El Grupo Rover Alcisa consolida su firme posicionamiento en el desarrollo de infraestructuras del Arco Mediterráneo Español,

desde Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía.

Número 2er Semestre

32011

Pere Macias i Arau. Presidente de la Fundació Cercle d’Infraestructures“Hoy, el Corredor Mediterráneo es más defendible que nuncapor su contribución al incremento de la productividad en los sectores económicos”

La vía mediterránea

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Reactivar la vivienda ycrear empleo

Tenemos una crisis financiera que blo-quea la salida del problema y generaun círculo vicioso. Las entidades finan-cieras tienen muchos activos en elbalance valorados a precios por enci-ma del mercado actual para evitar ano-tarse las pérdidas que correspondería. El activo no encuentra comprador.Las entidades financieras no se desha-cen de sus activos, y por tanto, nodesean conceder nuevos créditos a lapromoción, para evitarse competenciay justificándolo en el hecho de queexiste mucha vivienda sin vender. En esa espiral, los promotores quepodrían iniciar viviendas no tienen nue-vos ingresos, se ven abocados a ladación en pago de sus activos incre-mentando el problema financiero.Consecuencia: Aumenta el paro y lasnuevas viviendas se incorporan albalance de los bancos debido a losembargos.

Posibles solucionesHay que romper el citado círculo vicio-so, con el fin de recuperar el sector,cuya importancia debe tener su pesoespecífico habida cuenta de su reper-cusión en la generación de empleo.Una de las alternativas es abrir el grifodel crédito bajo ciertas condiciones. Asíel Estado percibirá mayores ingresos,vía impuestos, contribuyendo a reacti-var el empleo y reducir los embargosde hipotecas. Otra, pasa por crear, porparte del Gobierno, un banco malo queabsorba activos invendibles de las enti-

dades financieras con el fin de queéstas, liberando parte del balance, secomprometan a facilitar la financiaciónpara nuevas operaciones. En aras de la transparencia, una enti-dad independiente debería valorar losactivos problemáticos que serían acontinuación ofrecidos al FROB, quetendrá esos activos en el balance hastaque la mejora de la economía permitasu venta. Potenciar el ICO en el prés-tamo a la (VPO). Así, convirtiéndoloen un banco para el desarrollo de lafinanciación de vivienda. Si bien el ICOha desarrollado una línea de financia-ción de VPO en venta, este conveniono está siendo firmado por las entida-des financieras. Otras medidas para aliviar el sector yreactivar la economía, es impulsar lapromoción exterior de la vivienda turís-tica y vacacional. Alemania y los paísesescandinavos están registrando fuertesritmos de crecimiento y cuentan conuna población importante en edadespróximas a la jubilación. La reactivación de las ventas en estesubsector, tendría mucha importanciapara la mejora del sector inmobiliario yfinanciero. En las comunidades medite-rráneas el stock de vivienda de estascaracterísticas puede ser prácticamen-te el 50 % del total. Sería convenientecrear un sello de calidad con el fin deaportar seguridad y confianza al inver-sor o residente. Conviene revisar el Impuesto deTransmisiones Patrimoniales, ITP. Por

que desincentiva la venta de viviendausada, y es freno a la movilidad del tra-bajador que quiera cambiar de residen-cia. También hay que mejorar el des-arrollo de las SOCIMI, creadas parapotenciar la inversión en activos inmo-biliarios en alquiler, y que podría haberservido a las entidades financieras,como alternativa para aparcar el pro-blema del stock de vivienda obviandolas valoraciones actuales de las mis-mas para un futuro posterior, y obte-niendo, de este modo, una rentabilidadde dicho stock. Convendría contemplar la eliminacióntemporal del ITP, por ejemplo, para lacompra por un no residente de unavivienda o suelo, o en los casos decompra-venta mediante cambio deobra. El promotor entregará a la enti-dad financiera un número de viviendascomo pago del valor del solar.

Reactivar el mercado de alquiler Necesitamos que el mercado esté enmanos de sociedades, tipo SOCIMI.Como ocurre en la UE, un inquilinopodrá plantearse un alquiler en lamisma vivienda toda la vida si no va acambiar de ciudad, o si tiene que cam-biar, es posible que la misma empresale pueda ofrecer alternativas en la ciu-dad de destino. Otra medida sería faci-litar que los fondos de pensiones seanlos grandes inversores en estos pro-ductos, porque para el inversor puedeser un producto atractivo, con rentabili-dades aseguradas.

Salvador TorderaDirector General de Rover Alcisa Inmobiliaria

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Editorial 3

Reportaje de portada(I) 6

Reportaje de portada(II) 10

Entrevista 14

Jornada del Cercle d’Infraestructures18

Nuestro personal 22

Obras AVE 24

Concesiones 28

Obras hidráulicas (I) 32

Obras hidráulicas (II) 36

Obras metropolitanas 40

Calidad, formación y seguridad 44

Viajes y cultura 46

ConcesionesConteruel, nace una nueva marcaRover Alcisa junto con la empresa aragonesa de construc-ción Ceinsa mejorarán más de 350 km de carreteras en laProvincia de Teruel.

REVISTA DEL GRUPO ROVER ALCISA

Segundo Semestre 2011 Número 3

EditaGrupo Rover Alcisa

Dirección y Coordinación Vicente Lafora Minguet

vlafora@roveralcisa.com

Diseño y MaquetaciónJose Belenguer

jbelenguer@roveralcisa.com

FotografíaRafa Gil y Archivo Rover Alcisa

Dep. Legal

ImprimeImprenta Papelería Torres, S.L.

Reportaje de portada (I)Rover Alcisa, carácter mediterráneoLa destacada y dilatada trayectoria en el desarrollo de lasinfraestructuras en la Comunidad Valenciana, y su presenciaen Cataluña, Andalucía y Murcia, confirman la esencia medi-terránea del Grupo Rover Alcisa en la obra pública española.

Obras hidráulicas (I)Mutxamel, +AGUA y... mayor sostenibilidadRover Alcisa Construcción realiza una de las principalesinfraestructuras, la desaladora de Mutxamel promovida porACUAMED, para paliar las necesidades hídricas que pade-cen las comarcas de la Marina Baixa y de L’Alacantí.

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� 1er semestre 2010

� 1er semestre 2011

Entrevista conPere Macias i ArauPresidente de la Fundació Cercle d’Infraestructues.

� 2o semestre 2011

Si hay alguien que ha definido en verso ymúsica el carácter y la esencia mediterrá-nea, ese es, sin duda, Joan Manuel Serrat.Mediterráneo es un poema con música quedescribe la impronta mediterránea del can-tautor catalán del “Poble Sec”. Serrat cantay recita, con la garganta entrecortada:“¡Qué le voy hacer, si yo nací en elMediterráneo, nací en el Mediterráneo”. Precisamente, en el Mediterráneo, tambiéntiene sus raíces el Grupo Rover Alcisa.Fundado en Valencia y cuya expansión ypresencia ha buscado siempre la orillamediterránea. La Comunidad Valenciana,Cataluña y Andalucía, constituyen un espa-cio geográfico natural en el que RoverAlcisa ha estado presente en el desarrolode las infraestructuras.La lista es interminable. En la ComunidadValenciana la presencia de Rover Alcisa hasido determinante. El tranvía de Alicante enel tramo Alicante-Altea, tramo 5 (TRAM, enla foto que abre esta información), la cons-trucción de la Avenida de Dènia de Alicanteque recibió el premio de FOPA (Federaciónde Obras Públicas y Auxiliares de laProvincia de Alicante), el Edficio “Veles eVents” de la Copa América, el Ágora de laCiudad de las Artes y las Ciencias deValencia, su destacada presencia en lasobras del Metro de Valencia, su firme pre-sencia en el AVE, tanto en los tramos aValencia como la entrada en Alicante(Alcoraya-Alicante, ver nº 1 de Rover AlcisaInforma), las obras del acceso Norte delPuerto de Castellón que posibilita la entra-da de convoyes al citado puerto... Y unlargo sin fin de obras y actuaciones deRover Alcisa a lo largo y ancho de la Comunidad Valenciana evidencian ese esen-cia mediterránera del Grupo.

Desde 1994 en CataluñaEsa impronta mediterránea de RoverAlcisa, no sólo ha dejado huella en laComunidad Valenciana, sino que tambiénha estado presente en un amplio abanicode actuaciones en Cataluña desde 1994,entre las que destacan la obra deAcondicionamiento y Mejora de la travesíade la CN-240 en la localidad de Vallmoll(Tarragona). Dicha obra fue licitada por elMinisterio de Fomento en 1993 y fue adju-dicada a Rover Alcisa. Consistía en la mejo-

Reportaje de portada (I). Obras ferroviarias 7Reportaje de portada (I). Obras ferroviarias6

Rover Alcisa,carácter mediterráneo

�El Grupo Rover Alcisa tiene un posicionamiento destacado en las infraestructuras terrestres del Arco Mediterráneo español, especialmente en la Comunidad Valenciana, Cataluña y en Andalucía

L a sólida implantación del Grupo Rover Alcisa en la Comunidad Valenciana, y la activapresencia del mismo en obras de relevancia en Cataluña y Andalucía, consolidan laesencia mediterránea del grupo empresarial. Su destacada actividad en la obra pública

valenciana le han convertido en uno de los referentes del sector del Levante español. Eseposicionamiento, confirman el carácter mediterráneo de Rover Alcisa.

Reportaje de portada (I). Obras ferroviarias 9Reportaje de portada (I). Obras ferroviarias8

�Rover Alcisa ha realizado la restauración de la estación de cercanías de Vilanova i La Geltrú

ra de la calzada existente, regularizando elperfil longitudinal y uniformando los distin-tos transversales hasta conseguir un anchouniforme en toda la travesía. También sedispusieron drenajes longitudinales y trans-versales y un saneamiento de 1000 mm dediámetro que recogía y evacuaba los dis-tintos colectores que discurrían por lascalles de la población. También se efectuaron mejoras en losequipamientos municipales de las aceras,alumbrado, señalización horizontal y verti-cal así como mobiliario urbano. Esta obrase realizó entre los años 1994 y 1999 y fuedirigida por la Demarcación de Carreterasdel Estado. Otra obra de mediados de los 90 enCataluña realizada por Rover Alcisa, fuelos “Nuevos Acesos a Les Cassetes de laGornal y Rocallisa” licitada por el Ministeriode Fomento en 1994, obra que consistíaen un paso inferior bajo la CN-340 con unenlace tipo pesas que daba servicio tanto alos accesos a las poblaciones de LaGornal, Bellver, las Cassetes de Rocallisacomo al polígono industrial de Bellver,suprimiendo un cruce muy conflictivo quehabía producido muchos accidentes. Estaobra se realizó entre los años 1995 y 1998.

Obras en GironaEn 1999, Rover Alcisa ejecuta en Girona laprolongación de vías lentas, corrección decurvas y construcción del nuevo enlace enBáscara. En esta obra se mejora el trazadode la Nacional II, así como la demolición deun paso superior y la ejecución de unonuevo. Otra obra realizada por RoverAlcisa en Cataluña a finales de los años 90,es la construcción de un paso inferior en laNII en el PK 706,6 en el tramo Riudellots dela Selva, y la mejora de la travesía de Olot.Otra obra de finales de los 90 es la supre-sión de cruce a nivel en la N-340, en eltramo de la variante a Tarragona. Otrasactuaciones realizadas para la DirecciónGeneral de Carreteras, ésta entre 2002 y2003, es la construcción de un paso bajode la vía del ferrocarril en la N-152 enFontanals de Cerdanya, Girona, y la reha-bilitación de pavimento de la terminal demercancías de Constatí, en Tarragona,actuación realizada para ADIF.En la actualidad, Rover Alcisa ha culmina-

do con éxito dos obras también para ADIF.Una, la estación de Riells y la otra, tambiénpara ADIF, en Vilanova i La Geltrú.

Estaciones de Riells y Vilanova i laGeltrúDesde hace años, los usuarios de Renfeque cogen el tren a la estación de Riells iViabrea se han visto obligados a hacerlo encircunstancias poco óptimas. Esta situa-ción ha cambiado. Hoy, la actuación pro-movida por ADIF, ha supuesto un puntonuevo de partida. Riells cuenta con una-nueva estación.

El edificio de la estación actual, construidopor Rover Alcisa Construcción, es un espa-cio con un diseño de vanguardia y equipa-do con las necesidades propias del sigloXXI, nada que ver con el anterior, quizás elmás antiguo que había en la línea dePortbou. Las obras que ya están finalizadas permi-ten a la localidad gerundese de Riells con-tar con un edificio de 410 metros.El edificio está compuesto por un vestíbulo,servicio de cafetería, taquilla, aseos, insta-laciones, cuartos de sistemas y equipos,gabinete de circulación, cuarto FO, cuartoIISS y cuarto TCL. Asimismo, se le ha dota-

do de un parking y dos andenes conecta-dos por un paso inferior. En total ha sidouna inversión de 4,7 millones de euros, quehan servido también para adaptar las insta-laciones a personas con movilidad reduci-da. En la actualidad, la estructura del edifi-cio de viajeros ya está acabada, así comola construcción de los andenes y tambiénlas obras relacionadas con la vía.Además, en esta actuación, Rover AlcisaConstrucción ha terminado los accesos y elacondicionamiento del entorno. Del edificiode viajeros, destaca que tiene una solaplanta, y que está separado con dos espa-cios: uno como vestíbulo y zona para viaje-ros, y el otro con las dependencias técnicasy de uso interno. Los andenes tienen 300metros de longitud, y lo más destacable esque están conectadas entre ellas con unpaso inferior.La rehabilitación de la fachada y cubiertade la estación de Vilanova i la Geltrú, reali-zada por Rover Alcisa Construcción, con-templa la actuación del edificio de viajerosy del edificio de limpieza, realizando la sus-titución de la carpintería exterior. El edificiode viajeros está articulado de forma simé-trica en cinco cuerpos, uno central corres-pondiente al vestíbulo en planta baja, dostorres extremas y dos pabellones interme-dios que conectan las torres extremas conel cuerpo central. En la fachada se ha realizado un trata-miento de repicado de la misma, saneado yenfoscado de mortero, cal y resinas, dandouna textura renovada.En zonas de molduras y marquesinas, tra-tamiento a base de lijado de imperfeccio-nes, base de masilla de proyección paraalisar las paredes y fondeado con pinturapétrea lisa color desierto.También se ha realizado un cambio de car-pintería de fachada por carpintería de alu-minio lacado color marrón. De la cubiertadel edificio destaca la demolición de anti-gua cubierta a dos aguas de madera y eje-cución de una nueva cubierta metálica paracrear el apoyo del cerramiento a base depaneles de acero tipo sándwich de 5 gre-cas. Se ha remodelado el interior creando nue-vos espacios, una nueva zona comercial yampliación de vestuarios y aseos de losempleados de RENFE y ADIF.

En San Cugat delVallés, Rover Alcisa,está realizando lasobras de conexión dela Avenida MontserratRoig y el Turó de CanMatas que permiten lacirculación devehículos entre la zonade Mirasol y la del Turóde Can Matas

Conseguir hacer realidad un eje ferroviarioque una España con el sur de Europa yÁfrica, a través del Arco Mediterráneo, esun objetivo prioritario de profesionales yempresarios valencianos, catalanes, mur-cianos y andaluces así como también, parael Gobierno central y los autonómicos deCataluña, Comunidad Valenciana, Murcia yAndalucía. Según los estudios realizados, en treintaaños el beneficio de la conexión deEuropa mediante un ferrocarril de transpor-te de viajeros y de mercancías, aportará uncrecimiento económico sin precedentes. Dehecho, la conexión en España entre el

Norte y el Sur mediterráneo se ha fijadocomo un objetivo prioritario. Algunasinfraestructuras ya se han realizado. Y enellas ha participado activamente Iberovías,empresa del Grupo Rover Alcisa. Iberovías es una empresa especializada enobras de infraestructura y superestructuraferroviaria, tanto en red convencional comopara Alta Velocidad, metros, tranvías,industrias… Además, Iberovías ha extendi-do su actividad a la edificación y a la obracivil. La lista de obras en las que ha participadoactivamente Iberovías, en el Norte y Sur delMediterráneo español, es amplia.

Reportaje de portada (II). Obras ferroviarias 11Reportaje de portada (II). Obras ferroviarias10

�Iberovías, empresa del Grupo Rover Alcisa, participa en la construcción y en el mantenimiento de nuevas vías ferroviarias en la autonomías de Cataluña, Comunidad Valenciana, Andalucía y Murcia

I berovías, empresa de l Grupo Rover A lc isaespecia l izada en e l ámbi to fer rov iar io , hapar t ic ipado act ivamente en la const rucc ión

de nuevas l íneas fer rov iar ias en las d is t in tasComunidades Autónomas del ArcoMedi ter ráneo español .

Abriendo nuevas líneas entreel Norte y el Sur

Reportaje de portada (II). Obras ferroviarias 13Reportaje de portada (II). Obras ferroviarias12

AVE a Lleida y con la frontera francesaEn Cataluña, entre las nuevas líneas cons-truidas por Iberovías destacan, la mejorade la línea Zaragoza-Lleida, en el tramoLleida-Manresa del Subtramo Cervera-Calaf. Obra realizada en Red Convencionalde la provincia de Lleida, y cuya actuaciónha consistido en la rehabilitación de 25 km,la sustitución de traviesa, balasto y carril.En esta obra, Iberovías, ha mejorado lageometría de vía para aumentar la veloci-dad de circulación y el confort de los viaje-ros.Adicionalmente a esta obra, Iberovías haactuado en numerosos puntos de la redconvencional como el tratamiento y obrasde mejora para el Terraplén de Almacellescomprendido entre el PP.KK 159/850 y elPP.KK 159/950, actuación que se enmarcaen la línea Zaragoza-Barcelona por Lleida.En dicha obra, dada la situación de altainestabilidad presente en el citado terra-plén, se realizaron unas inyecciones deconsolidación en el núcleo del mismo paraposteriormente, en un corte de vía de 72horas, levantar la vía en la citada zona yrenovar la capa de balasto que era de 1,50mts, sustituyéndola según normativa porterraplén con dos capas de geotextil y unacapa de balasto menor, para evitar defec-tos de nivelación que exigían el continuobateo de la zona. Además de esta actuación, Iberovías tam-bién ha realizado el tratamiento del terra-plén del PK 7/000 al 7/060 de la LíneaCastellbisbal-Mollet (Barcelona) obra en laque mediante el tratamiento de “JetGrouting”, con la construcción de una seriede columna inclinadas ligeramente sobre lavertical con un total de 1.516 m.l, se mejo-ró sustancialmente la capacidad portantedel terraplen, además de realizar la recons-trucción de la red de drenaje superficial. Otra obra realizada por Iberovías es elmontaje de Alta Velocidad Madrid-FronteraFrancesa (La Roca Riu de Llots), estaactuación ha supuesto la ejecución de unpuesto de banalización y dos puestos deadelantamiento y estacionamiento de tre-nes, que incluyen seis escapes y nuevedesvíos de Alta Velocidad, junto con ochodesvíos convencionales. Además, se eje-cutan 26 aparatos de dilatación en viaduc-tos.

Entre Silla y GandíaEn la Comunidad Valenciana, Iberovías harealizado también numerosas actuacionesde la red convencional como la sustituciónde carriles y traviesas en la red de cerca-nías de Valencia y en la red convencionalde Silla-Gandía. Estas dos obras han con-sistido en la sustitución de 8.000 m.l de

carril en barras de 180 m.l y la sustituciónde 22.500 traviesas RS por monobloque,así como los trabajos de neutralización ysoldaduras para la formación de barra largasoldada, con el fin de mejorar de la seguri-dad y el confort de las circulaciones.Asimismo, Iberovías ha realizado la rehabi-litación de vías en las instalaciones técni-

cas destinadas al transporte ferroviario enel centro logístico de Silla (Valencia), obracuya actuación ha consistido en el trata-miento de 12 desvíos con la sustitución deagujas y contraagujas de cruzamiento asícomo la sustitución de traviesas en la esta-ción de mercancías de Silla, en donde seha realizado la renovación de las vías 10 a13 y 15 a 18. Actuación en la que se ha procedido a lasustitución de carril y traviesas, así comodesguarnecido de toda la zona de actua-ción. Iberovías, también está realizando el servi-cio de mantenimiento del AVE Madrid-Valencia, en el tramo Torrejón de Velasco-Gabaldón, ejecutando las acciones correc-tivas en caso de incidencia, establecimien-to de vigilancia y medidas preventivas encaso de alerta por temporal u otra causa.También realiza la prestación de socorro atrenes con incidencias, la asistencia a tre-nes de viajeros que hayan padecido pérdi-da de tensión o tracción. El mantenimiento,engloba la seguridad, confort y regularidad,es decir, los servicios tanto de la infraes-tructura, como de vía y desvíos de la líneade Alta Velocidad.

AVE Sevilla, Cádiz y de Bobadilla aGranadaEn el Sur de España, Iberovías ha tenidotambién una presencia muy destacada,especialmente en Sevilla, Cádiz, Málaga yGranada con diferentes obras. En ese sen-tido, hay que destacar la conexión entreSevilla-Cádiz por Alta Velocidad, ya finali-zada por el Grupo Rover Alcisa, a través desus dos empresas Rover AlcisaConstrucción e Iberovías.Esta UTE del Grupo Rover Alcisa, hasupuesto la finalización de la línea de AltaVelovidad entre Puerto Real y SanFernando, inaugurado por el Ministro deFomento, José Blanco y por la consejerade Obras Públicas y Vivienda JosefinaCruz, los alcaldes de ambos municpios y elpresidente del Grupo Rover Alcisa, AlfredoRodríguez Verdugo. (Ver Revista RoverAlcisa Informa nº 2). Entre las principalesactuaciones de dicha obra cabe destacar laconstrucción de una nueva doble vía lasobre balasto, con carril UIC 60 kg/m, tra-viesa PR-01 polivalente.

�En la Comunidad Valenciana, Iberovías cuenta con una presencia activa, destacando obras numerosas de la Red Convencional como la línea Silla-Gandía y el centro logístico de Silla

El soterramiento de vías al paso por laestación de San Fernando, con una longi-tud de 1.100 m. Además, también se harealizado la construcción de un nuevo edi-ficio de viajeros equipado con las instala-ciones necesarias para su uso comercial,así como la construcción de un aparca-miento destinado a vehículos y la urbani-zación del entorno.

Cercanías de La Cartuja de Sevilla Iberovías está realizando las obras del pro-yecto constructivo de ampliación del servi-cio de cercanías de La Cartuja con la esta-ción de Santa Justa. Iberovías, concreta laampliación de de la cobertura territorial del

servicio de cercanías a partir de la optimi-zación de la red ferroviaria existente y elaumento de la oferta de transporte ferro-viario. El Plan de Cercanías contempla la crea-ción de una nueva línea que conecta la Islade la Cartuja con Santa Justa incluyendo laconstrucción de nuevas estaciones y mejo-ras en las infraestructuras del anillo urba-no. Junto con Iberovías participan en UTESando y Elecnor. La obra abarca parte del Ramal ExteriorMadrid-Sevilla, Ramal de Huelva, bifurca-ción los Naranjos, línea Sevilla-Huelva yRamal de La Cartuja, incluyendo los actua-les apeaderos del Estadio Olímpico y La

Cartuja. La finalidad es lograr una nuevalínea de cercanías entre la salida de SantaJusta hasta la estación de La Cartuja, quecontará con vía banalizada en toda la líneay tres nuevas estaciones o apeaderos.Las obras contemplan la construcción delnuevo apeadero de San Jerónimo, que dis-pondrá de andén central, edificio de viaje-ros y pasarela peatonal, salvando la RondaSuper-Norte y el Arroyo Tamarguillo, ade-más de un aparcamiento.La segunda y tercera consisten en la ade-cuación del apeadero de Estadio Olímpico,con un nuevo edificio de viajeros y dosandenes, y la adecuación de Estación de laCartuja.

Iberovias ha realizadoel montaje de AltaVelocidad Madrid-Frontera Francesa.(La Roca Riu deLlots). Las obrassituadas entreBarcelona y Girona,de 49 km de montajede vía doble, deancho internacionalsobre balasto.También se harealizado un puestode banalización y dosde adelantamiento yestacionamiento, con6 escapes y 9 desvíosde Alta Velocidad,junto con 8 desvíosconvencionales.Además, se ejecutan26 aparatos dedilatación en viaductos

Pere Macias i Arau, President de la Fundació Cercle d’Infraestructures 15Pere Macias i Arau, President de la Fundació Cercle d’Infraestructures14

de la crisis económica actual?R.- Sin duda. En este sentido hay que des-tacar el acuerdo entre el conseller deTerritori, Lluís Recoder y el Ministro JoséBlanco para el desarrollo de cuatro nuevasplataformas logísticas en Cataluña que sesituarán en el Vallés (La Llagosta), elPenedés (L'Arboc, Banyeres i Sant Jaumedels Domenys), L’Empordà (Vilamalla i elFar), y en El Prat.

El Puerto de Barcelona y su conexión ferroviariaTambién son importantes las actuacionesen el Puerto de Barcelona, la necesariaconexión ferroviaria que es imprescindibley que hay que garantizar los nuevos acce-sos, porque es una obra fundamental parala creación de puestos de trabajo y deriqueza. Además, hay que contemplar los accesosviarios -desde la ronda Litoral a Cornellà,hasta el Puerto por el margen izquierdo delantiguo cauce del Llobregat- y los acesosferroviarios -desde Can Tunis- así comouna nueva estación en el cauce del río. Es conveniente que se licite, se adjudiquey se ejecute en el mínimo tiempo posibleporque el Puerto pueda conseguir los nive-les de crecimiento previstos. Una solución temporal, pasa por aprove-char las vías que pasan por la Zona Francapor enlazar el muelle Prat con el corredorCan Tunis, adaptado a acho internacionaldesde diciembre, esta es una alternativaporque el Puerto no pierda una oportundadúnica, ya que en medio año el grup chinoHutchinson, líder mundial en el sector decontenedores, abrirá su terminal. Y lo harácon el objetivo de convertir a Barcelona ensu eje aéreo del Mediterráneo con una

Pregunta.- Como Presidente de laFundació del Cercle d’Infraestructures,diputado y portavoz adjunto del GrupoParlamentario de Convergència i Unió, asícomo presidente de la Comisión deVivienda al Congreso, ¿qué valoraciónhace usted de la actual coyuntura econó-mica que padece el sector de la obra públi-ca en España, y más especificamente, dela situación que se vive en Cataluña?

Respuesta.- Es evidente que la primeradécada del siglo XXI ha sido uno de losperiodos de mayor inversión en infraestruc-turas, tanto en Cataluña, como en el restodel Estado. De hecho, las tres administraciones públi-cas: Estado, Generalitat y ayuntamientos,así como otros entes locales, han llevadoa término un extraordinario esfuerzo deaplicación de recursos a la obra pública. Eso, ha originado un resultado muy positi-vo para la economía de Cataluña, deEspaña, y por tanto, al bienestar de los ciu-dadanos.En ese sentido, cabe subrayar que se hanrealizado grandes actuaciones, como, porcitar un ejemplo, la red ferroviaria de AltaVelocidad, que se inició a finales de losaños ochenta, con la construcción de la pri-mera línea de AVE entre Madrid y Sevilla, yacelerada desde los inicios del siglo XXI,pero que se ha basado en itinerarios que

continúan respondiendo a la lógica radial,tanto en el caso de Madrid-Barcelona-Frontera francesa, como en la LAV deMadrid a Levante.P.- En Cataluña, ¿qué inversiones eninfraestructuras destacaría, y cuáles sonlas pendientes?R.- A lo largo de los años noventa se hanrealizado grandes actuaciones. Comoahora la nueva red ferroviaria de Alta

Velocidad y ancho de vía internacional, lagran ampliación del Puerto de Barcelona ola construcción de la tercera pista y de lanueva terminal del Aeropuerto del Prat. Lostres proyectos, responden a inversionesestatales efectuadas a partir de los acuer-dos institucionales propiciados por laGeneralitat de Cataluña. En cuanto a la competencia autonómica,hay que destacar la gran ampliación de lared de transporte colectivo metropolitano,de la que destaca la nueva línea 9 delMetro, y la exitosa reimplantación del tran-vía en el área de Barcelona. Bajo la óptica del reequilibrio territorial,constituyen también inversiones muy efica-ces las nuevas autovías de la Costa Brava,de Tortosa, del Eje del Llobregat y del Ter,el Túnel de Bracons, las Rondas de Lleiday de Reus, así como la mejora de los ace-sos a los Pirineos, por decir algunos.P.- ¿El sector logístico, es clave para salir

�En Cataluña, hay que remarcar comoinversiones importantes las obrascontempladas en el Plan de Cercanías

�El Presidente de la Fundació del Cercle d’Infraestructures subraya que éste es un gran eje que desde el puerto de Algeciras, puede conectar todos los sistemas urbanos de Levante

“Hoy el Corredor del Mediterráneo, es másdefendible que nunca”

Pere Macias i Arau, President de la Fundació Cercle d’Infraestructures 17Pere Macias i Arau, President de la Fundació Cercle d’Infraestructures16

inversión de 515 millones.Además de este hecho, hay que destacarotras inversiones importantes a Cataluñacomo son las obras contempladas en elPlan de Cercanías. En este sentido quierosubrayar que recientemente hemos conse-guido un compromiso con el Gobierno cen-tral para que una oficina técnica vigile muyestrechamente las obras del Plan deCercanías a Barcelona. Esta oficina tiene una relevancia muyimportante para la Generalitat, porque estetipo de órganos han aportado muy buenosresultados en la reciente ampliación delaeropuerto del Prat.

Prioridades del Plan de CercaníasEn este sentido, el abanico de obras quepara el Govern constituyen actuacionesprioritarias en el Plan de Cercanías son lamodernización de vías catenarias, subesta-ciones eléctricas, señalizaciones de lainfraestructura existente, la instalación delsistema ERMTS a la red, la ejecución delnuevo ramal de cercanías del aeropuerto.La tramitación en la contratación de ladoble vía del tramo Montcada-Vic. Asícomo, también es preciso realizar mejorasen estaciones que contemplen la adapta-ción a persones con movilidad reducida,creación de aparcamientos de disuasión yprolongación de andenes porque puedanparar trenes de 200 metros, especialmenteen Arc de Triomf, T2 del Aeropuerto yGranollers-Les Franqueses, así como tam-bién con la remodelación de la estación deHospitalet, que está al límite de su capaci-dad. También cabe realizar nuevos inter-cambiadores, especialmente el de Martorelly los de la línea Papiol-Mollet, y la redac-ción de un estudio de mejora de la seguri-dad, evacuación y ventilación.Bien. Dicho esto, cabe dejar claro que loselevados ritmos de ejecución de obra públi-ca que hemos vivido en los últimos añostocan a su fin. La inversión pública iniciauna nueva fase del ciclo con una tendenciadecreciente que, hoy por hoy, ninguno sabehasta cuándo se va a prolongar. Son, portanto, malos tiempos para pensar en gran-des proyectos: la dura realidad del llamadoajuste fiscal, se impone.P.- Como dice usted, estamos ante unanueva fase del ciclo de la inversión pública.

En la actual conyuntura económica, ¿sepuede hablar de que la inversión en infraes-tructuras, es productiva?R.- Si, es un hecho. La inversión pública seha de priorizar en aquellas infraestructurasque sean productivas, todavía más, entiempos de crisis como el actual. Es entiempos de crisis cuando se pueden y sedeben formular los diagnósticos más preci-sos y cuando existen mayores posibilida-des de emprender las reformas más osa-das. En épocas de abundancia se suelen

cometer muchos errores. En épocas de cri-sis equivocarse resulta más difícil. Hay queacertar en el uso de los recursos escasos ydedicarlos, ya sean públicos o privados, alos proyectos de mayor retorno económicoy social.P.- ¿Podría citar algún ejemplo de inversiónpública en infraestructuras que cumpla coneste doble requisito de mayor retorno eco-nómico y social?R.- Precisamente, sobre la base de estalínea argumental que he mencionado ante-

riormente, el Corredor del Mediterráneo eshoy más defendible que nunca. Su contri-bución al incremento de la competitividadde los sectores económicos, es una reali-dad palpable.P.- ¿Qué factor o factores hacen delCorredor Mediterráneo una infraestructuraprioritaria?R.- El Corredor del Mediterráneo es un ejede comunicación que desde el Puerto deAlgeciras puede conectar con todos los sis-temas urbanos del Levante de la PenínsulaIbérica, hasta cruzar los Pirineos y conse-guir el eje del Ródano hasta el entorno dela ciudad francesa de Avignon. Esta preci-sión es imprescindible puesto que enmuchas ocasiones se ha ceñido esta deno-minación al itinerario entre La Junquera yMurcia, sin considerar la conectividad deesta región con Almería, Málaga y el citadopuerto del estrecho, ni la continuidad por elNorte para su conexión con el Oeste deFrancia, con Italia y Alemania.P.- ¿Estamos, por tanto, hablando de unainfraestructura productiva y beneficiosapara el desarrollo de las economías delMediterráneo Europeo, y por tanto, tambiénrentable para el conjunto de la economíaespañola?R.- En efecto. Se trata de un corredor demás de 1.500 kilómetros de longitud, por elque transcurren grandes flujos de mercan-cías, desde los movimientos con origen odestinación en el continente africano,pasando por las exportaciones de produc-tos agrarios de Andalucía y de Murcia, asícomo de las industrias manufactureras dela Comunidad Valenciana y de Cataluña, yde los suministros necesarios para estasfactorías.Es también, además, el corredor por el cualpodrían canalizarse hacia Europa Central,buena parte de los fletes de ExtremoOriente que, siendo descargados en lospuertos de Algeciras, Valencia o Barcelona,evitarían un largo rodeo de la navegaciónhasta los puertos del Mar del Norte, que,hoy por hoy, acaparan cerca del 80% deestos fletes. Además, es un corredor que yadispone de un eje viario de gran capacidaden prácticamente todo su recorrido, a tra-vés de la autovía A-7 (con algunos tramossin desdoblar la N-340 y de la N-II) o de suparalela de peaje, de la AP-7.

P.- Ese eje viario es por carretera, pero laasignatura pendiente es el ferrocarril, y apesar de que todos coinciden en señalarque el transporte de mercancías por ferro-carril es el futuro, éste sigue siendo la asig-natura pendiente.R.- Así es. La conectividad ferroviaria seencuentra mucho más atrasada. De hecho,es inexistente en los 450 kilómetros queseparan Algeciras de Lorca. Y, en muchos

otros tramos el Corredor presenta impor-tantes deficiencias en su trazado o mani-fiesta insuficiencia en su capacidad, espe-cialmente en los entornos metropolitanosde Valencia y de Barcelona, a causa de lasaturación que provocan en estas líneas losservicios de cercanías. En ambas ciudades hay notables dificulta-des en los accesos ferroviarios a los res-pectivos puertos, reduciendo su capacidadde crecimiento, tal como reiteradamentehan denunciado las respectivasAutoridades Portuarias.P.- El ministro de Fomento, José Blanco,presidió en marzo de este año enBarcelona la presentación del Estudio

Técnico del Corredor Mediterráneo realiza-do por el Ministerio y que el mismo ministrocalificó de "proyecto clave" para el desarro-llo del corredor en los siguientes años, ydemostró su total disposición a impulsar uncorredor ferroviario competitivo de trans-porte de mercancías integrado a la redeuropea.R.- Así es. Además, quiero recordar queeste acto contó con la presencia institucio-nal y empresarial al más alto nivel. En elacto también participó el President de laGeneralitat de Catalunya, Artur Mas, elPresidente de la Región de Murcia, RamónLuis Valcárcel, el entonces conseller deInfraestructuras y Transportes de laComunidad Valenciana, Mario Flores, y laconsejera de Obras Públicas y Vivienda dela Junta de Andalucía, Josefina CruzVillalón. El hecho que hubieran represen-tantes institucionales de diferente signopolítico y de entidades empresariales de lasautonomías que representan, evidenciaque el Gobierno de España y el de las auto-nomías catalana, valenciana, murciana yandaluza así como las asociaciones empre-sariales de cada una de las autonomías,están conjuntamente impulsando las ges-tiones necesarias porque el CorredorMediterráneo pueda introducirse en la RedBàsica Transeuropea de Transportes. Esopermitirá que este eje se posicione comouna de las principales plataformas logísti-cas intercontinentales de Europa.P.- ¿Cree, qué ha llegado la hora de esta-blecer alianzas estratégicas para el des-arrollo definitivo del Corredor?R.- Ferrmed es una evidencia y una cons-tatación de la intensa y activa colaboraciónentre los sectores de la región. De hecho,se está tejiendo una auténtica alianza conun objetivo meridianamente claro: Laapuesta por la inclusión del Corredor en lalista de proyectos europeos de transporteprioritarios.P.- ¿Cómo valora los lazos empresariales yprofesionales de las autonomías?R.- Muy positivamente. Los contactos sonmás frecuentes entre las Cámaras deComercio, especialmente las de Valencia,Alicante, Castellón y las catalanas con pro-nunciamientos unánimes en favor delCorredor, como los contactos entre las éli-tes empresariales valencianas y catalanas.

El CorredorMediterráneo, tienemás de 1.500

kiilómetros de longitud, por elcual transcurren grandesflujos de mercancías.Además, el Corredor tambiénpodría canalizar hacia EuropaCentral buena parte de losfletes de Extremo Oriente,que siendo descargados enlos puertos de Algeciras,Valencia o Barcelona,evitarían un largo rodeo de lanavegación hasta los puertosdel Mar del Norte, que hoypor hoy, acaparan cerca del80% de estos fletes.

Jornada del Cercle d’Infraestructures 19

El Cercle Infraestructures, la FundaciónAbertis y el Institut Cerdà, han celebrado sutercer workshop bajo el título“Infraestructuras inmediatamente finacia-bles” que se celebró el pasado 15 de julioen la sede de la Fundación Abertis en elCastell de Castellet i la Gornal. El temaescogido para esta jornada es la búsquedade proyectos inmediatamente financiables,cuestión muy interesante para el sectordada la actual coyuntura económica. Elprincipal objetivo de la jornada era encon-trar todas aquellas situaciones que fuesenposibles financiar, garantizando de estemodo unos mínimos de obra pública duran-te este periodo en el que las inversiones delas administraciones en obra pública sepreven considerablemente reducidas. La jornada, estuvo presidida por la secreta-ria general de infraestructuras delMinisterio de Fomento, InmaculadaRodríguez Piñero, el presidente de Abertis,Salvador Alemany y el presidente de laFundació Cercle de Infraestructures, Pere

Macias y también contó con la participacióndel Director General de Carreteras de laGeneralitat de Catalunya, Jordi Follia.Durante el acto se celebraron dos mesas yun tercer turno para el debate y conclusio-nes. En ambas mesas se contó con laparticipación de destacados analistas,expertos, profesionales y directivos vincu-lados a proyectos y a la necesidad de dina-mizar el sector de la obra pública. El punto común de todas las participacio-nes giró en torno a la necesidad de seguirinvirtiendo en nuevas infraestructuras, asu-miendo lo realizado en el pasado, peroestableciendo una nueva metodología enel desarrollo de las infraestructuras ponien-do énfasis en la necesidad y prioridad deevaluar la realación “coste-beneficio” en laejecución de las mismas. En ese sentido,se puso de manifiesto que la crisis debeverse como una oportunidad para priorizarlos proyectos e inversiones, y para que deeste modo el sector de la obra públicasalga reforzado de la crisis.

Jornada del Cercle d’Infraestructures18

�La jornada del Cercle estuvo presidida por la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez Piñero, el presidente de Abertis, Salvador Alemany y Pere Macias, president del Cercle

Infraestructurasfinanciables, ya!

L as infraestructuras ysu inmediatafinanciación, fue el

tema de debate de lajornada organizada por laFundació Cercled’Infraestructures. Jornadaen la que se destacó laimportancia de lasinfraestructuras y su papelen la economía para salirmás reforzados de la crisis.

�El binomio “coste-beneficio”,considerado una necesidad para tratarel desarrollo de las infraestructuras

Imagen de todos los asistentes a la Jornada del Cercle d’Infraestructures

20 Jornada del Cercle d’Infraestructures 21Jornada del Cercle d’Infraestructures

�En la jornada se abordaron las condiciones y mecanismos de la financiación de proyectos por analistas de banca, así como casos de infraestructuras inmediatamente financiables y ejecutables

E n las infraestructurashemosnecesariamente de

priorizar proyectos, enalgunos casos se ha deseparar licitación deconstrucción/explotación, yes conveniente reducir losplazos de adjudicación”.

David NogueraBanco Sabadell. Finançament Estructurat

L as dificultadesconocidas que estáatravesando el sector

de las infraestructuras,están siendo técnicamenteenfocadas de diversasmaneras en función delmercado geográfico”.

Ignacio BadiolaLa Caixa. Área Financiación de Proyectos

D ada la coyunturaactual, marcada porlos efectos de la

crisis financiera global, seproduce una avalancha decambios en la financiaciónde infraestructuras y en lafinanciación corporativa decompañías del sector”.

Xavier AuguetsAnalista de Coporate Finance/Asesor de Empresas

El Director de Finançament Estructurat delBanco Sabadell afirma que en el ámbitofinanciero se han producido notables cam-bios que han comportado “mayores dificul-tades para el cierre de las financiaciones,existen estructuras más conservadoras deapalancamiento y plazo”. Asimismo, señalaque la situación financiera de lasAdministraciones Públicas ha supuesto “unnuevo riesgo”. No obstante, asegura que“hay capital para invertir en infraestructurassi encaja la relación riesgo/precio”.

El director del área de financiación de LaCaixa pone de relieve la particpación de lacaja catalana en infraestructuras importan-tes como la Línea 9 del Metro de Barcelona,el tranvía de Zaragoza, el Plan deCarreteras de Guipúzcoa (Bidegi), el Plande Carreteras de Andalucía y el Plan deCarreteras de Bizkaia. Respecto a las con-cesiones, Badiola aboga por la resoluciónautomática de la concesión en caso deinsolvencia del concesionario y pide el privi-legio de los financiadores.

Afirma Auguets que los principales efectosen la financiación son dos. El primero, elaumento de capital requerido en los pro-yectos. El segundo, el aumento de los cos-tes de financiación. A estos hay que añadir,el aumento de los costes de refinanciaciónpor caída de garantías; la reducción de losplazos de financiación (Miniperms), asícomo la modificación de las garantías. Porello, aboga por garantías alternativas a lasya habituales: Fase de construcción y Fasede explotación.

Inmaculada Rodríguez-PiñeroSecretaria General de Infraestructuras

Salvador AlemanyPresidente de Abertis

Jordi FolliaDirector General de Carreteres

L as infraestructurasson determinantes enel desarrollo de un

país, por ello, es crucialplantearnos tres premisasbásicas: Qué hacemos,Cómo las hacemos yCómo las financiamos”.

E spaña cuenta con unode los mejoressistemas júridico de

concesiones muy superior apaíses desarrollados denuestro entorno que no lotienen, lo que supone, sinduda, una garantía”.

E n los últimos añospensamos que losrecursos no eran

escasos, ahora hemosvisto que sí los son, y portanto, hemos de ver quéproyectos son sosteniblesy que han de tener retornosocial”.

Salvador Alemany afirma que ante la actualcoyuntura, resulta “imprescindible financiarlo que está en marcha”, pero afirma que “sibien hay que asumir lo que se ha realizadoen el pasado, precisamos de una nuevametodología en la financión de infraestruc-turas”. Asimismo, señala que “la crisis nosda una oportunidad, partimos del PK0, paraarmonizar y reformular un nuevo programa,hemos de redefinir el concepto riesgo-ven-tura y tenemos el Know-How para gestionarbien y obtener financiación”.

Inmaculada Rodríguez Piñero apunta quelas infraestructuras deben servir de cohe-sión territorial, “hay que ver las necesidadesde cada región y establecer un consensoentre las autonomías”. Sostiene que lasinfraestructuras han de ser claves en eldesarrollo de la competitividad y que han deestar “al servicio de la eficiencia, tanto enel diseño como en la ejecución de los pro-yectos”, y que existen dos fórmulas de fina-nación, “una, vía presupuestos, y otra conla colaboración público-privada”.

Jordi Follia asegura que se ha de adminis-trar “de manera transparente” las inversio-nes por parte de las administraciones, “yponer en valor los criterios de viabilidad,que a veces no han estado presentes”. Semuestra partidario de potenciar inversionesque velen por “el interés público, también eleconómico, aunque éste no ha de ser elúnico”. También destaca la importancia dela accesibilidad “porque ésta ha de ser uni-versal y gratuita, la accesibilidad es underecho que asiste a todo ciudadano”.

“Nuestra apuesta porCataluña es

firme y sólida”resultado de una firme convicción “de empresa mediterránea” yasegura que entre ambas sociedades -valenciana y catalana- exis-ten “vínculos empresariales muy a tener en cuenta”. En ese senti-do, Mudarra destaca que “la Comunidad Valenciana y Cataluñageneran flujos comerciales cercanos a los 15.000 y los 16.000millones de euros, y además, ambas comunidades cuentan conuna activa interacción económica”. De hecho, Javier Mudarra asegura que entre ambas comunidadesautónomas "aún tenemos muchas cosas que hacer juntas, tanto enel presente como en el futuro", especialmente en materia de finan-ciación e infraestructuras. “Por ejemplo, el Corredor Mediterráneo es una reivindicación en laque empresarialmente se ha establecido un frente común entreempresarios valencianos y catalanes. Además -añade Mudarra- esevidente que la realidad empresarial entre ambas autonomías estárepleta de intercambios y constantes flujos comerciales”. Otro aspecto a reseñar, según comenta Javier Mudarra es el papelque juegan la Comunidad Valenciana y Cataluña en el desarrollo dela Euroregión del Arco Mediterráneo. Por este motivo, la delegación de Cataluña que depende de él, afir-ma que constituye para el Grupo Rover Alcisa una “apuesta empre-sarial firme y sólida. Estamos convencidos que Rover Alcisa puedeaportar valor y eficacia en la gestión de obras que dependan de laadministración catalana, como así ha quedado demostrado ennuestra presencia en otras comunidades autónomas en las queestamos presentes, y en la nuestra propia: la ComunidadValenciana”.

Obras en Vilanova, Riells y San Cugat del Vallès En la actualidad, Rover Alcisa Construcción ha realizado la rehabi-litación de las estaciones ferroviarias de Vilanova i la Geltrú, Riells,“y actualmente estamos trabajando con el Ayuntamiento de SanCugat del Vallès, en donde estamos realizando la conexión viariaentre dos barrios de la ciudad, que hasta este momento estabanseparados per la línea ferroviaria del Vallès que pertenece aFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En esta obra, RoverAlcisa, aporta su experiencia ferroviaria, puesto que salvamos lasvías del ferrocarril, sin perjudicar el tráfico ferroviario, posibilitando,además, a los ciudadanos la movilidad viaria de un barrio a otro dela ciudad”.Afirma que el actual posicionamiento de Rover Alcisa en la obrapública, es consecuencia del alto perfil profesional de la plantilla.“Contamos –explica- con un gran equipo de profesionales, de ungran potencial y con una dilatada experiencia en la gestión y eje-cución de obras”. Javier Mudarra afirma que uno de los activos de Rover Alcisa, des-taca en “nuestra filosofía empresarial, que se basa en potenciar lacultura de costes y optimización de las obras, buscamos siempreun coste óptimo de la obra, porque es bueno para nuestros clien-tes, para la sociedad y para la propia empresa”. En ese sentido, asegura que la gestión económica de las obras“constituye una de las características principales de Rover Alcisa.Controlamos los aspectos económicos de las obras en todos susámbitos. Nuestro objetivo consiste en hacer una obra en un plazofijado y con un coste concreto, cuidando las calidades, y buscandosiempre la satisfacción final del cliente, clave para ser competitivo.

Todavía más, hoy en día, dada la actual coyuntura económica, laoptimización y control de los costes, es una estrategia necesariapara ser más eficaces y competitivos”.Por último, Javier Mudarra afirma sentirse “satisfecho del equipo,tanto de la gente que cuenta con mucha experiencia, como los queestán empezando. Es una buena combinación, conjugar la expe-riencia con la savia nueva. Me gusta la gente con empuje, entregae iniciativa. Valoro en mis equipos saber diferenciar lo principal delo accesorio. Me gusta, en determinadas situaciones complejas,actitudes valientes, responsables y con coraje”. Esa actitud, laacompasa con una predisposición personal con su grupo “me gustapotenciar la accesibilidad y la cercanía, son actitudes que conside-ro necesarias para que los equipos funcionen bien”.

Nuestro personal 23Nuestro personal22

Javier Mudarra, Director de Rover AlcisaConstrucción en la Zona Levante(Comunidad Valenciana, Cataluña yMurcia) explica el posicionamiento de laempresa y su identificación con la filosofíadel Grupo. Mudarra, afirma que dada la actual coyun-tura económica actual “para mí la austeri-dad, la eficacia, la disponibilidad y la flexi-bilidad profesional, son valores necesarios,y que además, van a ser factores funda-mentales para sobrevivir a la crisis”. JavierMudarra destaca la implantación nacional

de Rover Alcisa, e indica que en la ZonaLevante “somos una empresa puntera,tanto por el volumen de obra, como pornuestro posicionamiento en el mercado,como también por la relevancia de nues-tros clientes”. En ese sentido, comenta queRover Alcisa trabaja con todo el ámbito dela administración pública: “la GeneralitatValenciana, la Administración Central, lalocal y las Universidades”.En ese sentido, y respecto a la presenciade Rover Alcisa en Cataluña, asegura quela apuesta realizada por la empresa es el

�JAVIER MUDARRA GARCÍA. Director Zona Levante de Rover Alcisa Construcción, asegura que entre las sociedades catalana y valenciana existen unos vínculos empresariales a tener muy en cuenta

J avier Mudarra, Directorde Rover Alcisa en laZona Levante

(Comunidad Valenciana,Cataluña y Murcia) explicael posicionamiento de laempresa y la firmeconvicción empresarialmediterránea del Grupo.

�“La Comunidad Valencianay Cataluña, generan flujoscomerciales cercanos entrelos 15.000 y los 16.000millones de euros”

25Obras AVE24 Obras AVE

�Las obras de AVE entre Pinto-Torrejón de Velasco y Almansa-La Encina, construidas por el Grupo a través de sus empresas, Rover Alcisa Construcción, Iberovías y Construred, cumplen los plazos

AVE,entre Pinto y... Almansa

El Grupo Rover Alcisa, a través de susempresas Rover Alcisa Construcción eIberovías, está a construyendo la platafor-ma para una doble vía de Alta Velocidad, de220 km/h, entre Pinto y Torrejón deVelasco. Las actuaciones objeto de esteproyecto se dividen en dos partes diferen-ciadas: Tramo Pinto-Torrejón de Velasco yun nuevo estacionamiento de cercanías. Eltramo comprende un salto de vías en el P.K.305+200 (P.K. 26+000 de la L.A.V. deSevilla), para definir una cuádruple vía, conlas nuevas vías adosadas a las de la L.A.V.Madrid-Sevilla por ambas márgenes, hastala conexión con el tramo siguiente: Torrejón

de Velasco-Seseña, actualmente en obras.Para la realización del salto de vías, sesepara la vía doble en dos vías únicas en elP.K. 304+315. La doble vía tiene una longi-tud total de 4.315 m, hasta el P.K. 304+315.La vía única sentido Madrid tiene una longi-tud de 2.644 m, y la vía única sentidoLevante, 2.202 Las actuaciones más relevantes de la cita-da obra son la construcción de una pérgolade 252 m sobre la L.A.V. Madrid-Sevilla, delP.K. 305+073 al P.K. 305+325. Ejecución deun paso bajo la M-506 por un pórtico for-mado por pantallas de pilotes, de 24 m delongitud, en el P.K. 300+520, la construc-

A tocha, Pinto-Torrejónde Velasco,Almansa-La Encina,

son dos grandesactuaciones de AltaVelocidad construidas por elGrupo Rover Alcisa. Dosobras que conectan el AVEcon el centro del país, asícomo con el Sur y elSureste español.

Vista aérea del estado de las obras Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante y en primer plano la pérgola sobre la vía FF.CC. Albacete-La Encina.

ción de un paso superior del ramal del enla-ce de la M-506 con la R-4 en el P.K.300+550, y de dos pasos superiores parareposición de caminos, así como tambiénla realización de un paso inferior medianteun marco hincado bajo la L.A.V. Madrid-Sevilla. Además incluye el drenaje transver-sal mediante marcos de hormigón armado ytubos, 3 de ellos hincados bajo la L.A.V.Madrid-Sevilla, y el drenaje longitudinal, lareposición de viales afectados y caminospara acceso a fincas, la obra civil de las ins-talaciones ferroviarias y la ejecución y pos-terior restauración de dos préstamos paraformación. El estado de la obra en la actua-lidad contempla el movimiento de tierrascon un 80% certificado, habiendo finalizado

el tratamiento geotécnico, y los trabajos dedesmonte en un 90%, los terraplenes al70% y la capa de forma 5%. Asimismo,están finalizados los cajones hincados bajovía AVE Madrid-Sevilla totalmente finaliza-dos a falta de 1 restante. En cuanto a la reposición de servidumbres,se ha finalizado 2 km del colector SE.SA.Respecto a las estructuras, se han finaliza-do el paso superior 301, incluso antivandá-lica y paso inferior 306.2 hincado bajo AVEMadrid-Sevilla. La construcción de la pér-gola está en un estado avanzado ya que seha acabado la cimentación, alzado de pilas,dinteles y los estribos de viaductos, ade-más se está trabajando en la colocación de

vigas prefabricadas para tablero cimenta-ción acabada, alzado de pilas. Asimismo,se han terminado los trabajos de arqueolo-gía-paleontología, salvo el seguimiento dedesmonte, y también está finalizada laconstrucción de la playa de vías en serviciode trenes CTT Parla línea de cercanías C-4de Madrid.

Almansa-La Encina Este tramo realizado por el Grupo RoverAlcisa en la UTE formada por dos de susempresas, Rover Alcisa Construcción yConstrured se encuentra ubicada dentrodel término municipal de Almansa, y com-prende el subtramo III, del nuevo AccesoFerroviario de Alta Velocidad de Levante.Madrid-Castilla La Mancha-ComunidadValenciana-Región de Murcia. Su longitudtotal es de 5,6 km.La principal estructura de la obra es laconstrucción de una pérgola sobre víaFF.CC en la línea Albacete-La Encina. Mediante la construcción de esta pérgolasobre la vía convencional del tren en lalínea de Albacete-La Encina se permitirá laconexión del AVE entre Castilla La Manchay la Comunidad Valenciana. Mediante laconstrucción de esta compleja estructurase resuelve un cruce de tres vías de AltaVelocidad y ancho internacional -dos de lalínea Albacete-Alicante y otra para el tráficoAlbacete-Valencia- que cruzarán por laparte superior sobre las dos vías de anchoibérico correspondientes al ferrocarril con-vencional que enlaza Albacete con la peda-nía villenense de La Encina. Los trabajos de construcción de la pérgola,que será isostática y medirá 183 metros delongitud y 20 m de anchura de tablero, seencuentran muy avanzados. Se encuentran en ejecución ahora mismolos trabajos de ejecución de los muros deesviaje, cargaderos para apoyo del tableroy la colocación de vigas. El 16 de junio se procedió al montaje de lasprimeras 20 vigas de un total de 102 vigasprefabricadas de hormigón de 20 toneladascada una. Esta es la operación más impor-tante del proceso constructivo de este

punto por su complejidad técnica y por laimportancia de las infraestructuras quesalva. Los trabajos se han realizado enhorario nocturno durante los fines de sema-na de julio, agosto y septiembre con fin deque el tráfico ferroviario no registre ningúntipo de alteración. Conviene tener en cuenta que para proce-der al inicio de la construcción de la pérgo-la fue necesario desviar las líneas de fibraóptica, señales y comunicaciones en elentorno. Asimismo ocurrió con la ejecucióndel paso superior del camino 10.Una de las singularidades de esta obra hasido la existencia de un estrato de limoscolapsables no detectado en fase de pro-yecto. Durante la campaña geotécnica lle-vada a cabo en la obra se detectó que elterreno de la vaguada donde debía apoyarel terraplén 2 de la obra (entre los puntoskilométricos 401+470 y 402+450 de unalongitud de 980 m y una altura máxima esde 13 m.), presentaba un comportamientocatalogado como limos “colapsables”. De acuerdo a los datos obtenidos en losreconocimientos previos, el relleno R-2apoyará fundamentalmente sobre depósi-tos de glacis, constituidos por una alternan-cia de materiales granulares y cohesivos,pero con un claro predominio de las frac-ciones gruesas (arenas y gravas) sobre lasfinas (limos y arcillas). En la superficie actual del terreno se hadetectado una capa de suelo vegetal, ypuntualmente depósitos aluviales, quedeberán ser retirados para la adecuacióndel cimiento del terraplén.Por todo ello, se ha recurrido al empleo dela compactación dinámica, que garantiza lahomogeneización de los parámetros mecá-nicos de todo el espesor tratado con la con-secuente reducción de los asientos diferi-dos y diferenciales, la anulación del riesgode colapso garantizando un índice decolapso inferior a 2%, asientos en explota-ción inferior a 2 cm y un análisis cualitativode la mejora producida por medio del análi-sis del golpeo de borros según valoresmedios en el seno de los rellenos superio-res a 15 los primeros 8m.

26 Obras AVEObras AVE

�La principal estructura del tramo de Alta Velocidad de Levante que está realizando Rover Alcisa es la construcción de una pérgola sobre la vía convencional del tren en la línea Albacete-La Encina

27

�El tramo Pinto-Torrejón de Velasco que realiza el Grupo Rover Alcisapermite, pese a las obras, la entrada y salida del AVE en Madrid. Tambiénestá finalizada la construcción de la playa de vias en servicio detrenes CTT-Parla, linea de cercanías C-4 de Madrid

En el tramo del AVEentre Almansa y LaEncina se ha utilizado

la compactación dinánicaque garantiza la estabilidadde los terraplenes, así comola desaparición de asientosen los mismos y una mayorseguridad en la explotaciónde la línea.

C onterue l , es la nueva conces ionar ia cons t i tu ida por Rover A lc i sa , cuyaact iv idad se cent ra en la const rucc ión y exp lo tac ión de la red est ructurante decarreteras en e l sector 1 , que abarca la zona Nor te de la prov inc ia de Teruel y

que comprende una long i tud de 351 ,50 k i l ómet ros . Es ta nueva conces ionar iaimpulsada por Rover A lc isa contempla su actuac ión en la const rucc ión y exp lo tac iónde la red de carreteras de l sector 1 de la prov inc ia de Teruel Proyecto RED delGobierno de Aragón, y mejora los más de 2.420 km de la red autonómica de carreterasque sopor tan la mayor in tens idad de t rá f ico en Aragón.

Concesiones 29Concesiones28

�ROVER ALCISA, OSTENTA EL 75% DE LA SOCIEDAD Y CEINSA EL 25% RESTANTE

Nace unanuevamarca

Carretera A-1512, de acceso a Albarracín �

Carretera del sector 1 de la provicnia de Teruel A-1704

El 19 de Abril de 2010, el Boletín Oficial deAragón publica el anuncio del departamen-to de Obras Públicas, Urbanismo yTransportes, por el que se convoca la lici-tación de ocho contratos de concesión deobra pública promovidos por la DirecciónGeneral de Carreteras, entre los que seencuentra el contrato CONC RED/09-1correspondiente a la Concesión de obrapública del sector 1 de la provincia deTeruel (1TE) de la Red Estructurante decarreteras de Aragón. En el contrato nº 7, se establece el objetodel mismo: «Concesión de obra pública delsector 1 de la provincia de Teruel (1 TE) dela Red Estructurante de carreteras deAragón». El 25 de marzo de 2011 se acuer-da por orden del consejero de ObrasPúblicas, Urbanismo y Transportes la adju-dicación definitiva del contrato de conce-sión de obra pública correspondiente al

contrato de “Concesión de obra pública delsector 1 de la provincia de Teruel de la RedEstructurante de carreteras de Aragón” afavor de las empresas Rover Alcisa S.A yCeinsa Contratas e Iingeniería, S.A. consti-tuidas en Sociedad Anónima con la deno-minación de Conteruel. “ConcesionariaTeruel Norte S.A.” El Sector 1TE se haya situado en el Nortede la provincia de Teruel y limita al Nortecon los sectores 2Z y 3Z, al Este conCastellón y Tarragona, al Sur con el sector2TE y al Oeste con Guadalajara. Cuentacon una superficie de 10.934,68 Km2.Las carreteras objeto del presente proyec-to son: A-1512 de Teruel a Orihuela delTremedal por Gea de Albarracín, A-1704de Royuela al límite provincial de Cuenca,A-226 de Teruel a Calanda por Cantavieja,A-228 de Sarrión a Montalbán por Allepuz,A-222 de Zaragoza a Montalban, A-224 de

Concesiones 31Concesiones30

Escatrón a Albalate del Arzobispo por Hijar,A-223 de Alcorisa a Lécera, A-225 deAlcorisa a Morella por Mas de las Matas, A-231 de Ventas de Valdealgorfa a Gandesapor Valderrobres, A-1412 de cruce N-420 aMaella por Mazaleón, A-1703 de A-1513 acruce con A-1512. La longitud total de lostramos es de 354,5 kilómetros.Según lo establecido en el Proyecto deTrazado y el de licitación presentado, exis-ten 11 Unidades de Ejecución. Las nueveprimeras incluyen distintas actuaciones enlas carreteras de la Red Estructurante. Lanº10 corresponde a los sistemas de ayudaa la explotación, y define una serie deactuaciones que permitan la implantaciónde un sistema de gestión del tráfico en elSector 1TE, a fin de optimizar la gestión deltráfico, mejorar la seguridad vial, mejorar lafluidez del tráfico, gestionar de forma efi-ciente la demanda, obtener datos de tráficoque permitan la evaluación estadística delos niveles de servicio en las vías y des-arrollar políticas activas de servicio directoal usuario. La unidad 11 proyecta la cons-trucción de diversas edificaciones al servi-cio de la conservación y mantenimiento dela carretera.

Sistemas de ayuda a la explotaciónSe trata de actuaciones que permiten laimplantación de un sistema de gestión deltráfico con el fin de: optimizar la gestión deltráfico, mejorar la seguridad vial y la fluidezdel tráfico, reduciendo el tiempo de inter-vención y despeje de incidentes, a la vezque se asegura la más ágil atención aemergencias y accidentes. También con-templa la gestión de forma eficiente lademanda, la obtención de datos de tráficoque permitan la evaluación estadística delos niveles de servicio en las vías, el des-arrollo de políticas activas de servicio direc-to al usuario, ocupando la información detráfico e incidentes parte importante de esaestrategia, como un componente significa-tivo del índice de calidad del servicio.Además, se proyecta la construcción dediversas edificaciones al servicio de la con-servación y mantenimiento de la carretera,que quedan distribuidas en dos zonas. LaZona 1 comprende el edificio de oficinas,una nave almacén para garaje, otra degaraje exterior y otra para fundentes. La

Zona 2 comprende una nave de almacén-garaje y otra de fundentes.

Explotación y conservaciónDesde el inicio del contrato se iniciarán lostrabajos de conservación y explotación,completándolo con todo el alcance de laconcesión una vez finalizadas las obras derehabilitación y construcción, y que corres-ponden a varios grupos de operaciones:

Grupo I. Vialidad y Conservación Ordinaria,comprende mantenimiento de la infraes-tructura y equipamiento instalado, tambiénla vialidad invernal. Grupo II. Obras deMantenimiento Extraordinario, incluye lareposición del equipamiento de señaliza-ción, balizamiento y sistemas de conten-ción, y actuaciones necesarias para lamejora del firme a lo largo del plazo delcontrato. Grupo III. Uso y Defensa, con-

templa los trabajos de regulación, creacióny seguimiento de expedientes administrati-vos relativos al uso de la carretera, tantopor los usuarios como por los propietariosde las zonas colindantes, como también,relativos a las reclamaciones de daños porterceros a las carreteras. Es también res-ponsabilidad de la concesión la policía delas carreteras y su zona de dominio para elcumplimiento de la ley de carreteras.

Grupo IV. Vigilancia de la Red, funcionesde vigilancia, atención a accidentes, inci-dencias y emergencias. Grupo V.Inventario, realización de inventarios, índi-ces de estado del equipamiento, etc. GrupoVI. Gestión integral, cuestiones del contra-to, auscultaciones, seguimiento y análisisde los datos suministrados por las ITS,relación con las administraciones,Protección Civil, DGT, DGA, etc.

Estado de la carretera entre Albarracín y la ciudad de Teruel

�La conservación comprende, entreotras funciones a realizar, obras demantenimiento y mejora del firme

�El sector 1TE está en el Norte de la provincia de Teruel y limita al Norte con los sectores 2Z y 3Z, al Este con Castellón y Tarragona, al Sur con el sector 2TE y al Oeste con Guadalajara

E xisten 11 un idadesde e jecuc ión segúnlo estab lec ido en e l

proyecto de t razado. Las9 pr imeras inc luyendis t in tas actuac iones enlas carreteras. La número10 corresponde a loss is temas de ayuda deexplotac ión, y la un idadnúmero 11 proyecta laconst rucc ión de d iversasedi f icac iones a l serv ic iode la conservac ión, asícomo e l mantenimientode la carretera.

Rover Alcisa Construcción, empresa delGrupo Rover Alcisa, e integrante de la UTEconstituida por Rover Alcisa-Degremont-Acsa-Dragosub, está construyendo la des-aladora de Mutxamel, actuación promoviday licitada por la Sociedad estatal Aguas delas Cuencas Mediterráneas, ACUAMED,dependiente del Ministerio de MedioAmbiente, y Medio Rural y Marino, el 2 demarzo de 2007. Su objetivo es dar una solución integral alas necesidades hídricas, y resolver la pro-blemática existente en las comarcas deL’Alacantí y la Marina Baixa, donde existeuna escasa disponibilidad de recursoshídricos y de baja calidad. La desaladora de Mutxamel, que suponeuna inversión de 60,5 millones de euros,proporciona las infraestructuras necesariaspara permitir que se pueda reducir laextracción de 18,5 Hm3 anuales de losacuíferos del Vinalopó, que están sobreex-plotados para abastecimiento de los muni-cipios costeros mediante la sustitución deestos recursos por los nuevos obtenidosmediante desalación de agua de mar.Dicha infraestructura, junto con las actua-ciones en desarrollo por la Mancomunidadde Canales del Taibilla, proporciona unasolución definitiva al abastecimiento de losmunicipios costeros de la comarca de laMarina Baixa y L’Alacantí. La instalación

desalinizadora de agua de mar (I.D.A.M.)se ha diseñado y construido para tener unacapacidad nominal de 50.000 metros cúbi-cos/día, pudiéndose ampliar hasta 80.000metros cúbicos/día en un futuro, sin tenerque modificar su infraestructura.Todo el proceso requiere consumo de ener-gía para su operación y en esta obra se haoptado por la tecnología de membranaspara la separación de sales mediante elsistema de ósmosis inversa.El tratamiento de agua de mar medianteósmosis inversa, consiste en que una solu-ción de agua salina a presión se separa delos elementos disueltos al fluir a través deuna membrana, esto no necesita aporta-ción de calor, ni cambio de fase, sino querequiere energía para dar la presión nece-saria al agua de alimentación del proceso.Una vez definidos las necesidades de laobra, su diseño y ubicación, la obra civil sedivide en cuatro actuaciones complemen-tarias al proceso de desalación.

OBRAS MARÍTIMAS Estas actuaciones abarcan desde la capta-ción de agua de mar (inmisario) hasta elvertido de salmuera (emisario) en su conti-nuación final de la conducción terrestre desalmuera. Dichas obras engloban los tra-bajos de suministro de la tubería, soldadu-

ra y colocación de lastres, dragados del tra-zado de las conducciones y fondeo contro-lado de los trazados marítimos de las con-ducciones citadas. Hay que subrayar la complejidad en la ins-talación de las tuberías. Las conduccionesque se posarán sobre el lecho marino, sontuberías estructuradas fabricadas en polie-tileno de alta densidad (PE-100). La utiliza-ción de este material garantiza una granresistencia estructural, y a su vez, le pro-porciona flexibilidad para su colocaciónmediante el sistema de fondeo controladoutilizando flotadores.Respecto a la tubería de captación (inmi-sario) está formada por un primer tramoterrestre de 128 m desde la cántara detoma hasta la cota -1, continuando entramo marino 487 m hasta la conexión conla torre de toma que se colocará a la cota -8. La longitud total de la tubería de capta-ción es de 615,20 m, realizada con tuberíade polietileno de alta densidad (PE100) dediámetro nominal 1.800 mm. La instalaciónde la tubería de vertido (emisario de sal-muera), tiene una transición terrestre de110 m desde la tubería de poliéster refor-zado de fibra de vidrio (conducción terres-tre de salmuera), para introducirse en elmar 328 m. En el extremo final de la tube-ría de vertido, se acopla una pieza especial

Obras hidráulicas (I) 33Obras hidráulicas (I)32

Mutxamel+AGUA y...

mayor sostenibilidad

C on una inversión de60,5 mil lones deeuros por parte de

ACUAMED, estainfraestructurasuministrará 50.000 m3/díaa las comarcas de laMariana Baixa y L’Alacantí,solventando de este modo,los problemas deabastecimiento de aguaque sufren las poblacionesde las dos comarcas.

�Rover Alcisa está construyendo la desaladora de Mutxamel, promovida por ACUAMED, y cuyo objetivo es dar una solución integral a las necesidades hídricas en la provincia de Alicante

agua de 100 CV de potencia ubicadas a 12m de profundidad. La ubicación de lasbombas género en el recinto están previs-tas con el objetivo de que se puedan reali-zar los trabajos de estructura en ambienteseco. El edificio debe estar enterrado. Estecondicionante, unido a la presencia delnivel freático superficial comporta la protec-ción de todo el solar en fase de construc-ción mediante tablestacas y anclajes en elterreno, para confinar y reforzar el mismo,evitando posibles desprendimientos ymovimientos de material por colapso. En

cuanto a las conducciones contemplan lasque parte del edifico de captación y finalizaen la planta desaladora. A su vez, en lainstalación desaladora, partiendo de unagua bruta con una salinidad determinadase obtiene dos flujos con diferente salini-dad, uno con una baja concentración desales disueltas (agua producto) y el otroconteniendo el resto de las sales disueltas(agua de rechazo o salmuera). Este flujode sales disueltas (agua de rechazo o sal-muera), se devuelve al mar, para ello, setiene que realizar un conducto que trans-

porte este fluido desde la planta desalado-ra hasta su emisario. Por lo tanto, se van atener que realizar dos conductos paralelosen casi todo su trazado, en los cuales unoes de impulsión (agua de mar bruta) desubida desde el mar hasta la planta des-aladora y el otro de gravedad (agua derechazo o salmuera) desde la planta des-aladora hasta el emisario. Ambas conduc-ciones discurren paralelas en todo su tra-zado, por una parte la línea ferroviariaAlicante-Benidorm de FGV, la carreteranacional 332 y la autopista A-30. La con-

ducción de impulsión se ha ejecutado ente-rrada, con una longitud total de 3.700metros de diámetro nominal 1.200 mm. Laconducción de la salmuera en su parteterrestre es también enterrada, con unalongitud de 3.723 metros. Desde el final deltramo terrestre de la conducción de sal-muera se conecta con la tubería marítimapara realizar el emisario.

Instalación de la Desaladora de Aguade Mar (I.D.A.M.)Es un recinto industrial constituido por dife-

rentes edificios, en los que se ubican losdiversos equipos electromecánicos quedesarrollan el proceso de extracción desales en el agua de mar, hasta conseguirlos parámetros exigidos para consumo deagua. Este complejo engloba varios edifi-cios: El destinado a los filtros abiertos y lle-gada del agua de mar a la planta. El dedepósito de lavado, recogida de aguassucias, bombeo intermedio y sala demáquinas. Los trabajos para filtros cerra-dos y los de almacenamiento y dosificaciónde reactivos de pre y post-tratamiento.

La construcción de la nave de proceso deósmosis inversa. La sala destinada a loscuadros eléctricos. El depósito de despla-zamientos, así como el depósito de aguatratada y edificio de bombas. Las obraspara reactivos de postratamiento y paratratamiento de efluentes. El edificio de con-trol, taller y almacén. En cada edificio, seencuentran los equipos que, paso a paso,van eliminado sales del agua de mar hastaobtener las cualidades del agua que semarcan para el posterior consumo de boca,para las poblaciones de la comarca.

en forma de T, de la que nacen dos tramosde difusores, que proyectarán la salmueraa su entorno inicial. La longitud total de latubería de emisario es de 428 m. Otra delas actuaciones marítimas a subrayar, sonlos lastres, piezas de hormigón armado,que se acoplan a la tubería y aportan pesoal tramo, facilitando su hundimiento y evi-tando que se muevan una vez sumergidasy apoyadas en el lecho marino hasta queson finalmente tapadas. La longitud de los tramos de nuestro pro-yecto estimada en 170 m, está definida ylimitada por la zona de prefabricación yalmacenaje en el puerto, maniobrabilidaddel tramo en su fondeo, rendimiento dedraga (apertura de zanja marina) y condi-cionantes de clima marítimo. La prefabrica-ción de los tramos comprende las soldadu-ras entre tuberías y accesorios, el hormigo-

nado de la 2ª fase de los lastres contra latubería y la colocación de tapas o bridasciegas en los extremos embridados decada tramo.Los trabajos en la prefabricación de los tra-mos contemplan varios ámbitos. El prime-ro, la soldadura de tuberías y accesorios.Los tramos se forman soldando por elec-trofusión las tuberías que serán suministra-das en longitudes útiles de 6 m, con losportabridas de cierre y piezas especialescorrespondientes. Una vez que los tubosestán soldados y apoyados sobre loscarros, se realiza la colocación de lastreque se colocan en la rampa de lanzamien-to, simultaneando esta labor con las solda-duras de las tuberías. Los lastres sonarrastrados hasta situarlos en su posicióndefinitiva, donde se procede a hormigonar-los contra las tuberías (hormigonado de 2ªfase).Otro de los aspectos a resaltar es el mon-taje de bridas, tanto al comenzar como alfinalizar un tramo de tubería. El proceso

consiste en la instalación de un portabri-das con brida loca, al cual se atornillan lastapas de cierre de los tramos. Los portabri-das se sueldan a la tubería por electrofu-sión. La tornillería y la brida loca utilizadasen la unión embridada están fabricadascon fibra de vidrio reforzada. Para la ejecución de las obras marinas serealiza una excavación dragado de la zanjapara posteriormente realizar el fondeo. Eldragado marino se ejecuta con la dragaPAT M. Otro aspecto relevante y que evidencia lamagnitud de la obra civil, es que éstepuede dragar hasta 18,75 m por debajo dela línea de agua, y además que en la eje-cución se cuenta con 3 “spud legs” (ancla-je de apoyo) de 26 m de longitud de accio-namiento hidráulico para asentarse y tenerestabilidad.

Fondeo controlado por flotadoresEl empleo de flotadores elimina la necesi-dad de un tiro longitudinal en el tubo, con loque se facilita el proceso especialmente alrealizar las uniones embridadas entre tra-mos en el fondo marino.La primera etapa consiste en la inundacióncompleta y progresiva de la tubería mien-tras esta se mantiene colgada de los flota-dores mediante eslingas. De esta forma,una vez que la tubería se llena de agua,queda en posición horizontal, completa-mente suspendida de estos flotadores, apocos metros de la superficie.En esta primera fase primero, la tubería seencuentra flotando, llena de aire. Se realizala unión a los flotadores mediante eslingas.Después, la tubería es inundada, abriendolas válvulas de agua en el extremo del flo-tador de mayor capacidad y las de aire delcontrario. Cuando la cantidad de agua en elinterior del tubo es suficiente, el primer flo-tador comienza a hundirse generando unareacción vertical que reduce los momentos

flectores respecto al instante anterior.Llega un momento en el que el tuboadquiere horizontalidad en la zona de ini-cial, formándose una figura “S”. La formade esta “S” y la altura se mantienen cons-tantes, sufriendo solamente un desplaza-miento horizontal. Tras la inundación, latubería permanece colgada de los flotado-res, descansando a pocos metros de lasuperficie, sin apenas esfuerzo. Es elmomento de verificar que la flotabilidadremanente es la prevista y que todos losflotadores trabajan perfectamente. Una vez que la tubería está en posiciónhorizontal y recta, colgando de los flotado-res, se pasa a la segunda etapa, que con-siste en la inundación progresiva de estos,empezando por uno de los extremos yavanzando hasta que la tubería descansaen el fondo.

Esta segunda fase, se denomina de inun-dación de flotadores o exhaustación de losmismos, refiriéndose al mismo fenómeno,por el cual dichos flotadores pierden suempuje o flotabilidad.

Construcción del edificio de captaciónde agua de marEs el centro donde se recibe el agua demar, posteriormente se llevan a cabo unprimer desbaste, y es en donde quedanubicadas las bombas que elevan el aguadesde el nivel del mar hasta la cota 42donde se ubica la planta desaladora. Laubicación del edificio de bombeo, conside-rando que se encuentra en una zona dealto interés turístico del término municipalde El Campello, se ha enterrado con el finde evitar el impacto visual de esta instala-ción.Para la ejecución de este edificio y estandojusto en la playa, se han realizado seispozos a lo largo del perímetro del edificio,colocándose bombas de extracción de

Obras hidráulicas (I) 35Obras hidráulicas (I)34

�El edificio de captación de mar tiene ubicadas las bombas que elevan el agua desde el nivel del mar hasta la cota 42 donde está emplazada la planta desaladora, que cuenta con varios recintos

�La Desaladora está integrada por diferentes edificios con equiposque desarrollan los procesos de extracción de sales de agua de mar hasta lograr los parámetros exigidos para el consumo de agua

Obras hidráulicas (II)36 Obras hidráulicas (II) 37

El proyecto de reconstrucción del Azud dela Marquesa que está realizando RoverAlcisa se encuentra avanzado, según losplazos previstos. De hecho, se ha cerradosatisfactoriamente el recinto estanco detablestacas de la primera fase que posibili-ta la construcción del Azud de la Marquesa.

Los siguientes trabajos que se van a reali-zar son la construcción de sendas pantallasde bentonita-cemento y posterior demoli-ción y reconstrucción del azud.Asimismo, se encuentra en avanzado esta-do de ejecución el canal de desvío provisio-nal y la zona de compuertas, que desviaránel río Júcar junto al 50% de Azud restantefrente eventuales crecidas del río.La reconstrucción del Azud de la Marquesaque está ejecutando Rover AlcisaConstrucción supone varias actuacionesambientales cuyo objetivo persigue evitar laintrusión salina en el río Júcar, contribuyen-

do al mantenimiento del ecosistema fluvialy posibilitando el uso del agua para rega-dío. En ese sentido, la actuación de RoverAlcisa Construcción tiene en cuenta variosaspectos a destacar, tanto el ambiental asícomo las cuestiones vinculadas al regadío.Además en estas obras, Rover Alcisa estáteniendo en cuenta los regadíos del Azudde la Marquesa, así como el de Cullera,para lo cual existen varias tomas de aguaque afectan a las comunidades de regantesde Sueca y Cullera.También está previsto disponer a escas dis-tancia aguas arriba del Azud, a unos 250 msiguiendo el río, la toma de la “Conexión delcurso bajo del río Júcar con el tramo V.Nueva conducción Júcar-Vinalopó”, y queha tomado como dato de partida la de lacota mínima de coronación del Azud de laMarquesa. Además, se ha buscado mejorarsu capacidad mediante la selección de unperfil hidráulico con un coeficiente de des-agüe superior al actual.

Restauración de riberas aledañas alAzudEn la actuación netamente fluvial, RoverAlcisa ha tenido en cuenta la restauraciónde las riberas aledañas al Azud, en pésimo

estado de conservación. El proyecto dereconstrucción del Azud tiene en considera-ción las especies vegetales típicas de loshábitats naturales de interés comunitariopresentes en el LIC “Curso medio y bajo delrío Júcar”.Además, se facilita su disfrute por parte delos ciudadanos, dotando a la actuación desendas y equipamiento rústico, embarcade-ros incluidos, así como de paneles informa-tivos.Asimismo, Rover Alcisa Construcción tam-bién ha tenido en consideración a la horade actuar sobre el curso del Azud de la

Marquesa, el establecimiento del tránsitopiscícola mediante el proyecto de un pasolateral de peces. Las velocidades y las altu-ras de los pasos a superar deben ser com-patibles con la capacidad para nadar y sal-tar de las especies autóctonas: los disposi-tivos deben permitir el paso de todos lospeces y diseñarse por lo tanto para la espe-cie que más dificultades tenga para pasar,en este caso la anguila.El hecho de que la reconstrucción por partede Rover Alcisa del Azud de la Marquesa,sea una obra noble con el entorno, quedapuesto de manifiesto en el empeño deRover Alcisa Construcción por garantizar laseparación entre las aguas salinas deaguas abajo y las aguas dulces empleadaspara riego aguas arriba del Azud.Asimismo, en dicha actuación se persiguerestituir la continuidad biológica y garantizarla hidráulica, facilitando en todo momento eltránsito del caudal ecológico y de las espe-cies piscícolas propias de la zona. Además,se pretende no disminuir la capacidadestricta (la que se obtiene de la secciónllena del río, para un nivel del agua de 2,5m) del Azud existente antes del inicio de lasobras que es de 220 m3/s. Del mismomodo, también se ha perseguido minimizar

R over Alcisa realiza la reconstrucción del Azud de la Marquesa, una obra noble con elentorno del Azud, ya que pone en valor su dimensión ambiental evitando la intrusión salinaen el río Júcar, contribuyendo al mantenimiento del ecosistema fluvial y posibilitando el uso

de agua para regadío. Infraestructura impulsada por la Confederación Hidrográfica del Júcar.

�Rover Alcisa Construcción ha tenidoen cuenta el establecimiento en elproyecto de un paso lateral de peces

�Rover Alcisa imprime celeridad a la actuación en el Azud de la Marquesa y ha cerrado de forma satisfactoria el recinto estanco de tablescas de la primera fase de la reconstrucción del Azud

Azud de laMarquesa

Obras hidráulicas (II) 39Obras hidráulicas (II)38

la afección medioambiental: concreta-mente se minimiza la superficie de ríoafectada por las obras, principal condicio-nante para la selección del procedimientoconstructivo.

Trabajo en equipo Esta singular obra, compleja y difícil, harequerido por parte de Rover Alcisa de laintervención tanto del Departamento deCalidad como de la Dirección Técnica y laGerencia de la obra, así como delDepartamento de Administración delGrupo. Se convocó una primera reunión en la quese analizó el planteamiento que LaConfederación Hidrográfica del Júcarhabía aceptado por ser la mejor solución ala obra de construcción del Azud de laMarquesa. Además, se repasó tanto el cronograma dela obra, como la ubicación final del campa-

mento. Con estos datos la Correduría deSeguros Juanjo Gómez, realizó el corres-pondiente estudio para presentar a las dife-rentes aseguradoras que eran capaces dedar soluciones a este tipo de riesgos. Lacolocación en el mercado asegurador deuna obra de esta complejidad, no es fácil.En primer lugar se estudiaron por parte dela correduría las diferentes propuestas delas aseguradoras. Ninguna cumplía losrequisitos mínimos necesarios para podercontinuar con la contratación de la misma.Es en este momento donde interviene elreaseguro, que en definitiva es el que fijarálas condiciones del contrato de seguro. Elprincipal problema radicaba en el periodode retorno, es decir el cómputo de añosque se tiene en cuenta para calcular elvolumen de agua caída. En el Júcar, dondese producen grandes avenidas de aguacomo consecuencia de las lluvias torren-ciales que con cierta regularidad se des-

cargan en su cuenca, es fácil encontrarregistros de aforo que multiplican por cienel volumen de agua que habitualmente dis-curre por el cauce del río.Finalmente y tras un trabajo conjunto, selogró que una de las aseguradoras acepta-ra un planteamiento intermedio, lograndotrasladar el riesgo de una gran avenida a laaseguradora. La gerencia de este riesgo enconcreto, comienza con la solución técnicaplanteada por la dirección técnica de RoverAlcisa que ya evalúa el peligro de avenida,y diseña la reconstrucción del Azud en dosfases, minimizando de esta manera laexposición de la obra a las lluvias torren-ciales. Esta actuación refleja la profesiona-lidad y el trabajo en equipo, tanto internocon colaboradores externos, que realiza elGrupo Rover Alcisa en cada una de lasobras acometidas por alguna de susempresas cuando se plantea una obra tancompleja como el Azud de la Marquesa.

�La solución planteada por la Dirección Técnica de Rover Alcisa Construcción evalúa el riesgo de avenidas, y diseña la reconstrucción del Azud minimizando la exposición a lluvias torrenciales

�La reconstrucción ha requerido, por parte de Rover Alcisa, del trabajo conjunto de los departamentos de Calidad,Administración, Dirección Técnica y Gerencia de la obra

La reconstrucción del Azud de la Marquesa, promovida por la ConfederaciónHidrográfica del Júcar, es una obra hidráulica singular y compleja, debido asu dimensión medioambiental.

Obras Metropolitanas 41Obras Metropolitanas40

�Rover Alcisa pone en servicio el nuevo trazado subterráneo de la L1 a su paso por Benimàmet, que sustituye las antiguas estaciones en superficie de Benimàmet y Les Carolines-Fira

La magnitud de una obra

C on esta obrase cons igue

acor tar lost iempos de recorr ido

de los t renes eincrementar la

segur idad de lac i rcu lac ión en la

zona.

Rover Alcisa ha concluido con éxito lasobras del soterramiento y nuevas estacio-nes de Carolines y Benimàmet de la línea 1de metrovalencia. El nuevo recorrido discu-rre por un trazado soterrado que sustituyelas antiguas estaciones en superficie deBenimàmet y Les Carolines-Fira.Con la ejecución de esta obra se ha conse-guido acortar los tiempos de recorrido de lostrenes e incrementar la seguridad de la cir-culación en la zona eliminando dos pasos anivel. Los trabajos definitivos de conexiónde las vías comenzaron el pasado viernes13 de abril y, tras dos días ininterrumpidosde trabajos, el domingo 15 de mayo a las9:30h se puso en servicio el nuevo trazado

soterrado. La construcción del soterramien-to constituye una ampliación de la red demetro destinada a crear un espacio urbanoagradable y respetuoso al medio ambiente,integrando el ferrocarril y eliminando el efec-to barrera que la actual vía férrea genera enla ciudad, y consecuentemente aumentar laseguridad de la travesía.

Fase 1: InfraestructuraEsta fase comprende la ejecución de la'Infraestructura de la obra de modificaciónde rasante y cubrición de vía en el entornode la estación de Benimàmet'. La realiza-ción de la infraestructura de la obra demodificación de rasante y cubrición de vía

en el entorno de la estación de Benimàmetse proyecta mediante el sistema ‘Cut &Cover’, mediante el cual se materializa eltúnel a través de la ejecución de unosmuros-pantalla de pilotes que sirven de sos-tenimiento provisional y definitivo del terre-no. Sobre estos muros de pilotes, y previo ala realización de la excavación del túnel, seejecutan las losas de cubierta, lo que permi-te una rápida reposición del tráfico afectado,y, finalmente la ejecución de la losa defondo. Debido a la coincidencia en plantadel tramo soterrado a ejecutar y las vías ensuperficie, fue necesario ejecutar tres desví-os de tren, incluida una estación, para poderejecutar la actuación. La longitud total de

estos tres desvíos era de aproximadamente1150 m. Estos desvíos se ejecutaron de víaen balasto sobre traviesa monobloque ycarril UIC-54, siendo la catenaria conven-cional. El tramo soterrado, ejecutado comose ha descrito anteriormente, cuenta conuna longitud total de 1.531,86 metros, dis-curriendo 1.138,34 metros en túnel, 280,04m en rampas y 113,48 metros en superficie.

Construcción de dos estacionesLa parte soterrada se subdivide, a su vez,en dos estaciones y tramo de túnel, de lasiguiente manera: Construcción de laEstación Les Carolines, soterrada, con ves-tíbulo en superficie, andén central de 9.2 mde anchura y 90 m de longitud, en una ubi-cación relacionando el Norte deBenimàmet, sus instalaciones y las zonasde nuevos desarrollos.Construcción de la Estación Benimàmet,soterrada, con vestíbulo en superficie,andén central de 9.2 m de anchura y 90 m

de longitud, en su actual ubicación sirviendoel Centro de Benimàmet y las zonas de nue-vos desarrollos.Tramo de trazado en túnel y trinchera de1.411,03 m. Al tratarse de un soterramientoen zona urbana, ha sido necesaria la repo-sición de infinidad de servicios afectados,tales como telefonía, agua potable, sanea-miento, gas, servicios de comunicaciones ytambién electricidad. Durante la ejecuciónde los trabajos, se han auscultado todas lasedificaciones colindantes y el propio túnel,con objeto de comprobar la no afección dela obra a su entorno.

Fase 2: Superestructura, instalaciones yarquitectura de estacionesEn esta segunda fase se ha realizado lostrabajos de superestructura de vía, la elec-trificación, la construcción de las estacio-nes. Conceptualmente cada una de lasestaciones se trata como un único volumena modo de linterna prismática dejada caer

sobre el lecho de un parque. Volumen queno cumple ningún requisito de climatizacióntratándose como un espacio cubierto,impermeable y no climatizado el cual sepuede atravesar paseándolo sin necesidadde acceder a la estación.En cuanto a las instalaciones se ha realiza-do los trabajos de drenaje y bombeo, laejecución de las instalaciones eléctricas, laventilación y climatización, presurización,los trabajos de fontanería y saneamiento(abastecimiento de agua potable y evacua-ción de aguas residuales), así como la ins-talación de sistemas de protección contraincendios y la señalización, control y comu-nicaciones.En definitiva, la obra constituye una actua-ción en la red de Metro de Valencia desti-nada a crear un espacio urbano agradabley respetuoso con el medio ambiente, inte-grando el ferrocarril y eliminando el efectobarrera que la actual vía férrea genera enla población.

Obras Metropolitanas42 Obras Metropolitanas 43

�El soterramiento de la red del Metro crea un espacio urbano agradable medioambientalmente, integrando el ferrocarril y eliminando el efecto barrera que la actual vía férrea genera en la ciudad

�La obra acorta los tiempos de recorrido de los trenes e incrementala seguridad de la circulación eliminando dos pasos a nivel

Calidad, Seguridad y Formación 45Calidad, Seguridad y Formación44

Rover Alcisa ha sido distinguida con elreconocimiento por su contribución a la dis-minución y prevención de la siniestralidadlaboral, una vez ha demostrado el cumpli-miento de los requisitos regulados en elReal Decreto 404/2010, por el que se regu-la el establecimiento de un sistema dereducción de las cotizaciones por contin-gencias profesionales a las empresas quehayan contribuido especialmente a la dis-minución y prevención de la siniestralidadlaboral, así como el haber cumplido tam-bién los requisitos de la OrdenTIN/1448/2010, de 2 de junio, por la que seestablecen los criterios de aplicación delReal Decreto mencionado.

Es así que Rover Alcisa ha podido demos-trar la efectividad de su estrategia en mate-

ria de Prevención de Riesgos Laborales,que incluye tanto inversiones cuantificablesen prevención de riesgos laborales, comola realización de actuaciones efectivas enla prevención del accidente de trabajo y laenfermedad profesional.

Rover Alcisa viene incorporando desdehace años recursos preventivos para mejo-rar la seguridad de sus operaciones, reali-zando auditorías externas del sistema pre-ventivo de la empresa, elaborando y man-teniendo planes de movilidad vial comomedida para prevenir los accidentes de tra-bajo, y manteniendo la certificación del sis-tema de prevención de riesgos laboralesde la empresa, expedido por AENOR, quees una entidad acreditada por la ENAC.El conjunto de toda esta estrategia ha lle-

vado a Rover Alcisa a obtener cifras desiniestralidad realmente bajas dentro delsector de la construcción al que pertenece,lo que ha fructificado ahora.

Los accidentes en desplazamientos querealiza un trabajador al ir o volver del lugarde trabajo son accidentes laborales in itine-re. Asimismo, los accidentes en desplaza-mientos durante la jornada de trabajo sonaccidentes laborales “en misión”.Si bien en el Grupo Rover Alcisa, los acci-dentes de tráfico vienen siendo escasos yno han tenido hasta la fecha consecuen-cias graves, no debe ignorarse que, a nivelnacional, casi uno de cada diez accidenteslaborales con baja viene siendo ocasiona-do en los últimos años por un accidente detráfico. Las estadísticas nacionales recien-tes ponen de relieve que aproximadamen-te el 40% de los accidentes laborales mor-tales son accidentes de tráfico y que, deellos, el 65% de fallecidos lo fueron enaccidentes “in itinere” y el 35 % en acci-

dentes “en misión”. El Grupo Rover Alcisaha desarrollado una estricta estrategia deseguridad vial en sus empresas, dirigidatanto a la aplicación efectiva de medidas deprevención durante los desplazamientosde trabajo, como a transmitir a los trabaja-dores la necesidad de mantener un com-portamiento seguro en los desplazamien-tos particulares que realicen, conciencian-do y formándoles en este campo de laseguridad vial.

Doble objetivo del Plan de Movilidad ySeguridad VialEl Plan de Movilidad y Seguridad Vial delGrupo Rover Alcisa se sustancia enaumentar la seguridad vial de los emplea-dos y mejorar las condiciones de movilidadde los empleados. Para lograr los dos obje-

tivos anteriores, se han establecido unaserie de directrices destinadas a informar,formar y concienciar a los empleados sobrela seguridad vial, así como primar el trans-porte colectivo sobre el individual, en aque-llos centros de trabajo donde ello sea via-ble. También se ha realizado dicha iniciati-va para mantener una política de seguridadsobre el alquiler y la compra de la flota devehículos de empresa, y establecer la asig-nación de aparcamientos para vehículosen los centros de trabajo. En ese sentido, se ha dotado de mediosecológicos de transporte a determinadoscentros (bicicletas corporativas) y se haadoptado, en los centros de trabajo dondesea posible, una política de flexibilidadhoraria para mejorar la movilidad de losempleados.

Seguridad víal,con Plan propio

El Grupo Rover Alcisacuenta con un propioPlan de Movilidad y

Seguridad Vial desarrolladopor el departamento deResponsabilidad SocialCorporativa y cuya finalidaddel mismo ha estadocentrada en la aplicación demedidas efectivas tanto enla prevención y formaciónde la seguridad vial, en losdesplazamientos al trabajocomo en los particulares.

�El Grupo Rover Alcisa diseña una estricta estrategia de seguridad vial en todas las empresas

Disminución enla siniestralidad

Rover Alcisa hapodido demostrar laefectividad de su

estrategia en materia dePrevención de RiesgosLaborales.

S i s t e m a s d e p r o t e c c i ó n e n v i a d u c t o s

Como uno de los principiosde su acción preventiva,ROVER ALCISA en la

protección durante la ejecución deviaductos está implantando envarios de sus proyectos un sistemade protección colectiva integralperimetral que antepone laprotección colectiva a la individual,y evita los elevados riesgos decaída a distinto nivel de personas ymateriales. Este sistema deprotección colectiva es eficaz, yadaptable a cualquier tipo dedimensiones.

�Rover Alcisa, distinguida por su contribución a la disminución y prevención de la siniestralidad

Barcelona ha sido escenariode diversos eventos mundia-les, que han contribuido a con-figurar la ciudad y darle laactual proyección internacio-nal que tiene. Con una pobla-ción que supera 1.600.00habitantes, es la segunda ciu-dad más poblada de España,tras Madrid, y la undécima dela Unión Europea. El áreametropolitana de Barcelonaconcentra aproximadamenteel 66% de la población deCataluña, una de las regionesmás ricas del Sur de Europa.Los acontecimientos más rele-vantes que ha acogido laCiudad Condal, que así tam-bién se le llama por habersido capital del Condado deBarcelona -territorio regido porlos condes de Barcelona entreel siglo IX y el siglo XVIIIdesde donde se formóCataluña como una entidadpolítica- han sido la ExposiciónUniversal de 1888, laExposición Internacional de1929, los Juegos Olímpicos deverano de 1992 y el FórumUniversal de las Culturas de2004. Es también sede del secreta-riado de la Unión para elMediterráneo. En la actuali-dad, Barcelona está reconoci-da como Ciudad Global por suimportancia cultural, financie-ra, comercial y turística. Poseeuno de los puertos más impor-tantes del Mediterráneo y estambién un importante puntode comunicaciones entre

España y Francia, debido a lasconexiones por autopista ytren de Alta Velocidad. Suaeropuerto de Barcelona, esotra infraestructura vital en sured de comunicaciones aescala mundial.La principal puerta de accesoa Barcelona para viajerosinternacionales, y muchosnacionales es el AeropuertoInternacional El Prat, situado a

diez kilómetros al Suroeste dela ciudad, y el segundo por trá-fico de toda España. En el Aeropuerto de El Pratoperan las principales compa-ñías aéreas del mundo, convuelos directos a todas las ciu-dades importantes de Europa,y con numerosas conexionescon ciudades de los cinco con-tinentes.

Viajes y cultura 47Viajes y cultura46

S upera1.600.000habitantes

lo que la convierteen la segundaciudad más pobladade España y la 11de la UE. Su áreaMetropolitanaconcentra el 66% dela población deCataluña.

Barcelona, estilo internacional

�En la actualidad, Barcelona está reconocida como la Ciudad Global como consecuencia de su importancia cultural, financiera y turística

Barcelona y la obra de GaudíEl modernismo catalán es la denominaciónhistoriográfica de un estilo principalmentearquitectónico, aunque también se des-arrolla en las otras artes plásticas (pintura yescultura), y sobre todo en el diseño y lasartes decorativas, que reciben una especialatención. Aunque es parte de una corrientegeneral que surge en toda Europa (deno-minada en cada país como modernismo,art nouveau, jugendstijl, sezession, etc.),en Cataluña adquiere una personalidadpropia y diferenciada. Su denominacióngeográfica se debe a su particular relacióncon Cataluña y principalmente con la ciu-dad de Barcelona, que estaban intensifi-cando sus características diferenciales

dentro de la cultura española por razonesideológicas y socioeconómicas, tras elresurgimiento de la cultura catalana deno-minado Renaixença y en el contexto de unespectacular desarrollo urbano e industrial.El modernismo catalán se ubica cronológi-camente a finales del siglo XIX y comien-zos del siglo XX; teniendo como hitos sig-nificativos la Exposición Universal deBarcelona (1888) y la ExposiciónInternacional de Barcelona (1929).Los pintores modernistas catalanes(Ramón Casas, Santiago Rusiñol, JoaquínSunyer, Hermenegildo Anglada Camarasa,Joan Brull, Ricard Canals, Xavier Gosé,José María Sert, Miguel Utrillo), muyconectados con la vanguardia de París,

tuvieron en la taberna Els Quatre Gats sulugar de reunión. Del grupo salió PabloRuiz Picasso.Los arquitectos modernistas catalanes(Rogent i Amat, Domenech i Montaner,Puig i Cadafalch, Enric Sagnier, Rubió iBellver, Jujol i Gibert) desarrollaron un len-guaje propio, del que partió Antonio Gaudípara desarrollar su particular universoartístico, muy personal. Gaudí suele serconsiderado el gran maestro del modernis-mo catalán, pero su obra va más allá decualquier estilo. Es una obra personal eimaginativa que encuentra su principal ins-piración en la naturaleza. Estudió con pro-fundidad las formas orgánicas y anárquica-mente geométricas de la naturaleza.

BARCELONA Y LA SAGRADA FAMILIAEs, junto con La Pedrera y laCasa Batlló, los símbolosarquitectónicos de Barcelonay de la obra de Gaudí. LaSagrada Familia, simboliza laestructura de un bosque, conun conjunto de columnasarborescentes divididas en

diversas ramas para sustentaruna estructura de bóvedasentrelazadas. Las columnaslas inclinó para recibir mejorlas presiones perpendicularesy les dio forma helicoidal dedoble giro, como en las ramasy troncos de los árboles. Estaramificación crea una estruc-

tura que junto con la modula-ción del espacio, que lo subdi-vide en pequeños módulosindependientes, crea unaestructura perfectamente lógi-ca y adaptada a la naturaleza,creando un estilo original,sencillo, práctico, estético yracional.

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