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CLEDORVINO BELINIEM DUPLO DESAFIO

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ÍNDICE

CHOQUE DE ALTA VOLTAGEM

34

10 CARREIRAS VALORIZAR O ENGENHEIRO Sem estímulo ele não será automotivo

14 NANOTECNOLOGIA UMA LEVEZA SUSTENTÁVEL O papel da nanociência no automóvel

24 HISTÓRIA O GOL AOS 30 Como fica agora o artilheiro da VW?

28 ENTREVISTA LETÍCIA COSTA, PRADA Fórmulas para não entregar o mercado

Cledorvino Belini, executivo número um do Grupo Fiat na América Latina, é o primeiro presidente de montadoras a comandar a Anfavea, entidade nacional dos fabricantes de veículos. A experiência inédita começa com a proposta de um choque de competitividade no setor, que se estenderia a outras áreas da economia

MATÉRIA DE CAPA/CLEDORVINO BELINI

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A MOÇA DA CAPA – Jenifer Marostica, a modelo que aparece na capa e ao longo desta edição, foi fotografada no Estúdio Luis Prado, em São Paulo. Paulista, acaba de chegar à maioridade e se prepara para tirar a carteira de habilitação. “Gosto muito de automóveis e de dirigir, mas nosso trânsito tornou-se perigoso” – disse.

40 NOVO UNO/LANÇAMENTO APOSTA NO QUADRADO ARREDONDADO Como ganhar mercado sem canibalizar?

48 NOVO UNO/FORNECEDORES O PAPEL DOS PARCEIROS Os colaboradores da Fiat no carro

56 CENÁRIOS/COMPETITIVIDADE OS CENÁRIOS PARA 2010 Sinal verde para o crescimento

59 CENÁRIOS/INVESTIMENTOS INDÚSTRIA INVESTE R$ 40,89 BI Chega o terceiro tsunami de recursos

62 BANCOS O CAIXA FORTE DA INDÚSTRIA O setor financeiro garante a expansão

66 MATERIAIS/METAIS DISPUTA ENTRE AÇO E ALUMÍNIO A reação do aço leve no automóvel

71 MATERIAIS/PLÁSTICOS AVANÇO NO SETOR AUTOMOTIVO Plástico de engenharia conquista aplicações

74 MATERIAIS/BORRACHA UM SETOR 85% OCUPADO Os derivados se tornam mais sofisticados

77 QUÍMICA AS FÓRMULAS AUTOMOTIVAS Dependência de investimentos e importações

82 QUEM É QUEM Os fornecedores de matérias-primas e lubrificantes

87 PINTURA BALDE DE ÁGUA NAS TINTAS Produtos ecológicos ganham mercado

90 LUBRIFICANTES ESCALADA PARA MOTORES POTENTES Powertrain fica sofisticado, mas mineral domina

93 CENÁRIOS/CAMINHÕES MERCADO INTERNO DÁ CONTA Produção de 170 mil unidades e demanda aquecida

96 CENÁRIOS/MÁQUINAS AGRÍCOLAS EM LUA DE MEL COM A EXPANSÃO Frota passa por modernização e renovação

NOVO UNO ameaça Gol mas traz

briga doméstica

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O ALUMÍNIO representa 45 kgno carro brasileiro, mas avança

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EDITORIAL

C ledorvino Belini se desdobra. No comando das empresas Fiat para a América Latina multiplicam-se seus compromissos, enquanto atende em linha direta o (muito) inquieto chefe italiano,

Sergio Marchionne, CEO do Fiat Group, que acabou dando sinal verde para ele assumir, em abril, a presidência da Anfavea.

Ilustrando a multivalência, Belini desdobrou-se em dois também no lançamento do Novo Uno. Na convenção com jornalistas e fornecedores do novo carro, em praia paradisíaca da Bahia, quem entrou em cena no palco foi um clone holográfico do executivo. O personagem virtual ensaiou um diálogo com o Belini real para discutir o futuro, magia, tecnologias e outros ingredientes que a Fiat associa à imagem do carro. Foi uma surpresa convincente.

A capa desta revista presta justa homenagem a Belini, executivo de destaque na economia e expressiva envergadura no setor automotivo, onde promove um quarto de todas as vendas locais de veículos. As duas secretárias ao lado dele, que ilustram o duplo desafio de estar à frente da Anfavea e do Grupo Fiat, representam uma extensão da experiência dos clones na Bahia. Elas trazem exatamente o mesmo DNA, mas é permitido escolher a foto mais bonita da modelo.

Esta edição analisa os cenários para 2010, tema do Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business, em abril, e recebido com entusiasmo pelo setor. Letícia Costa, da Prada Assessoria, ponderada, respondeu nossas inquietações sobre o futuro na entrevista da abertura.

Aproveitamos para falar do Novo Uno, dos 30 anos do Gol, dos produtos químicos, tintas, lubrificantes, aço, plástico, vidro, borracha e outros materiais que disputam espaço nos projetos automotivos. Tratamos do panorama para caminhões, máquinas agrícolas e de construção e procuramos explicar o papel das instituições financeiras como caixa-forte da indústria automobilística.

A próxima edição dedicará atenção especial a autopeças.

Boa leitura e até lá.

Paulo Ricardo BragaEditor

paulobraga@automotivebusiness.com.br

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula B. PradoPaulo Ricardo Braga

Editor Paulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedatorasFernanda Guimarães, Giovanna Riato

ColaboradoresAriverson Feltrin, Bob Sharp, Cristiana

Felippe e Silva, Décio Costa, Denise Reigada, Fernando Calmon, Ivan Witt, Marta Pereira, Ricardo Conte, Sonia Moraes e Sueli Osório

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

������������� ���Luis Prado

�������������������Jenifer Marostica (modelo)

Cassiano Assmann (maquiagem)

PublicidadePaula B. Prado

paulabraga@automotivebusiness.com.brTel. 11 5095-8885

Atendimento ao leitor, CRM e database

Bruna Carvalhobrunacarvalho@automotivebusiness.com.br

Marketing e vendasCarina Costa

carinacosta@automotivebusiness.com.br

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br

PesquisaBruna Carvalho

brunacarvalho@automotivebusiness.com.brJosiane Lira

josianelira@automotivebusiness.com.brMonalisa Naves

monalisanaves@automotivebusiness.com.br

Media Center e Automotive Business TV

Thais Celestinothaiscelestino@automotivebusiness.com.br

��������Maio de 2010

Margraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de

Comunicação e Marketing Ltda.

������� ��������Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888.

redacao@automotivebusiness.com.brpublicidade@automotivebusiness.com.br

A ATRAÇÃO DOS CLONES

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MERCADO | PROJEÇÕES

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CONFIRA AS PROJEÇÕES PARA O MERCADO PREPARADAS POR PAULO CARDAMONE, VICE-PRESIDENTE DA CSM WORLDWIDE PARA A REGIÃO

CSM: NOVOS RECORDES EM PRODUÇÃO E VENDAS

Projeção para produção e vendasO mercado de automóveis e comerciais leves deve emplacar 3,16 milhões de unidades em 2010. O segmento de caminhões e ônibus deve vender 170 mil unidades. A produção anual de veículos leves é estimada em 3,141 milhões, um crescimento de 7,4% em relação ao ano passado. Mesmo com o fim do IPI o mercado interno continuará forte e ocorre a recuperação do mercado argentino, que vem ajudando as montadoras locais também. O ano de 2010 tem sido muito bom para a produção de caminhões e ônibus, com projeção no ano de 156.403 caminhões e 34.442 ônibus.

Novo ritmo do mercado automotivoApós um primeiro trimestre forte devido à redução do IPI, as vendas de automóveis e comerciais leves estarão em ritmo menor nos próximos meses. No entanto, com o bom cenário econômico do País e a alta demanda para automóveis, haverá um crescimento gradual no segundo semestre do ano. O ritmo da produção de leves será forte até o final do ano, com média de 270 mil veículos por mês. Já o mercado de caminhões continuará forte pelo primeiro semestre, graças à redução do IPI e taxas

mais baixas do Finame. Com o fim dos incentivos em junho as vendas de caminhões sofrerão um impacto menor do que o observado no mercado de automóveis. As vendas serão impulsionadas pelo aquecimento da economia e demanda de segmentos como mineração, varejo e construção civil.

Impacto do aço no preço dos carrosO aumento nos custos de produção provavelmente será repassado para o consumidor. O porcentual dependerá da estrutura de produção e da estratégia de mercado de cada montadora, pois já houve um aumento nos preços devido ao fim do incentivo do IPI. O mercado aquecido favorece o aumento do preço final ao consumidor. Mas a competição dos últimos anos na verdade fez com que os preços, em termos reais, recuassem.

Como ficam as exportações este ano?As exportações brasileiras de veículos leves estão se recuperando junto com o mercado externo, porém em um ritmo menor. Os veículos nacionais não são competitivos nos mercados externos, devido ao baixo conteúdo, falta de adequação à legislação de emissões e apreciação do real. A projeção de exportação para 2010 é de 460 mil veículos de passeios e comerciais leves -- um crescimento de 31,2% em relação ao ano passado. De janeiro a abril já foram embarcados

5,5 mil caminhões e 2,4 mil ônibus, indicando recuperação expressiva. Frente a incertezas e dificuldades externas, pode-se dizer que 2010 tem sido promissor para a exportação, que pode registrar um total de 12.880 veículos comerciais.

Importados avançam nas vendas locaisOs importados devem conquistar 19% do mercado brasileiro, após uma participação de 15,6% em 2009.

Janela aberta para a competitividadeÉ importante o Brasil avaliar seu nível real de competitividade. O governo, agentes, montadoras e fornecedores sabem da responsabilidade para identificar cada fator que afeta nossa capacidade de competir e propor soluções. No mundo globalizado as janelas de oportunidade se fecham rapidamente – é preciso pressa e coragem para mudar, agregar valor às competências que temos e levar a indústria a um salto de tecnologia e produtividade.

MERCADO AUTOMOTIVO NO BRASIL

Fonte: CSM Worldwide

A produção CKD não está computada(em unidades)

2009 2010

PRODUÇÃO 3.077.000 3.331.845

Leves 2.924.313 3.141.000

Caminhões 122.540 156.403

Ônibus 30.147 34.442

VENDAS 3.144.990 3.350.000

Leves 3.009.021 3.160.000

Pesados 135.969 170.000

EXPORTAÇÕES 368.023 472.880

IMPORTAÇÕES 488.874 632.000

08 MERCADO indd 8 02/06/2010 10 49 30

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CARREIRAS | IVAN WITT

VALORIZE SEU ENGENHEIRO

O setor automotivo investirá

bilhões de reais no triênio 2010-2012. Excelentes notícias! É o quinto que mais investirá até 2012. Sabe-se que, para cada milhão adicional investido, é necessário 1 engenheiro a mais no setor. Serão dezenas de milhares de novas vagas para engenheiros em apenas três anos. No entanto esse número expressivo de investimentos representa menos de 10% do total previstos pelos sete maiores setores industriais do País. Levando em conta todas as áreas e as taxas de crescimento do PIB previstas para o período, o Instituto Econômico de Pesquisa Aplicada (IPEA) estima que até 2013 haverá um déficit de 150 mil engenheiros no mercado de trabalho brasileiro. Para agravar o quadro, hoje, de cada 10 estudantes que ingressam no ensino superior, apenas 10%

optarão por engenharia. Outro dado interessante

fornecido pelo IPEA mostra que apenas 2 de cada 7 engenheiros dos estimados 750 mil em atividade no País em 2008 trabalhavam como assalariados em posições de engenheiros.

Para a indústria automobilística a situação é desafiadora. O glamour antes exercido foi arranhado pela crise. Não está claro para os jovens engenheiros que estão ingressando no mercado os rumos do setor, e se ele ainda representa uma boa possibilidade de ascensão profissional. É preciso reconquistar a confiança desse grupo. Acredito que profissionais bem sucedidos da indústria precisam compartir suas estórias de guerra nas universidades e entidades de classe.

Para os que já estão trabalhando no segmento a expectativa é que o reconhecimento da sua importância para o setor se transforme em melhores

condições de trabalho. Hoje, com perspectivas reais de produção de até 3,5 milhões de unidades ainda em 2010, nossas empresas gerarão grande parte dos resultados positivos tão desejados por suas matrizes no exterior. No ano passado isso já aconteceu e, apesar do desafio do câmbio e da carga tributária, o volume de investimentos anunciados mostra que as matrizes acreditam no crescimento do mercado brasileiro.

Os engenheiros sabem que são fundamentais nessa equação e que serão escassos no mercado em pouco tempo.

E o que eles comentam? O que esperam?

Um ambiente profissional mais agradável, equipamentos mais modernos. São várias as empresas que utilizam computadores ultrapassados apoiados em mesas com mais de 40 anos de utilização, em salas escuras, fechadas,

sem nenhum apelo.Gastar menos tempo

no trânsito entre suas casas e seus escritórios. Horas preciosas no trajeto do trabalho! Horários de trabalho flexíveis e trabalhar em casa são práticas amplamente difundidas em outros setores.

Melhor alimentação. Os refeitórios industriais são apenas razoáveis.

Participar de feiras e congressos de suas especialidades, ficar atualizados. Buscam receber formação nas áreas de negócios. Necessitam capacitação generalista, para lidar com os desafios diversos que nunca foram endereçados nas universidades. Ser bom engenheiro hoje em dia é ter um bom entendimento do produto, da empresa, da sociedade e, acima de tudo, de relacionamentos pessoais. Essa área é tabu para quem sempre foi referenciado por ser pragmático, lógico. Liderar

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SEM ESTÍMULO ELE NÃO SERÁ AUTOMOTIVO

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grupos de pessoas requer profundo entendimento da natureza humana, e os cursos de engenharia nem tocam no assunto.

Mas a maior preocupação dos engenheiros, a que mais escuto quando converso com eles, é a burocracia. Eles não aguentam mais tanto papel. Sentem-se afastados dos produtos, por procedimentos e mais procedimentos. Sabem que cortar custos é para sempre, sabem que grandes empresas precisam de processos complexos para garantir controle. Mas questionam-se sobre

a efetividade da maioria deles.

Muitos sentem-se como pilotos de aviões que amam voar mas que se desmotivam por gastar 80% do seu tempo em aulas de meteorologia. Muitas empresas do setor ainda proibem acesso a Internet e relutam na utilização de ferramentas efetivas e baratas de comunicação, tão popularizadas em outros segmentos. Claro que há riscos com informações confidenciais, mas são muitas as maneiras existentes de contornar esses problemas.

A empresa que quiser, no futuro próximo, atrair novos engenheiros e manter os que já emprega, precisará ser rápida, criativa e tratar o cliente interno com o mesmo carinho do externo e do acionista. Será preciso redespertar neles a paixão por automóveis, fazer que sintam prazer ao transformar suas ideias em produtos, recobrar o orgulho de trabalhar nesse setor tão complexo e importante. E fazer uso da filosofia brilhante de Henry Ford, que ousou pagar bem seus funcionários para que eles pudessem comprar os produtos que produziam. �

IVAN WITT é engenheiro e dedicou a maior parte da carreira ao setor automotivo. Foi diretor de compras da Ford e trabalha como sócio-diretor da Steer Recursos Humanos

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MERCADO | AUTOPEÇAS

CAI A REDUÇÃO DE 40% NA ALÍQUOTA DE IMPORTAÇÃO PARA COMPRAS DE AUTOPEÇAS ESTRANGEIRAS DESTINADAS ÀS LINHAS DE PRODUÇÃO

O GRUPO FIAT E A GENERAL MOTORS VÃO COMPRAR NA REGIÃO R$ 23 BILHÕES EM COMPONENTES E SERVIÇOS DURANTE 2010

A perspectiva de um déficit na balança

comercial de autopeças projetado em US$ 3,6 bilhões para 2010, mas potencialmente explosivo, acendeu luz vermelha no Sindipeças, entidade da categoria, e também no governo.

Osias Galantine, diretor de

compras, confirmou durante o Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business em abril, que o Grupo Fiat investirá R$ 14 bilhões na aquisição de componentes em 2010 para alimentar a montagem de automóveis, caminhões, máquinas

sistemistas da indústria automobilística.

Em maio, depois de reuniões em São Paulo e Brasília para discutir o tema com os interessados, o ministro Guido Mantega, da Fazenda, bateu o martelo: o desconto cai em seis meses e as alíquotas voltam ao

IMPORTAÇÕES DE AUTOPEÇAS SEM DESCONTO

COMPRAS BILIONÁRIAS DE AUTOPEÇAS

O próprio ministro Miguel Jorge, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, fez coro com as reivindicações do sindicato, que pediam o final do desconto de 40% na importação de componentes destinados às linhas de produção de montadoras e

patamar de 14%, 16% e 18%. Falta a regulamentação,

que deve ser publicada no Diário Oficial, para explicar como será a descendente e possivelmente disciplinar a importação de componentes sem similar nacional, que pode ganhar uma lista de exceções.

agrícolas e motores. Johnny Saldanha, vice-presidente de global purchasing da GM, prometeu comprar R$ 9 bilhões. A Ford não abriu a cifra, mas adiantou que as compras terão alta de 10% em relação a 2009, mesma estimativa da Volkswagen.

Em painel de debates sobre a cadeia de suprimentos os diretores responsáveis pelas compras da Ford, GM, Volkswagen e Fiat disseram esperar que seus fornecedores acompanhem os investimentos das

montadoras para ampliar capacidade e atender a demanda.

João Pimentel, da Ford, destacou que o volume de produção estimado para este ano ainda não preocupa a empresa. O executivo acredita que a cadeia precisa movimentar-se e ficar preparada para a expansão prevista para os próximos anos. “Estamos nos alinhando com os fornecedores para acompanhar este ritmo”, conta.

A Volkswagen espera que seus parceiros caminhem ao lado da montadora, mas enxerga

na Argentina uma solução para o caso de falta de capacidade local. Segundo Alexander Seitz, vice-presidente de compras para a América do Sul, a preferência da empresa é concentrar a operação localmente mas, se isso não for possível, o país vizinho pode ser uma solução.

Galantine enfatizou que a empresa incentiva a cadeia de fornecedores a importar ítens de baixo custo logístico e alto valor agregado: “Temos que aproveitar o câmbio, olhar para as oportunidades”, frisou, ressaltando que é preciso valorizar o suprimento local como primeira alternativa. A posição foi confirmada por Johnny Saldanha, da General Motors.

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MERCADO | NANOTECNOLOGIA

PRODUTO NANOTECNOLÓGICO CONTA COM INVESTIMENTOS DE GOVERNOS

A revolução que a introdução da

nanotecnologia causou na indústria automobilística, através do desenvolvimento de aços com maior resiliência, catalisadores que diminuem a emissão de gases causadores do efeito estufa, vidros que dispensam o uso de limpadores de para-brisa e plásticos que retardam a propagação de chamas (dentre outros avanços) não ocorreu isenta da preocupação com o impacto das nanoestruturas não disponíveis antes na natureza sobre a saúde humana e aos recursos naturais.

Nessa análise é preciso levar em consideração, ainda, que a utilização de materiais nanoestruturados diminui o volume empregado para cumprir a mesma função, o que representa uma redução do peso do veículo.

De acordo com o guia How to make money from emerging technologies, escrito pelo jornalista inglês Tim Harper e publicado pela empresa de consultoria Científica, que acompanha o setor de nanotecnologia há quinze anos, todos os produtos nanotecnológicos conhecidos atualmente

a sua linha de produção. O tempo de maturação de tecnologias emergentes é tipicamente longo (a biotecnologia levou cerca de trinta anos para chegar ao atual estágio de maturação), e a nanotecnologia ainda deve ser considerada como uma tecnologia incipiente.

O atual cenário econômico, no qual a lembrança

da crise econômica ainda influencia decisões de compra e investimento, não é suficiente para inibir o surgimento de novas ideias de aplicação de novas tecnologias. Uma delas é a incorporação de nanotubos (formados por folhas de carbono enroladas na forma cilíndrica, cuja orientação pode dar a estas nanoestruturas propriedades condutoras, semicondutoras ou isolantes) aos pneus e à eletrônica embarcada nos painéis automotivos. Há ainda algumas resistências devido ao fato de que a síntese de nanotubos requer catalisadores que contêm metais pesados em sua composição,

A SUSTENTÁVEL LEVEZA DO AUTOMÓVEL

(inclusive os descritos no parágrafo acima) são o resultado de investimentos, na maioria pelo governo, em nanociência nos últimos dez anos.

Na opinião dele, no atual cenário pós-crise, seria mais proveitoso que os investimentos em nanociência fossem preservados (preferencialmente por parte dos governos) e que os empresários (excetuando-se os líderes de grandes empresas, como BASF, Mitsubishi Chemicals, dentre outras) fossem mais parcimoniosos ao tentar transferir as tecnologias emergentes de suas empresas da bancada dos laboratórios para

fazendo com que um possível descarte de pneus contendo estas nanoestruturas e a carroceria de automóveis obsoletos ou inservíveis tenha um impacto imprevisível no meio ambiente.

A nanociência já está avançando no sentido de mitigar estes possíveis efeitos danosos aos recursos naturais. Em artigo publicado na revista Nature em 2001, pesquisadores da Universidade de Cambridge, na Inglaterra, em parceria com pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Himiji, no Japão, relatam ter conseguido sintetizar estruturas de carbono na ausência de catalisadores, o que permitiria o desenvolvimento de tecnologias sustentáveis para a construção de dispositivos que substituíssem as funções exercidas pelos nanotubos de carbono nos componentes dos automóveis.

Pode-se então perceber que ainda há espaço para o emprego da nanotecnologia no desenvolvimento de automóveis mais eficientes, funcionais e ecologicamente adequados. �

DENISE REIGADA é mestra e doutora em física e atua na Coordenação de Cooperação Internacional da Finep, no Rio de Janeiro, RJ

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MERCADO

SÍLVIO BARROS COMANDA ARVINMERITOR

S ílvio Nogueira de Barros, diretor de vendas e marketing da ArvinMeritor desde 1998, passa a comandar as ope-

rações para a América do Sul, que têm sede em Osasco, próximo a São Paulo. A empresa deixou de atuar no seg-mento de componentes para veículos leves e concentra-se em sistemas para veículos comerciais. No Brasil a empresa transferiu os negócios de rodas de aço para a Iochpe Maxion e anunciou 260 novos postos de trabalho junto com o inves-timento de US$ 30 milhões para a nova fábrica de cardans e lançamento de novas famílias de eixos e diferenciais. Par-ticipante do Consórcio Modular da MAN em Resende, RJ, a ArvinMeritor definiu também a construção de uma fábrica no parque de fornecedores.

A lcides Calvacante, diretor comercial da Iveco, disse no lançamento do Daily Massimo, caminhão

leve de sete toneladas, que a marca pretende ampliar a participação de mercado dos 8,5% atuais para 10% até o final do ano. Ele espera vender 1.500 unidades do Massimo, que custará R$ 94 mil na versão de entrada e traz um roteirizador com GPS, da Magneti Marelli, para otimizar até trinta rotas sequenciais. O novo caminhão promete levar até 605 kg de carga a mais que seu principal concorrente. Marco Mazzu, presidente da Iveco para a América Latina, apresentou também em maio o Centro de Operações de Peças, gerenciado junto com a CNH em Sorocaba. A marca movimenta 37 mil tipos de componentes.

IVECO AVANÇA COM O MASSIMO

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MERCADO

BRAINSTORM VIRTUAL PARA CRIAR O MIO

Para criar veículos as montadoras costumam fazer pes-quisas, clínicas e mobilizar equipes de design em dife-

rentes países. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Novo Uno. O carro sofreu alterações ao longo do proje-to para atender a opinião dos consumidores potenciais, como arredondar os quadrados das formas originais do Mille. Com o Concept Car III, chamado de Mio, a partici-pação do público foi aberta e muito mais ampla com o uso de um hot site na Internet. No brainstorm virtual foram analisadas mais de dez mil sugestões de internautas para a criação de um compacto urbano, com mídias convergen-tes e tecnologias verdes. Saiba mais em www.fiatmio.cc.

CAMARGO VENDE NA FORD CAMINHÕES

VOLKSWAGEN SELECIONA ESTAGIÁRIOS

A Volkswagen seleciona quatro estudantes para es-tágio de um ano em Shape Design e Color & Trim

no Centro de Design em São Bernardo do Campo, SP. Os candidatos devem propor o conceito de um novo automóvel da marca, com grande flexibilidade para customização. A empresa abre a possibilidade de con-tratação e complementação do estágio na Alemanha. As inscrições visam estudantes de desenho industrial, moda e arquitetura e estarão abertas até 30 de julho em www.vw.com.br/design.

VILMAR FISTAROL ASSUME RH NA FIAT AMÉRICA LATINA

C harles Camargo assumiu em maio a gerência nacional de vendas da Ford Caminhões, no lu-

gar de Cláudio Terciano. O executivo está na empresa há 14 anos e seu último cargo foi como responsável pelo escritório regional de vendas em Curitiba. Tercia-no, após 18 anos na companhia, assumirá a gestão de um distribuidor da Ford Caminhões.

Vilmar Fistarol é o novo diretor de recursos humanos da Fiat América Latina, função que acumula com a

de vice-presidente executivo da Fiat Argentina desde 1º de junho. Aos 50 anos, dos quais 19 dedicados ao Gru-po Fiat, especialmente na área de compras, o executivo atuava desde janeiro de 2008 como presidente e CEO da Teksid do Brasil, com responsabilidade sobre o Nafta e o Mercosul. Rogério Silva Jr., que atuava como diretor comercial, é o novo superintendente da Teksid para as operações no Nafta e Mercosul.

20�����������BUSINESS

MERCADO

PADOVAN DE VOLTA AO CONTRABAIXO

F lavio Padovan, 55 anos, voltou a cultivar o hábito de tocar contrabaixo nas reuniões com os amigos – coisa que fazia com certa regularidade enquanto era diretor de operações na

Ford Caminhões. Depois de deixar a vice-presidência de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil, em 16 de abril, foi rever os amigos na Ford, que o viram mais alegre, como nos velhos tempos. “Foi uma decisão pessoal e de comum acordo” – disse a Volkswagen em nota lacônica para explicar a saída do executivo que contratara em 2007. Padovan era o úni-co não-alemão a ocupar uma vice-presidência na montadora. Agora não há mais exceção: Frank Brustmann, de 43 anos, deixou a operação na China para ocupar o posto.

GENERAL MOTORS MEXE NA DIRETORIA

A General Motors muda a diretoria na América do Sul. José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente, se aposentará em 31 de dezembro, depois de quarenta anos na companhia. Também se aposentam, em junho, Adhemar

Nicolini, diretor geral da divisão Powertrain Mercosul, após 50 anos na companhia, e o diretor jurídico João Rotta, substituído por Ana Cássia Mercante, na empresa desde 1995. Em junho Marcos Munhoz passa a ser diretor geral de comunicações, relações públicas e governamentais e será o chefe de Pedro Luiz Dias (diretor de comunicação social) e de Luis Moan (diretor de assuntos institucionais). No lugar de Munhoz, como diretor geral de marketing e vendas, assumirá Ronaldo Znidarsis, diretor geral da GM venezuelana repatriado ao Brasil. Francisco Stefanelli, atual diretor nacional de vendas, será transferido para a GM Venezuela como diretor gerente. Em seu lugar, no Brasil, assumirá Luiz Lacreta, atual diretor geral de pós-vendas. Isela Costantini, diretora geral de planejamento e pesquisa de mercado, será diretora geral de atendimento ao cliente e pós-vendas, reportando-se ao presidente Jaime Ardila. Sua função anterior atual será ocupada pelo executivo Marcos Paiva.

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MERCADO

STRUNZ, NA CN AUTO, QUER A GREAT WALL

R icardo Strunz, 56, é o novo diretor geral da CN Auto, importadora oficial das vans Topic (Jinbei) e mini-

vans Towner (Hafei Motor). Com mais de trinta anos de experiência na área automotiva e passagens pela Auto-latina, Fiat e Ford, o executivo projeta vender cinco mil unidades das duas marcas em 2010 e estender a rede para 60 concessionárias. A chinesa Great Wall está na mira e pode estrear no Salão do Automóvel. A CN Auto terá outra forte concorrente, além da Chery. A JAC Mo-tors, representada pelo Grupo SHC do empresário Sér-gio Habib, tem planos agressivos e já trouxe os veículos do Salão do Automóvel – o pequeno J3, nas versões hatch e sedã, o sedã médio J6 e a minivan J5.

MWM INTERNATIONAL: 5 ANOS E MAIS MOTORES

A MWM International projeta a montagem de 140 mil

motores este ano, 8% acima da estimativa anterior, feita no iní-cio do ano. Waldey Sanchez, presidente e CEO, explica a evo-lução como resultado de uma aposta da empresa na recupe-ração rápida para o mercado

brasileiro: “Reduzimos custos, mantivemos os investi-mentos e preservamos nosso quadro de colaborado-res”. A empresa comemora cinco anos da fusão en-tre a MWM e a International. Sanchez, que ressalta os bons resultados da união, foi apontado Líder do Ano de 2009 entre os fornecedores da General Motors, du-rante cerimônia promovida na sede da montadora em São Caetano do Sul. O prêmio foi entregue por José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente, e Johnny Salda-nha, vice-presidente de compras. Este ano o executi-vo esteve também em Michigan, nos Estados Unidos, quando a companhia recebeu o prêmio de Supplier of the Year da General Motors. Para os próximos cinco anos ele promete investir US$ 345 milhões em de-senvolvimento tecnológico, capacitação de profissio-nais, novos equipamentos de produção e pesquisas na área de combustíveis alternativos.

S e você é chegado no mundo digital pode acompa-nhar mais depressa as notícias e os bastidores da

indústria automobilística com Automotive Business. Um caminho é a rede social inédita para profissionais do setor: www.automotivebusinessnetwork.com.br. Para receber notícias on line em celulares como o Bla-ckBerry, acesse m.automotivebusiness.com.br (sem o http:// e o www). Você pode também programar RSS em seu email ou receber diariamente a newsletter eletrônica. O Media Center em www.automotivebusinesstv.com.br traz a agenda semanal da WebTV Automotive Business com a apresentadora Paula Prado. Você segue boas dicas em www.twitter.com/automotiveb. Saiba mais acessan-do www.automotivebusiness.com.br, onde você folheia digitalmente esta edição.

Ao contrário do que aconteceu nos Estados Unidos, onde promoveu um congresso enxuto em abril, a

SAE pode comemorar antecipadamente os bons resul-tados da versão brasileira do evento, programado para 5 a 7 de outubro no ExpoCenter Norte, em São Paulo. Há poucas áreas disponíveis na exposição e o programa de painéis e apresentações de papers está praticamente definido. Em 21 de junho a entidade promoverá simpó-sio dedicado à manufatura automotiva, no Centro de Convenções Milenium, em São Paulo, complementado no dia seguinte por workshop e visita à fábrica Anchieta da Volkswagen. O tradicional simpósio Tendências na Indústria Automobilística ocorrerá em 30 de agosto no Hotel Sheraton WTC, também em São Paulo. Mais em www.saebrasil.org.br.

CASA CHEIA PARA O CONGRESSO DA SAE

ANUNCIO_Simples.indd 1 01/06/2010 11:03:27

24�����������BUSINESS

HISTÓRIA | VW GOL

ATRAI PELO CONJUNTO.

É BONITO, TEM BOM

PREÇO, PASSA CONFIANÇA.

CONHECE OS BURACOS,

LOMBADAS E CAMINHOS

RUINS DO NOSSO SOLO.

VOCÊ CONCORDA COM

A OPINIÃO DE LUIZ

ALBERTO VEIGA, GERENTE

EXECUTIVO DE DESIGN DA

VOLKSWAGEN DO BRASIL?SUELI OSÓRIO

O GOL AOS 30

São 30 anos no mercado, 23 deles no topo da lista dos mais vendidos no País. O Volkswagen Gol é um case de sucesso, um modelo que pegou na veia do consumidor brasileiro e já

teve mais de 6 milhões de unidades produzidas, a maior parte de-las (mais de 5 milhões) vendida no mercado interno. Mas qual é o segredo dessa aceitação popular tão grande? Por que essa criação da montadora de origem alemã deu tão certo nesse país tropical?

Para Henrique Sampaio, gerente de marketing de produto da Volkswagen, o Gol chegou como o sucessor do Fusca, que já ha-via construído um cenário muito favorável para a montadora no País. “A imagem de que faz carros robustos e duráveis”, analisa.

A partir daí, o novo modelo foi conquistando seu espaço deva-gar. “Ele tinha mais conforto e começou a trazer mudanças tecno-lógicas. Além disso, as versões esportivas consolidaram seu suces-so, agregando a imagem de carro de desempenho”, completa.

Para Luiz Alberto Veiga, gerente executivo de design da Volkswa-gen do Brasil, o Gol atrai pelo conjunto. “É bonito, tem bom preço, passa confiança. Além disso, conhece os buracos, lombadas e ca-minhos ruins do nosso solo.”

Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), acredita que um grande trunfo do hatchback é a capacidade de manter a identidade e, ao mesmo

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tempo, sair na frente em tecnologia, com a mesma plataforma madura. Foi o que ocorreu, por exemplo, em 1989, quando foi lançado o Gol GTI, primei-ro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica, e em 2000, com o início da oferta da versão com motor 1.0 16V Turbo – o primeiro motor de 1 litro turboalimentado do País. Em 2003, foi a vez do primeiro carro bi-combustível do País, com o Gol Total Flex. “A VW saltou na frente com o flex. Enquanto todos ainda estavam desen-volvendo a tecnologia, o Gol já estava lá”, avalia Satkunas.

Na opinião de Paulo Roberto Gar-bossa, professor do curso de pós-graduação em gestão automotiva da FEI, o modelo foi concebido para ser líder de mercado. “Depois do lança-mento, em 1980, por três ou quatro anos o veículo foi ajustado e caiu no gosto popular”, afirma. Além disso, na visão de Garbossa, a liderança deve-se à somatória de vários fatores. “Contam os atributos do veículo, a imagem da montadora, o valor de revenda e a tec-nologia agregada.”

Satkunas complementa que o consu-midor procura sempre a melhor relação custo-benefício. “Pesam muito a durabi-lidade, o valor das peças de reposição, a rede de concessionários, a manutenção fácil, o que faz o custo do veículo ser abatido ao longo do tempo.”

DESIGNDo ponto de vista de design, o modelo teve quatro grandes mudanças desde

o lançamento. Na primeira geração era chamado de Gol caixinha, e sua linguagem lembrava muito o Passat. Luiz Alberto Veiga começou a partici-par da criação das linhas do modelo na segunda geração. Para ele, hoje em dia os produtos dependem muito do visual. “O que decide a venda de qualquer produto é o design, que é o grande diferencial”, acredita o execu-tivo da Volkswagen.

Veiga acrescenta que o designer não é um artista: ele passa emoção, mas é responsável por tornar o veículo viável. “O conceito da VW não está ligado à moda, ao fashion, porque isso é muito temporário. Ele é perene, feito para du-rar muito tempo. Tem que ser jovem, mas sólido.”

Ele considera o Gol bem esportivo para sua categoria e afirma que o sen-so estético do brasileiro é muito gran-de. “Brasileiro tem bom gosto para tu-do. E aqui o Gol é um carro para a família. Toda vez que temos de redesenhá-lo dá um frio na barriga, é uma responsabilida-de muito grande.”

Para Garbossa, o surgimento da quin-ta geração ocorreu quando o Gol pode-ria começar a perder mercado. Afinal, hoje há um número bem maior de concorren-tes no segmento e,

embora continue sendo líder, sua fatia de mercado caiu. “Se o modelo não passa por mudanças dá a impressão de que vai ser descontinuado. Um car-ro que fica dois anos sem alterações perde mercado. Acredito, assim, que haverá novidades no Gol em 2011 ou 2012”. Para o professor, a nova plata-forma fez tanto sucesso que ajudou a ressuscitar o Voyage.

Satkunas acrescenta que o grande desafio do Volkswagen vai ser concorrer com o Novo Uno, isso somado à pre-sença de modelos como os Chevrolet Celta e Classic. “A imagem de robustez é importante. O Gol também não pa-rou no tempo ou deu indicação de que seria substituído, simplesmente foi mu-dando. A fidelidade ao modelo é muito grande e isso ajuda a mantê-lo bem em vendas.”

FUTUROMas qual será o futuro do Gol? Segun-do Veiga, a sua equipe já está trabalhan-do nisso. “Temos de evoluir sempre, o Centro de Design pesquisa todos os dias novos materiais, novos processos, novas linguagens”, sinaliza.

Segundo Henrique Sampaio, é nas clínicas que a montadora descobre o que tem de mudar em um produto daqui a três ou quatro anos. “Temos de tirar os exageros e filtrar as infor-

ECOMOTION promete economia de até 10%

NOVO GOL deve sofrer alterações até 2012

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HISTÓRIA | VW GOL

mações passadas pelos consumidores para tentar fazer um veículo que agra-de à maior parte”, explica. “A clínica é importante demais. É nela que dese-nhamos o carro”, garante.

Para o gerente de marketing de pro-duto, sempre vai existir o carro popular, mas o consumidor torna-se cada vez mais exigente. “O design terá de ser

cada vez melhor, o carro deverá incor-porar mais itens de conforto de série para atender à legislação ou às neces-sidades do consumidor.”

Sampaio prevê que os modelos do segmento de entrada, como o Gol, de-verão incorporar mais tecnologia, como a possibilidade de acesso à internet, em curto espaço de tempo. Além disso,

mecanismos que auxiliam na direção do veículo, como ajuda para estacionar e alerta para os prazos de manuten-ção, também deverão estar disponíveis em breve. “O Gol tem como opcionais computador de bordo e comandos do som no volante desde a versão 1.0. Pa-ra mim, poderá até mesmo ganhar um plugue para o celular, que funcionará como rádio, navegador, computador de bordo e terá visor para a câmera tra-seira”, prevê.

Satkunas concorda com Sampaio ao dizer que agregar acessórios faz parte da fidelização do produto. “É o que fazemos na nossa casa, vamos comprando produtos aos poucos. O carro é a extensão da casa e isso fun-ciona para ele também”, compara. �

SELEÇÃO: série especial de três mil unidades

1980 - Lançamento em 15 de maio em Campos do Jordão, SP, com motor 1.3 refrigerado a ar (gasolina ou álcool).

1981 - Novo motor 1.6 refrigerado a ar (gasolina ou álcool). Lançamento da versão furgão.

1982 - Lançamento da Série Copa. 1984 - Lançamento do motor 1.6 refrigerado a água e do motor 1.8 S. 1985 - Lançamento da série especial Plus. 1986 - Ganha o motor 1.6 biela longa em algumas versões. 1987 - Assume a liderança do mercado nacional. 1989 - Lançamento do Gol GTI, primeiro automóvel brasileiro equipado com

injeção eletrônica. 1990 - Apresenta os motores AP 1800 e AE 1600. 1991 - Nova frente: faróis, lanternas, grades, capô, para-lamas e para-brisa

laminados para todas as versões. 1992 - Carburador eletrônico nas versões com motor AP 1800. 1993 - Primeira versão 1.0 com motor de 50 cv. 1994 - Série Copa e direção hidráulica de série nas versões GTS e GTI. 1995 - Início da Geração II. Novo design. Injeção eletrônica para todos os

modelos (menos 1.0 carburado). Nova versão GTI 16V. Lançamento da série especial Rolling Stones.

1996 - Lançamento da nova versão 1000i. Fim da versão 1.0 com carburador. Lançamento da série especial Atlanta.

1997 - Injeção multiponto para todas as versões. Barra de proteção lateral nas portas, tanque de combustível em plástico, painel de instrumentos com iluminação verde, novas roldanas e aletas dos difusores de ar, novo plano de manutenção de 15 mil/km. Lançamento da nova versão 1.0 16V.

1998 - Início das versões de quatro portas. Lançamento da nova versão GTI 2000 16V. Lançamento do Gol Special 1.0 2 portas.

1999 - Lançamento da Geração III, com novo design. 2000 - Lançamento da nova versão 1.0 16V Turbo

(o primeiro motor 1.0 turboalimentado do Brasil).

2001 - Gol supera a produção do Fusca no Brasil. Lançamento da Série Ouro, que comemora esse recorde e os 14 anos de liderança consecutiva no mercado nacional. Lançamento das séries especiais Fun e Highway. Gol Geração III ganha versão de entrada com quatro portas.

2002 - Lançamento do novo motor 1.0 16V (família EA-111) com 10% a mais de potência. Sistema de aceleração eletrônica inteligente E-Gas. Cabeçote com sistema RSH (acionamento das válvulas por balancins roletados). Nova chave de ignição igual à do Golf. Lançamento das versões Plus, Comfortline e Sportline, do 1.0 16V Turbo Sportline, 1.6 e 1.8 Comfortline, 2.0 Sportline, Gol Trend e Gol Power. Lançamento da série especial Sport, relativa à Copa do Mundo.

2003 - Lançamento do Gol Total Flex, primeiro carro nacional bicombustível. O Gol estabelece recordes mundiais de endurance em provas de cinco mil, 10 mil e 25 mil quilômetros de extensão homologadas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Lançamento do Gol Special Geração III duas portas. Comemora em 10 de julho marco histórico de quatro milhões de Gol produzidos. Lançamento do Gol City como versão de entrada.

2004 - Lançamento em 26 de agosto da nova série especial Gol Rallye, com suspensão elevada em 27mm em relação aos modelos convencionais e vários equipamentos exclusivos. Em dezembro, Volkswagen do Brasil comemorou 500.000 Gol exportados para 50 países.

2005 - Lançamento do Gol 1.0 Total Flex, o primeiro carro de entrada bicombustível do País, que popularizou o acesso à nova tecnologia. Lançamento do Gol G4, a quarta geração.

2007 - Chega ao 20o ano de liderança no mercado nacional, comemorando cinco milhões de unidades produzidas.

2008 - Alcança o marco de 5,7 milhões de unidades produzidas e 4,7 milhões vendidas no Brasil. Lançamento do Novo Gol.

2010 - Trinta anos de fabricação. Lançamento da série especial Gol Seleção, com três mil unidades. A primeira versão do Gol (1980) passa a ser considerada histórica, com direito a receber placas pretas.

CRONOLOGIA: OS PASSOS DA EVOLUÇÃO

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ENTREVISTA | LETÍCIA COSTA

O BRASIL NÃO DEVE ACEITAR A TROCA DA

MANUFATURA PELA SIMPLES MONTAGEM

DE COMPONENTES ESTRANGEIROS

COMPETITIVIDADE PARA NÃO ENTREGAR O MERCADO

O desembarque dos chineses no setor automotivo brasileiro não assusta a consultora Letícia Costa neste momento em que competitividade se torna ponto crítico nos debates nacionais.

Para ela, a concorrência fará bem ao mercado interno, dominado por montadoras e empresas de autopeças também com capital estrangeiro: “O consumidor será beneficiado se houver regras para valer”. A exe-cutiva endossa o diagnóstico da maioria dos especialistas na indústria automobilística: o País precisa de um choque de competitividade. Esse

seria o caminho para preservar as conquistas do parque industrial e não entregar nosso mercado a produtos de fora. “O Brasil não

deve aceitar a troca da manufatura real pela simples monta-gem de componentes estrangeiros” – afirma, ressalvando

porém que medidas protecionistas e alíquotas de importação elevadas trazem riscos se não forem acompanhadas de mudanças estruturais, especialmente na base da cadeia de produção. Letícia dedicou a maior parte da carreira ao tra-balho de consultoria, com foco no setor automo-tivo e segmentos relacionados. Em abril tornou-se sócia-diretora da Prada Assessoria, depois de vinte anos dedicados à Booz & Company Brasil Consultores. Engenheira de produção pela Esco-la Politécnica da Universidade de São Paulo, com MBA pela Cornell University, tem sido requisitada em todas as instâncias para recomendações e palestras. A agenda, divida entre clientes e a ativi-dade de conselheira em empresas, ganha a nova tarefa de promover as competências do Insper, instituto de ensino e pesquisa de São Paulo. Ela confessa que a aposentadoria está distante e mal tem tempo de curtir seus carros – um impecável Audi TT, um Mercedes CLS quase zero quilôme-tro e um já antiquado Renault Twingo.

LUIS

PRA

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Co-mo explicar o aumento explosivo nas vendas de veículos no Brasil, enquanto muitos países ainda patinam depois da crise interna-cional?LETÍCIA COSTA – Houve fatores de-cisivos para isso acontecer. O gover-no agiu de forma acertada ao usar ferramentas tanto de política mone-tária como fiscal contra a crise. O es-tímulo ao consumo, que representa 60% do PIB brasileiro, foi uma ala-vanca importante. Muitos países fize-ram a mesma coisa para recuperar a indústria automobilística, com des-taque para americanos e europeus. Usar bancos estatais para trazer de volta o crédito, quando o dinhei-ro do financiamento escasseou, foi uma iniciativa positiva e responsável. Nesse contexto a redução do IPI teve papel importante e foi reforçada pela queda dos juros. O Brasil passou rá-pido pela crise e houve uma retoma-da importante do grau de confiança do consumidor. Com a segurança de preservar o emprego e poder pagar prestações, ele foi às compras.

E daqui para a frente?LETÍCIA – Os cenários são bons na economia e para o mercado automo-tivo, mas existem sinais de mudança e uma acomodação nas vendas in-ternas. Há em primeiro lugar o efei-to do aumento dos juros. É preciso avaliar também quanto das vendas recentes representou antecipação de compra, em função da redução do IPI, para estimar os próximos vo-lumes. Devemos considerar ainda que boa parte dos compradores de veículos em prazos longos não terá facilidade na troca do carro no meio do financiamento, já que o valor re-sidual do veículo pode ser bem me-nor do que a dívida restante. Como pano de fundo, o sistema tributário nacional inibe a substituição do carro

velho, que paga menos na hora do emplacamento, ao contrário do que acontece em países desenvolvidos.

A compra do carro ainda está na lista de prioridades do brasileiro?LETÍCIA – Sem dúvida. Mas fica atrás do sonho da casa própria, que não tem encontrado recursos suficientes para ser satisfeito. Novos bens de consumo competem mais com os duráveis. A conta do telefone celular, canal a cabo e banda larga disputam lugar com a prestação do carro, coi-sa que não acontecia no passado. O automóvel custa caro, é comprado a prestação e não sabemos até onde irá a capacidade de endividamento do brasileiro, que anda ao redor de 40% do PIB. Como referência, o nor-te-americano deve três vezes mais. O europeu, o dobro do brasileiro. Em teoria, há campo para crescimento.

Há apenas um carro para sete ha-bitantes no País. Nos Estados Uni-

dos, a proporção é quase de um para um. Na Argentina, existe um carro para cada quatro pessoas. Is-so sinaliza um enorme potencial de vendas no Brasil?LETÍCIA – Esse tem sido um argu-mento frequente de analistas para justificar o potencial do mercado in-terno. Mas é preciso analisar a ques-tão com cuidado e pensar no longo prazo. Eu citaria como alerta que a Europa apresenta a metade da den-sidade de carros por habitante dos Estados Unidos. Alguém diria que há um potencial enorme para dobrar a frota europeia, mas o crescimento é apenas orgânico.

E quanto ao mercado de veículos comerciais?LETÍCIA – Aí a situação é diferente. A demanda de caminhões, como de outros bens de capital, cai mais rápido com a crise e também sobe mais depressa na volta, antecipando as expectativas dos próximos ciclos econômicos. O setor está agora na rampa de subida, contabilizando os efeitos da safra, obras de infraestru-tura, frete e avanços na mineração. Máquinas agrícolas e de construção vão contabilizar também vendas ex-pressivas. O mercado de caminhões caminha ao ritmo de 150 mil unida-des por ano e há quem fale em mais. Mas demanda exagerada sinalizará que a economia está muito aqueci-da, em patamar que evidenciará gar-galos de toda ordem.

Os importados vieram para ficar?LETÍCIA – Sim, e não se deve atribuir o crescimento apenas ao efeito do câmbio. Sobra capacidade na indústria internacional, que se volta para o mer-cado brasileiro. Somos visados, como quarto país no ranking da demanda global. Além dessa pressão externa, o País sofre da falta de competitividade para enfrentar a invasão estrangeira. O

COMPRA DO

CARRO ESTÁ

NA LISTA DE

PRIORIDADES, MAS

FICA ATRÁS DO

SONHO DA CASA

PRÓPRIA, QUE NÃO

TEM ENCONTRADO

RECURSOS PARA

SER SATISFEITO

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E NÃO

TRADO

PARA

30�����������BUSINESS

ENTREVISTA | LETÍCIA COSTA

LETÍCIA – Minha visão sobre o tema é diferente. Os chineses vêm se juntar a um pelotão de investidores de outros países que respondem maciçamente pelas fábricas de automóveis e auto-peças. Eles devem se submeter às mesmas regras do jogo e disputar a preferência do consumidor. Há pelo menos uma dezena de players chine-ses interessados no mercado brasi-leiro e haverá diferentes abordagens. Em contrapartida, começam a surgir mecanismos locais coordenados pa-ra filtrar a qualidade e a origem dos produtos importados, especialmente da Ásia, para evitar uma invasão des-

controlada a partir do aftermarket. Outro filtro será o próprio mercado, atento a questões de qualidade e de-sempenho de veículos e peças chine-ses, ainda distantes do padrão local. De um modo geral, a competição será boa.

Mas não há um excesso de players no mercado?LETÍCIA – As quatro marcas tradicio-nais ainda detêm 80% do mercado lo-cal de automóveis e 63% dos comer-ciais leves. O restante é dividido por cinco dezenas de marcas de diversas origens, incluindo fabricantes e im-portadores. Há uma grande aposta no crescimento do segmento e na escala de produção local. Se isso não acontecer na medida prevista, certa-mente haverá baixas e operações na-nicas com baixa rentabilidade.

A barreira de 35% à importação de veículos estrangeiros é razoável?LETÍCIA – O setor responde esta pergunta assegurando que a alíquo-ta compensa o custo Brasil e outros fatores que afetam a competitividade da nossa indústria automotiva. Neste momento uma taxa mais baixa pro-vocaria um desastre. O setor de au-topeças vem convivendo com alíquo-ta da ordem de 8%, mas conseguiu a eliminação do desconto de 40% na compra de peças estrangeiras destinadas às linhas de produção de montadoras e sistemistas. É preciso reconhecer que essa proteção é uma defesa que funciona a curto prazo para dar tempo de recuperação às empresas. A médio e longo prazo a proteção pode provocar a acomoda-ção e conduzir a perda de competiti-vidade ainda maior.

A cadeia de suprimentos no Brasil está distante dos padrões de quali-dade nos mercados desenvolvidos, com vinte a trinta vezes mais defei-

mercado cresce, a indústria não. E é a indústria que cria empregos.

O câmbio não é o grande vilão?LETÍCIA – Em parte. É preciso olhar as questões estruturais. Antes da re-lação cambial se tornar crítica para a balança comercial do setor automo-tivo já havia sinais de problemas para competir. A questão ficou evidente no setor de autopeças, cujos resul-tados na balança vêm na descen-dente desde 2006 e avançam para um déficit preocupante que pode se aproximar de US$ 4 bilhões este ano. Como há cenário futuro de câmbio valorizado, com uma enxurrada de investimentos estrangeiros e entrada de dólares, será preciso enfrentar a realidade com outras abordagens além da cambial.

Um choque de competitividade, como propõe o novo presidente da Anfavea?LETÍCIA – Esse seria o melhor dos mundos, colocando governo e iniciati-va privada lado a lado em um projeto capaz de mexer com as bases. A equa-ção da competitividade passa pelo as-pecto macro, responsável pelo que se convencionou chamar de custo Brasil e que envolve numa lista enorme: o custo de capital, infraestrutura, burocracia, tri-butos excessivos e complexos, etc. Esta cesta de problemas não se resolverá com facilidade, pois depende de refor-mas pesadas e abordagens sistêmicas. Mas há outro aspecto, igualmente de-safiador, relativo ao microambiente das empresas. Muitas delas, especialmente as pequenas, não estão em posição vigorosa. O mais importante, afinal, é que o Brasil se esforce para não entre-gar seu mercado a produtos originados em outros países.

Os chineses representam uma ameaça aos empreendimentos na-cionais?

noescaaconmennica

A

HÁ UMA GRANDE

APOSTA NO

CRESCIMENTO

DO MERCADO

E NA ESCALA DE

PRODUÇÃO LOCAL

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ENTREVISTA | LETÍCIA COSTA

tos. Como competir e pensar em exportar?LETÍCIA – Houve ganhos recentes nesses índices. Tem havido um traba-lho razoável na cadeia de produção, de cima para baixo, com pressões que começam nas montadoras. Os sistemistas e fornecedores na ponta superior da cadeia lideram esforços para promover melhor gestão, trei-namento, recursos de produção e logística entre os tiers 2 e 3. Mas há um longo caminho pela frente. É pre-ciso olhar com atenção as pequenas e médias empresas de autopeças, fragilizadas e com todo tipo de difi-culdade para investir em tecnologia, pessoal, qualidade e inovação. Nesse patamar acontece uma luta pela so-brevivência.

Há quem atribua boa parte dos problemas do setor automotivo aos custos da matéria-prima, es-pecialmente ferro e aço, que repre-sentam quase 70% de um veículo.LETÍCIA – A questão é complexa. Há aços produzidos no Brasil mais baratos que no exterior. Por outro la-do, o País chegou a exportar aço por uma fração do preço interno, para não perder escala, e os fabricantes foram criticados duramente. Outras censuras dizem respeito à maciça exportação de minério de ferro, que volta ao país com valor agregado na forma de peças e veículos. O deba-te sobre o uso de nossos recursos naturais está à espera de respostas e se estende a todos os setores da economia brasileira. Sofrem mais os menores players, que pagam o preço maior no distribuidor e entram na fila quando falta produto.

O Brasil vai se contentar em fabri-car carros pequenos?LETÍCIA – Houve conquistas razo-áveis na produção local, que deixou de oferecer apenas carros pequenos

Em sentido contrário, a Ford pode exportar motores Sigma e veículos.

O mercado global caminha para carros pequenos?LETÍCIA – Não é razoável fazer essa generalização. A Europa prefere car-ros menores, mais adequados ao seu ambiente urbano e aos programas de controle de emissões mais rígidos. A China se divide entre carrões e com-pactos. O Japão tem até supercom-pactos com motores abaixo de 900 cc. Já nos Estados Unidos existe a cultura do veículo grande. Lá, como no resto do mundo, a tendência real é para carros mais econômicos e am-bientalmente corretos, não necessa-riamente pequenos.

O carro elétrico ainda é uma lenda?LETÍCIA – Há polêmicas a respeito e poucas certezas no curto e médio prazo. Em princípio trata-se de uma boa solução para o tráfego urbano, onde as restrições de autonomia não são críticas e há uma necessi-dade maior de controle ambiental. O Brasil não deve ficar alheio ao seu desenvolvimento, embora o flex seja uma resposta bastante aceitá-vel contra emissões. Americanos, asiáticos e europeus estão investin-do bastante em novas tecnologias, especialmente na área de baterias, apostando na eletrificação. Mas por enquanto o preço é proibitivo e tudo leva a crer que o motor a combus-tão terá vida longa, com petróleo ou combustíveis alternativos.

A solução do flex trouxe acomoda-ção. Nossos motores são ineficientes e não houve evolução significativa.LETÍCIA – Esse é o outro lado da história. O desempenho sofrível é atribuído a diferentes característi-cas da gasolina e do etanol, mas os especialistas sabem que há tec-nologias para compensar esse efei-

e pelados. Agora há carros das ca-tegorias A e B com valor agregado, acessórios e opcionais de bom nível. Vêm aí o ABS e airbags, por efeito da legislação. Entramos também no segmento C, ainda que timidamen-te, com sedans da classe do Corolla, Civic, Mégane. Mas novos avanços vão depender de escala. Um ca-minho aceitável é complementar a oferta de produtos nacionais trazen-do veículos de países com os quais temos acordos de livre comércio. O Fusion mexicano é um bom exemplo dessa troca, já que não seria com-pensadora sua produção no Brasil.

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O caLETe pp

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PAGA MAIS NO

DISTRIBUIDOR

E FICA NA FILA

QUANDO HÁ

FALTA DE AÇO

NO MERCADO

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to. A realidade local é de motores baratos. Os mercados desenvolvi-dos trabalham intensamente em downsizing, injeção direta e tur-boalimentação, ainda distantes do nosso poder aquisitivo.

Vamos exportar o flex?LETÍCIA – Não será uma tarefa fácil. Podemos pensar em alguns merca-dos, mas o pacote de exportação deve ser completo, envolvendo des-de a cultura da cana e tecnologia do etanol até a oferta de componentes ou veículos.

As montadoras investirão US$ 11,2 bilhões em aumento de capacidade e produtos. A cadeia de suprimen-tos está pronta para esse ritmo?

OS TRANCOS

CONSTANTES

MINAM A

ESTABILIDADE

E CONFIANÇA

DO INVESTIDOR,

ESPECIALMENTE

NO LIMITE DA

CAPACIDADE

LETÍCIA – Se houver demanda fir-me haverá investimento de todas as partes. É importante considerar, no entanto, que capacidade é uma coisa, velocidade de resposta é ou-tra. Para a cadeia de suprimentos se reajustar é preciso tempo. Preservar o ritmo de produção é uma arte, que os japoneses souberam cultivar. Trancos constantes do mercado mi-nam a estabilidade e a confiança do investidor, especialmente quando a empresa está no limite de sua ca-pacidade. É sempre razoável pensar em um turno de trabalho adicional, mas quando se trata de investir em instalações entra em jogo a incerte-za. Aí prevalecerá o nível de confian-ça no País e na economia. Felizmen-te, o momento é favorável. �

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MATÉRIA DE CAPA | CLEDORVINO BELINI

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Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina, é re-conhecido por iniciativas importantes no setor automotivo. Uma delas foi a construção do parque de empresas ao redor da fábrica

de automóveis em Betim, MG, com a mineirização dos fornecimentos e a promoção de técnicas modernas de just in time e kanban. Outra foi tornar a fábrica mineira a mais produtiva do mundo. Em 2009 a marca italiana montou nessas instalações 737 mil automóveis e comerciais leves, recor-de que confirmou a liderança da marca nas vendas pelo oitavo ano.

A logística praticada à frente da Magneti Marelli e da Fiat Automóveis foi uma das artes que elevaram Belini aos postos mais altos do Fiat Group, onde tem assento no board que toma as decisões relevantes. Ele cultivou também ao longo dos anos o gosto pela estratégia, promovendo frequen-tes discussões com personalidades notáveis do mundo econômico e aca-dêmico. Alguns desses gurus são da Fundação Dom Cabral, como o pro-

CHOQUE DE ALTA VOLTAGEMCLEDORVINO BELINI, PRESIDENTE DO

GRUPO FIAT NA AMÉRICA LATINA, PASSA

A COMANDAR A ANFAVEA E PROPÕE

UM CHOQUE DE COMPETITIVIDADE,

MOBILIZANDO O GOVERNO, INDÚSTRIA

E SOCIEDADE. A TAREFA EXPRIME

O DESEJO DE EMPREENDEDORES E

EXECUTIVOS NACIONAIS, MAS TRAZ

DESAFIOS DE HÉRCULES

O PRESIDENTE LULA alavancou o setor automotivo no período da crise e prestigiou a posse do novo presidente da Anfavea

fessor José Paschoal Rossetti, autor de livros sobre economia que alertou sobre os estopins associados à crise internacional deflagrada em 2008.

O presidente das empresas Fiat no Brasil, que além da operação de automóveis comanda a Iveco, CNH, FPT - Powertrain Technologies e Magneti Marelli, aceitou o posto de presidente da Anfavea, a entida-de dos fabricantes de veículos, e na posse lançou um plano desafiador, que leva à comparação de sua jorna-da com a do herói mitológico grego obrigado à realização de doze traba-lhos aparentemente impossíveis.

A proposta de Belini é colocar em marcha um choque nacional de com-petitividade, evitar a desindustriali-zação e colocar o setor automotivo brasileiro em alto nível no concerto global. Seus dois antecessores à fren-te da entidade haviam batido na mes-ma tecla, sem a mesma intensidade.

SINAL VERDEBelini selou o compromisso de alta voltagem durante a solenidade de posse como presidente da Anfavea no dia 30 de abril, no Clube Monte Líbano, em São Paulo, diante do pre-sidente da República Luis Inácio Lula da Silva. Meses antes ele havia recebi-do sinal verde da corporação italiana para seguir adiante com os planos.

Prestigiado na cerimônia por qua-

se dois mil executivos de alto nível, o novo dirigente da Anfavea propôs o desenvolvimento de uma inteligência automotiva e políticas arrojadas de estímulo à inovação e ao desenvol-vimento de tecnologias. A ideia por trás do choque é alavancar toda a matriz industrial da cadeia automoti-va, com repercussões no restante da indústria e na economia brasileira.

Belini reconheceu no discurso que o objetivo é ambicioso mas capaz de transformar o Brasil em exporta-dor de projetos complexos e serviços de tecnologia automotiva de alto va-lor agregado. O programa, que seria compartilhado entre governo, indústria e sociedade, com políticas de estado para a geração de investimentos públi-cos e privados, representa um desejo quase unânime do empresariado.

AÇÃO SISTÊMICAA ação sistêmica proposta chega em momento de decisão para a indústria automobilística, que entra em xeque, apesar do in-vestimento recorde das mon-tadoras de US$ 11,2 bilhões prometido para o período 2010 a 2012. É que nos-sa produção automotiva está longe de mostrar o mesmo fôlego das vendas. Explicada de outra maneira, a situação

mostra uma invasão de carros impor-tados e um obstáculo crescente para as exportações de veí culos e com-ponentes. O diagnóstico passa pelo câmbio, mas também por uma ba-telada de problemas enroscados em torno do chamado custo Brasil, que emperra o deslanche da economia.

Sem dar sinais de abrir mão do comando das empresas da Fiat no Brasil, Belini passa a ter na agenda mais duas tarefas prioritárias que vão exigir habilidade e uma enorme ca-pacidade de mobilizar pessoas, enti-dades e o governo. Mais do que isso, adicionam um risco extra para quem até agora só coleciona vitórias.

Na lista de adversidades a serem ven-cidas para que o choque ganhe a volta-gem necessária estão as reclamadas re-formas de base no País, que esbarram na resistência do governo em quebrar o rígido controle sobre mecanismos de poder, controle e arrecadação.

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MATÉRIA DE CAPA | CLEDORVINO BELINI

PRONTO PARA O CHOQUE

PRESIDENTE DA ANFAVEA

RECONHECE QUE HÁ MARCAS DEMAIS,

CONFIANTES NO MERCADO VIGOROSO E

AUMENTO DA ESCALA

Com a informalidade que ca-racteriza suas relações com a imprensa, Cledorvino Belini

recebeu uma centena de jornalistas no Clube Monte Líbano, em São Paulo, onde aconteceu horas depois a cerimônia de sua posse como pre-sidente da Anfavea. A sessão trans-formou-se em um debate sobre as questões que afligem o País e, em especial, o setor automotivo.

O anfitrião aproveitou a oportuni-dade para anunciar que as monta-doras vão investir US$ 11,2 bilhões no setor automotivo de 2010 a 2012, um aumento de 38% sobre os US$ 8,1 bilhões aplicados no triênio ante-rior (2007-2009) e revelou a proposta do choque de competitividade para o setor, com repercussão em toda a economia nacional.

Haverá fábricas e marcas demais no País? “Todas olham adiante, con-fiantes no mercado vigoroso e au-mento na escala que permita uma divisão saudável de participação” – comentou, lembrando que hoje há 25 marcas e 50 fábricas no setor.

Belini recordou que o Brasil foi o pri-meiro país a sair da crise e atravessou um excepcional 2009, com recordes de produção e vendas. Em cenário ainda marcado pelo excesso de capa-cidade produtiva global e crescimen-to dos emergentes acima da média mundial, ele adiciona novas questões à pauta do setor, a maioria relaciona-da à perda de competitividade.

“O Brasil é o país emergente mais preparado para evoluir no setor auto-motivo, mas depende desse choque, de um programa nacional com po-líticas para atração de investimentos e desenvolvimento de tecnologias e inovação” – disse o novo presidente da Anfavea, alertando que a ação

precisa ser sistêmica e aplicada ao longo de toda a cadeia produtiva.

Ele afirmou que há países traba-lhando na mesma linha e que o Brasil está pronto para enfrentar o desafio. Lembrando que no exterior há siste-mas logísticos mais afinados, Belini sugeriu até mesmo maior atenção ao transporte de cabotagem. “As ce-gonheiras que levam carros ao nor-deste voltam vazias. O transporte em navios pode trazer ganhos”.

Outros aspecto ligado a competitivi-dade está na raiz da cadeia. “O Brasil exporta montanhas de minérios. O aço lá fora chega a ser 30% mais ba-rato que o nosso” – reclamou. Então, por que não importar? Uma das expli-cações estaria na maneira de trabalhar da indústria, em regime just in time. Sobre eventual repasse dos custos do aço, ele diz que essa é uma decisão de cada montadora e pode variar para di-ferentes categorias de veículos.

ALÍQUOTASBelini defendeu a manutenção da alí-quota de 35% na importação de veí-culos como proteção para compen-sar deficiências que comprometem o desempenho das empresas locais na concorrência com as estrangei-ras. A defesa seria necessária até que funcionem programas de incentivo à cadeia produtiva e desoneração de exportações. Ele expressou a queda na capacidade de competir: em 2005 vendemos ao exterior 900 mil veícu-los. Em 2009 foram 475 mil e a pre-visão para este ano é de 530 mil.

Se de um lado a Anfavea acha im-portante os 35% na importação de veículos completos, pleiteou sem sucesso a manutenção da redução de 40% nas tarifas para compra de autopeças estrangeiras destinadas a linhas de montagem locais. A ques-tão envolve interesses diferentes ao longo da cadeia: montadoras e sis-temistas querem pagar menos nas compras externas de componentes, mas as pequenas e médias empresas de autopeças defendem seus produ-tos e pedem proteção.

Uma solução de compromisso nesse caso será adotada, com abertura em algum grau das importações para com-ponentes sem similar nacional. Belini

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entende que a eliminação do redutor, que já dura dez anos e foi definida pelo governo, elevará os custos de produção locais e causará, indiretamente, a im-portação de produtos acabados.

PROJEÇÕESO presidente da Anfavea defendeu a promoção de acordos bilaterais, que trariam benefícios como a comple-mentariedade na oferta de produtos e evitariam investimentos em plata-formas com pequenos volumes.

A Anfavea projeta a venda de 3,4 milhões de veículos no mercado inter-no em 2010, um número que Belini considera de bom tamanho. O vo-lume leva o Brasil a ser o quarto ou quinto maior mercado do planeta. Ele adverte, porém, que ficaremos em sexto no ranking da produção, tam-bém com um número próximo de 3,4 milhões de unidades, e demons-tra preocupação com a diferença de classificação nessas listas. O parque industrial tem capacidade para 4,3 milhões de unidades por ano.

A subida dos juros foi interpreta-da como necessária para manter a

inflação sob controle. O impacto so-bre as vendas não deve ser grande. “A prestação não avançará mais do que o valor de uma pizza” – disse, em tom otimista, acrescentando: “Nada que um bom vendedor não resolva”.

O carro brasileiro é caro? “Em nossas pesquisas detectamos que o consumidor sabe que o nosso carro é mais caro. Há um mix de impostos e tanta complexidade que só uma re-forma fiscal solucionaria a questão” – admite o presidente da Anfavea. Para ele outra explicação estaria na escala. Embora o volume de produção tenha crescido, a média por fabricante ainda é uma das mais baixas do mundo.

RECALLSQuestionado sobre o crescimento do número de recalls, Belini creditou a evolução a um momento atípico. Para ele a indústria está atenta à qualidade e o recall é um sinal de respeito ao con-sumidor. “As convocações para repa-ros estão muito ligadas à responsabili-dade de cada montadora. Elas sabem quanto custa construir uma marca”.

O executivo disse que o volume de

vendas em março foi extraordinário, com uma média diária da ordem de 15 mil unidades por dia. “Sobrou fô-lego em abril por causa do estoque e efeito residual do IPI reduzido, com média diária de 13.700 unidades.” Em maio as vendas cairam.

MATRIZ ENERGÉTICAO executivo concorda que o Brasil possui uma matriz energética diver-sificada, com muitas opções para a propulsão veicular. “Vamos conviver com etanol, gasolina e outros com-bustíveis. No futuro, teremos os elé-tricos, que ainda dependem muito de aprimoramentos. Quando eles es-tiverem prontos, haverá transferência de tecnologia para as indústrias lo-cais. O desafio maior está na bateria, que limita a autonomia” – explica.

Belini reconheceu a importância da reciclagem de componentes automo-tivos, mas admite que há muito tra-balho para concretizar a tarefa. “Você conhece o trabalho para dar baixa em um carro?” – perguntou, referindo-se às barreiras burocráticas para desman-char um veículo.

PERFIL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA EMPRESAS25 montadoras, com 50 unidades em 8 estados e 37 municípios500 empresas de autopeças4.269 concessionárias

PRODUTOSAutomóveis, comerciais leves, caminhões, chassis de ônibus, tratores, colheitadeiras

CAPACIDADE/ANO4,0 milhões de veículos em 2009105 mil máquinas agrícolas e de construção

FATURAMENTO EM 2008US$ 86,5 bilhões, incluindo autopeças

INVESTIMENTOSUS$ 47 milhões entre 1994 e 2009

EXPORTAÇÕESUS$ 13,8 bilhões em 2009, incluindo autopeças

POSIÇÃO NO RANKING GLOBALProdução: 6 a posição em 2009, com 3,18 milhões de veículosMercado interno: 5 a posição em 2009, com 3,14 milhões de veículos

EMPREGOS1,5 milhão de postos de trabalho, diretos e indiretos

PARTICIPAÇÃO NO PIBNo PIB Industrial, 23,3%No PIB total, 5,5%

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MATÉRIA DE CAPA | CLEDORVINO BELINI

DE UM LADO A FIAT. DO OUTRO, MAIS 24 MONTADORAS Cledorvino Belini, com 61 anos

completados em 3 de maio, assume a presidência da Anfa -

vea por três anos. É a primeira vez que o principal executivo de uma montadora chega ao comando da entidade, que possui 25 associadas. O posto exigirá equilíbrio e, portanto, isolamento de suas atividades à fren-te do Grupo Fiat na América Latina, que exerce desde 2005, um ano de-pois de assumir a presidência da Fiat Automóveis. No ano passado passou a integrar o Conselho Executivo do Fiat Group.

Administrador de empresas e mes-

tre em finanças pela Universidade Mackenzie, mestre pela USP e MBA do FDC/INSEAD, o executivo integra o International Advisory Board da Fundação Dom Cabral, onde costu-ma buscar inspiração estratégica. É membro do Conselho Superior Es-tratégico da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

Para chegar ao topo do Grupo Fiat na região, que reúne também Iveco, Case New Holland, FPT Powertrain Technologies, Magneti Marelli, Fiat Finanças, Banco Fidis e Comau, Be-lini ganhou experiência na Fiat Allis de 1973 a 1986 e passou pela área

de compras da Fiat Automóveis, onde promoveu a mineirização do parque de fornecedores, de 1987 a 1993. No ano seguinte tornou-se diretor comercial e diretor geral da Fiat Automóveis, conduzindo o lan-çamento do Palio.

Atuou depois na Magneti Marelli de 1997 a 2004, promovendo uma re-organização operacional, e assumiu o cargo de diretor superintendente da Fiat Automóveis para a América Latina em fevereiro de 2004. Desde fevereiro de 2005 é também presi-dente da Fiat do Brasil, holding do grupo no país. �

JACKSON SCHNEIDER entregou a presidência da Anfavea a Cledorvino Belini, depois de um período de recordes de produção e vendas

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PERSONALIZAÇÃO foi ponto forte decidido no

início do projeto

NOVO UNO | LANÇAMENTO

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A FIAT RECORREU AOS

ENCANTAMENTOS

DA BAHIA E À MAGIA

PARA APRESENTAR O

NOVO UNO, QUE

NÃO VAI AINDA

APOSENTAR O MILLE

Foi um Cledorvino Belini virtual que entrou em cena para contracenar com seu personagem real durante o lançamento do Novo Uno na Praia do Forte, pró-ximo a Salvador, na Bahia. A surpreendente projeção holográfica sustentou

um curioso diálogo diante da plateia, tratando de tecnologias, inovação e futuro.Em terra de encantamentos e cenários paradisíacos, o presidente das empresas

Fiat na América Latina lembrou o escritor Arthur Clark, de 2001 – Uma Odisseia no Espaço, para assegurar que uma tecnologia suficientemente avançada é indis-tinguível da magia. Ele se referia à magia de criar um carro, unindo os desejos do consumidor com design, engenharia e tecnologia – e também à coragem de levar adiante o projeto, quase cancelado com a eclosão da crise internacional.

Ou estaria ainda o dividido personagem pensando em artifícios para solucionar o quebra-cabeças que será conviver com três veículos da marca disputando entre si o topo do ranking de vendas? Como tornar as vantagens maiores do que uma previ-

ARREDONDANDO O QUADRADO

O CARRO nasceu de rabiscos em uma folha de papel

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NOVO UNO

sível canibalização? O dilema, certamente, é de causar inveja aos concorrentes.

“A Fiat promove o lançamento de maior impacto nos últimos dez anos. O Novo Uno chega para fazer história” – disse Belini, antevendo mercado esti-mulante para o carro na América Latina. Na região foram comercializados 5 mi-lhões de automóveis e comerciais leves em 2009. Pelas projeções da empresa, o volume chegará a 7 milhões até 2014.

A Fiat revelou o tão esperado Novo Uno diante de convidados de vinte paí-ses e transmissão direta pela internet. Apesar de mais de um milhão de fotos terem sido publicadas nos últimos me-ses em sites, blogs e redes sociais, com disfarces, havia uma grande expectativa para o Dia Uno, marcado pelo quadra-do mágico que deu vida ao novo pro-jeto e milhares de internautas plugados no site Formspring durante 30 horas.

“Foi a maior entrevista coletiva da indústria automobilística” – assegurou Marco Antônio Lage, diretor de comu-nicação social da Fiat Automóveis que comandou a sessão, enquanto milha-res de internautas estavam plugados e enviavam perguntas on line em uma sessão de trinta horas.

CABO CANAVERAL“O Uno original, em 1983, quebrou pa-radigmas e trouxe frisson” – recordou Carlos Eugênio Dutra, diretor de pro-duto e exportação da Fiat Automóveis. Ele já trabalhava na empresa quando aconteceu o lançamento do veículo no Cabo Canaveral, nas instalações da NASA, para substituir o modelo 127.

O carro foi recebido como futurista, com linhas surpreendentes – algo bem

distante da percepção atual.

O projeto criado na prancheta do reveren-

ciado designer Giorgetto Giugiaro desembarcou no

Brasil em 1984, época de crise econô-mica. Mesmo assim, foi um sucesso de vendas.

Em 1990 veio o Mille, abrindo a era dos carros populares no Brasil. Foram apresentadas depois as versões 1.5 R, Mille Brio, Mille Eletronic, Uno Turbo, Mille Fire e, em 2008, o Mille Economy, reestilizado e lançado com a versão aventureira Way. Depois dessa saga de tantos descendentes, ainda não encer-rada, veio o desafio de lançar o proje-to 327 e reavaliar as linhas quadradas que caracterizaram o projeto original. Pesquisas foram realizadas para ouvir o consumidor, enquanto os centros de estilo da Fiat, em Betim e na Itália, tro-cavam figurinhas para a criação.

O público foi ouvido em bares, res-taurantes, universidades e feiras de tecnologias. Mais de 750 entrevistas e debates sobre carros, tecnologias, mo-vimentos e tendências, entre homens e mulheres de várias classes e faixas etárias, ajudaram a dar contornos ao novo produto.

As opiniões colhidas nem sempre apontavam na mesma direção. As mulheres falavam em conforto, segu-rança e controle. Homens pensavam em valor de revenda, privacidade e de-sempenho. Ficou claro nas entrevistas que a possibilidade de personalizar o veículo deveria ser considerada em al-to grau – e foi o que aconteceu.

QUADRADO & REDONDOOs inputs dos consumidores orientaram o trabalho dos projetistas em tempo real. A essência do Uno original foi des-

o? O dilema,causar inveja aos

distante dapercepção atual.

O projeto criado na prancheta do reveren-

ciado designer Giorgetto r

CONFIGURAÇÃO do Novo Uno deve agradar

especialmente o público jovem, com boas soluções encontradas

pelos designers brasileiros

PESQUISAS levaram ao quadrado de canto redondo

tacada nas consultas e levou à criação do quadrado de cantos redondos que se multiplica no design novo, acentua-do pelas três entradas de ar simuladas na frente assimétrica do veículo.

O interior traz contrapontos ao exterior do carro, valorizando as figuras arredon-dadas, preferidas pelos consumidores para as saídas de ar e outros elementos. Há também na solução final os indis-pensáveis porta-objetos, espalhados pe-lo interior em dimensões variadas para copos, garrafas, celulares, MP3.

Giancarlo Bertoldi, diretor de en-genharia da montadora, somou mais de um milhão de horas em projetos e testes. Seis milhões e quinhentos mil quilômetros foram rodados, com mais de quatro centenas de veículos, para avaliar a robustez e a confiabilidade do novo produto.

“Desenvolvemos uma plataforma totalmente nova” – assegurou Bertol-di, citando que 82% dos componentes nunca haviam sido utilizados em veí-culos da marca. “É também avançada, com soluções inovadoras na categoria. Há vidros que não embaçam, airbags, sistema de freios ABS geração 8.1 e um estrutura para deformação progra-mada em caso de colisão” – enfatizou.

PERSONALIDADE“As inúmeras possibilidades de perso-nalização do Novo Uno são diferenciais deste carro” – disse Isabella Vianna,

designer do Centro de Estilo Fiat, expli-

cando que os acessórios podem ser colocados na fábrica ou nas con-cessionárias. Há opcionais como os insert moldings, peças superpostas ao painel para customização, criando um grafismo harmonioso.

Para o exterior do carro há três kits de personalização (Square, Jeans e Tri-bal) que podem ser pedidos de fábrica, compostos por apliques, adesivos e badges para cada versão. Ainda como opção há filmes decorativos para o pai-nel e novos tecidos. �

82% dos componentes nunca haviam sido

usados pela Fiat

NOVO UNO | ESTRATÉGIAS

O CARRO, DE MUITAS QUALIDADES,

DRENARÁ VENDAS DE OUTRAS MARCAS E

ATÉ DOS CONCORRENTES DOMÉSTICOS

Organizada em uma das praias mais badaladas do litoral do Estado da Bahia, a 75 km de Salvador, a grande convenção de lançamento do No-vo Uno reuniu cerca de 300 jornalistas do Brasil e América Latina. A Fiat

considera este um modelo-chave para mantê-la na luta pela liderança do merca-do de automóveis e comerciais leves.

O projeto vai gerar também o sucessor do Panda, na Europa, que terá linhas muito semelhantes, porém mantendo seu chassi próprio. Os dois modelos cami-nharam em paralelo até 2009. Dificuldades causadas pela crise financeira interna-cional levou a filial a concluir antes a sua parte.

O Novo Uno vai conviver com o atual Uno Mille, em produção aqui desde 1984, que só sairá de linha em 31 de dezembro de 2013 por não atender as futuras exigên-cias de segurança passiva.

Foram investidos US$ 600 milhões, incluindo o sucessor do Palio, que chega em 2011 com dimensões maiores que o atual. A Fiat espera vender no mínimo 10.000 Novos Unos por mês no mercado interno e exportar até 2.000 unidades por mês, à medida que a produção aumentar.

O carro tem muitas qualidades. No entanto, além de drenar vendas dos ad-versários vai canibalizar, provavelmente de forma severa, o Palio e alguma coisa do Mille. Tanto que a fábrica anunciou um corte linear de R$ 600,00 nos preços sugeridos destes dois modelos.

Se as previsões se confirmarem e o Uno Mille não for muito afetado, há possibili-dade desse duo desbancar, de forma consistente, a liderança histórica de 24 anos do Gol. Até agora, apenas o Palio conseguiu vender mais que o Gol, mas somente por dois meses em 2006 e 2007, desde 1986 quando o campeão assumiu a ponta.

O preço do Novo Uno na versão de entrada Vivace, motor de 1 litro, alcança R$ 27.350,00. A Attractive, motor 1,4, custa R$ 31.080,00. As versões Way, com apelo visual aventureiro e pneus de perfil mais alto, saem por R$ 28.490,00 e R$ 31.870,00 respectivamente. Os preços caem em torno de R$ 2.000,00 nas respectivas versões de duas portas, a partir de julho.

As linhas no estilo round square devem agradar especialmente o público mais jovem. No aspecto geral assemelha-se à segunda geração do Panda, de 2003 (com

FIAT PENSA GRANDE COM O PEQUENO UNO

FERNANDO CALMON

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dimensões maiores), modelo nunca vendido aqui. O detalhe dos três peque-nos quadrados deslocados do centro lembra a grade do radiador do primeiro Panda, de 1980, desenhado por Gior-getto Giugiaro, e também o Ritmo. No modelo de hoje só têm função estética.

A base do Uno é a do Palio modifica-da, mantendo praticamente a mesma distancia entre-eixos (2,38 m), bitola dianteira apenas 1 cm maior, porém com um generoso alargamento da bitola traseira em 4 cm, para 1,42 m. Comparado ao primeiro Uno, o novo é 5 cm mais alto (1,49 m) e 8 cm mais longo (3,77 m). Apesar do maior com-primento, o porta-malas de 280 litros perde para os 290 litros do veterano Uno, mas, como este, recupera 10 li-tros com a regulagem mais vertical do encosto do banco traseiro.

Dimensionalmente pode parecer pouco, porém a habitabilidade me-lhorou bem. O interior ficou arejado e espaçoso, com transplantes de outros modelos da marca em comandos, console de teto, saída de ar e até o vo-lante inspirado no Fiat 500.

Motores de 1,0 e 1,4 litro, denomi-nados de Evo, melhoraram o consumo

A versão Way, apesar dos pneus pa-ra justificar o estilo, perde pouco em dirigibilidade. O motor de 1 litro sofre para entregar um bom desempenho, levando mais peso, maior arrasto ae-rodinâmico e pneus mais largos (de baixo atrito de rolagem).

Entre as exclusividades do modelo está o para-brisa térmico ideal para quem não precisa ou pode adquirir o ar-condicionado para desembaçar o vidro. A sonoridade das batidas de portas denota cuidados de projeto. Há falhas também como a impossi-bilidade de vidros elétricos nas portas traseiras, abertura externa da tampa do porta-malas sem puxador, conta-giros minúsculo no quadro de instrumentos, parafusos à mostra no interior, faixa degradê do para-brisa só com a op-ção de ar-condicionado e regulagem limitada dos encostos de cabeça nos bancos dianteiros. �

médio – 3% e 5%, respectivamente. O menor ganhou em potência (73/75 cv, gasolina/etanol) em relação ao Mille (nada frente ao Palio). O maior só evo-luiu com etanol (85/88 cv), apesar do interessante variador de fase contínuo da árvore de comando de válvulas. Em termos de consumo e desempenho, o peso maior (65 kg) do Novo Uno anula parte dos ganhos no motor.

Dirigibilidade é um dos pontos altos: mais macio que o Uno, mais firme que o Palio. Direção precisa, bons engates no câmbio e posição de guiar correta (ajuste de altura do banco e do volante, opcionais) com ótimo apoio para o pé esquerdo – inexistente até no Palio – são outros destaques. Para quem tem pernas compridas há uma singela tra-va mecânica de plástico no trilhos dos bancos dianteiros: estes podem ter re-cuo extra e ganhar 3 cm em relação aos concorrentes.

UNO WAY TRIBAL: personalização deve

atrair os jovens

NOVO UNO | MOTORES

A FIAT APRIMOROU OS MOTORES DO NOVO PRODUTO

FAZENDO USO DO ESTADO DA ARTE DA FLUIDODINÂMICA E

OUTROS DETALHES CONSTRUTIVOS SIGNIFICATIVOS

Fire 1.0 EVO e Fire 1.4 EVO são os motores do novo Uno, produzidos pela di-visão FPT – Powertrain Technologies, incumbida de abastecer os sistemas de powertrain da Fiat e terceiros. São fabricados na recém-inaugurada unidade

Fire 2 em Betim, com 60% de automação e exclusivos do Novo Uno.Os pistões tiveram a massa reduzida e o desenho especial do cubo mantém a

resistência mecânica apesar da diminuição de material. As saias de pistão passa-ram a assimétricas, mais curtas de um lado que no outro, para redução de atrito.

Os dois anéis de compressão são extra-finos, de 1 mm, enquanto o anel ras-pador é de 1,5 mm e em três peças para melhor conformidade com as paredes do cilindro. Todos os anéis têm baixa carga tangencial, tudo para reduzir atrito.

Os coletores de admissão nos dois motores foram redesenhados visando equa-lizar os fluxos de mistura ar-combustível e diminuir as perdas de carga. Novas válvulas de injeção têm borrifo otimizado e novo corpo de borboleta de atuação elétrica (drive by wire) conta agora com sensor de posição da borboleta (throttle

position sensor, TPS) tipo sem contato físico. O comando de válvulas foi redefinido para privilegiar potência em baixa rotação.

As tampas de válvulas de alumínio são totalmente novas e têm integrada a alimentação de óleo para os mancais da árvore de comando de válvulas, cujas capas têm superfície

de vedação usinada e foram projetadas para atuar em con-junto com as novas tampas.

Alteração também no circuito de arrefecimento, com circulação em “U” do líquido no bloco, que o direciona primeiro para um

lado, para uma temperatura mais uniforme dos cilindros.No Fire 1.0 EVO a mudança mais importante foi nas caracterís-

ticas de funcionamento do conjunto pistão-biela-árvore de mani-velas. Alterou-se a relação entre curso do pistão e comprimento da biela para reduzir a componente lateral de força do pistão con-tra o cilindro e em consequência o atrito.

A biela está 25,6% mais longa: 140,5 mm ante 111,85 mm. A relação r/l baixou de 0,29 para 0,23, tornando o motor ainda mais

suave. Potência e torque com gasolina e etanol se mantêm iguais – 73/75 cv a 6.250 rpm e 9,5/9,9 m.kgf, mas nesse caso a rotação de

pico baixou de 4.500 para 3.850 rpm, para maior elasticidade do motor.

NOVO UNO, NOVOS MOTORES

BOB SHARP

EVO 1.0: mudanças importantes no pistão, biela e árvore de manivelas

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O bloco é novo em função das novas bielas, que são de aço forjado tipo C70 e estão entre as mais leves do mercado. A capa da biela é do tipo fraturado, para precisão absoluta de montagem.

O consumo do motor 1,0 EVO reduziu-se 3% em todas as faixas de funcionamento, com menor emissão de poluentes e de CO2.

No motor 1,4 litro EVO a suavida-de de funcionamento foi obtida com sucesso por meio da redução de massa das peças móveis e de atrito, mesmo com relação r/l 0,325, acima do ideal máximo de 0,30.

CONTROLE PELA VÁLVULAEm compensação, o motor maior conta agora com variador de fase de admissão, o CVCP, ou variador contí-nuo de fase do comando em inglês. Há variação de até 50° entre coman-do e árvore de manivelas, de maneira contínua, sem degraus. O sistema, inédito no Brasil em motores de baixa cilindrada, responde por redução de consumo de combustível em até 5% e propicia ganhos de desempenho em altas rotações, ao permitir a fase ide-al do comando para cada regime de funcionamento do motor, otimizando a potência nas baixas e nas altas ro-tações. Com etanol, há ganho de 2 cv, para 88 cv, sobre o motor anterior.

O funcionamento do CVCP é eletro--hidráulico, gerenciado pela central eletrônica do motor. A polia do coman-do tem câmaras de óleo e uma válvula elétrica controla a passagem do pró-prio óleo lubrificante do motor para as palhetas das câmaras solidárias ao co-mando. Esta válvula fica na nova tam-pa de válvulas de alumínio, que abriga o circuito de óleo do sistema.

O sistema atua também no controle do ar de admissão. Quando o motor está funcionando com baixa carga (pé leve no acelerador), o comando de vál-vulas funciona bem atrasado, reduzin-

do-se a potência.Já em plena carga (acelerador todo

aberto), o motor com o CVCP funciona de maneira convencional. Com baixa carga, porém, os cilindros não devem se encher completamente de mistura fresca, pois produziria potência em excesso. Essa condição é justamen-te a que se dirige em 90% do tempo. Nos motores sem o recurso do CVCP controla-se a quantidade de mistura ar-combustível que entra no motor por meio da válvula-borboleta comandada pelo acelerador.

Nessa utilização, o sistema CVCP defasa o comando de válvulas em re-lação à árvore de manivelas, atrasan-do-o em relação ao ciclo de funcio-namento do motor. Assim, na fase de admissão, a válvula respectiva ainda não abriu quando o pistão inicia sua descida, enquanto a válvula de esca-pamento ainda está aberta permitin-do que um pouco de gases queima-dos seja admitido. Esses gases inertes agem como uma recirculação interna dos gases de escapamento (EGR, Exhaust Gas Recirculation).

O gás inerte irá ocupar parte do vo-lume da mistura ar-combustível fres-ca que poderia adentrar ao cilindro, diluindo-a e limitando a potência. À medida que o pistão vai descendo, a válvula de admissão se abre para a en-trada de mistura ar-combustível fresca e a de escapamento se fecha. Quando

o pistão chega embaixo e come-ça a subir, a válvula de admissão, ainda atrasada, permanece aberta,

ocorrendo um refluxo controlado da mistura pela válvula de ad-

missão antes que ele se fe-che. Isso controla a potência do motor ao nível solicitado pelo motorista. A partir desse ponto a mistura é totalmente

comprimida e há o disparo de centelha pela vela e a combustão.

Controlar a quantidade de mis-tura ar-combustível no cilindro é ter controle sobre a potência do motor. Assim, o CVCP permite que, em cargas parciais, o motor seja gerido

pelas válvulas, como no sistema Mul-tiAir, e não pela borboleta de acelera-ção. Consegue-se com isso queda do consumo de combustível em virtude da diminuição das perdas por bom-beamento no motor, conseguida pela redução da atuação da borboleta de aceleração e por condições de pres-são dentro do cilindro mais favoráveis durante o ciclo.

Devido às altas taxas de gases de es-capamento presentes na combustão em cargas parciais, em torno de 10%, foi necessária uma fluidodinâmica es-pecial para garantir eficiência a esse processo. Novos dutos de admissão e câmara de combustão foram especial-mente desenvolvidos para o funciona-mento do motor com o CVCP.

Essas medidas levam a entrada da mistura ar-combustível a ser tan-gencial às válvulas, o que resulta na máxima turbulência na câmara de combustão, para maior velocidade de queima. A turbulência é em forma de redemoinho, sempre no mesmo sen-tido de rotação. Além disso, o topo dos novos pistões direciona a mistura para a vela, de eletrodos mais longos, para combustão mais rápida e maior eficiência do sistema. Fica mesmo claro que não foi só em desenho que a Fiat caprichou no Novo Uno. �

EVO 1.4: suavidade com redução de massa e atrito

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NOVO UNO | FORNECEDORES

A ESCOLHA DOS

PARCEIROS PARA O

PROJETO DO NOVO

UNO RESULTOU

DE INTENSAS

NEGOCIAÇÕES

DA FIAT COM

SEU GRUPO DE

FORNECEDORES

A s empresas eleitas iniciaram, em 2008, uma maratona que teve ritmo va-riado e quase chegou a ser suspensa diante da crise deflagrada em setem-bro daquele ano. A filial brasileira bancou o desafio e decidiu seguir em

frente. A Stola, um dos principais fornecedores, mergulhou no programa desde o início e, paralelamente ao desenvolvimento do produto, fez estudos para garantir a infraestrutura necessária à manufatura.

A empresa decidiu revisar toda a rede de distribuição de energia elétrica da sua unidade de Belo Horizonte e adquirir duas novas linhas de prensas para a planta de Betim. “A parceria entre a montadora e um fornecedor de primeiro nível passa por estratégias amplas e de longo prazo” – disse Enrico Negri, diretor geral da Stola do Brasil, justificando os investimentos como fruto de estudos de mercado e avaliação de indicadores da macroeconomia e do setor.

Entraram em jogo em todas as fases do projeto entendimentos entre cliente e fornecedores para definir a escala de produção, comunização de peças e o papel da inovação. O objetivo, claro, é de sempre assegurar ganhos de qualidade, re-duzir peso e introduzir facilidades para a fase de manufatura e até reposição, no futuro. Tudo isso vai para a mesa de negociações, aonde são tratadas questões relacionadas com escolha de materiais, engenharia e logística.

O DESAFIO DE ACELERAR A PRODUÇÃO

COMAU: linhas automatizadas para a soldagem da carroceria

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NOVO UNO | FORNECEDORES

COMPRASA equipe de compras da Fiat Automó-veis participou do grupo de trabalho para o desenvolvimento do Novo Uno desde a concepção do produto. “Nos-so papel não era dar palpite no design, mas atuar na definição de processos e suprimento. Acompanhamos cada etapa, avaliando o custo de sistemas e modificações. Analisamos o que já es-tava pronto, disponível, e valia a pena aproveitar” – disse José Francisco Ma-ciel Romero, gerente de otimização de valor do produto, desenvolvimento de fornecedores e internacional da Fiat.

Para o executivo, é sempre impor-tante o uso racional das boas práticas usadas nos carros anteriores. Isso po-de significar, por exemplo, a adoção de componentes do Mille ou do Palio ain-da contemporâneos. Por outro lado, muitas vezes surgiu o alerta para evitar o emprego de materiais escassos e ca-ros ou de tecnologias com baixa oferta ou capacidade.

O Novo Uno incorporou diversas no-vidades em relação a outros produtos da linha Fiat – desde tecnologias na construção dos motores EVO, da FPT, vidros que não embaçam (da Saint- Gobain Sekurit) e centrais de controle eletrônico evoluídas até texturas exclu-sivas para o painel, bancos e revesti-mentos das portas.

Quem compra o Novo Uno pode personalizar o carro com opcionais criados pela equipe de projeto e design da montadora junto com a 3M, que produz faixas decorativas e peças ino-

vadoras produzidas com policarbona-tos com a tecnologia conhecida como STP – Specialty Trim Parts.

Flávia Mateus, especialista de marke-ting da divisão automotiva da 3M no Brasil, explica que o Novo Uno é o pri-meiro carro nacional a utilizar o STP, que pode ser aplicado no teto, capô, portas e superfícies internas da cabina.

Estão na lista dos fornecedores do Novo Uno também a Injeplastic, com re-vestimentos internos; a Mann (sistemas de aspiração); a Dytech (tubos); a Sumi-denso (chicotes); a Formtap (insonori-zantes); e a Takata (volantes e airbags) .

“Quando o novo carro entra em regime normal de produção o papel da equipe de compras é garantir um abastecimento regular, dentro dos prazos e padrões de qualidade estipu-

lados”, enfatiza Romero. Nessa etapa atuação marcante cabe às equipes de logística, que traduzem o programa de montagem na fábrica em encomendas para os fornecedores.

Como em todo lançamento há mui-tos ajustes a serem feitos para chegar a um regime regular de produção. Apesar dos testes de pré-produção, o verdadeiro de-

safio acontece no momento de ace-lerar, testando a lógica do sistema just-in-time das entregas, o acerto do ferramental, a qualidade das peças e a própria montagem.

PLASCARCOMPONENTES DE PLÁSTICOA Plascar, de Jundiaí, é um dos prin-cipais fornecedores de componentes plásticos para o Novo Uno. Entre os itens de acabamento externo ela assi-na para-choques dianteiros e traseiros, a moldura externa entre o capô e o para-brisa e as lanternas traseiras.

O painel de instrumentos junto com componentes, é enviado à Denso, que leva à linha de montagem, em Betim, MG, o sistema completo, incluindo cluster de instrumentos, dutos e sis-tema de ar-condicionado. O painel recebeu atenção especial no desen-volvimento junto com a engenharia da Fiat, para obter uma textura agradável ao toque e evitar custos expressivos que seriam exigidos pela introdução de uma camada de espuma.

COMAULINHAS DE MONTAGEMA Comau do Brasil, do Grupo Fiat, especializada em linhas de produção automatizadas e gestão de ativos indus-triais, desenvolveu dois projetos para agilizar a produção do Novo Uno. Um deles envolveu o fornecimento de linhas

dorsais de pinças de solda roboti-zadas, com estações de trabalho automatizadas para a soldagem da carroceria.

ROMERO: avaliação do custo de sistemas e modificações

PARA-CHOQUES do Novo Uno são produzidos pela Plascar

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NOVO UNO | FORNECEDORES

Laerte Scarpitta, diretor da Comau Mercosul, destaca as pinças mais leve, os robôs de capacidades de carga mais baixas, diminuindo custos da linha, a qualidade do ponto de solda devido ao controle automatizado de abertura e velocidade de operação das pinças.

O segundo projeto refere-se às pri-meiras linhas completas para monta-gem de suspensão veicular produzidas pela Comau no Brasil e no mundo.

MAGNETI MARELLI ECU, AMORTECEDORES, PEDAIS, FARÓIS, ESCAPAMENTO

A Magneti Marelli produz para o Novo Uno a unidade de controle eletrônico (ECU) da geração sete, com maior capacidade de memória e velocidade de processamento. “O produto repre-senta o que há de mais moderno em gerenciamento de motores flex” – ga-rante o presidente para o Mercosul, Vir-gílio Cerutti, destacando que o sistema está preparado para atender as novas regras do Proconve 6 e a nova norma do Conama que obriga 60% da frota de veículos saia de fábrica com o sis-tema de diagnose de bordo OBDBr2.

Outra inovação é a central eletrônica WCD, responsável pelo controle dos limpadores e esguichos dos para-brisas

dianteiro e traseiro, gerenciamento do travamento centralizado das por-tas e indicação no painel de instru-mentos, iluminação dimerizada da luz de teto e controle dos vidros elé-tricos. É a primeira vez que um mó-dulo eletrônico de conforto equipa um modelo desta categoria.

O Novo Uno traz na versão 1.0 li-tro os amortecedores Power Shock da Marelli, que surgem como opção em veículos de entrada, reduzindo o peso total do conjunto da suspensão, resultado da eliminação da barra es-tabilizadora. Outro destaque é o pedal do freio do conjunto, que deixa de ser

100% metálico e passa a conter gran-de porcentagem de material plástico, reduzindo o peso da peça.

A Magneti Marelli fornece também para o Novo Uno os faróis dianteiros e o sistema de escapamento completo.

DENSOPAINEL COMPLETO E REFRIGERAÇÃO DO MOTORA Denso Sistemas Térmicos, parceira exclusiva da Fiat para componentes de climatização e resfriamento, entrega o painel frontal do Novo Uno completo na linha de montagem, em regime just-in-time sequenciado, já com os instrumentos fornecidos pela Magneti Marelli, chicotes, dutos e os compo-nentes para climatização, incluindo o painel de controle.

No pacote a Denso entrega tam-bém o sistema de resfriamento para o motor, com radiador e condensa-dor. O italiano Maximilian Spidalieri, gerente comercial para o Mercosul e responsável pela engenharia do pro-duto na Denso Sistemas Térmicos do Brasil, ressalta que o sistema de ar-

-condicionado do projeto 327 foi desenvolvido para otimização de consumo e redução de custos.

SCARPITTA, DA COMAU: nova linha para suspensão e solda

DENSO, sistemista entrega painel injetado pela Plascar

CERUTTI: ECU geração 7 no projeto do Novo Uno

CONTINENTALCLUSTER, RÁDIO, COXINS, FREIOSA Continental produz o painel de ins-trumentos (cluster), rádio, coxim de motor e sistemas de freios, além do servo freio.

O cluster, desenvolvido no Brasil, traz aro decorativo cromado integra-do à moldura, constituindo uma peça única, iluminação branca e display re-dondo. O ponteiro indicador analógi-co é alimentado pelo sinal CAN envia-do pela central eletrônica do controle do motor e a função body-computer foi integradas ao próprio cluster, com controle de saídas de potência.

Os rádios também foram 100% desenvolvidos no País, com cone-xão Bluetooth, entrada para USB e o player iPOD.

STOLAESTAMPADOS E GRUPOSQuando se trata de produtos metáli-cos, a Stola do Brasil, é um dos princi-pais parceiros da Fiat Automóveis. Ela produz a maioria dos estampados que a montadora compra de terceiros pa-ra a produção do Novo Uno e entrega também conjuntos que envolvem es-tampagem e solda (grupos).

A Stola está estruturada hoje em três vertentes: engenharia de projeto e desenvolvimento, produção de com-ponentes e sistemas metálicos, e fer-ramentaria. Integrada à produção do Novo Uno, a empresa entrega ainda diretamente para a área de pin-tura da montadora, em Betim, 100% das carrocerias completas de picapes, Doblòs e Fiorinos.

NEGRI, DA STOLA: estratégias de longo prazo para a Fiat

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NOVO UNO | FORNECEDORES

FUMAGALLIRODAS DE AÇOA Divisão Fumagalli, adquirida da Ar-vinMeritor pela Iochpe Maxion em se-tembro de 2009, conquistou o supri-mento de rodas de aço para o Novo Uno. Ela é fornecedora exclusiva do produto para a Fiat Automóveis desde o início da operação da montadora ita-liana em Minas Gerais.

“Além da roda de 13 polegadas es-tamos entregando também as de 14 polegadas equivalentes às do Palio e Siena” – disse Valter Sales, diretor de vendas e marketing da Fumagalli para a América do Sul.

TEKSIDBLOCO E CABEÇOTE DO MOTORA Teksid é o fornecedor oficial de blocos de ferro fundido para os motores da Fiat Automóveis e está presente também no Novo Uno. Os produtos são pré-usina-dos e encaminhados à FPT – Power-train Technologies para a montagem dos novos motores Evo 1.0 e 1.4.

Rogério Silva Jr., diretor superinten-dente, explica que os cabeçotes de alumínio são novidade da empre-sa, que havia deixado de fundir o material há alguns anos. A nova fundição foi inaugurada com as

com A-36, uma tinta criada nos Es-tados Unidos, o tanque do Novo Uno é ambientalmente correto e traz van-tagens técnicas em relação aos simi-lares metálicos comuns do setor, que precisam tomar um banho de estanho depois de prontos, pintura catódica e proteção externa de PVC contra bati-das de pedras.

A Aethra também fornece para o No-vo Uno a travessa da suspensão diantei-ra e do eixo traseiro.

SAINT-GOBAIN SEKURIT PARA-BRISA ANTIEMBAÇANTEO Novo Uno ganhou o primeiro para-brisa antiembaçante entre os carros brasileiros. A novidade, incorporada aos carros que não possuem ar con-dicionado, garante melhor visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. O vidro traz uma resistência elétrica de fila-mentos de tungstênio com espessura de microns que promove o completo desembaçamento do vidro.

“A inovação chega em um modelo de entrada, enquanto em mercados ama-durecidos só está presente em veículos de maior conteúdo” – esclarece Manuel Corrêa, diretor-geral da Saint-Gobain Sekurit, fabricante do novo produto. �

encomendas para o lançamento do carro compacto da Fiat e pode produ-zir até 600 mil peças/ano.

SCHAEFFLERVARIADOR DE FASE DO EIXO COMANDOO variador de fase do eixo comando de válvulas, desenvolvido pela Ina, do Grupo Schaeffler, é outra novidade no motor Evo 1.4 produzido pela FPT pa-ra o Novo Uno.

O VCP, composto de variador hi-dráulico e a válvula solenóide, contri-bui para redução de consumo de combustível e emissão de gases poluentes. “Há aumento de torque e potência, com suavidade em marcha lenta” – acrescenta Sérgio Pin, vice-presidente de vendas automotivas e desenvolvimento de produto do Gru-po Schaeffler na América do Sul.

AETHRATANQUES DE AÇO E DA TRAVESSA DA SUSPENSÃOO tanque de combustível do Novo Uno, de 48 litros, igual ao do Palio, economi-za 25% no custo de material. Em manu-fatura, o custo é equivalente. O produto é quase uma novidade no mercado – só chegou à Fiat e ao VW Fox.

Produzido em chapas pré-pintadas

PIN, DA SCHAEFFLER, destaca variador de fase para o EVO

MURAMOTO, DA CONTINENTAL, entrega o cluster do Novo Uno

SALES: Fumagalli produz rodas para Fiat há 25 anos

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CENÁRIOS | COMPETITIVIDADE

COMPETITIVIDADE

NÃO É TEMA NOVO

NOS DEBATES

DA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA,

MAS HÁ NOVOS

INGREDIENTES

E POLÊMICAS

ENTRE OS PLAYERS

DA CADEIA DE

PRODUÇÃO

AUTOMOTIVA

DÉCIO COSTA

DESENHANDO O FUTURO

Depois de passar praticamente incólume a uma crise econô-mica global, o setor automotivo

brasileiro tem pela frente um enorme potencial, mas também muitas arestas para aparar. Com expectativa de absor-ver 3,4 milhões de veículos em 2010, anotando crescimento por volta de 8% sobre 2009, já se apresenta como o quarto maior mercado do mundo, mas ainda patina como o sexto produ-tor, com capacidade instalada para 4,3 milhões de unidades por ano.

“É neste ponto que devemos refle-tir”, pontua o recém-empossado pre-

sidente da Anfavea, Cledorvino Belini. “O País tem condições de se tornar um grande player no futuro, mas para isso é necessário pensar em um cho-que de competitividade, um programa nacional com políticas para acelerar inovações tecnológicas, melhorar pro-cessos, investir em capital humano e nos capacitar para ser um centro ex-portador de inteligência”.

Competitividade não transita pro-priamente como tema inédito no meio. Mas certamente nunca foi tão abordado pelo setor e em hora tão conveniente. Com a crise, sobra capa-

cidade produtiva no mundo e os países emergentes crescem com vigor. Natu-ral que os olhos e o destino dos inves-timentos se voltem para os mercados fortalecidos. “O que temos de real é o potencial: proporção de um automóvel para cada sete habitantes e uma nova pirâmide social brasileira com novos consumidores”, destaca Belini.

O aumento das importações é fato incontestável e reforça os passos do setor tendo o Brasil como rumo. Ano passado, o déficit da balança comer-cial do segmento de autopeças, por exemplo, foi de quase US$ 2,5 bilhões.

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Projeção do próprio Sindipeças aponta para uma conta negativa de US$ 3,6 bilhões, em 2010, e deverá alcançar mais US$ 4 bilhões, em 2011. Pelos dados da Anfavea, no primeiro qua-drimestre foram vendidos no País 191.341 veículos importados prontos, contra 135.726 licenciados no mesmo período de 2009, alta de 41%.

O crescimento das importações leva muita gente a temer por uma perspectiva de desindustrialização. Sem dúvida, um exagero precoce, mas o “risco de ter um mercado saudável e uma indústria nem tan-to assim é uma possibilidade real”, acredita a consultora Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria. E aí, novamente, competitividade dá o ar de sua graça. “É preciso casar a produção com a venda, pois empre-go e tecnologia vêm com a produção e não com o mercado”.

40% EM QUESTÃODois fatos recentes também afastam, pelo menos por enquanto, uma even-tual e efetiva opção brasileira em tra-zer de fora o que pode ser produzido por aqui. Primeiro, o setor automotivo iniciou um dos mais importantes ci-clos de investimentos (veja matéria nas páginas seguintes) já feitos no Pa-ís, depois de sua instalação por aqui e da chegada das chamadas newco-mers, na década de 1990.

Nos próximos dois anos, as fabri-cantes de veículo investirão US$ 11,2 conforme anunciou Belini no dia de sua posse na Anfavea, no fim de abril. Depois, a eliminação do fim do redu-tor de 40% no imposto de importação de autopeças, uma pendenga que se arrastava há anos, foi aprovada pelo governo em um pacote de medidas a fim de alavancar as exportações bra-sileiras, em declínio desde que a crise abateu sobre mundo. “O que se pre-tende é reduzir o déficit e fortalecer o segmento de autopeças, com a criação

PROJEÇÕES PARA O SETOR AUTOMOTIVO BRASILEIRO - 2010

2009 2010 Variação (2010/2009)

Mercado internoAutoveículos 3.141 mil 3.400 mil 8,2%Máquinas agrícolas 55,3 mil 67,0 mil 21,2%

ExportaçõesVolume 475 mil 530 mil 11,5%Valor (US$ bilhões) 8,3 bilhões 9,2 bilhões 11,0%

ProduçãoAutoveículos 3.185 mil 3.390 mil 6,5% Máquinas agrícolas 66,2 mil 82,0 mil 23,9%

Fonte: Anfavea. Em mil unidades. As exportações em valor incluem máquinas agrícolas.

DESEMPENHO FINANCEIRO EM MARÇO

2008 2009 2010 Variação

Volume de crédito 119,9 145,1 163,1 + 12,4%

Juros (% ao ano) 21,1 21,4 18,2 - 3,2 p.p.

Inadimplência 3,3 5,0% 4,0%(superior a 90 dias)

Fonte: Anfavea

Fonte: Sindipeças. A balança comercial não inclui veículos. Exportação e importação de autopeças feitas por montadoras, fabricantes de autopeças e outros.

2007 2008 2009 2010Faturamento Variação Variação Variação (em moeda corrente) 2008/2007 2009/2008 2010/2009

R$ bilhões 68,283 75,171 10,1% 69,741 -7,2% 73,721 5,7%US$ bilhões 35,064 40,992 16,9% 34,927 -14,8% 40,730 16,6%

Distribuição do faturamento Montadora 65,8% 66,3% 69,2% 70,1% Reposição 13,6% 13,2% 15,0% 15,6% Exportação 13,1% 12,0% 7,9% 6,7% Intrassetorial 7,5% 8,5% 7,9% 7,6%

Investimentos (em US$ bilhão) 1,4 1,5 8,6% 0,9 -40,2% 1,0 11,1%

Balança comercial (em US$ bilhões FOB)*Exportação 9,131 10,071 10,3% 6,636 -34,1% 6,800 2,5%Importação 9,215 12,610 36,8% 9,123 -27,7% 10,400 14,0%Resultado -0,084 -2,539 -2,487 -3,600

Número de empregados (em milhares, em dezembro) 217 207,5 -4,4% 205 -1,2% 207,1 1,0%

INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS

de emprego e mais produção”, avisou o ministro Miguel Jorge na ocasião do anúncio, no início de maio.

O mecanismo de benefício tribu-tário ajuda, mas acirra ainda mais os confrontos no setor. Para o recém-empossado presidente da entidade que representa as fabricantes de veí-

culos, o fim do redutor tira um pouco da competitividade (ela de novo) do produto nacional. Isso porque auto-móveis com muito conteúdo vindo de fora ficarão mais caros. “É provável que esse tipo de veículo deixe de ser montado por aqui e passe a ser im-portado pronto. A balança comercial

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CENÁRIOS | COMPETITIVIDADE

Nos encontros e desencontros da estratégia de assegurar competitividade ao produto nacional, os segmentos de caminhões e máquinas agrícolas parecem equilibrar, pelo menos em parte, o jogo de empurra entre monta-dores e autopeças. Além da perspectiva promissora, em função do cenário econômico favorável e da crescente produção do campo, o sucesso co-mercial é praticamente determinado pelo nível de conteúdo local. No caso, uma equação resolvida, pois se condicionados ao Finame, linha do BNDES com taxas de mercado imbatíveis, os produtos precisam contar com mais de 70% de peças produzidas no país.

PONTO PARA O BEM DE CAPITAL

de veículos será afetada em nome da balança de autopeças”, previne. “Pre-cisamos lembrar que a média de pro-dução anual brasileira por montadora é ainda muito baixa. Nos Estados Uni-dos, ela chega a ser de 2,5 milhões de unidades por empresa”.

Se o risco iminente provocado pela nova ação do governo fragiliza alguns segmentos de veículos, também é cer-to que fortalece a cadeia automotiva. Para Paulo Butori, presidente do Sin-dipeças, a medida “deve gerar maior desenvolvimento tecnológico e investi-mento local”. Parece claro também que responde por uma estratégia – mesmo que não oficial – para que a indústria do setor e seus produtos ganhe maior competitividade no longo prazo.

MINAR A CADEIAA realidade, no entanto, apresenta de-safios maiores e mais duros. Os gar-galos logísticos, o câmbio, o capital humano, a carga tributária e o custo da matéria-prima são pedras que pe-sam no ombro da indústria e, claro, da competitividade. A administração do conjunto é que determinará a ren-tabilidade da pedreira e a decisão em produzir por aqui ou buscar lá fora.

“O governo tem papel fundamental na questão, pois é necessário resolver problemas de dimensões macro, co-mo tributos e infraestrutura”, conta a consultora da Prada. “Mas também há itens do universo micro, da indústria,

que merecem atenção, como a intro-dução de processos mais produtivos e com mais qualidade”.

Tornar o produto nacional atraente tanto para o mercado interno quanto para o externo em um mundo de ne-gócios globalizados e de lucro como objetivo passa por contas além das fronteiras. Buscar insumos ou mesmo peças prontas fora do País estabelece o risco de minar a cadeia, mas pode determinar a competitividade individu-al. É uma decisão difícil que, antes de tudo, precisaria estar condicionada ao comprometimento dos atores.

“É um debate amplo que determi-na as condições do jogo, mas, em última análise, é a montadora quem decide se a fabricante de autopeça vai investir”, afirma Letícia. “Há fontes de suprimentos e matérias-primas mais baratas pelo mundo. Por outro lado, a quantidade de emprego oferecida pe-las autopeças é mais relevante que a da montadora”.

PROTEGER A CASADe acordo com dados do Sindipe-ças, o nível de postos de trabalho oferecido pelo segmento está na casa do 200 mil há mais de quatro anos, enquanto o número de empre-gados das fabricantes não passou de 132 mil, mesmo nos picos de recor-de de produção. Por outro ângulo, os investimentos realizados pelas auto-peças, em média US$ 1 bilhão por ano, se mostra abaixo do ritmo da demanda da indústria automotiva. A frieza dos números pode não traduzir exatamente o cenário, mas dá conta de um desequilíbrio.

O potencial de mercado que o Brasil oferece, no entanto, é ine-gavelmente promissor e oportuno. Quando o mundo se calou com a crise, um dos poucos sinais de vi-da ecoava daqui, graças à decisão rápida e acertada do governo em irrigar a economia. O País também tem pela frente uma agenda de cres-cimento, na qual as obras de infra-estrutura terão participação efetiva. Investimentos internos e externos são favas contadas e competido-res globais não pensam em ficar de braços cruzados. O aumento de importação e a chegada de novos jogadores, portanto, se apresenta como um horizonte bem definido. “Não vejo problema. Competição é sempre muito bom, mas é preciso proteger a casa. A produção tem de ser local”, decreta Letícia. �

INVESTIMENTO E CAPACIDADE INSTALADA DE PRODUÇÃO

Fonte: Anfavea

Investimento das montadoras(US$ bilhões)

Capacidade de produção(milhões de unidades)

2004 - 2006

3,6

Média 1,2

2007 - 2009

8,1

Média 2,7

2010 - 2012

11,2

Média 3,7

2010

4,3

2009

4,0

2005

3,4

CENÁRIOS | INVESTIMENTOS

MONTADORAS E AUTOPEÇAS INVESTIRÃO R$ 40,89 BILHÕES NO BRASIL ATÉ 2015

SERÁ A TERCEIRA

GRANDE ONDA DE

INVESTIMENTOS NA

EXPANSÃO DO

SETOR. A PRIMEIRA

ACONTECEU A

PARTIR DOS ANOS 50,

PARA A INSTALAÇÃO

DA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA

NO PAÍS. A SEGUNDA

TROUXE US$ 47 BILHÕES

ENTRE 1994 E 2009,

INCLUINDO AUTOPEÇAS

Os fabricantes de veículos e as empresas de autopeças devem investir nada menos do que R$ 40,89 bilhões no setor automo-tivo brasileiro entre 2010 e 2015, com o objetivo de expandir o

parque industrial, desenvolver produtos e tecnologias e, ainda, capacitar pessoal. As montadoras manifestaram a intenção de aplicar R$ 30,09 bi-lhões no Brasil nesse período, o equivalente a US$ 16,72 bilhões, como apurou Automotive Business. A taxa cambial de referência é US$ 1 = R$ 1,8. Nessa estimativa consideramos que a Fiat anunciará investimen-tos de mais R$ 5 bilhões até 2015 e que a Hyundai Caoa ainda aplicará R$ 600 milhões em Anápolis, GO.

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CENÁRIOS | INVESTIMENTOS

Para acompanhar o ritmo das aplica-ções das montadoras, o setor autopeças deve investir ao ritmo de pelo menos US$ 1 bilhão por ano, o que representará R$ 10,8 bilhões até 2015. Vale lembrar que em 2008 o setor aplicou US$ 1,5 bilhão e em 2009 cerca de US$ 900 milhões.

Na posse como presidente da An-favea, a entidade dos fabricantes de veículos, Cledorvino Belini anunciou que as montadoras filiadas vão aplicar US$ 11,2 bilhões no setor automoti-vo de 2010 a 2012 – um aumento de 38% sobre os US$ 8,1 bilhões aplica-dos no triênio anterior (2007-2009).

A Anfavea registrou investimentos de US$ 47 bilhões na indústria automobi-lística entre 1994 e 2009, na segunda grande onda de expansão do setor. O valor inclui autopeças.

AUTOPEÇASR$ 10,8 bilhões até 2015Em 2008 o setor aplicou US$ 1,5 bi-lhão e em 2009 era de US$ 900 mi-lhões. A demanda para acompanhar as montadoras pode exigir pelo menos US$ 1 bilhão por ano.

CHERYPlaneja construir uma fábrica em Sal-to, SP.

FIAT R$ 6,8 bilhões até 2015A Fiat aplica R$ 6,2 bilhões no País entre 2008 e 2010, dos quais R$ 1 bi-lhão está sendo destinado à retomada da fábrica da CNH em Sorocaba, SP, para colheitadeiras de alta tecnologia. Esse valor inclui também a compra e adaptação da fábrica de motores FPT (ex- Tritec) em Campo Largo, PR, que iniciou recentemente a produção dos novos motores EtorQ. Há ainda R$ 1,8 bilhão da verba para 2010. O próximo ciclo de investimentos ainda não está definido. A fábrica de Betim tem capacidade próxima de 900 mil veículos/ano.

FORD R$ 4,97 bilhões entre 2011 e 2015A empresa aplicará R$ 4 bilhões (US$ 2,4 bilhões) entre 2011 e 2015, em no-vos produtos, modernização da planta de São Bernardo do Campo e expansão

de Camaçari para 300 mil veículos/ano. Nesse total não estão incluídos os R$ 600 milhões que estão sendo aplicados na unidade de Taubaté, SP, para rees-truturação das instalações e produção da família de motores Sigma. A Ford já havia anunciado R$ 370 milhões para as operações de caminhões, em São Bernardo do Campo, SP.

GM R$ 3,00 bilhões de 2010 a 2012A GM investe uma média de R$ 1 bilhão por ano. Dia 31 de maio ela empenhou R$ 700 milhões para uma nova família de veículos Chevrolet em São Caetano do Sul e toca, ainda, a expansão em Gravataí; o restante do programa Agile; a modernização da fábrica de São Cae-tano do Sul e a ampliação de Mogi das Cruzes, além do desenvolvimento de produtos para São José dos Campos.

HONDA R$ 360 milhõesA Honda anunciou mais US$ 200 mi-lhões em investimentos na fábrica de Sumaré, no interior do Estado de São

ALAN MULALLY, CEO da Ford, anunciou projetos

ao presidente Lula

MAN: R$ 1 bilhão na fábrica de Resende, RJ

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Paulo, onde já havia aplicado US$ 800 milhões. A capacidade da montadora é de 650 automóveis/dia. O mix de produção é de 40% de Fit e o restante está dividido entre Civic e City.

HYUNDAI R$ 1,68 bilhão A fábrica de Anápolis, GO, do grupo Caoa, produz comerciais leves (H100) e inicia a produção do Tucson depois de anunciar investimento de R$ 1,2 bilhão (metade pode estar ainda disponível). A matriz coreana da marca retoma os estudos para implantar fábrica de auto-móveis em Piracicaba, SP, com investi-mento da ordem de US$ 600 milhões para fábrica com capacidade de 100 mil veículos/ano.

KIA MOTORSA Kia Motors ainda não desistiu de ter fábrica no Brasil. Se isso acon-tecer, começará com uma linha de montagem em Salto, SP. Os candi-datos a nacionalização seriam o Soul e o Cerato. O motor flexível já está pronto.

MAN R$ 1 bilhão de 2010 a 2015O CEO da MAN, Georg Pachta-Reyhofen, anunciou em 15 de abril, durante visita à fábrica de Resende, RJ, investimento de R$ 1 bilhão no Brasil de 2010 a 2015. Ele confirmou também que ArvinMeritor, Maxion e Suspensys irão investir entre R$ 85 milhões e R$ 100 milhões em fábri-cas na região, cujas operações co-meçam em 2011.

MERCEDES-BENZ R$ 1,2 bilhãoA Mercedes-Benz anunciou em março de 2010 investimento de R$ 1,2 bilhão, dos quais R$ 300 milhões com recur-sos próprios e o restante obtido junto ao BNDES, para aumentar a capaci-dade produtiva de sua planta de São Bernardo do Campo, SP, de 65 mil pa-ra 75 mil unidades/ano e também para produzir até 2012 novo modelo de ca-minhão pesado na sua planta de Juiz de Fora, MG, após o encerramento de produção do carro Classe C.

MITSUBISHI R$ 800 milhõesA Mitsubishi aplicará R$ 800 milhões em novos produtos (Pajero Dakar e Lancer) e ampliação da unidade de Catalão, em Goiás. O Dakar será o pri-meiro a chegar, no primeiro semestre de 2011. O Lancer virá em 2012.

PEUGEOT CITROËN R$ 1,4 bilhão até 2012A PSA Peugeot Citroën investirá R$ 1,4 bilhão até 2012, como anunciou em março de 2010 o presidente mun-dial da montadora, Philippe Varin, ao governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, no Centro de Produção do Grupo PSA no País. Boa parte dos recursos deve ser empregada no de-senvolvimento de projetos de veículos das marcas Peugeot e Citroën, além de novos motores. A empresa tam-

bém quer investir no aumento da ca-pacidade de produção do Centro de Produção de Porto Real.

RENAULT R$ 1 bilhão de 2010 a 2012Jean-Michel Jalinier, presidente, anun-ciou em dezembro de 2009 que a Re-nault pretende ser um dos três maiores fabricantes de automóveis do País e in-vestirá R$ 1 bilhão pelos próximos três anos em desenvolvimento de tecnolo-gia e novos produtos.

TOYOTA R$ 1,26 bilhão A Toyota abriu em agosto de 2009 o canteiro de obras para a construção de sua fábrica de automóveis em So-rocaba, SP, onde produzirá até 150 mil veículos por ano a partir de 2011 com investimento de US$ 700 milhões.

VOLKSWAGEN R$ 6,2 bilhões até 2014Investirá R$ 6,2 bilhões até 2014, mas é preciso descontar um valor expressivo correspondente ao pa-trocínio da Copa do Mundo. 40% do restante serão destinados para ele-var a capacidade de produção a um milhão de carros por ano até 2014 e 60% para novos produtos. Metade dos recursos virá da Alemanha. É o maior aporte da empresa no País. De 1997 a 2002 a empresa havia investi-do R$ 6 bilhões, parte dos quais uti-lizados na construção da fábrica no Paraná. O que havia sobrado dos R$ 3,2 bilhões previstos para o período 2007-2011 terminou em 2009.

VOLVO R$ 415 milhões em 2010 e 2011A Volvo do Brasil anunciou investi-mento de US$ 230 milhões no Brasil entre 2010 e 2011 para atualização da linha de caminhões e ônibus. A empresa já havia aplicado US$ 30 mi-lhões em 2009. �

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BANCOS

ENTENDA DE ONDE

VÊM OS RECURSOS

PARA OS PESADOS

INVESTIMENTOS

DA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA

E FINANCIAMENTO

DOS VEÍCULOS

O financiamento da produção e distribuição de veículos é complexo e pode ser compa-

rado à operação de um carro – todas as engrenagens precisam estar alinhadas para um bom desempenho. Piores que acidentes de percurso em ruas esbu-racadas, as turbulências do mercado financeiro podem ser um desastre para a indústria automobilística. É difícil es-quecer o final de 2008 e início de 2009, quando o dinheiro escasseou e foi preci-so os bancos públicos abrirem o cofre, enquanto o governo fazia uma providen-cial redução do IPI para os carros.

A cadeia produtiva exige suprimen-to financeiro nos elos que envolvem a construção de indústrias, linhas de

CRISTIANA FELIPPE E SILVA

CAIXA-FORTE NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

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23% e o CDC avançou para 33%. Da-dos da ANEF – Associação Nacional das Empresas Financeiras das Monta-doras, formada por 14 marcas de ban-cos, empresas de arrendamento e ad-ministradoras de consórcios, registram que a procura pelo CDC está em alta e no primeiro trimestre sua participação foi a 40% dos financiamentos.

“No final de 2007 o governo ma-jorou o IOF em mais de 100% e este imposto só incide no CDC, tornando o produto mais caro que o leasing”, explicou o ex-presidente da ANEF, Luiz Montenegro, que cedeu o pos-to a Décio Carbonari de Almeida, do Banco Volkswagen, em maio. “A crise levou o governo a estimular o crédito e, em 2009, as instituições financeiras ofereceram mais CDC para manter as carteiras balanceadas”.

LONGE DA FILAGrande parte dos investimentos da indústria automotiva, incluindo as fá-bricas de autopeças, passa pelas ins-tituições financeiras em parceria com o BNDES – Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social. Os bancos privados atuam como repas-sadores nessas operações, que se es-tendem ao financiamento de bens de

montagem, formação de pessoal, treinamento e aperfeiçoamento, além de criação de tecnologia e inovação. No final de tudo, é preciso irrigar com crédito a compra do veículo pelo con-sumidor, indispensável para manter a demanda aquecida.

O setor automotivo sofre influência das políticas econômicas do governo, mas em contrapartida afeta as medidas oficiais em razão da expressão na eco-nomia brasileira. Para se ter uma ideia dessa importância, basta lembrar que na interface entre a indústria e o cliente final seis mil distribuidores de veículos geraram uma receita anual de R$ 157,1 bilhões em 2009. Como um todo, o setor repre-senta 5,5% do Produto Interno Bruto e 23,3% do Produto Industrial.

O funcionamento de todo esse processo é afetado por mudanças que alteram o crédito no segmento e passam por alteração com as mexidas na taxa Selic, no IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) e na promo-ção de incentivos na cobrança de tri-butos como o Imposto sobre Produto Industrializado. Isso ficou claro quando o governo promoveu a redução no IPI no final de 2008, agindo de forma de-cisiva para a retomada das vendas.

CDC OU LEASING?Dependendo da época, alguns pro-dutos tornam-se mais atrativos para o consumidor. Hoje, além da compra à vista, existem três modalidades de pagamento na venda de veículos e co-merciais leves: o leasing, com presta-ções para arrendamento do veículo e opção de compra ao final do período; o crédito direto ao consumidor (CDC) e o consórcio.

Como exemplo das oscilações nas operações de financiamento, em 2008 subiu a procura por leasing, que repre-sentou 38% dos veículos financiados, enquanto o CDC chegou a 22%. Já no ano passado o leasing baixou para

capital e veículos comerciais pesados. Quando o consumidor busca finan-

ciamento de veículos no varejo deve estar atento às taxas de juros, que variam de banco para banco. “A taxa diferenciada vai depender do funding, os recursos que o banco obtém de um investidor estrangeiro para repassar ao consumidor”, afirma Ademiro Vian, diretor adjunto de produtos e financia-mentos da Febraban – Federação Bra-sileira de Bancos.

“O atendimento ao crédito nas re-vendas é um processo irreversível, iniciado na última década. Há van-tagem do consumidor não pegar fila em bancos para falar com o gerente. Ao mesmo tempo, ele pode comple-tar toda a operação levando a família à concessionária”, afirma Sérgio Reze, presidente da Fenabrave – Federação Nacional dos Distribuidores de Auto-veículos. Apesar dessa facilidade, é a central do banco que verifica a ficha do comprador e libera o crédito.

Segundo Reze, é comum o proprietá-rio do carro voltar à concessionária para trocar de carro antes de quitar todas as parcelas, estimulado pela taxa de juros e prazos longos. A taxa média praticada pelos bancos de montadoras em março era de 1,40% ao mês, contra 1,63% no ano anterior. O prazo médio de financia-mento está ao redor de 43 meses.

No caso das motos, o financiamento tem esbarrado nas garantias que o can-didato à compra pode oferecer. “Uma boa parte dos clientes que procuram motos de baixa cilindrada não preenche os critérios exigidos pelas instituições fi-nanceiras mais rígidas e tem que correr a praça para encontrar uma fonte de crédito mais flexível, às vezes pagando mais juros” – disse Moacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, entidade dos fa-bricantes de motocicletas.

A concessão do financiamento po-de depender, também, da marca da moto. Alguns bancos interpretam que o consumidor de marcas fortes tem

ADEMIRO VIAN, diretor adjunto deprodutos e financiamentos da Febraban

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BANCOS

menos risco de inadimplência, porque representam um valor extra em relação às menos conhecidas.

PAPEL DO BNDESNo caso dos caminhões, ônibus, tratores e máquinas agrícolas, na categoria dos bens de capital, o financiamento é feito basicamente via Finame no BNDES, com a intermediação de instituições fi-nanceiras credenciadas para a produção e aquisição de máquinas e equipamen-tos novos de fabricação nacional.

O nível no financiamento de máquinas e equipamentos pelo Finame, considerado um ter-mômetro da economia, cresceu 146% no primeiro bimestre de 2010 em relação a 2009. “Apenas produtos fabricados no país e com índice de na-cionalização mínimo de 60% podem ser financiados pelas nossas linhas e programas”, diz Paulo Castor, gerente de estudos setoriais do Departamento de Indústria Pesada do BNDES.

Passam também pelo BNDES todos os longos processos da cadeia produ-tora da indústria automobilística volta-dos para projetos de financiamento de fábricas e a modernização de plantas industriais. A função da instituição é centralizar recursos na formação de

Nos primeiros três meses do ano o crédito direto ao consumidor (CDC) foi responsável por 40% das operações no financiamento de veículos, segundo levantamento da Anef, a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Monta-doras. As vendas por leasing ficaram com 16%, o consórcio com 6% e as vendas à vista com 38%.

No setor de motocicletas 49% das vendas aconteceram via crédito direto, 29% pelo consórcio, 1% por leasing e 21% à vista.

A situação foi bem diferente para caminhões e ôni-bus: 71% recorreram ao Finame, 9% ao crédito direto, 7% ao leasing (incluindo Finame Leasing), 2% a consór-cios. Apenas 11% das compras foram fechadas à vista.

O saldo do crédito das carteiras de leasing e crédi-to direto ao consumidor para a compra financiada de automóveis por pessoas físicas somava em março R$ 163,1 bilhões, um crescimento de 12,4% em relação ao mesmo mês de 2009. As operações de CDC avançaram 25,2%, de R$ 81,4 bilhões em março de 2009 para R$

101,9 bilhões em março deste ano. A carteira de leasing apresentou uma retração de 3,9%, de R$ 63,6 bilhões para R$ 61,2 bilhões, na mesma comparação.

“Se o cenário não se alterar vamos atingir a nossa meta e as carteiras de leasing e CDC deverão encerrar 2010 com crescimento de 10% a 15% sobre os volumes de 2009. O sal-do da carteira ficará entre R$ 173 bilhões e R$ 180 bilhões”, avalia o presidente da Anef,

Décio Carbonari de Almeida.A taxa média de juros praticada pelos bancos das mon-

tadoras associados à Anef encerrou março em 1,40% ao mês (18,16% ao ano), contra 1,63% ao mês (21,41% ao ano) no mesmo período de 2009.

A inadimplência acima de 90 dias para as operações de CDC ficou em 4% em março contra 5% no mesmo mês de 2009. Os planos médios para financiamento de veículos, em março, foram de 43 meses frente a 40 meses do mesmo mês do ano anterior.

SÓ 38% DOS CARROS SÃO COMPRADOS À VISTA

capital no país, incluindo o intelectual voltado para a produção, com linhas de apoio à inovação e ao esforço de engenharia. Os financiamentos do BNDES são para pessoas jurídicas, com exceção de caminhoneiros autô-nomos e pequenos produtores rurais.

As empresas que procuram finan-ciamento junto ao banco oficial devem apresentar projeto detalhando sua situ-ação econômica e descrição do desti-no dos recursos. A solicitação é avalia-da nas reuniões semanais da diretoria do Departamento de Indústria Pesada.

O Cartão do BNDES é um produto operado por agentes financeiros para agilizar o financiamento das micros, pe-quenas e médias empresas com fatura-mento bruto anual de até R$ 60 milhões, sem necessidade de contato direto com o banco oficial. O cartão é utilizado pa-ra compra de produtos de fornecedo-res credenciados no portal do BNDES. Entre os produtos comercializados pelo cartão estão autopeças e pneus. �

CASTOR: financiamento só para produtos com 60% de nacionalização

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Presidente: Victor CalderónDiretor Financeiro: Fritz Karbaum

BNDESAv. República do Chile, 100, 20031-917, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 2172-7447.www.bndes.gov.brPresidente: Luciano Coutinho

Banco PSAR. Miguel Yunes, 351, 04444-000, São Paulo, SP, tel. 11 2133-1764.www.peugeot.com.brPresidente: Frederic Drouin

Banco SafraAv. Paulista, 2.100, 01310-930, São Paulo, SP, tel. 11 3175-7841.www.safra.com.brPresidente: Rossano Maranhão

Banco ToyotaAv. das Nações Unidas, 12.901, 17º, TO, 04578-000, São Paulo, SP, tel. 11 5504-2000.www.bancotoyota.com.brPresidente: Luiz Horácio MontenegroDiretor Financeiro: Luciano Savoldi

Banco TricuryAl. Joaquim Eugênio de Lima, 739, 10º, 01403-001, São Paulo, SP, tel. 11 5080-8000.www.tricury.com.brPresidente: José Roberto Cury

Banco VolkswagenR. Volkswagen, 291, 04344-900, São Paulo, SP, tel. 11 5582-5220.www.bancovw.com.brDiretor Geral: Décio Carbonari

Banco VolvoAv. Juscelino Kubitschek de Oliveira, 2.600, CIC, 81260-900, Curitiba, PR, tel. 41 3317-8111.www.volvo.com.brPresidente: Adriano Merigle

Banco VotorantimAv. Roque Petroni Júnior, 999, 14°, 04707-910, São Paulo, SP, tel. 11 5185-1700.www.votorantim.com.brPresidente: José Ermírio de Moraes Neto

EMPRESAS E EXECUTIVOS

QUEM É QUEM NO SETOR

AUTOMOTIVO NOS BANCOS E

INSTITUIÇÕES FINANCEIRAS

BMW Leasing do BrasilAv. Maj. Sylvio de Magalhães Padilha, 5.200, 1º, 05693-000, São Paulo, SP, tel. 11 5504-0400.www.bmwfs.com.brPresidente: Eduardo VarellaDiretor de Marketing e Vendas de Serviços Financeiros: Marcelo Campos

BNP ParibasAv. Presidente Juscelino Kubitschek, 510, 12º, 04543-906, São Paulo, SP, tel. 11 3841-3100.www.bnpparibas.com.brGerente Geral: Esther Igielka

Chubb do Brasil Cia de SegurosAv. Maria Coelho Aguiar, 215, bl. F, 4º, 05805-900, São Paulo, SP, tel. 11 3741-3117.www.chubb.com.brDiretor de RH: Luiz Felipe Lula

CitibankAv. Paulista, 1.111, 17º, 01311-920, São Paulo, SP, tel. 11 4009-3000.www.citibank.com.brPresidente do Brasil: Gustavo Marin Garat

Consórcio Nacional RenaultR. Pasteur, 463, cj. 204, sl. A, 80250-080, Curitiba, PR, tel. 41 3025-1541.www.consorciorenault.com.brPresidente: Alain Ballu

Consórcio Nacional YamahaRod. Presidente Dutra, km 214, 07183-903, Guarulhos, SP, tel. 11 2431-6007.www.yamaha-motor.com.brDiretor Geral: Mário Martins Rocha

Financeira Renault - Renault LeasingR. Pasteur, 463, sl. 203, 80250-080, Curitiba, PR, tel. 41 3025-1505.www.renault.com.brPresidente: Alain Gerard Ballu

Iveco CapitalAv. do Contorno, 345, Portão 2, Galpão 84, 32669-900, Betim, MG, tel. 31 2123-5918.www.ivecocapital.com.brChief Operation Officer: Jucivaldo Feitosa

BANCOSBanco BradescoCidade de Deus, Prédio Prata, 3º, 06029-900, Osasco, SP, tel. 11 3684-7733.www.bradesco.com.brDiretor de Pesquisas e Estudos Econômicos: Octávio de Barros

Banco do BrasilSBS Quadra 02, Bloco H Térreo Ed. Sede II, 70070-902, tel. 61 3218-6200.www.bb.com.brPresidente: Aldemir Bendini

Banco Fidis Av. do Contorno, 345, Portão 2, Galpão 84, 32669-900, Betim, MG, tel. 31 2123-5918.www.bancofidis.com.brChief Credit Officer: Sued Moreira Lopes

Banco FordAv. do Taboão, 899, Prédio 6, 09655-900, São Paulo, SP, tel. 11 4174-4605.www.fordcredit.com.brPresidente: Jean Carlos Vaz

Banco GMACAv. Indianópolis, 3.096, 6º, 04062-003, São Paulo, SP, tel. 11 5079-7389.www.bancogmac.com.brDiretor Financeiro: Eduardo Jardim

Banco HondaAv. Dr. José Áureo Bustamante, 377, 04710-090, São Paulo, SP, tel. 11 5576-5121.www.honda.com.brPresidente: Sho MinekawaDiretor Administrativo Financeiro Senior: Yuji Horie

Banco ItaúPç. Alfredo Egídio de Souza Aranha, 100 TB, 7º, 04344-902, São Paulo, SP, tel. 11 5019-9550.www.itau.com.br Superintendente de Planejamento: Marcelo Nogueira

Banco Mercedes-BenzAv. do Café, 277, 6º, TA, 04311-900, São Paulo, SP, tel. 11 4302-9700.www.bancodaimlerchrysler.com.br

GUIA | FORNECEDORES

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MATERIAIS | METAIS

O AÇO, QUE REINOU

QUASE ABSOLUTO

NA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA,

BUSCA NOVAS

RECEITAS PARA

RESISTIR AOS

CONCORRENTES

A exigência da indústria automobilística reduzir o peso dos veículos pa-ra aumentar o desempenho, diminuir o consumo e abrandar emissões movimenta décadas de pesquisas e bilhões de reais de investimentos

nas siderurgias. Nos últimos anos fabricantes descobriram como produzir aços de alta resistência mais econômicos e fáceis de modelar, enquanto plástico e alumínio se infiltraram como alternativas. Agora despontam, em reação, novas ligas metálicas, como aços mais leves.

Nos últimos 30 anos, segundo dados da SAE Brasil – Sociedade de Engenhei-ros da Mobilidade, o alumínio aumentou a participação no automóvel de 2,6% para 7,8%, enquanto o plástico passou de 4,6% para 7,6%. A Abiplast – Associa-ção Brasileira da Indústria de Plástico calcula que um carro carrega, em média, 100 kg de plásticos, o dobro de uma década atrás.

Estudo do professor de engenharia de produção Flávio de Oliveira Marques, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, aponta que 75% do peso de um automóvel são metais usados nas partes estruturais (chassi, monobloco), fechamento (portas, capôs) e motores (bloco e periféricos). Outros 15% são peças plásticas de acabamento (dos painéis de instrumentos, das portas) e os restantes 10% correspondem a vidros, fluidos e borrachas em geral.

AÇO MAIS LEVE para veículos é preocupação das siderúrgicas

RICARDO CONTE

A REAÇÃO DO AÇO

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AÇOS LEVESO setor siderúrgico espera que a

nova tecnologia do aço venha para fi-car de vez no setor automotivo, maior consumidor desse produto. Conta o vice-presidente de Negócios da Usi-minas – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais, Sérgio Leite de Andrade, que analistas no passado especulavam como certo o fim do reinado do aço na indústria automobilística. Ao con-trário, a indústria do aço, em nível mundial, pensava e pensa diferente.

“Houve queda, mas pequena”, reco-nhece o executivo.

O contra-ataque do aço no setor se deve à ação do World Auto Steel, um consórcio de dezessete siderúrgicas de doze países que, desde 1994, de-senvolve tecnologias para tornar o aço mais flexível. A única representante brasileira no grupo é a Usiminas. “Fi-zemos pesquisas colaborativas e con-seguimos reduzir o peso de um veículo em até 25%”, enfatiza Andrade.

A proeza é resultado de maior resis-

A Fiat Automóveis destaca uma no-tável evolução do plástico, substituin-do partes antes dominadas pelo aço como para-choques e para-lamas, tanques. Contudo, essa situação se reverte. Aços de alta resistência das siderúrgicas nacionais rumam em evolução surpreendente, já sentida pela montadora. “Percebemos traba-lho pesado em pesquisas e desen-volvimento”, disse Paulo Roberto de Carvalho Coelho Filho, supervisor da engenharia de materiais da Fiat.

O novo aço tem paredes mais finas e leves, que conferem melhor perfor-mance ao automóvel, com queda do consumo e emissões. “Usamos cada vez mais aço de alta resistência em relação ao convencional, diminuindo o volume de materiais no carro”, con-firma o especialista.

Ele afirma que o ferro fundido ain-da predomina o bloco do motor, mas partes internas, como o cabeçote e a suspensão, sofrem mudanças. “Ligas de alumínio são fortes candidatas para substituir o aço, mas encarecem o pro-duto final. Por outro lado, a montadora tem a necessidade de construir auto-móveis menos pesados. O consumidor está mais exigente em relação a perfor-mance, inclusive em carros populares”.

OS MATERIAIS NOS VEÍCULOS DA FIAT

SÉRGIO ANDRADE: pesquisas para reduzir peso do carro em 25%

AUDI TT: estrutura em alumínio

Fonte: Fiat Automóveis

Plásticos 10,4%

Vidros 4,5%

Elastômeros 6%

Não ferrosos 5,6%

Tintas e Protetivos 5,5%

Ferro fundido 11%

Aço 57%

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MATERIAIS | METAIS

tência, que possibilita o uso de cha-pas de menor espessura. “Focamos esse aço para a estrutura básica do carro”, informa. Paralelamente, exis-tem projetos voltados à segurança veicular para garantir também maior capacidade de absorção.

Com estruturas mais rígidas o mo-torista fica mais protegido, enquanto as partes externas como capô e la-terais podem se deformar e absorver impactos. “Os para-choques têm pe-ças externas decorativas. Por trás exis-te aço”, lembra Andrade.

Cada nova descoberta é apro-fundada no centro de pesquisa de cada siderúrgica conveniada para desenvolver aplicações locais. A Usi-minas investe em novas classes de aços, como Dual Phase (fase dupla), HSLA (liga leve de alta resistência), TRIP (plasticidade de transformação induzida), para diferentes aplicações, conformação a quente, proteção con-tra a corrosão, soldagem e processos de fabricação mecânica.

Somente um dos investimentos da Usiminas para este ano soma R$ 900 milhões na nova linha de galvaniza-ção a quente, que ampliará em 550

mil toneladas/ano a capacidade do grupo, hoje de 480 mil t/ano. O início das operações deve acontecer no pri-meiro trimestre de 2011. “Estaremos posicionados no ‘estado de arte’ em nível global para atender melhorias nas superfícies para pintura, confor-mação e desenvolvimento de teores e espessuras que antes não podíamos produzir”, disse Andrade.

A Usiminas ainda participa do novo projeto da WAS denominado Future Steel Vehicle. A ideia é elaborar mu-danças radicais na fabricação do au-tomóvel do futuro. Entre elas, reduzir o peso do monobloco (até 25%), das portas (40%), do consumo (25km/l), das emissões (100g/km), ruidos e vi-brações; e aumentar a ocupação espa-ço interno (até 46%) e a rigidez (40%). ”Esperamos lançar este ano um protó-tipo desse carro conceito”, disse.

A CSN – Companhia Siderúrgica Nacional de não fica atrás e acom-panha o avanço do aço de alta resis-tência, destacando que existem duas frentes nessa tendência. Uma é ficar de olho nos projetos das montadoras que seguem conceitos de plataformas globais. A outra é ficar alinhada a es-

sa tecnologia de ponta. “Não temos mais uma visão local. Competimos com players globais”, afirma Lúcio Mario Pereira, gerente da área comer-cial automotiva.

Após fusão frustrada com a alemã ThyssenKrupp, a CSN acabou adqui-rindo em 2004 a GalvaSud, sua planta instalada em Porto Real, RJ. A empre-sa investe para expandir a capacidade produtiva para 350 mil toneladas de bobinas galvanizadas ao ano. Agrega-do a ela um centro de serviço estará pronto em outubro para fornecer cha-pas de aço galvanizado cortadas sob encomenda, lavadas e soldadas. Boa parte estará disponível para pronta en-trega às estamparias das montadoras.

Pereira esclarece que não se reduz o peso do aço em si, que é uma cons-tante, mas a espessura das chapas fornecidas, após manipulação precisa da microestrutura. O importante no processo é obter bom grau de resis-tência de modo que o aço seja con-formável. O aço já é produzido com espessura de 0,70 mm, chegando a até 0,65 mm nas partes mais expos-tas dos veículos, como portas, capôs e para-lamas.

ROGÉRIO SILVA JR., DA TEKSID: bloco será de ferro

LÚCIO PEREIRA, DA CSN: inovação no exterior do carro

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Enquanto o aço briga pelo seu espaço, a situação é diferente na indústria de alumínio, que tem um campo enor-me para avançar no setor automotivo nacional. Apesar de mais leve, ironica-mente, pesam no final seu processo produtivo e o custo-benefício.

Segundo a Associação Brasileira da Indústria Alumínio, um automóvel brasileiro carrega, em média, 45 kg de componentes do material, enquanto o europeu leva 95 kg e o americano 127 kg. A entidade acredita que o Brasil terá que elevar o índice, seguindo a experi-ência internacional. “A tendência mun-dial é alcançar 200 kg até 2015”, disse Marco Landeros, gerente de vendas da Nemak.

A Nemak, fabricante global de blocos de motor, cabe-çotes e transmissões em alumínio, acredita que o alumí-nio não é exatamente um substituto do aço mas uma al-ternativa que, dependendo da aplicação, traz vantagens. Segundo a subsidiária brasileira, a escolha de blocos de motor em alumínio por montadoras nacionais é recente. “A transição do aço para alumínio em cabeçotes do mo-tor já aconteceu nos anos passados”, disse.

Landeros aponta que a mudança para o alumínio é mais forte nos maiores mercados do mundo. Aqui a Ne-mak produziu o primeiro bloco de motor em alumínio para a PSA equipar o Peugeot 206 1.4 flex e Citroën C3 1.4 flex. Depois veio o bloco para o Sigma, que já está sendo exportado para a América do Norte e na primeira fase será produzido à razão de 150 mil a 200 mil uni-

dades/ano. A PSA encomenda 300 mil unidades/ano.

Toyota (com importação) e Honda (produção local) também utilizam com blocos de alumínio nos motores. Diz a Nemak que os volumes vão crescer no mercado interno. “Um dos benefícios pouco conhecidos nessa aplicação é a melhor condutividade térmica do alu-mínio, traduzida em resfriamento mais eficaz”, disse.

A usinagem do alumínio é favorecida pela maleabilidade do material, com me-nor desgaste dos equipamentos e maior vida útil das ferramentas. O preço do

material em relação ao aço é um obstáculo à sua dissemi-nação, mas a Nemak assegura que o custo-benefício com-pensa os investimentos iniciais. “Mais de 60% dos motores europeus e norte-americanos são de alumínio”, afirmou, enfatizando que os programas de combate às emissões de-vem acelerar essa penetração no mercado interno: “Temos indicações dentro da Ford de que esse é o caminho”.

A Nemak é hoje o maior fornecedor de alumínio para o segmento na América do Sul, produzindo no Brasil mais de 5,7 milhões de peças ao ano, 60% representadas por bloco de motores e cabeçotes. Os outros 40% são com-ponentes ligados à transmissão do veículo. No México o centro de pesquisa desenvolveu ligas recicláveis mais sofisticadas que dispensam camisas de pistões enxerta-das com partes em ferro e tratamentos químicos. Outros avanços estão em estudo para adoção no Brasil, como a integração do coletor direto no cabeçote do motor.

CARRO TEM SÓ 45 KG DE ALUMÍNIO

Parece pouco, mas somados os centésimos de milímetros o resultado é uma redução significativa no peso do automóvel. Dependendo do tipo e modelo, a CSN calcula que nos últi-mos dois anos o peso do “esqueleto” em aço de um veículo ficou 15% a 20% mais leve.

Para ele, as chapas estruturais (chassis), conhecidas por Ultra Light Steel Auto Body chegaram a um limi-te, levando a CSN a focar a inovação nas partes externas do veículo deno-

minadas Ultra Light Steel Auto Clo-sures e onde a indústria do aço mais evoluiu nesses anos. “Trabalhamos em fechamentos, como capôs e por-tas, para eliminar excesso ou superdi-mensionamento da chapa”, diz.

AÇO VS. FERROEmbora venha experimentando a concorrência do alumínio, o aço ain-da constitui a principal matéria-prima para motores na indústria automobi-lística. A Teksid, outro fabricante de

blocos e cabeçotes, além de coletores de escapamento, conquistou 70% do mercado doméstico de motores em 2009. “Não enxergo, a curto prazo, a substituição dos atuais blocos de mo-tores de ferro fundido”, disse Rogério Silva Jr., diretor superintendente.

Segundo o executivo, a demanda é pouco significativa. Conta que esse movimento de migração surgiu nos EUA. “Eu trabalhava lá. Começou com muita força, mas perdeu fôlego com o tempo”, afirma, exemplificando um ca-

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MATERIAIS | METAIS

so recente na Chrysler que optou por lançar, em parceria com a Fiat, moto-res 1.4 aspirados e turbos em blocos construídos com ferro fundido para o segmento de carros compactos.

Para Silva Jr, uma análise financeira mais profunda mostra que é inviável a instalação de motores em alumí-nio em veículos pequenos e médios. “Haveria altíssimos investimentos no desenvolvimento do motor e linhas de montagem, envolvendo mudanças nos periféricos, maquinários, usina-gem e componentes”, argumenta.

A Gerdau é uma das maiores fornecedoras mundiais de aços longos especiais para a indús-tria automotiva, além de atender os segmentos naval, petrolífero, de máquinas e equipamentos, de energia eólica e de equipamentos de cons-trução. A operação de negócio Aços Especiais abrange 12 unidades siderúrgicas e 11 uni-dades de transformação no Brasil, Espanha e Estados Unidos, além de uma joint venture na Índia. A empresa entende que essa expressiva abrangência geográfica tem permitido estabele-cer maior proximidade com os clientes e firmar acordos globais de fornecimento de aço.

Os aços especiais Gerdau são aplicados em peças que necessitam garantias de segurança, como no powertrain, direção, suspensão, rola-mentos, fixadores, utilizados na produção de veículos leves, pesados, máquinas agrícolas e motocicletas. A siderúrgica tem fornecidos diversos materiais que per-mitem a redução no peso das peças e contribuem para a redução no consumo de combustível dos veículos. No Brasil, as unidades operacionais de aços especiais estão localizadas no Rio Grande do Sul (Charqueadas) e em São Paulo (Mogi das Cruzes, Pindamonhangaba e Sorocaba).

A companhia acredita que 2010 será positivo para o segmento de aços longos especiais, com a continuidade do bom momento da indústria automotiva brasileira e da retomada dos mercados dos Estados Unidos e Espanha. Ela pretende ampliar o fornecimento desses produtos por meio de acordos globais e investir em inovação para

ampliar a competitividade da cadeia produtiva nos distin-tos segmentos em que atua.

A Gerdau diz apostar na retomada dos mercados de exportação de veículos e autopeças, com a recuperação da economia internacional. Para fazer frente a essa de-manda estuda o aumento da capacidade de laminação e inspeção na operação de aços especiais no Brasil.

A empresa destaca a importância de antecipar-se às ne-cessidades dos clientes e ressalta o papel dos centros de pesquisa e desenvolvimento no Brasil, nos Estados Uni-dos e na Espanha, que dedicam boa parte dos recursos à indústria automotiva. No País os centros de pesquisa nas unidades do Rio Grande do Sul e de São Paulo e absor-vem a atenção do time de profissionais especializados, do qual fazem parte 59 mestres e 13 doutores.

GERDAU É ESPECIALISTA EM AÇOS ESPECIAIS

Apesar disso, é estratégia da em-presa estar também no mercado de alumínio, como faz a matriz na Itália, divisão metalúrgica do Grupo Fiat. Quatro anos depois de vender a plan-ta de alúminio ao grupo mexicano Al-fa, controlador da Nemak, a Teksid voltará a produzir cabeçotes de mo-tor em alumínio na nova planta em Betim, MG. As operações começarão no início do segundo semestre deste ano, com exclusividade para a linha de leves da Fiat e encomendas da or-dem de 6 mil toneladas por ano.

Silva Jr. destaca ainda o lança-mento de blocos fundidos em HPI, High Performance Iron, um ferro especial, mais fino, patenteado pela Fiat há um ano. O produto permi-te reduzir peso e oferece a mesma resistência do ferro atual. Estes mo-tores com HPI equipam veículos de carga a diesel que exigem mais potência e torque alto, em operação nos EUA. “Poderão ser adequados para o segmento de passeio e ofe-recidos também no mercado norte-americano”, admite. �

REAQUECEDOR DE TARUGOS: Gerdau Aços Especiais Piratini

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MATERIAIS | PLÁSTICOS

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MATERIAL CONQUISTOU

APLICAÇÕES IMPORTANTES

NO AUTOMÓVEL E PROMETE

NOVIDADES PARA CRESCER

MARTA PEREIRA

Depois da descoberta do fogo, o homem não parou mais de criar, modificar, aperfeiçoar. O

veículo é um dos grandes exemplos desse potencial transformador. Sem entrar muito na história, vale ressaltar que na década de 50 um automóvel de passeio pesava em média 2,5 tonela-das. Hoje, são 700 kg.

A expressiva redução deve-se, prin-cipalmente, ao desenvolvimento de componentes em plástico de engenha-ria, em substituição aos metálicos. E a tendência, segundo Guilherme Wolf Lebrão, do Instituto Mauá de Tecnolo-gia, é aumentar ainda mais o uso des-sa matéria-prima e o desenvolvimento de novos insumos.

PLÁSTICO DE ENGENHARIA CRESCE NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

PARA-CHOQUES de plástico ganham cor na Plascar

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MATERIAIS | PLÁSTICOS

Vários motivos sustentam essa certe-za. Entre eles, redução no custo de pro-dução, preservação ambiental e maior segurança, tanto para os ocupantes do veículo quanto para os pedestres.

No quesito custo de produção, Merheg Cachum, presidente executivo do Conselho da Abiplast – Associação Brasileira da Indústria do Plástico, res-salta algumas das principais caracterís-ticas do plástico de engenharia: é mais leve, o que facilita o manuseio, dispen-sa usinagem e aumenta a velocidade de produção. Altamente resistente e não corrosivo, possibilita a fabricação

de milhões de peças com as mesmas dimensões e ferramentais.

Paulo Afonso Rodi, gerente do Cen-tro Tecnológico Mueller, ressalta a liber-dade de design, devido à maleabilidade do material. “É equivocado comparar apenas os valores das peças metálicas e de plástico. É preciso avaliar o custo–benefício e lembrar que ainda não te-mos demanda suficiente, o que torna o uso de novos insumos mais caro no primeiro momento”, explica Rodi.

A baixa demanda justifica-se na cul-tura do consumidor brasileiro, ainda cético quanto à utilização do plástico

na produção de peças que pressupõem alta resistência. Segundo Cachum, o País está entre os que apresentam me-nor consumo de plástico por habitante. “Enquanto o consumo médio per capta em alguns mercados chega a 150 kg, no Brasil está na faixa dos 28 kg, atrás da Argentina, com 40 kg.”

A desconfiança é natural, pois quan-do se fala em plástico, a primeira visão que surge são as atualmente renegadas sacolas de supermercado ou os produ-tos descartáveis. “Foge à percepção da maioria que a matéria-prima tem forte presença na indústria da aviação, por exemplo”, complementa Márcio Tira-boschi, gerente de engenharia avança-da e de materiais da Plascar.

No setor automobilístico o uso do plástico de alta performance começou a ganhar proporção na década de 70. Naquela época, o destaque era para as peças do interior, que representavam aproximadamente 50 kg do veículo.

PLÁSTICOS USADOS EM VEÍCULOS MÉDIOS

Peso em um veículo médio (kg)

Componente Principais tipos de plásticos

Fonte: Mueller

Parachoques PP, ABS, PC/PBT 11,0

Bancos PUR, PP, PVC, ABS, PA 14,0

Painel de instrumentos PP, ABS, SMC, PPE, PC 7,0

Sistema de combustível PEAD, POM, PA, PP, PBT 6,0

Carroceria (incluindo painéis) PP, PPE 6,0

Componentes de motor PA, PP, PBT 9,0

Peças de revestimento interior PP, ABS, PET, POM, PVC 22,0

Componentes elétricos PP, PE, PBT, PA, PVC 7,0

Peças de revestimento exterior ABS, PA, PBT, POM, ASA, PP 4,0

Iluminação PC, PBT, ABS, PMMA 5,0

Forrações PVC, PUR, PP, PE 8,0

Reservatórios de líquidos PP, PE, PA 1,0

Total 105,0

PAULO RODI, gerente do Centro Tecnológico Mueller

PAINÉIS de plástico são especialidade da Plascar

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Hoje, segundo Tiraboschi, um carro da categoria B, como o Ford Fiesta e o Volkswagen Gol, tem 25% de plástico na sua fabricação, divididos entre itens de acabamento, para-choques, com-ponentes dos sistemas eletrônicos e de combustível. “E a tendência é au-mentar ainda mais.”

O Centro Tecnológico Mueller tra-balha no desenvolvimento do pedal de freio em plástico de engenharia. “A ideia não é recente e já foi patenteada por empresa do setor automotivo nos Estados Unidos, em 1996. Nossos es-tudos, amparados em testes, demons-tram que é possível utilizar um termo-plástico de alto desempenho e atender às normas automotivas específicas, aliando vantagens da integração de componentes, simplificação do pro-cesso produtivo, menor custo e peso, além de se obter um design robusto e bonito”, garante Rodi.

MEIO AMBIENTEQuando o apelo é a preservação am-biental, os ganhos no uso do plástico são inúmeros. A começar pelo alto índice de reciclabilidade, o que per-mite dar outra finalidade para uma peça cuja vida útil original acabou. Um

exemplo é o uso do poliéster das gar-rafas PET na fabricação de tapetes e carpetes automotivos.

Lebrão elenca mais uma vantagem para o meio ambiente e para o bolso do proprietário: “Um veículo mais leve apresenta melhor desempenho e, con-sequentemente, menor consumo de combustível e emissão de poluentes. É um círculo virtuoso”.

O uso cada vez mais frequente de fi-bras vegetais na composição do plásti-co de alto desempenho é outro ganho ambiental. Segundo Rodi, da Mueller, por serem fonte de recurso natural re-novável as fibras naturais apresentam baixo custo, são biodegradáveis, reci-cláveis, não tóxicas e podem ser inci-neradas. “Estão sendo utilizadas como reforço em polímeros e substituindo parcialmente as fibras sintéticas, como amianto, Kevlar, boro, carbono, nylon e vidro.”

O especialista cita que fibras picadas de curauá são misturadas com sobras de cobertores e tapetes descartados pe-la indústria têxtil para reforçar a matriz de polipropileno em compósitos utiliza-dos no teto e na parte interna do com-partimento de bagagem de modelos como o Fox e o Polo, da Volkswagen.

A Artecola também aposta no au-mento da demanda por componen-tes que possuem fibras vegetais na composição. Fabricante de adesivos industriais, contrafortes e couraças, la-minados especiais (chapas extrusadas) e bordos plásticos industriais, está pre-sente no setor automotivo com a linha Ecofibra, desenvolvida a partir da com-posição entre polímeros e fibras natu-rais, como cana-de-açúcar, madeira ou de coco, obtidas a partir de descartes de diversas empresas. Ao final de todo o processo, surgem laterais de porta, portas-pacotes, itens do painel, reves-timento estrutural de bancos e assoa-lhos, entre outras peças

Outra vantagem do plástico de en-genharia refere-se à segurança dos

ocupantes do veículo e dos pedestres, sobretudo por se tratar de um material que absorve melhor os impactos, no comparativo com os metais.

MERCADOAperfeiçoamentos tecnológicos à par-te, quando questionados sobre capa-cidade de produção, competitividade e disputa pelo mercado, inclusive de outras matérias-primas, a maioria dos entrevistados garante que há espaço para todos, principalmente para cres-cer ainda mais. �

MERHEG CACHUM, presidente do Conselho da Abiplast

GUILHERME LEBRÃO, do Instituto Mauá de Tecnologia

MÁRCIO TIRABOSCHI, gerente de engenharia da Plascar

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MATERIAIS | BORRACHA

UM AUTOMÓVEL

MÉDIO UTILIZA

80 KG DE MATERIAIS

PRODUZIDOS

A PARTIR DA

BORRACHA E SEUS

DERIVADOS, QUE

SE TORNAM MAIS

SOFISTICADOS

Um automóvel médio de 1.200 quilos traz cerca de 80 quilos de materiais feitos a partir de borracha e suas combinações. Usados tradicionalmente em elementos de vedação, mangueiras dos sistemas de arrefecimento,

direção hidráulica, ar-condicionado, freios e coxins, os elastômeros são relevantes na indústria automobilística. Embora tenham a aparência de uma simples bor-racha preta, podem embutir grau elevado de tecnologia no projeto, produção e preservação das propriedades do material.

Buchas e batentes usam largamente a borracha, assim como as guarnições de portas. Vidros, normalmente fixados com adesivos de poliuretano, muitas vezes recebem um filete de acabamento à base de borracha, com boas características de flexibilidade. Já os retentores da parte mecânica são basicamente injetados. Gradativamente surgem novos produtos na linha de termoplásticos, em geral a partir de borrachas fluoradas.

Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, ressalta que muitas pesquisas estão sendo feitas com a combi-nação de borracha e polipropileno e, aos poucos, o material vem sendo apli-cado nas tubulações de ar para ventilação e aspiração dos motores. Também tem sido estudada a possibilidade de substituir o termoplástico dos bancos por fibras naturais, aglutinadas com o látex, em lugar do poliuretano, diminuindo

UM SETOR 85% OCUPADO

SUELI OSÓRIO

UNO ATTRACTIVE: porta bate melhor

com nova borracha

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do segmento em que atuamos estão ligados ao setor automotivo”, ressalta.

Eduardo Gualberto, gerente de marketing da Goodyear, conta que o término da isenção de IPI não afetou a demanda: “Nosso setor não foi pre-judicado” – assegurou. Ele explicou, ainda, que as matérias-primas utiliza-das, derivadas do butadieno, estão em período de escassez e há aumentos quase mensais.

A Cooper Standard, um dos líde-res no setor, com unidades fabris em Varginha, MG, e em Camaçari, BA,

emprega cerca de 1.200 pessoas. Ve-dações de borracha e tubulações para freio, combustível e direção hidráulica levam a um faturamento no Brasil de R$ 300 milhões por ano. A divisão de vedações possui 35% do mercado e a de tubulações, 15%.

Reinaldo Marques, presidente para a América do Sul, projeta crescimento de 20% nas vendas. “Estamos prontos para acompanhar o avanço previsto de 8% da indústria automobilística e crescimento de 12% em nossa partici-pação com a conquista de novos pro-jetos”, comemora. Ele ressalta que os insumos que mais afetam seus preços são os derivados de petróleo e o aço, que subiu 12% em abril.

A empresa anunciou investimentos de R$ 30 milhões nos próximos três anos para dar conta da demanda, sus-tentar a posição de crescimento no mercado e avançar na área de pesqui-sas e tecnologias. Uma das novidades é a aplicação de nanotecnologia para produtos de constante atuação com partes deslizantes e termoplásticos de alta performance, substituindo o tra-dicional EPDM. “Estamos em busca de soluções mais leves, com maior performance e menor impacto de custo”, finaliza.

FRANCISCO SATKUNAS, Conselheiro Sênior da Plascar

as emissões de CO2 na sua produção.

MERCADOEdgar Solano, presidente da Abiarb -- Associação Brasileira da Indústria de Artefatos de Borracha, assegura que o setor está preparado para atender à demanda da indústria automobilística estimada para 2010. “Até o momento ocupamos 85% de nossa capacidade de produção. Antes da crise o setor vi-nha investindo muito em tecnologia e qualidade com a aquisição de máqui-nas modernas vindas do exterior. Com a queda na demanda boa parte desse equipamento ficou sem uso, sendo ativada parcial-mente neste ano”, explica.

Solano acrescenta que o setor bus-cou máquinas trazidas do Exterior, pre-dominantemente da Coréia. Durante a Expobor 2010, feira de artefatos de borracha realizada em abril em São Paulo, o movimento de pesquisas e encomendas sinalizou a continuidade dos investimentos.

Para Ademar Queiroz do Valle, dire-tor executivo da Abiarb, a boa fase do setor deve-se ao recente aumento veri-ficado na venda de veículos e seu im-pacto para o mercado de artefatos de borracha. “Perto de 60% da produção

REINALDO MARQUES, presidente da Cooper Standard

COOPER: linha de extrusão na fábrica de Varginha, MG

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MATERIAIS | BORRACHA

POLÍMEROSEmbora a borracha deva ter vida longa na indústria automobilística, começa a ser substituída por polímeros que trazem benefícios como durabilidade e resistência mecânica contra abra-são e rasgamento. Além disso, estes

A retomada da economia no segundo semestre do ano passado, os bons nú-meros da indústria auto-mobilística brasileira, as perspectivas de melhoria e crescimento de infraestru-tura e as medidas antidum-ping contra pneus chineses formam um cenário pro-missor para a indústria de pneumáticos neste ano.

“Prevemos um bom ano tanto no mercado de pneus para veículos zero-quilôme-tro quanto para a reposi-ção. Obras e investimentos expressivos movimentarão a economia, com impacto positivo no setor de pneu-máticos”, analisa Eugênio Deliberato, presidente da ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos.

O setor pretende recuperar a parcela de mercado perdido nos últimos anos para os pneus chineses. Há quatro anos, a participação dos asiáticos no mercado de reposição era zero, mas cresceu rapidamente por conta de preços artificialmente baixos.

A verificação de dumping e o direito de aplicar medidas de proteção contra as vendas de importados chineses foi requerida pela ANIP no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior no início de 2008. Em junho de 2009, depois de uma consistente investigação, a Camex – Câmara de Comércio Exterior resolveu pela aplicação do direito antidumping definitivo, por até cinco anos, para pneus de caminhão e ônibus. No início de setembro de 2009 foi a vez dos pneus para veículos de passeio.

“A concorrência externa é bem-vinda, mas tem que ser justa. O trabalho de investigação da Camex foi minucioso e mostrou que os chineses prati-cavam dumping no setor”, explicou Deliberato.

CENÁRIO PROMISSOR PARA PNEUS

materiais permitem dar textura às su-perfícies, o que não é possível no ca-so das borrachas extrudadas: “Ela sai com uma aparência estranha. Se eu pudesse fazer um carro sem borracha, seria muito mais elegante”, afirma Luiz Alberto Veiga, gerente executivo de De-

sign da Volkswagen do Brasil.Alguns exemplos de aplicação dos

polímeros são em coifas (que integram o conjunto de suspensão do veículo e protegem o terminal da roda), espa-çadores (encaixe de cabos), perfis de porta e acabamento dos pedais.

Por outro lado, existe também a op-ção de substituir peças metálicas por peças de acabamento interno de po-liuretano, principalmente pelo design, durabilidade e leveza, aliada à diminui-ção do peso do veículo e redução do consumo de combustível. A divisão de Cellasto da Basf fornece batentes de poliuretano para as principais monta-doras e seus fornecedores. Segundo a empresa, uma pequena parcela dos veículos utiliza borracha. As principais vantagens neste caso são o conforto, durabilidade, resistência à flexão e di-minuição do ruído.

A Cooper Standard também já usa polímeros para substituir a borracha. Ainda em pequenas proporções no mercado, são peças como canaletas e pestanas, montadas entre a porta e o vidro do carro. “A utilização é grande no mundo e ainda tímida no Brasil, on-de Fiat e Ford desenvolvem a tecnolo-gia para uso em seus carros no futuro próximo” – afirma Marques.

“As vantagens são imensas e vão des-de o baixo custo, baixo peso, até a elimi-nação do metal, normalmente necessá-rio nessas peças. Em nossos centros de pesquisas estamos bem avançados, com novas gerações de polímeros e nanotecnologia. Em pouco tempo ve-remos o fim da borracha para esse tipo de vedação”, explica o executivo.

As montadoras de veículos represen-tam 14% do mercado para a indústria de borracha. Os sistemistas somam 29% das compras e o mercado de re-posição 15%. Nada menos de 65% das empresas que fornecem o material estão concentradas no Estado de São Paulo; o Rio Grande do Sul, 10%; Minas Gerais, 9%; o Rio de Janeiro, 6%. �

QUÍMICA

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A INDÚSTRIA

QUÍMICA APERTA

O PASSO PARA

ATENDER O

CRESCIMENTO

DO SETOR

AUTOMOTIVO MAS

DEPENDE BASTANTE

DAS IMPORTAÇÕES

A indústria química tem participa-ção de destaque nos suprimen-tos para a cadeia automotiva,

abastecendo fabricantes de autope-ças e veículos. Na lista de milhares de produtos básicos ou intermediários utilizados no setor estão plásticos co-mo poliuretano, polipropileno e ABS, empregados na construção de painéis e para-choques dos carros, o resisten-te nylon e os policarbonatos, que dão boa aparência a faróis e lanternas.

Borrachas e negro de carbono são indispensáveis na fabricação de pneus, da mesma forma que resinas fenólicas têm como endereço certo as pastilhas e lonas de freio. Como as tintas e pro-dutos para tratamento de superfície, os lubrificantes aparecem no portifólio de produtos químicos mais comuns e são empregados nos motores, transmis-

FÓRMULAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

sões e também máquinas das opera-ções industriais.

SURTEC“O mercado de produtos químicos está aquecido em todas as frentes da indústria automobilística” – assegura Domingos Spinelli, diretor técnico da SurTec do Brasil, de São Bernardo do Campo, SP. A empresa, com sede na Alemanha, desenvolve, produz e co-mercializa especialidades químicas pa-ra limpeza industrial em todas as fases do tratamento de superfícies metálicas e plásticas.

“Atuamos no País desde 1999 como uma fonte de tecnologias para fabrican-tes de veículos e autopeças. Ficamos conhecidos por trazer ao mercado o pri-meiro processo patenteado de camada de conversão protetiva espessa, isenta

DUPONT: especialista emfluidos para setor automotivo

SONIA MORAES

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QUÍMICA

automotivos, fornece revestimentos de todo tipo, incluindo eletrodeposição.

Uma das novidades da marca no mercado mundial é a hidrofluorolefi-na 1234yf, para substituir o HFC 134a nos sistemas de ar condicionado vei-culares. A novidade surgiu da vigilância sobre as emissões de gases do efeito estufa, especialmente do HFC, e de-monstra como a evolução da legisla-ção tem contribuído para a indústria química trabalhar em lançamentos para a indústria automobilística.

O novo fluido, que traz um impac-to equivalente a retirar das ruas 1,5 milhão de veículos por ano, foi de-senvolvido pela DuPont junto com a Honeywell e teve a cooperação da SAE Brasil, a entidade dos engenheiros da mobilidade. Maurício Xavier, gerente de negócios da DuPont Fluorquímicos para a América Latina, diz que o Brasil deve esperar para ter o novo produto até 2011, já que o lançamento privile-giará países desenvolvimento.

Xavier informa que a DuPont sen-tiu reflexos positivos da retomada do setor automotivo com o aumento da demanda pelos seus produtos. A empresa já tem programados investimentos para os próximos cinco anos, mas não revela de-

talhes. “Trabalhamos em nível global para lançar materiais sustentáveis, biomateriais e produtos que reduzam a dependência do petróleo e o peso de veículos” – afirma.

A marca detém a liderança no for-necimento de fluidos refrigerantes pa-ra as montadoras e destina ao setor automotivo tintas e revestimentos pa-ra pintura e repintura de automóveis, elastômeros para mangueiras, peças como correias, polímeros de engenha-ria para componentes moldados, ele-trônicos para microcircuitos, circuitos flexíveis e impressos e uma variedade de películas de poliéster.

DOW AUTOMOTIVEA Dow Automotive Systems prepara como novidade no mercado brasileiro filtros para reduzir a emissão de mate-rial particulado na atmosfera gerados pela combustão de motores diesel. Além dos efeitos positivos para o meio ambiente, o produto com a marca Ae-rify ajuda a melhorar a performance dos motores.Lauro Rebouças, diretor de vendas

para a América do Sul, destaca tam-bém a produção de adesivos de poliu-retano para colagem de vidros e plás-ticos na fábrica de Pindamonhangaba,

SURTEC é referência emtecnologia, diz Spinelli

XAVIER, DA DUPONT: novo fluido para ar condicionado

de cromo hexavalente, para superfícies zincadas eletroliticamente” – disse Spi-nelli, explicando que atende as normas européias end-of-life para veículos.

O executivo enfatiza que o mercado trabalha com especificações cada vez mais precisas, exigindo corpo técnico especializado para atender uma gama de produtos crescente com a diversifi-cação de veículos lançados no Brasil. Outra preocupação diz respeito à le-gislação restritiva em relação ao meio ambiente. “Temos avançado bastante nesse campo com matérias-primas menos ofensivas, bio-degradáveis ou que possam ser recicladas” – garante.

O portifólio de tecnologias da Sur-Tec no País é amplo, começando pe-los sistemas de limpeza aquosa, como alternativa a solventes de petróleo ou organo-clorados, que foram elimina-dos também nos removedores de tin-tas. Há conceitos abrangentes para a galvanização segura de peças e mate-riais com alto risco de fragilização por hidrogênio (inibidores), processos de eletrodeposição de cobre e zinco, al-calinos e levemente ácidos, substitutos dos cianetos.

O menu traz, ainda, processos de zinco-ligas, níquel e cromo a base de sais trivalentes. A nanotecnologia apa-rece em compostos cerâmicos isentos de metais pesados. São oferecidas também passivações e cromitizações, além de protetivos com alta resistência à corrosão, selantes e topcoats.

DUPONTOs investimentos em pesquisa e de-senvolvimento são expressivos no se-tor, como indicam as empresas globais do porte da DuPont, que está presente no Brasil desde 1937 e estendeu sua atuação a grande parte da economia. No setor de transporte a empresa ofe-rece produtos para automóveis, trens, barcos, aviões, caminhões e motoci-cletas. Por meio da área de sistemas

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SP. Um lançamento recente são cartu-chos e sachês para colagem de vidros de veículos, em parceria com a Saint--Gobain Sekurit. O produto atenderá montadoras e a reposição.

Outra novidade é a aplicação de adesivos e espumas estruturais nas carrocerias, oferecendo maior rigidez e resistência a colisões. “A iniciativa contribui para o atendimento de me-tas mais apertadas de segurança e redução de peso” – explica Pedro de Lima, gerente de indústria, ressaltando o compartilhamento de modelos de CAE com as montadoras para simula-ção virtual dos benefícios da colagem híbrida com adesivos e espumas nas carrocerias.

“A colagem de chapas e flanges com adesivos e preenchimento de cavida-des com espumas estruturais são alter-nativas muito eficientes para redução de massa e melhorias de segurança” garante Lima.

A Dow é um dos líderes no forneci-mento de poliuretanos, elastômeros, filmes, fluidos, adesivos, soluções para a redução de emissões e materiais de isolamento acústico para a indústria automotiva. Com uma participação significativa das montadoras em sua receita, a empresa produz espumas

de poliuretano para assentos, volan-tes, isolamento acústico e aplicações estruturais, além de fluidos de freios, adesivos de poliuretano (para colagem de vidros e plásticos) e adesivos estru-turais com base epóxi.

HENKELNo Brasil desde 1955, a Henkel ope-ra nos segmentos de adesivos, selan-tes e tratamento de superfícies. Entre seus produtos recentes está o Terostat 9097 PL, um adesivo poliuretano es-trutural para reposição depara-brisas – o produto dispensa o uso de primer e ativador, o que diminui o processo da reparação a duas etapas: limpar o para-brisa e passar o produto.

Com a alta velocidade de cura em apenas uma hora o veículo pode voltar às ruas, metade do tempo prometido por outros adesivos.

KNAUFA Knauf do Brasil registra ainda penetra-ção acanhada na indústria automobilís-tica brasileira, mas aposta nas proprie-dades do isopor para conquistar novos negócios. “As qualidades desse material ainda são pouco conhecidas no setor”– explica o presidente Sérgio Proto.

O isopor é formado por 3% de po-liestireno expandido e 97% de ar, uma fórmula que garante leveza ao produto, juntamente com propriedades adequa-das a inúmeras aplicações na indústria automobilística, no entender de Proto. Além da versão tradicional, branca, há o isopor preto, de polipropileno expan-dido. “Trata-se de um material ainda menos comum” – admite.

No mercado europeu o isopor co-meçou a ser utilizado pela indústria automobilística há alguns anos. No Brasil passa pelo estágio inicial, com aplicação em revestimentos de asso-alho, laterais de portas, encosto e assentos de bancos, mas a Knauf acredita que pode conven-cer os clientes a estender o uso

REBOUÇAS, DA DOW, temnovos filtros e adesivos

RODRIGUES, DA EVONIK:polímeros mais avançados

provando que trará redução de custos. Proto admite que será necessário in-vestir para desenvolvimento de novos produtos.

EVONIKA alemã Evonik Industries, que adqui-riu recentemente a Degussa, pretende avançar nos suprimentos para a indús-tria automobilística, responsável por 20% de suas vendas globais. Uma das estratégias da empresa é destinar boa parcela dos investimentos anuais de ��300 milhões a pesquisa e desenvol-vimento de novos produtos.

“Estamos em retomada, acompa-nhando o aquecimento econômico progressivo e os recordes da indústria automobilística brasileira”, disse Flá-vio Martins, gerente de vendas para a América Central e do Sul na área de metacrilatos. Ele entende que a iniciati-va do governo federal, reduzindo o IPI, foi decisiva para a manutenção do nível de produção e vendas no segmento.

Em 2009 a Evonik obteve receita de � 13,1 bilhões em mais de cem paí-ses, empregando 39 mil profissionais. O setor automotivo é atendido em es-pecial com produtos baseados na quí-mica de metacrilatos e em polímeros

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QUÍMICA

de performance de especialidades e de alto desempenho.

No Brasil, onde tem raízes desde 1953, a Evonik reúne cinco centenas de colaboradores. Os produtos da marca são utilizados como matéria-prima em diversos setores industriais. “A Evonik leva à indústria automobilística náilon e poliftalamida, que podem substituir metais em algumas aplicações ou ser utilizado em freios automotivos, tubos de combustível, revestimento de tu-

bos, sistemas de arrefecimento e em-breagem” – destaca Haroldo Paganini Rodrigues, chefe de produto para a América do Sul da área de polímeros de alta performance.

A empresa fornece ainda copolami-da em pó para adesivos hot melt, po-liamida 12 para revestimentos de eixo cardan, molas, tubos e válvulas metáli-cas. A poliamida oferece alta resistên-cia química e mecânica. O polifenile-noéter é empregado na fabricação de

peças híbridas de plástico e borracha e o fluoreto de polivinilideno em tubos de combustível multicamadas.

Ana Nakajato, representante da área de polímeros acrílicos, explica que os monômeros metacrílicos da empresa proporcionam alto desempenho às resinas utilizadas nas tintas automobi-lísticas. Já os polimetilmetacrilatos são adequados para fabricação de lentes do painel, lanternas traseiras, lentes de luzes de cortesia, visores de rádios e em coberturas de luzes de sinalização. O mesmo material, preto ou colorido, é empregado em pilares, molduras de teto solar, carcaça de espelhos retrovi-sores, spoilers e painéis.

SOLVAYA Solvay Advanced Polymers é um dos principais players globais na área de plásticos e um dos seus focos está na indústria automobilística. Entre os produtos da empresa destacados pelo gestor de clientes André Carvalho estão as poliftalamidas (PPA), um termoplás-tico de engenharia com boas proprie-dades para reduzir o custo e peso dos componentes em uma ampla gama de aplicações no sistema de arrefecimento de motores. “Nosso AmodelÒ é uma resposta tecnológica aos desafios lan-çados pelo CAFE – Corporate Average Fuel Economy, um conjunto de regras adotadas nos Estados Unidos para di-minuir o consumo médio de combustí-vel e a emissão de CO2” – explica.

O executivo assegura que o PPA vem despertando interesse crescente entre montador por ser capaz de manter as propriedades mecânicas demonstra-das em testes de longa duração etile-noglicol. Carvalho entende que o ma-terial é um dos candidatos a atender às novas tecnologias de refrigeração como alimentação de ar refrigerado a água (WCCAC), refrigeração dos gases de recirculação (EGR), transmissões do tipo embreagem dupla (DCT) e ar-refecimento de baterias seladas. �

A indústria química é vigorosa, representando 3,1% do PIB (a indústria au-tomobilística, incluindo autopeças, chega a 5,5%), e figura como a nona maior do planeta. Ainda assim, existe uma forte dependência de compras externas: os produtos químicos tiveram participação de 20,5% do total de US$ 127,6 bilhões em mercadorias importadas em 2009. Em relação às exportações, que somaram US$ 153 bilhões, a participação foi de 6,8%.

Em 2009 o Brasil exportou US$ 10,4 bilhões na pauta de produtos quí-micos, 12,2% menos do que em 2008. As importações, que somaram US$ 26,1 bilhões, tiveram queda bem maior, de 25,5%. O déficit na balança comercial brasileira de produtos químicos foi superior a US$ 15,7 bilhões, valor 32,3% menor do que o apurado em 2008. Essa redução reflete, princi-palmente, os efeitos da crise financeira mundial sobre a demanda e preços dos produtos químicos no mercado internacional

Argentina, Paraguai e Uruguai importaram US$ 2,3 bilhões em produtos químicos brasileiros em 2009, representando 22% do total das exportações. Estados Unidos, Canadá e México compraram cerca de US$ 2,2 bilhões, valor equivalente a 21% das vendas externas. A União Européia, com ven-das de US$ 8,4 bilhões, permaneceu como o principal fornecedor de pro-dutos químicos para o Brasil.

A Abiquim – Associação Brasileira da Indústria Química estima que serão necessários US$ 87 bilhões até 2020 em investimentos no setor apenas para atender o ritmo do crescimento econômico do País. A participação das importações em relação ao consumo aparente (produção mais impor-tações menos importações) de produtos químicos pulou de 7% em 1990 para 25% em 2009, indicando uma crescente dependência ao exterior em suprimentos.

Da mesma forma que outros setores industriais, o setor automotivo utili-za intensamente recursos oriundos da indústria química local e também de-pende de compras no exterior de matérias-primas básicas e intermediárias. A área de plástico é um exemplo – boa parte das resinas mais sofisticadas vêm de fora (Paulo Braga).

SETOR VIGOROSO DEPENDE DE IMPORTAÇÕES

82 • AutomotiveBUSINESS

guia | fornecedores

empresas e executivosquem é quem

no setor automotivo nas áreas de

matéria-prima e LuBrificantes

MaTÉRia-PRiMa

1. BORRaCHaSArtbor r. prado, 1.000, 89226-010, Joinville, sc, tel. 47 3467-5675.www.artbor.com.brdiretor Geral: Luiz carlos novakoskidiretor industrial: marcos Lauro da silva Benflexav. presidente Wilson, 2.439 /79, 03107-002, são paulo, sp, tel. 11 2065-3800.www.benflex.com.brdiretor Geral: nicolas Georges Lengos

Binsav. mauá, 2612, Bairro morro do espelho, são Leopoldo/rs, 93020-190, tel. 51 3511-5000.www.bins.com.brdiretor superintendente: sérgio Luiz ferandin desenvolvimento de mercado: sergio Luis patzlaffvendas: ana Lúcia dias de Limaengenharia: marcos Luis scholz

Borflexr. Biazo vecentim, 464/478, 13614-330, Leme, sp, tel. 19 3573-6363.www.borflex.com.brsócio-diretor: Hermenegildo antônio néspolo

Borrachas Tiplerav. parobé, 2.250, 93140-000, são Leopoldo, rs, tel. 51 3568-2222.www.tipler.com.brdiretor industrial: José fernandes de miranda Jr.diretor administrativo financeiro: Luiz Gabriel schneiderdiretor comercial: sergio Bica

Borrachas Tortugaav. severo dullius, 1.395, sl. 803, 90560-002, porto alegre, rs, tel. 51 3343-7006.www.borrachastortuga.com.brpresidente: arlindo paludodiretor industrial: orivaldo dall agnolGerente comercial nacional: edson tagliari

Moreflexrod. rs 240, km 6, cp 030, 93180-000, portão, rs, tel. 51 3562-9500.www.moreflex.com.brpresidente: celso Limadiretor superintendente: eldon dreschdiretor comercial e marketing: saulo GonçalvesGerente de rH: eni rodrigues

Produflexav. afonso monteiro da cruz, 1.449, 09980-903, diadema, sp, tel. 11 4057-9500.www.produflex.com.brdiretor Geral: edgar solano marreirosdiretor industrial: expedito solano marreiros

Tec Borav. sulplast, 1.991, 13505-680, rio claro, sp, tel. 19 3522-5359.www.tecbor.com.brdiretor administrativo: assed Bittar filhodiretor industrial e comercial: décio daniel pinheiroGerente rH: José carlos de oliveira Bueno

2. METaiSAços F. Sacchelliav. narain sing, 391, 07250-000, Guarulhos, sp, tel. 11 2480-2299.www.sacchelli.com.brpresidente: Wagner sacchellidiretor comercial: elias manna

Alcoa Alumínioav. das nações unidas, 12.901, to, 16º, 04578-000, são paulo, sp, tel. 11 5509-0360.www.alcoa.com.br presidente: franklin Lee feder diretor industrial e Laminados: michael Humpert

Alstomav. raimundo pereira de magalhães, 220 /230, 05092-040, são paulo, sp, tel. 11 3643-2000.www.alstom.com.brpresidente: philippe delleurdiretor industrial: milton toso

Cariborav. santos dumont, 2.038, 89233-000, Joinville, sc, tel. 47 3431-5100. www.caribor.com.brdiretor-presidente: daniel camilottidiretor Geral: eloir peretti

Crisflexrod. Índio tibiriçá, km 46,6, 09400-970, ribeirão pires, sp, tel. 11 4823-5554.www.crisflex.com.brdiretora-presidente e industrial: cristina celia p. correa

Dreborav. v, 502 a, 78098-480, cuiabá, mt, tel. 65 3611-1414.www.drebor.com.brpresidente: manoel dreschdiretor industrial: alessandro dresch

Inbrasr. darvil José caron, 1.060, 83430-000, campina Grande do sul, pr, tel. 41 3679-1110.presidente: adilson Luiz BohactzukGer. de compras: milton LucasGer. industrial: mauro de ávilaGer. de rH: marcos cunha curvo

Indústria de Artefatos de Borracha Paranoáav. casa Grande, 1.731 /1.911, 09961-902, diadema, sp, tel. 11 4061-6533.www.paranoa.com.brpresidente: Luiz Gustavo mwosa

Kraton Polymers av. roberto simonsen, 1.500, 13140-000, paulínia, sp, tel. 19 3874-7270. www.kraton.com diretor de vendas e desenvolvimento de mercado: ricardo pereira

Labortexav. industrial, 2.234, cp 177, 09080-501, santo andré, sp, tel. 11 4428-6000.www.labortex.com.brdiretor Geral: Jaime ventura

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AutomotiveBUSINESS • 83

empresas e executivos Soumetalr. José do patrocínio, 75, 09521-350, s. c. do sul, sp, tel. 11 4229-2103.www.soumetal.com.brdiretor Geral: tarcízio W. de souza

Super Zincor. marginal, 4.699, via anhanguera, km 87,5, 13042-841, campinas, sp, tel. 19 3779-7700.www.superzinco.com.brdiretor Geral: fabrício cunha

Termomecânica São Pauloav. caminho do mar, 2.652, 09611-900, são paulo, sp, tel. 11 4366-9777.www.termomecanica.com.brpresidente: regina celi venânciodiretor comercial: Luis carlos rabello

Trefilação União de Metaispç. da colina, 20, 09810-100, s. B. do campo, sp, tel. 11 4351-5822.www.tum.com.brsócio-diretores: dolter righe e alcides paulin

Unistamp Estamparia de Metaisav. industrial, 2.557, 09080-140, santo andré, sp, tel. 11 4473-1525.www.unistampmetais.com.brdiretor de compras: rui migueldiretor industrial: moacir Boaventura

Usiminasr. prof. José vieira de mendonça, 3.011, tel. 31 3499-8000.www.usiminas.com.brpresidente: Wilson Brumervice-presidente de negócios: sérgio Leitediretor comercial: romel erwin de souza

Vallourec & Mannesmannav. olinto meireles, 65, 30640-010, Belo Horizonte, mG, tel. 31 3328-2121.www.vmtubes.com.brdiretor Geral: alexandre Lyra

Zamprognar. amancio Gaiolli, 2.000, 07251-250, Guarulhos, sp, tel. 11 2133-1000.www.zamprogna.com.brpresidente: Wilson Brumer

3. PLÁSTiCOSAditive Plásticosr. são Benedito, 509, 04735-000, são paulo, sp, tel. 11 5524-9002.www.aditive.com.brpresidente: João ortiz

Beplastav. Henrique Bier, 2.900, 93135-000, são Leopoldo, rs, tel. 51 3591-1800.www.beplast.com.brpresidente: antônio santos silvadiretor de engenharia: raul padilha

Gerdauav. das nações unidas, 8.501, 5º, 05425-070, são paulo, sp, tel. 11 3094-4170. www.gerdau.com.br diretor executivo: Joaquim Guilherme Bauer

Hübner Fundiçãoav. prof. alceu maynard araújo, 153, 04726-160, são paulo, sp, tel. 11 5641-6373.www.hubner.com.brdiretor Geral: nelson Hübnerdiretor fundição de alumínio: ermelindo Gomes

Laminação de Metais Clementer. municipal, 212-a, 06612-060, Jandira, sp, tel. 11 4772-4772.www.clemente.com.brsócio-diretor: flavio Zurline

Legas Metalr. José Bonifácio, 11.161, 09980-150, diadema, sp, tel. 11 4053-4100.Gerente industrial: andré chieus

Metaler. islândia, 98, 06785-390, taboão da serra, sp, tel. 11 2124-9800.www.metale.com.brdiretor de vendas: sérgio segattodiretor industrial: Jayro silva

Metalis Aluminumav. ceci, 860, 06460-120, Barueri, sp, tel. 11 4166-4000.www.metalis.com.brpresidente: abdul morad

Nanox Tecnologiar. José missali, 820, 13562-060, são carlos, sp, tel. 16 3364-2235, fax 16 3364-2235.www.nanox.com.brdiretor operacional: andré araújodiretor comercial: daniel minozzi

Nemak Alumínior. sen. Giovanni agnelli, 580, 32530-487, Betim, mG, tel. 31 2123-8800.www.nemak.comdiretor e ceo: Jorge raida Gerente de vendas: Luciano moren Gerente de compras: marcelo Graça

Sinobras - Siderúrgica Norterod. pa 150, km 425, 68508-970, marabá, pa, tel. 94 2101-3600.www.sinobras.com.brpresidente: vilmar ferreira diretor industrial: milton Lima

Alumínio Jangadar. Barão de monte santo, 100/200, 03123-020, são paulo, sp, tel. 11 2603-5500.www.aluminiojangada.com.brpresidente: rodrigues Lopesdiretor industrial: mário Geraldo antônio

ArcelorMittal al. santos, 700, 10º ao 14º, 01418-100, são paulo, sp. aços Longos 0800 0151221www.arcelormittal.com/braços planos | arcelormittal tubarãopresidente: Benjamin m. Baptista filhodiretor comercial: Bernard Worms

Armcor. Zacarias alves de melo, 180, 03153-110, são paulo, sp, tel. 11 3563-6300.www.armco.com.brdiretor-presidente: carlos rotelladiretor de compras: marcelo pugliesi

Bardellaav. antônio Bardella, 525, 07220-902, Guarulhos, sp, tel. 11 2487-1106.www.bardella.com.brdiretor Geral: José roberto mendes

Bastienav. Guido caloi, 2.560, 05802-140, são paulo, sp, tel. 11 5515-4100.www.bastien.com.brpresidente: José duarte pinto

Belmetalr. dr. moyses Kauffmann, 39/101, 01140-010, são paulo, sp, tel. 11 3879-3222.www.belmetal.com.brpresidente: Wellington G. queirozdiretor comercial: Hélio José

CBApç. ramos de azevedo, 254, 4º, 01037-912, são paulo, sp, tel. 11 3224-7000.www.aluminiocba.com.brpresidente: João Bosco silva

CDAav. dos estados, 3.913, 09210-580, santo andré, sp, tel. 11 4996-7000.www.cdametais.com.brpresidente: neder el Bastdiretor industrial: ali Youssefdiretor comercial: Joelson teixeira

Companhia Siderúrgica Nacionalav. Brig. faria Lima, 3.400, 15º e 20º, 04538-132, são paulo, sp, tel. 11 3049-7100. www.csn.com.brpresidente: Benjamin steinbruchdiretor comercial: Luiz fernando martinez

Fundição Antônio Prats Masór. ver. José nanci, 231, 09290-415, santo andré, sp, tel. 11 4977-4000.www.prats.com.brpresidente: francisco prats simondiretor industrial: Jorge L. sagayamadiretor comercial: arthur venturini

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guia | fornecedores

Sherwin-Williams - Divisão Automotivar. Baffin, 32-60, 09750-620, s. B. do campo, sp, tel. 11 2168-4200 www.sherwin-auto.com.br Gerente de desenvolvimento de produto: andré Luiz da cruz Gerente de exportação e relacionamento: Juarez munhoz correa Gerente da divisão vendas o&m/ tc/ ico: evandro villatoro

Hydronorthrod. mello peixoto, 656, 86185-700, cambé, pr, tel. 43 2101-2000.www.hydronorth.com.brpresidente: amado Goesdiretor industrial: Jaime martins

Isocoatr. comendador Giuseppe marchiori, 2.189, 18147-000, araçariguama, sp, tel. 11 4136-4600.www.isocoat.com.brdiretor Geral: valter cruz

Killingav. i de março, 3.430, 93320-010, novo Hamburgo, rs, tel. 51 3586-8100.www.killing.com.brpresidente: milton Killing

MetoKote r. projetada, 616, 09981-070, diadema, sp, tel. 11 2167-5560. www.metokote.com Gerente Geral: marco antonio folegatti Gerente de vendas: amadeu de paiva Jr.Gerente financeiro: aloísio andradeGerente da planta diadema: Luis fernandoGerente da planta osasco: sidnei isaias dos santos

PPGrod. anhanguera, km 106, 13180-900, sumaré, sp, tel. 19 2103-6051.www.ppg.comdiretor de negócios automotivos: reinaldo calza

Renner Sayerlackav. Jordano mendes, 1.500, 07760-000, cajamar, sp, tel. 11 2117-9000.www.renner.com.brdiretor Geral: marcelo cenacchi

Sabic Innovative Plasticsav. ibirapuera, 2.332, ti, cj. 42, 04028-900, são paulo, sp, tel. 11 3708-0502.www.sabic-ip.com.brpresidente: ricardo KnechtGerente Geral: edson simielli

Ticonaal. ministro rocha azevedo, 38, cjs. 102/604, são paulo, sp, tel. 11 3147-3360. www.ticona.com.brpresidente: ricardo crisostomo diretora industrial e engenharia: vivian piere

TRM Plásticosr. max mangels sênior, 303, 09895-510, s. B. do campo, sp, tel. 11 2168-8888.www.trmplasticos.com.brdiretor Geral: carlos roberto miragliadiretor industrial: claudio miraglia 4. PRÉ-TRaTaMEnTO, PinTuRa

E TinTaSAcrilexest. Galvão Bueno, 5.001, 09842-900, s. B. do campo, sp, tel. 11 4397-9255.www.acrilex.com.brpresidente: takaaki Kobashi

Akzo Nobelr. assumpta sabatini rossi, 1.650, 09842-000, s. B. do campo, sp, tel. 11 2167-1880.www.akzonobel-ti.com.brdiretor Geral: almir Gozzi

Basfav. Ângelo demarchi, 123, 09844-900, s. B. do campo, sp, tel. 11 4347-1122.www.basf.com.brpresidente: rolf dieter ackerdiretor industrial: marcelo Leonessa

DuPontav. Lindomar Gomes de oliveira, 100, 07220-900, Guarulhos, sp, tel. 11 2465-8015. www.dupont.com.brdiretor da divisão de tintas automotivas para américa Latina: antonio oliveira

Durlinav. presidente tancredo de almeida neves, 2.081, 07112-070, Guarulhos, sp, tel. 11 2475-8000. www.durlin.com.brpresidente: aurea rangel

Eucatexav. presidente Juscelino Kubitschek, 1.830, t 1, 12º, 04543-990, são paulo, sp, tel. 11 3049-2218.www.eucatex.com.brdiretor comercial: cláudio oliveira

Hot Lineav. monteiro Lobato, 2.938, 07190-917, Guarulhos, sp, tel. 11 2487-5743.www.hotlinetintas.com.brpresidente: manuel alvesdiretor industrial: valdemar Granzoti

Braskemav. das nações unidas, 8.501, 05425-070, são paulo, sp, tel. 11 3576-9999.www.braskem.com.brvice-presidente de polímeros: ruy chammas

Dow Brasilr. alexandre dumas, 1.671, 04717-903, são paulo, sp, tel. 11 5188-9000.www.dow.compresidente: flávio Kligerdiretor industrial e engenharia: Lauro rebouças

FCCr. paineira, 20, 93700-000, campo Bom, rs, tel. 51 2129-2200.www.fcc.com.brpresidente: valentino reichertdiretor de termoplásticos: Júlio schmitt

Macroplastest. particular eiji Kikuti, 410, 09852-040, s. B. do campo, sp, tel. 11 4393-6200. www.macroplast.com.brpresidente: aldo masiero

Mazzaferrovia anchieta, km 18, 09893-000, s. B. do campo, sp, tel. 11 4391-9000.www.grupomazzaferro.com.brpresidente: mauricio mazzaferrodiretor industrial e engenharia: marcelo forlenza

Nitriflexr. João paulo ablas, 1.000, 06711-250, cotia, sp, tel. 11 2886-3300.www.nitriflex.com.brpresidente: Jaques siekirskidiretor comercial: renato fara

NZ Cooperest. são João araçariguama, 385, 18140-000, são roque, sp, tel. 11 4716-3141. www.nzcooper.com.brdiretor Geral: nelio Zaldidiretor industrial e engenharia: marcos nelson

Plásticos Novacorav. pirâmide, 350, 09970-330, diadema, sp, tel. 11 4059-7555.www.plasticosnovacor.com.brdiretores Gerais: eder Bruchetto e osmar didone

Remo Plásticosrod. presidente dutra, km 207,5, 07178-580, Guarulhos, sp, tel. 11 2175-1000. www.remoplast.com.brpresidente: Gildo rômulodiretor industrial e engenharia: Luiz rogério rodrigues

Rhodia Poliamidaav. maria coelho aguiar, 215, 05804-902, são paulo, sp, tel. 11 3741-5092.www.rhodia.com.brpresidente: marcos demarchi

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AutomotiveBUSINESS • 85

Kortolav. monteiro, 361, 07224-000, Guarulhos, sp, tel. 11 2488-7940. www.kortol.com.brpresidente e diretor de Lubrificantes automotivos: Luis carlos Garcia

Lubragav. José Gomes da rocha Leal, 768, 12900-301, Bragança paulista, sp, tel. 11 4033-2052. www.lubrag.com.brpresidente: daniel maciel

Petrobrasav. república do chile, 65, 20031-912, rio de Janeiro, rJ, tel. 21 3224-4477.www.petrobras.com.brpresidente: José sérgio azevedo

Petronasr. santiago Ballesteros, 379, 32010-050, contagem, mG, tel. 31 3506-9100.www.flbrasil.com.brpresidente: adilson capanema

Petroquimav. adhemar Bebiano, 1.550, 21051-070, del castilho, rJ, tel. 21 2158-6565.www.petroquim.com.brGerente de negócios: diogo matta

Pizzani Química Industrialr. ilha do sul, 40, 12235-490, s. J. campos, sp, tel. 12 3933-2910.www.graxalubrificante.com.brpresidente: airton pizzani

Quaker Chemical - Matrizav. Brasil, 44.178, campo Grande, 23078-001, rio de Janeiro, rJ, tel. 21 3305-1800.www.quakerchem.com.br presidente: José Luiz Bregolatodiretor de negócios metalworking: flavio dantas fassinidiretor de negócios steel: sergio Botafogo Gonçalves

Quimaticr. salesopolis, 16, 06409-150, Barueri, sp, tel. 11 3312-9999. www.quimatic.com.brdiretora Geral: teresa carvalho

Shell Lubrificantescalçada das orquideas, 40, 06453-001, Barueri, sp, tel. 11 2171-0400.www.shell.comdiretor de Lubrificantes: renato Herrera

Silubrinr. dos chanés, 498, 04087-032, são paulo, sp, tel. 11 5070-2222.www.silubrin.com.brsócio-diretores: carlos césar freitas e maurício preto

Total Lubrificantesr. Gomes de carvalho, 1.356, 5º, 04547-005, são paulo, sp, tel. 11 3848-2600. www.totalbras.com.brdiretor Geral: patrick casaban

Unotechr. valentin magalhães, 1.301, 09120-410, santo andré, sp, tel. 11 2164-3999.www.unotech.com.brGerente de Lubrificantes: camila mocioli

Sulplastav. sulplast, 1.969, 13505-680, rio claro, sp, tel. 19 3535-6550.www.sulplast.com.brdiretor técnico: eurico a. cruz

LuBRiFiCanTESAgecomr. dr. ulisses Guimarães, 909, 09370-825, são paulo, sp, tel. 11 2146-8900.www.agecom.com.brpresidente: maurício Junior

Air BP Brasilav. rouxinol, 55, 5º, 04516-000, são paulo, sp, tel. 11 3054-9300.www.airbp.com.brdiretor de Lubrificantes: Juliano diniz

AleSat Combustíveisr. manoel de castro, 1.170, 59064-010, natal, rn, tel. 84 3204-5050.www.alesat.com.brpresidente: marcelo Henrique alecrim

Alkallisr. volta Grande, 21, 07223-075, Guarulhos, sp, tel. 11 2412-6673.www.alkallisbrasil.com.brpresidente: nicola magnolo Biolubr. ondina senger moreira, 70, 18087-133, sorocaba, sp, tel. 15 3335-3030.www.biolub.com.brpresidente: Luciano Yazbek

Cosanr. victor civita, 77, bl. 1, 4º, 22775-905, rio de Janeiro, rJ, tel. 21 3433-2835.presidente: Weber portovice-presidente e Gerente Geral de Lubrificantes: nelson Gomes

ITW Chemav. Jorge alfredo camasmie, 670, 06816-050, embu, sp, tel. 11 4785-2600.www.itwchem.com.brpresidente: marcelo nogueiradiretor Geral: Hamid mohtadi

Ipirangar. monsenhor manuel Gomes, 140, 20931-670, rio de Janeiro, rJ, tel. 08000-253805. www.ipiranga.com.br presidente: Leocadio de a. antunes filho Gerente de Lubrificantes: ademir razze

Tintas Ancorar. euclides da cunha, 282, 09725-550, s. B. do campo, sp, tel. 11 4126-7373.www.tintasancora.com.brpresidente: pier Luigi

Tintas Iquiner. porto franco, 325, 54335-020, Jaboatão dos Guararapes, pe, tel. 81 2101-4000. www.iquine.com.br presidente: delino souza

5. ViDROSCebrace Cristalav. do cristal, 540, 12300-000, Jacareí, sp, tel. 12 3954-9000.www.cebrace.com.brpresidente: carlos alberto Loridiretor de engenharia: ernesto albuquerque

Fanavidav. José miguel ackel, 10, 07241-090, Guarulhos, sp, tel. 11 2177-9800.www.fanavid.compresidente: José mansur farhatdiretor Geral: carlos eduardo Gianini

Guardianr. fernando Bernadelli, 2.000, 27570-000, porto real, rJ, tel. 24 3355-9000.www.guardianbrasil.com.brpresidente: evandro costa

Pilkington Brasilrod. presidente dutra, km 133, 12286-160, caçapava, sp, tel. 12 3654-2100.www.pilkington.com.brdiretor regional: aguinaldo Balata

Saint-Gobain Sekuritr. rui Barbosa, 346, 09390-000, mauá, sp, tel. 11 2196-9800.www.saint-gobain-sekurit.com.brdiretor Geral: manuel corrêadiretor industrial: antônio carlos perreladiretor comercial: rubens sautner

Surtec r. pedro Zolcsak, 121, 09790-410, s. B. do campo, sp, tel. 11 4334-7300. www.surtec.com.brGerente de marketing e montadoras/sistemistas : douglas Bandeira Gerente técnico: carlos chaves Gerente de negócios - Gmf: alcir Bertozo coordenador de negócios - mpt: marcelo nascimento

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A pintura de um carro custa hoje um terço do que custava há dez anos. O número, fornecido pela

Dürr, fabricante de equipamentos, dá ideia da velocidade com que fornece-dores do segmento reagiram para aten-der a pressão mundial por redução de custos e aumento da eficiência.

A companhia alemã informa ainda que nas montadoras a área de pintu-ra, ou paint shop, responde por 63% do consumo de energia na fabrica-

A planta de pintura da Honda Auto-móveis no Brasil, por onde passa uma média de 630 carros por dia, trabalha com solventes de limpeza, utilizado nas trocas de tintas. Após a aplicação, o produto é recolhido e reciclado. “Uma fração deste solvente é ainda reutilizado para a limpeza das grades da cabine de pintura”, aponta Carlos Eigi, diretor de produção da montadora.

A aplicação da tinta e do verniz na carroceria dos carros japoneses é feita

AMADEU DE PAIVA, MetoKote: projeto, construção e instalação

OLIVEIRA, DA DUPONT: base deágua é forte entre as montadoras

ção da carroceria. Na construção da planta, a instalação corresponde a até 30% do investimento total. A cor-rida dos novos projetos está dirigida para a criação de tecnologias mais eficientes e redução na emissão de poluentes.

INDÚSTRIAAntônio Carlos Oliveira, responsável pela área de pintura automotiva da Du-Pont, conta que a expansão no uso de tintas à base de água na indústria foi uma das consequências do movimento de redução de custos e busca de solu-ções mais amigáveis ao meio ambiente. “Hoje o produto tem presença forte nas montadoras e já divide espaço com tin-tas à base de solventes, que ainda ofe-recem boa relação custo-benefício para algumas etapas da pintura”, destaca.

O solvente, apontado como princi-pal vilão do meio-ambiente, ganhou novas formas de descarte e reutiliza-ção. “O trabalho com esses produ-tos exige tratamento e cuidado. Com base de água é necessário fazer uma filtragem. Já processos que envol-vem solventes exigem tratamento de gases”, explica Joachim Loren-zen, gerente da unidade de energia e meio-ambiente da Dürr.

Na indústria automobilística é comum empresas espe-cializadas em equipamentos e serviços de pintura se dedicarem à operação de instalações nas próprias mon-tadoras ou em linhas de autopeças. Muitas vezes as uni-dades de processo estão fora das linhas de montagem do veículo e prestam serviços a mais de um cliente.

Um dos exemplos desta forma de atuação é a Me-toKote, que opera um sistema dedicado de pintura para chassis de caminhões e ônibus em Osasco e possui um centro regional em Diadema, SP, para processos de ele-trocoating, eletrostáticos a pó e pintura líquida.

“Somos a única empresa do segmento que projeta,

constrói e instala os sistemas de pintura utilizados em todas as suas plantas. Formulamos também modelos específicos de negócios para atender as necessidades de revestimento de nossos clientes, com grande flexibilida-de operacional” -- assegura Amadeu de Paiva, gerente de vendas da MetoKote no Brasil.

Paiva explica que a MetoKote, com sede em Lima, Ohio, nos Estados Unidos, é um player global na indús-tria de aplicações de revestimentos de proteção, servindo mais de mil clientes ao redor do mundo com soluções ambientalmente responsáveis para a indústria de automó-veis, caminhões, ônibus e outros segmentos industriais.

METOKOTE PRODUZ INSTALAÇÕES E FAZ A PINTURA

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por dez robôs de pintura que, segundo o executivo, garantem maior precisão e aproveitamento da tinta. “Dessa forma asseguramos máxima taxa de transfe-rência do produto e mínima emissão de poluentes”, explica.

A planta da Honda segue a tendência mundial por automatização, com 20% dos processos executados por robôs. Eigi revela ainda que, mesmo sem pra-zo definido, já existem planos para au-mentar este índice.

Lorenzen, da Dürr, aposta que em dez anos o trabalho manual deve desaparecer das plantas de pin-tura como acontece na Europa, que tem hoje paint shops 100% automatizados. “Os funcionários fica-rão responsáveis apenas por controlar os robôs”, avalia. A substituição de máquinas mais antigas, com baixa flexibilidade, também deve acontecer no período.

Outra prioridade no desenvolvimento da pintura automotiva está em eliminar etapas e otimizar o processo. “Essa ini-ciativa reduz o tempo do automóvel na pintura, o consumo de energia e o ta-manho da planta”, aponta Lorenzen.

Para atender a esta necessidade a DuPont irá comercializar no Brasil uma tinta que promete redução de 30% no investimento e tempo da pintura. A má-gica é feita com a eliminação da etapa de aplicação do primer no processo, que fica reduzido a três passos: reves-timento eletroforético, aplicação de cor base e camada de verniz.

Já a Dürr avança no desenvolvimen-to de equipamentos que consumem menos energia. A empresa desenvol-veu um sistema de filtragem do ar que reduz o consumo da cabine em 60%, com até 30% de redução no processo de pintura como um todo.

Para agradar ao consumidor final há companhias desenvolvendo a tinta regenerativa, que utiliza na-notecnologia para recompor ar-ranhões leves. A comodidade, no

CRUZ, DA SHERWIN-WILLIAMS: 90% das oficinas trabalham com solventes

DIAS, DO CESVI: vai demorar parao aftermarket ter base de água

entanto, não deve chegar tão cedo ao mercado. Oliveira, da DuPont, acredita que o produto não terá relação custo--benefício viável para a produção em grande escala no curto prazo.

REPINTURAEnquanto as novidades avançam na indústria, no aftermarket o processo de pintura ainda precisa de muitos ajus-tes. Sem a mesma disponibilidade das montadoras para realizar investimentos, o mercado de repintura ainda faz largo

uso de tintas à base de solvente. André Cruz, gerente de desenvolvi-

mento de produto da Sherwin-Williams Automotive Finishes acredita que 90% das oficinas ainda trabalham com sol-vente. “Fornecemos uma linha de tin-tas à base de água mas, sem uma lei que exija o uso do produto, o reparador prefere continuar com o solvente, que é mais barato”, explica.

Rodrigo Dias, coordenador técnico do Cesvi – Centro de Experimentação e Segurança Viária, estima que sejam necessários dez anos para que a tinta à base de água tenha presença forte no aftermarket. “Não é só o custo da tinta. Para migrar de um processo pa-ra o outro são necessárias adaptações na cabine de pintura, o que representa investimento”, conta.

Segundo o especialista, apesar de ser até 40% mais cara, a tinta à base de água chega a render quase o dobro. Cruz projeta que a diferença no preço vai desaparecer quando houver cres-cimento da demanda, que possibilite produção em maior escala.

As tecnologias para o setor de repin-tura devem ser absorvidas mais lenta-mente do que na indústria. A 3M desen-volveu uma lâmpada capaz de eliminar uma das dificuldades do setor: o color match, ou acerto de cor. “Como a luz da oficina tem comprimento de onda diferente da solar, podem haver diferen-ças na cor quando o carro vai para a rua”, conta Marcelo Tambascia, gerente de indústria e transporte da companhia. A solução foi desenvolver uma lâmpada para a oficina com o mesmo compri-mento de onda da luz do sol.

O tempo do carro parado na oficina, que precisa de 24 horas para repintura, é alvo de atenção da Sherwin-Williams. A companhia criou um produto capaz de reduzir a tarefa a apenas quatro ho-ras, sem precisar de equipamento para aceleração de secagem. “Nosso objeti-vo é melhorar a produtividade nas ofici-nas”, garante André Cruz. �

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LUBRIFICANTES

O POWERTRAINEXIGE PRODUTOS

CADA VEZ MAISSOFISTICADOS, MAS

OS LUBRICANTES MINERAIS DETÊM

91% DO MERCADO

A ESCALADA DOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES MAIS POTENTES

LABORATÓRIO DA CASTROL:lubrificantes mais refinados

FERNANDA GUIMARÃES

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A indústria automobilística não poupa esforços para ampliar a potência dos motores e reduzir

seu tamanho, tendência chamada de downsizing. Enquanto os holofotes voltam-se para o powertrain, vedete de muitos veículos, os lubrificantes estão longe de ter o mesmo destaque, ape-sar dos investimentos expressivos em desenvolvimento e tecnologia para conquistar um papel mais importante e corresponder aos novos níveis de po-tência e economia do veículo.

No Brasil são comercializados 300 tipos de lubrificantes, mos-tra levantamento do Sindicom – Sindicato Nacional das Empre-sas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes. Metade é produzida aqui, em oito plantas, utilizando maté-rias-primas, aditivos e bases importa-das, na maior parte das vezes.

Lubrificantes sintéticos, os mais avançados do mercado, ainda são pouco vendidos no Brasil e ocupam somente 3% do volume total comer-cializado. O preço mais salgado (o li-tro pode valer mais de três vezes o do mineral), assim como o desconheci-mento do consumidor são alguns dos fatores que têm freado o crescimento da demanda pelo produto. A ANP – Agência Nacional do Petróleo regula o setor no Brasil e as especificações, ca-da dia mais severas, estão revertendo tendências, favorecendo a utilização dos lubrificantes sintéticos e promo-vendo um upgrade na qualidade dos produtos comercializados no País.

Dados do Sindicom mostram que deverão ser consumidos no Brasil nes-te ano oito milhões de barris de lubri-ficantes, revertendo o recuo anotado pelo setor em 2009. O valor movimen-tado pelo setor gira em torno de R$ 10 bilhões anuais. Para o primeiro enchi-mento dos veículos nas montadoras é destinado 5% a 10% desse total. Muitos fabricantes de veículos, que indicam no manual do carro a especificação míni-

ma do óleo para a reposição no after-market, já adotam o sintético.

Os produtos minerais, que utilizam matéria-prima não biodegradável, re-presentam 91% do volume total dos lubrificantes comercializados no Brasil. Os sintéticos detêm uma fatia de 3%, cabendo o restante aos semi-sintéticos, categoria que ganha espaço no mer-cado. “O mercado do sintético é mais avançado. À medida que a tecnologia evolui fica cada vez mais difícil produzir lubrificantes minerais para atender as especificações avançadas”, explicou o líder executivo do Grupo de Lubrifican-tes do Sindicom, Nelson Gomes.

Segundo o executivo, os fabricantes de lubrificantes trabalham alinhados com as montadoras para garantir o melhor desempenho do motor. “Os motores atuais têm mais potência. São mais eficientes e econômicos. Os componentes também devem se movimentar mais livremente e há pressões para redução no consumo de combustível. Com isso, a exigência em relação ao lubrificante cresce tam-bém”, destacou Gomes, enfatizando a importância crescente do produ-to para a eficiência do veículo.

Ao contrário do que se diz no mercado, o tempo de troca do

óleo sintético não é maior, conforme explicou o executivo do Sindicom, que caracterizou a informação como um mito. “O sintético deixa o motor mais limpo, aumenta a potência e até eco-nomiza o combustível. Essas são as vantagens”, esclareceu Gomes.

A transformação e avanço no con-teú do tecnológico dos lubrificantes são enfatizados principalmente pelos fabri-cantes. A Mobil, da Cosan, é uma das marcas que possuem planta no Brasil. A tecnologia e formulação são desen-volvidas no exterior, mas com alguns dos produtos pensados exclusivamen-te para as especificações do mercado brasileiro, principalmente por conta do motor flex presente na maioria dos carros que saem das montadoras no País. “Temos acesso a tecnologias e formulações internacionais”, destacou o coordenador de marketing de lubrifi-cantes da Mobil, Lúcio Almeida.

Mesmo com os óleos minerais do-minando o mercado no Brasil, fato também explicado pela idade da frota, o caminho para uma mudança é clara. “Existe uma tendência forte para o uso dos minerais por causa do preço. Mas o movimento global para reduzir o consu-mo de combustíveis favorece os sintéti-cos e semi-sintéticos”, afirmou Almeida.

NELSON GOMES, do Grupo de Lubrificantes do Sindicom

DEBORAH SCIAMARELLA, gerente de produtos da Castrol

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LUBRIFICANTES

Com muitas montadoras direcionan-do o consumidor para os produtos se-mi-sintéticos e sintéticos, o óleo mine-ral começará a ficar de lado nos carros novos. “Com a chegada dos motores novos, mais modernos e potentes, as montadoras estão exigindo a utilização de lubrificantes mais finos e de melhor qualidade”, explicou a gerente de pro-dutos da linha de gasolina e álcool da Castrol, Deborah Sciamarella.

A necessidade de menor viscosida-de do lubrificante fez com que os sin-téticos ganhassem espaço, já que os minerais não oferecem propriedades

para chegar aos níveis exigidos para o melhor funcionamento do motor. “As montadoras de veículos prescrevem as especificações dos lubrificantes para garantir o adequado nível de desem-penho”, salientou a gerente.

FORMULAÇÃO LOCALA Petrobras possui a maior fatia do mercado de lubrificantes no Brasil, com 22,9%, segundo dados do Sin-dicom. “A grande maioria das formu-lações é desenvolvida pela Petrobras Distribuidora, que dispõe de um corpo técnico altamente qualifi-cado na unidade fabril em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro”, destacou a coordenadora de Com-bustíveis e Lubrificantes da Petrobras, Izabel Tereza Lacerda.

A coordenadora explicou que a Petro-bras também fabrica lubrificantes com especificações próprias para as monta-doras, como é o caso da Ford. “Quando é comercialmente viável, a BR comple-menta as especificações”, explicou.

Para as empresas estrangeiras, a for-mulação local esbarra nos altos custos e burocracia do País. Eduardo Brandão Gonçalves, gerente comercial da Pe-tronas, afirmou que ainda faltam ‘van-tagens comerciais’. “Quem investe em refinarias hoje no Brasil é a Petrobras e

IZABEL LACERDA, coordenadora na Petrobras

MOBIL, da Cosan, possui planta no Brasil

EDUARDO GONÇALVES, gerente comercial da Petronas

isso acaba inibindo investimentos. Nós importamos a base sintética para os lubrificantes. A matéria-prima vem da Ásia. A Petronas é um dos importado-res”, disse Gonçalves, lembrando que a empresa fornece insumos a outros fabricantes instalados no Brasil.

Os aditivos para os lubrificantes também são fornecidos por empresas estrangeiras, segundo o gerente da Petronas. A composição para o aten-dimento das especificações locais é feita no País, com as matérias-primas vindas de fora. “Aditivos utilizados aqui vêm de empresas estrangeiras, prin-cipalmente dos Estados Unidos e Eu-ropa, onde estão centros de pesquisa para atender os requisitos lubrificantes no Brasil”, detalhou Gonçalves.

Os lubrificantes da Shell são criados e desenvolvidos em Londres, Ingla-terra. “Há ajustes locais dependendo da disponibilidade de matéria-prima. Mas todas as amostras são enviadas para uma análise de qualidade antes da distribuição no mercado”, salien-tou a gerente de marketing de lubri-ficantes da Shell, Fernanda Andrade.

A produção do lubrificante pode ser realizada na planta brasileira ou em unidades distribuídas em todo o mundo. �

CENÁRIOS | CAMINHÕES

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PRODUÇÃO PREVISTA

DE 170 MIL UNIDADES

ENCONTRARÁ

UM MERCADO

AQUECIDO,

DISPUTADO PALMO

A PALMO PELOS

FABRICANTES

MERCADO INTERNO DÁ CONTA DO RECADO

DADALTI, DA IVECO: carteiracheia é situação generalizada

Quando quase toda a economia mundial ainda sente os efeitos da crise iniciada no final de 2008 e aprofundada em 2009, o Brasil se vê diante de um novo recorde no setor de caminhões. Espera-se para 2010 produção

na casa de 170 mil unidades, acima até mesmo do maior número (pertencente a 2008) de 167 mil caminhões acima de 3,5 toneladas de peso bruto total (pbt).

E mais uma vez, como ocorreu em 2009, quem vai dar conta do recado é o mercado interno. Das 170 mil unidades, as compras domésticas devem responder por 150 mil veículos.

E não é sem motivo que as perspectivas são otimistas. Depois de um conviver com um PIB negativo ano passado as estimativas indicam para 2010 crescimento em torno de 6%. Caminhão não tem compra por impulso. “Confiamos mais no crescimento das vendas de caminhões, porque esse mercado anda mais colado à economia”, costuma dizer Flávio Del Soldato, diretor geral da Automotiva Usiminas, empresa do grupo Usiminas dedicada à estamparia, pintura e montagem, sobretu-do de caminhões.

Os números comprovam que o mercado interno vai muito bem. Nos primeiros três meses e meio de 2010 foram licenciados 44.788 caminhões novos, cresci-ARIVERSON FELTRIN

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CENÁRIOS | CAMINHÕES

mento de 49,6% sobre igual período de 2009. Outro bom indicador é que a car-teira de encomendas já cobre parte do segundo semestre. “Nossa carteira vai até agosto”, atesta Gilson Mansur, di-

retor de vendas de veículos comerciais para o mercado interno da Mercedes-Benz do Brasil.

Antonio Dadalti, vice-presidente da Iveco Latin America, não esconde o en-

tusiasmo. “O mercado está firme”. Um exem-plo? As vendas na pri-meira quinzena de abril foram 28% maiores do que as registradas em igual (e espetacular) pe-ríodo de março. Só para dar uma ideia: o terceiro mês do ano fechou com vendas de 13,5 mil ca-minhões, 52% acima da média negociada nos dois meses anteriores.

Para Dadalti, profundo conhecedor do mercado de veículos comerciais, carteira cheia é uma si-tuação generalizada no mercado de caminhões: “Todos estamos operan-do no limite da capacida-de E esse limite esbarra

na capacidade dos fornecedores”, diz, exemplificando o caso de pneus. “Vive-mos monitorando o fornecimento de pneus para que o produto não falte”. O vice-presidente da Iveco diz que a de-manda forte surpreendeu montadoras e fornecedores: “Não esperávamos este boom. Ninguém fazia prognósticos tão favoráveis.”

PALMO A PALMODiante da realidade, o jeito foi arregaçar as mangas. A MAN Latin America, com fábrica em Resende (RJ), mesmo com recente terceiro turno adotado, vem tra-balhando aos domingos para dar conta da demanda aquecida, tanto de cami-nhões quanto de ônibus. Na fábrica da Mercedes, em São Bernardo do Cam-po, no ABC paulista, igualmente o re-gime de trabalho inclui jornadas extras para suprir a demanda.

MAN e Mercedes, as duas alemãs, disputam palmo a palmo o grande mer-cado brasileiro de veículos comerciais. Tanto assim que anunciaram investi-mentos que somam ao redor de R$ 3

MANSUR, DA MERCEDES:a carteira vai até agosto

MERCEDES acelera paracompetir com a MAN

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A entrada em vigor em 2012 do Conama P7, o equivalente à norma Euro 5 de emissões nos motores diesel, abrirá uma porta para que o mercado em 2011 seja, como em 2010, de boas vendas. Especialistas entendem que frotistas tendem a antecipar compras para escapar do avanço das novas normas ambientais que passarão a valer para os motores que equipam veículos comerciais. “Quem puder vai fazer antecipação de encomendas para se livrar de aumento de preço do veículo embutido na conta da nova tecnologia”, interpreta uma fonte.

Caminhões, atualmente regidos pelo equivalente à norma Euro 3, deve-riam ter avançado para o padrão Euro 4 em 2009, o que não aconteceu por um expediente de transferência de responsabilidades. Enquanto as mon-tadoras alegavam que faltou desenvolver o diesel com o padrão requerido pela nova norma, fornecedores de combustíveis rebatiam que as montado-ras não haviam desenvolvido os motores adequados.

A solução foi salomônica. A fase 4 do programa de emissões foi suprimida sob a condição de que o Euro 5 entre em vigor a partir de janeiro de 2012.

ANTECIPAÇÃO DE COMPRA PARA ESCAPAR DA LEI

bilhões para aumento de capacidade instalada e novos produtos. Com isso se encaminham para ter uma capacida-de anual em torno de 150 mil veículos por ano entre caminhões e ônibus.

Além do mercado que se oferece disponível, há um duelo particular en-volvendo as duas montadoras germâni-cas pela conquista de maiores fatias de participação em veículos comerciais no Brasil, indiscutivelmente um dos maio-res no ranking mundial por um conjun-to de fatores estruturais e conjunturais -- entre eles vasto território, dependên-cia ao modal rodoviário, aumento na produção de commodities, principal-

mente agrícolas, e aceleração na obras de infraestrutura.

Nessa disputa germânica em territó-rio brasileiro, a MAN acaba de inaugurar em Resende uma linha para produção dos caminhões superpesados da mar-ca enquanto a Mercedes anuncia para 2011 inicio de produção do superpesa-do Actros, modelo hoje importado da Alemanha e que será montado em Juiz de Fora (MG). Com esse arranjo põe-se fim na novela sobre o destino da unida-de mineira que custou R$ 800 milhões e foi idealizada originalmente para pro-duzir carros Mercedes, projeto que não vingou no Brasil.

Mercedes e Volkswagen estimam ter-minar o ano de 2010 com 60% do mer-cado interno de caminhões, 30% cada uma. Obtiveram 55% de janeiro a mar-ço, 29% para a Volkswagen, 26% para a marca da estrela de três pontas.

TRÊS NO TOPOAinda distante das líderes, a italiana Ive-co, segundo Dadalti, tem por objetivo ser uma das três maiores do mercado brasileiro de caminhões em alguns anos: “Nosso alvo é ficar entre as líde-res”, diz o executivo.

A Iveco, que contabiliza caminhões a partir da faixa de 2,8 toneladas bru-tas, nesse critério estima um mercado interno neste ano de 170 mil veículos. “Venderemos entre 16 e 17 mil veícu-los, o que nos deverá garantir a fatia de 10%”.

Segundo Dadalti o mercado bra-sileiro de caminhões com 170 mil unidades movimenta R$ 25,5 bilhões (tomando-se por base valor médio uni-tário de R$ 150 mil).

Nas suas projeções, o tamanho do mercado saltará para 280 mil cami-nhões em 2019.

Nesse cenário de fim de década Da-dalti vê três marcas no topo, entre elas a Iveco. “Não teremos mais, como ho-je, fabricantes detendo cada um 30% de participação”, prognostica. Haverá muito mais disputa. Afinal, em 2019, nas contas do executivo, cada ponto percentual em jogo estará valendo em torno de R$ 420 milhões.

Para garantir acesso ao grupo dos três maiores a Iveco está tomando algu-mas providências decisivas, entre elas ocupar todas as faixas de caminhões de 2,8 a 74 toneladas brutas.

Outra ação em curso é a expansão da rede de concessionárias. “De 50 re-vendas em 2008, pulamos para 90 em 2009, chegaremos a 110 casas no final de 2010 e atingiremos 130 pontos em 2011/2012, o que nos permitirá ampla e completa cobertura de mercado”. �

GILBERTO LEAL testa o Euro 5 na Mercedes

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CENÁRIOS | MÁQUINAS AGRÍCOLAS

NO RASTRO DA EVOLUÇÃO DA

AGRICULTURA BRASILEIRA ESTÃO AS

MÁQUINA AGRÍCOLAS. A FROTA DE 450 MIL

TRATORES E 60 MIL COLHEITADEIRAS PASSA

POR MODERNIZAÇÃO E RENOVAÇÃO

EM LUA DE MEL COM A E X

ARIVERSON FELTRIN

COLHEDORA DE CANA 3520 e trator 7715 com eixo estendido

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Durante décadas um País de 8,5 milhões de quilômetros quadrados ignorou generosos

e fartos recursos naturais, um retrato que ilustrava o campo desvalorizado, improdutivo e que repetia o fracasso com frases conformistas do tipo: ou o Brasil acaba com a formiga, ou a for-miga acaba com o Brasil.

O atraso de algum tempo para cá vem sofrendo inapeláveis derrotas. O salto na produção agrícola resulta de o País ter assumido sua vocação de um dos celeiros naturais de produção das riquezas que vêm da terra.

São alinhadas para a virada de placar da agricultura brasileira inovações que contemplam uso de múltiplas varieda-des de sementes, técnicas de plantio direto, emprego intensivo de máquinas agrícolas – enfim, um arsenal de ações somadas para reduzir custos e aumen-tar a produtividade das lavouras.

“No rastro da evolução da agricultu-ra brasileira está claramente presente a contribuição das máquinas agrícolas”, diz Gilberto Zago, que até abril ocu-pou a vice-presidência da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

A subida no ranking da produção veio acompanhada da evolução da indústria de máquinas agrícolas. “Esta-mos entre os cinco maiores mercados mundiais. Tanto é assim que os mais expressivos fabricantes de tratores e colheitadeiras estão aqui”, acrescenta.

O marco da estabilidade da indús-tria, que interrompeu desempenhos de altos e baixos, veio com o Moderfrota, plano de governo que semeou crédito para financiar o parque de máquinas. “O programa, lançado em 2000, foi o impulsionador do mercado. Não fos-se ele não teria havido a renovação. O Moderfrota reduziu juros e instituiu prestações fixas ao longo dos contra-tos”, salienta Zago.

Com efeito, desde o Moderfrota o mer-cado brasileiro de máquinas agrícolas

deu grande salto de quantidade e qua-lidade. Observando números publicados pela Anfavea, nota-se que a média anual da última década (2000 a 2009) ficou em 38 mil máquinas vendidas no mer-cado interno. Na década anterior (1990 a 1999) a média anual girou em 25 mil máquinas, mas com picos e vales, ao contrário da primeira década do século 21, com números estáveis.

Consequência desse impulso, a fro-ta hoje existente, de 510 mil máquinas agrícolas (450 mil tratores e 60 mil co-lheitadeiras) passa por modernização e renovação. “Antes do Moderfrota os tratores tinham acima de 10 anos e as colheitadeiras superavam 15 anos. Ho-je, tanto tratores como colheitadeiras estão com idades médias menores”, assinala Zago.

Ele observa que particularmente a partir de 2009, com os efeitos da cri-se financeira mundial, o governo agiu prontamente para dar fôlego aos agri-cultores. Programas de crédito como o Mais Alimentos, para a agricultura fa-miliar, e o PSI – Programa de Sustenta-ção Industrial, com recursos oriundos do Banco Nacional do Desenvolvimen-to Econômico e Social (BNDES), aju-daram o setor de máquinas agrícolas a transpor barreiras.

“Estes programas foram louváveis”, diz Zago. Tanto assim que segundo da-dos publicados pela Anfavea as vendas de máquinas agrícolas, ano passado, com crise e tudo, atingiram 55,3 mil unidades, simplesmente o maior nú-mero dos últimos 22 anos.

Se a crise não afetou a quantidade, atrapalhou a qualidade dos negócios. “A venda de trator cresceu, principal-

XPANSÃO

GILBERTO ZAGO, diretor de relações institucionais da John Deere

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CENÁRIOS | MÁQUINAS AGRÍCOLAS

mente os de pequeno porte, enquan-to o mercado de colheitadeiras caiu. Com isso o setor teve um faturamento menor em 35% sobre 2008”, assinala Gilberto Zago.

Outra baixa veio do mercado externo. Por conta da crise os embarques de má-quinas em 2009 caíram 51% em quan-tidade e 59% em valor sobre 2008.

Com capacidade instalada de 100 mil máquinas agrícolas, o Brasil que neste ano deve produzir ao redor de 70 mil, tem uma capacidade de 30 mil para ser ocupada.

Se o mercado interno, estimulado pelo crédito barato e maior produção agrícola encaminha 2010 para novo recorde de vendas de máquinas agrí-colas, nas exportações, segundo Zago, o cenário ainda está embaçado. “Ape-

sar de alguma reação da Argentina, nosso maior comprador, os embar-ques continuam em ritmo lento”, diz o executivo.

BIOCOMBUSTÍVEISO óleo diesel mineral (com mistura de 5% de biodiesel) é o combustível que alimenta predominantemente os mo-tores da frota de máquinas agrícolas. O fato de a máquina operar nas vizinhan-ças da produção dos biocombustíveis torna irresistível a atração pelo produto alternativo ao derivado de petróleo.

A Valtra, fabricante de tratores e colheitadeiras desde o ano passado, liberou o uso de 100% de biodiesel nos motores de sua marca. O uso de biocombustível nas máquinas agríco-las está longe de ser uma questão fe-

Se o País investe pouco em infraestrutu-ra, como ocorreu nas últimas décadas, o negócio das chamadas máquinas de construção acusa os reflexos da retração. Mas, basta um período de reação para que ocorra uma virada de jogo.

Assim, depois de tempos de inanição, as vendas de máquinas de construção, entre elas pás carregadeiras, motonive-ladoras, tratores de esteiras, estão em ritmo aquecido. Os números compilados pelo setor mostram que em 2010, pelo quarto ano consecutivo, as vendas de máquinas vão ocupar o patamar de cinco dígitos, rompendo o maras-mo anterior de quatro dígitos.

Com efeito, as vendas atingiram 11.740 máquinas em 2007, 18.890 unidades em 2008, recuaram para 13.330 unidades ano passado e deverão atingir 17 mil máquinas em 2010.

Os fabricantes traçam perspectivas otimistas para os próximos anos. Além dos projetos contidos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), outras

obras virão por conta de dois eventos, a Copa do Mundo de 2014, e as Olimpí-adas em 2016. Tanto que o setor prevê para 2013 vendas de 22 mil máquinas.

Roque Reis, diretor comercial da Case Construction, lembra que após um 2008 de mercado muito aquecido no Brasil, os negócios sofreram retração em 2009 por conta da crise financeira internacional. “O País está retomando em 2010 volumes próximos do recorde 2008. A demanda é forte, mas não há desabastecimento”,

diz. Segundo ele, a crise deixou resquícios em boa parte do mundo e com isso há excedente de produção. “Os fornecedores estrangeiros, principalmente chineses e coreanos, fazem de tudo para entrar aqui”.

O Brasil, antes um mercado pouco lembrado, des-perta a atenção de fabricantes de máquinas de cons-trução, um contraste com o que ocorre em países ma-duros. “O mercado, que era de 220 mil máquinas por ano nos Estados Unidos, caiu em 2009 para algo em torno de 70 mil unidades”, lembra Reis. (AF)

BRASIL NA ROTA DOS CINCO DÍGITOS MÁQUINAS DE CONSTRUÇÃO

chada. Há movimentos individuais de fabricantes e de agricultores. Analistas entendem que cada região deverá uti-lizar o biocombustível produzido mais perto de sua base “Respeita-se assim a vocação regional e tem-se a raciona-lização logística. Não faz sentido trans-portar a grandes distâncias”, diz um observador.

Longe de ser um problema, o fato de o País ser grande produtor dos chama-dos combustíveis verdes é mais uma fonte de competitividade e sustentabi-lidade para a agricultura brasileira.

“Além de terras fartas e férteis, de termos uma competente tecnologia de cultivo, avançamos na sustentabi-lidade energética, condições que nos permitem olhar o futuro com muito otimismo”, finaliza Zago. �