rx-7～rx-8の変遷...
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RX-7～RX-8 の変遷
マツダスポーツカーDNA の追求
任田 功（マツダ株式会社）
Isao Tohda
1．はじめに
１９７８年にデビューして以来、ＳＡ、ＦＣ,ＦＤと３代に
渡ってマツダのブランドアイコンとして進化を続けてきたＲ
Ｘ－７は、２００２年８月をもって生産を終了した。そのマ
ツダスポーツのＤＮＡを引き継ぎさらに進化させたのが、
２００３年４月に発表したＲＸ－８である。
走る/曲がる/止まるという運動性能とデザインが重視され
るスポーツカーは、全長、全高、ホールベース、質量等の基
本諸元とエンジン搭載位置等の基本レイアウトで、商品力の
大部分は決まる。この投稿ではＲＸ－７の諸元上の特徴を踏
まえた上で、ＲＸ－８のプラットフォーム開発経緯を含めて、
そのコア技術を紹介する。
2．ＲＸ－７の特徴
マツダスポーツカーの最も重要なＤＮＡは“意のままに操
る，楽しさの追求”である。歴代ＲＸ－７は、ロータリーエ
ンジン（以下ＲＥ）のコンパクト性を活かして、以下の共通
したアプローチでそれを具現化してきた(Fig.1)。
・ＲＥフロントミッドシップによる５０：５０の重量配分
‘７８の初代ＳＡから、ＲＥのコンパクトさを活かし、前
輪車軸より後方にエンジンを搭載したフロントミッドシップ
によって５０：５０の重量配分を実現してきた。
・圧倒的にコンパクトなボディサイズ ＆ 軽量ボディ
競合他社に対して、１５０～３００ｍｍ短い全長と３０～
４０ｍｍ低い全高を持つコンパクトボディにより、競合他車
に対して２００ｋｇ以上の軽量車体を実現してきた。
それによって、競合車に対する速さのアドバンテージを保持
してきた。
特にＦＤの‘９８モデルでは、ＲＸ－７の集大成として、
２８０ｐｓのターボチャージャーエンジンと１２００ｋｇ台
の軽量ボディとワイドタイヤによって日常走行からサーキッ
ト走行まで、圧倒的な速さを実現した。
3．ＲＸ－８
3.1. プラットフォーム開発のテーマ
ＲＸ-８はスポーツカーの新ジャンルを開拓すべく，４ド
ア 4 シーターとして開発された。しかし，それは
RX-7～SA ('78-'85)
SA ('78-'85) 競合A 競合Bエンジンレイアウト F.M.S FR FR全長 mm 4285 4425 4410全高 mm 1260 1305 1300ホイールベース mm 2420 2605 2500空車重量 kg 1005 1205 1056
F.M.S=フロントミッドシップ
RX-7～FC ('85-'91)
FC ( '85-'91) 競合A 競合Bエンジンレイアウト F.M.S FR FR全長 mm 4310 4605 4620全高 mm 1270 1310 1310ホイールベース mm 2430 2520 2595空車重量 kg 1280 1400 1440
F.M.S=フロントミッドシップ
RX-7～FD ('91-'02)
FD ( '91-'02) 競合A 競合Bエンジンレイアウト F.M.S FR FR全長 mm 4295 4525 4520全高 mm 1230 1255 1275ホイールベース mm 2425 2570 2550空車重量 kg 1250 1550 1490
F.M.S=フロントミッドシップ
50.7% 49.3%
50 .5% 49.5%
50%50%
Fig.1 ＲＸ-７の基本諸元
その結果，速さとコントロール性を高い次元で両立させ
るためには，ヨー慣性モーメントの大幅な低減が効果的で
あることが分かった(Fig.5)。
ボディサイズや車重拡大等、スポーツカーとして運動性能
面で相反する要素を持つこととなり，革新的プラットフォ
ームがなければ成立し得なかった。
“究極のＦｕｎ”を最も得られるのはコーナーリング中
である。従来スポーツカーのジレンマは，“速い車は操れな
い。操れる車は遅い”ということである。
我々は１９９０年初頭から，ＦＤの後継車として次世代
ＲＸ－７を想定して先行技術開発活動を進めてきた。その
活動は，２１世紀のスポーツカーとしてその価値を大幅に
高めるため，プラットフォームを全く新規に開発し，革新
レベルにまでそのポテンシャルを向上させる事を目指した。
そのために、まず基本に立ち返って、開発テーマのカスケ
ード活動を行った。
(1)｢究極のＦｕｎ｣とは？
前述したように、マツダスポーツカーの最も重要なＤＮ
Ａは “意のままに操る，楽しさの追求”である。我々は次
世代スポーツカープラットフォームを開発するにあたって，
まず，“楽しさ”すなわち“Ｆｕｎ”を定義づけた。
“Ｆｕｎ”は，達成感，優越感，爽快感，スリル等で構
成されているが，この中でも，達成感が最も重要な要素と
考えられる(Fig.2)。例えば，ジェットコースターに乗った
場合，確かに爽快感やスリルはあるが，そこに自分の努力
が存在しないため，達成感が得られず，本当のＦｕｎを得
ることができない。
最も楽しい状態，言わば“究極のＦｕｎ”とは，「難しく
困難な局面を自らの手でコントロールし， その結果が他人
に対して優位性があること」と考えられる。Fig.3 のイメ
ージマップの横軸は自分自身の貢献度，縦軸はその成果で，
右上の部分が“究極のＦｕｎ”の状態である。
それをドライビングに当てはめると，ドライビングにお
ける“究極のＦｕｎ”とは， 「ドライバー自身が車をコン
トロールする実感を持ち，その結果が速さを生み出すこと」
と考えられる。ただ単に，アクセルを踏んで他人より速く
走れても“究極のＦｕｎ”は得ることはできない。
(2) 従来スポーツカーのジレンマ
例えば，ＲＸ-７はコーナーリング最大Ｇは高い反面，コー
ナーリング限界付近で自由に操るには高いドライビングスキ
ルを要する。一方ロードスターのコーナーリング最大Ｇはそ
れほど高くないが，コーナーリング限界付近まで操りやすい
(Fig.4)。
3.2 パッケージ上のキーポイント
我々は，究極のＦｕｎを一人でも多くのドライバーに享
受してもらう為に，“速さとコントール性の両立”をメイン
テーマとして取り組んだ。これはＲＸ－７では成し得なか
ったことであり、プロドライバーにしか体感し得なかった
スポーツカーの価値を、一般ドライバーにまで拡大するた
めに、是非とも解決せねばならない課題であった。
コーナ
その具体活動として、速さとコントロール性に対するパ
ッケージ諸元の影響を，マツダが保有するドライビングシ
ミュレーターや試作車を用いて検討を行った。
探究心の満足
達成感
本能の開放
優越感
臨場感
爽快感
スリル
･･･ 困難な場面をクリアしたことで現れる感覚。
･･･ 頭の中のもやもやがなくなり、体中に染渡る、快さ。
･･･ 本当にその場面に接したような感覚
･･･ 次にどうなるかとういう期待感。
･･･ 現実社会で抑圧された本能の解放。
･･･ 他の人より優れた存在である気持ち。
･･･ ぞくぞくすること。わくわくすること。
究極の「FUN」
成果(相対
比較)
自分自身の貢献度
低い
高い
Fig.3 “究極のFun”のイメージマップ
ーリング
限界付
近の
コ
ントロ
ール性
速さ ～コーナーリング最大G
高い高い
RX-8
RX-7
Roadster
次世代マツダスポーツプラットフォームライン
現行ライン
Fig.4 コーナリング速さとコントロール性
向上項目 注力項目
次世代スポーツプラットフォーム (RX-8)
RX-7
コーナリング速さ
コーナリング限界付近のコントロール性
適切な重量配分
低重心
高剛性
軽量化&コンパクト化
良好な前方視界
ヨー慣性モーメントの低減
( High Response RE )Fig.2 “Fun”の構成要素
Fig. 5 基本諸元が与える運動性能への影響
3.3 低ヨー慣性モーメントパッケージのコア技術
我々は従来のＲＸ－７で追求してきた５０：５０の重量
配分や低重心パッケージに加えて，ヨー慣性モーメントを
大幅に低減するための実現手段の構築に取り組んだ。その
重要なコア技術を紹介する。
(1)アドバンスドフロントミッドシップレイアウト
ヨー慣性モーメントを大幅に低減するためには，エンジ
ン搭載位置が重要な要素である。そのために，ＲＥのパッ
ケージ上の特徴をＩ４,Ｖ６等のあらゆるレシプロエンジ
ンと徹底的に比較分析することで明確化した。
その結果生まれたのが，ＲＥのメリットを最大限に活用
する｢アドバンスドフロントミッドシップレイアウト｣であ
る。
Fig.6 はエンジンの側面を示した図で，左側がＩ４のレ
シプロエンジン，右側がＲＥである。吸気系まで含めると，
ＲＥとＩ４の高さはほぼ同じである。しかしエンジンブロ
ック本体を比較すると，ＲＥがＩ４に対して約２５０ｍｍ
も小さく，ほぼトランスミッションと同じ大きさである。
このＲＥ本体のコンパクトさに着目し，エンジン本体と
吸気系を前後にオフセットさせ，オイルパンを薄型化する
ことで，ＲＸ-７に比べて，エンジン本体を６０ｍｍ後方に，
４０ｍｍ下方にレイアウトすることが可能となった
(Fig.7)。
エンジンの６０ｍｍ後方化に加えて，ダッシュパネルと
乗員位置を８０ｍｍ前方に移動させることで，エンジンと
乗員距離を１４０ｍｍ短縮させている(Fig.8)。要は，ＲＥ
をトンネルの中に１４０ｍｍも押し込んだレイアウトであ
る。
(2)その他の低ヨー慣性モーメント低減技術
Fig.9に示すように，アドバンスドフロントミッドシップレ
イアウトに加えて，フューエルタンクをホイールベース間に
レイアウトし，パンク修理キットの採用でスペアタイヤレス
とした。その結果，重量配分はＲＸ-７と同じ５０：５０をキ
ープしつつ，ヨー慣性モーメントはＲＸ-７に対して５％，競
合トップに対して１０％も低くすることができた(Fig.10)。
RE total height : equivalent to 4cylinder reciprocating engine
<Conventional 2.0L4cylinder reciprocating engine> <RE(RENESIS)>
RE block(housing) height : shorter than 4cylinder reciprocating engine by
approx. 250mm
Engine is placed 60 mm rearward (Compared to RX-7)
Engine is placed wer(Compared to RX-7)
40 mm lo
RX-7
RX-8RENESIS
Fig. 7 アドバンスドミッドシップレイアウト (side view)
RX-7 RX-7
-140mm
Engine is placed 60 mm rearward (Compared to RX-7)
Driver & Passenger :orward (Compared to RX-7) 80mm f
RX- 8 RX- 8
Fig. 8 アドバンスドミッドシップレイアウト (top view)
50% 50%Front 50% vs Rear 50%
ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸをＷＢ内に配置
ﾊﾟﾝｸ修理ｷｯﾄ採用によるｽﾍﾟｱﾀｲﾔﾚｽ
Fig. 9 ヨー慣性モーメントの低減技術
Nimble&Controlable
Good
Wors
Roadster
RX-7
EC J Car
JPN G Car
JPN B Car
EC I Car
CAPELLA
Millenia
EC F Car
EC G Car
decrease 5%
Stability GoodWorse
Wheelbase(mm)
Evalu
ation o
f Ya
w Inert
ia M
oment
2300
decrease 10%
RX-8
2400 2500 2600 2700 2800
Fig. 10 ヨー慣性モーメントの低減レベル
Fig. 6 直列４気筒エンジン(I4)とロータリーエンジン(RE)のサイズ比較
(3) アドバンスドフロントミッドシップの
デザイン＆視界面のアドバンテージ
アドバンスドフロントミッドシップレイアウトはヨー慣
性モーメントの低減だけではなく，デザインや視界面でも
優位性がある。
Fig.11 は横軸が全高で，縦軸が前方下方視界を示す。通
常のスポーツカーはハイパワーエンジン搭載によりボンネ
ットが比較的高い割に，低全高/低重心のため乗員位置を低
くレイアウトするので，前方下方視界はセダンに対して不
利な傾向にある。
ＲＸ-８はアドバンスドフロントミッドレイアウトによっ
て，低ボンネット化でき，低い全高とセダン並の前方下方視
界を両立した。
4．おわりに
今まで 4 ドア４シーターのスポーツカーが世の中に存在し
なかったのは、開発過程でスポーツカーでもないセダンでも
ない中途半端なものになってしまっていたからだと思います。
我々はＲＥの特徴を最大限活かし、レスプロエンジンでは不
可能な革新的なスポーツカープラットフォームを創出しまし
た。これが無いと、ＲＸ－８の“4ドア４シータースポーツ”
のコンセプトは実現できなかったと思います。
これが可能にできたのは、マツダが「ＲＸ－７やＲＥの開
発で培ってきた技術面のＤＮＡ」と、「飽くなき挑戦を続け
るプロジェクトメンバーのマインド面のＤＮＡ」、この２つ
のＤＮＡを持っていたからだと思います。
今後とも、この革新的プラットフォームをさらに進化＆展
開させ、お客様に”操る楽しさ“を堪能してもらえるスポー
ツカーを創り続けていきたいと思っています。ご期待くださ
い。
Fig. 12 ＲＸ－８
参 考 文 献
(1) 任田 功 中村 幸雄：マツダ技報 No.21 RX-8 のパッ
ケージ (2003)
RX-8
JPN I Car
US B Car
EC C Car
JPN A Car
JPN F CarEC A Car
Sp. & Sports Zone
Lower Over All Height
Front Down Vision (°)
Over All Height (mm)
1280 1300 1320 1340 1360 1380 1400 1420 1440
Sporty Sedan Zone
Better Visibility
Fig. 11 低全高と前方下方視界の両立