Abril-Junio2008ISSN EN TRÁMITE

ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdAS Contradicciones entre política urbana y política am-biental • El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos • El CoRREdoR uRbANo dE El bAJío la crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorial • REplANTEANdo lA METRópolI Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano • El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoli • El CASo dE MENChACA EN QuERéTARo Un centro de barrio generado a partir de la comunidad • uR-bANISMo dEfENSIvo De la sustentabilidad a la antisustentabilidad • OcUpación DEl SUElO habitaciOnal En ciUDaD JUárEz, ChIhuAhuA participación del sector público y privado en la producción de vivienda social • nOticiaS DE la apDUnl

Reforma constitucional para una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País

Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000

El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez

R E Pl antEan do l a M EtRóPoli

Estrategias para un Desarrollo Urbano ordenado y sustentable

dIRECToRIo

REvISTA TRIMESTRAl dE lA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO LEÓN - AbRIl-JuNIo 2008

DIRECTORlIC. luIS dAvId oRTIZ SAlINASpresidente Ejecutivo de la ApduNl

COORDINADOR EDITORIALARQ. lISETTE CóRdovA RoblESdirectora de gestión y fomento urbano de la ApduNl

COORDINACIÓN TÉCNICAlIC. fElIpE E. ÁvIlA RIvERA

CONSEJEROSARQ. JuAN IgNACIo bARRAgÁN vIllARREAldirector general de proyectos y gestión urbana

INg. huMbERTo lEAl gARCíApresidente del Consejo de participación Ciudadana y la obra pública del Estado de Nuevo león

ARQ. JuAN MANuEl CASAS gARCíAcatedrático de la Facultad de arquitectura de la Uanl

ARQ. RENA poRSEN ovERgAARdcatedrática del Departamento de arquitectura del ITESM

dR. hERNÁN vIllARREAl RodRíguEZdirector Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y vialidad de Nuevo león

ARQ. RobERTo ChApA gARZAMiembro de la academia nacional de arquitectura Capítulo Monterrey

DISEÑO Y EDICIÓNlINEACuATRocarlos@lineacuatro.com

año 3 - núm. 8 - 2008. 3,000 ejemplares. certificado de licitud de título en trámi-te; certificado de licitud de contenido en trámite; certificado de Derechos de autor en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la planeación del desarrollo Urbano de nuevo león, ubicada en Washington 648 Ote., centro, 64000 Monte-rrey, n.l., México. tel. +52(81)2020-6736. impresa en Monterrey, nuevo león.

Fotografía de portada: Google Earth pro ® 2008.Si deseas participar colaborando con algún artículo de investigación en materia de Desarrollo Urbano, contáctanos: lisette.cordova@nuevoleon.gob.mx

El contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los autores y rizoma no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos fir-mados. todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción par-cial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. la información contenida ha sido obtenida de fuentes que se consideran fidedignas.

Consúltela en línea en:http://www.nl.gob.mx

Reforma constitucional para una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País. Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo

Hacia una reforma metropolitana integralPor: Dr. Roberto García Ortega

ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdASContradicciones entre política urbana y política ambientalPor: Lic. Rocío Rodríguez Castro y Arq. Silvia Carbone

Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000Por: Dra. Sonia Bass Zavala

El mercado inmobiliario en los centros metropolitanosPor: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

El CoRREdoR uRbANo dE El bAJíoLa crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorialPor: Arq. Rafael Pérez Fernández

REplANTEANdo lA METRópolISoluciones institucionales al fenómeno metropolitanoPor: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoliPor: Arq. Guillermo Cortés Melo

El CASo dE MENChACA EN QuERéTARoUn centro de barrio generado a partir de la comunidadPor: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abonce Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina Rodríguez Herbert

El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad JuárezPor: Dr. Fernando Lozada Islas

uRbANISMo dEfENSIvoDe la sustentabilidad a la antisustentabilidadPor: Arq. Abiel Treviño Aldape

oCupACIóN dEl SuElo hAbITACIoNAl En ciUDaD JUárEz, chihUahUaParticipación del sector público y privado en la producción de vivienda socialPor: Dra. Elvira Maycotte Pansza

NoTICIAS dE lA ApduNl

íNdICE

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EDIT

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Editorial

¿PORQUE REPLANTEAR LA METRÓPOLI?

Las metrópolis en el mundo están convertidas en los

motores del desarrollo económico y social. Por ello es

fundamental para nuestro País asegurar que las grandes

ciudades mantengan condiciones favorables de calidad

de vida para los ciudadanos, y de competitividad para las

empresas.

Desgraciadamente, las zonas metropolitanas mexicanas

formadas por más de un municipio enfrentan problemas

en esos dos rubros. Las reformas municipales han dis-

minuido la capacidad del poder público para desarrollar

políticas urbanas coherentes a nivel de las áreas conur-

badas, afectando principalmente la movilidad, el abasto y

tratamiento del agua, la distribución adecuada de los equi-

pamientos regionales y estratégicos, el orden urbano en la

periferia de la ciudad y la eficiencia de la infraestructura.

Preocupados por esta realidad, el Gobierno del Estado

de Nuevo León ha venido trabajando para formular ins-

trumentos jurídicos y de planeación que contrarresten la

dispersión de decisiones vigente. La nueva Ley de Desa-

rrollo Urbano que se encuentra en el Congreso del Estado,

así como la próxima iniciativa de Ley de Imagen Urbana y

Construcción en Vía Pública, pretenden dar un mayor or-

den y más factibilidad y eficiencia a nuestra ciudad futura.

Sin embargo, el camino sería más claro y contundente si

se llevan a cabo ciertas reformas a nivel de la Constitución

de la República y de algunas leyes secundarias, para hacer

obligatoria la coordinación de los municipios que forman

parte de la zona conurbada en los rubros principales de la

infraestructura y servicios urbanos.

Esta inquietud dio lugar a la organización del seminario

“Replanteando la Metrópoli”, organizado en coordinación

con la SEDESOL Federal y la Red Mexicana de Ciudades

hacia la Sustentabilidad. Este seminario se fortaleció con

la integración de la Comisión de Desarrollo Metropolitano

de la Cámara de Diputados y Ordenación del Territorio y

la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la Repú-

blica, con el objetivo de debatir con autoridades locales y

académicos la propuesta de iniciativa de Reforma Metro-

politana, misma que será presentada próximamente ante

el pleno del Congreso.

Este número de Rizoma plasma algunos de los aspectos

más importantes que se discutieron en dicho evento. En

primer término se presentan las conclusiones de los dipu-

tados y senadores ante la discusión sobre la propuesta de

Reforma Metropolitana. Al respecto cabe mencionar que

los ciudadanos y académicos tuvieron la oportunidad de

conocer en el corto plazo el resultado de sus intervencio-

nes en el espíritu de los legisladores, lo que resulta algo

poco visto en nuestro País.

En esta edición se presentan también algunos artículos

seleccionados por el Comité Científico del seminario y el

Consejo Editorial de Rizoma, emanados de diversas po-

nencias. Se buscó tocar la diversidad de temas y regiones

del País, a fin de obtener una imagen general de la proble-

mática, aunque cabe mencionar que estos son sólo una

parte mínima de las 82 ponencias que fueron discutidas

en el evento.

Finalmente concluimos con alguna información de activi-

dades generales de la agencia y de nuestro Consejo Ciu-

dadano.

Lic. Luis David Ortiz Salinas

Presidente de la Agencia para la Planeación

del Desarrollo Urbano de Nuevo León

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POLI Reforma constitucional para

una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del PaísEn un país prEdominantEmEntE urbano, con pluralismo político y acEntuada divErsidad

social y rEgional, rEsulta impErativo para El intErés gEnEral la adEcuación dEl

ordEnamiEnto jurídico nacional para dar rEspuEsta a los problEmas y rEquErimiEntos

dE la urbanización mEtropolitana, ya quE El marco lEgal actual, fEdEral y Estatal,

rEsulta obsolEto E insuficiEntE para dar paso a una EfEctiva gEstión pública En Esta

matEria.

Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo

Ante la gran relevancia que tiene la urbanización metro-

politana en el desarrollo nacional, es fundamental una

propuesta de reforma constitucional que asegure que

gobiernos municipales y estatales, sean capaces de es-

tablecer y mantener una coordinación adecuada para pla-

near y ordenar los asentamientos humanos, la actividad

económica, el ordenamiento territorial y el desarrollo ur-

bano que afecta a todas las partes que integran las zonas

metropolitanas.

Como punto de partida para la conformación y dis-

cusión de la propuesta de Reforma, se debe tomar en

cuenta que uno de cada dos mexicanos viven en territorio

metropolitano (56 ZM integradas por un poco más de 300

municipios, 52.8% de la población total nacional (86.18%

de la población urbana) y en ellas se genera el 64.12% del

PIB nacional.

Además, el 50.3% de la población total vive en las

102 ciudades más grandes, que presentan procesos di-

ferenciados de conurbación y metropolización, cuya tasa

media anual de crecimiento (2.3%) está por encima de la

media nacional (1.9%).

Aunque esta dinámica de desarrollo presenta algunas

ventajas como que las zonas metropolitanas se convier-

ten en polos de atracción por ventajas comparativas sobre

otras ciudades en el país y en el mundo (mejor cobertura

y calidad en infraestructura y equipamiento, movilidad,

transporte y servicios públicos), de igual forma presentan,

entre múltiples desventajas, saturación, congestionamien-

to, deterioro ambiental e inequidad social, por un patrón

de crecimiento desordenado, fragmentado e inestable, lo

que en su conjunto hace imperativa la necesidad de una

nueva visión integral de la problemática que contemple

un nuevo ordenamiento jurídico.

El reto que atiende la propuesta de Reforma

Sin duda la propuesta que se pretende deberá estable-

cer la materia metropolitana como objeto que requiere de

regulación especial, en tanto concierne al desarrollo urba-

no en territorios que rebasan la autonomía administrativa

municipal y requiere la integración de la toma de decisio-

nes, la colaboración y la acción coordinada por parte de

los municipios y los estados, es sin duda la problemática

fundamental que debe atender la Reforma constitucional

planteada en esta materia.

Ya no se trata de actuar sobre conurbaciones a partir

del esquema de competencias concurrentes, sino de crear

bases para orientar el desarrollo de redes heterogéneas

de ciudades que interactúan entre sí sobre territorio de

varios municipios, y de cuya interacción depende en gran

medida el desarrollo urbano, la competitividad económica,

los equilibrios ambientales y el bienestar de la población

de cada ciudad y zona metropolitana que conforman.

El reto es entonces lograr inducir el perfeccionamiento

de la legislación estatal vigente, salvaguardando la sobe-

ranía de los estados y la autonomía del municipio libre,

de modo que la coordinación y gestión unificada de las

funciones de gobierno a escala metropolitana sean efec-

tivas, congruentes y consistentes y no dependan, como

ha sucedido, de la posibilidad de la concurrencia y volun-

tarismo político.

Lic. Obdulio Ávila Mayo

Licenciado en Derecho, por la Facul-tad de Derecho de la UNAM.Diputado Federal Suplente en la LVII Legislatura por la IV Circunscripción.Coordinados del Módulo de Atención, Orientación y Quejas Ciudadanas de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, I Legislatura.Secretario Técnico de la Comisión de Administración Pública Local en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, II Legislatura.Presidente Distrital del Partido Acción Nacional en el Comité Directivo del Distrito XXII.Presidente del Comité Delegacional del PAN en Coyoacán.Diputado a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, III Legislatura.Secretario de la Comisión de Adminis-tración Pública Local, e integrante de las Comisiones de Presupuesto y Cuenta Pública y Vigilancia de la Contaduría Mayor de Hacienda.Consejero Nacional y Regional del Partido Acción Nacional.Consejero Legislativo del Consejo de Información Pública del Distrito Federal.Representante del Partido Acción Nacional del Distrito Federal ante el Instituto Electoral del Distrito Federal. Miembro del Comité Ejecutivo Nacio-nal del PAN.Diputado Federal, a la Honorable Cámara de Diputados LX Legislatura, donde preside la Comisión de Desa-rrollo Metropolitano y es integrante de las comisiones del Distrito Federal, de Vigilancia de la Auditoria Superior de la Federación.

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Hasta ahora la prospectiva y planeación, la coordina-

ción intergubernamental y la regulación legal del desarro-

llo metropolitano resultan nulos o insuficientes, debido, en

parte, a desiguales capacidades institucionales y condicio-

nes económicas, urbanas, ambientales y sociales, entre

municipios y entidades que conforman las metrópolis.

La Reforma buscaría entonces facilitar en las entida-

des federativas la gobernabilidad metropolitana, lo que

implica una actuación gubernamental local que encare

problemas de funcionamiento y acometa proyectos de

desarrollo para hacer viable el desarrollo futuro de las

ciudades.

No se trata de establecer un nuevo orden de gobierno,

sino propiciar e incentivar la articulación de la administra-

ción pública estatal y municipal para dar cabida a esque-

mas de colaboración y coordinación intergubernamental

que deberán darse a sí mismos las entidades federativas

y municipios, para asegurar la concertación con los sec-

tores privado y social y una efectiva planeación y gestión

pública metropolitana.

Premisas fundamentales

Para solventar las insuficiencias del ordenamiento jurí-

dico nacional, a fin de regular el desarrollo urbano metro-

politano, la propuesta de Reforma comprende diferentes

áreas clave interrelacionadas:

• Establecerelreconocimientodelaunidadfísico-espa-

cial, económica y urbana de la naturaleza metropo-

litana, que presenta características y requerimientos

de desarrollo distintos a otros centros urbanos y co-

nurbaciones que conforman el sistema nacional de

ciudades, como un ámbito diferenciado del desarrollo

nacional, así como de la actuación de los poderes pú-

blicos, ordenes de gobierno y autoridades administra-

tivas.

Esto supone establecer un criterio general suficiente-

mente incluyente, y a la vez preciso, para la delimita-

ción y declaratoria de metrópolis y zonas metropolita-

nas, en que pueda ser soportada la legislación federal

y estatal y la normatividad municipal.

• Inducir la adecuada integración transversal, no sólo

intersectorial, de normatividad, políticas públicas, pro-

yectos de desarrollo regional y programas de acción

sobre el territorio metropolitano, constituido como

unidad espacial de actuación pública, convivencia so-

cial y desarrollo regional.

Esto implica impactos diferenciados pero interrelacio-

nados en el desarrollo económico y el funcionamien-

to urbano de metrópolis y zonas metropolitanas, así

como incidencia de éstas con el territorio regional que

las contiene y al que contribuyen a definir.

• Orientar laconcurrenciadeautoridadesmunicipales

e inducir la debida coordinación entre ellas y con el

gobierno estatal, así como entre gobiernos estatales

cuando se trata de metrópolis o zonas metropolitanas

en territorio de dos o más entidades federativas.

Lo cual supone conciliar la autonomía municipal y la

soberanía estatal entre sí y de ambas con respecto a la

distribución de competencias, así como la atribución

de facultades exclusivas y concurrentes que aseguren

la gobernabilidad democrática en el espacio territorial

metropolitano, de conformidad al sistema republicano

federal vigente.

• Asegurar la adecuada concurrencia de los sectores

privado y social y la participación ciudadana en el de-

sarrollo económico y urbano metropolitano.

Este premisa busca establecer bases amplias para in-

ducir que la concertación de intereses, actuaciones e

intervenciones de los agentes privados, las organiza-

ciones civiles y el sector académico, pueda ser armo-

nizada con la canalización y atención de demandas

ciudadanas y propuestas de colaboración social que

tengan lugar a través del cauce institucional de la ju-

risdicción política y administrativa del municipio.

Para el logro de estos factores claves se requiere de

una Reforma constitucional cuyo alcance establezca las

bases de orden general, suficientemente incluyentes, para

inducir con la debida consistencia y congruencia las sub-

secuentes reformas a las leyes federales y estatales en

la materia.

La reforma busca incentivar la articulación de la administración pública Estatal y Muni-cipal para hacer viable el desarrollo futuro de las ciudades.Foto: Javier Orozco.

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POLI El núcleo de la reforma reside en ampliar el margen

de iniciativa y de decisión de los gobiernos locales para

cooperar y asociarse entre sí, a partir de beneficios y

contribuciones compartidas y sin transgredir autonomías,

para actuar conjunta y coordinadamente en el territorio

metropolitano.

Enriquecimiento de la propuesta

En el Marco del Congreso Nacional para la Reforma

Metropolitana, celebrado en la ciudad de Monterrey, los

pasados 5 al 8 de marzo del presente año, convocado por

la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la H. Cámara

de Diputados en coordinación con el Gobierno del Esta-

do de Nuevo León, se llevó a cabo un ejercicio muy enri-

quecedor al generar el intercambio de puntos de vista, la

presentación de propuestas y la discusión de las mismas,

logrando identificar la convergencia de los diversos acto-

res, en aspectos relativos a la orientación de la reforma

constitucional.

De esa forma se llegó a coincidir en que establecer la

coordinación metropolitana necesariamente con carácter

imperativo entraña el riesgo de socavar soberanía a los

estados y la autonomía del municipio libre.

En cambio, se consideró posible inducir que tanto los

municipios como los gobiernos estatales pueden encon-

trar fórmulas propias de organización institucional para la

gestión pública metropolitana, sólo si desde la Constitu-

ción Federal se establece el reconocimiento del territorio

metropolitano como ámbito delimitado de actuación gu-

bernamental y administrativa y de cuyo desarrollo depen-

den las posibilidades de integrar planes y proyectos de

desarrollo y recurrir a fuentes fiscales de financiamiento,

para lo cual es necesario garantizar la participación de los

municipios en la toma de decisiones que conciernen a su

diseño, ejecución, financiamiento y evaluación, a cargo de

los ejecutivos estatales.

Debe corresponder también a estados y municipios

decidir los órganos y organismos públicos que se hagan

cargo de la planeación, coordinación y gestión metropo-

litana establecidas como componentes integrantes de la

acción concurrente en la Constitución Federal.

De la misma forma, se concluyó que deberá remitirse

hacia la legislación secundaria, la regulación del desarro-

llo urbano metropolitano y mantener en el texto norma-

tivo de la reforma constitucional exclusivamente la base

general para:

• Establecer al territorio y desarrollo metropolitano

como objeto de regulación legal, con suficiente pre-

cisión y generalidad, para inducir que en la legislación

federal y en la de los estados se inhiba un tratamiento

sectorial y se promueva un tratamiento transversal en

la gestión pública sobre ese tipo de territorio y desa-

rrollo urbano; se deberá distinguir entre zonas metro-

politanas estatales, interestatales o de conurbación

estatal y transfronterizas.

• Establecer la obligación de las entidades federativas

para formular leyes que determinen los criterios para

delimitar y declarar una zona metropolitana, que re-

gulen el desarrollo de la misma y la concurrencia de

municipios bajo mecanismos que favorezcan la cola-

boración y corresponsabilidad mutua (llámese conse-

jos o institutos metropolitanos), así como la relación

entre municipios y ejecutivos estatales para la gestión

metropolitana que asegure la provisión de recursos de

financiamiento para las acciones concurrentes.

• Establecerlaobligatoriedaddelaplaneaciónmetropo-

litana, como tarea concurrente a cargo de municipios

y ejecutivos estatales, presididos por estos últimos,

indistintamente de la figura o entidad que acuerden

establecer las legislaturas.

• Establecer que los órganos creados conjuntamente

por los ejecutivos estatales y municipios para la pla-

neación, coordinación y gestión metropolitana debe-

rán comprender una instancia o mecanismo de con-

sulta y participación ciudadana.

La reforma deberá dejar intacta la base que concierne

a que no habrá autoridad intermedia entre el municipio

y el gobierno estatal, así como los estados y municipios

serán libres de establecer los órganos o entidades públi-

cas encargados de la planeación, coordinación y gestión

intergubernamental metropolitana.

Finalmente deberá revisarse con mayor profundidad la

conveniencia de crear o no una ley general (llámese de

ordenamiento metropolitano, de coordinación metropo-

litana o de asociacionismo municipal para el desarrollo

metropolitano).

Foto: Google Earth®

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Por: Dr. Roberto García Ortega

El actual modelo de crecimiento metropolitano periférico

caótico, desarticulado, descoordinado, disperso y encare-

cedor de servicios públicos, así como el paulatino deterio-

ro de los centros metropolitanos y de las áreas antiguas

de los municipios conurbados -que ponen en riesgo la se-

guridad, la gobernabilidad y la competitividad económica

de las metrópolis en México- tiene sustento en la Constitu-

ción y en el marco jurídico vigente. En consecuencia este

modelo sólo puede replantearse mediante una reforma

urbana y metropolitana integral que tenga pleno sustento

en la Constitución General de la República y en las leyes

derivadas de la materia. Resulta ineludible contar con un

renovado y claro sustento jurídico y normativo para cons-

truir y mantener metrópolis seguras, socialmente justas,

económicamente viables y ecológicamente sustentables.

En 2003, las 55 metrópolis mexicanas producían en

conjunto el 83% del Producto Interno Bruto del País y de

éstas las primeras 10 generaban el 61% de dicho PIB. No

es exagerado asegurar que junto con nuestra riqueza

petrolera, las metrópolis son, en sentido figurado, las “ga-

llinas de los huevos de oro” y las estamos descuidando

irresponsablemente, transformándolas paulatinamente en

verdaderas “bombas de tiempo”. Por lo anterior, la aten-

ción a las metrópolis, en sus múltiples aspectos, debiera

ser declarado un asunto de seguridad nacional. Las ciuda-

des y metrópolis en México se están transformando en el

imperio del crimen organizado, de la inseguridad, del pre-

carismo, del pandillerismo y de la violencia intrafamiliar.

Hacia una reforma metropolitana integral

las mEtrópolis mExicanas son una EspEciE dE “botín urbano” para algunos actorEs

políticos, Económicos, así como dEl crimEn organizado y dE cuEllo blanco, quE sacan

vEntaja, EntrE otros aspEctos, dE las limitacionEs dEl actual marco jurídico, por lo

quE rEsulta inEludiblE contar con un rEnovado sustEnto jurídico y normativo para

construir y mantEnEr mEtrópolis sEguras, socialmEntE justas, EconómicamEntE viablEs

y EcológicamEntE sustEntablEs.

Entretanto, las respuestas de las autoridades hasta hoy

han sido acciones policíacas estériles y descoordinadas,

mientras continúan apareciendo nuevos casinos a diestra

y siniestra, se intentan fallidos “blindajes” de colonias y

hasta de municipios; se realizan obras viales que sólo pos-

tergan el colapso de la inmovilidad, mientras se propicia

el aumento del parque vehicular privado y se descuida el

trasporte colectivo, y se autorizan miles de nuevos fraccio-

namientos de “desinterés social”, cada vez más alejados y

dispersos, desprovistos de escuelas, equipamientos, ser-

vicios y fuentes de empleo cercanos.

Las metrópolis mexicanas se han transformado en un

especie de “botín urbano” para algunos actores políticos,

económicos, así como del crimen organizado y de cuello

blanco, que sacan ventaja -entre otros aspectos- de las

insuficiencias y limitaciones del actual marco jurídico en

materia de gestión metropolitana, el cual no obliga cla-

ramente a la coordinación entre autoridades federales,

estatales y municipales. Estas metrópolis están lejos de

ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social

autofinanciado y sostenible que requiere el País y mere-

ce la población que las habita. Sin embargo, se nos dice

siempre que el problema de fondo es la insuficiencia de

recursos económicos.

Dr. Roberto García Ortega

Profesor-Investigador de El Colegio de la Frontera Norte y Presidente del Comité Técnico-científico del X Seminario de la Red mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad. “Replanteando la Metrópoli” en Monterrey, N.L.Doctor en Urbanismo y ordenamien-to territorial por la universidad de Toulouse-Le Mirail, Francia. Director de Planificación del Desarro-llo Urbano del Estado de Nuevo León.Director General Noreste de El Cole-gio de la Frontera Norte. Investigador Titula “C” de El Colegio de la Frontera Norte. Investigador nacional nivel I del Siste-ma Nacional de Investigadores (SNI) del CONACYT.Mención honorífica del premio Hacer Ciudad en la II Bienal de Desarrollo Urbano y Vivienda en Nuevo León.Presidente de la Sociedad de Urba-nismo Región Monterrey.Profesor de postgrado en El Colegio de la Frontera Norte, A. C. y en la Facultad de Arquitectura de la UANL.Ha publicado trabajos sobre Planea-ción, Gestión Urbana y Metropolitana, entre las más recientes: Monterrey y Saltillo. Hacia un nuevo modelo de planeación y gestión urbana metropolitana. Contradicciones entre planeación y realidades regionales, metropolitanas y socio-ambientales. Los casos del norte de México, Puebla y Valle de México. El Colegio de la Frontera Norte y la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Nuevo León. El noreste de México y Texas. Asimetrías y convergencias territoriales en las relaciones transfronterizas.

RIZOMA6

No obstante, las ciudades en general -y las metrópolis

en particular- son sin duda los más complejos artefactos

generadores de riqueza. Generan riqueza por su industria,

por su comercio y por sus servicios; pero también por su

propia dinámica de crecimiento urbano. Por ejemplo, las

plusvalías generadas por el desarrollo urbano sobre las

bienes raíces son cuantiosas y son derivados de la suma

de esfuerzos públicos y privados, a través de las obras

realizadas y del mismo proceso de urbanización. Al ser

México un país mayoritariamente urbano y cada vez con

un creciente porcentaje de su población asentada en las

metrópolis, somos en consecuencia una colectividad po-

tencialmente muy rica. No obstante, al igual que sucede

con la distribución del ingreso en México, la riqueza urba-

na también esta muy mal distribuida, pues las plusvalías

que se generan y se legitiman mediante los procesos de

planeación y gestión urbana gubernamental, así como por

la obra pública, tienden a concentrarse mayoritariamente

en unos cuantos beneficiarios del desarrollo urbano. La

colectividad, llámese Estado o Municipio, recibe un muy

bajo porcentaje de estas plusvalías a través de los dere-

chos, e impuestos aplicables o de los fondos federales

participables. Foto: (superior) Javier Orozco.

RIZOMA 7

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ÓPO

LIEl financiamiento de las metrópolis no debe ser sólo un

asunto de definición de reglas de operación del llamado

“Fondo Metropolitano Federal” recientemente creado. El

financiamiento al desarrollo urbano metropolitano integral

debe tener sustento en una verdadera reforma metropo-

litana con base en la Constitución que, mediante la ade-

cuación de las leyes de la materia, dote a los Estados y

Municipios de mecanismos adecuados que les permitan,

de manera obligatoria y coordinada, captar y distribuirse

de modo equitativo, claro y transparente, un cierto por-

centaje de las plusvalías que genere el propio desarrollo

urbano metropolitano.

Por lo anterior, resulta impostergable que se elabore y

apruebe un proyecto de Reforma Constitucional Metropo-

litana que sea concebido bajo un principio de racionalidad

social y económica de largo plazo. En primer término, esta

reforma debe dar sustento a las posteriores disposiciones

jurídicas en las leyes derivadas, indispensables para lograr

distribuir con mayor equidad las cargas y los beneficios

del proceso de metropolización entre los actores del de-

sarrollo urbano en nuestro País. Específicamente, la refor-

ma metropolitana debe incorporar las bases para la crea-

ción de organismos y demás instrumentos de fomento al

desarrollo metropolitano que permitan a la colectividad,

Federación, Estado y municipios, tener un papel rector y

proactivo de las acciones en materia urbana en coordi-

nación con el sector privado. Todo lo anterior, con pleno

respeto a la autonomía municipal pero clarificando su co-

rresponsabilidad cuando los municipios formen parte de

una cuerpo urbano mayor llamado metrópoli.

El “hacer ciudad” y gestionar la metrópoli debe conti-

nuar siendo un buen negocio económico y político, pero

un negocio con sustento en una Reforma Metropolitana

y en nuevas leyes de la materia que permitan que dichos

asuntos sean procesos de “ganar-ganar”, en los cuales

todos salgamos beneficiados ahora y sobre todo a futu-

ro. No un marco jurídico mediante el cual los beneficios

y las plusvalías las cosechan unos pocos y los gobiernos

sólo reciben migajas y problemas urbanos futuros, al car-

gar con los enormes costos sociales, de transporte y de

inseguridad que conllevan los corazones urbanos centra-

les abandonados y sobre todo las áreas de crecimiento

habitacional urbano periférico, amorfas, desordenadas,

dispersas, carentes de equipamiento y con altos costos

de movilidad.

En síntesis, mediante un adecuado marco jurídico de-

bemos evitar seguir generando las actuales “no-ciudades”

carentes de espacios mínimos y de diseño urbano-arqui-

tectónico y de condiciones dignas para una vida comuni-

taria sana. Sólo una Reforma Metropolitana y del resto del

marco jurídico y normativo, con visión social y de largo

plazo, permitiría que el proceso de metropolización de las

grandes ciudades en nuestro País se pueda traducir en

un genuino desarrollo urbano, social y económico en be-

neficio de todos. Sólo una Reforma Urbana Metropolitana

Integral así permitiría elevar los niveles de competitividad

y atractividad de las áreas metropolitanas en México y se-

ría una excelente oportunidad para confirmar la voluntad

y capacidad para generar acuerdos, como lo promueve

el slogan promocional de la LX Legislatura Federal y que

debiera ser el mismo del H. Congreso Local.

Actualmente las metrópolis están lejos de ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social autofinanciado y sostenible que requiere el País. Foto: Javier Orozco.

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Por: Arq. Silvia Carbone y Lic. Rocío Rodríguez Castro

El aumento de la población y la expansión física de las

ciudades impactan en la organización socio-espacial y

ambiental de las mismas, así como sus periferias. Frente

a eso, el crecimiento urbano, tanto regular como irregu-

lar, es un fenómeno que se intensifica en todo el territorio

nacional, tanto que al parecer no existe barrera, legal o

física, para contener la expansión de los centros urbanos

ya existentes; por otro lado, la creación de nuevos asen-

tamientos humanos, en general, se da al margen de la

planeación urbana.

Contradicciones entre política urbana y política ambiental

AsentAmientos humAnos irregulAres en áreAs nAturAles protegidAs

la urbanización irrEgular En suElo dE valor ambiEntal acElEra El dEtErioro y la pérdida

dE árEas quE dEsEmpEñan importantEs funcionEs ambiEntalEs, como la rEcarga dE los

acuífEros y la captación dE bióxido dE carbono, a la vEz quE rEducE los Espacios dE

EsparcimiEnto para la población local y mEtropolitana. un EjEmplo dE Esto Es El caso

dE la colonia El HiElo, En Huixquilucan, Estado dE méxico.

Arq. Silvia Carbone

Arquitecta-Urbanista por la Universitá degli studi di Firenze.Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas en la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco.Actualmente participa en el proyecto de investigación financiado por el CONACyT: “Pueblos originarios, democracia, ciudadanía y territorio en la Ciudad de México”

Lic. Rocío Rodríguez Castro

Licenciada en Ciencias Políticas y Administración Pública por la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo.Cursa la Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas en la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco.Actualmente Consejera del Consejo Asesor de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito Federal.

Valle de México: los recursos naturales, urbaniza-ción y cuestión ambiental

En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de Méxi-

co (ZMVM) los municipios conurbados han sido y siguen

siendo los principales receptores de diferentes formas

de urbanización. La ZMVM ha crecido históricamente de

manera desordenada, sin una visión de largo plazo ni de

protección del ambiente: el 77% de la vivienda producida

Foto: Alfredo y Sara Aguirre

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en los municipios metropolitanos ha sido autoconstruida

al margen del sistema de planeación (Iracheta, 2000:13-

16), y la cuestión queda abierta ya que a la fecha no se

presentan las condiciones necesarias para un desarrollo

urbano ordenado. En una situación de equilibrio precario

entre asentamientos humanos y ambiente, la gestión de

los recursos naturales evidencia la necesidad de coordi-

nar política urbana y ambiental.

Entre éstos recursos se encuentran muchos espacios

que, por las funciones y los servicios ambientales que

prestan, son objeto de categorías jurídicas de protección

y conservación. Estos espacios se enfrentan a fuertes

presiones, amenazados por la expansión urbana regular

e irregular, así como por el desdoblamiento espacial de

las comunidades rurales e indígenas que originalmente

albergaban.

La urbanización irregular en suelo de valor ambiental

acelera el deterioro y la pérdida de áreas que desempe-

ñan importantes funciones ambientales, como la recarga

de los acuíferos y la captación de bióxido de carbono, a

la vez que reduce los espacios de esparcimiento para la

población local y metropolitana.

El origen irregular de estos asentamientos obliga a las

instituciones públicas a responder con políticas de regula-

rización de la tenencia de la tierra. Sin embargo, más allá

del status jurídico “resuelto” con la regularización domi-

nial, la urbanización de terrenos genera una serie de pro-

blemáticas que redundan en condiciones de precariedad

de los asentamientos: por la falta de servicios y equipa-

miento públicos, así como por el riesgo de derrumbes,

deslaves o por las condiciones climáticas extremas a los

que quedan expuestos. Esto porque una política que se

limite a la regularización dominial, resuelve la cuestión de

la propiedad, pero se traduce en una pauperización local

que ignora las consecuencias ambientales a escalas ma-

yores, como la metropolitana y la regional.

A la luz de estas reflexiones, en la colonia El Hielo en

Huixquilucan, nos interesa desentrañar las implicacio-

nes entre asentamientos humanos irregulares, política

ambiental (áreas naturales protegidas) y planeación, así

como reflexionar sobre sus consecuencias.

Oportunidad de vincular ordenación del territorio y política ambiental

La ordenación territorial, como instrumento para re-

gular y organizar el uso, ocupación y transformación del

territorio con fines de su aprovechamiento óptimo (Mas-

siris, 2002:2), es un proceso que implica la vinculación de

factores políticos, económicos, sociales, culturales y am-

bientales para que éste sea exitoso.

Una aplicación de este instrumento es la definición de

porciones del territorio con fines de conservación o pro-

tección para áreas con importantes recursos naturales y

que ofrecen servicios ambientales a la colectividad.

En el Estado de México la ordenación del territorio se

articula en áreas urbanas, urbanizables y no urbanizables;

entre éstas se encuentran las Áreas Naturales Protegidas

(ANP).

La política ambiental se plantea como el conjunto de

orientaciones, criterios y lineamientos destinados a orien-

tar las acciones, tanto de las autoridades como de los par-

ticulares, para preservar y restaurar el equilibrio ecológico,

así como proteger, conservar y racionalizar el aprovecha-

miento de los recursos naturales.

De esa manera la política ambiental y la ordenación del

territorio tienen como objetivo común el uso más opor-

tuno del suelo en relación a dos condiciones: los asenta-

mientos humanos, así como el aprovechamiento de los

recursos naturales.

Sin embargo, existe un desfase entre las acciones en

materia de ordenamiento territorial y el énfasis que la po-

lítica ambiental hace sobre la preservación de los recur-

sos naturales, que se origina en una lectura sectorial de

los procesos territoriales. Esta falta de correspondencia,

es evidente en el caso de los criterios evaluativos de la

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POLI política ambiental, que pueden llegar a alejarse comple-

tamente de los principios de evaluación de la propiedad

privada: la lógica del valor ambiental se contrapone al in-

terés de esta última, pues desde el punto de vista de la

renta urbana, un terreno vale por lo que se pueda hacer

en él, cosa que, en las zonas protegidas, repercute en su

desvalorización comercial.

La declaratoria de una zona como área protegida no

basta en si para asegurar su conservación. En consecuen-

cia, es importante que las instituciones públicas promue-

van prácticas socialmente compartidas de gestión de los

recursos, que sean producto de una lectura integral del

desarrollo territorial.

Política de regularización dominial, mas no urbana: la colonia El Hielo

La principal intervención pública en materia de asen-

tamientos humanos irregulares se ha dado a través de

políticas de regularización mas no de relocalización de los

pobladores.

Esta postura, ha dado la pauta para la consolidación

de un verdadero patrón de producción de la vivienda: ad-

quisición ilegal de un terreno; sucesiva obtención de un

título de propiedad; finalmente, solicitud a la autoridad de

la dotación de infraestructura urbana (González y Vargas,

2000:66).

Es posible plantear dos enfoques de la política de regu-

larización, que implican acciones distintas:

1.- Regularización dominial, que comporta la expedición

de títulos de propiedad.

2.- Regularización urbana, que implica la mejora en las

condiciones de la vivienda, la dotación de infraestruc-

tura para servicios y equipamiento, así como la con-

sideración de los aspectos ambientales (Clichevsky,

2000: 32).

En general, la regularización dominial no ha comporta-

do la aplicación de programas de mejora que garantizaran

la efectiva habitabilidad de estos asentamientos.

Así ha sido también en el caso de la colonia El Hielo,

donde la regularización dominial no ha conllevado a la

urbana.

El proceso de poblamiento de la colonia inició a prin-

cipios de los 90’s por aproximadamente 47 personas; el

predio sobre el cual se asentaron, de propiedad privada,

pertenecía entonces a una ANP denominada Parque Esta-

tal Otomí-Mexica.

Diferentes fueron los factores que contribuyeron al

poblamiento en esta zona, entre ellos: la oferta de suelo

barato, la infraestructura carretera, la cercanía con fuen-

tes de empleo, así como la escasa vigilancia de las auto-

ridades.

La colonia El Hielo en Huixquilucan, es un interesante caso de las implicaciones entre asentamientos humanos irregulares, políti-cas ambientales, la planeación urbana y sus consecuencias.

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LIEl análisis del proceso de gestión para la permanencia

y conseguimiento de los servicios permite problematizar

las relaciones entre los procesos de planeación, política

urbana y ambiental en el caso de la colonia. (Cuadro 1)

Los objetivos de la negociación fueron: inicialmente,

que las autoridades permitieran la construcción de las vi-

viendas; luego, la introducción de servicios municipales:

agua, drenaje, pavimentación, pero también luz, teléfono;

por último la desincorporación del Parque Estatal del te-

rreno que ocupa la colonia.

A su vez, las autoridades municipales no parecen ha-

berse planteado otro objetivo de planeación territorial,

sino el de la regularización e introducción de los servicios

mínimos. Como se evidencia en el Cuadro 2, las pocas me-

joras que se realizaron, fueron logradas por los habitantes

antes de la desincorporación del predio: paradójicamente,

antes de que El Hielo fuera competencia del Ayuntamien-

to. En cambio, nada más se ha logrado desde el momento

de la regularización: para El Hielo se adopta una política de

regularización dominial, pero se descuida el cumplimento

de criterios de habitabilidad, así como la evaluación de

las cargas ambientales vinculadas con la existencia del

asentamiento, dejando a un lado la que hemos llamado

regularización urbana.

Actualmente, en El Hielo los principales retos a enfren-

tar son: la necesidad de asegurar la realización y funciona-

miento de los servicios urbanos, así como, la delimitación

del asentamiento y el control de su tamaño. Así, la revisión

de las problemáticas presentes en El Hielo, permite evi-

denciar que su solución sólo puede pasar por un enfoque

integral que conjugue política ambiental y política urbana,

y que por lo tanto, considere la presencia y los intereses

de los actores en el territorio, pues no hay política que

pueda realizarse sin estos.

Bibliografía

Clichevsky, Nora (2000), “Informalidad y segregación ur-

bana en América Latina. Una aproximación”. Serie Medio

Ambiente y Desarrollo, Núm. 28, División de Medio Am-

biente y Asentamientos Humanos. CEPAL

Iracheta Cenecorta, Alfonso (2000), “Políticas e instrumen-

tos de generación de suelo urbanizado para pobres por

medio de la recuperación de plusvalías”, en Iracheta Ce-

necorta, Alfonso y Martín Smolka, Los pobres de la ciudad

y la tierra, El Colegio Mexiquense, Lincoln Institute of Land

Policy, México.

Massiris Cabeza, Ángel (2002), “Ordenación del territorio

en América”, en Scripta Nova Revista Electrónica de Geo-

grafía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN:

1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98 Vol. VI, núm. 125,

1 de octubre de 2002. Disponible en: http://www.ub.es/

geocrit/sn/sn-125.htm

Relación entre las acciones, política urbana y ambiental(cuadro 1)

Servicios / equipamiento:(cuadro 2)

El Hielo-problemáticas relacionadas con la inseguridad.

La propiedad de la tierra.

Agua.

Drenaje.

Pavimentación.

Fuente: Elaboración propia con base en una serie de entrevistas realizadas en los meses de febrero y marzo del 2008.

PlaneaciónAcciones.

Se contempla el cambio de uso de suelo en el PDUH, y la dotación de ser-vicios públicos.

Planeación indicativa, no hay ningún planteamiento sobre como dar el servicio.

Planeación indicativa.

Planeación indicativa.

Política urbana en ma-teria de regularización.

Desincorporación y sucesiva regularización dominial.

Política ambiental.

Realización de un estudio técnico-justificativo, relacionado con el derecho de desin-corporación.

No hay un pro-yecto de corte ambiental que permita a la vez introducir los servi-cios y minimizar el impacto ambiental por el asenta-miento.

Actores involu-crados.

Ayuntamiento y entidad federativa.

Ayuntamiento y entidad federativa.

Ayuntamiento.

Ayuntamiento.

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Por: Dra. Sonia Bass Zavala

La Ciudad de México en 1900 tenía 344 mil personas, ex-

perimentando desde entonces un continuo crecimiento

demográfico y de extensión territorial, convirtiéndose en

el primer centro económico, político y cultural del país

(Garza, 2000:242)1. No obstante, no es sino hasta 1940,

que inicia su proceso de industrialización el cual acelera

su expansión urbana. Para este autor, a partir de la con-

solidación pos-revolucionaria en los años treinta, se inicia

una expansión sin precedentes en la historia urbana de

México. En 1950 la ciudad tenía 2 millones 923 mil 194

habitantes, es a partir de esta década que su expansión

se extiende hacia los municipios limítrofes del Estado de

México, con lo cual experimenta una transformación que

la convierte en área metropolitana en este periodo; sin

embargo, es hasta los inicios de la década de los ochenta

que la urbe continua su expansión metropolitana que la

lleva a consolidarse como el centro de mayor jerarquía del

sistema urbano nacional.

Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000

la planificación urbana dE la ciudad dE méxico dEbE transformarsE En EscEnarios dE

intErvEnción incluyEntE, con capacidad dE nEgociar y concErtar EntrE los distintos

actorEs socialEs y dEsdE una visión intEgral. El Estado dEbE Englobar a toda la sociEdad

En la planificación dE la ciudad, para Evitar anacrónicas dEcisionEs rEspEcto a los

usos dEl suElo En árEas urbanas y una Expansión sin control.

1- Garza, Gustavo (2000), “Ámbitos de expansión territorial”, Garza, Gustavo (coord.), La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gobierno del Distrito Federal y El Colegio de México, México, p. 237-246.

2- El AGEB urbana es un área geográfica que se encuentra dentro de una localidad urbana (incluyendo todas las cabeceras municipales mayores o iguales a 2 500 habitantes), integrada por un conjunto de manzanas edificadas (cuyo número sea menor de 50) y perfectamente delimitada por calles y avenidas, cuyo uso no es forestal ni agropecuario (Rubalcava y Schteingart, 2000; p. 291).

La expansión urbana en la Ciudad de México entre 1990 y 2000

A partir del análisis de los XI y XII Censo Nacional de

Población y Vivienda, 1990 y 2000; que se trabajó por

AGEB2, se obtuvo de manera detallada la expansión ur-

bana de la urbe entre esos años, y utilizando la técnica de

análisis factorial se elaboró un índice con seis variables,

que reflejarán la estratificación social de la población de

la ciudad de acuerdo con su calidad de vida. Se consideró

para la selección de éstas, que establecieran una relación

entre características socioeconómicas de la población y

características físicas de la vivienda, lo que permitió com-

parar la distribución socio espacial en el Distrito Federal

entre 1990 y 2000.

La distribución social del espacio que se advierte en la

Ciudad de México, es el resultado de un proceso extenso

en el que participan una serie de factores. De esta forma,

los cambios que se observan con la relación a la disposi-

ción de las AGEB entre 1990 y 2000, muestra con claridad

la concentración de los estratos medios en ambos años;

sin embargo, un 25% de la población vive en condiciones

Dra. Sonia Bass Zavala

Socióloga por la FCPyS de la UNAM. Maestría en Planificación Urbana, en Universidad de Puerto Rico-Recinto Río Piedras, San Juan Puerto Rico.Dra. en Ciencia Social con especia-lidad en Sociología, en El Colegio de México, A.C., Ciudad de México.Profesora-investigadora en el Instituto de Ciencias Sociales y Administración, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez.Cursos que ha impartido: Introducción a los estudios urbanos, Comunidad, Problemas sociales, Gobierno y admi-nistración urbana, entre otros. Ha trabajando en la Oficina Estatal de Conservación Histórica en San Juan Puerto Rico, tuvo a cargo la revisión del Plan Estatal de Conservación Histórica de Puerto Rico y de los Pla-nes de Ordenación Territorial de los Municipios de Puerto Rico en relación a la preservación histórica, siguiendo las normas de rehabilitación y preser-vación histórica del Departamento del Interior de Estados Unidos.

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LIprecarias, esto es, viviendas que no cuentan con determi-

nados servicios como agua, cocina o baño, con bajos nive-

les educativos, empleos precarios y sin servicios de salud

en casi el 50% de este grupo de la población. El restante

33% son los estratos medio alto y alto.

Los cambios en la base cartográfica entre 1990 y 2000,

de las 385 AGEB que aumentaron en el 2000, muestran

el desenvolvimiento que tienen las AGEB y la población

del Distrito Federal en los años de estudio. De las 385 que

aumentaron, 49 son de nueva creación, porque el resto

pertenecen al grupo de AGEB subdivididas y estas, au-

mentaron en los estratos medio y medio alto. Las de nue-

va creación, son el verdadero crecimiento de la mancha

urbana, porque las subdivididas son AGEB ya existentes

que se agruparon dependiendo de la delegación por po-

blación, agrupándolos (por parte de INEGI) con nuevos

criterios para el 2000.

Las nuevas se ubican en la periferia del sur, suroeste

y sureste de la ciudad y en el norte en la ciudad en la

delegación Gustavo A. Madero. Las demarcaciones que

tuvieron un número considerable de subdivisiones de sus

AGEB destacan Iztapalapa, Álvaro Obregón, Cuajimalpa,

Xochimilco y Tlalpan, las cuales tiene porcentajes altos

de estratos muy bajo y bajo, excluyendo Tlalpan que tuvo

un crecimiento en estratos medio y medio alto. Destacan-

do en un 96% en la periferia Sur, suroeste y sureste de la

ciudad, concentran 91.9% de este crecimiento exclusiva-

mente en estratos muy bajo y bajo. Además, se ubican en

áreas donde no cuentan con servicios que ofrezcan una

calidad de vida digna.

Sin embargo, la apropiación del espacio que tiene que

ver con la expansión de la ciudad, sigue siendo enca-

bezada por los grupos populares “que acceden al suelo

calificado como irregular y en formas de producción de

la vivienda de carácter progresivo que generalmente im-

plican la aplicación de la fuerza de trabajo familiar (au-

toconstrucción)” (Duhau, 1994:19)3. Además, reproduce la

desigualdad ya que no conlleva políticas urbanas sino, un

sistema de apoyos que son condicionados por procesos

político-electorales.

En la planeación del uso del suelo en de la Ciudad de

México, resalta la carencia de un tratamiento que presen-

te rigurosamente los procesos y agentes inmobiliarios

que intervienen en la apropiación del suelo. Se debe te-

ner en cuenta que, en América Latina incluyendo Méxi-

co, los grupos populares han jugado un papel importante

en la producción de espacio, tanto en la obtención de su

vivienda como de los servicios urbanos. Esto indica que

la vivienda no ha sido financiada por el Estado, sino que

es fruto de la acción que realizan los estratos bajos en

la construcción de bienes urbanos. Lo que ha llevado a

acentuar la segregación social entre las clases sociales,

las cuales se encuentran inmersas en la lógica capitalista

de la producción del espacio.

La planificación urbana debe incluir las características

sociales de los habitantes de la ciudad, si se contempla

lo anterior podría lograrse la resolución de múltiples pro-

blemas urbanos atendiendo las necesidades sociales y la

calidad de vida. Pero para ello debe admitir que la praxis

urbana “... requiere establecer políticas realistas que en-

frenten los múltiples retos del acelerado crecimiento de

las ciudades” (Garza, 1986: 78)4.

En síntesis, se deben considerar los aspectos sociales

y físicos dentro de los análisis de estructura interna de la

ciudad. Si no conocemos con detalle las características

sociales de las metrópolis, se seguirá planificando sin ba-

ses sólidas que permitan afrontar los problemas que se

viven cotidianamente. Al analizar la ciudad deben relacio-

narse aspectos como aumento de la población, cambios

en la estructura social y expansión urbana, por mencionar

algunos.

3- Duhau, Emilio (1994), “La urbanización popular en América Latina: ¿Institucionalización o pactos sociales implícitos?”, en Azuela, Antonio (coord.), La urbanización popular y el orden jurídico en América Latina, UNAM-IIS, México, p. 19-29.

4- Garza, Gustavo (1986), “Planeación urbana en México en periodo de crisis (1983-1984)”, en Estudios Demográficos y Urbanos. 1, Vol. 1, No. 1, enero-abril, p. 73-96.

Estrato Socioeconómico

DISTRITO FEDERALEstratos Socioeconómicos por AGEB, 1990

DISTRITO FEDERALEstratos Socioeconómicos por AGEB, 2000

Muy bajoBajoMedioMedio altoAlto

Menos de -1-1 a -0.5-0.5 a 0.5

0.5 a 1Más de 1

Intervalo del Factor

Estrato Socioeconómico

Muy bajoBajoMedioMedio altoAlto

Menos de -1-1 a -0.5-0.5 a 0.5

0.5 a 1Más de 1

Intervalo del Factor

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El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos

El árEa cEntral dE las ciudadEs Es gradualmEntE abandonada por las actividadEs más

dinámicas y las familias dE mayorEs ingrEsos, propiciando un fEnómEno dE sustitución

por familias dE mEnor ingrEso y actividadEs productivas o dE sErvicios dE mEnor

magnitud, lo quE llEga Hasta El punto En quE la ciudad rEcupEra su lugar y comiEnza a

rEgEnErarsE como Entidad, rEdEfiniEndo su nuEvo EscEnario.

Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

Las áreas centrales son el origen de nuestras urbes en la

actualidad. En ellas se concentran las actividades comer-

ciales y de servicios por ser el área de mayor accesibilidad

y la mejor conocida para los habitantes urbanos. Es la lo-

calización más privilegiada por su proximidad a todos los

puntos de interés de la ciudad. Este patrón de localización

se vino a modificar a partir del uso privado del automóvil,

mejores sistemas de transporte público y la construcción

de grandes vialidades. Donde el factor distancia se com-

plementó con el de la calidad ambiental. A partir de ello

se dio la formación de “suburbios”, dando como resultado

una transformación a la morfología de la ciudad.

Este fenómeno ha propiciado una fuerte tensión en-

tre las áreas centrales y la periferia. Provocando cada vez

más una descentralización relativa de las actividades que

eventualmente se daban en el área central. Este proceso

de reestructuración urbana favorece las inversiones y el

desarrollo de la periferia en perjuicio del centro. Los gru-

pos de mayores ingresos están dispuestos a pagar por los

nuevos espacios residenciales de los suburbios y son ca-

paces de absorber los mayores costos de transporte. Las

actividades comerciales y de servicios buscarán seguir a

este segmento de población que representa su demanda,

donde el resultado es la pérdida de externalidades positi-

vas y por ende la declinación demográfica y de activida-

des económicas.

El fenómeno de la urbanización propicia procesos ur-

banos muy complejos, entre otras cosas, una clara pre-

ferencia por el área periférica, donde se observa que las

preferencias de las familias más solventes por más espa-

cio y amenidades modernas, inducen a comprar nuevas

viviendas localizadas mayoritariamente en las áreas de

expansión urbana en la periferia. La desigual dotación de

infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las

áreas de crecimiento de la ciudad, concentra la demanda

de las familias de mayores ingresos en algunos puntos

del territorio urbano. El funcionamiento de los mercados

inmobiliarios incrementa el valor del suelo en las áreas

mejor localizadas o de mejor calidad ambiental de la zona

en expansión urbana. Se produce así un proceso de se-

gregación social en el espacio, impulsado por la lógica

de los mercados del suelo, que fijan el valor inmobiliario

de esos espacios, desplazando a las familias de menores

ingresos que no pueden acceder a ellos (Sabatini 2000;

Smolka, 2001).

Rojas (2005) define una serie de patrones de obsoles-

cencia de las áreas centrales:

Obsolescencia funcional

Surge cuando estas estructuras ya no cumplen las fun-

ciones para las cuales fueron diseñadas originalmente.

Ejemplos de este problema son las casas tradicionales

de familias de ingresos altos en los centros históricos que

son abandonadas por sus ocupantes como resultado de

los cambios de moda y las aspiraciones de contar con las

comodidades modernas. Un patrón similar de obsolescen-

cia afecta a otro tipo de edificios, por ejemplo los edificios

de hospitales que quedan anticuados como resultados

de las nuevas tecnologías médicas, las bibliotecas que no

pueden albergar las nuevas tecnologías de la informática,

las estaciones ferroviarias en desuso, o los conventos y/o

las iglesias que las comunidades ya no pueden sustentar.

Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

Arquitecto y Maestro en Valuación Inmobiliaria por la Universidad Autó-noma de Nuevo León (UANL). Doctor en Gestión y Valoración Urbana por la Universidad Politécnica de Cataluña. Cursos de Especialización: Mercado de Suelo en América Latina y Recu-peración de Plusvalías por el Lincoln Institute of Land Policy; Análisis Mul-tivariante, Universidad de Barcelona; Valuación Multicriterio, Universidad Politécnica de Valencia.Profesor e Investigador Titular de Tiempo Completo en la Facultad de Arquitectura de la UANL. Secretario del Centro de Investigación en Arquitectura y Urbanismo de la UANL. Miembro del Sistema Nacional de Investigadores. Miembro de la Red Nacional de Investigación Urbana (RNIU). Miembro del Colegio de Valuadores de Nuevo León. Corresponsal de México de la revista Arquitectura, Ciudad y Entorno (ACE) de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona.Ha realizado investigación básica y aplicada sobre organización, patrones de estructura y dinámica de la ciudad y el territorio. Política de Suelo. Valuación, modelación y evalua-ción de externalidades urbanas y ambientales. Simulación del mercado inmobiliario. Financiada por la UANL; SIREYES de CONACYT; Secretaría de Educación Pública de México; Lincoln Institute of Land Policy; Centro de Política de Suelo de la UPC; Programa de mejoramiento al profesorado de la SEP; Programa de Apoyo a la Investigación Científica y Tecnológica (PAICYT) de la UANL.

El presente articulo es parte de la investigación titulada: La transformación socio urbana en el territorio post-industrial del Centro Metropolitano de Monterrey. Una aproximación al análisis multidimensional de la organización espacial a partir de la ecología factorial. Financiada por el Programa de Mejoramiento al Profe-sorado (PROMEP) de la Secretaría de Educación Pública.

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LIObsolescencia física Se refiere al deterioro de la estructura, las instalaciones o

las terminaciones de los edificios hasta el punto en que

estos ya no tienen la capacidad de acoger las funciones

para las cuales estan destinados. Generalmente es el re-

sultado de la falta de mantenimiento, pero la obsolescen-

cia física también puede ser consecuencia de desastres

naturales (terremotos o inundaciones) o del efecto soste-

nido del clima o las actividades urbanas (por ejemplo, las

vibraciones generadas por los vehículos).

Obsolescencia económica

Se produce cuando ya no es rentable mantener los usos

originales en un edificio por cuanto terreno ocupa, por su

localización, ha aumentado de valor y se han incremen-

tado las presiones para demolerlo y poner el terreno a su

mejor y más provechoso uso. La obsolescencia económi-

ca esta muy determinada por la evolución espacial de la

aglomeración urbana y los atributos que ganan los lugares

centrales como resultado de la expansión de la mancha

urbanizada.

En el caso del mercado inmobiliario de servicios y co-

mercial éste se asocia con el residencial, de tal manera

que la cualidad del mismo prosigue una dinámica de loca-

lización estratificada de forma socioeconómica. Para las

necesidades de los niveles de ingresos solventes se crean

nuevos subcentros comerciales (malls, shoping center,

hypermalls, outlet) fácilmente accesibles por automóvil.

En el caso de la población de menor ingreso, la dinámica

inmobiliaria materializa comercios y servicios en localiza-

ciones accesibles por medio de transporte público.

Algunos grupos de demanda han sustituido al cen-

tro de la ciudad por los centros “super regionales” como

principal destino comercial y en esto van involucrados los

niveles de ingreso, las facilidades de transporte -en parti-

cular por el uso masivo del automóvil- la cultura y el com-

portamiento, por el lado de la demanda, y por el lado de

la oferta, la concepción y el desarrollo de grandes centros

comerciales de una sola parada que: “se han convertido

en una virtual parada cultural, proveyendo de una gran

cantidad de productos agrupados en una ecología de co-

munidad, entretenimiento e identidad social” (Kowinsky,

citado por Carter, 1995:73).

La actividad industrial define la nueva geografía eco-

nómica desplazándose del área central tradicional hacia

localizaciones en la periferia con mejor acceso a infraes-

tructuras (aeropuertos, estaciones multimodales), comu-

nicación a otras ciudades y donde se puede propiciar la

construcción de edificaciones con nuevas tecnologías.

Por otra parte el área central gradualmente abando-

nada por las actividades más dinámicas y las familias de

mayores ingresos son ocupadas poco a poco por activi-

dades productivas o de servicios de menor productividad

por familias de menores ingresos.

Con respecto al mercado residencial se ha definido

mediante concepto de segregación urbana, mismo que

puede considerarse como una característica primordial

de la ciudad, el cual ha estado presente en sus distintas

etapas, desde la preindustria, la industria, la planificada, la

capitalista, la socialista (Timms, 1976:16) y en la actualidad

podría agregarse la global.

La formación de suburbios ha propiciado una fuerte tensión entre las áreas centrales y la periferia, provocando la desigual dota-ción de infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las áreas de crecimiento de la ciudad. Foto: Javier Orozco.

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POLI Los intentos por explicar la diferenciación residencial

urbana se han concentrado en cuatro líneas básicas: a)

el nivel socioeconómico; b) el estatus familiar o ciclo de

vida (atributos demográficos); c) el estatus étnico, y d) el

acceso al lugar de trabajo (Carter, 1995; Knox, 1995; Johns-

ton, 1984; Goodall, 1978; Timms, 1976), además de otros

elementos que varían dependiendo del autor que los

propone, pero que actúan como complemento de esos

factores básicos.

El Centro Metropolitano de Monterrey (CMMTY), pre-

senta las cualidades de una ciudad postindustrial1 en

fase de mutación ante los nuevos escenarios globales. Un

stock de inmuebles con características patrimoniales, así

como inmuebles de características sumamente opuestas

que simbolizan altos niveles de marginación espacial. Este

agregado diferencial pese a su heterogeneidad permite

hacer una lectura histórica del proceso de gestión urbana

de la ciudad. Lo cual permite diagnosticar la relación espa-

cial con respecto al mercado inmobiliario y por ende una

evaluación del territorio.

Bibliografía

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vo León. Diagnóstico Socioeconómico del Centro Metro-

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1-En la fase postindustrial, la ciudad recupera su lugar y comienza a expandirse como entidad, redefiniendo el nuevo escenario, donde se busca: prestigio, calidad de vida, concentración de recursos capacitados, proximidad con la competencia y un tejido sinérgico donde desarrolla alianzas estratégicas.

Foto: Javier Orozco.

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LI

La crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorialla invEstigación acErca dE los límitEs para la Expansión urbana En El corrEdor

urbano-industrial dEl bajío guanajuatEnsE Está dEmostrando al mEnos dos grandEs

prEocupacionEs: Expansión y dispErsión más acElErada quE lo Estimado, y En términos

dEl dEsarrollo sustEntablE, la Evaluación dE la aptitud tErritorial implicará la

incorporación dE critErios no utilizados Hasta El momEnto, los cualEs disminuyan la

ofErta dE suElo apto para El futuro.

Por: Arq. Rafael Pérez Fernández

La velocidad de expansión de las ciudades medias en el

Bajío guanajuatense, está aumentando de tal manera que

el territorio del otro “granero de México”, está por llegar a

un límite de ocupación de prácticamente todas sus áreas

productivas, en un patrón de conurbación difusa, y per-

diendo la oportunidad de convertirse en un conjunto de

metrópolis con un sello de sustentabilidad, dentro de una

región urbana donde podría darse aún la convivencia en-

tre ciudades medias ordenadas y localidades rurales, así

como dentro de un marco de alta productividad agrope-

cuaria y un proceso de industrialización complementario.

Estamos hablando de un incremento en la velocidad

de expansión de cada una de las ciudades medias que

conforman el corredor urbano-industrial, que se compone

de 11 cabeceras municipales, comenzando por el ponien-

te: San Francisco del Rincón, Purísima de Bustos, León,

Guanajuato, Silao, Irapuato, Salamanca, Villagrán, Cortazar,

Celaya y Apaseo El Grande. Entre ellas hay una muy corta

distancia.

A partir de la urgencia que plantea el problema de esta

expansión que está generando un proceso muy acelerado

de conurbación, se llevó a cabo una investigación acerca

de los principales rasgos que guarda este fenómeno ex-

pansivo, y las implicaciones que está teniendo en el am-

biente natural, en especial en el suelo, que es un recurso

natural de alta importancia en la región, así como un com-

ponente esencial en el ecosistema del Bajío.

el corredor urbAno del bAjío

La acción gubernamental en materia de planeación se

ha restringido, desde los 80’s a una fuerte política de im-

pulso a la industrialización del corredor urbano, y por otro

lado, se ha centrado su instrumentación a la definición y

actualización de los Planes de Desarrollo Urbano de las

principales ciudades. Sin embargo, ha habido un enorme

rezago en materia de planeación y gestión cuando se tra-

ta del Corredor en su conjunto, y del territorio que está

siendo ocupado de una forma vertiginosa. De tal manera

que el resultado está siendo una conurbación difusa, con

un altísimo impacto sobre el medio natural, y con una pro-

yección ya muy limitada para la futura expansión urbana,

al estarse agotando los recursos de agua y suelo apto.

Arq. Rafael Pérez Fernández

Arquitecto con Maestría por la Universidad de Guanajuato.Candidato a Doctor en el Programa Interinstitucional de Doctorado en Arquitectura de las universidades de Guanajuato, Colima, Aguascalientes y Michoacán. Consultor independiente en planea-ción urbana y regional, arquitectura y conservación del patrimonio cultural.Actualmente es Director del Departamento de Arte y Diseño, de la Universidad Iberoamericana de León, Presidente del Consejo Directivo del Observatorio Urbano de León, y Coordinador Ejecutivo de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad.

Foto: Carlos Bustamante.

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POLI Aunado a este entorno restrictivo, precisamente en los

setenta surge un movimiento de creciente conciencia so-

bre el valor intrínseco del ambiente natural, que en este

momento ha tomado un nivel primordial de preocupación,

ante los datos aportados por investigaciones concluyen-

tes sobre el deterioro prácticamente irreversible de mu-

chos de los recursos naturales que nos son esenciales.1

El surgimiento del concepto de desarrollo sustentable

vino a integrar las preocupaciones ambientales, y durante

la década de los 90’s se volvió el paradigma conceptual

cuando se hablaba de crecimiento urbano y ambiente.

En la medida que el desarrollo sustentable fue maduran-

do, también adquirió un carácter polisémico, que por un

lado lo nutrió de contenidos e interdisciplinariedad y, por

otro, lo fue desgastando al ser utilizado prácticamente por

cualquier discurso.2

Tal es el caso del estudio de la ciudad y de su desarro-

llo sustentable, que fue pasando del campo casi exclusivo

de los urbanistas y los geógrafos urbanos, a ser en este

momento un objeto de estudio que requiere de múltiples

intervenciones conceptuales con mayor interdisciplina.

Sin embargo, este enriquecimiento teórico pareciera que

no está siendo lo fuerte y lo dinámico que la realidad ne-

cesita, porque el fenómeno de la expansión urbana está

rebasando prácticamente en todas las ciudades mexica-

nas a los propios límites que la sustentabilidad marca.3

Es precisamente esta preocupación lo que motiva la

presente investigación: ¿cuáles pueden ser los límites

para la expansión urbana? ¿Existe alguna forma de esta-

blecerlos y monitorear sus tendencias para el futuro?.

La crisis de la expansión urbana en las ciudades medias del Bajío

El desarrollo de la investigación ha incluido el trabajo

en la medición detallada y comparativa de las denomina-

das manchas urbanas en las 11 ciudades medias del Bajío

guanajuatense. En cada una de ellas se estableció el dina-

mismo en el crecimiento urbano a partir de información

cartográfica consistente y confiable, tanto de INEGI como

de fotografías satelitales recientes. Por otra parte se hizo

una revisión también detallada del crecimiento poblacio-

nal para los mismos periodos (1970-1994-2004), para te-

ner un panorama detallado tanto de las tendencias, como

para realizar estimaciones de las densidades.

El término de densidad poblacional ha sido utilizado

comúnmente para estimar la dinámica del crecimiento

urbano, y para proyectar las necesidades de espacio ur-

banizable para los distintos periodos de los instrumentos

de planeación. Es tal vez, el concepto más usado tratán-

dose de planear el futuro urbano. Sin embargo, ante las

nuevas dinámicas, tanto poblacionales, como del proceso

de expansión urbana, ha sido necesario incorporar otros

conceptos, que modulan su uso irrestricto.4

Un ejemplo de lo anterior es el creciente diferencial

que existe entre la superficie ocupada por la ciudad, que

en términos estrictos es la superficie donde existen asen-

tamientos urbanos, y los espacios baldíos que cada vez

son mayores. Es decir, que el límite de la gran envolvente

del crecimiento urbano, cada vez deja más espacios va-

cíos, pero que ya guardan muchas de las características

de lo urbano. Ante tal situación no basta entonces con

estimar la densidad poblacional para una superficie es-

pecífica del crecimiento urbano, sino hace falta analizar

también el proceso de densificación, tomando en cuenta

esos espacios baldíos.

La dispersión de la mancha urbana, en un proceso si-

milar a un archipiélago, nos presenta mayores dificultades

técnicas al proyectar las necesidades futuras de suelo ur-

banizable, dado que el espacio total es mucho mayor que

el realmente necesario por la demanda de crecimiento

poblacional. El origen de este patrón de archipielaguiza-

ción, según varios autores, se localiza en el sistema de

libre mercado que existe en el sector inmobiliario, donde

no hay prácticamente ninguna limitación para la adquisi-

ción de reservas territoriales, y donde quién gobierna, es

la oferta y la demanda.5

La crisis entre la demanda de suelo y el territorio apto

Tenemos entonces una creciente y acelerada demanda

de suelo “urbanizable” y por otra parte una limitada oferta

de suelo, que normalmente está siendo analizada a partir

de los patrones del ordenamiento territorial. Tal como se

mencionó anteriormente, la metodología del ordenamien-

to territorial tiene su sustento en conceptos que provie-Foto: Ryan Clark.

1- Iracheta (1997), p. 1372- Garza (2003), p. 206 3- Iracheta (2000), p. 35

4- Salazar (1984), pp 34-455- Iracheta (2000), Rébora (2000), Garza (2003), Bazant (2004)

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LInen del campo de la geografía, y en particular de la ciencia

de la tierra, o del suelo (llamada pedología). El origen de

este enfoque técnico-científico es precisamente el estu-

dio de la aptitud territorial, sobre todo para las actividades

agropecuarias, y se basa en análisis muy detallados, en

superficies pequeñas, de las variables más importantes a

considerar para una buena práctica agrológica.

En este sentido, todavía no se ha establecido una me-

todología propia, al menos en México, que tome en cuenta

las distintas dimensiones que pueden ser limitantes para

el establecimiento de asentamientos humanos (para las

ciudades, zonas industriales, corredores de servicios,

etc.). Entre algunas de estas dimensiones limitantes al

crecimiento urbano, pueden estar las derivadas del propio

valor ambiental del espacio (su valor natural intrínseco), o

las que están relacionadas con los recursos naturales en

relación con el servicio que prestan para las actividades

humanas (su valor de uso), o las que relacionan el espacio

con la sociedad mediante el concepto de identidad cultu-

ral (su valor paisajístico).6

En la investigación sobre esta temática en el territo-

rio del Bajío guanajuatense, se han hecho algunas esti-

maciones preliminares de la “oferta” de suelo apto, para

un horizonte de largo plazo, y en un contraste con las

proyecciones de la “demanda”, se pueden ya vislumbrar

los escenarios de crisis, donde la demanda excede a la

oferta. Aunado a lo anterior, para cada uno de los territo-

rios municipales, esto será también muy diferente, ya que

estamos en este momento viviendo procesos acelerados

de conurbación, que con el tiempo generarán lo que se ha

denominado como “conurbación difusa”, en todo el espa-

cio del corredor urbano-industrial, desde Apaseo El Gran-

de hasta la conurbación de San Francisco y Purísima.

Conclusiones

La investigación acerca de los límites para la expan-

sión urbana en el corredor urbano-industrial del Bajío

guanajuatense está demostrando al menos dos grandes

temas de preocupación. Por un lado el proceso de ex-

pansión y dispersión en un patrón de “archipiélago”, es

más acelerado que lo estimado en los procesos de pla-

neación urbana, y plantea para el mediano y largo plazos,

una mucho mayor demanda de suelo urbanizable que lo

hasta ahora calculado. Por otra parte, la evaluación de la

aptitud territorial, en términos del desarrollo sustentable,

implicará la incorporación de varios criterios y conceptos

no utilizados hasta el momento, y que disminuyen sus-

tancialmente el horizonte de la oferta de suelo apto para

el futuro.

Estos dos grandes problemas explican algo que ya

está presente, que es el proceso de conurbación difusa

que se manifiesta sobre todo en algunos espacios inter-

urbanos (San Francisco, Purísima y León; Irapuato y Sala-

manca; Cortazar, Villagrán, Apaseo y Celaya). En un futuro

inmediato, y ante lo anteriormente señalado se estará pre-

sentando este fenómeno con mucha mayor intensidad,

generando casi seguramente procesos de gestión urba-

na mucho más complejos, y la necesidad de establecer

mecanismos de colaboración y control intermunicipales

y regionales, que son también muy difíciles de concretar.

Pero ante todo, se estará ante una gran crisis ambiental y

cultural, donde el proceso de conurbación difusa termi-

nará disminuyendo las zonas agrícolas, los espacios ve-

getativos valiosos, las áreas de recarga de los acuíferos,

los espacios de valor cultural y patrimonial, entre otros

posibles impactos al espacio regional.

Ante la crisis, lo posible, y que puede estar más allá de

sólo un sentimiento esperanzador, es actuar ya, con todos

los instrumentos conceptuales y técnicos para establecer

acuerdos entre la ciudadanía y los gobiernos, y crear nue-

vos modelos de ocupación territorial que necesariamente

tendrán que darse, no sólo en el propio territorio del co-

rredor urbano-industrial, sino abarcar un espacio más am-

plio, a nivel estatal y de toda la región Centro-Occidente

de México.

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6- Frolova y Bertrand (2007)

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Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de

Nuevo León (DUNL), la Red Mexicana de Ciudades hacia

la Sustentabilidad (RMCS) y la Comisión de Desarrollo

Metropolitano de la Cámara de Diputados, realizaron de

manera conjunta el X Seminario Internacional de la RMCS

y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana en

la ciudad de Monterrey, Nuevo León, del 5 al 8 de marzo

de 2008.

El objetivo del seminario fue abordar con un enfoque

de desarrollo institucional tanto público, privado como

mixto, cuatro temas relevantes de la muy diversa y com-

pleja problemática metropolitana en México: movilidad;

suelo y vivienda; medio ambiente; e infraestructura y equi-

pamiento. El debate se centró en los problemas y pers-

pectivas que, desde las instituciones públicas, privadas o

mixtas, enfrentan estos temas y también en el análisis de

alternativas y propuestas de planeación, gestión, financia-

miento (y fiscalidad) y/o gobernanza (participación), para

atender estos temas centrales del desarrollo de las me-

trópolis mexicanas.

Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano

replAnteAndo lA metrópoli

El fEnómEno mEtropolitano sE Ha constituido En la forma dominantE dE asEntamiEnto

Humano En méxico. sus problEmas crEcEn y sE agudizan día a día, porquE

contradictoriamEntE, frEntE a su complEjidad E importancia Económica y dEmográfica,

EnfrEntan la falta dE coordinación y concurrEncia dE los divErsos ámbitos dE gobiErno,

lo quE los Ha llEvado a una problEmática tal quE ExigE dE una atEnción Estratégica E

inmEdiata.

Por su parte, en el Congreso “Por la Reforma Metro-

politana” se puso a la discusión pública, la urgencia de

atender constitucionalmente el fenómeno de la metropo-

lización en México y la propuesta concreta de reformas a

la Constitución para atenderlo.

La razón de una Reforma Metropolitana, nace a par-

tir de la segunda mitad del Siglo XX en que se aceleró el

proceso de urbanización mexicano, dando paso a nuevos

fenómenos socio-territoriales como son las metrópolis,

que se caracterizan por un centro urbano que se expande

y conurba con otros de menor tamaño ocupando diversas

jurisdicciones político-administrativas (municipios e inclu-

so entidades federativas).

La dinámica del fenómeno no se ha detenido y diver-

sas metrópolis mexicanas han entrado en procesos de

expansión, alcanzando un grado mayor de complejidad

y ocupación territorial, conformando regiones metropo-

litanas; estas se caracterizan porque las metrópolis se

conurban conformando inmensas aglomeraciones poli-

céntricas interdependientes en lo funcional e incluso físi-

camente integradas.

Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

Arquitecto por la Universidad Autónoma del Estado de México.Maestro en Planeación Urbana, por la Universidad de Edimburgo, Escocia.Doctor en Estudios Regionales por la Universidad de Varsovia, Polonia.Especialidades en Planificación Regional del Desarrollo, Argentina, en Administración Metropolitana en Brasil, en la Fundación Getulio Vargas y, en Medio Ambiente y Desarrollo en México. Fundador de la Maestría en Planea-ción Metropolitana en la UAM-Azcapotzalco.Director Fundador de la Escuela de Planeación Urbana y Regional (hoy facultad) de la UAEM. Presidente de El Colegio Mexiquense. Coordinador-fundador de la Oficina para México de UN-Hábitat. Actualmente se desempeña como Coordinador del Programa Interdis-ciplinario de Estudios Urbanos y Am-bientales (PROURBA) de El Colegio Mexiquense.Miembro del Consejo Nacional de Vivienda (CONAVI).Miembro Fundador de la Red Inte-rinstitucional sobre Áreas Metropo-litanas de Europa y América Latina (RIDEAL).Coordinador Nacional de la Red Mexicana de Ciudades Hacia la Sustentabilidad (RMCS). Miembro del Consejo Editorial de revistas especializadas en Chile, Brasil y México.Consultor de los tres ámbitos de Gobierno, y a nivel internacional en temas sobre suelo, vivienda, planeación territorial y metropoliza-ción, principalmente, en instituciones como Banco Mundial, Fundación Hewlett entre otras.Miembro del Consejo Mundial Asesor de la Organización de las Naciones Unidas- Hábitat y de la Red Globlal de Investigación en Asentamientos Humanos. Investigador Nacional Nivel II del Sistema Nacional de Investigadores (SNI).

RIZOMA 21

Destacan, la “Megalópolis del Centro de México” y el

Corredor del Bajío. La primera se conforma con la Zona

Metropolitana del Valle de México y el conjunto de me-

trópolis cuyo núcleo corresponde a las ciudades capitales

de los estados de México (Toluca), Hidalgo (Pachuca), Mo-

relos (Cuernavaca), Tlaxcala (Tlaxcala) y Puebla (Puebla),

además de decenas de ciudades medias y cientos de po-

blados, todos ellos conurbados física y/o funcionalmente

entre sí. La segunda, corresponde a la aglomeración lineal

que inicia en Querétaro y termina en Guadalajara y que

cubre las ciudades medias y metrópolis de Guanajuato a

lo largo de la autopista número 45.

Por su alto nivel de concentración económica y po-

blacional, las grandes regiones metropolitanas se están

convirtiendo en las principales arenas de la vida política,

cultural y económica en el mundo, como son los casos del

centro de Italia o el País Vasco, el conjunto de regiones

metropolitanas del Noreste y las del Suroeste de los EUA o

las de la Unión Europea (The Blue Banana). En América La-

tina, la Región Sao Paulo-Santos-Río de Janeiro o la men-

cionada ‘Megalópolis del Centro de México’, representan

los casos más agudos de híperconcentración urbana.

En un documento editado por SEDESOL, CONAPO e

INEGI en 20041, se propone la siguiente definición de zona

metropolitana:

“...como el conjunto de dos o más municipios donde

se localiza una ciudad de 50 mil o más habitantes, cuya

área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del

municipio que originalmente la contenía, incorporando

como parte de sí misma o de su área de influencia directa

a municipios vecinos predominantemente urbanos, con

los que mantiene un alto grado de integración socioeco-

nómica; en esta definición se incluye además a aquellos

municipios que por sus características particulares son

relevantes para la planeación y política urbanas.

Adicionalmente, se definen como zonas metropolita-

nas todos aquellos municipios que contienen una ciudad

de un millón o más habitantes, así como aquellos con ciu-

dades de 250 mil o más habitantes que comparten pro-

cesos de conurbación con ciudades de Estados Unidos

de América”.

1- SEDESOL, CONAPO, INEGI, 2004: ‘La delimitación de zonas metropolitanas”, Aguascalientes, Ags.

El fenómeno de expansión territorial no se ha detenido y diversas me-trópolis mexicanas han entrado en procesos de mayor de complejidad y ocupación territorial, a costa inclu-sive de las área naturales.Foto: Javier Orozco.

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POLI Estas estructuras territoriales tienen diversos compo-

nentes: la concentración demográfica, la diversidad y/o

especialización económica-funcional y la expansión física

sobre ámbitos que involucran dos o más unidades polí-

tico-administrativas, ya sean éstas municipales, estatales

o incluso fronteras internacionales2. Igualmente, fungen

como centros de actividad económica y de servicios a

nivel regional. Sin embargo, cada metrópoli y cada región

metropolitana, son casos únicos que presentan estas ca-

racterísticas de manera muy particular.

En dicho trabajo se identifican en México 55 zonas me-

tropolitanas, integradas por poco más de 300 municipios,

una población total (2000) de 51.5 millones de habitantes

(52.8% del total nacional) y una tasa de crecimiento medio

anual de 2.3 por ciento en el periodo 1990-2000, es decir,

0.4 puntos porcentuales mayor a la tasa de crecimiento

demográfico nacional, lo que evidencia la tendencia a la

persistente concentración.

Por otro lado, 9 zonas metropolitanas tienen una po-

blación mayor a 1 millón de habitantes, 14 se ubican en el

rango de 500 mil a 999 mil 999 y 32 tienen más de 100 mil

pero menos de 499 mil 999 habitantes.

La proporción del PIB de estas 55 metrópolis con rela-

ción al país, se incrementó entre 1990 y 2005 en 1.69 por

ciento, al pasar de 62.43 a 64.12 por ciento del total nacio-

nal. La dinámica de esta mayor concentración se atribu-

ye a un conjunto grande de metrópolis con incrementos

modestos de participación en el PIB nacional, destacando

Monterrey y Ciudad Juárez con 0.64 y 0.35 por ciento de

incremento en los 15 años respectivamente.

Por otra parte, destaca la pérdida de concentración

del PIB nacional, en primer lugar, en el Valle de México,

que perdió 1.52 por ciento de esta proporción y también

en el estado de Veracruz, ya que todas sus metrópolis (8)

perdieron del orden de 0.05 por ciento de participación en

promedio durante el periodo. Otras metrópolis como Aca-

pulco o Villahermosa, perdieron igualmente participación

en el total nacional.

Como consecuencia, mientras que la concentración

de población entre 1990 y 2005 en estas metrópolis, pasó

de 52.8 a 54.13 por ciento, es decir un incremento de 1.33

por ciento, el PIB de las metrópolis elevó su concentración

en el país en 1.69 por ciento, lo que sería una indicación

de incremento de productividad por habitante.

No obstante estas cifras que demuestran la inmensa

importancia de las metrópolis en el desarrollo nacional,

desde el punto de vista constitucional, las zonas metropo-

litanas no están reconocidas como una unidad social y te-

rritorial y menos como una unidad político-administrativa.

De hecho, no están mencionadas como tales, sino como

“zonas conurbadas” y están contempladas únicamente

en dos artículos de la Carta Máxima: el 115 y el 122.

2- Es el caso por ejemplo, de Ciudad Juárez-El Paso en Texas o Los dos Laredos, entre otras muchas.

Foto: Javier Orozco.

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LIEs decir, la Constitución Política de los Estados Uni-

dos Mexicanos, no reconoce el fenómeno metropolita-

no como tal en sus dimensiones: jurídica, administrativa,

geográfica, ni política y tampoco propone herramientas

específicas para su tratamiento. Tampoco precisa como

obligatoria la coordinación entre gobiernos estatales y/o

municipales que comparten una metrópoli y hace un en-

vío de esta materia a la Ley General de Asentamientos

Humanos.

En síntesis, el fenómeno metropolitano se ha consti-

tuido en la forma dominante de asentamiento humano

en México. Sus problemas crecen y se agudizan día a día,

porque contradictoriamente, frente a su complejidad e im-

portancia económica y demográfica, enfrentan la falta de

coordinación y concurrencia de los diversos ámbitos de

gobierno para administrar y gobernar estas grandes aglo-

meraciones demográfico-económicas. El resultado es un

fenómeno que está alcanzando niveles de complejidad y

problemática muy altos y que exige de una atención es-

tratégica e inmediata.

Para enfrentarlo es necesario primero entenderlo.

Y esto implica profundizar en la investigación sobre sus

causas, impactos y consecuencias en la vida urbana, en

la productividad de las ciudades, en el entorno ambien-

tal. Implica crear las bases jurídicas desde la Carta Magna,

para que se logre hacer imperativa la coordinación entre

autoridades que comparten dichas aglomeraciones. Impli-

ca reestructurar los sistemas de planeación para contar

con mejores instrumentos para enfrentar el fenómeno

desde sus diferentes facetas, sus diversos sectores y sus

estructuras territoriales y ambientales. Implica finalmente,

cambios institucionales, particularmente desde los go-

biernos estatales y municipales.

Esto se ha convertido en un reto inaplazable que, poco

a poco, está siendo asumido por los actores políticos y so-

ciales, en particular por algunos expertos de instituciones

académicas del país y un conjunto de legisladores fede-

rales. El resultado es un conjunto de propuestas para re-

formar la Constitución Nacional y un sinnúmero de ideas

para enfrentar desde la planeación y las instituciones los

retos que las metrópolis plantean.

El X Seminario de la RMCS y el Congreso Nacional para

la Reforma Metropolitana, concentraron sus esfuerzos en

estas materias, por medio de un debate amplio, plural y

abierto, entre especialistas en la materia, provenientes de

la academia, el gobierno (en sus tres poderes y ámbitos),

las profesiones y la sociedad en general, lo que permitió

proponer una legislación adecuada a las condiciones de

las metrópolis mexicanas.

La Reforma Metropolitana busca, entre muchos objetivos, hacer frente a la proble-mática urbana que crece y se agudiza día a día en muchas ciudades del País.Foto: Javier Orozco.

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Por: Arq. Guillermo Cortés Melo

El equipamiento urbano determina los desplazamientos

de muchas actividades cotidianas y semanales de la po-

blación, por lo cual su ubicación estratégica es de mayor

importancia para acortarlos. Especialmente importante es

la movilidad desde la vivienda a los centros escolares.

Prácticamente todas las necesidades ciudadanas son

atendidas por el equipamiento urbano público o priva-

do correspondiente, en materia educativa, comercial, de

salud, deportiva y recreativa, cívica, cultural, religiosa,

de seguridad, administrativa, de mantenimiento diverso

y de transporte, mediante instalaciones cuya cercanía a

los usuarios está en función del tipo y la frecuencia de su

uso y del número de usuarios requeridos para su eficiente

funcionamiento.

El ambiente necesario para el desarrollo social ciuda-

dano se realiza principalmente en los centros de equipa-

miento, áreas de convivencia urbana por excelencia, pues

es en ellos donde se tejen las relaciones vecinales que

generan la conciencia ciudadana sobre su bien común, al

identificar ámbitos urbanos que conjugan sus intereses

individuales con los del grupo.

Si bien la ciudad es una escuela omnipresente para la

ciudadanía, los centros de equipamiento urbano son la

parte más importante de esa escuela, pues con su gran

presencia social conforman en cierta medida el compor-

tamiento ciudadano, de allí el gran interés que merece su

calidad estética, funcional y ambiental.

Consecuencias y causas de la insuficiencia de equi-pamiento

principales consecuencias a nivel de barrio y sector ur-

bano

1.- La lejanía del equipamiento, al incrementar la transpor-

tación vehicular para acceder a éste, especialmente al

El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoli

la gran importancia dEl EquipamiEnto urbano rEsidE En quE dEtErmina En buEna mEdida

la organización dEl Espacio mEtropolitano y sus corriEntEs dE movilidad, al atEndEr casi

la totalidad dE las nEcEsidadEs ciudadanas Extra-HogarEñas. adEmás, adEcuadamEntE

dEsarrollado propicia la coHEsión social y la gEnEración dE comunidadEs sanas,

favorEcE la Economía familiar y urbana y constituyE una partE muy dEstacada dE la

imagEn dE la ciudad.

educativo, repercute en la familia en mayores gastos,

fatigas innecesarias y menos tiempo para su convi-

vencia; y repercute en la ciudad obligando a mayores

gastos en ampliación y mantenimiento de vialidades y

manejo del tránsito.

2.- La deficiencia en equipamiento deportivo y recreativo

provoca que los niños y jóvenes se involucren en pan-

dillas y vandalismo, con sus secuelas de temor, inse-

guridad vecinal y de gastos para la ciudad en policía e

instalaciones correctivas para menores.

3- La deficiencia en equipamientos cívicos y culturales,

como plazas de barrio o centros sociales polivalentes,

dificultan la convivencia vecinal y la integración de la

comunidad en torno a su bien común urbano, así como

en la participación ciudadana para lograrlo.

4.- La dispersión de los equipamientos, en lugar de su

agrupación racional de acuerdo a las complementarie-

dades del servicio que prestan, genera una imagen de

desorden y desarticulación urbana, así como una serie

de traslados innecesarios.

algunas consecuencias a nivel metropolitano

A nivel metropolitano se presentan, entre otras, tres con-

secuencias importantes:

1.- Las derivadas de ciertos grandes equipamientos que

quedaron obsoletos en su ubicación, dimensiones o

funcionalidad, generando problemas internos o a las

áreas contiguas, como son los casos de las centrales

de transporte extra-urbano de carga o pasajeros, o in-

cluso aeropuertos, mercados de abasto o tiraderos de

basura.

2.- Las debidas a la ausencia o lejanía de grandes parques

urbanos, que además de no atenuar la contaminación

aérea del sector carente de estos, impide al ciudadano

Arq. Guillermo Cortés Melo

Arquitecto en la Universidad de Nuevo León; Premio al Saber. Urbanista en el Instituto Internacional de Urbanismo Aplicado de Bruselas, Bélgica; Gran Distinción. Fundador y Jefe del Departamento del Plan Regu-lador de la Subregión Monterrey.Director de la Dirección de Planifi-cación del Estado de Nuevo León. Director de Vivienda de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología de Nuevo León.Consultor de la Secretaría de Desa-rrollo Económico.Actual Coordinador Técnico del Con-sejo de Desarrollo Urbano de N.L.Autor de planes de desarrollo urbano de centros de población y de diseño de fraccionamientos residenciales, industriales y grandes conjuntos de viviendas económicas.Catedrático en la Universidad Autó-noma de Nuevo León, Universidad de Monterrey, Universidad Regiomontana y el Tec de Monterrey.Fundador y Director del Centro de Investigaciones Urbanísticas de la U.A.N.L Autor y coautor de libros sobre temas de planificación urbana, regional y vivienda popular.

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LIdescontaminarse psicológicamente del estrés urbano

mediante su frecuentación, una necesidad cada vez

mayor entre más grande es el área urbana, menores

las áreas verdes en las viviendas y más lejanas las

áreas naturales de la periferia.

3.- Finalmente, quizá las más serias son las derivadas del

crecimiento periférico disperso y desordenado que

recientemente, en el caso de nuestra metrópoli regio-

montana, se extiende hasta la sub-región contigua, ge-

nerando graves problemas para la población que ahí

reside, pero que repercute en toda la economía urbana.

Es el caso de los grandes desarrollos habitacionales de

los municipios de Zuazua y Ciénega de Flores, carentes

de los equipamientos más indispensables pero tam-

bién de fuentes de trabajo cercanas.

principales causas

No obstante la importancia económica y social del

equipamiento a nivel familiar y urbano es lamentable la

falta de medidas adecuadas para generarlo en la cantidad,

forma, tiempo y lugar que requiere para cumplir su impor-

tante función. Entre las principales causas están:

1.- Falta de conciencia pública y ciudadana sobre la im-

portancia social del equipamiento en el desarrollo ur-

bano y en la verdadera economía urbana.

2.- Planes de desarrollo urbano de zona conurbada, mu-

nicipales o parciales, sin el suficiente sustento de obli-

gatoriedad económica y administrativa, que permitan

implementar lo que indican respecto a los equipamien-

tos principales.

3.- Improvisación de la localización de los equipamientos

en lugares alejados de los usuarios, debido a no haber

asegurado terrenos en los lugares más adecuados

4.- Legislación urbana estatal que no obliga a donar, o al

menos reservar por un tiempo razonable, terrenos su-

ficientes para todos los equipamientos públicos en las

áreas de expansión urbana, y menos para los equipa-

mientos privados.

5.- Exagerada superficie considerada por los planes para

el crecimiento urbano, indicando solamente grandes

generalidades, propiciando un crecimiento periférico

disperso, carente de estructura y de los equipamientos

requeridos.

Recomendaciones para el desarrollo adecuado del equipamiento

Atendiendo a la importancia del equipamiento para la

economía y la organización urbana es necesario conside-

rarlo bajo cinco aspectos:

1.- Suficiencia para el tipo de necesidad y población que

atiende.

2.- Agrupación y distribución en la ciudad.

3.- Precisión en planes de desarrollo urbano operativos.

4.- Obligatoriedad legal.

5.- Implementación económica creativa.

Suficiencia para el tipo de necesidad y población que

atiende

El equipamiento hay que cuantificarlo según el tipo de

necesidad que atiende. Aplicando las normas de SEDESOL

para equipamiento público a una población módulo de

100 mil habitantes, se obtienen las siguientes extensiones

para cada tipo de equipamiento: a) Educación: 24.3 has.;

b) Cultura: 2.8 has; c) Salud: 4.0 has.; d) Asistencia social:

7.3 has.; e) Comercio: 3.3 has; f) Transporte: 2.0 has.; g)

Recreación: 53.5 has.; h) Deporte: 11.9 has. Total: 109 has.

= 10.9 m² / habitante es decir: 49 m² /familia, de los cuales

28 m² /familia son dentro de los barrios.

A estas áreas se agregarían, para el mismo módulo de

100 mil habitantes, las del equipamiento privado estima-

das con base en mediciones locales: alrededor de 83 has.

es decir: 37 m² /familia.

agrupación y distribución en la ciudad

Según la población y extensión del área que sirven, los

equipamientos pueden atender a un barrio, un conjunto

de barrios o gran sector urbano, o bien a toda la metrópoli

e incluso una región. Para fines de movilidad urbana, ha-

brá que considerar además del área de servicio de cada

equipamiento, la frecuencia y la intensidad de su uso.

El equipamiento de barrio

Con un área de influencia de poca extensión, consti-

tuido por una plaza, una escuela primaria y una secun-

daria, varios jardines de niños, pequeño centro de salud,

campos deportivos, pequeño centro comercial y de ser-

vicios con algunas oficinas complementarias, sin olvidar Foto: Javier Orozco.

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los pequeños comercios y talleres diversos más o menos

dispersos entre las viviendas (salvo en las áreas residen-

ciales de lujo). Esta agrupación de equipamientos en el

barrio es uno de los mayores factores para el desarro-

llo de la vida comunitaria vecinal sana, así como para el

apoyo a la economía familiar, al evitar transportaciones y

pérdidas de tiempo innecesarias.

Cabe recordar que el concepto actual de “barrio”:

conjunto de 1,000 a 2,000 viviendas, interconectadas por

vías tranquilas a escala del peatón, con un centro de equi-

pamientos diversos; es todo circundado por una vialidad

más o menos rápida. Este concepto fue desarrollado si-

multáneamente en Europa y en los Estados Unidos desde

inicios del Siglo XX y ha tomado fuerza en las últimas dé-

cadas en el contexto del llamado “Nuevo Urbanismo”.

los equipamientos de gran sector urbano (o grupo

de barrios)

Son de diversos tipos, dependiendo de su ubicación

y mixtura. El más tradicional es el de los centros de las

cabeceras de los municipios que constituyen una zona

conurbada, en donde predominan las funciones adminis-

trativa, recreativa, cultural, comercial y de culto.

Otros están constituidos por grandes y medianos cen-

tros comerciales y recreativos, generalmente ubicados

cerca de la convergencia de vías de comunicación impor-

tantes de la semi-periferia. Por otra parte los centros de

educación media y superior, clínicas y hospitales, centros

recreativos o deportivos aislados y los parques medianos.

Finalmente los equipamientos comerciales y de servicios

diversos a lo largo de algunas arterias principales.

los equipamientos de interés metropolitano

Comprenden seis grupos:

1.- Los del centro metropolitano en el cual se combinan

las funciones administrativas, gubernamentales, reli-

giosas, culturales, comerciales, cívicas y ciertas recrea-

tivas.

2.- Los centros de equipamiento especializado, educativo

superior, hospitalario, de oficinas privadas, o recreati-

vo.

3.- Los de transporte foráneo, importantes puertas de ac-

ceso a la metrópoli, constituido por las estaciones de

carga carretera y ferroviaria, los aeropuertos y los cen-

tros multi-modales de mercancías.

4.- Los grandes parques urbanos y suburbanos tan im-

portantes para la salud y equilibrio psicológico de los

habitantes de la gran urbe y los cementerios.

5.- Los de seguridad, con los campos militares y los cen-

tros de regeneración social.

6.- Las plantas de recepción y tratamiento de desechos

sólidos y aguas usadas.

precisión en los planes de desarrollo urbano

Para que el equipamiento cumpla su papel estruc-

turador de las áreas urbanas periféricas, en lo posible a

base de desarrollos urbanos integrales, el plan urbano

correspondiente debería indicar claramente la ubicación

y extensión de las áreas para los distintos centros de equi-

pamiento, en función de la población usuaria estimada.

Incorporando además un plan maestro para el desarrollo

de cada centro, dada su importancia como espacio privi-

legiado de convivencia ciudadana.

Por otra parte, es indispensable que en las áreas pre-

vistas para el crecimiento urbano se definan las áreas

prioritarias para recibir ese crecimiento de acuerdo a los

intereses urbanísticos de la metrópoli, asegurándoles los

apoyos económicos y administrativos para su desarrollo

integral oportuno, en conjunto con el sector privado, a fin

de evitar los nocivos crecimientos periféricos dispersos.

obligatoriedad legal

A pesar de la importancia del equipamiento urbano en

el “hacer ciudad”, y que nuestra Ley Estatal lo reconoce

como “elemento fundamental para proporcionar servicios

a la población de un barrio, un conjunto de barrios o todo

Foto: (Izq.) Javier Orozco. (Der.) APDUNL.

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el centro de población o región de que se trate”, falta in-

dicar el carácter de obligatoriedad para las dependencias

oficiales para desarrollarlo oportunamente en los lugares

adecuados, al igual que una normatividad para sus conte-

nidos y sus ubicaciones más convenientes y las medidas

operativas para su implementación.

implementación económica en áreas de crecimiento

Requisito fundamental para asegurar los equipamien-

tos suficientes y bien ubicados en las áreas de crecimien-

to metropolitano es poder disponer de la tierra necesaria

para éstos. ¿Cómo lograr asegurar los 49 m2 de equipa-

miento por familia necesarios de los cuales 28 m2 están

dentro de cada barrio y 21 m2 en el resto del área urba-

na?

Al comparar las normas de SEDESOL de 49 m2 /familia

para equipamiento público y con las de la Ley de Nuevo

León en la materia que sólo exige 22 m2/ vivienda para

parques, escuelas y otros equipamientos y 7% del área

libre de calles a los desarrollos industriales y comerciales,

aparece un fuerte faltante ¿Cómo obtenerlo? La respues-

ta es fundamental si queremos que, al menos las futuras

áreas de crecimiento urbano del Monterrey Metropolitano

se estructuren con equipamientos suficientes y bien ubi-

cados.

Tomando el módulo modelo de 100 mil habs. (22,200

viviendas) se requerirían: En los centros de los 10 a 12

barrios del módulo: 62 has. (al multiplicar 28 m² / vivienda

por 22,200 viviendas). Incluidas 13 has. de los 6 m²/vivien-

da faltantes en la norma estatal. Fuera de los barrios: 46.6

has. (al multiplicar 21 m² / vivienda por 22,200 viviendas).

Por lo tanto, para cubrir el equipamiento que faltaría

a los 2 millones de habitantes que probablemente se

agregarán en los próximos 25 años al Área Metropolita-

na de Monterrey y su sub-región periférica, equivalentes

a la población de 20 módulos de 100 mil habitantes, se

requerirían: 260 has. para la tierra faltante de equipamien-

to al interior de los barrios y 932 has. para la tierra del

equipamiento público de los centros de gran sector ¿Qué

hacer?

para los equipamientos de barrio

Aumentar en 6 m² el área de donación por vivienda

considerando que ese incremento tiene escaso impacto

en el costo del lote, o bien incluir ese costo adicional en

el precio de las áreas comerciales del barrio y aumentar

el porcentaje de donación que les corresponde. Comple-

mentando con la obligación de realizar el centro de barrio

con base en un plan maestro para asegurar su valor.

para los equipamientos de centros de gran sector

(grupo de barrios)

1.- Indicar en los planes de desarrollo urbano correspon-

dientes y acordar en las instancias adecuadas, las áreas

de crecimiento metropolitano y sub-regional prioritario

por sexenio, precisando la extensión y ubicación de sus

centros de equipamiento de sector.

2.- Con base en los planes citados, comprar las 932 hec-

táreas necesarias para estos centros (233 por sexenio).

Las cuales, a razón de 1.5 millón de pesos por hectárea

costarían alrededor de 1,400 millones que se obten-

drían mediante un préstamo blando, pagadero con las

plusvalías de las áreas beneficiadas por estos centros

3.- Acordar un “polígono de actuación” para cada centro

y sus alrededores inmediatos incluyendo una “reagru-

pación predial” cuando sea necesario, a fin de asegurar,

legal y económicamente, su desarrollo completo y or-

denado basado en un plan maestro obligatorio.

4.- No permitir ningún desarrollo urbano fuera de las áreas

prioritarias citadas si no es acompañado de un plan

parcial de la zona donde se pretende realizar y que ga-

rantice todos los centros de equipamiento necesarios

para una población no menor de 100 mil habitantes y

el cual deberá ser aprobado por las mismas instancias

que acordaron las áreas prioritarias.

Foto: Aleksu

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Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abon-ce Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina Rodríguez Herbert

Este artículo es resultado de un taller de diseño partici-

pativo realizado en la Colonia Menchaca (Municipio de

Querétaro), en el cual, aplicando los principios del Nuevo

Urbanismo, se propone el rescate de bancos de material

en desuso, para su transformación en área recreativa, y

la formación de un auténtico centro de barrio, con plaza

cívica y edificios públicos.

Para el Nuevo Urbanismo, la escala del centro de ba-

rrio es uno de los principales elementos a intervenir cuan-

do se busca propiciar el regreso a una ciudad accesible y

funcional, en la cual se preserve el legado físico-cultural

local.

La metodología de diseño utilizada considera funda-

mental la participación de habitantes e instituciones en la

elaboración de la propuesta. En este sentido, es trascen-

dental el papel que jugaron todos los actores involucra-

dos: gobierno, ciudadanos, profesionistas y académicos,

ya que cada uno de ellos participó y aportó desde sus res-

pectivas áreas de competencia, buscando constantemen-

te la mediación para alcanzar decisiones consensuadas y

que garanticen la factibilidad del proyecto.

El Nuevo Urbanismo

A principios de la década de los 80’s surge un movi-

miento denominado Nuevo Urbanismo, que aboga, entre

otras cosas, por la recuperación de un diálogo entre todas

las partes involucradas en la creación del ambiente urba-

Un centro de barrio generado a partir de la comunidadEl tallEr dE disEño participativo rEalizado En la colonia mEncHaca, En quErétaro

pErmitió gEnErar un plan dE rEgEnEración urbana y proyEctar un cEntro dE barrio

con la intErvEnción dE la sociEdad, las institucionEs y El gobiErno, EstablEciEndo un

significativo prEcEdEntE local para incluir la participación intEgral dE institucionEs,

EspEcialistas, autoridadEs y comunidad En El disEño. 1

el cAso de menchAcA en QuerétAro

no. En 1993 se formó el llamado Congreso para el Nuevo

Urbanismo, que redactó un documento conocido como

Carta del Nuevo Urbanismo; ésta agrupa 27 principios fun-

damentales en tres categorías, de acuerdo con su escala

de aplicación2: La región (Metrópolis, ciudad y poblado); El

vecindario, el distrito y el corredor; La manzana, la calle y

el edificio.

Los principios siempre presentes en el trabajo teórico

y práctico de los Nuevos Urbanistas son: la peatonalidad,

la conectividad, el uso mixto del suelo, la mezcla de tipos

y niveles de vivienda, la calidad de la arquitectura y el di-

seño urbano, la estructura tradicional de barrios (con una

identificación clara del centro y transiciones adecuadas

del centro hacia la periferia), una mayor densidad habita-

cional, sistemas de transporte eficientes, sustentabilidad,

calidad de vida y participación ciudadana. Esta última es

la base del trabajo que aquí se presenta.

Metodología

Los planteamientos del Nuevo Urbanismo parten, entre

otros aspectos, de reconocer para la comunidad el dere-

cho, la posibilidad y la capacidad de intervenir y participar

en las decisiones que atañen a su hábitat. Esto significa

que la participación va más allá de la posibilidad de revisar

y cuestionar un proyecto; significa tener el poder de influir

en las decisiones fundamentales y en la concepción mis-

ma del proyecto. A partir del involucramiento en las deci-

1- El proyecto se realizó por alumnos, profesores y asesores de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo, del ITESM Campus Querétaro. 2- Congreso para el Nuevo Urbanismo, Carta del Nuevo Urbanismo, 1996, p. 1-2

Dra. Stefania Biondi Bianchi

Es Doctora en Arquitectura por la UNAM, catedrática investigadora del ITESM Campus Querétaro.Originaria de Italia.Arquitectura, maestría en Diseño Arquitectónico y Doctorado por la Universidad Nacional Autónoma de México. Ha trabajado en instituciones públicas italianas encargadas de planeación urbana y regional y en el Ministerio de la Vivienda de Nicaragua.Actualmente es docente del ITESM, donde coordina la Cátedra de Investi-gación Nuevo Urbanismo en México.Ha realizado actividades de investi-gación sobre problemáticas urbanas, presentando ponencias en congresos y seminarios nacionales, ha publicado un libro sobre teoría de la arquitec-tura.

Dr. Ramón Abonce Meza

Doctorado en Geografía Urbana por la Universidad Laval de Quebec Canadá.Consultor en la firma de consultores GMAT Inc. de Canadá.Actividades docentes en licenciatura y maestría, así como administrativas y de investigación en el Tecnológico de Monterrey Campus Querétaro.Ha participado en diversos Semina-rios nacionales y Congresos Interna-cionales relacionados con el Nuevo Urbanismo.Ha publicado diversos artículos sobre temas relacionados con el Nuevo Urbanismo.Participó en la elaboración de los libros Globalización y grandes proyec-tos urbanos.

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Un centro de barrio generado a partir de la comunidad

siones de diseño, empieza una apropiación del proyecto

y del espacio habitado por parte de los habitantes, pero

también un mayor sentido de responsabilidad y compro-

miso para con el ambiente.

Los actores del proceso, vecinos e instituciones, apor-

tan en un principio su conocimiento del sitio, proporcio-

nan su visión del problema y hacen recomendaciones

sobre las soluciones; intervienen luego en el proceso de

diseño revisando las propuestas concretadas por los di-

señadores, en un ciclo constante de trabajo, producción

y retroalimentación.

El proceso de diseño participativo consiste en tres

etapas principales, que podemos resumir de la siguiente

manera:

- La primera, de preparación del taller, tiene como obje-

tivos recopilar la información técnica necesaria, orga-

nizar logísticamente el taller e ir formando entre todos

los actores un espíritu de integración y colaboración. Se

realizan reuniones informativas con las autoridades, con

investigadores y representantes del gobierno. Al mismo

tiempo, se realiza un diagnóstico con la participación de

los habitantes y entrevistas a los mismos.

- La segunda etapa consiste en la realización de un taller

intensivo de diseño, -de variable duración, según la com-

plejidad del problema de diseño- en el mismo sitio de

intervención, con el objetivo de elaborar una propuesta

conceptual consensuada entre instituciones, habitantes

y diseñadores. Al final de esta etapa se presenta el an-

teproyecto a la comunidad y a todos los participantes,

para su aprobación definitiva.

- La tercera tiene como objetivo la elaboración del docu-

mento final, con la presentación y entrega oficial del pro-

yecto a la comunidad y a sus representantes.

Menchaca

La idea inicial del trabajo era intervenir algunos bancos

de material en desuso contiguos a la colonia, y proyectar

en ellos un parque urbano que sirviera no sólo a la colonia

sino a toda la delegación municipal a la que pertenece. Sin

embargo, con la participación de la ciudadanía, se mostró

la necesidad de integrar el proyecto del parque con el de

un centro de barrio que reforzara la identidad del mismo.

La colonia Menchaca, ubicada en la zona nororiente de

la ciudad, fue fundada a finales de los años sesenta en te-

rrenos ejidales de difícil acceso. Su fundación fue la de un

asentamiento irregular típico, cuyos pobladores provenían

de barrios populares de la ciudad de Querétaro y de la ciu-

dad de México, impulsados por los movimientos políticos

y sociales ocurridos durante esa década, así como por el

boom industrial que vivía Querétaro a partir de mediados

del Siglo XX.

Plan Maestro del Centro de Barrio.

Arq. Francisco Bulos García

Arquitecto nacido en la Cd. de Méxi-co en 1983, egresado con mención honorífica del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Querétaro en 2006. Actual-mente es Asistente de Investigación en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en México” del mismo instituto, y estu-diante de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo.

Karina Rodríguez Hebert

Arquitecta nacida en la Cd. de Queré-taro en 1982, egresada con mención honorífica del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Querétaro en 2006. Actual-mente es Asistente de Investigación en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en México” del mismo instituto, y estu-diante de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo.

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MET

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POLI El origen irregular de la colonia generó un desarrollo

que no preveía áreas verdes ni espacios públicos, todo

el terreno estaba destinado a vivienda de autoconstruc-

ción. Con el paso de los años y el crecimiento, ciertos lo-

tes desocupados al norte de la colonia, donados por los

ejidatarios y colindantes con el banco de material, fueron

destinados a equipamiento escolar y recreativo.

De los talleres de diagnóstico obtuvimos información

acerca de las actividades y problemas que la población

percibía en las diferentes zonas del asentamiento. Uno de

ellos era la fuerte inseguridad en la zona aledaña a las es-

cuelas que, por otro lado, era identificada como el centro

de la colonia.

El proyecto

El taller de diseño participativo consistió en cuatro días

de trabajo intensivo a puerta abierta, dentro de una de las

escuelas locales, previa invitación a todos los vecinos de

la colonia y aledañas para que asistieran en cualquier mo-

mento para aportar ideas y revisar los avances. El diseño

se realizó por el equipo de estudiantes y profesionistas,

que traducían en papel las recomendaciones e inquietu-

des de la población.

El resultado fue una propuesta que integraba solucio-

nes a distintas escalas, desde la regional hasta la peato-

nal. El proyecto del centro de barrio, que complementa

el de un parque urbano, procuraba obtener un ambiente

agradable y una imagen amena, a través del diseño de

plazas, el mejoramiento de banquetas, el arbolado de ca-

lles, la propuesta de alumbrado público y mobiliario urba-

no, la presencia de quioscos y fuentes. La cercanía entre

los bancos y el que los pobladores de Menchaca identifi-

can naturalmente como el centro de la colonia, permitió

estructurar una propuesta que integra los dos elementos,

centro y parque, conformando un conjunto que le devuel-

ve vitalidad y dignidad a la colonia; facilita la integración

con los nuevos asentamientos al norte de los bancos y

favorece la formación de un sentido de pertenencia co-

munitaria.

Conclusión

Una de las situaciones más lamentables en el reto de

la gestión por el cambio social que nuestro país demanda,

es el sentimiento de impotencia de las comunidades para

ser auto-promotoras de sus propios caminos y estrategias

de desarrollo. El modelo de “gran estado benefactor”, ha

expropiado de facto a la ciudadanía de esta capacidad,

al imponer proyectos que no incluyen la participación so-

cial y al hacer un manejo meramente administrativo de

los problemas sociales, a través de ayudas asistenciales

que nunca darán entera satisfacción a las necesidades de

la población.

En este marco, el diseño participativo representa una

herramienta que permite a la ciudadanía reafirmar su ca-

pacidad de intervenir en la definición de los proyectos de

desarrollo y de gestionar su realización. El taller realizado

en Menchaca logró una participación importante de la

comunidad y durante todo el proceso el equipo de imple-

mentación captó el interés de las personas más compro-

metidas con el desarrollo de su colonia; la colaboración

de los líderes sociales fue trascendental en este cometido.

En las estrategias se encuentran reflejados los deseos y

propuestas de chicos y grandes, las preocupaciones por

los principales problemas de la comunidad, y sobre todo,

el compromiso de la población residente por buscar la for-

ma de mejorar sus condiciones de vida.

Bibliografía

Congreso para el Nuevo Urbanismo (1996). Carta del Nue-

vo Urbanismo. McGraw-Hill: San Francisco, CA. Versión

web: http://www.cnu.org/pdf/Carta_espanol.pdf, consul-

tada en 5 de septiembre de 2005.

Steuteville, R. (2004). The New Urbanism: An alternative to

modern, automobile-oriented planning and development,

en New Urban News, 8 de Julio de 2004 Version web: http://

www.newurbannews.com/AboutNewUrbanism.html

Imagen actual de la cancha.

Propuesta de edificios públicos alrededor del centro de la colonia.

Propuesta de centro de la colonia.Parque infantil y canchas.

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Por: Dr. Fernando Lozada Islas

En el contexto metropolitano de Ciudad Juárez tiene lugar

una importante dinámica económica, cultural y social, que

se desarrolla en el marco de una conurbación binacional,

física y funcional, con El Paso, Texas, Sunland Park y Las

Cruces, Nuevo México, denominada Región Metropolitana

Paso del Norte.

Si en 50 años la población de Ciudad Juárez se multi-

plicó por 10, el área urbana se multiplicó por 30. En 2002

el área urbana era de 20,135 hectáreas y se pronosticaba

para el año 2020 un crecimiento cercano al 60%. Sin em-

bargo, en sólo 16 meses del 2006 y del 2007 se aprobaron

cuatro planes parciales que sumaron a la ciudad 11,842

hectáreas, con lo que muy anticipadamente se alcanzó la

superficie pronosticada para el 2020. Ello a pesar de que

una investigación del Colegio de la Frontera Norte (COLEF)

consideraba que, entre 2005 y 2007, la demanda de suelo

urbano en la ciudad fue de sólo 16 hectáreas y de que los

análisis del Instituto Municipal de Investigación y Planea-

ción (IMIP) de Ciudad Juárez, determinaron que dentro de

la mancha urbana autorizada hasta antes de 2006, subsis-

tían 8,699 hectáreas vacías (43% de la superficie total).

En este contexto, en el que se ha apostado a la ciudad

dispersa, en vez de a la ciudad densa, la movilidad urbana

es a la vez una variable fundamental del desarrollo urba-

no del Área Metropolitana de Ciudad Juárez y un elemen-

to definitorio de su viabilidad y sustentabilidad. A pesar de

ello, el mayor rezago se encuentra paradójicamente en lo

relativo a las infraestructuras y servicios de transporte y

vialidad, indispensables para un adecuado desarrollo ur-

bano, en lo posible sustentable.

El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad Juárezlas ExpEriEncias vividas En los dos últimos años En cd. juárEz pErmitEn afirmar con

cErtEza, quE la singularidad E importancia dE la movilidad urbana En la mEtrópoli

puEdEn constituir ya sEa El pivotE o El frEno dE su dEsarrollo Equilibrado y duradEro.

¿Y la movilidad urbana en este contexto? ¿Las viali-

dades? ¿El transporte público? ¿Las áreas de estaciona-

miento? ¿La infraestructura en general? Si ya antes de la

expansión la densidad demográfica era significativamen-

te baja (en promedio 58 hab/ha en el 2002), el costo per

cápita de las infraestructuras y servicios necesarios para

atender las nuevas áreas urbanas e industriales se multi-

plica y con ello se cuestiona seriamente la viabilidad de la

ciudad, tan sólo desde el punto de vista económico, sin

analizar otros aspectos.

La movilidad urbana en Ciudad Juárez se caracteriza

por una oferta modal de transporte que se reduce a dos

medios: el automóvil particular y el transporte colectivo.

Prácticamente 60% de los desplazamientos se efectúan

en automóvil particular, 23% en transporte colectivo y 18%

a pie. Por lo tanto, el taxi, la motocicleta y la bicicleta son

literalmente inexistentes.

Si nos referimos al auto particular, el nivel de motori-

zación en la ciudad es irracionalmente elevado: 76% de

los hogares disponen de al menos un automóvil, en gran

medida por el mercado de contrabando de autos, su bajo

costo y la tolerancia de las autoridades a la circulación

de autos en situación por demás irregular (sin placas, sin

tenencia, sin seguro, sin licencia de conducir, sin engoma-

do ecológico y altamente contaminantes). Considerando

que se trata de cerca de 40% del parque automotor el

que de una manera u otra está en situación irregular, con

antigüedad superior a los 15 años, y valores de mercado

marginales, es difícil esperar una mejoría espontánea en

estos rubros.

Dr. Fernando Lozada Islas

Ingeniero Civil y la Maestría en Admi-nistración de Obras, por el Instituto Tecnológico de Apizaco, Tlaxcala y en el Instituto Politécnico Nacional.Master y Doctor en Transporte por la Ecole Nationale des Ponts et Chaus-sées de París. Diplomado en Instalaciones Multimo-dales de Transporte Urbano en Japón. Su experiencia profesional la ha adquirido en puestos de investigación y/o directivos en la iniciativa privada, en el sector público, así como en la academia.Colaboró en la Régie Autonome des Transports Parisiens (Francia), en el Institut de Recherche pour l’Etude des Transports et leur Sécurité (Fran-cia), en la empresa Matra Transport, en el Metro de la Ciudad de México, en Alstom Transporte y en Telecomu-nicaciones de México. Ha llevado a cabo diversos trabajos de investigación aplicada en redes de transporte masivo como las de Bue-nos Aires, Sao Paolo, Río de Janeiro, Barcelona, etc. Ha impartio conferencias en foros na-cionales e internacionales relativos a la movilidad urbana, al transporte, a la vialidad y al mantenimiento industrial de los sistemas de transporte. Actualmente es profesor-investigador en la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez especializado en la movilidad urbana hacia la sustenta-bilidad.

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MET

RÓ

POLI Los desplazamientos en transporte colectivo, se divi-

den en 15% de transporte público, 7% de transporte de

personal y 1% de transporte escolar, no obstante tales

cifras no serían realistas, pues mientras el transporte

público registra un parque total de 1,872 unidades, el de

personal declara 2,470 unidades y éste tiene el mercado

cautivo del personal de las maquiladoras, además de que

se registra un número muy alto (cercano al 50% más) de

unidades de personal “piratas” que brindan el servicio,

pero sin control de las autoridades.

En ambos casos, transporte público y de personal, las

unidades con que se presta el servicio son en un 97% mo-

delos de entre 10 y 27 años de antigüedad, o bien, más del

80% son modelos de entre 14 y 21 años de antigüedad. En

ambos casos, la mayoría de las unidades son autobuses

escolares de chatarra adquiridos en los Estados Unidos,

que se “trasplantan” para el servicio público sin que las

unidades estén diseñadas para ello.

Por su parte el transporte de personal, formal o in-

formal, no representa una solución social a la demanda

de transporte, a la posibilidad de acceso a la ciudad, y

con ello a la igualdad de oportunidades; es en realidad

una solución logística de las empresas para abastecerse

de mano de obra a la hora y en el lugar necesario. Esta

“solución logística”, dada la dispersión de la ciudad y la

escasez de transporte público, deriva rápidamente en un

fenómeno de segregación espacial y social, con todos los

efectos que tal “ghettización” produce en la vida urbana:

aislamiento, falta de integración, violencia social, violencia

intrafamiliar, violencia urbana, inseguridad pública, etc.

A pesar de lo anterior, es claro que el transporte de

personal es un actor clave en la movilidad urbana de la

metrópoli juarense, sin por ello constituir un rival serio a la

motorización individual, pero del cual, en las circunstan-

cias actuales, la ciudad no puede privarse de parálisis de

la industria maquiladora.

Si nos referimos al peatón, a pesar de la cifra del 18%

consignada en párrafos anteriores, éste es una “especie

en vías de extinción” en el paisaje juarense, ya que tal cifra

de desplazamientos corresponde a los de (mucha) proxi-

midad, pues para desplazamientos superiores a 200 ó 300

metros, en la mayor parte de la ciudad, no existe la infra-

estructura peatonal necesaria para caminar con seguri-

dad, ya que se tiene que circular sobre al arroyo vehicular,

en promiscuidad con vehículos estacionados y en circula-

ción, para los cuales los peatones resultan prácticamente

invisibles y si acaso, sin derechos.

Fenómeno similar es el de los ciclistas, actividad que

resulta ser “de alto riesgo” tanto por la falta de cultura

de automovilistas y ciclistas, como por la falta de infra-

estructura (ciclo-rutas) bien diseñada, segura, confiable y

respetada por los automóviles y autobuses.

Aun cuando en la administración municipal 2004-2007

se construyeron, en algunas de las vialidades más impor-

tantes, banquetas y ciclo-rutas para peatones y ciclistas,

los diseños originales de los especialistas del Instituto Mu-

nicipal de Planeación e Investigación fueron alterados en

la obra restándoles en gran medida su verdadera utilidad,

al grado de que a la fecha están inutilizadas. Situación si-

milar se presenta con los equipamientos para las personas

con capacidades diferentes y los semáforos peatonales: la

falta de ejecución de los proyectos en su integralidad y (o

por) los imperativos de los “tiempos políticos” del alcalde

en turno arrojaron obras inconclusas, desincronizadas,

que en lugar de constituir un elemento de seguridad para

el peatón y el discapacitado, en la práctica lo arroja al arro-

yo vial, a jugarse la vida contra el automóvil, que considera

la vialidad como de su dominio exclusivo.

La señalética vial y peatonal, por su escasez e incon-

gruencias, además de generar confusión y riesgos de

accidentes, contribuye a deformar la escasa educación

vial que pudiese existir en los citadinos quienes ven los Foto: (Der.) Israel Alatorre.

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LIsenderos peatonales y arroyos vehiculares invadidos

por comercio informal, camiones de carga, unidades de

transporte público y de personal que usan las vialidades

de “encierro”, o bien invadidos por todo tipo de equipa-

mientos urbanos y usos particulares que forzan al peatón

a caminar por los arroyos viales, en plena promiscuidad

con los autos pero en total indefensión ante ellos. Todo lo

cual resulta “transparente” para las autoridades.

El objetivo fundamental de la movilidad urbana no es

el de desplazarse de un punto a otro de la ciudad, sino el

de llegar al punto que uno desea y realizar la actividad que

uno desea. Es decir, la accesibilidad, que en el caso de una

ciudad altamente motorizada como Juárez, depende de

la posibilidad de estacionamientos en el lugar de destino.

Por ello, los pequeños comercios y servicios, se dotan de

espacios de estacionamiento invadiendo la vía pública.

Y, una vez más, son fenómenos transparentes para las

autoridades respectivas, que en aras del “automóvil rey”

voltean la mirada hacia otro lado, sin percatarse de que

esta invasión de los espacios públicos son fuente de inse-

guridad vial y confinan al peatón a la reclusión en ámbitos

cada vez más cerrados.

Lo anterior genera una especie de modelo de autoge-

neración y autorregulación del transporte en general. El

ciudadano común adquirirá el coche que pueda y con él

se desplazará (o lo intentará) cotidianamente. La indus-

tria maquiladora se ve en la necesidad de contratar los

servicios de empresas de “transporte de personal”, insu-

ficientemente reguladas, para garantizar la llegada de sus

empleados.

Esto significa en resumen que el Gobierno del Estado

no asume a plenitud su función como responsable del

transporte público municipal. El municipio, por su parte, es

quien tiene que lidiar cotidianamente con los problemas

de movilidad de la metrópoli y actuar de forma que las

actividades económicas, sociales y culturales no se vean

afectadas por causa de la movilidad. Entonces esto expli-

caría que el municipio, no teniendo margen de acción so-

bre el transporte público, para mejorarlo o incrementarlo,

tenga que mostrarse, a través de la Dirección General de

Tránsito, ampliamente complaciente frente a la flagrancia

del incumplimiento de la normatividad de cerca del 40%

del parque automotor de la ciudad. Todo sea por evitar la

parálisis de la ciudad y economizar los costos políticos de

la cólera popular ante una eventual aplicación radical de

la normatividad de tránsito.

Las perspectivas, en los escenarios actuales, no pa-

rece más que agudizarse; la industria maquiladora sigue

creciendo de manera pujante; los parques industriales

reciben nuevas empresas; nuevos y extensos parques

industriales se han construido en los últimos tres años y

otros más están en construcción. Se lanzó el proyecto de

construcción de la futura Ciudad Universitaria de la UACJ

más allá del kilómetro 30, por ello la nueva garita aduanal,

actualmente en el kilómetro 30, ya está en construcción

más al Sur. Para todo ello se autorizó el incremento del

área urbana en más del 50% en los últimos dos años y

el fundo legal se amplió de 106,790 a 122,070 hectáreas,

es decir, se agregaron 15,280 (sesión ordinaria de cabildo

número 85 del 26 de abril de 2007).

¿En qué proporción se tendrán que incrementar los

km2 de vialidad para atender las nuevas áreas de cre-

cimiento? ¿La capacidad financiera del ayuntamiento

de Juárez permitirá sufragar debidamente, sin sacrificar

otros programas prioritarios, tanto la construcción como

el mantenimiento adecuado de tales vialidades? ¿Qué

esquema de movilidad se está planteando para el nuevo

Juárez que ya se tiene a la puerta?

Los límites del modelo tolerado de autogeneración y

autorregulación del transporte podrían estar agotados o

por agotarse y es necesario replantearse la viabilidad de

seguir privilegiando el transporte particular sobre el colec-

tivo. No sólo desde el punto de vista de viabilidad econó-

mica y logística, sino inclusive desde el punto de vista de

la sustentabilidad en su más amplia acepción: ambiental,

económica, social y cultural.

El tema no es menor, las experiencias vividas en los

dos últimos años permiten afirmar con certeza que la

singularidad e importancia de la movilidad urbana en la

metrópoli pueden constituir ya sea el pivote o el freno de

su desarrollo equilibrado y duradero.

Bibliografía

Chávez Chávez, J. A. (2007). El Transporte de personal en

Ciudad Juárez. ¿Problema o solución de movilidad urba-

na? Ciudad Juárez, Chih. Tesis de Maestría en Planificación

y Desarrollo Urbano. IADA-UACJ.

Dupuy, G. (1995). L’auto et la ville. Paris. Coll. Dominos. Ed.

Flammarion.

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vilidad en las megalópolis. México Memorias del IX Con-

greso Internacional de la CODATU (Cooperación para el

Desarrollo y la Mejora de los Transportes Urbanos).

IMIP. (2003). Plan Director de Desarrollo Urbano. Ciudad

Juárez, Chih.

Miralles-Guasch, C. (2002). “Ciudad y Transporte. El bino-

mio imperfecto” Ed. Ariel Geografía.

Plan Estratégico de Juárez. (2005). La Propuesta. Trabajan-

do por el Juárez que queremos. 3ª. Edición. Ciudad Juárez,

Chih.

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Por: Arq. Abiel Treviño Aldape

Transitamos a través de una progresiva y marcada inse-

guridad pública, misma que repercute en diferentes ám-

bitos de nuestro quehacer cotidiano, e incita realidades

que labran y remoldan nuestra forma de vida: urbanismo

defensivo, arquitectura paranoica o del miedo, es lo que

está provocando la proliferación de comunidades enreja-

das, barrios cerrados, fraccionamientos privados.

Estas “células urbanas” -como las llama Velásquez1-,

se están incrustando en el tejido urbano y niegan la ciu-

dad, al darle la espalda y volcarse hacia su interior bar-

deado, en aras de conseguir paz y tranquilidad.

Méndez es enfático, al aseverar que el cierre del es-

pacio habitacional de grupos sociales homogéneos en

franjas de suelo urbano cualificado para integrarse a la

ciudad a la vez que para separarse de ella, es el anticipo

del vecindario defensivo. Son franjas sociales -compues-

tas en su mayoría por las clases medias y alta- con la ex-

pectativa de obtener de los promotores de bienes raíces

la forma espacial que les garantice en unidades colecti-

vas la seguridad del lugar, la libertad y el marco del estilo

de vida verde requeridos en lo individual2.

La vida comunitaria se cimienta entonces alrededor

del protagonismo de una civilidad que se desenvuelve

hacia el interior de pequeños universos autoresguarda-

dos, que se repliegan y cierran en noveles fortificaciones

urbanas, que enaltecen la privacidad/exclusividad, una

intimidad forzada.

Para Fernández Güell, las ciudades son entes vivos y

cambiantes, donde se manifiestan las interacciones so-

ciales, sus problemáticas y crisis, limitaciones y logros,

además puntualiza que cualquier cambio súbito y de cier-

ta magnitud en estos ámbitos puede acarrear tensiones

significativas dentro de una comunidad urbana, si no se

ponen los medios adecuados para evitarlos3.

En el Área Metropolitana de Monterrey se han venido

construyendo fraccionamientos privados o cerrados -de

De la sustentabilidad a la antisustentabilidadpara ampliar la sustEntabilidad a los sEctorEs social y ambiEntal, quE junto al

Económico, son los pilarEs dE la sustEntabilidad, dEbEmos como sociEdad prEsionar

para ajustar y conciliar los instrumEntos lEgalEs -En los trEs nivElEs dE gobiErno- las

solucionEs más pErtinEntEs, quE bEnEficiEn a la mayor cantidad dE población y Evitar

la polarización social, adEmás dE Estimular la invErsión con mEcanismos crEativos.

urbAnismo defensivo

nueva traza o reutilizando terrenos ociosos o subutiliza-

dos- encauzados a ciertos segmentos de mercado, lo que

deriva en la conformación de un conglomerado bastante

homogéneo hacia el interior. Estos barrios cerrados, están

literalmente amurallados en todo el perímetro del desa-

rrollo, por bardas y/o barreras que trastornan, dificultan e

impiden el libre tránsito -tanto vehicular como peatonal-.

Estos desarrollos, son copias importadas de modelos

construidos primordialmente a partir de los años setenta

del siglo pasado en Estados Unidos, y que arriban a Méxi-

co, de la mano del Neoliberalismo, a partir de la década

de 80’s.

Este modelo urbano anglosajón, está propiciando la

privatización del espacio público, con la fundamentación

antes analizada de conformar un sitio seguro y tranquilo

para sus moradores. La vertiginosa multiplicación de estos

desarrollos inmobiliarios, ha propiciado la fragmentación

del continuo urbano, así como de los servicios infraestruc-

turales, de la economía y de la sociedad, por mencionar

algunas implicaciones significativas.

Arq. Abiel Treviño Aldape

Arquitecto y candidato a Maestro en Ciencias de la Planificación de Asen-tamientos Humanos, por la U.A.N.L.Catedrático en la Facultad de Arquitectura y Diseño Industrial de la Universidad Autónoma de Nuevo León y en la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad Regiomontana.Profesor de apoyo, invitado a la Universidad de Morón, en Argentina, en curso intensivo sobre urbanismo, para la U.R.Miembro de número del Colegio y Sociedad de Arquitectos de Nuevo León, A.C., así como Webmaster.Evaluador colegiado del Consejo Mexicano de Acreditación de Ense-ñanza de la Arquitectura [COMAEA].Miembro de la Asociación Mexicana de Ciencias para el Desarrollo Regio-nal [AMECIDER].Miembro de la Sociedad de Urbanis-mo Región Monterrey, A.C. [SURMAC].Coordinador y enlace con municipios, en el “Inventario de viviendas ubica-das en zonas de alto riesgo en el Área Metropolitana de Monterrey”Desarrolló capítulos de infraestructura y equipamiento urbano en el “Plan de desarrollo sustentable para la subre-gión periférica del Área Metropolitana de Monterrey”.

1- Carmen Velásquez; Belén García; Edith Borges; Víctor García (2003); La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad de los Andes, Bogotá; p. 85.

2- Eloy Méndez Sainz (2004); Vecindarios defensivos latinoamericanos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona; p. 3.3- José Miguel Fernández Güell; (1997); Planificación estratégica de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; p. 45.

Foto: CADLP.

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LIZaida Muxí citada a Huxtable, quien vierte su opinión

respecto a que la ciudad como espacio de encuentro, de

paseo y de diversidad se borra en las nuevas políticas de

inversión inmobiliaria que se fundamentan en la primacía

de la seguridad individual y del negocio rápido4.

La función prístina del espacio público, es la de amal-

gamar las actividades colectivas de socialización y de ocio

de los ciudadanos, así como convertirse en nodos articu-

ladores del enmarañado damero urbano; quehaceres que

son trastocados por el enquistamiento de los fracciona-

mientos cerrados, al provocar un aislamiento profundo

con sus alrededores inmediatos.

Haciendo una reflexión final, encuadrada en la tan de

moda y ansiada sustentabilidad, puede vislumbrarse de

manera acentuada en la esfera económica -directa, para

los desarrolladores de estos fraccionamientos; e indirec-

ta, para las arcas municipales-, ya que en lo referente a

la sustentabilidad ecológica y social, parecen dejarse de

lado o no considerarse una condición sine qua non.

La exclusión sufrida por la colectividad ciudadana, a

costa de beneficiar a una minoría, personificada por los

habitantes de los fraccionamientos cerrados, podrá paliar-

se en la medida que se aborden estos temas en mesas

incluyentes de discusión, con la participación de todos los

actores involucrados en el tema, para llegar a consensos

que permitan un adecuado sistema de mecanismos que

eviten la diáspora urbana provocada por el “secuestro o

privatización” del contínuo urbano, ¿dónde comienza lo

público y dónde termina lo privado?, sería el cuestiona-

miento cardinal.

A manera de conclusión

Paradójicamente, una acción por antípoda para evitar

la inseguridad en la que estamos inmersos, sería: abrir

lo cerrado. La inseguridad, entre otros factores, se mani-

fiesta por las fuertes asimetrías socioeconómicas, que se

hacen patentes y se agudizan con estas soluciones urba-

nísticas excluyentes. Al fomentar la convivencia entre los

diferentes estratos socioeconómicos, podría coadyuvarse

a allanar las estigmatizaciones de los diferentes grupos

sociales; baste apuntalar esta idea con la siguiente re-

flexión sociológica:

“Cuando tiene lugar el proceso de asimilación, las per-

sonas integrantes de dos grupos distintos no se limitan

a transigir o a llegar a un acuerdo de cualquier otra ín-

dole para vivir en paz; llegan a parecerse tanto que no

es posible ya distinguirlos como grupos separados. […] La

asimilación se produce sólo cuando hay contacto relativa-

mente contínuo y directo5”.

El cuestionamiento primario sería: si se abren los frac-

cionamientos cerrados que actualmente están incrusta-

dos en el tejido urbano, ¿Podremos dejar de lado la anti-

sustentabilidad social que hemos estado construyendo?

Quizá sea prácticamente imposible tratar de suprimir este

tipo de conjuntos cerrados del entramado espacial, por lo

que, habrá que desarrollar normatividades y reglamenta-

ciones que permitan la sana presencia de estos fracciona-

mientos en las ciudades.

Debemos, como sociedad, presionar para ajustar y

conciliar los instrumentos legales -en los tres niveles de

gobierno- mediante un ejercicio de exégesis y hermenéu-

tica, homologando las soluciones más pertinentes, que

beneficien a la mayor cantidad de población y evitar la

polarización social que adolecemos, además de estimular

la inversión con mecanismos creativos de financiamiento

que alineen los intereses genuinos de los diferentes ac-

tores: sector público, inversionistas privados, organiza-

ciones no gubernamentales y consumidores, mediante la

utilización de componentes mixtos de inversión público-

privada, para ampliar la sustentabilidad a los sectores so-

cial y ambiental, que junto al económico, son los pilares de

la sustentabilidad.

Bibliografía.

FERNÁNDEZ Güell, José Miguel; Planificación estratégica

de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; 1997.

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Gili; Barcelona; 2004.

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CÍA, Víctor; La muralla urbana: cambios de lenguaje urba-

nos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Univer-

sidad de los Andes, Bogotá; 2003.

El presente artículo, se desarrolló en base a la ponencia “Fraccionamientos cerrados: ¿Globalización antisustentable?”, presen-tada en el X Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad: Replanteando la metrópoli, Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano, en marzo del 2008 en la ciudad de Monterrey; y versa sobre la repercusión manifiesta, de este tipo de desarrollos inmobiliarios (fraccionamientos cerrados) al interior de la ciudad, analizado desde la perspectiva urbana, social y de la sustentabilidad.

4- Zaida Muxí, (2004); La arquitectura de la ciudad global; Gustavo Gili; Barcelona; p.52/2.5- Raymond W. Mack; John Pease; (1980); Sociología y vida social; Uthea; España; p. 71.