvideli nadaljnji razvoj na tem področju, je potrebno proučiti njegov razvoj od obdobja, ko so kontejnerji nastali pa do danes. Praktični del naloge se nanaša na predstavitev edinega slovenskega pomorskega kontejnerskega terminala in sicer kontejnerskega terminala v Luki Koper. Luka Koper želi postati osrednje pristanišče za države srednje Evrope. Glede na geografsko lego ima vse možnosti za razvoj v tej smeri. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve diplomske naloge V diplomskem delu želimo opisati razvojne trende v kontejnerskem transportu, ki pod vplivom globalizacije svetovnega tržišča doživlja velik razcvet. Cilji diplomskega dela so:

- predstaviti značilnosti kombiniranega transporta in kontejnerizacije; - predstaviti fenomen globalizacije v povezavi s kontejnerskimi pristanišči in

kontejnerskimi ladjarji; - na podlagi zahtev tržišča po prevozu čim večjega števila kontejnerjev s čim

manjšimi stroški, predstaviti obstoječe kontejnerske ladje ter možnosti razvoja kontejnerskih ladij;

- predstaviti in analizirati kontejnerski terminal v Luki Koper ter njegove možnosti za razvoj.

Trditve, ki jih preverjamo v diplomskem delu, so:

- kontejnerski transport se je izkazal kot najperspektivnejša oblika transporta; - procesi globalizacije so tesno povezani z razvojem kontejnerizacije, saj je

globalizacija omogočila hitrejši napredek in razvoj kontejnerizacije; - globalizacija je prinesla velike spremembe tudi v Luko Koper, ki se dejavno

vključuje v globalizacijske procese na kontejnerskem pomorskem tržišču ter postaja za najpomembnejše svetovne ladjarje vedno bolj pomembno pristanišče.

5

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljamo, da se bo svetovna blagovna menjava povečevala in s tem tudi pomorski prevozi in kontejnerski transporti. Z rastjo svetovne menjave, se bo povečeval kontejnerski transport v vseh pristaniščih, ki bodo to priložnost znala izkoristiti. Predvsem z ustrezno infrastrukturo in suprastrukturo, ugodnimi pomorskimi in kopenskimi povezavami, kakovostjo storitev ter zanesljivostjo. V Luki Koper, kjer se promet povečuje bolj, kot to velja za regijsko povprečje, bodo lahko sledili zahtevam ladjarjev samo z vlaganjem v infrastrukturo in suprastrukturo, saj sta to trenutno najšibkejši točki kontejnerskega terminala v Luki Koper. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Diplomsko delo temelji na proučitvi stanja na področju kontejnerskega transporta ter poslovni raziskavi kontejnerskega terminala v Luki Koper. Uporabljamo dinamično metodo, to pomeni, da proučujemo sedanje stanje na področju kontejnerskega transporta ter stanje na kontejnerskem terminalu v Luki ter spremembe, ki se obetajo. Teoretični del temelji na deskriptivnem pristopu in sicer na metodah:

- deskripcije, s pomočjo katere smo opisovali teorijo in pojme ter ugotovljena dejstva,

- klasifikacije, kjer smo definirali pojme, - kompilacije, s pomočjo ugotovitev drugih avtorjev v zvezi z izbranim

raziskovalnim problemom smo prišli do oblikovanja novih stališč. Podatke zbiramo v knjižnici (učbeniki, revije in časopisi), preko interneta in na delovnem mestu.

6

2 KOMBINIRANI TRANSPORT IN KONTEJNERIZACIJA 2.1 Kombinirani transport V sodobnih transportnih sistemih se nam poleg integralnega transporta pojavlja tudi kombinirani transport. Kombinirani transport je v širšem smislu vsak prevoz tovora, pri katerem pride na transportni poti do uporabe najmanj dveh vrst transporta npr.: železniški-pomorski prevoz, cestni-pomorski prevoz,… Kombinirani transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne (unitizirane) tovorne enote, (npr. kontejner), ob sodelovanju oz. uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti, s tem da se celotni prevoz opravi na podlagi enotne prevozne pogodbe. V sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta prihaja do zahteve, da odgovornost za celotni kombinirani prevoz prevzame samo ena oseba, ki je nosilec oz. organizator kombiniranega transporta. Nosilec kombiniranega transporta mora prevzeti nasproti pošiljatelju odgovornost za celotno transportno pot od odpremnega pa do namembnega kraja ter zagotoviti izvršitev celotnega prevoza »od vrat do vrat«. V tej vlogi se najpogosteje pojavlja špediter, saj je po svoji osnovni funkciji organizator transportnega procesa. (Jelenc 1983, 327) Špediterske organizacije so formalno pravno svojo vlogo v kombiniranem transportu uzakonile preko svojega mednarodnega združenja FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) že leta 1979, z izdajo posebnih pravil in posebnega transportnega dokumenta, »špediterske nakladnice« (FBL – FIATA combined transport bill of lading) . FBL dokument za kombinirani transport je prenosljiv, razen če ni izrecno navedeno, da ni prenosljiv. Z izdajo FBL dokumenta špediter kot nosilec kombiniranega transporta odgovarja za blago in za izvršitev transporta. (Jelenc 1983, 328) Pri opredeljevanju pojma kombiniranega transporta se nam pojavlja vprašanje odnosa do integralnega transporta, saj se v praksi oba pojma velikokrat uporabljata kot sinonima, kar pa ni sprejemljivo. Pri integralnem transportu je poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki organiziranja neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo dveh ali več različnih vrst transporta. Pri kombiniranem transportu pa je poudarek na zaporedni ali istočasni uporabi dveh ali več različnih vrst transporta v določenem transportnem procesu. (Jelenc 1983, 328) 2.2 Kontejnerizacija Kontejnerizacija pomeni dejavnost uvajanja in uporabo različnih vrst in oblik kontejnerjev v procesu kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja materialnih dobrin. Razvoj kontejnerskega transporta je posledica prehoda s konvencionalnega načina dela na mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta. (Lipičnik in Pepevnik 1999, 169)

7

Je najpomembnejša vrsta integralnega transporta, ki je zelo zapleten in so za njegovo normalno delovanje izrednega pomena kontejnerji, prevozna in pretovorna sredstva ter medsebojna usklajenost teh delov. Cilj kontejnerizacije transporta je učinkovitejše, ekonomičnejše in racionalnejše manipuliranje z blagom in vsemi dejavnostmi, ki nastopajo v transportnem procesu in omogočajo njihovo integracijo v neprekinjeno transportno verigo. Prelomni čas za razvoj kontejnerizacije pomeni leto 1965, ko je ameriška družba Sea-Land najavila otvoritev transatlantske kontejnerske linije. Ostali ladjarji so hitro reagirali in pričeli s prodajo konvencionalnih ladij ter modernizacijo flote. Tudi luke so jim sledile in začele z izgradnjo kontejnerskih terminalov. Pravi razvoj se je tako začel po letu 1966, ko je bilo v ZDA pet pomorskih kontejnerskih družb, ki so posredovale kontejnerske storitve. Leta 1967 je bilo 38 kontejnerskih linij, ki so oskrbovale 100 luk, dve leti kasneje pa se je število linij povzpelo na 88, število luk pa na 200. (Godnič 2001, 15,16) Skladno z razvojem kontejnerskega pomorskega transporta se je razvijala kontejnerizacija tudi v kopenskem transportu in sicer cestnem in železniškem. Ekonomska komisija mednarodne organizacije za standardizacijo ISO (International Standardization Organization) je kontejnerje definirala kot posebne transportne naprave, transportne zaboje, transportne posode ali druge podobne konstrukcije, ki morajo izpolnjevati temeljne pogoje: (Jelenc 1983, 289)

- konstruirani morajo biti tako, da jih je možno hitro, varno in enostavno napolniti in izprazniti,

- konstruirani morajo biti tako, da se blago brez neposrednega prekladanja prevaža z različnimi vrstami transportnih sredstev,

- opremljeni morajo biti s sredstvi, ki omogočajo hitro manipulacijo, posebno pri prekladanju z enega na drugo transportno sredstvo,

- odporni morajo biti na vremenske razmere in uporabni za večkratno uporabo, - grajeni morajo biti čvrsto in trajno. - biti morajo takšne velikosti, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični

meter. 2.2.1 Vrste kontejnerjev Kontejnerje lahko razvrščamo po različnih kriterijih, in sicer glede na njihov namen, velikost in druge tehnične lastnosti (glede na konstrukcijo, po materialu ter glede na transportno sredstvo). Glede na namen ločimo(Godnič 2001, 20):

- univerzalni kontejnerji so konstruirani tako, da je natovarjanje ter iztovarjanje in tudi samo pretovarjanje blaga z enega prevoznega sredstva na drugo čim bolj enostavno. So škatlaste oblike in imajo na čelni strani vrata, ki se hermetično

8

zapirajo. Primerni so za prevoze različnih pakiranih in nepakiranih kosov pošiljk, ki ne zahtevajo posebnih prevoznih razmer.

- Specialni kontejnerji so posebej skonstruirani za določeno vrsto blaga, ki med prevozom zahteva posebne razmere. Poznamo jih več vrst, vendar so najbolj pomembni kontejnerji z izotermičnimi lastnostmi in kontejnerji – cisterne za prevoz blaga v tekočem ali plinastem stanju.

Delitev kontejnerjev po velikosti:

- Majhni kontejnerji imajo prostornino od 1 do 3 m3 in nosilnost do 3000 kg. Uporabljajo se v železniškem transportu in so narejeni iz lesa ali iz kovine. Uporabljajo se za transport lomljivega in občutljivega blaga. V njih prevažamo steklo, porcelan, manjše gospodinjske aparate, zdravila,…

- Srednji kontejnerji imajo prostornino od 3 do 10 m3. Njihova dolžina je maksimalno 6 m, nosilnost pa do 10 000 kg. Uporabljajo se pretežno v železniškem transportu.

- Veliki kontejnerji so vsi kontejnerji, ki imajo prostornino večjo od 3 m3 in so daljši od 6m. Imenujemo jih transkontejnerji, ker se večinoma uporabljajo v pomorskem transportu. Danes so v uporabi predvsem tri osnovne vrste kontejnerjev po ISO standardizaciji in sicer 20, 30 in 40 čevljev dolžine in 8,5 ali 9,5 čevljev višine.

TABELA 1: DIMENZIJE IN ZNAČILNOSTI ISO KONTEJNERJEV

Tip Prostornina Zunanje dimenzije v m Maksimalna Kontejnerjev v m3 dolžina Širina višina nosilnost

1 AA 40' 77,015 12,192 2,438 2,591 30,48 1 A 40' 72,467 12,192 2,438 2,438 30,48 1 B 30' 54,238 9,125 2,438 2,438 25,40 1 C 20' 36 6,058 2,438 2,438 20,32 1 D 10' 17,122 2,991 2,438 2,438 10,16

Vir: Jelenc 1983, 290 V letu 2003 je bil izdelan kontejner novih dimenzij in sicer 45 čeveljski kontejner, ki je cel iz železa, dolg 45 čevljev, visok 9 čevljev 6 palcev, prazen pa je zelo lahek. 2.2.2 Prednosti in pomankljivosti kontejnerizacije

Kontejnerizacija ima velike prednosti in ekonomske učinke v primerjavi s klasičnim manipuliranjem in transportom blaga. Najznačilnejše prednosti in ekonomski učinki manipuliranja in prevoza blaga v kontejnerjih so: (Jelenc 1983, 291, 292)

- zmanjšanje stroškov pakiranja blaga, - blaga, ki se prevaža s kontejnerji ni potrebno prekladati (prevoz od vrat do vrat), - uporaba kontejnerjev bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih

dejavnosti,

9

- uporaba kontejnerjev zagotavlja varnost, saj zmanjšuje možnosti tatvin in izgub blaga,

- prevoz blaga v kontejnerjih omogoča hitrejše manipuliranje, zaradi česar je zadrževanje vozila v pristanišču ali terminalu krajše,

- prevoz blaga v kontejnerjih zmanjšuje stroške skladiščenja in povečuje hitrost manipulacij,

- uporaba kontejnerjev omogoča, da se formira celotna transportna veriga, - uporaba kontejnerjev omogoča skrajšanje časa, potrebnega za premeščanje blaga, - uporaba kontejnerjev zmanjšuje manipulacijske prevozne stroške in poveča

produktivnost dela, - uporaba kontejnerjev poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle in

postopke. Pomanjkljivosti kontejnerizacije: (Jelenc 1983, 293, 294):

- zahteva velika investicijska sredstva za izgradnjo kontejnerskih terminalov in nabavo pretovorne mehanizacije,

- zahteva veliko specializacijo, standardizacijo in avtomatizacijo suprastrukture1 vseh prometnih panog,

- zahteva visoko kvalificirane, izobražene, izkušene in tudi zelo disciplinirane operativne ter kreativne managerje,

- zahteva primerno organiziran integralni prometni informacijski sistem, - zahteva popolno koordinacijo dela vseh sodelujočih, vseh sredstev za delo in vseh

postopkov celotnega sistema kontejnerizacije.

2.3 Dejavniki integralnega transporta

Pojav integralnega transporta izvira iz potreb blaga oziroma uporabnikov transportnih storitev, ki zahtevajo novo kakovost in kompleksnost transportnih storitev.

Dejavniki integralnega transporta se kažejo v naslednjih zahtevah potrošnikov: (Jelenc 1983, 274,275)

- Večja hitrost transporta Uporabniki transportne storitve zahtevajo, da je čas trajanja transporta od izročitve blaga v odpremnem kraju do prevzema blaga v namembnem kraju čim krajši, ne gre samo za tehnično hitrost transportnega sredstva, ampak za hitrost poteka celotnega transportnega procesa z vsemi spremljajočimi aktivnostmi. - Neprekinjenost transporta Blago je potrebno prevažati direktno iz skladišča prodajalca v skladišče kupca, brez vmesnega prekladanja blaga.

1 Da bi se povečala produktivnost kontejnerskih terminalov se uvajajo nove tehnologije in sistemi vodenja pretovorne mehanizacije. Avtomatizacija suprastrukture je eden izmed načinov za dosego tega cilja . Primeri avtomatizacije so: terminali z avtomatskimi vhodi, avtomatizirano zapisovanje pozicij kontejnerjev ter satelitsko vodenje transteinerjev.

10

- Večja prožnost transporta Gre za zahtevo, da se transportne organizacije hitreje prilagajajo potrebam svojih uporabnikov, na eni strani gre za prilagajanje transportnih sredstev in kapacitet glede na vrsto in količino blaga, na drugi strani pa za prilagajanje v časovnem in prostorskem smislu. - Večja kakovost manipulacij Natovor blaga na transportno sredstvo v odpremnem kraju in raztovor blaga v namembnem kraju se mora opraviti čim hitreje, kar se da varno in ekonomično. - Večja varnost transporta Možnosti poškodovanja ali izgube blaga na prevozu morajo biti čim manjše, lastniku blaga pri tem ne gre samo za preprečevanje škode, ampak tudi za to, da kupcu dobavi pošiljko v dogovorjenem roku, od tega je odvisna njegova konkurenčna sposobnost. - Zmernost stroškov transporta Gre za zahtevo, da so celotni stroški, ki nastajajo v transportnem procesu, torej ne samo stroški prevoznikov, sorazmerni glede na pogoje in kvaliteto transportne storitve.

11

3 SVETOVNA TRGOVINA IN KONTEJNERSKI TRANSPORT 3.1 Globalno kontejnersko pomorsko tržišče Po podatkih ki jih je objavila WTO – World Trade Organization je pričakovana rast svetovne trgovinske menjave v letu 2004 8,5%, kar sledi 4,5 % rasti v letu 2003, 3% v letu 2002 ter padcu v letu 2001 (Boyes 2004, 5). Noben del pomorskega gospodarstva ni tako tesno povezan s svetovno trgovino, kot so kontejnerski prevozi, zato lahko opredelimo trende v kontejnerski industriji, ki so nastali kot posledica razvoja pomorskega prometa in razvoja svetovne trgovine, v naslednjih točkah (Twrdy 2003, 31):

- nadaljevanje globalizacije, - povezovanje in prevzemi – posledično izločanje slabših prevoznikov, - nasičenost tržišča, - nižanje tarif, - povečana tekmovalnost oz. konkurenca.

Zadnjih 25 let je minilo v znamenju najhitrejšega razvoja pomorstva. Drastično se je povečala velikost ladij, zaradi česar so se zmanjšali stroški prevoza. Pomorski prevoz je narasel s treh milijard ton v letu 1975 na 5,256 milijard ton v letu 2000, kar pomeni 75% povečanje. Za to obdobje sta v pomorskem transportu značilni dve vrsti sprememb: tehnične in tehnološke spremembe pri prevozu in pretovoru blaga ter spremembe na svetovnem pomorskem tržišču, zato lahko trdimo, da je na razvoj pomorskega prometa v zadnjem desetletju vplivalo predvsem: (Twrdy 2003, 30, 31)

- spreminjanje zahtev tržišča oz. uporabnikov pomorskih storitev, - uvedba integralnega transporta, - sodobna pretovorna mehanizacija, - elektronsko poslovanje v pomorskem transportu in - varnostni standardi.

Vedno več blaga se prevaža s kontejnerji, kar se odraža tudi v povečanju kontejnerskega pomorskega transporta, ki se letno poveča od 7 do 8 %, kar znaša okoli 5 milijonov TEU (Twenty-feet Equivalent Unit).

12

SLIKA 1: SVETOVNI PROMET KONTEJNERJEV V LETU 2003

Vir: Harder 2004, 4 Kot je razvidno iz zgornje slike se je promet v letu 2003 v primerjavi z letom 2002 povečal za 11%, največ v severovzhodni Aziji kar 16%, ter na področju Bližnjega Vzhoda, Indije in Afrike za 13 %. Najmanj se je povečal na področju jugovzhodne Azije 7 % ter v Evropi in Ameriki za 8 %. Po predvidevanjih podjetja OneStone Consulting Group, predstavljenih na konferenci TOC Europe, Barcelona, junij 2004, bo svetovni transport kontejnerjev v letu 2007 štel 394 milijone TEU, v odvisnosti od rasti BDP, voznin, cen pretovora (angl. transhipment)2 ter cen pretovora praznih kontejnerjev. Rast pretovora kontejnerjev bo padla z 9,1% (1997-2002), na povprečno rast 7,8 % (2003-07). Ocenjene globalne kapacitete se bodo povečale za dodanih 100 milijonov TEU, kar je skoraj enako kot obseg dodatnega transporta (94 milijonov TEU). Temu sledi, da bo izkoriščenost terminalov porasla z 74% v letu 2003 na 78% v letu 2007, če ne bo kakšnih dodatnih projektov. 2 Cena pretovora pomeni ceno, ki jo bodo morali ladjarji plačevati v pristaniščih za pretovor kontejnerjev.

13

V Evropi pa predvidene dodatne kapacitete ter predvideno povečanje transporta niso uravnotežene. Predvideva se dodaten transport v višini 10,5 milijonov TEU ter dodatne kapacitete za 21,7 milijonov TEU. Evropska izkoriščenost kapacitet bo torej padla iz 67% na 64% v letu 2007. Prevlado v lastništvu svetovnega ladjevja imajo azijske družbe, sledijo evropske ter ameriški ladjarji. Če primerjamo svetovno trgovanje, lahko ugotovimo, da tri najmočnejše trgovinske regije obvladujejo vse večji delež svetovnega ladjevja. Dominacijo v pomorskem kontejnerskem transportu prevzemajo azijski ladjarji, in sicer Evergreen s Tajvana, japonski trojček NYK, K-Line in Mitsui OSK, kitajski COSCO in korejski Hanjin ter razen le-teh pa še dansko-ameriška naveza Maersk – Sealand. Naslednji val ekspanzije predstavljajo ladje tipa postpanamax, ki so večje in hitrejše, vse pa namenjene globalnim svetovnim ladjarjem. Odločitve ladjarjev, da povečajo svoje ladjevje z velikimi ladjami postpanamax so pogojene s sledečimi razlogi (Twrdy 2003, 38):

- ladjarji so izračunali, da so stroški eksploatacije ladje s 6000 TEU nižji za 20 odstotkov v primerjavi z ladjo s kapaciteto 4000 TEU,

- povezovanje ladjarjev v globalne povezave pomeni večji obseg tovora, kar zahteva večje kontejnerske ladje,

- stroški izgradnje ladij, s kapaciteto 5.000 do 6.000 TEU so manjši za 25 – 30 odstotkov kot pred tremi leti.

3.2 Spremembe blagovnih tokov

Pomemben dejavnik, ki vpliva na rast pomorskega transporta, se kaže v spremembi blagovnih tokov na svetovnem tržišču. Ta dejavnik je izredno pomemben v zadnjem času, ko se je močno razvilo tržišče na Daljnjem vzhodu, hkrati pa tudi spremembe na evropskem tržišču – s padcem carinskih mej med državami Evropske unije. Spremembe na svetovnem tržišču se odražajo tudi v spremembah pomorskih transportnih poti. Največje spremembe so se zgodile v letih med 1989 in 1994, ko se je kontejnerski transport med Evropo in Bližnjim vzhodom povečal za 60%, med Evropo in Ameriko za 14% in med Ameriko in Bližnjim vzhodom za 34%. Vse te spremembe kažejo na to, da postaja Evropa vse pomembnejše svetovno tržišče. Globalizacija zahteva od držav in s tem tudi od podjetij, da sodelujejo in tekmujejo na širših območjih. Premiki v svetovnem gospodarstvu zahtevajo nova pravila obnašanja. Sodelovanje in tekmovanje tako postajata imperativ današnjega dne. Klasična industrijska proizvodnja in menjava je potekala zlasti v nacionalnih mejah, sodobno ekonomsko delovanje pa postaja globalno. Gospodarstvo je danes svetovno gospodarstvo in vse, kar se dogaja v nacionalnih gospodarstvih, mora upoštevati globalno komponento. Orientacija k svetovnemu gospodarstvu je prevzela vodilno vlogo in notranja ekonomska politika je učinkovita samo, če je usmerjena v internacionalizacijo gospodarstva.

14

Za sodobno ekonomsko delovanje je in bo v prihodnosti vse bolj značilen obstoj več proizvodov, večje število pošiljk tako v dobavi kot v prodaji, kar predstavlja izziv za transport in logistiko. Globalizacija pomeni večjo konkurenco in večjo kakovost proizvodov, sestavnih delov in surovin, na transportnem področju pa prevoze na vse večjih geografskih območjih. Vse to kaže na vse večjo aktivnost, ki se bo v bodoče samo še stopnjevala. Znotraj logistične verige imajo zato pristanišča posebno mesto, saj so sestavni del te verige – vitalna stičišča med različnimi transportnimi panogami, ki povezujejo morje in kopno. Ker so strateško pomembna za narodno gospodarstvo, razvite države podpirajo izgradnjo novih pristaniških kapacitet. V svetu se pojavljajo nova pristanišča in terminali, obstoječi gradijo nove kapacitete in bogatijo ponudbo. Pri strategijah in izvajanju transportne dejavnosti nam logistični pristop pomaga pri konsolidiranju in širjenju blagovnih tokov, omogoča nove možnosti za kakovostnejše storitve in tako nove možnosti zaslužka. 3.3 Pomorski kontejnerski prevozniki V začetku osemdesetih let je prišlo do velikih sprememb med kontejnerskimi prevozniki. Do takrat so bili azijski pomorski prevozniki v Evropi praktično neznani. Mednarodna menjava med Evropo in azijskimi državami je naraščala s tako intenzivnostjo, da je povpraševanje po prevozu preseglo prevozne kapacitete. Na tržišče pomorskih kontejnerskih prevoznikov so azijski pomorski prevozniki vstopili z velikimi ambicijami in v želji, da bi postali vodilni svetovni ladjarji so bili prisiljeni veliko investirati v izgradnjo ladjevja. Ker je za kontejnersko ladjarstvo značilen specifičen način oblikovanja voznine, kjer je višina voznine odvisna od povpraševanja po kontejnerskem linijskem ladijskem prostoru, je to povzročilo znižanje prevoznin, kar je porušilo trdno določeno cenovno strukturo linijskih operaterjev in začelo krhati konferenčni sistem. Pričel se je neizprosen boj ladjarjev za čim večjo produktivnost s čim manjšimi stroški na enoto. To je privedlo do izgradnje superkontejnerskih ladij postpanamax, ki so z leti vse bolj v uporabi. S pojavom tako velikih ladij se je pojavilo tudi vprašanje, kako le-te brez izgube njihove fleksibilnosti maksimalno izkoristiti in doseči čim večjo zasedenost tudi v povratni vožnji. Odgovor se je pojavil konec osemdesetih let z uvedbo integralnih konzorcijev. Linijski prevozniki so skupaj s svojimi največjimi potrošniki, ki so vse bolj organizirani na vseh svetovnih območjih, definirali skupna zavezništva, katerih akterji so vsaj za tri segmente menjave med vzhodom in zahodom enaki (preko Atlantika, preko Tihega oceana, Bližnji Vzhod – Evropa). Danes poznamo kar nekaj zavezništev, kot so: Maersk/Sea Land, Tricon/Hanjin, Cosco/«K« Line/Yangming, skupno zavezništvo (med vsemi linijskimi ladjarji),… Največja zavezništva na svetovnem nivoju pa so(Vienna Consult 1998, 1):

- Grand Alliance (Hapag Lloyd - Nemčija, NYK- Japonska, OOCL-Kitajska, P&O Nedlloyd - Velika Britanija, MISC - Malezija)

- United Alliance (Hanjin - Koreja, CY - Kitajska, Senator - Nemčija, UASC - Kuvait),

15

- New Word Alliance (APL - ZDA, NOL - Singapur, MOL - Japonska, HMM - Koreja).

Združevanje ladjarjev v združenja omogoča, več možnih opcij servisiranja več pristanišč in tako se poveča globalna rast prepeljanega tovora posameznega globalnega združenja, ki s svojimi ladijskimi kapacitetami servisira vedno več svetovnih pristanišč. Vsaka od pomembnih transportnih poti ima trgovinski primanjkljaj v eni smeri in presežek tovora v drugi smeri. Vzdrževanje vseh treh trgovinskih poti omogoča globalnim ladjarjem, da dostavljajo prazne kontejnerje v okolja, kjer je povpraševanje večje, česar pa en sam ladjar ne bi bil zmožen. Združenja tudi dovoljujejo delitev kontejnerjev in terminalov med partnerji v svetovnem merilu. Glede na podatek, da sta ponudba in povpraševanje po pomorskih transportih vsako leto večja, se temu primerno obnašajo tudi linijski prevozniki. Svoj obstoj si bodo zagotovili samo najmočnejši in največji, ki se bodo znali prilagoditi smernicam globalizacije. Njihova možnost obstoja je zato tudi v formiranju velikih in močnih zavezništev. Danes je pri pomorskih kontejnerskih prevoznikih zelo izrazita neenakomerna porazdelitev prevozov med vsemi udeleženci.

16

TABELA 2: NAJVEČJI SVETOVNI KONTEJNERSKI LADJARJI

Ladjar Vrstni red 09/03 (11/99)

Tržni delež09/03

Št. kontejnerjev 09/03

Št. Ladij 09/03(11/99)

Maersk Sealand 1 (1) 12,50 % 912,386 358 (228)MSC 2 (4) 6,80 % 493,983 204 (124)

Evergreen 3 (2) 6,00 % 435,798 149 (132)P&O Nedlloyd 4 (3) 5,70 % 416,715 158 (117)

Hanjin 5 (5) 4,00 % 291,246 79 (70)CMA-CGM 6 (12) 3,80 % 279,513 140 (76)

APL 7 (6) 3,50 % 254,834 77 (74)NYK 8 (8) 3,40 % 245,869 96 (76)

Cosco Container 9 (7) 3,20 % 236,250 110 (121)CP Ships 10 (11) 2,80 % 205,316 88 (77)

MOL 11 (9) 2,70 % 197,822 64 (71)K-Line 12 (16) 2,70 % 194,902 63 (46)OOCL 13 (15) 2,50 % 184,548 56 (34)

China Shhiping 14 (19) 2,40 % 177,270 90 (53)Zim Israel 15 (10) 2,40 % 174,930 85 (82)

Hapag-Lloyd 16 (17) 2,10 % 156,532 43 (26)Hamburg-Sud 17 ( -) 2,00 % 146,570 77 /

Yang Ming 18 (14) 1,90 % 140,921 52 (40)Hyundai

Merchant19 (13) 1,90 % 136,916 38 (33)

CSAV 20 (20) 1,80 % 134,856 60 (38)SKUPAJ: 74,10 %

Vir: MRCinfo 2003, 1 Kontejnersko pomorsko tržišče se vedno bolj globalizira, kar pomeni, da največjih dvajset kontejnerskih ladjarjev nadzira vse večji del svetovnega pomorskega ladjevja. Leta 1996 je prvih dvajset ladjarjev nadziralo 48 odstotkov ladjevja. V letu 2003 pa je bil ta delež še večji saj je, kot je razvidno iz tabele 2, 20 največjih svetovnih ladjarjev kontroliralo 74,10 % vsega transporta s kontejnerji. Sodobni trendi v organiziranosti kontejnerskega transporta gredo v smeri vse večje moči ladijskih prevoznikov, ki so svojo dejavnost razširile in poleg pomorskih prevozov upravljajo še s kontejnerskimi terminali v različnih delih sveta, sami organizirajo zbiranje in prevoz kontejnerjev iz zaledja do svojih pristanišč (npr.:prihod in odhod blok vlaka v organizaciji določenega ladjarja, je usklajen s prihodom ladje istega ladjarja). Tega si manjši ladjarji ne morejo privoščiti, zato se število opravljenih prevozov koncentrira med največjimi ladjarji. Prednosti združenj in zavezništev med ladjarji se kažejo v večji konkurenčnosti in boljšemu servisu ter v zmanjšanju stroškov za posamezne članice združenja. Slabost pa se kaže v tem, da se moč koncentrira v nekaterih družbah, ostale manjše pa jo izgubljajo.

17

4 KONTEJNERSKI TERMINALI IN LADJE ZA PREVOZ KONTEJNERJEV 4.1 Kontejnerski terminali Pristaniški kontejnerski terminal je dinamičen sistem, na katerem se opravlja pretovor kontejnerjev med pomorskimi kontejnerskimi prevozniki in kopenskimi kontejnerskimi prevozniki. Lahko ga označimo kot kopenski prostor z izgrajeno obalo, urejenimi objekti namenjenimi za pristajanje kontejnerskih ladij, vkrcavanje in izkrcavanje kontejnerjev, skladiščenje, rokovanje s kontejnerji in za opravljanje ostalih dejavnosti, ki so s to dejavnostjo tehnološko, ekonomsko in prometno povezane. Minimalni pogoji, ki jih morajo zadovoljiti kontejnerski terminali, so (Markovič 1985, 334):

- povezovati mora vsaj dve obliki transporta (pomorski in cestni transport, pomorski in železniški transport,..),

- imeti mora urejene površine za odlaganje polnih in praznih kontejnerjev (skladiščenje, deponiranje),

- imeti mora primerno mehanizacijo in usposobljene osebe za manipuliranje s kontejnerji (natovor/iztovor, vkrcanje/izkrcanje, premikanje in administrativna dela s kontejnerji).

Poleg teh osnovnih pogojev mora imeti še prostor, kjer se lahko opravlja pretovor kontejnerjev, polnjenje in praznjenje kontejnerjev, delavnice za popravilo kontejnerjev, priključke za frigo kontejnerje (kontejnerje za prevoz zmrznjenega ali hlajenega tovora),.. Kontejnerski terminali I. kategorije3 morajo zadostiti naslednjim pogojem: (Markovič 1985, 334):

- operativni tir omogoča manipuliranje z najmanj 20 kontejnerji v smeri, - cestni dohod z možnostjo prihoda vozil s 40 kontejnerji, - urejena površina (asfalt, beton) za odlaganje 100 TEU, - pretovorna mehanizacija za varno manipulacijo kontejnerjev ISO standarda

(kontejnerji 20', 30', 35' in 40'), - skladiščne površine (odprte in zaprte) za namestitev blaga ob polnjenju ali

praznjenju kontejnerjev, z ustrezno mehanizacijo, opremo in kadrom, - urejena oprema za opravljanje manjših in srednjih popravil kontejnerjev v okviru

mednarodnih norm, - možnost priključitve frigo kontejnerjev, - kapacitete za mehanično čiščenje in pranje kontejnerjev in možnost dezinsekcije,

dezinfekcije, itd., - možnost opravljanja carinskih, špediterskih, agencijskih in drugih poslov s

kontejnerji in blagom.

3 Marković je pod terminale I. kategorije klasificiral boljše terminale.

18

Kriterij, po katerem bi lahko razdelili kontejnerske terminale, je količina pretovorjenega blaga. Osnovno merilo pri merjenju količine pretovorjenega blaga je število TEU. Po tem kriteriju bi lahko razdelili kontejnerske terminale na majhne in velike. Mejna vrednost, po kateri jih ločimo, pa je 500.000 TEU. (Twrdy 2003, 53) 4.1.1 Oprema na kontejnerskem terminalu Tehnično opremo na kontejnerskem terminalu bi lahko razdelili v tri skupine (Twrdy 2003, 53):

- pretovorna oprema za manipuliranje kontejnerjev na relaciji ladja –obala in obala-ladja,

- oprema za manipuliranje kontejnerjev na skladišču, nakladanje in razkladanje tovornjakov in vagonov,

- oprema za interni transport. Za manipuliranje s praznimi in polnimi kontejnerji obstajajo različna tehnična sredstva (Marković 1985, 52 - 58): OBALNO KONTEJNERSKO DVIGALO Od pretovornih naprav na kontejnerskem terminalu so najpomembnejša obalna kontejnerska dvigala, od katerih se zahteva, da sledijo širini sodobnih kontejnerskih ladij-matic oz. da omogočajo prijem kontejnerjev, ki so nameščeni na skrajnem robu ladje gledano od obale proti morju ter so istočasno dovolj visoka. Tako dvigalo je postavljeno na obali ob privezih ladij ter se premika po tirnicah. Dvigalo uporablja orodje za prijemanje kontejnerjev (spreder), ki ga je po potrebi mogoče enostavno in hitro zamenjati. V primeru, da je potrebno pretovoriti kakšen drug tovor, lahko kontejnersko prijemalo zamenjamo s kljuko ali kavljem. TABELA 3: OBALNA KONTEJNERSKA DVIGALA

Velikost ladje Max. doseg roke Št. prečno naloženih kontejnerjev. na ladji

Panamax 40 m 13 Post – Panamax 48 m 18 Super post – Panamax 52 m 20 Suez – max (6.generacija) 52+ m 22 + Malacca – max (7.generacija) 70-80 m 26-28

Vir: Twrdy 2003, 54 Kontejnerska ladja s kapaciteto preko 6.000 TEU ima možnost zlaganja 18 kontejnerjev v prečni smeri ladje in 7 kontejnerjev v višino na zgornjo palubo. To so tudi omejitve, ki se jih morajo držati vodilna kontejnerska pristanišča, ki lahko samo s kakovostno in sodobno opremo sledijo dogajanjem na tržišču. Pristanišča, ki se danes na novo opremljajo, upoštevajo zahteve tržišča in v skladu s tem nabavljajo najnovejša kontejnerska dvigala, t-i. Super-postpanamax dvigala, ki imajo doseg 18 kontejnerjev prečno naloženih na palubi ladje in kapaciteto dviganja 70 ton tovora. Kapaciteta je okoli 50 kontejnerjev/h. S tem se

19

poveča hitrost dviganja in spuščanja kontejnerjev in s tem fleksibilnost pretoka kontejnerjev na relaciji ladja – kopno in obratno. Manjša kontejnerska pristanišča take opreme ne potrebujejo, saj nimajo dovolj prometa, da bi se odločila za tako veliko investicijo v dvigala. Obalna kontejnerska dvigala, ki se uporabljajo v manjših pristaniščih, so t.i. panamax dvigala. VLEČNA MEHANIZACIJA. To so ponavadi priklopniki, ki jih vlečejo cestni vlačilci. Služijo za prevoz kontejnerjev po terminalu (od ladje do skladišča in obratno). Skonstruirani so tako, da prevažajo po dva 20' kontejnerja ali en 40' kontejner. PORTALNI PRENOSNIK MAJHNEGA RAZPONA ALI PAJEK Pajek je sposoben opravljati večino operacij na terminalu. Lahko prevaža kontejnerje od skladiščnih prostorov do obalnega dvigala, lahko zlaga kontejnerje v višino, služi pa tudi za nalaganje kontejnerjev na tovornjake in železniške vagone. Giblje se na pnevmatikah in ima dobre manevrske sposobnosti. Maksimalna nosilnost je 35 ton, hitrost pa 28 km/h. PRENOSNIK VELIKEGA RAZPONA ALI TRANSTEINER. Glavna funkcija transteinerja je, da dviga, transportira in zlaga kontejnerje po terminalu na skladiščnem prostoru. Njegova kapaciteta je 45 ton. V višino lahko zloži pet, v širino pa sedem kontejnerjev. Obstaja različica na pnevmatikah ali na tirih. Omogoča hitre prehode med skladiščnimi prostori, ter pregledno in dobro skladiščenje kontejnerjev. AVTODVIGALO Uporablja se ga za pretovor kontejnerjev. Nosilnost je 25 ton, hitrost 20-60 km/h. Je zelo mobilen. Višina dviganja kavlja je 28 m. Služi predvsem kot dodatno sredstvo v primeru nepredvidljivih zastojev pri delu in kot nadomestilo za stalna transportna sredstva na terminalu ter za manipuliranje s praznimi kontejnerji. KONTEJNERSKI MANIPULATOR Uporablja se za hitrejše nakladanje kontejnerjev na vse vrste vozil, za razkladanje z njih ter za zlaganje kontejnerjev v skladiščne bloke. Omogoča manipuliranje z različnimi dimenzijami kontejnerjev. Njegova nosilnost je 60 ton. Nima točno določenega območja in se ga lahko uporabi na vseh kontejnerskih skladiščnih linijah. Je zelo uporaben, saj lahko zlaga v širino do tretje vrste pa tudi v višino več kontejnerjev. VILIČAR Uporablja se za manipulacije z raznimi vrstami kosovnih tovorov in kontejnerjev. Razlikujemo dva tipa in sicer z bočnim in čelnim sprederjem. Primerni so za nakladanje in razkladanje praznih 20', 30' in 40' kontejnerjev iz vagonov in tovornjakov ter za zlaganje kontejnerjev do četrte višine. 4.1.2 Vpliv dogajanj na svetovnem pomorskem tržišču na pristanišča Globalizacija kontejnerskega transporta je pod velikim pritiskom in je vodena od zahtev in želja naročnika. V linijski kontejnerski plovbi so se pojavile zahteve po globalnem

20

obdelovanju svetovnih trgov. Ladjarji so zato morali posodobiti servise in vzpostaviti zveze z vedno novimi svetovnimi pristanišči. Velike multinacionalke, kot so npr. General Motors, Nestle, Ford,.., so sklenile globalne pogodbe z ladjarji. To jim omogoča, da kontrolirajo ves pomorski transport do mnogih goografsko razpršenih produkcijskih enot s ciljem, da znižajo prevozne tarife. To je možno zaradi sistema linijskih konferenc in aktivne zunanje konkurence, pojava močnih multinacionalk, deregulacije, posodobitve in napredka globalnih komunikacij ter povečanja kapacitet kontejnerskih ladij. Vse to zahteva široko bazo tovora za daljše časovno obdobje. Ladjarji morajo stalno spremljati strateške odločitve multinacionalk in predvideti dogodke, ki so s temi odločitvami povezani (nove tovarne na novih lokacijah). Na novih lokacijah morajo odpreti svoja predstavništva in čim hitreje vzpostaviti feeder servis iz lokalnih pristanišč. Tako pridobijo strateško prednost pred konkurenco. Da bi ostali konkurenčni, morajo kontejnerski ladjarji slediti trendom, ki se zadnja leta pojavlja pri prevozu kontejnerjev ter se kažejo v (Twrdy 2003, 59):

- možnostih novih prevozov na novonastalih trgih, - upoštevanju in sledenju globalnih dobaviteljev tovora, - povečanju globalne konkurenčnosti glede na naročnike prevozov.

Za sodoben kontejnerski prevoz je nadvse pomembno, da je njegovo poslovanje usklajeno z osnovnimi zahtevami prometne logistike. To pomeni, da se pravi proizvod, v našem primeru kontejner, nahaja na pravem mestu – kontejnerskem terminalu, ob pravem času, ki je odvisen od voznega reda ladij. Vsak megakontejnerski ladjar mora, če želi biti uspešen, del svojih finančnih sredstev nameniti za razvoj logističnega sistema, ki se ukvarja z organiziranjem distribucije kontejnerjev. Ladjarji, ki želijo zadovoljiti zahteve svojih strank, so se začeli ukvarjati z nudenjem celotnih prevoznih storitev. Njihova storitev se je razširila s pomorskega na kopenski del in s tem nudi storitve integralnega prevoza kontejnerjev od vrat do vrat. Takšen način se imenuje »Carrier's haulage«, ko je nosilec celotnega transporta, pomorskega in kopenskega, ladjar. Zaradi tehnološke učinkovitosti potovanja kontejnerske ladje matice je kontejnerski ladjar prisiljen investirati svoja finančna sredstva v nabavo sodobne pretovorne opreme na kontejnerskih terminalih in v zakup posameznih pristanov oz. območij v pomembnejših kontejnerskih pristaniščih v državah, kjer je to dovoljeno. Vodilni kontejnerski ladjarji se tako poslovno dolgoročno vežejo na posamezna privatizirana pristanišča in optimizirajo čas čakanja in oskrbovanja svojih ladij (ladij – matic in feeder ladij) ter v času, ko njihovih ladij ni, nudijo svoje pretovorne storitve ostalim ladjarjem, ki jim storitve plačujejo. Tako sodelovanje pa ni samo v interesu ladjarja, temveč tudi privatiziranega pristanišča, ki si na tak način zagotovi stalno izvajanje kontejnerskega transporta na svojem terminalu, po drugi strani pa pristanišču ni potrebno vlagati velikih finančnih sredstev v nabavo sodobnih kontejnerskih dvigal.

21

TABELA 4: PRETOVOR KONTEJNERJEV V 20 NAJVEČJIH PRISTANIŠČIH (V TEU) Pristanišče 2003 2002 2003/2002

1 Hong Kong (Kitajska) 20.450.000 19.144.000 7%2 Singapore (Singapur) 18.100.000 16.941.000 7%3 Shanghai (Kitajska) 11.370.000 8.611,890 32%4 Shenzhen (Kitajska) 10.650.000 7.613.000 40%5 Pusan (Južna Koreja) 10.368.000 9.453.356 10%6 Kaoshsiung (Tajvan) 8.844.000 8.493.000 4%7 Los Angeles (ZDA) 7.148.940 6.105.864 17%8 Rotterdam (Nizozemska) 7.118.000 6.515.449 9%9 Hamburg (Nemčija) 6.138.000 5.373.999 14%

10 Antwerp (Belgija) 5.445.437 4.777.151 14%11 Dubai (ZAE) 5.151.951 4.194.264 23%12 Port Klang (Malezija) 4.840.000 4.533.212 7%13 Long Beach (ZDA) 4.658.124 4.524.038 3%14 Qingdao (Kitajska) 4.230.000 3.410.000 24%15 New York (ZDA) 4.067.812 3.749.014 8,5%16 Tanjung Pelepas (Malezija) 3.487.320 2.668.512 31%17 Tokyo (Japonska) 3.313.647 3.028.090 9%18 Bremenhaven (Nemčija) 3.190.707 3.982.141 9%19 Laem Chabang (Tajska) 3.180.000 2.749.194 16%20 Gioia Tauro (Italija) 3.148.662 2.954.571 7%

Vir: Cass 2004b, 38 Leto 2003 je bilo izjemno za vseh 100 največjih kontejnerskih pristanišč na svetu, z izjemo enega ali dveh. V letu 2003 je 100 največjih svetovnih pristanišč pretovorilo 255.345.626 TEU, kar je več kot 30 mio TEU več kot prejšnje leto, in predstavlja 13 % porast prometa v primerjavi s prejšnjim letom (Cass 2004a, 2). V vsakem primeru je bila Kitajska v ospredju po povečanju prometa. Skupno so najpomembnejša Kitajska pristanišča povečala svoj promet za 23 % (Cass 2004a, 2). Kitajska je po priključitvi Svetovni trgovinski organizaciji (WTO) leta 2001, postala najugodnejše področje investiranja za ladijske in logistične organizacije. Posledice teh vlaganj so razvidne tudi iz prometa prvih 100 najuspešnejših kontejnerskih pristanišč sveta. Hong Kong je obdržal 1 mesto pred Singapurjem. Oba sta zabeležila rast prometa za 7% in sicer Hong Kong za 1.3 milijona TEU in Singapur za 1.1 milijona TEU. Šanghaj se je povzpel za eno mesto in je na tretjem mestu po pretovoru. Shenzen je povečal svoj pretovor za več kot 3 milijone TEU, kar pomeni 40% povečanje glede na leto 2002 (Cass 2004a, 2). Iz table 4 lahko razberemo, da je prvih šest največjih kontejnerskih terminalov iz azijskih držav.

22

Med evropskimi pristanišči je na prvem mestu Rotterdam s prometom 7,1 milijona TEU, kar pomeni 9 % povečanje v primerjavi z letom 2002. Vendar pa na svetovni lestvici 100 največjih kontejnerskih pristanišč vsako leto izgubi kakšno mesto, na račun povečanja prometa v azijskih pristaniščih. Največjo rast med posameznimi pristanišči sta zabeležili pristanišči Salalah (Oman) povečanje 65 % ter kitajsko pristanišče Ningbo (49 %). Po enem od futuristiničnih predvidevanj naj bi bilo na svetu 4-5 megakontejnerskih terminalov, ki bi bili sposobni sprejeti malacca max kontejnerske ladje. Iz teh terminalov pa bodo manjše ladje razvažale kontejnerje do namembnih pristanišč. 4.2 Kontejnerske ladje Za prevoz kontejnerjev po morju potrebujemo kontejnerske ladje. To so tovorne ladje posebej opremljene za prevoz kontejnerjev. Kontejnerje lahko zlagamo v ladijski trup ali na palubo. Kontejnerska flota je začela naraščati v 90-tih letih 20.stoletja, ko so dali poudarek na velike kontejnerske ladje za glavne svetovne linije z močnim kontejnerskim potencialom. V letu 1990 je znašal delež kontejnerskih ladij v skupni pomorski tonaži le 3,9 %, leta 1999 že 8,6 %, 2001 pa 9,3 % (Twrdy 2003, 37). Ločimo dva tipa kontejnerskih ladij, ki se med seboj ločijo po načinu vkrcanja (Godnič 2001, 39,40):

- Kontejnerske ladje z vertikalnim nakladanjem

Kontejnerske ladje z vertikalnim nakladanjem so najpogostejši tip kontejnerskih ladij. Nakladanje kontejnerjev z obalnim kontejnerskim dvigalom v ladijsko skladišče poteka navpično, pretovor poteka izredno hitro in je neposredno povezan s kopenskimi pristaniškimi transportnimi sredstvi. Dvigala se nahajajo na kopnem ali pa na ladji, vendar je slednje zelo redko. Te ladje se uporablja izključno za kontejnerje določenih dimenzij, saj ni mogoče naložiti kakšnega drugega tovora ali kontejnerje drugih dimenzij. Poleg kontejnerjev v skladiščih je tudi veliko kontejnerjev na palubi. Kontejnerje ni potrebno zaščititi pred vremenskimi vplivi.

- Kontejnerske ladje s horizontalnim nakladanjem To so ladje, na katere se kontejnerji nakladajo skozi vrata na krmi ali boku s pomočjo viličarja ali traktorja. Take ladje se lahko uporablja za prevoz drugih oblik tovora, kot so npr. tovor na kolesih, enotne pošiljke,.. Natovarjanje takih ladij zahteva več časa.

23

Glede na tehnično – tehnološke in eksploatacijske značilnosti poznamo več generacij kontejnerskih ladij:

- kontejnerske ladje I. generacije. Njihova eksploatacija sega v leto 1968. Nosilnost teh ladij je bila do 700 TEU. Dolge so bile do 180 m, široke do 20 metrov in imele ugrez 9 m. Njihova delovna hitrost je bila od 18 do 20 vozlov.

- Kontejnerske ladje II. generacije. Eksploatacija v letu 1970, njihova kapaciteta je bila 1500 TEU. Merile so 225 metrov v dolžino, 24,5 metrov v širino in imele ugrez 10 metrov. Njihova delovna hitrost je bila 22 vozlov.

- Kontejnerske ladje III. generacije. Eksploatacija v letu 1973. Njihova kapaciteta je bila 3000 TEU. Mere teh ladij so bile 250 m v dolžino, 27,5 metrov v širino in ugrez 12 m. Hitrost teh ladij je bila 30 vozlov.

- Kontejnerske ladje IV. generacije. Eksploatacija konec 70 let. Nosilnost teh ladij je bila 4000 TEU. Njihova dolžina je bila 275 metrov, širina 33 metrov in ugrez 13 metrov. Njihova hitrost 27 vozlov.

- Kontejnerske ladje V. generacije. Njihova eksploatacija je bila v letu 1985, kapaciteta 4500 TEU. Te ladje do dolge 300 metrov, široke 35 metrov in z ugrezom 14 metrov. Njihova hitrost je 28 vozlov. Takšne ladje ter ladje IV. generacije so angažirane v pomorskem prevozu kontejnerjev med večjimi svetovnimi terminali,

- Kontejnerske ladje VI. generacije. Njihova eksploatacija je bila sredi 90 let, kapaciteta 5500 TEU in več. Njihova dolžina je 350 m, širina 40 m in ugrez 15 m. Njihova hitrost je 24 vozlov. Trenutno so v porastu predvsem v velikostnem razredu 7.000 in 8.000 TEU.

Želja po vse večjih ladjah in s tem čim večjem številu prepeljanih kontejnerjev, je že v preteklosti naletela na določene omejitve. Te omejitve so bile predvsem širina in ugrez ladje. Problem se je pojavljal tako v pomorskih prekopih – predvsem Panamskem kanalu, saj ta prekop dovoljuje prehod ladij do širine 32,2 metrov, kot tudi v pristaniščih, kjer je problem predvsem v globini morskega dna. Zaradi prve omejitve, torej širine Panamskega kanala, so nastale panamax ladje. To so ladje, ki s svojimi dimenzijami lahko plujejo skozi Panamski kanal. V dolžino merijo največ 290 m, široke so 32,3 m in imajo maksimalni ugrez 12,8 m. Danes so to najbolj razširjene ladje v svetovnih morjih. Njihova kapaciteta znaša 4000-5000 TEU. Razvoj kontejnerskih ladij pa se ne bo ustavil. Narejene so že analize in študije za izgradnjo dveh večjih kategorij. To sta suez-max in malacca-max. Kot povesta sami imeni, sta to ladji, ki s svojimi dimenzijami še plujeta skozi Sueški prekop in Malajski preliv. Sueški prekop povezuje Sredozemlje z Rdečim morjem, kar skrajša plovbo na Daljni vzhod. Kanal je dolg 163 km in dopušča prehod ladij dolžine 500 metrov, širine 70 metrov in ugreza 21 metrov. Malajski preliv pa povezuje Andmansko morje v Indijskem oceanu z Južnokitajskim morjem in poteka med Malajskim polotokom in indonezijskim otokom Sumatro. Preliv je dolg 800 km in širok 40 km. V južnem delu preliva pa doseže morska globina le 24 metrov. Za leto 2010 napovedujejo ladje z nosilnostjo več kot 10.000 TEU (ladje razreda Malacca- max s približno 15.000 TEU). Ladje te kapacitete naj bi predvidoma plule na relaciji

24

vzhod-zahod, čim bliže ekvatorju. Število postankov na linijski vožnji naj bi bilo minimalno (predvidoma 5-6 postankov) v »mega hub« pristaniščih na celotni poti od Los Angelesa mimo Hong Konga in Singapura skozi Suez do Karibov. Pričakovati je, da bo sedanjo delitev pristanišč na hub/feeder v prihodnjih letih zamenjala nova delitev »mega/hub/feeder«. (Jakomin et al 2002, 164) TABELA 5: KONSTRUKCIJSKE ZNAČILNOSTI MALACCA-MAX, SUEZ-MAX IN MAERSK S CLASS KONTEJNERSKIH LADIJ Malacca-max Suez-max Maersk S Class Dolžina (m) 400 400 347Širina (m) 60 50 43Ugrez (m) 21 17 15Nosilnost (TEU) 18,000 12,000 6,600Hitrost (vozlov) 25 25 25Moč motorja (kW) 117,000 91,500 61,000

Vir: Twrdy 2003, 48 (povzeto po Jos 2003) Te tako imenovane ladje velikanke (angl. Mega-carriers) so zaradi svojih specifičnosti ekonomične samo na dolgih relacijah, kot je pot okoli sveta (angl. RTW - round the world) z izredno malo postanki. TABELA 6: KARAKTERISTIKE NAJVEČJIH KONTEJNERSKIH LADIJ Kapaciteta

(TEU) Dolžina

(m) Vrste na palubi

Beam(m) Draft (m) Hitrost (vozli)

IN SERVICE Hamburg Express

(Hapag Lloyd) 7.500 320 17 43 14,5 25

S Class (Maersk Sealand)

6.600 348 17 42,8 14 25

V IZDELAVI Samsung 9.100 9.144 345 18 45,6. 15.5 26Maersk 12.500 12.500 404 22 54 15 25

KONCEPT Suez-Max SS 11,699 362 19 48 17 25

Suez-Max 11.959 400 23 50 17 25Lloyd's Register

Ultra Large Containership

12,500 400 22 60 14,8 23/25

Malacca-Max (Delft University)

18.154 400 24 60 21 25

Vir: Twrdy 2003, 50 (povzeto po Jos 2003)

25

TABELA 7: NOVONAROČENE LADJE PO POSAMEZNIH LADJARJIH

2003 (2002)

Ladjar Obstoječi TEU-ji

Obstoječe Ladje

Naročeni TEU-ji

Naročene ladje

Predvideni TEU

Predvidene ladje

1 (1) AP Moller Group (1)

844.626 328 130.936 30 975.565 358

2 (2) MSC 516.876 217 188.701 28 705.577 245 3 (4) Evergreen

Group (2) 442.310 152 132.040 18 574.350 170

4 (3) P&O Nedlloyd

(3)

419.527 157 113.550 25 533.077 182

5 (8) CMA CGM (4)

299.174 150 120.620 19 419.794 169

6 (5) Hanjin Group (5)

292.195 75 38.500 5 330.695 80

7 (6) Cosco 274.128 148 62.328 10 337.456 158 8 (7) APL 273.573 82 24.127 5 297.700 87

9 (11) NYK 233.934 91 18.714 3 252.648 94 10 (9) Mol 222.533 72 28.424 5 250.957 77

11 (10) CP Ships 201.706 85 38.277 9 239.983 94 12 (12) K Line 186.017 63 102.244 20 288.261 83 13 (14) OOCL 185.502 55 88.126 13 273.628 68 14 (13) ZIM 174.480 79 35.169 7 209.649 86 15 (16) Hapa-

Lloyd 154.850 41 50.928 7 205.778 48

16 (18) Yang Ming 153.783 55 71.234 14 255.107 69 17 (15) CSCL 143.655 94 121.870 17 265.525 111 18 (17) Hyundai 136.548 35 38.684 6 175.232 41 19 (20) CSAV

Group (7) 123.378 55 94.835 20 218.213 75

20 (19) PIL Group (8)

106.508 92 17.244 10 123.752 102

Skupaj: 5.385.303 2.126 1.516.641 271 6.902.944 2.397 Opombe: (1) – vključuje Maersk Sealand, Portlink in Safmarine Container Lines NV (2) – vključuje Hatsu Marine Ltd in Lloyd Triestino di Navigazione SpA (3) – vključuje Farrell Lines Inc e Mercosul Line – Oceanica AGW

(4) – vključuje ANL Container Line Pty Ltd, Feeder Associate Systems Sarl, Ybarra CGM Sud AEIE e MacAndrews & Co Ltd (5) – vključuje Senator Lines Gmbh (6) – vključuje Tokyo Senpaku Kaisha Ltd (7) Comprende Companhia Libra de Navegacao S/A, Montemar Sa in Norasia Container Lines Ltd (8) – vključuje Advance Container Lines (Pte) Ltd.

Vir: Informare WEB 2004a, 3,4 (povzeto po CI 2004) Prvih 20 kontejnerskih ladjarjev kontrolira 83,7% kontejnerske flote. Naročila kontejnerskih ladij so dosegla najvišjo stopnjo vseh časov. Leto 2003 se bo zapisalo v zgodovino kot rekordno glede investicij v nove kontejnerske ladje. Po podatkih organizacije Council of Intermodal Shipping Consultants (Informare WEB 2004a, 1),

26

je bilo 1.oktobra 2003 v registru zavedenih naročil za 610 kontejnerskih ladij, katerih kapaciteta naj bi bila 2,4 milijone TEU. Samo v letu 2003 je bilo naročenih 330 ladij, kapacitete nad 1,7 milijonov TEU. Sedanji register naročenih ladij predstavlja 38% kapacitete obstoječe kontejnerske flote. TABELA 8: OBSTOJEČE IN NOVO NAROČENE LADJE (OKTOBER 2003) Kapaciteta v TEU-jih

Manj kot

1.000

1.000-1.999

2.000-2.999

3.000-3.999

4.000-4.999

5.000-5.999

6.000- 6.999

7.000 in

več

Skupaj

Obstoječe ladje

989 911 500 270 221 141 98 6 3.136

Naročene ladje

76 66 94 27 90 84 35 108 580

Vir: Informare WEB 2004a, 1 (povzeto po CI 2004) Masovno naročilo ladij tipa post-panamax v letu 2003, ki je zajemalo 227 ladij naročenih s kapaciteto večjo od 5.000 TEU, kar predstavlja 37% vseh naročil 1.oktobra leta 2003. Največji kontejnerski ladjarji so naročili tudi ladje »super« post – panamax kapacitete od 7.500 – 8.500 TEU in sicer približno 100 takih ladij. Ko bodo te ladje do leta 2007 predane v uporabo bodo uporabljene za promet preko Pacifika ter med Azijo in Evropo. Verjetno bodo te ladje nadomestile ladje kapacitet 5.000 do 6.000 TEU (Informare WEB 2004 a, 2). V letu 2003 je bilo 144 kontejnerskih ladij kapacitete 556.448 TEU predano namenu, kar je povečalo kontejnersko floto na 6.428 milijonov TEU, kar predstavlja 8,9% porast v zadnjih 12 mesecih. Ta porast je malo manjši v primerjavi z letom 2002-2003, ko je kontejnerska flota porasla za 10% ((Informare WEB 2004 a, 2).

27

4 KONTEJNERSKI TERMINAL V LUKI KOPER Podjetje Luka Koper je bilo ustanovljeno leta 1957. Naravni pogoji za nastanek so bili dobri, saj leži luka na stičišču morskih in kopnih prometnih poti, ki vodijo v notranjost celine. Ima ugodne klimatske razmere, ter nizko amplitudo plimovanja in zato spada med luke odprtega tipa, kar pomeni, da lahko za razliko od severnoevropskih luk, ladje pristajajo ali odplujejo kadarkoli. Luka leži v zaščitenem zalivu, ker pa se v njenem zaledju razteza rečna ravnica ima pred sosednjimi lukami to prednost, da se še lahko širi. Čeprav je bila odločitev o izgradnji pristanišča v Kopru politična, se je kljub temu kaj kmalu izkazala njena gospodarska upravičenost. Prva večja pridobitev za pristanišče je bila železniška proga, ki je Koper povezala z notranjostjo šele 10 let po ustanovitvi pristanišča t.j. leta 1967. Prav izgradnja železniške proge med Koprom in Prešnico leta 1967 je pomenila začetek hitrejšega razvoja Luke Koper. Ostale pomembnejše prelomnice v razvoju pristanišča pa so še bile: ⇒ Pričetek sanacije v letu 1977, ⇒ Otvoritev 1.faze sodobnega kontejnerskega in RO-RO terminala v letu 1979, ⇒ Otvoritev 1.faze terminala za razsute tovore v letu 1984, ⇒ Otvoritev silosa za žitarice, sojo in derivate v letu 1988, ⇒ Otvoritev avtomobilskega terminala v letu 1996, ⇒ Pridobitev statusa Ekonomske cone v letu 1998, ⇒ Otvoritev terminala za žive živali v letu 1999 ⇒ Otvoritev večnamenskega terminala na II. pomolu v letu 2002 Prav tako je prelomnico sicer v negativnem smislu za pristanišče predstavljajo leto 1991, ko je z osamosvojitvijo Slovenije Luka Koper izgubila del svojega trga. Kljub tej izgubi pa je tovor nadomestila predvsem na tranzitnih tržiščih. Danes opravi Luka Koper več kot dve tretjini svojih storitev za tržišča srednjeevropskih držav, predvsem Avstrijo, Madžarsko, Češko, Slovaško in Nemčijo. POSLANSTVO S svojo lego na najkrajši poti do osrčja Evrope in z logističnimi storitvami ponuja svojim partnerjem iz Slovenije in zalednih držav možnosti čim lažjega vzpostavljanja prekomorskih gospodarskih povezav in trgovinskih tokov. VIZIJA Postati želi osrednje logistično in distribucijsko središče za države srednje Evrope. DEJAVNOST Njeni osnovni dejavnosti sta pretovor in skladiščenje blaga. Dopoljuje ga z logističnimi, trgovskimi, finančnimi in ostalimi storitvami, po katerih povprašujejo naši kupci. Upravljajo terminale za pretovor in skladiščenje blaga, razvijajo in vzdržujejo pristaniško infrastrukturo, so upravljalci povezanih družb in ekonomske cone.

28

VREDNOTE Svoje prihodnje usmeritve in razvojno pot so opredelili s petimi temeljnimi vrednotami:

- znanje, - podjetnost, - partnerstvo, - odgovornost in - spoštovanje.

Vrednote družbe opredeljujejo njihovo skupno kulturo, ki je vodilo vsakega zaposlenega. Vrednote so obenem temelj, na katerem vodilni in vodstveni kadri razvijajo svoje naslednike. Eden izmed uspešnejših terminalov v koprskem pristanišču je tudi kontejnerski terminal, ki ga bom opisala v nadaljevanju. 5.1 Razvoj kontejnerskega terminala Ob koncu šestdesetih let se je Luka Koper začela približevati koncepciji razvoja luk z uporabo novih tehnologij v mednarodnem prometu. Leta 1968 so se v koprski luki pojavili prvi kontejnerji, ki so prihajali na konvencionalnih ladjah. Manipulacije pretovora so izvajali z obstoječo luško mehanizacijo (za generalne tovore) na konvencionalen način. Istega leta se je Luka Koper začela pripravljati na vključitev v mednarodni kontejnerski transport. Novembra 1970 so na drugem vezu usposobili 4000 m2 skladišča za kontejnerje in za promet odprli začasen kontejnerski terminal. Leta 1973 so se odločili, da pristopijo k izgradnji 200 m dolge nove obale, na kateri bi uredili 300.000 m2 delovne in operativne površine, od tega v prvi fazi 75.000 m2 za skladiščenje kontejnerjev. Istočasno je bila naročena tudi vsa potrebna mehanizacija za kontejnerski transport. Začetno leto za kontejnerski transport je bilo leto 1974, ko je promet znašal 2.068 TEU. Na področju kontejnerizacije je Luka Koper dosegla pomemben uspeh poleti 1975. leta, ko je mediteranski oddelek znanega ameriškega podjetja Sea-Land Service, Inc, iz New Jerseya s svojimi kontejnerskimi ladjami vzpostavil neposredno zvezo med sredozemskimi lukami in Koprom. V naslednjih letih se je Luka Koper vključila še v redne kontejnerske linije proti Severni Ameriki (ladjar Croatia Line) in drugim celinam. Avgusta leta 1979 sta bila dokončno urejena nova obala in sodoben kontejnerski terminal, ki je nadomestil začasnega. Kontejnerski terminal je bil ob ustanovitvi razdeljen na tri oddelke in sicer: 1.oddelek za pretovor kontejnerjev, 2. oddelek za pretovor RO/RO (roll-on/roll-off) enot, 3. oddelek za pretovor avtomobilov Zaradi sorodnosti omenjenih treh vrst tovorov je bila taka povezava ob manjšem obsegu dela v primerjavi z današnjim smiselna. Ob hitri rasti pretovora avtomobilov med leti 1990 in 1997 pa se je izkazalo, da bi bilo treba pretovor avtomobilov ločiti od ostalih dejavnosti kontejnerskega terminala in formirati samostojno enoto – to je terminal

29

avtomobilov. Odcepitev oddelka za pretovor avtomobilov je bila izpeljana leta 1997. Pod okriljem kontejnerskega terminala je ostal pretovor kontejnerjev in RO/RO enot. Kontejnerski terminal je opremljen in usposobljen za opravljanje vseh vrst manipulacij z navadnimi, frigo, zbirnimi in drugimi specialnimi kontejnerji. Poleg osnovne pristaniške dejavnosti nudi tudi številne dodatne storitve kot so polnjenje, praznjenje, čiščenje, pranje in popravila kontejnerjev ter servisiranje frigo kontejnerjev in pripadajoče opreme (monitoring, montaža/demontaža gen setov, PTI (angl. pretrip inspection)4 kontejnerjev in gen setov,..). Vsa dela na terminalu so računalniško podprta z informacijskim sistemom COSMOS. Poleg vsega navedenega je terminal usposobljen za manipuliranje s projektnimi tovori ter plovili. Terminal je tedensko povezan z rednimi direktnimi linijami z Daljnim vzhodom ter preko feeder servisov s pomembnejšimi HUB-pristanišči v Mediteranu (Gioia Tauro, Malta, Pirej, Haifa, Taranto), od koder vodijo redne povezave na vse kontinente. Na področju železniških transportov pa je terminal preko rednih vlakov dnevno povezan z vsemi pomembnejšimi trgovskimi centri centralne in vzhodne Evrope (Ljubljana, Budimpešta, Gradec, Dunaj, Beograd, Bratislava).

4 PTI – pomeni pregled delovanja hladilnih naprav v frigo kontejnerjih in gen-setih.

30

TABELA 9: PROMET KONTEJNERJEV V LUKI KOPER OD LETA 1980 DO LETA 2003

LETO TEU INDEKS 1980 37.831 1981 49.023 129 1982 40.834 83 1983 42.712 105 1984 46.247 108 1985 47.092 102 1986 50.287 107 1987 66.931 133 1988 89.759 134 1989 83.298 93 1990 94.767 114 1991 62.141 66 1992 45.834 73 1993 60.430 132 1994 60.508 100 1995 57.371 95 1996 64.085 112 1997 65.927 103 1998 72.892 111 1999 83.370 114 2000 86.679 104 2001 93.187 108 2002 114.863 123 2003 126.237 110

Kot je razvidno iz tabele 9 dosega kontejnerski terminal v Kopru visoke stopnje rasti prometa. Tudi letošnje leto je zelo uspešno, saj je predviden pretovor nekaj več kot 150.000 TEU, kar je dolgo časa veljalo za zgornjo mejo kapacitete terminala. Tako velik porast prometa v zadnjih letih gre predvsem na račun izboljšanja ladijskih povezav in sicer uvedbe dveh direktnih linij z Daljnjim vzhodom, enega zagotavljajo skupaj ladjarji Evergreen, Loyd Triestino in CMA ter drugega ZIM, ter izboljšanju feeder povezav do hub-luk v Mediteranu, od koder vodijo redne povezave na vse kontinente ter železniških povezav in sicer direktne blok vlak povezave z Ljubljano, Mariborom, Budimpešto, Beogradom ter od leta 2004 tudi z Gradcem. Uspešno poslovanje kontejnerskega terminala pa ne bi bilo mogoče brez kakovostnega in zanesljivega servisa, ki ga terminal zagotavlja ter dodatnih storitev, kot so polnjenje in praznjenje kontejnerjev, čiščenje, pranje, dezinsekcija, fumigacija ter popravilo kontejnerjev ter kompleten servis frigo kontejnerjev.

31

5.2 Infrastruktura in suprastruktura na kontejnerskem terminalu Najvažnejša delovna sredstva v sistemu kontejnerizacije so: specifična prometna infrastruktura in specifična prometna suprastruktura. Infrastruktura na kontejnerskih terminalih v grobem predstavlja prometne poti, objekte in naprave, ki so nameščene na določeno mesto in služijo proizvodnji prometnih storitev, upravljanju in varnosti v prometu. Z uporabo prometne infrastrukture pogojno proizvajamo prometne storitve. Suprastrukturo v sistemu kontejnerizacije sestavljajo številna delovna sredstva, oprema in mehanizmi, ki so mobilni v času manipuliranja in prevoza tovora, potnikov, energije in sporočil oziroma v procesu proizvodnje prometnih storitev. Tehnični podatki kontejnerskega terminala v Kopru: dolžina obale 450 m površina terminala 160.000 m2 globina morja 12 m enkratna kapaciteta skladiščenja 11.500 TEU železniški tiri 2 x 671 m, 1 x 647 m priključki za frigo kontejnerje 200 kapaciteta terminala 170.000 TEU

32

TABELA 10: OPREMA NA KT IN RO-RO TERMINALU Oprema Nosilnost KoličinaObalna konejnerska dvigala Na kavlju 50 t 3 kos na prijemalu 48 t Transteinerji - vagonski (5+1) na prijemalu 35 t 1 kos - skladiščni (7+1) na prijemalu 35 t 3 kos - skladiščni (7+1) na prijemalu 40 t 1 kos Manipulatorji na prijemalu 40-45 t 5 kos Viličarji s prijemalom 7 – 8 t 4 kos Viličarji (z vilicami) 2 t 1 kos 8 t 2 kos 25 t 1 kos Terminalski vlačilci (RO-RO) Na sedlu 25 t 4 kos Vlačilci 18 kos Prikolice - klasične 16 kos - nizkonoseče (RO-RO) 8 kos Prijemala (za obalna dvigala) 48 t 5 kos

Vir: Boškin 2005, 1

Trenutno predstavlja na kontejnerskem terminalu v Kopru, največji problem neustrezna infrastruktura in suprastruktura, saj z obstoječo infrastrukturo in suprastrukturo ne uspejo vedno zadovoljiti zahtev ladjarjev ter povečanega prometa kontejnerjev. Dolžina obale 500m je premalo, da bi lahko vezali dve veliki ladji (če bi prišli hkrati dve ladji matici ladjarja ZIM in ladjarjev CMA/Evergreen/Lloyd Triestino). V tem primeru ali pa tudi v primeru, da sta na obali dve večji ladji, in bi lahko na vsaki ladji delali dve dvigali imajo premalo dvigal - 3 obalna dvigala in še ta so zaradi dotrajanosti večkrat neoperativna zaradi rednih servisov, obnovitvenih del, okvar. Tudi ostala mehanizacija je dotrajana ter je ni dovolj za obstoječi obseg dela (predvsem transteinerjev). Do lanskega leta so kupovali samo kontejnerske manipulatorje, viličarje ter stare kontejnerske vlačilce. Šele v letu 2003 in letošnjem letu je bilo začutiti opazen premik v smeri izboljšanja obstoječega stanja. V lanskem letu je bil naročen nov transteiner, ki je postal operativen lani spomladi. Lani je bilo naročeno novo obalno dvigalo ter še en transteiner, ki naj bi bili dobavljeni v tem letu.

33

Tudi razpoložljivi prostor za skladiščenje kontejnerjev predstavlja problem, saj bodo letos presegli promet 150.00 TEU, ki je dolgo veljal za zgornjo mejo kapacitete terminala. Problem je predvsem s prostorom za skladiščenje praznih kontejnerjev, saj je teh v primerjavi s polnimi kontejnerji relativno veliko. Potrebno bo razmišljati o preselitvi skladišča za prazne kontejnerje izven obstoječega kontejnerskega terminala. Vendar pa to predstavlja dodatne stroške (dodatna delovna sila, stroji, čas in energija), zato bodo ostali na obstoječih površinah verjetno še nekaj časa. Sobivanje terminala za avtomobile (katerega promet se ravno tako zelo povečuje) na obstoječem kontejnerskem terminalu, ni najboljša rešitev, saj to pomeni zmanjšanje prostora za skladiščenje kontejnerjev na račun parkirnih površin za avtomobile, zasedenost obale z ladjami za avtomobile, ter povečan promet na kontejnerskem terminalu. Do predvidene izgradnje tretjega pomola z novim kontejnerskim terminalom leta 2008, kamor naj bi se preselil kontejnerski terminal, je to trenutno edina rešitev. Pomanjkanje skladiščnega prostora, pomanjkanja ustrezne pretovorne mahanizacije ter v zadnjem času težave pri vpeljavi novega računalniškega sistema COSMOS, negativno vplivajo na produktivnost kontejnerskega terminala. Povprečna produktivnost dvigala je bila pred dvemi leti 24 kontejnerjev/uro/dvigalo, v letošnjem letu pa je pod 20 kontejnerjev/uro/dvigalo. 20 kontejnerjev/uro/dvigalo je še vedno boljša produktivnost, kot jo imajo primerljivi kontejnerski terminali v bližini. 5.3 Kontejnerski ladjarji Trenutno storitve terminala uporablja nekaj več kot 30 ladjarjev. S prihodom Evergreena in Hanjina je zaključena faza tržnih aktivnosti pridobivanja novih strank, saj imamo sedaj v naboru strank praktično vse pomembne svetovne ladjarje. Naslednja faza tržnih aktivnosti vezanih na ladjarje, bo zato usmerjena predvsem v izboljšanje konkurenčnosti koprskega terminala (THC – Terminal Handling Charges, kopenske vozarine, pomorske vozarine), feeder povezav s HUB-lukami, izboljšanje kopenskih povezav in optimalno operativno obvladovanje obstoječih in potencialnih količin kontejnerjev, podprtih z informacijsko tehnologijo. Zahteve ladjarjev, ki naj bi jih kontejnerski terminal izpolnjeval so:

- razpoložljivo »okno« za privez - visoka produktivnost po privezu - dodatne storitve - informacijska podpora - zagotavljanje varnosti (standard ISPS – Ship and Port Facility Security) - konkurenčne cene storitev - zanesljiv servis - kopenske povezave

Trend, ki je očiten predvsem v zadnjih letih kaže, da ladjarji dejansko spoznavajo prednosti južne poti in vse bolj konkretno razmišljajo o preusmeritvi dela količin iz severnih luk, predvsem gre za mediteranske, bližnje vzhodne in azijske tokove iz/za centralno Evropo. Te dodatne količine potrebujejo tudi zaradi ustanovitve svojih lastnih feeder servisov.

34

Druga značilnost je, da vsi tisti ladjarji, ki so do sedaj uporabljali storitve »common feederjev«, hkrati pa dosegli ali imajo možnost da dosežejo kritične količine potrebne za svoj lastni »dedicated feeder« servis, delujejo na vzpostavitvi svojih servisov. Tretja značilnost je poskus ladjarjev, da bi svoje pomorske servise vezali na kopenske in to v smislu čimbolj usklajenega prihoda/odhoda ladij in vlakov. Po takem principu že dela Maersk (vlak iz Madžarske) in Hapag Lloyd (vlak iz Gradca, ki pa žal ni več operativen, saj se je tovor zaradi prezasedenosti hub-luke Gioia Tauro, preusmeril na sever), ista težnja pa je vidna tudi pri vseh, ki razmišljajo o svojih feederjih.

35

TABELA 11: PROMET PO LADJARJIH

PROMET V TEU LETO LETO 2003 2002 RAZLIKA LASTNIKI KONTEJNERJEV TEU TEU TEU SKUPAJ 126237 114863 2003/02

1. MAERSK LINE 30787 29913 874 2. ZIM 25123 23444 1679 3. MEDITERRANEAN SHIPPI 20217 14358 5859 4. NORASIA-LINE 8942 5534 3408 5. HAPAG LLOYD 7497 9312 -1815 6. P&O NEDLLOYD 4635 5485 -850 7. COMPANIE MARITIME 4609 3940 669 8. GRIMALDI-SIOSA 4165 3219 946 9. EVERGREEN MARINE COR 3479 190 3289 10. SERVIZI MARITTIMI 2838 3799 -961 11. UNITED ARAB SHIP.COM 2715 2719 -4 12. SENATOR 2541 5443 -2902 13. ISLAMIC REPUBLIC OF 2394 176 2218 14. CHINA CONTAINER SHIP 2153 1452 701 15. LLOYD TRIESTINO 1909 966 943 16. HANJIN SHIPPING 559 8 551 17. JADROSLOBODNA 471 636 -165 18. CONTSHIP 239 219 20 19. OTHER 205 174 31 20. N.Y.K. 164 358 -194 21. UNITED FEEDER SERVICE 140 0 140 22. EGYPTIAN NAVIGATION 117 224 -107 23. APL LIMITED 1111 BRO 70 48 22 24. SHIPPERS OWNED CONT. 60 46 14 25. MISR 45 0 45 26. SLOMAN NEPTUN 30 172 -142 27. LYKES LINE 22 10 12 28. METZ CONTAINER LINE 22 77 -55 29. BONAREX LIMITED 20 0 20 30. UKRAINIAN DUNABE S.C 19 2377 -2358 31. EQUADORIAN LINE 14 218 -204 32. TMM LINES 10 0 10 33. ABC LONDON 10 1 9 34. SAFMARINE 8 0 8 35. MURMANSK SHIPPING 6 0 6 36. MISC - MALAYSIA INTER. 1 0 1 37. NIVER LINES 1 0 1 38. COSCO 0 312 -312 Kot je razvidno iz tabele 11 so na prvih treh mestih ladjarji Maersk, ZIM in MSC, ki so daleč pred ostalimi. Maersk, ki je tudi največji svetovni ladjar že nekaj let drži prvo mesto, predvsem na račun tega, da ima zelo dobro organizirano pomorsko in kopensko povezavo.

36

Čeprav v zadnjem letu ne prihaja v Koper s svojo ladjo in uporablja storitve »Common feederja« (ladjarja MCL) ima na tej ladji zakupljenega toliko prostora, da je skoraj isto kot če bi prihajal v Koper s svojo ladjo. Na prihod ladje v Koper pa je vezan kopenski servis in sicer železniška povezava – blok vlak iz Budimpešte, ki je tudi v organizaciji ladjarja Maersk. Tako da vlak pripelje kontejnerje, ki gredo že isti ali naslednji dan na ladjo in obratno odpelje kontejnerje, ki so prišli z ladjo. Pogoj, da ladjar povečuje pretovorjene količine je, da ima organiziran dober pomorski servis, kar pomeni, da mora imeti svoje ladje, ki prihajajo v Koper in sicer »dedicated feeder« (ladjarji MSC, Hapag Lloyd, Grimaldi, IRISL), ki zagotavlja zanesljivo povezavo do HUB-luk v Mediteranu ali »ladje matice« (ZIM, Evergreen-Lloyd Triestino-CMA) z zagotovljeno direktno povezavo z Daljnjim Vzhodom. Tudi v letošnjem letu so prvi trije ladjarji ostali isti. Močno se je povečal promet ladjarjev Evergreen, Lloyd Triestino in CMA, kar je logična posledica tega, da je postala Luka Koper luka vplutja njihove ladje matice. V zadnjem času postaja velik problem pri zagotavljanju kakovostnega in zanesljivega pomorskega servisa prezasedenost HUB-luk v Mediteranu. Feeder servis zahteva najmanj tedenski servis, ker je to minimalna zahteva strank. Temu je prilagojeno število luk ticanja (luka kjer ladja opravlja pretovorne manipulacije), postanki v pristaniščih, število ladij ter velikost ladje. Trenutno ladjarji zelo težko to izpolnjujejo, ker se jim zaradi časa, ki ga porabijo zaradi čakanja na privez v HUB lukah, porušijo vsi urniki. 5.4 Kopenske in ladijske povezave Eden izmed pomembnejših pogojev, ki morajo biti izpolnjeni za uspešno poslovanje kontejnerskega terminala, so ugodne kopenske in ladijske povezave. Vsako pristanišče strmi k čimbolj razviti povezavi z ostalimi pristanišči, vendar se povezave med njimi vzpostavijo šele takrat, ko je v pristanišču dosežen dovolj velik obseg prometa. To pomeni, da je pomorska povezava med pristanišči odvisna od gospodarske moči zaledja, kopenskih povezav luk z zaledjem, prometne, trgovske ter industrijske funkcije pristanišč, carinskih pogojev ter prometne politike države, v kateri je pristanišče locirano.

37

SLIKA 2: PRETOVOR KONTEJNERJEV PO MESECIH V LETU 2002 IN 2003

PRETOVOR KONTEJNERJEV PO MESECIHV LETU 2002 IN 2003

02000

400060008000

10000

1200014000

JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AVG SEP OKT NOV DEC

MESECI

MES

EČN

I PR

OM

ET T

EU

LETO 2002 LETO 2003

Vir: Kuzmič 2004, 1 Trenutno lahko rečemo, da so pomorske povezave iz/v koprski kontejnerski terminal v primerjavi z železniškimi boljše. Pomorske povezave:

- 3 x tedensko feeder povezava z Gioia Tauro in Malto - 1 x tedensko MSC - mediteranski servis preko Pireja - 1 x tedensko ZIM - linija za Ameriko in Azijo preko Haife - 1 x tedensko direktna linija za Daljnji vzhod ladjarjev CMA/Evergreen/Lloyd

Triestino - 1 x tedensko Grimaldijev RO-RO servis do Grčije, Izraela in Turčije - 1 x štirinajstdnevno Grimaldijev RO-RO servis do Egipta - 1 x štirinajstdnevni Sermarjev servis do Lattakie - IRISL - povezava z Neapljem - 1 x tedensko - linija, ki je začela delovati novembra 2004 in sicer direktna linija

ladjarja Egiptian Container line do Egipta Podrobnejši opis ladijskega servisa iz/v kontejnerski terminal Luke Koper je podan v prilogi 1.

38

TABELA 12: PRETOVOR KONTEJNERJEV V LETU 2003

LETO 2003 20 E 20 F 40 E 40 F TEU LETO 2003 20 E 20 F 40 E 40 F TEU

LADIJSKE- PRIHOD 2.277 20.809 2.822 18.040 64.810 LADIJSKE- PRIHOD 27% 58% 42% 53% 51%LADIJSKE - ODHOD 6.195 15.004 3.925 16.197 61.443 LADIJSKE - ODHOD 73% 42% 58% 47% 49%SKUPAJ LAD.MAN. 8.472 35.813 6.747 34.237 126.253 SKUPAJ LAD.MAN. 10% 42% 8% 40% 100%KAMIONSKE - PRIHOD 8.401 5.783 7.178 6.932 42.404 KAMIONSKE - PRIHOD 35% 18% 40% 24% 28%KAMIONSKE - ODHOD 5.694 9.015 6.397 8.315 44.133 KAMIONSKE - ODHOD 24% 27% 35% 29% 29%VAGONSKE - PRIHOD 4.397 8.927 2.052 7.210 31.848 VAGONSKE - PRIHOD 18% 27% 11% 25% 21%VAGONSKE - ODHOD 5.395 9.133 2.525 6.515 32.608 VAGONSKE - ODHOD 23% 28% 14% 22% 22%SKUPAJ VAG-KAM 23.887 32.858 18.152 28.972 150.993 SKUPAJ VAG-KAM 23% 32% 17% 28% 100%DOSTAVA - ODSTAVA 9.719 7.871 5.907 4.238 37.880 DOSTAVA - ODSTAVA 35% 28% 21% 15% 100%SKUPAJ: 42.078 76.542 30.806 67.447 315.126 SKUPAJ: 19% 35% 14% 31% 100%

Vir: Kuzmič 2004, 1 Kot je razvidno iz tabele 12 lahko kopenski transport razdelimo na:

- železniški transport (43 % prevozov) - cestni transport (57 % prevozov)

Tako velik delež cestnega transporta gre predvsem na račun tega, da 40 % prometa kontejnerskega terminala predstavlja domači promet. Glede na majhnost Slovenije, je cestni transport v prednosti. Trenutno so s kontejnerskim terminalom vzpostavljene naslednje železniške povezave:

- vsakodnevna povezava z Ljubljano in Mariborom - 5 x tedensko povezava z Budimpešto; - 1 x tedensko povezava z Beogradom; - 1 x tedensko povezava z Gradcem; - 1 x tedensko povezava z La Spezio; - 2 x tedensko povezava s Kremsom/Linzem (deluje na podlagi povpraševanj); - 1 x tedensko povezava s Salzburgom ( » )

Trenutno so zadovoljivo vzpostavljene samo povezave v Sloveniji ter z Madžarsko. Posledica tako dobrih železniških povezav z Madžarsko je, da je le-ta na drugem mestu po prometu kontejnerjev preko koprskega pristanišča, takoj za Slovenijo. Kar nekaj let se je poskušalo vzpostaviti blok vlake do pomembnejših kontejnerskih terminalov v Avstriji, vendar brez uspeha. Blok vlaki so bili vzpostavljeni, toda zaradi premajhnega zanimanja niso nikoli zaživeli. Tudi na avstrijskem tržišču se stanje spreminja, saj je bil v letošnjem letu vzpostavljen blok vlak v organizaciji Intercontainer Austria, do kopenskega terminala v Gradcu. Trenutno je to vlak s frekvenco enkrat tedensko, vendar zaradi velikega zanimanja razmišljajo o dodatnem vlaku. V načrtu imajo tudi podaljšanje blok vlaka do Dunaja ter naprej na Slovaško. Na podlagi tega lahko pričakujejo povečanje prometa kontejnerjev za avstrijsko in slovaško tržišče.

39

5.5. Možnosti za razvoj Svetovni trendi v razvoju kontejnerskega transporta nakazujejo naraščanje kontejnerskega transporta po približno 8% letni stopnji, v Mediteranu pa do 15 % letno. Razlog za tako visok porast kontejnerskega transporta v Mediteranu je pričakovati predvsem na račun zasičenosti kopenskih transportnih poti, ki vodijo do severno evropskih pristanišč. Tovori se bodo tudi na krajših razdaljah vse pogosteje usmerjali na morske poti. To predstavlja pomembno priložnost za severnojadranska pristanišča, saj je pričakovati, da se bo del tovorov z območja severne Italije, Avstrije, Nemčije, Madžarske, Češke in Slovaške s severa preusmeril v Jadranska pristanišča. Kontejnerski terminali, ki želijo uspešno in učinkovito delovati morajo nuditi:

- fleksibilno, zanesljivo in kakovostno storitev terminala s produktuvnostjo 25 kontejnerjev/dvigalo/uro, z vsemi potrebnimi dodatnimi storitvami,

- zanesljive ladjarje za izvajanje “feeder” povezav do “mega-hub-a”, - direktne povezave z Mediteranskimi destinacijami, - zanesljive in hitre kopenske povezave z zaledjem (blok vlaki,…) - mrežo zbirno-distribucijskih kanalov, - informacijsko podporo.

Gravitacijsko zaledje pristanišča v Kopru se globoko zajeda v srednjeevropski prostor. Poleg domačega zaledja (Slovenija) mu tržni potencial predstavljajo prekomorski blagovni tokovi Avstrije, južne Nemčije, Madžarske, Hrvaške, Jugoslavije, Bosne in Hercegovine, Češke in Slovaške. Celotni potencial naravnega zalednja pristanišča je možno oceniti na približno 1.305.000 TEU (Luka Koper 2004b, 9), od tega je približno polovica namenjena na območja, kjer ima južna transportna pot izrazite prednosti (mediteranske in azijske destinacije). Tudi za omenjene destinacije je potrebno računati na hudo konkurenco severnoevropskih pristanišč. Vpliv severnoevropskih pristanišč sega preko organiziranih blok vlakov vse do Milana, Dunaja, Gradca in Budimpešte. Poleg organiziranih blok vlakov lahko severne luke nudijo bistveno bolj pogoste in hitrejše pomorske povezave do vseh destinacij, posebno pa preko Atlantika. Tudi na področju informatike lahko severne luke nudijo več, saj je postopek urejanja dokumentacije enostavnejši in cenejši.

40

TABELA 13: PROMET KONTEJNERSKEGA TERMINALA LUKE KOPER V LETU 2002 IN 2003 PO DRŽAVAH (V TEU)

DRŽAVA LETO

2002 Str. % LETO 2003

Nakladanje IZVOZ

LETO 2003 Razkladanje

UVOZ

LETO 2003

SKUPAJ

Str.% IND. 2003/02

SLOVENIJA 45.513 39,6 36.622 15.988 52.610 41,7 116TRANZIT 69.350 60,4 24.844 48.783 73.627 58,3 106Od tega: Avstrija 8.961 7,8 5.433 1.601 7.034 5,6 78Češka 488 0,4 384 229 613 0,5 126Hrvaška 9.358 8,1 1.574 8.317 9,891 7,8 106Italija 1.600 1,4 259 1.042 1.301 1,0 81Jug.,Maked.,BIH 6.897 6,0 812 6.832 7.644 6,1 111Madžarska 27.332 23,8 13.653 18.971 32.630 25,8 119Nemčija 128 0,1 20 99 119 01 93Ostalo 602 0,5 106 797 903 0,7 150PCC 10.077 8,8 73 9.297 9.370 7,4 93Poljska 310 0,3 156 267 423 0,3 137Slovaška 499 0,4 484 494 978 0,8 196Transhipment 3.099 2,7 1.884 836 2.720 2,2 88SKUPAJ 114.863 100,0 61.466 64.771 126.237 100,0 110

Vir: Intranet Luke Koper 2004 Kot je razvidno iz zgornje tabele, sta trenutno najpomembnejši tržišči kontejnerskega terminala Slovenija in Madžarska. Največje potencialno tržišče z možnostjo za rast pa Avstrija. Madžarska letno prekomorsko uvozi in izvozi približno 120.000 TEU. Glavna luka za pretovor Madžarskih kontejnerjev je Hamburg. Luka Koper je na tretjem mestu s 32.630 TEU pretovora madžarskih kontejnerjev. Luka Koper je s štirimi blok vlaki tedensko (v obe smeri), povezana s kopenskimi terminali v Budimpešti (Szombathely, Mahart). Dodatna možnost so tudi posamični vagoni (Adria Kombi, Hungaro Combi). Pomanjkljivost Luke Koper je na pomorski strani, saj nimajo nobene direktne linije za Severno Ameriko, zato vsi madžarski kontejnerji, ki so namenjeni v Severno Ameriko, gredo na sever. Čeprav je uvoz kontejnerjev iz Daljnjega vzhoda v porastu, predstavlja neprepoznavnost Luke Koper na teh tržiščih problem, saj lokalni špediterji kontrolirajo pomorsko pot do Evrope in ti se odločajo za pot preko severnih pristanišč. Avstrija letno prekomorsko uvozi in izvozi približno 300.000 TEU. 90 % vsega pretovora se vrši preko severnoevropskih luk, zaradi ugodnih blok vlak povezav in pomorskih povezav. Glavni organizatorji transporta v Avstriji so še vedno špediterji.

41

Vsekakor pa bo v bodoče zelo pomembno mesto zavzel Cargo Center Graz (CCG), ki se nahaja v Kalsdorfu. Center razpolaga z 62.000 m2 zaprtih površin, s 5.500 m2 pisarn, direktno povezavo z železnico in avtocesto ter vso potrebno mehanizacijo. Operativen je postal leta 2003. Večino skladišč in pisarn so najeli najpomembnejša avstrijska logistična podjetja in špediterji, ki nameravajo svoje depoje preseliti v CCG. CCG je idealno mesto za pozicioniranje kontejnerjev, zato je pričakovati vzpostavitev depojev tudi s strani ladjarjev. Želja CCG je vzpostaviti redne železniške povezave z zanesljivim voznim redom. Luka Koper je z rednim blok vlakom v organizaciji Intercontainer Austria od 20.septembra 2004 enkrat tedensko povezana z Gradcem. Zaradi velikega zanimanja že razmišljajo o dodatnem vlaku. Vzpostavljene redne vlakovne povezave, so pogoj, da se del avstrijskega tovora, ki predstavlja trenutno največji neizkoriščen tržni potencial koprskega pristanišča preusmeri na južno transportno pot. V letu 2005 je zato pričakovati največje povečanje prometa prav na avstrijskem tržišču. TABELA 14: TRŽNI POTENCIAL TER TRŽNI DELEŽ KONTEJNERSKEGA TERMINALA

Država Potencial v TEU-jih Tržni delež SLOVENIJA 70.000 75%MADŽARSKA 120.000 27%AVSTRIJA 300.000 2,3%SEVERNA ITALIJA 300.000 0,4%BAVARSKA 300.000HRVAŠKA 20.000 49%SRBIJA IN BOSNA 15.000 50%ČEŠKA R. IN SLOVAŠKA 200.000 0,8%SKUPAJ 1.305.000

Vir: Luka Koper 2004b, 9 V letošnjem letu pričakujejo promet približno 154.000 TEU, kar pomeni približno 22 % rast v primerjavi z letom 2003. Glede na pričakovano rast prometa v naslednjih letih, za leto 2005 napovedujejo 5% porast prometa, je nujno potrebna izgradnja novega terminala ali pa razširitev obstoječega. Po proučitvi obeh možnosti so se odločili za prvo možnost in sicer izgradnjo novega terminala. Zgrajen naj bi bil do leta 2008 in sicer na tretjem pomolu, med terminalom za razsute tovore in Ankaranom. Kapaciteta terminala naj bi bila 450.000 TEU, globina morja 15 m, dolžina obale 700 m, s tremi post-panamax dvigali – ustrezajoči zadnji generaciji ladij z nosilnostjo 8.000 TEU ter dvemi panamax dvigali (preselili bi ju z obstoječega terminala), kar pomeni, da bi bili lahko hkrati privezani dve veliki post-panamax ladji zadnje generacije.

42

To je pa tudi pogoj, da lahko koprsko pristanišče razmišlja o razvoju in iz feeder- pristanišča postane hub-pristanišče. V nasprotnem primeru bodo zaprte vse možnosti za razvoj. Škoda bi bilo zamuditi tako priložnost, saj kontejnerski terminal v Kopru velja za terminal, ki nudi kakovostne in zanesljive storitve ter ima, glede na vse zgoraj navedeno, vse možnosti za razvoj v želeni smeri.

43

5 SKLEP V diplomskem delu sem dosegla zastavljene cilje. V teoretičnem delu sem predstavila značilnosti kombiniranega transporta in kontejnerizacije, predstavila fenomen globalizacije ter vpliv le-te na razvoj kontejnerskih pristanišč, kontejnerskih ladjarjev ter kontejnerskih ladij. V praktičnem delu sem pa predstavila in analizirala kontejnerski terminal v Luki Koper ter njegove možnosti za razvoj. Globalizacija sveta je s pospešitvijo mednarodne menjave postavila v ospredje pomorski transport in sicer predvsem transport z unitiziranimi pomožnimi transportnimi sredstvi – kontejnerji, ki povezujejo transport v neprekinjen proces. Prednosti, ki jih predstavlja uporaba kontejnerja, kot pomožnega transportnega sredstva in so predstavljene v diplomski nalogi so pripeljale do tega, da je postal kontejnerski transport najperspektivnejša oblika transporta. Kontejnerski pomorski transport se bo še naprej povečeval in sicer na račun povečevanja svetovne blagovne menjave, prehajanja tovorov iz tradicionalnih oblik embalaže v kontejnerje ter prenasičenosti kopenskih transportnih poti. Velikost kontejnerskih ladij bo na podlagi vedno večjega povpraševanja ter ekonomike obsega še naprej rasla. Število postankov v pristaniščih bo obratnosorazmerno z velikostjo ladje. Manjše ladje bodo nato razvažale kontejnerje do namembnih luk. Pristanišča, ki bodo žel