revista de julio
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REVISTA MECANICO, EDICION JULIO, 2013 TODOS SOBRE EMBRAGUEZTRANSCRIPT
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Novedades
BOSCH CAR SERVICE EN AUTOSHOW
Del 28 de mayo al 2 de junio, Guayaquil vivió una experiencia de tecnología e innovación au-tomotriz con la participación de Bosch, empresa alemana líder en los mercados de autopartes y equipos de taller, en el Autoshow 2013. La cita se dió en el Centro de Convenciones de la ciudad.Para esta edición del Autoshow 2013, la empresa de la marca alemana obtuvo el reconocimiento como mejor stand de servicios, accesorios y re-puestos en la inauguración del evento, diseñado con el concepto de un Bosch Car Service, que consiste en un centro con equipamientos de alta tecnología para diagnóstico, piezas de reposición Bosch y soporte técnico capacitado para enten-der y ofrecer soluciones avanzadas en sistemas electrónicos de vehículos.Además, Bosch ofreció la conferencia “Potencie su taller” sobre la red Bosch Car Service dirigida a dueños de talleres independientes.
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Liqui Moly en elAuto Show 2013
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TIPOS DE EMBRAGUESEmbrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague descritos has-ta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coefi-ciente de rozamiento. A causa de ese frotamien-to estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electro-magnéticos e hidráulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se mon-ta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del en-trehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sus-tituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con pol-vo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglo-meración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en comple-tarse, además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea pro-gresivo.
El embrague centrífugo
El embrague automático
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la perife-ria, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Consiguiéndose así el embragado.
Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo, que se une al vo-lante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sis-tema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.
El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan em-bragues semiautomáticos. Estos embragues es-tán formados por un sistema de embrague con-vencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capa-ces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposición se con-sigue que siempre que el motor alcance un deter-minado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor.
Muchos modelos de vehículos montan actual-mente un embrague de tipo automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembra-gado se efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual éste se queda suprimido.
Mecánica
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El embrague hidráulico
El embrague pilotadoelectrónicamente
Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pe-queños defectos se evitan con el uso de embra-gues hidráulicos.
El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamien-to, y con ello se evitan los desgastes.
Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
En diferencia al embrague automático servoco-mandado el embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de ges-tión que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor.
Con el vehículo parado y el contacto desco-nectado el embrague siempre se encuentra en posición de embragado, independientemente si está en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el ve-hículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de esfuerzo situado so-bre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.
La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1.000 revo-luciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo des-lizamiento y permaneciendo conectado el embra-gue centrífugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehículo en marcha, al accionar la palan-ca del cambio de velocidad se activa una electro-válvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de des-embrague produciéndose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el mo-tor, con lo cual se logra el embragado. Esta ma-niobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador, que in-fluye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
En los embragues hidráulicos el medio de trans-misión del movimiento es el aceite. Una bom-ba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocida-des. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resba-la por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.
Al poner en marcha el vehículo y accionar la pa-lanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el embrague permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se pro-duce de manera progresiva con la posición del acelerador.
Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo re-cibe señales del captador de esfuerzo de la pa-lanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar.
La gestión electrónica del embrague mejora con-siderablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, además que la conducción del vehículo es mucho
agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. El sistema de embrague pilo-tado permite liberar al conductor de la tarea de pisar el pedal del embrague cada vez que se necesita cambiar de velocidad. Este sistema es algo diferente a lo que comúnmente se conoce como "cambio automático".
Un ligero esfuerzo realizado por el conductor en la palanca de cambios produce unos impul-sos electrónicos que son dirigidos al calculador central y que, combinados con otros datos per-miten actuar a una bomba hidráulica, que genera presión para que un gato hidráulico suministre la necesaria actuación mecánica, sustituyendo al cable del embrague, de tal manera que facilita el desembragado y el embragado del motor sin tirones ni retemblores.
El sistema de embrague pilotado se encuentra formado por los siguientes elementos: a) El grupo electrobomba. b) El gatorreceptor hidráulico. c) Los captadores. d) El calculador.
Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmi-tida a la turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
El grupo electrobomba tiene como función gene-rar la presión necesaria para hacer funcionar los elementos mecánicos del sistema.
El gatorreceptor hidráulico aparece indisoluble-mente unido al grupo electrobomba, va fijado a la caja de velocidades y está unido a la horquilla del embrague mediante un cable.
Los captadores son sensores que informan al calculador de diferentes operaciones, así el cap-tador situado en la bola de la palanca de cambios informa al calculador cuando el conductor desea cambiar de marcha.
En el grupo electrobomba se genera la presión, para mover el émbolo hidráulico que acciona el equipo del embrague, así como el correspon-diente sistema de relajamiento posterior de esa presión hidráulica.
El gatorreceptor de esa presión hidráulica, pro-duce el desplazamiento de las partes móviles del embrague según recibe la presión desde la bomba.
El sistema de embrague pilotado permite eliminar el pedal del embrague, consiguiendo una mayor comodidad en la conducción y en la maniobrabi-lidad del vehículo.
El presostato mantiene la presión necesaria para el funcionamiento del embrague pilotado.
La electroválvula está controlada por el calcu-lador y mantiene el brazo del gato hidráulico en una posición determinada, de tal forma que al mismo tiempo permite conocer la posición del embrague.
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Mecánica
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Como saber cuando falla
un embrague
El conjunto de embrague es el encargado de acoplar el giro del motor a la caja de cambios, cada vez que se pasa un cambio éste debe ser accionado para que se desconecte el giro del motor y la caja pueda desacoplar una marcha y acoplar la siguiente.
El conjunto de embrague consta de tres partes normalmente:
3- Rodamiento de empuje
Es el encargado de accionar los resortes de la prensa para que “suelte” el disco de embrague.
Falla más común: agripamiento del rodamiento que provoca ruido y eventualmente se quiebre.
También hay que estar atento al accionamiento del pedal que podría ser hidráulico y estar bajo de liquido, aire en el circuito hidráulico que puede ser sangrado y también fugas de liquido en los cilindros del accionamiento del pedal que podrían ser confundidos con fallas del conjunto de em-brague.
2- Prensa de embrague
La prensa está conectada directamente ala sali-da de giro del motor, el disco de embrague está en el interior de la prensa y cada vez que se ac-ciona el pedal del embrague la prensa “suelta” el disco de embrague para pasar al siguiente cam-bio, cuando se quita el pie del pedal de embrague la prensa queda unida solidariamente al disco.
Falla más común: endurecimiento de la prensa, el pedal de embrague se pone más duro para pi-sarlo causando cortes de la piola de embrague o quiebre de la horquilla que sostiene el rodamien-to de empuje.
1- Disco de embrague
Es de un material resistente a la fricción y esta conectado de manera solidaria al eje de la caja de cambio.
Falla más común: desgaste del disco, esto es relativamente fácil de reconocer ya que cuesta pasar los cambios y las revoluciones del motor cuando se acelera suben pero el automóvil no gana velocidad.
También al soltar el embrague “corta” más arriba, en algunos casos el embrague puede ser ajusta-do para seguir siendo usado pero debe ser reem-plazado eventualmente.
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El embrague es una pieza mecánica propia de los coches equipados con caja de cambios ma-nual.
El embrague es el elemento que transmite por adherencia la potencia del motor hacia la caja de cambios.
Su papel consiste en permitir el cambio de una marcha a otra absorbiendo las sacudidas de la transmisión.
• Posición de embrague : pedal de embrague suelto, la potencia del motor se transmite íntegra-mente al embrague.
• Posición de desembrague : pedal de em-brague pisado, el mecanismo de transmisión se interrumpe, el vehículo rueda por inercia, el giro del motor no se transmite a las ruedas. Es el mo-mento de cambiar de marcha.
• Fase transitoria de deslizamiento : alude a la fase intermedia entre la posición de embragado y desembragado.
Esta fase transmite progresivamente la potencia del motor a la caja de cambios. Es en esta fase cuando los discos de embrague se desgastan.
Tips del Mes
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DESMONTAJE DEL KIT DE EMBRAGUEElevar el auto sobre soportes de columna y des-montar las ruedas del eje correspondiente.
• Desconectar el borne negativo de la batería
Para desmontar la caja es preciso liberarla de sus periféricos, veamos la siguiente lista: contro-les de la caja de cambios, control del embrague, motor de arranque, transmisión, sensores de la caja de cambios y soportes de la caja de cam-bios.
Este orden se ofrece a título indicativo, pero en algunos casos es preferible comenzar por la transmisión (cardán) con las ruedas en el suelo.
Control de la caja de cambios
Las transmisiones
Los sensores
El (los) soporte(s) de la caja
Control de embrague
El motor de arranque
Algunos sistemas de control se desajustan en el desmontaje, y hay que reajustar la posición de los distintos elementos para facilitar el montaje.Este control puede ser de cable, bieleta o barra.
Desmontar los cardanes. Para los vehículos de propulsión, se separa el árbol de transmisión por tres tornillos. También se separa el cojinete de transmisión por dos tornillos.
Hay que prever el mantenimiento del motor (con gato o un aparejo o una grúa o barra de hierro y un gancho) antes de desacoplar la caja de cam-bios de sus soportes.
Los soportes se fijan al chasis o a la bancada. En este último caso, a veces hay que desmontarla para despejar la caja de cambios.
• Retirar todos los tornillos que fijan la caja de cambios al motor.
Prestar atención a los tornillos, pues a menu-do tienen longitud y diámetros diferentes. Para no equivocarse, podemos hacer una silueta de cartulina y colocar en ella los tornillos extraídos de la caja.
• Desmontar la caja de cambios.
Si la caja no se despega del motor, habrá que hacer palanca con un destornillador. Si aun así no sale, comprobar que no queda ningún tornillo.
Las cajas de cambios pesan mucho (aproxima-damente 30 kg). Hará falta la ayuda de alguien o utilizar un gato.
En algunos vehículos, la caja no se extrae to-talmente y hay que apartarla lo suficiente para poder acceder al embrague.
• Retirar los tornillos que fijan el mecanismo al volante motor.
Al desbloquear estos tornillos, el volante motor empieza a girar y hay que inmovilizarlo. Para ello, colocar una llave de tubo con mucho alargador sobre el tornillo de la polea damper del lado de la correa de accesorios; se quedará trabada contra el chasis o el suelo, inmovilizando el cigüeñal.
• Desmontar el mecanismo y el disco.
Utilizar un destornillador para hacer palanca en-tre el volante motor y el mecanismo y así liberarlo de sus guías.
• Retirar el cojinete de la caja
En una caja de cambios podemos encontrar los siguientes sensores :
• Desconectar el sensor de marcha atrás.
• Desconectar el sensor de velocidad o cable ta-quimétrico en los vehículos antiguos, si está ins-talado en la caja de cambios.
• Desconectar o desmontar: el sensor PMS (pun-to muerto superior) o el palpador de régimen o el generador de impulsos de cigüeñal, si está mon-tado en la caja de cambios.
Se efectúa por cable (el cable de embrague) o por vía hidráulica (emisor-receptor). En este úl-timo caso, sólo se desmonta el receptor (véase cambiar un emisor y receptor de embrague).
Desacoplar el receptor, según el caso no es ne-cesario abrir el circuito hidráulico.
Desmontar el motor de arranque
Paso a Paso
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Consejo Útil
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Transmisión doble Embrague
Volkswagen fue la primera empresa en creer en el mecanismo de cambios con embrague do-ble, y ya esta en la segunda versión de su siste-ma DSG de siete velocidades.
Una solución que se está haciendo fuerte ya que tiene las virtudes de un cambio automático sin aumentar el consumo del motor.
En los comienzos, la primera de una larga serie, fue instalada en un Golf R32, el primer auto en ser equipado con una transmisión a doble embra-gue en el año 2003, hasta entonces esta solución estaba reservada al mundo de las carreras.
Mas adelante lo siguió el Audi con el modelo TT t otras marcas del grupo alemán, un verdadero pionero en el tema.
Ahora, después de cinco años, tenemos el DSG de siete relaciones, con una velocidad más que
Un sistema deportivo pero sin desperdicios.
Aunque un poco tarde, al resto de las automo-trices se les dio por incursionar en esta transmi-sión.
Ya Ford y Volvo montan una transmisión de “do-ble embrague” en algunos modelos. BMW ha comenzado con el modelo M3 y continúa mon-tándola en el nuevo Z4 y las coupes de la Serie 3, Mitsubishi y Nissan, no se han quedado espe-rando, mientras que Ferrari la ha adoptado para la reciente “California” y en los próximos meses veremos incluso a Fiat utilizando esta nueva tec-nología ya que anunció que a partir de junio de 2009 comenzará a fabricar su sistema de 6 velo-cidades (C 635) que será instalado en las berli-nas de tamaño medio Bravo y (Lancia) Delta.
Por qué tanto interés?Simplemente por que se trata de una transmisión cómoda para manejar; como en las transmisio-nes automáticas no tiene pedal de embrague, ya que todo lo hace un mecanismo electrónico, y todo se hace muy velozmente consumiendo me-nos potencia del motor, lo que contribuye a una importante reducción en el consumo de combus-tible.
Dos discos: uno para las marchas pares y el otro para las impares.
En una de las fotos puede verse el corazón del mecanismo.
El mecanismo de embrague conectado al motor transmite el movimiento y el torque del motor a uno de los dos discos; el externo para las mar-chas impares y el otro para las marchas pares y la marcha atrás
Ambos están gestionados por un sistema de le-vas, cuando uno transfiere la potencia a las rue-das, el otro se desconecta.
La transmisión de 7 marchas funciona con el mismo principio de la de 6 marchas: a través del mecanismo de doble embrague se transfiere la potencia del motor a uno de los dos ejes de en-trada en la caja de cambios.
Si, por ejemplo, con este sistema se conduce a baja velocidad en un cambio alto, por ej, circu-lando a 60 Km/h en 7ma velocidad y se necesita realizar un rápido sobre paso, simplemente al oprimir el acelerador “a fondo” el sistema puede descender rapidamente hasta, incluso, conectar la 2da velocidad.
Cuando se conecta una marcha, por ejemplo la 3ra, también se conecta la siguiente (la 4ta o, si el sistema detecta que el auto está desaceleran-do, la 2da) pero con el respectivo disco de em-brague desacoplado.
En cuanto el sistema, o el conductor, deciden realizar un cambio, los actuadores del sistema solo tienen que desacoplar un disco y acoplar el otro, en una operación rapidísima.
Mecánica
Por ahora no está previsto el uso en tracciones integrales.
De manera análoga, el segundo eje de entrada, accionado por el otro disco, esta conectado al se-gundo árbol de salida donde se encuentran los engranajes de la 2da, la 4ta y la 6ta velocidad, además de la marcha atrás que utiliza un tercer árbol de salida para hacer girar las ruedas en sentido contrario.
el anterior (que sigue siendo para los motores más potentes), pero 16 kg más liviano.
Sobre el primero, el interno, se encuentran los engranajes de la 1ra, la 3ra, la 5ta y la 7ma ve-locidad, que hacen girar uno de los árboles de salida conectado al diferencial de las ruedas de-lanteras.
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Montaje del kit de embragueControlar el juego del volante motor si éste es un bimasa.
Si hay grasa en torno al volante motor y a la cam-pana de la caja, sustituir la junta del volante mo-tor y la junta del árbol de la caja.
Controlar y sustituir la guía del cojinete si es ne-cesario.
En su caso, sustituir las juntas del cardán en la caja.
Limpiar el interior de la campana de la caja, la guía del cojinete y el árbol primario utilizando lim-piador de frenos (desengrasante).
Engrasar muy ligeramente la guía del cojinete y el estriado del árbol primario.
Raspar con papel de lija la superficie del volante motor y del mecanismo nuevo y rociarlos con lim-piador de frenos (desengrasante).
Volver a montar el disco insertándole el centra-dor de embrague.
Retirar el centrador.Colocar el cojinete nuevo en la caja.Ahora meta una marcha. Engranar una marcha para facilitar que el árbol primario encaje en el disco de embrague.Colocar la caja de cambios de cara al volante mo-tor y engranarla manteniendo en todo momento la caja de cambios en el eje del motor.Realizar en orden inverso las operaciones de desmontaje de los periféricos :• volver a montar los sensores de la caja de cam-bios• volver a conectar los sensores de la caja de cambios• volver a montar la transmisión (los cardanes)• volver a montar el motor de arranque• volver a montar el control de embrague• volver a montar los controles de la caja de cam-biosCompletar el nivel de aceite de la caja si es ne-cesario.Arrancar el motor.Realizar una prueba estática (en el sitio) de la ca-rrera del pedal del embrague y, si es necesario, reajustar el cable del embrague si el sistema de reglaje es manual. A simple vista se puede com-probar si la carrera del pedal del embrague es co-rrecta. En reposo, debe encontrarse a la misma altura que el pedal del freno.
Colocar el mecanismo y poner en posición todos los tornillos antes de apretarlos.
Coeficiente de Fricción
Coeficiente de Fricción Dinámica o Cinética
Coeficiente de Fricción Estática
Se refiere al grado de rugosidad de las superficies con el "acoplamiento" entre los dos cuerpos. Se trata de una superficie adimensional, o sea, no presenta unidad.
Puede ser diferenciado en coeficiente de fricción dinámica, de acuerdo con la situación en la cual se determinan tales coeficientes:
Relaciona la máxima fuerza de fricción posible (con las superficies aún estáticas una en relación con la otra) con la(s) fuerza(s) normal(es) a ellas aplicadas. A efectos de diferenciación, es representado por μe. Compa-rándose los módulos de los dos coeficientes, en el contacto entre superfi-cies sólidas el coeficiente de fricción dinámica será siempre menor (pero no necesariamente mucho menor) que el coeficiente de fricción estática:
En caso de deslizamiento sobre fluidos llamados no newtonianos, esta relación puede cambiar, en cambio sobre fluidos newtonianos, μ no de-pende de la condición de movimiento.
Presente a partir del momento en que las superficies en contacto presen-tan movimiento relativo. Relaciona la fuerza de fricción cinética presente en los cuerpos que se encuentran en movimiento relativo con el módulo de las fuerzas normales que en ellos actúan. Representado por μc
Determinado cuando las superficies en contacto se encuentran en inmi-nencia de movimiento relativo, pero todavía no se movieron.
El Embrague y la importancia del Revestimiento para su desempeño y durabilidad
μd μe
Para mejor comprensión, vea el embrague, que está compuesto por un plato, que ejerce fuerza sobre el disco, presionándolo en el volante del motor.
El revestimiento es responsable por la fricción entre el disco, el plato y el volante del motor. Los revestimientos son, en su mayoría, orgánicos y sinasbestos, teniendo como resultado mayor resistencia al desgaste.
Los tractores, camiones especiales y vehículos de competición utilizan el revestimiento cerámico / cerametálico, pues son vehículos donde la suavidad de la partida no es relevante. Estos revestimientos poseen una elevada resistencia y bajo desgaste a altas temperaturas.
Un componente o pieza económica no siempre es lo más barato. Piense en esto…
Revestimiento de Embrague
Plato de Embrague LuK
Tornillos de Fijación
Disco de Embrague
Volante del Motor
Mantenimiento
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TALLER
Si durante su almacena-miento se coloca la pie-za en forma invertida el fluido se acumulará en el depósito de reserva de la cubierta frontal. El arranque inicial puede producir una velocidad muy baja del ventilador, esto puede ser malen-
tendido por el mecánico creyendo que el embra-gue esta defectuoso y lo rechaza, por lo que les recomendamos mantener el motor funcionando a 1500 RPM durante varios minutos, para que se redistribuya el líquido correctamente en la reca-mara y el clutch funcione normalmente.
Su principal función es la de disminuir la carga del motor, logrando de esta manera un consu-mo menor de combusti-ble y por tanto disminu-yendo la contaminación ambiental.Comenzaremos por ex-
plicarles como funciona un ventilador del tipo no térmico, este ventilador está siempre acoplado y su velocidad máxima de giro es limitada.El aumento de velocidad del embrague del venti-lador es proporcional al giro del motor. Aproxima-damente a 1.800 RPM, el embrague ventilador alcanza su velocidad máxima. La mantendrá in-dependientemente de cuanto pueda ser el incre-mento de la velocidad del motor.
En este escrito trataremos el tema de los em-bragues de ventilador o llamados también "Fan Clutch" así como de los ventiladores térmicos, y de los no térmicos utilizados en algunos motores.
Función.
Por ejemplo el embra-gue de ventilador o "Fan Clutch" de Federal Mogul se diseña para aplicaciones y requeri-mientos de enfriamiento específico de cada mo-tor, por lo que es muy importante seleccionar y utilizar el ventilador
apropiado para la aplicación correcta de cada vehículo, de manera que pueda garantizarse el enfriamiento y rendimiento apropiado. Tomar en consideración que la instalación de un ventilador de diámetro incorrecto o con aspas con fisuras
El embrague térmico normalmente hace fun-cionar el ventilador de enfriamiento a una ve-locidad lenta, indepen-dientemente de la velo-cidad del motor, cuando está frío.
El embrague detecta la temperatura del aire ca-liente que pasa por el radiador y produce la ex-pansión del resorte bimetálico que se encuentra en la parte trasera del embrague, produciendo el movimiento de los émbolos que permiten la circu-lación del silicón entre las cámaras internas para aplicar o desaplicar las partes del embrague, cuando el motor requiera enfriamiento adicional aumenta la velocidad del ventilador proporcional-mente a la velocidad del mismo, hasta un límite preestablecido. Cuando se logra reducir la tem-peratura el embrague disminuye la velocidad del ventilador a la de marcha en mínimo o de vacío.
En estos embragues hidráulicos se utiliza silicón líquido y dos émbolos que son los que permiten la aplicación y desaplicación de los componentes internos para variar la velocidad de la bomba de agua y el ventilador.
Veamos algunos detalles muy importantes antes y durante el proceso de su instalación, el em-brague de un ventilador en ciertos casos puede tener la tendencia a "girar libremente" al ser reti-rado de su caja por primera vez.
o rotas puede provocar fallas, daños en el motor y otros componentes del vehículo.
Embrague de ventilador ( Fan Clutch )
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CONSEJO ÚTIL
Si usted es de los que le teme a tomar una vía empinada en su vehículo, por miedo a tener que detenerse, y luego arrancar, debe saber que esa es una de las maniobras que más desgastan el clutch o embrague.
Casos así se presentan en Manizales con las personas que desde barrios como Nevado y Villa Carmenza quieren ascender al centro de la ciu-dad, por la calle 25, pues deben pasar por calles pronunciadas y, lo que es peor, hacer el pare o quedar en los semáforos.
"Cuando me meto por ahí prefiero guardar una distancia mayor a los cuatro metros. Uno no sabe que dejen devolver un carro de esos, me cho-quen y como el que pega por detrás paga, me embalo.
He visto gente encartada para arrancar y ni qué decir del olor a clutch quemado", expresó un taxista.
El embrague del vehículo es el elemento que transmite toda la potencia del motor hacia la caja de cambios y, por consiguiente, a las ruedas de tracción de los automóviles.
Algunas marcas incluyen, como equipo opcional, el asistente de arrancada en subida, muy útil por-que evita desgastes prematuros en el embrague y accidentes por descuelgue.
Por ejemplo, la Tiguan, de Volkswagen, tiene el auto hold, sistema que detecta que el carro está parado en desnivel y activa el freno durante cier-to tiempo, el suficiente para que el conductor pise el acelerador y evite que el vehículo se desplace hacia atrás y le dé a otro.
También el BMW 320d cuenta con el auto start/stop. Al detenerse en los semáforos o en los trancones se apaga automáticamente para ma-yor ahorro y rápidamente se enciende al levantar levemente el pie del freno.
Estos carros automáticos dan tiempo suficiente de pisar el acelerador sin que el automotor se devuelva.
Hay un truco que le permitirá identificar que lo debe cambiar.
Existe algo que se llama deslizar, que es cuando intenta arrancar el carro y antes de iniciar marcha empieza a temblar durante la sacada del pedal.
Finalmente arranca, pero no lo hace de manera serena.
Otra forma de saber si se desliza es posicionan-do el vehículo en tercera o cuarta, sacar el em-brague de manera gradual (con el carro frenado y sin acelerar) y si el carro se apaga de inmediato, todavía hay embrague para rato.
Si no se apaga y da un sensación de que sacar el clutch no ocasiona nada en el vehículo, es por-que ha llegado la hora del cambio.
La reparación o cambio de este sistema puede resultar costoso y largo, dado que para hacerlo hay que quitar la caja de cambios en un 90%.
Como acción de mantenimiento general, más allá del ajuste, debe lubricar regularmente los ele-mentos que intervienen en el pedal de embrague.
Los expertos aseguran que el clutch o embrague dura depende del uso que se le dé. Puede dañar-se o deteriorarse por malos usos como:
Sostener el carro con clutch (acelera y desace-lera) en una loma por miedo a arrancar nueva-mente.
Manejar con el pie ubicado, no en el descansa pies, sino en el pedal del clutch.
Realizar arrancones bruscos en semáforos.
Aprender a manejar en el vehículo.
No hundirlo del todo para meter los cambios.
El freno de emergencia es la mejor forma de apo-yar la arrancada en subida, pues en este se des-carga el peso del vehículo y, si se sincroniza bien con la acción de desembragar, se logra reducir el desgaste, explica el experto en carros Juan Car-los Vargas.
Para no gastar el embrague del carro, lo mejor es tener uno con caja automática. Ingenieros del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Colombia explican que al contar con un carro con caja manual y embrague convencional, la mejor manera de alargarle la vida útil es utilizarlo sola-mente cuando haya necesidad de hacer el cam-bio de marchas.
Eso quiere decir que se debe evitar a toda costa esa mala costumbre de manejar con el pie pues-to en el tercer pedal, porque esto sí lo desgasta rápidamente.
Además, no acelerar en exceso para arrancar, pues tal sobrerrevolución del motor también aca-ba con los componentes del clutch.
Opciones
Asistente de arrancada
Los malos usos
¿Cuándo cambiarlo?
O que los rodamientos o pasadores del pedal es-tén dañados.
Manejar con el embrague adentro provoca pre-siones excesivas en los discos.
El clutch debe pisarse hasta el punto en que los cambios de velocidad se lleven a cabo de una manera suave.
Si nota que el embrague patina, se debe al des-gaste excesivo de los forros del disco, o a que dichos forros están engrasados.
Si las velocidades "rascan" al entrar, la razón puede ser un reglaje defectuoso del embrague, que hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el desembragado completo.
Tratar de sacar el carro de un pantano.
Dejarlo presionado en paradas por no meter el neutro.Realizar recorridos largos en lomas que implique movimientos de a pedacitos.
Los trancones pueden reunir hasta tres condicio-nes de daño al tiempo.
En las generaciones anteriores de vehículos, el embrague era un repuesto que difícilmente se cambiaba antes de los 100 mil kilómetros. Hoy, por más buen uso que se le dé, los mecánicos hablan de una duración no mayor a los 80 mil.
En ciudades, con vías planas y largas, puede durar más, pues es menor el uso del embrague.
Cuando sienta un ruido, puede ocurrir que la gua-ya está defectuosa o vieja.
Evite mantener el pie sobre el Embrague
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EN LA VÍA
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EN LA VÍA
¿Son más seguros los Autoscon cambio Automático?
Los cambios automáticos cada vez son más accesibles. Ahora que estoy a punto de cambiar de coche estoy pensando en esta opción, porque encima me la regalan.
Pero hay algo que me ronda…¿qué aportan en cuanto a la seguridad, si es que aportan algo?
Las ventas de coches con cambio automático en España crecen a buen ritmo (no me extraña, por-que quien lo prueba, repite) pero aún estamos lejos del 90 por ciento de Estados Unidos o del 70 por ciento de Japón.
Los fabricantes han desarrollado cambios au-tomáticos muy avanzados, ligeros y eficientes. Pero lo fundamental es que casi todos se mane-jan de la misma manera:El pedal del embrague desaparece y el conduc-tor sólo se preocupa de ubicar la palanca en “d” y acelerar o frenar, o en los secuenciales subir o bajar de marchas con un simple toque de palan-ca, si queremos esta opción. Muy cómodo ¿no?
Compra muy inteligente
La primera vez con cambio automático
Levas en el volante, ¿indispensables?
Los cambios automáticos adquieren un gran valor sobre todo en la ciudad y en los atascos, ya que aportan mucho confort y seguridad en la conducción
¿Son menos estresantes que un cambio ma-nual? Definitivamente sí.
Un estudio realizado por científicos japoneses demuestra que cuando se conduce con cambio automático se va más relajado.
Conducir por primera vez un coche con cambio automático requiere cierto periodo de adapta-ción, ya que en el momento de parar el coche, la costumbre de que el pie izquierdo busque el pedal del embrague, hace que podamos pisar el del freno con fuerza, provocando bruscas reten-ciones. Pero esto cambia en poco tiempo y ense-guida te acostumbras.
Cambia con rapidez y suavidad. No lleva levas en el volante y el proceso para cambiar manual-mente de marcha requiere desplazar la palanca hacia la derecha y moverla adelante o hacia atrás para reducir o pasar a una marcha más larga.
Por cierto, los saltos entre machas son totalmen-te inapreciables.
Este cambio tiene muy buen funcionamiento y es superior al manual por comodidad y, por tanto, seguridad.
Personalmente pienso que las levas en el volante no aportan nada en una carretera con curvas.
Es una opinión personal y basada en mi expe-riencia.
En zonas con curvas , nunca tengo las manos donde están las levas y prefiero cambiar con la palanca.
En zonas rectas la cosa cambia, es cierto que resulta más cómodo: quieres adelantar y con un simple toque…, zas, hecho. ¿Indispensables?
No, porque además, en un caso como el de un adelantamiento, existe otra forma de reducir rápi-damente una o incluso dos marchas si hace falta (el sistema decide) que es pisar a fondo el pedal del acelerador y vencer una pequeña resistencia para que entre el funcionamiento el “kick-down”, una función del cambio automático que pasa a la marcha inferior cuando el conductor demanda la máxima capacidad de aceleración.
La frecuencia cardiaca de la misma persona al volante de un coche con cambio manual es su-perior. Los resultados indican que, a los mandos de un automático el conductor, en algunos casos, llega a tener el mismo nivel de pulsaciones que el resto de los pasajeros.
Lógico. Sólo tienes que pensar las veces que pi-sas el embrague o mueves la palanca en tu re-corrido diario.Pues eso que te ahorras, recursos que puedes emplear para estar más atento y concentrado en la conducción y en el entorno.
La mayoría de los modelos que hoy día salen a la venta con este tipo de transmisión disponen tam-bién de un modo secuencial que permiten hacer un uso manual de cambio, pero simplemente em-pujando la palanca hacia delante o detrás para subir o bajar de marchas.
Es el caso del Ford S-Max que he tenido durante el fin de semana. Simplemente, una gozada.
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