Rynek transportui logistyki w Polsce

Nowehoryzonty

Maj 2007

Autor

Stanisław ŚlubowskiDepartament Marketingu KorporacyjnegoZespół ds. Analiz GospodarczychING Banke-mail: stanislaw.slubowski@ingbank.pl

Współpraca

Axel FunhoffEquity ResearchING Wholesale Banking & Equity Markets

Bartosz Pawłowski Departament Operacji na Rynkach FinansowychWydział Analiz EkonomicznychING Bank

Raport został przygotowany przy współpracy merytorycznej zespołu ekspertów

Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie

Kontakt

Jacek JodłowskiDyrektor Zarządzający Sektorem Transportu i LogistykiING BankTel.: +48 22 820 42 36 e-mail: jacek.jodlowski@ingbank.pl

Małgorzata KołakowskaDyrektor BankuING BankTel.: +48 22 820 42 49e-mail: malgorzata.kolakowska@ingbank.pl

© 2007 ING Bank

Szanowni Państwo,

z przyjemnością przekazujemy Państwu raport na temat sektora transportu i logistyki przygotowany przez nasz Bank.

Transport i logistyka to branża o kluczowym znaczeniu, będąca prawdziwym krwioobiegiem gospodarki.

Nasza publikacja przedstawia diagnozę obecnej sytuacji i perspektywy branży na najbliższe lata. Przygotowując

materiał, postanowiliśmy oddać głos przedstawicielom sektora. Jesteśmy przekonani, że suma Państwa wiedzy

i zbiorowych doświadczeń pozwala najtrafniej odzwierciedlić zmieniającą się rynkową rzeczywistość. Raport

prezentuje również nasze opinie na temat globalnych trendów oraz perspektyw rynku w nadchodzącej przyszłości,

sformułowane na podstawie dostępnych danych statystycznych i rozmów przeprowadzonych z naszymi klientami

i z ekspertami rynkowymi.

Korzystna koniunktura gospodarcza, trendy w gospodarce światowej oraz położenie geograficzne Polski w Europie

stwarzają znakomite perspektywy dla rozwoju rynku transportu i logistyki w naszym kraju. Dodatkowe możliwości

związane są z napływem funduszy unijnych, które powinny dopomóc w poprawie stanu tak istotnej dla branży

infrastruktury drogowej i kolejowej.

Wierzymy, że właściwie wykorzystując sprzyjające okoliczności, Polska stanie się jeszcze ważniejszym

obszarem na mapie logistycznej Europy. Pragniemy być Państwa partnerem w tym okresie, służyć naszą wiedzą

i doświadczeniem. Będziemy zaszczyceni, jeśli obdarzą nas Państwo zaufaniem.

Ben van de VrieWiceprezes Zarządu odpowiedzialny za Bankowość Korporacyjną

1

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2. Najważniejsze wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3. Przeobrażenia rynku transportu i logistyki na świecie i w Europie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1. Globalne trendy wpływające na rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.2. Zmiany w organizacji systemów logistycznych i łańcucha dostaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.3. Outsourcing usług i procesów logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.4. Wzrost rynku transportowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.5. Rola i znaczenie infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.6. Zrównoważony rozwój transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4. Polski rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.1. Otoczenie makroekonomiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.2. Rynek transportowy w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2.1. Transport samochodowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.2.2. Transport kolejowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2.3. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.2.4. Transport lotniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.3. Rynek usług logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm z branży TSL i ich klientów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.1. Perspektywa mikro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.1.2. Oferta i plany rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.1.3. Działalność międzynarodowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

5.1.4. Bariery działalności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5.2. Perspektywa makro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnych segmentów rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polski do Unii Europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.2.3. Bariery rozwoju rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usług transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.4. Współpraca z usługodawcami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.4.2. Satysfakcja ze współpracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

5.5. Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

5.6. Metodologia badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

6. Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

1. Wprowadzenie

5

Transport i logistyka to jeden z kluczowych sektorów polskiej gospodarki, z przychodami na poziomie 100 mld

złotych, prawie 5-procentowym udziałem w PKB, zatrudniający 400 tysięcy pracowników. O jego znaczeniu decy-

duje nie tylko własny potencjał, ale również rola, jaką odgrywa w sprawnym funkcjonowaniu całej gospodarki.

Branża wchodzi w okres korzystnej koniunktury opartej na solidnych fundamentach makroekonomicznych. Duże

znaczenie ma rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa, obserwowany wśród europejskich przedsiębiorstw

trend do przenoszenia produkcji w poszukiwaniu tańszej siły roboczej oraz lokalizacja naszego kraju na mapie

Europy. Z drugiej strony perspektywa napływu funduszy z Unii Europejskiej stwarza możliwości poprawy stanu

infrastruktury transportowej, bez której dynamiczny rozwój branży nie będzie możliwy. Znaczenie, jakie przywiązu-

jemy do tego sektora, skłoniło nas do opracowania raportu, którego celem jest diagnoza dzisiejszej sytuacji i określe-

nie potencjału rynku na najbliższe lata.

Branża transportu i logistyki jest jednym z kluczowych sektorów bankowości korporacyjnej ING. W wielu krajach

europejskich nasi doradcy współpracują ze specjalistami w zakresie finansowania strukturalnego, rynków

finansowych, płatności i zarządzania gotówką, fuzji i przejęć nad przygotowaniem najlepszych rozwiązań dla naszych

klientów.

Podejście sektorowe jest podstawowym elementem strategii ING. Naszym celem jest nieustanne pogłębianie analiz

i pozszerzanie wiedzy na temat wybranych gałęzi gospodarki. Dzięki znajomości rynku możemy lepiej zrozumieć

potrzeby i identyfikować nowe szanse i możliwości rozwoju dla naszych klientów. Pozwala nam ona również

udoskonalać nasze systemy oceny ryzyka i optymalizować alokację kapitałów.

W przygotowaniu tej publikacji odwołaliśmy się do wiedzy i doświadczenia przedsiębiorców działających

na polskim rynku transportu i logistyki. W badaniu, w którym wzięli udział członkowie kierownictwa

reprezentatywnej grupy dużych i średnich przedsiębiorstw, pytaliśmy o ich ocenę obecnej sytuacji branży,

o oczekiwania dotyczące perspektyw rynku w nadchodzących latach i o największe wyzwania stojące przed

sektorem. Rozmawialiśmy również z Państwa klientami – firmami korzystającymi z usług logistycznych, aby pełniej

zrozumieć ich oczekiwania, potrzeby i ocenę oferty rynkowej. Chcieliśmy porównać opinie respondentów

z opiniami ekspertów, wierząc, że w ten sposób uda nam się najpełniej uchwycić wierny obraz rzeczywistości.

Mamy nadzieję, że płynące z naszych analiz wnioski zainteresują Państwa i pozwolą skonfrontować własne poglądy

z ocenami konkurentów.

Chcemy bardzo podziękować wszystkim, którzy zgodzili się poświęcić swój czas i wziąć udział w naszym badaniu.

Zapraszamy Państwa do dzielenia się z nami uwagami i komentarzami oraz do dyskusji na temat raportu.

Jacek JodłowskiDyrektor ZarządzającySektorem Transportu i LogistykiING Bank

2. Najważniejsze wnioski

8

Rosnący popyt na usługi transportowo-logistyczne na świecie

Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce

światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja

czy szybki rozwój nowych technologii,) oraz pojawienie się nowych

koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean manage-

ment) sprawiły, że zarządzanie logistyką produkcji i dystrybucji staje

się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost

gospodarczy i rosnąca w skali globalnej wymiana handlowa

powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja

na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza tendencja wśród

przedsiębiorstw do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają,

że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są

wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu

popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe.

Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logis-

tycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących

oczekiwań klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty

rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby

dostarczać klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zin-

tegrowane rozwiązania logistyczne.

Perspektywa dynamicznego rozwoju polskiego rynkuw najbliższych latach

Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa

i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe

perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych

i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej

jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie

przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie

w regionie i położenie geograficzne – powinna być jednym

z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze

członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ funduszy

daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej

bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury trans-

portowej. Według Ministerstwa Transportu w latach 2007–2013

będziemy mogli przeznaczyć na ten cel nawet 120–150 mld

złotych. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne

oczekiwania – prawie 70% badanych firm przewiduje wzrost

rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna

trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%.

Strategia polskich przedsiębiorstw transportowo--logistycznych oraz bariery rozwoju

Firmy biorące udział w badaniu w większości dobrze oceniają swoją

sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy w nadchodzą-

cych latach, pomimo nasilającej się konkurencji i rosnących kosztów

działalności. Rosnące wymagania klientów powodują, że firmy

systematycznie rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku

i zwiększają zakres oferowanych usług. W najbliższej przyszłości

nacisk będzie położony na doradztwo logistyczne, kontrolę jakości,

zarządzanie zapasami i systemy komunikacji z klientami za pośred-

nictwem Internetu. Planowane inwestycje obejmują (poza taborem)

przede wszystkim systemy informatyczne i nowoczesne technolo-

gie. Konieczność ciągłego rozszerzania zakresu działalności i rosnąca

konkurencja wpłyną, zdaniem respondentów, na dalszą konsoli-

dację rynku. Wśród naszych rozmówców 13% deklarowało plany

akwizycji.

Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność

polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa

naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski,

przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii.

Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw

i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się

z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa),

z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie

o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju

i modernizacji infrastruktury powoduje, że – w opinii uczestników

badania – bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą

rozwój rynku również w przyszłości.

Potrzeby klientów i ocena współpracy z usługodawcami

Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw-

cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe,

spedycję i usługi celne. Znacznie rzadziej korzystają z zaawan-

sowanych usług dodanych, takich jak wdrażanie i obsługa systemów

informatycznych wspierających logistykę, zarządzanie zapasami

czy doradztwo. Może to wynikać z faktu, że outsourcing na ogół

dotyczy poszczególnych funkcji, a rzadziej obejmuje kompleksową

współpracę w zakresie całego łańcucha dostaw. Ale znaczenie usług

dodanych powinno rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy

o dojrzewaniu rynku i rosnącej świadomości logistycznej polskich

przedsiębiorstw.

W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym

o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż

firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części

klientów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż

pozostaje cena.

Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami,

wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty: jakość

świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego taboru

i sposób rozliczania umów. Wśród najczęściej występujących

9

problemów respondenci wymieniali trudności z realizacją zamówień

(nieterminowość, pomyłki i uszkodzenia) oraz z ograniczoną dostęp-

nością (np. ze względu na brak taboru).

Oczekujemy, że korzystna koniunktura gospodarcza, rosnące

potrzeby i świadomość logistyczna klientów oraz stałe doskonale-

nie oferty przez usługodawców otwierać będą nowe możliwości

przed operatorami transportowymi i logistycznymi, a wsparte

świadomą i spójną polityką w zakresie rozwoju transportu

i infrastruktury powinny przyczynić się do dynamicznego rozwoju

rynku w najbliższych latach.

3. Przeobrażenia rynku transportu i logistykina świecie i w Europie

12

3.1. Globalne trendy wpływające na rynektransportu i logistyki

Rynek transportu i logistyki kształtował się w ciągu ostatnich

20–25 lat pod wpływem głębokich zmian strukturalnych zachodzą-

cych zarówno w samej branży, jak i w jej otoczeniu. Z jednej strony

wpłynęły one na globalny wzrost zapotrzebowania na usługi

logistyczne, z drugiej zaś przyczyniły się do ewolucji ich specyfiki

i charakteru.

• Postępująca globalizacja skutkuje szybkim wzrostem światowego

handlu, ekspansją geograficzną gospodarki i rosnącą złożonością

międzynarodowych powiązań gospodarczych. Istotnym czyn-

nikiem zmian jest postępujący proces liberalizacji handlu,

zwłaszcza w ramach organizacji międzynarodowych, takich jak

WTO, APEC, Unia Europejska czy NAFTA.

• Zmiany strukturalne w gospodarce prowadzą do wzrostu

udziału sektora usług oraz branż opartych na wiedzy i zaawan-

sowanych technologiach kosztem sektora produkcji wyrobów

materiałochłonnych. Równocześnie wyraźnie widać trend stop-

niowego przechodzenia od rynku producenta do rynku

konsumenta. Jednym z jego przejawów jest pojawienie się

modelu społeczeństwa postindustrialnego, charakteryzującego się

wyższym poziomem wydatków na konsumpcję oraz rosnącym

zapotrzebowaniem na produkty i usługi dopasowane do indy-

widualnych potrzeb.

• Rosnące znaczenie wartości kreowanej dla akcjonariuszy

ma coraz większy wpływ na kształtowanie strategii firm. Na coraz

bardziej konkurencyjnym rynku oznacza to między innymi ciągłe

poszukiwanie oszczędności i większej efektywności poprzez

racjonalizację procesu produkcji oraz koncentrację na działalności

podstawowej i outsourcing funkcji pobocznych.

• Procesy deregulacji i liberalizacji rynku przyczyniły się do

wzrostu konkurencji i obniżenia cen usług transportowych.

• Pojawienie się nowych technologii informatycznych i komu-

nikacyjnych umożliwiło zintegrowane zarządzanie informacją,

finansami i przepływem towarów, pozwalając na wdrożenie

nowych rozwiązań w systemie produkcji i dystrybucji.

3.2. Zmiany w organizacji systemówlogistycznych i łańcucha dostaw

W efekcie opisanych wyżej zmian logistyka produkcji i dystry-

bucji staje się coraz bardziej złożona. Kluczem do sukcesu

jest umiejętność harmonijnej integracji i koordynacji wszystkich

elementów łańcucha.

W tradycyjnym modelu gospodarczym wszystkie fazy działalności

produkcyjnej zlokalizowane były najczęściej w jednym miejscu,

zazwyczaj blisko rynku zbytu. Obecnie wciąż wiele przedsiębiorstw

(np. producenci samochodów czy sprzętu AGD) lokalizuje

zakłady produkcyjne blisko odbiorców końcowych, jednak

w wielu branżach (np. zaawansowane technologie, dobra

konsumpcyjne) firmy coraz częściej koncentrują działalność

produkcyjną i magazynowanie, ograniczając liczbę lokalizacji.

Pozwala to na osiągnięcie korzyści skali w procesie produkcji,

ale jednocześnie wpływa na zwiększone zapotrzebowanie

na transport i na wydłużenie czasu dotarcia produktu do odbiorcy.

Poszukiwanie oszczędności skutkuje coraz powszechniejszym

zjawiskiem przenoszenia całości bądź części produkcji do regionów

oferujących niższe koszty produkcji (offshoring i nearshoring).

Równocześnie rosnąca specjalizacja sprawia, że coraz częściej

poszczególne komponenty do produkcji zaawansowanych

technologicznie urządzeń wytwarzane są przez niezależnych

producentów. Jako że coraz więcej firm decyduje się na koncen-

trację na działalności podstawowej i zlecanie funkcji pobocznych

na zewnątrz, rośnie znaczenie ścisłej koordynacji współpracy

z licznymi kontrahentami.

Jednym z kamieni milowych, wpływających na radykalne zmiany

w procesie produkcji i dystrybucji, było pojawienie się koncepcji

lean management. Jej fundamentem jest dążenie do maksymal-

nej redukcji poziomu zapasów i do organizacji zaopatrzenia

w taki sposób, aby dostawy w systemie just-in-time eliminowały

Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja czy szybki rozwój

nowych technologii), oraz pojawienie się nowych koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean management) sprawiły, że zarządzanie

logistyką produkcji i dystrybucji staje się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnąca w skali globalnej

wymiana handlowa powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza wśród

przedsiębiorstw tendencja do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają, że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są

wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe.

Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących oczekiwań

klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby dostarczać klientom

dopasowane do indywidualnych potrzeb zintegrowane rozwiązania logistyczne.

13

konieczność utrzymywania kosztownej funkcji magazynowania

materiałów.

Wszystkie opisane zmiany sprawiają, że współczesny łańcuch

dostaw znajduje się pod coraz większą presją. Przy wydłużają-

cym się dystansie, jaki przemierzają towary i materiały, kurczy się

czas na realizację dostaw.

Wraz ze strukturalnymi zmianami makroekonomicznymi rośnie rola

odbiorcy końcowego. Tradycyjny system dostaw zdominowany był

przez stronę podażową (producenta zamawiającego dostawy

surowców i materiałów oraz zlecającego dystrybucję, zgodnie

z potrzebami wynikającymi z systemu magazynowania i sposobu

organizacji pracy linii produkcyjnych). Dzisiaj o funkcjonowaniu

łańcucha dostaw w znacznie większym stopniu decyduje popyt.

Dzięki rozwojowi technologii komunikacyjnych informacje uzyski-

wane z sieci sprzedaży mogą być wykorzystane do bieżącej korekty

zamówień w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby rynku.

W wielu branżach (np. komputery osobiste) coraz częściej produkcja

standardowa zostaje zastąpiona przez tzw. masową kastomizację

(mass customization), polegającą na wytwarzaniu dóbr na potrzeby

dużego rynku, dostosowanych jednak do indywidualnych prefe-

rencji poszczególnych klientów.

Aby rozwiązać konflikt pomiędzy scentralizowaną produkcją

a wymogiem kastomizacji, firmy centralizują podstawowe procesy

produkcyjne, przesuwając moment kastomizacji do chwili, kiedy

produkt dociera na rynek docelowy, jak najbliżej klienta końcowego.

Firmy udoskonalają systemy transportu i magazynowania przez dy-

wersyfikację wykorzystywanych środków transportu i stosowanie

zaawansowanych technologii komunikacyjnych. W przypadku

dużych odległości komponenty wykorzystywane do produkcji i mon-

tażu urządzeń dostarczane są drogą morską (w celu ograniczenia

kosztów transportu) lub transportem lotniczym (w celu zapewnienia

szybkiej realizacji zamówienia) – w zależności od stopnia wartości

dodanej. Rozwój technologii informatycznych i telekomunikacyjnych

umożliwia automatyczne przetwarzanie zamówień, bieżące moni-

torowanie przesyłek i coraz bardziej efektywną pracę systemów

magazynowania i przeładunku.

Wdrażane rozwiązania pozwalają na zapewnienie maksymalnej

elastyczności oraz na znaczącą redukcję czasu realizacji zamówienia.

3.3. Outsourcing usług i procesówlogistycznych

Rosnąca złożoność systemów logistycznych powoduje, że sprawnie

działający system dystrybucji i transportu może stanowić

istotną przewagę konkurencyjną. W sytuacji, kiedy coraz więcej

firm decyduje się na koncentrację na działalności podstawowej,

funkcje logistyczne coraz częściej powierzane są wyspecjali-

zowanym firmom zewnętrznym. Firmy zwiększają zarówno wo-

lumen, jak i zakres zlecanych na zewnątrz funkcji, coraz częściej

poszukując usług dopasowanych do indywidualnych wymagań.

W chwili obecnej dostawcy usług logistycznych zazwyczaj oferują

usługi odpowiadające specyficznym potrzebom klientów i komple-

mentarne w stosunku do ich własnych zasobów. Rynek zmierza

w kierunku sytuacji, w której zewnętrzny dostawca będzie w stanie

dostarczyć klientowi wszystkie potrzebne usługi i potencjalnie prze-

jąć wszystkie funkcje logistyczne przedsiębiorstwa. Najnowszy trend

w outsourcingu to pojawienie się dostawców tzw. 4th party logis-

tics, których zadaniem jest integracja i optymalizacja łańcucha

dostaw klienta z wykorzystaniem zasobów własnych oraz innych

podmiotów: firm transportowych, dostawców technologii i wyspec-

jalizowanych konsultantów.

Outsourcing funkcji logistycznych, rozwijający się od lat 80-tych,

jest zjawiskiem coraz powszechniejszym. Według dostępnych

danych w Europie z outsourcingu usług transportowych korzysta

ok. 70% przedsiębiorstw, usług magazynowych – 40%, a usług

produkcyjnych – 20% przedsiębiorstw1. W poszczególnych krajach

jego udział waha się od kilkunastu do czterdziestu kilku procent.

3.4. Wzrost rynku transportowego

Wzrost gospodarczy i rosnąca wymiana handlowa w skali

globalnej przekładają się bezpośrednio na dynamiczny

rozwój rynku transportu. Ten trend wzmacniany jest dodatkowo

przez opisane wcześniej zmiany w potrzebach logistycznych firm.

Tylko w krajach Unii Europejskiej wolumen transportu pomiędzy

rokiem 1970 a 2005 podwoił się.

1 Udział firm korzystających z outsourcingu obsługi i utrzymania systemów IT oraz z innych usług logistycznych o wysokiej wartości dodanej nie przekracza kilku procent.Dane na podstawie prezentacji „The Industrial & Logistics Market in Europe” (CBRE, 2006).

14

Analiza danych statystycznych pokazuje, w jaki sposób zmienia się

struktura gałęziowa transportu. Rośnie rola transportu dro-

gowego2, który umożliwia bezpośrednie dotarcie praktycznie do

każdego miejsca w Europie. Charakteryzuje się też największą

elastycznością i niezawodnością, przy konkurencyjnych cenach. Sys-

tematycznie spada zaś znaczenie kolei. Na uwagę zasługuje rosnący

udział transportu morskiego pomiędzy krajami Unii – w 2005 roku

drogą morską przewieziono ponad 40% ładunków, prawie tyle, ile

transportem drogowym.

W związku z rosnącą wymianą handlową z krajami Dalekiego

Wschodu wzrasta również rola transportu lotniczego, wyko-

rzystywanego w coraz większym stopniu do przewożenia produk-

tów o wysokiej wartości dodanej, dla których decydujące znaczenie

ma termin dostawy3.

3.5. Rola i znaczenie infrastruktury

Do sprawnego funkcjonowania systemu logistycznego

niezbędna jest odpowiednia infrastruktura. W skali globalnej

rośnie rola węzłów logistycznych, przede wszystkim dużych

portów lotniczych i morskich oraz terminali przeładunkowych

dla transportu intermodalnego. W odpowiedzi na wzrost popytu

i nasilającą się konkurencję pomiędzy potencjalnymi lokalizacjami,

wszystkie znaczące węzły transportowe deklarują plany inwestycji

w rozwój zaplecza i zwiększenie możliwości przeładunkowych4.

2 Obecnie w krajach Unii Europejskiej 76% wszystkich przewozów śródlądowych (z pominięciem transportu morskiego).3 Zgodnie z dostępnymi danymi dla rynku amerykańskiego, udział transportu lotniczego w handlu międzynarodowym wynosi 1% masy ładunków i blisko 30% wartości (USDOT, 2000). 4 Dla przykładu możliwości przeładunkowe w portach, liczone w TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp), powinny wzrosnąć do roku 2010

szacunkowo o 45% w porównaniu z rokiem 2004. Mimo to ocenia się, że w 2010 roku popyt może przekroczyć podaż o prawie 20% (dane na podstawie różnych źródełcytowanych przez firmę APL, 2005).

15

Na poziomie regionalnym również obserwujemy rosnący

popyt na nowe punkty przeładunkowe, zwłaszcza centra

dystrybucyjne. Funkcją centrum dystrybucyjnego jest w coraz

większym stopniu koordynacja przepływów towarowych oraz

dostarczanie usług dodanych, nie zaś, jak do niedawna, prze-

chowywanie kapitałochłonnych zapasów. Ale zmienia się nie tylko

ich rola, lecz również geografia – mieszczą się coraz częściej

w bezpośredniej bliskości rynków zbytu. Preferowane lokalizacje

to sąsiedztwo węzłów logistycznych, miejsca znajdujące się

blisko korytarzy transportowych, dających szybki dostęp do

sieci sprzedaży i do odbiorców końcowych, lub obrzeża wiel-

kich aglomeracji. Nowo uruchamiane centra muszą pozwalać

na elastyczne zarządzanie coraz bardziej złożonymi przepływami

towarowymi na coraz większym obszarze, przy zachowaniu

relatywnie niskich kosztów. W związku z tym firmy dystrybucyjne

poszukują terenów o możliwie najlepszej lokalizacji komunikacyjnej

i relatywnie niskiej cenie5.

W Europie system dystrybucji zmienił się dramatycznie od

chwili wprowadzenia Wspólnego Rynku w 1992 r. Otwarcie

granic i towarzysząca mu deregulacja rynku transportowego

doprowadziły do większej konsolidacji sektora logistyki. Było to

odpowiedzią na rozszerzenie rynku i szybko rosnącą konkurencję.

Powstała nowa kategoria tzw. Europejskich Centrów Dystry-

bucyjnych zapewniających dostęp do znacznej części kontynentu.

Wzrosło również znaczenie regionalnych centrów dystrybucyjnych6.

Preferowane lokalizacje obejmują kraje Beneluksu oraz

Europę Północną, a w ostatnich latach również region Europy

Wschodniej7. Wzrasta znaczenie obszaru obejmującego

południową Polskę, wschodnie Czechy, Słowację i Węgry,

który staje się zapleczem logistycznym dla regionu. Jednak

zdaniem wielu ekspertów, pomimo przesunięcia w ostatnim okresie

środka ciężkości w stronę Europy Wschodniej, niewielkie są szanse

na to, że stanie się ona miejscem o kluczowym znaczeniu dla sys-

temu dystrybucji w skali całego kontynentu.

5 Dostęp do infrastruktury transportowej, odległość od rynku zbytu i koszt powierzchni to trzy najważniejsze kryteria decydujące o wyborze lokalizacji dla centrum dystrybucyjnego.Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006).

6 Chociaż w tej chwili mamy do czynienia z wyraźną tendencją do centralizacji funkcji magazynowych w Europie, nie jest wykluczone, że czynniki takie jak wzrost cen paliwa,zatłoczone drogi, a także nowe regulacje unijne (np. dyrektywa dotycząca czasu pracy lub dyrektywa o odpadach elektrycznych i elektronicznych – WEEE) przyczynią siędo jej osłabienia.

7 Dzięki centralnemu położeniu w Europie i dostępowi do portu w Rotterdamie najbardziej pożądaną lokalizacją jest Holandia, oferująca rozwiniętą infrastrukturę transportowąi terminalową, a w dalszej kolejności Belgia i Niemcy. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006).

Geografia centrów dystrybucyjnych w Europie

Wykres 6 Źródło: Cushman & Wakefield Distribution Report, 2006

16

Kluczowe znaczenie ma system połączeń lądowych, przede

wszystkim sieć dróg i autostrad, która umożliwia efektywne

dotarcie do odbiorców końcowych na rynkach lokalnych. W krajach

Unii Europejskiej w latach 1970–2000 długość sieci drogowej

wzrosła o ponad 20%, przy czym długość autostrad w tym samym

okresie potroiła się i wynosi teraz ponad 50 tysięcy kilometrów.

Najszybszy wzrost odnotowała Hiszpania – długość autostrad

wzrosła tam z niecałych 400 do 9 000 kilometrów8. W tym samym

czasie sieć kolejowa skurczyła się o 8%.

Przy coraz większym znaczeniu globalnych powiązań gospodarczych

rośnie rola infrastruktury w zapewnieniu rozwoju gospodar-

czego poszczególnych krajów i regionów. Jej jakość jest jednym

z kluczowych czynników branych pod uwagę przez przed-

siębiorstwa szukające racjonalizacji kosztów i podejmujące decyzję

o relokacji produkcji (offshoring, nearshoring) lub lokalizacji regio-

nalnych centrów dystrybucyjnych. Decyduje też o uwzględnieniu lub

pominięciu danego kraju lub regionu przy wyborze drogi tranzy-

towej. Dlatego jednym z kluczowych zadań stojących dzisiaj przed

rządami jest zapewnienie odpowiednich warunków dla jej rozwoju.

Znakomicie ilustruje to przykład Hiszpanii. W latach 60-tych rząd

Hiszpanii zdał sobie sprawę, że budowa infrastruktury, a szczegól-

nie dróg, będzie miała kluczowe znaczenie dla przyszłości kraju.

Ze względu na brak środków finansowych w kraju władze zdecy-

dowały się na zezwolenie na budowę w trybie koncesyjnym, umożli-

wiając udział w inwestycjach prywatnych inwestorów zagranicz-

nych. Wskutek podjętych działań wraz z rozbudową sieci połączeń

wzrosły wolumeny transportu. Dzisiaj doskonale rozwinięta sieć

dróg jest jedną z sił napędowych hiszpańskiej gospodarki.

W Europie świadomość znaczenia infrastruktury trans-

portowej dla rozwoju i konkurencyjności gospodarki jest

obecna już od jakiegoś czasu, a problemy związane z jej

funkcjonowaniem są coraz bardziej odczuwalne9. Według

różnych szacunków europejska infrastruktura transportowa

wymaga całkowitych inwestycji rzędu 600–1 000 miliardów euro

do roku 2020.

Traktat z Maastricht wprowadził podstawy dla rozwoju trans-

europejskich sieci transportowych (program TEN) jako elementu

kluczowego dla stworzenia wspólnego rynku oraz dla wzmocnienia

ekonomicznej i społecznej spójności regionu. Budowa europejskiej

sieci transportowej ma prowadzić do stopniowej integracji i zrów-

noważonego rozwoju systemów krajowych, z uwzględnieniem

wszystkich gałęzi transportu.

Pierwsze rekomendacje dla sieci TEN zostały sformułowane w 1996

roku i obejmowały transport kolejowy, drogowy, wodny (drogi

śródlądowe i porty morskie) oraz lotniczy (lotniska). Proces wdraża-

nia programu jest systematycznie monitorowany, a plany są mody-

fikowane w zależności od zmieniających się okoliczności. Obecnie

programem objętych jest 30 projektów uznanych za priorytetowe10.

Związane z nimi niezbędne nakłady szacowane są na ok. 250

miliardów euro. W perspektywie malejącego poziomu inwestycji

w infrastrukturę transportową we wszystkich krajach członkowskich

i ograniczonych możliwości budżetu unijnego, realizacja założeń nie

będzie łatwa i będzie wymagała wykorzystania jak najszerszych

źródeł finansowania, w tym udziału przedsięwzięć w ramach

partnerstwa publiczno-prywatnego.

Od 2004 roku program TEN obejmuje również nowo przyjęte kraje

członkowskie Unii – przyłączenie nowych państw do europej-

skiego systemu komunikacyjnego zostało uznane za jedno

z najważniejszych wyzwań w drodze do pełnej integracji.

Według szacunków oznacza to budowę lub gruntowny remont

ok. 20 tys. km dróg i 30 tys. km linii kolejowych.

3.6. Zrównoważony rozwój transportu

Rosnące potrzeby transportowe nakładają się na coraz większą

świadomość pogarszającego się stanu środowiska. Transport,

zwłaszcza drogowy, odpowiedzialny jest w dużym stopniu za prob-

lemy związane z hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza,

8 W 2005 roku długość autostrad w krajach UE-15 wynosiła już 56 tys. kilometrów, z czego prawie 11 tys. przypadało na Hiszpanię. Pod względem długości sieci autostrad Hiszpaniaustępuje w Europie tylko Niemcom.

9 Szacuje się, że 10% dróg w krajach Unii blokowanych jest regularnie przez korki, a 20% sieci kolejowej klasyfikowanych jest jako „wąskie gardła”.10 Z tego 22 dotyczy połączeń kolejowych.

17

spowodowane rosnącym nasileniem ruchu i zwiększonym pozio-

mem emisji dwutlenku węgla11. Coraz większe natężenie ruchu

powoduje korki i przeciążenia na połączeniach drogowych

i kolejowych oraz w portach lotniczych, co w konsekwencji

prowadzi do wzrostu kosztów i potencjalnej utraty

konkurencyjności. Rosnąca wielkość przewozów i wzrost udziału

transportu samochodowego zwróciły uwagę poszczególnych kra-

jów i organizacji międzynarodowych na znaczenie zrównowa-

żonego rozwoju transportu. Jest on jednym z podstawowych

założeń polityki transportowej Unii Europejskiej, mającej na celu

stworzenie efektywnego i innowacyjnego systemu transportowo-

-logistycznego dla całego regionu, z uwzględnieniem wymogów

ochrony środowiska naturalnego12.

Wydaje się jednak, że osiągnięcie zakładanego spadku udzia-

łu transportu drogowego na rzecz innych gałęzi będzie

niezwykle trudne ze względu na samą specyfikę europejskiego

rynku – szacuje się, że 85% towarów przewożonych jest na

odległość nie większą niż 150 km, co sprawia, że wykorzystanie

innych środków transportu jest nieefektywne.

Jedną z alternatyw dla transportu drogowego jest rozwój prze-

wozów intermodalnych. Jednak pomimo zgody co do korzyści

płynących z rozwoju transportu intermodalnego istnieje wiele

czynników ograniczających jego rozwój: w szczególności brak

rozwiniętej infrastruktury przeładunkowej (terminale), brak

zaawansowanych technologii informatycznych dla transportu

kolejowego, porównywalnych z rozwiązaniami stosowanymi

w transporcie drogowym, czy brak harmonizacji przepisów i regu-

lacji pomiędzy poszczególnymi krajami. Istotne znaczenie ma

również brak realnej konkurencji w transporcie kolejowym w wielu

krajach13.

W ramach wspomnianego wcześniej programu TEN większość środ-

ków przeznaczonych jest na wsparcie rozbudowy infrastruktury

kolejowej (w tym jednolitego europejskiego systemu zarządzania

ruchem kolejowym), co w pewnym stopniu może poprawić sytu-

ację. Jednak wydaje się, że w najbliższej przyszłości istnieją nie-

wielkie szanse na znaczne zwiększenie roli transportu intermodal-

nego z udziałem kolei.

Natomiast coraz większego znaczenia nabierają krótkodys-

tansowe połączenia morskie pomiędzy krajami europejskimi,

którymi przewozi się 40 procent wszystkich towarów wew-

nątrz kontynentu. Dlatego rośnie waga przywiązywana do roz-

woju portów i infrastruktury łączącej je z siecią kolejową i z syste-

mem wodnych dróg śródlądowych. W ostatnich latach pojawiła się

koncepcja rozwoju „autostrad morskich” jako substytutu dla

przeciążonych korytarzy lądowych. W celu wsparcia alternatywnych

(dla transportu drogowego) gałęzi transportu i transportu inter-

modalnego w 2003 roku stworzony został program Marco Polo

z budżetem 100 milionów euro na lata 2003–2006 i 400 milionów

na lata 2007–201314.

3.7. Strategie i pozycjonowanie firmtransportowo-logistycznych

Zmieniający się rynek oznacza nowe możliwości, ale również

nowe wyzwania stojące przed firmami transportowymi

i logistycznymi. Rosnące oczekiwania klientów i konieczność

zapewnienia konkurencyjnej oferty wymuszają rozszerzanie

działalności na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe)

i wprowadzanie nowych usług i rozwiązań. Coraz więcej dużych

klientów oczekuje możliwości zakupu usług transportowych

i logistycznych u jednego dostawcy – stąd rosnące znaczenie

zintegrowanych rozwiązań logistycznych (integrated logistics).

11 Transport ogółem odpowiada za ok. 30% emisji dwutlenku węgla do atmosfery, z czego ponad 80% przypada na transport drogowy. 12 Najważniejsze założenia polityki transportowej Unii Europejskiej zostały sformułowane w opublikowanych w 1992 i 2001 roku Białych Księgach oraz w dokumencie

Keep Europe Moving z czerwca 2006 roku.13 Całkowita liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych (otwarcie rynków krajowych dla konkurencji zagranicznej) nastąpiła dopiero w 2007 roku. Według szacunków

ekspertów w 2005 roku udział prywatnych operatorów w rynku w krajach Unii wynosił niespełna 10%. Wśród głównych barier na drodze do pełnej liberalizacji, poza wysokimikosztami wejścia na rynek, wymienia się m.in. dominację rynkową i praktyki monopolistyczne kolei państwowych, brak pełnego rozdziału między operatorem państwowymi zarządcą infrastruktury w wielu krajach oraz nieprzejrzyste i nieefektywne przepisy prawne (według raportu Railimplement – implementation of EU directives 2001/12/EC,2001/13/EC and 2001/14/EC opublikowanego przez firmę Steer Davies Gleave w listopadzie 2005).

14 Celem programu stworzonego przez Komisję Europejską jest bezpośrednie wspieranie inicjatyw inwestycyjnych i pomoc przedsiębiorstwom w realizacji przedsięwzięć zmierzającychdo rozwoju usług intermodalnych.

18

Zdaniem naszych analityków wartość rynku logistyki kontraktowej

w 2006 roku wyniosła ok. 190 mld euro i powinna rosnąć

w najbliższym okresie w tempie 7–8% rocznie.

Firmy dostosowują ofertę do oczekiwań klientów, między

innymi poprzez nawiązywanie współpracy (przykładem może

być ostatnio ogłoszona umowa pomiędzy Wincanton i Kerry

Logistics) lub przejmowanie wyspecjalizowanych operatorów.

Przy rosnącym znaczeniu skali prowadzonych operacji nie dziwi,

że w ciągu ostatnich lat na rynku obserwowaliśmy rosnącą falę

fuzji i przejęć. Wartość transakcji utrzymuje się na poziomie

ok. 40 mld euro rocznie, a w zeszłym roku przekroczyła rekordowy

poziom 80 mld euro. Do największych transakcji na rynku zaliczyć

można przejęcie w 2005 roku przez Deutsche Post brytyjskiej firmy

Exel za sumę ponad 5 mld euro. W styczniu zeszłego roku firma

Kühne & Nagel kupiła ACR Logistics za blisko pół miliarda euro,

a w czerwcu Apollo Management przejęła oddział TNT Logistics

za półtora miliarda euro.

Jednak mimo rosnącej konsolidacji rynek wciąż pozostaje

relatywnie rozdrobniony. Na przykład udziały 5 największych

graczy w globalnym rynku logistyki kontraktowej oraz frachtu

19

morskiego i lotniczego wynoszą odpowiednio 19%, 25% i 28%.

W krajach Unii z kolei 20 wiodących firm oferujących usługi logi-

styczne kontroluje ok. 1/3 rynku15.

Potencjał rynku usług transportowo-logistycznych znajduje

odzwierciedlenie w wycenie przez rynki finansowe. Konku-

rencja w branży powoduje rosnącą presję na marże, szczególnie ze

strony mniejszych operatorów. Mimo to w ciągu ostatnich kilku lat

wzrost indeksów dla firm z sektora był wyższy niż średnia dla całego

rynku, zarówno w Europie, jak i w Ameryce.

Tym niemniej można stawiać pytania na temat rozwoju sytuacji

w najbliższych latach. Spółki postawione są wobec sprzecznych

tendencji – z jednej strony konieczność redukcji kosztów narzuca

wykorzystanie korzyści skali, z drugiej strony rosnące oczekiwania

klientów wymagają wprowadzania rozwiązań dopasowanych

do indywidualnych potrzeb. Wydaje się, że firmy, które elastycz-

nie odpowiedziały na nowe oczekiwania klientów

i potrafiły zbudować silną pozycję na rynku, mogą liczyć

na rosnące profity w przyszłości. Jednak na razie nie ma bezdys-

kusyjnych argumentów przemawiających za tym, że oferowanie

wysoko wyspecjalizowanych usług przekłada się na lepsze wyniki

finansowe. Wielu analityków zastanawia się też, czy firmy będą

w stanie osiągnąć zakładane efekty akwizycji i wykorzystać związane

z nimi synergie.

15 Według danych cytowanych w dokumencie Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006).

4. Polski rynek transportu i logistyki

22

4.1. Otoczenie makroekonomiczne

Od lat 90-tych nasza gospodarka rozwija się w szybkim

tempie, generując rosnący popyt wewnętrzny na usługi

transportowe i logistyczne. Ważnym czynnikiem stymulującym

rozwój rynku jest rosnąca wartość wymiany handlowej z innymi

krajami. Nasi ekonomiści przewidują, że korzystna koniunktura

gospodarcza będzie utrzymywać się w ciągu najbliższych lat.

Innym istotnym elementem wpływającym na rozwój rynku

transportu i logistyki jest rosnąca wielkość inwestycji

zagranicznych, związanych między innymi z przenoszeniem pro-

dukcji do Europy Środkowo-Wschodniej przez wiele europejskich

firm (tzw. nearshoring). Polska jako największy rynek w regionie

przyciąga znaczącą część tego strumienia – w 2006 roku wielkość

inwestycji zagranicznych w Polsce osiągnęła rekordowy poziom

blisko 15 mld dolarów. W sumie udział naszego kraju w inwestyc-

jach zagranicznych w skali całego regionu wynosi ponad 30%.

Rosnąca rola Europy Środkowo-Wschodniej jest w tej chwili

jednym z głównych czynników makroekonomicznych

wpływających na funkcjonowanie łańcuchów dostaw

w Europie. Popyt na wszelkiego rodzaju usługi magazynowe, trans-

portowe i logistyczne w regionie rośnie dynamicznie i ten trend

będzie się utrzymywał w najbliższej przyszłości. Potwierdzają to

wyniki badań zrealizowanych w 2006 roku wśród europejskich firm

logistycznych17 – jako potencjalny obszar lokalizacji nowych centrów

dystrybucyjnych, państwa naszego regionu zdecydowanie wyprze-

dzają kraje tzw. starej piętnastki Unii.

16 Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm transportowych i logistycznych zostały omówione w rozdziale 5.17 Wyniki badania zrealizowanego przez Capgemini i ProLogis opublikowane w raporcie Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006).

Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe perspektywy

dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji

zakładów produkcyjnych przez europejskie przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie w regionie i położenie geograficzne –

powinna być jednym z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ

funduszy daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury

transportowej. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne oczekiwania16 – 70% badanych firm przewiduje wzrost rynku w ciągu

najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%.

23

Ze względu na swoje znaczenie w regionie i korzystne i położenie

geograficzne Polska powinna być jednym z największych

beneficjentów tych trendów. Możliwość wykorzystania tej

szansy będzie jednak uwarunkowana w dużym stopniu

decyzjami dotyczącymi rozbudowy i usprawnienia istniejącej

infrastruktury transportowej. W ciągu najbliższych lat będziemy

mogli przeznaczyć na ten cel 120–150 mld złotych, z czego więk-

szość pochodzić będzie ze środków unijnych. Ich efektywne wyko-

rzystanie w ramach spójnej i przejrzystej polityki transportowej

powinno być absolutnym priorytetem dla rządu. Jeśli zmarnujemy

okazję, istnieje poważne ryzyko, że największe inwestycje za-

graniczne trafią do naszych sąsiadów, a połączenia transportowe

spinające rozszerzoną Europę i łączące ją z rynkami wschodnimi

ominą nasz kraj. Miałoby to zdecydowanie negatywny wpływ nie

tylko na rozwój branży transportowo-logistycznej, ale wpłynęłoby

również niekorzystnie na długoterminowe perspektywy wzrostu

gospodarczego w Polsce.

4.2. Rynek transportowy w Polsce

Po okresie spadku na początku lat 90-tych, rynek transportowy

w Polsce rośnie od 1994 roku w tempie ok. 6,5% rocznie18,

napędzany szybkim wzrostem gospodarczym i rosnącą wy-

mianą handlową z innymi krajami. Praca przewozowa w trans-

porcie lądowym wzrastała, przy spadającej masie przewożonych

ładunków. Wynika to ze zmiany struktury gospodarki (charak-

teryzującej się wzrostem udziału sektora usług i malejącym udziałem

przemysłu ciężkiego) i wydłużenia średniej odległości przewozu

w związku z rosnącym znaczeniem transportu międzynarodowego.

Chociaż brak jeszcze danych statystycznych dla całego rynku za rok

2006, na podstawie wstępnych informacji19 można oceniać,

że w roku 2006 utrzymała się dobra koniunktura – dynamika

przewozów wzrosła we wszystkich głównych gałęziach transportu,

a średnie tempo wzrostu (liczone w tonach) wyniosło ok. 6%.

Okres transformacji systemowej przyniósł radykalną zmianę ról

rynkowych poszczególnych gałęzi transportu w przewozach

ładunków. Najbardziej widoczny jest spadek znaczenia trans-

portu kolejowego i wzrost roli przewozów ciężarowym trans-

portem drogowym, jako skutek przemian w strukturze

produkcyjnej gospodarki, jak również w strukturze własnościowej

i w strukturze wielkości firm.

18 Dane dla towarowego transportu lądowego. Rynek transportu morskiego w latach 90-tych przeszedł głębokie załamanie wywołane zmianami w gospodarce, przede wszystkimupadkiem i ograniczeniem działalności morskich firm transportowych oraz zmniejszeniem przewozów towarów masowych (głównie węgla).

19 Na podstawie danych publikowanych w Biuletynie Statystycznym GUS dla reprezentatywnej grupy największych przedsiębiorstw.

24

Prognozuje się, że w perspektywie średnio- i długookresowej

transport towarowy będzie rósł wolniej niż gospodarka

mierzona wskaźnikiem PKB, co wynikać będzie z malejącej trans-

portochłonności gospodarki. Dostępne prognozy przygotowane

przez Komisję Europejską potwierdzają oczekiwania dalszego

spadku udziału przewozów kolejowych na rzecz dynamicznie rozwi-

jającego się transportu drogowego.

Większość firm, które wzięły udział w naszym badaniu dotyczącym

rynku transportowego w Polsce, oczekuje, że w ciągu najbliższych

3 lat przewozy towarowe będą rosnąć w tempie powyżej 5%

rocznie20.

Wyniki finansowe21

Po roku 2002, który zakończył okres głębokiego kryzysu w branży,

firmy transportowe odnotowały zdecydowaną poprawę wyników

finansowych. Przychody największych przedsiębiorstw rosły

pomiędzy 2000 a 2005 rokiem w tempie pow. 8% rocznie

do poziomu 45 mld złotych; w 2004 roku wynik finansowy netto

osiągnął 2,5 mld złotych, skutkując znaczącą poprawą rentowno-

ści22. Wygląda na to, że po przejściowym spadku zysku

i rentowności w 2005 roku zeszły rok przyniósł poprawę.

W pierwszych 3 kwartałach 2006 roku przychody wzrosły

o ok. 15%, a wynik netto podwoił się w porównaniu z analo-

gicznym okresem roku 2005.

20 Taką opinię wyraziło blisko 70% badanych, a jedna trzecia spodziewa się wzrostu przekraczającego 10% rocznie. Wyniki badania omówione są szczegółowo w rozdziale 5 raportu.21 Ze względu na brak możliwości wyodrębnienia transportu towarowego na podstawie dostępnych danych statystycznych, analizujemy tylko zagregowane wyniki dla całego sektora.22 Dane dla przedsiębiorstw zatrudniających pow. 49 osób (przychody branży z uwzględnieniem mniejszych firm wyniosły w 2005 roku ok. 90 mld złotych).

25

4.2.1. Transport samochodowy

Transport samochodowy jest najszybciej rozwijającym się

segmentem przewozów towarowych. Wielkość przewozów

pomiędzy 1990 a 2005 rokiem potroiła się. Wstępne dane za 2006

rok oraz rozmowy z przedstawicielami branży wskazują, że był to

kolejny okres szybkiego wzrostu. W 2005 r. udział transportu samo-

chodowego w rynku wyniósł 61%23.

Wzrost znaczenia transportu samochodowego wynika między

innymi z jego dynamicznego rozwoju w pierwszych latach transfor-

macji oraz z niewielkich barier wejścia na rynek nowych firm. Szybko

powstające firmy przewozowe w walce o rynek przejmowały i przej-

mują klientów z innych gałęzi transportu, oferując im alternatywne

rozwiązania, najczęściej po niższych cenach. Transport samo-

chodowy pozwala na tworzenie przyjaznej dla klienta oferty, umożli-

wiając dotarcie do każdego miejsca oraz zapewniając większą

elastyczność i niezawodność dostaw, co w przypadku większości

klientów ma kluczowe znaczenie. Konkurowanie z przewozami

samochodowymi jest dodatkowo utrudnione przez powolny rozwój

infrastruktury dla innych gałęzi transportu.

W wyniku ostrej walki konkurencyjnej oferta przedsiębiorstw

transportowych jest stale doskonalona, przy jednoczesnym

utrzymywaniu niskich cen. Skłania to przedsiębiorstwa handlowe

i produkcyjne do wydzielania (outsorcingu) transportu poza struk-

tury własnej firmy. Zadania przewozowe powierzane są zewnętrz-

nym firmom transportowym lub specjalistycznym podmiotom

logistycznym oferującym kompleksową obsługę magazynowo-trans-

portową. W związku z tendencją do zlecania usług trans-

portowych firmom zewnętrznym rośnie systematycznie rola

wyspecjalizowanych przewoźników (tzw. transport zarobkowy)

– ich udział w rynku wzrósł do blisko 80% w 2005 roku24.

Stale rośnie rola transportu międzynarodowego, który w 2005

stanowił ok. 50% pracy przewozowej wykonanej przez firmy trans-

portowe. Na podstawie dostępnych danych można szacować,

że pomiędzy 1990 a 2005 rokiem wielkość przewozów między-

narodowych realizowanych przez firmy transportowe rosła średnio

o 20% rocznie.

Otwarcie granic po wejściu do Unii stworzyło nowe możli-

wości dla przedsiębiorstw transportowych. Od maja 2004 do

początku 2007 roku roku liczba firm posiadających uprawnienia do

wykonywania przewozów międzynarodowych wzrosła z ok. 9 tys.

do ponad 16 tys. (wzrost o 80%), a łączna wielkość posiadanego

przez nie taboru podwoiła się. Wielkość przewozów między-

narodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem wzrosła prawie

dwukrotnie25. Widać, że firmy radzą sobie dobrze na nowych

23 Mierzony pracą przewozową (w tonokilometrach). Dominację transportu samochodowego jeszcze dobitniej pokazuje udział w rynku mierzony masą przewiezionych ładunków,wynoszący w 2005 roku 76%.

24 W 2005 roku wyspecjalizowani przewoźnicy wykonali 78% pracy przewozowej (liczonej w tonokilometrach) i przewieźli 52% wszystkich ładunków (w tonach). Transportemzarobkowym wykonuje się przewozy na zdecydowanie większe odległości – średnia długość trasy wynosi 165 km w porównaniu z 52 km dla transportu gospodarczego.

25 Na podstawie danych dla firm transportowych zatrudniających pow. 9 osób.

26

rynkach – udział przewozów pomiędzy innymi krajami i kabotażu

(utrzymujący się w przeszłości na poziomie 1–2% całości prze-

wozów międzynarodowych) wzrósł do 8% w 2004 i do 15%

w 2005 roku. Przewoźnicy wykonujący usługi transportu między-

narodowego dysponują stosunkowo nowym taborem, co pozwala

im spełniać wszystkie wymogi obowiązujące w UE i poza nią.

Rynek transportu samochodowego konsoliduje się. Proces ten jest

wyraźnie widoczny wśród większych firm. Udział przychodów naj-

większych przewoźników w grupie dużych i średnich przed-

siębiorstw zdecydowanie wzrósł pomiędzy 2000 a 2005 rokiem.

Mimo to rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. W Polsce istnieje

ok. 43 tysięcy firm transportowych26. Są to głównie małe przed-

siębiorstwa dysponujące najwyżej kilkoma samochodami. Firmy

zatrudniające powyżej 9 pracowników realizują niespełna 10%

przewozów (102 mln ton w roku 2005), a ich udział w rynku

mierzony wykonana pracą przewozową wynosi 36% (43 mln tono-

kilometrów w 2005 r.).

Dobrą ilustracją poziomu koncentracji w branży jest sytuacja wśród

przewoźników międzynarodowych – niespełna jeden procent

spośród nich (niewiele ponad 100) dysponuje flotą liczniejszą niż

50 samochodów.

Ze względu na rozdrobnienie i słabość kapitałową oferta

większości polskich podmiotów ogranicza się do najprost-

szych form obsługi klientów, głównie przewozu ładunków. Małe

firmy transportowe wyspecjalizowały się w przewozach całopojaz-

dowych, wykonywanych wysokotonażowym taborem, konkurując

przede wszystkim ceną usług. Niewielkie możliwości finansowe

utrudniają im inwestycje w nowy tabor oraz w technologie infor-

matyczne i telekomunikacyjne. Nie są również w stanie realizować

większych zamówień od dużych zleceniodawców. Z pewnością

w najbliższych latach będziemy świadkami dalszej konsoli-

dacji. Te spośród mniejszych i średnich firm, które utrzymają się

26 Oprócz tego na rynku funkcjonuje ok. 38 tys. firm wykonujących usługi transportu samochodowego jako działalność uboczną (stan na 01.01.2005, według bazy danych transportuKatedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego).

27

na rynku, będą najprawdopodobniej funkcjonowały przede wszyst-

kim jako podwykonawcy dużych operatorów, ewentualnie wybiorą

drogę specjalizacji w wybranych wąskich segmentach rynku.

Wyniki finansowe

Firmy zajmujące się transportem drogowym odnotowały

w ciągu ostatnich kilku lat stały wzrost przychodów

na poziomie ok. 15% rocznie27, wyraźnie powyżej średniej dla

całego rynku. Zdecydowanie poprawiały się również wyniki finan-

sowe i rentowność – w 2004 roku zysk netto przekroczył pół mi-

liarda złotych. W świetle wyraźnej poprawy wyników całej branży

transportowej w pierwszych 3 kwartałach 2006 roku oraz dobrej

koniunktury przewozowej oczekujemy, że po okresowym

pogorszeniu wyników w 2005 roku (spowodowanym między

innymi drastycznym skokiem cen paliw28, ale również spadkiem

stawek frachtowych i wzrostem kosztów transportu związanych

z wprowadzeniem MAUT w Niemczech) sytuacja finansowa

przewoźników drogowych w 2006 roku poprawiła się29.

Infrastruktura drogowa

Stan infrastruktury jest najpoważniejszą barierą utrudniającą

funkcjonowanie i rozwój transportu samochodowego

w Polsce. Sieć dróg wynosi 381,5 tys. km. Drogi krajowe stanowią

około 5%, czyli 18255 km, w tym autostrady (673 km) oraz drogi

ekspresowe (230 km). Polska ma najniższą gęstość sieci autostrad

i dróg ekspresowych wśród krajów Unii Europejskiej. Dodatkowo

niejednokrotnie drogi krajowe przebiegają przez tereny zabu-

dowane, lub przez wiadukty i obiekty mostowe nieprzystosowane

do dużego natężenia ruchu. Pomimo poprawy, jaka nastąpiła

w ciągu ostatnich kilku lat30, istniejące drogi są w złym stanie

– według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)

na koniec 2005 roku tylko 49 % dróg było w stanie dobrym (łącznie

z remontowanymi), 26% w zadowalającym i aż 25% w złym. Sza-

cuje się, że średnia prędkość samochodu ciężarowego na polskich

drogach jest ponad połowę niższa niż w Europie Zachodniej.

Zgodnie z założeniami Narodowej Strategii Spójności w okresie

2007–2013 w ramach programu Infrastruktura i Środowisko

z 19 mld euro dofinansowania przeznaczonych na projekty

związane z transportem ok. 11 mld przypadnie na drogi (z tego

9 mld na budowę autostrad i dróg ekspresowych). Środki na infra-

strukturę i transport zostały również uwzględnione w regionalnych

programach operacyjnych, w wysokości 30–40%. Pieniądze

z funduszy unijnych mają być uzupełnione środkami pochodzącymi

z Krajowego Funduszu Drogowego i z budżetu państwa.

Plany rządowe zakładają potrojenie długości autostrad i wybu-

dowanie 2 000 km dróg ekspresowych do 2013 roku. Dodatkowo

przybyć ma 2 000 km dróg krajowych. Jednocześnie prowadzone

będą prace remontowe zmierzające do osiągnięcia sytuacji, w której

80% dróg krajowych będzie w dobrym stanie.

Doświadczenia ostatnich lat nie napełniają niestety optymizmem.

200 km autostrad i dróg ekspresowych wybudowanych w ciągu

3 lat nie świadczy najlepiej o jakości przyjmowanych rozwiązań

i sprawności administracji. A przede wszystkim od nich oraz od za-

pewnienia źródeł finansowania zależeć będzie realizacja planów31.

27 Na podstawie sprawozdań F02 składanych przez ok. 1 000 firm o przychodach pow. 3 mln PLN.28 W 2005 roku cena baryłki ropy wzrosła średnio o 42% w porównaniu do roku 2004. W 2006 roku wzrost wyniósł średnio 20% (wyliczenie na podstawie średnich cen miesięcznych

za baryłkę Brenta).29 Potwierdzają to również rekordowe wzrosty przychodów odnotowane przez szereg dużych graczy.30 Budownictwo drogowe było jednym z najszybciej rozwijających się segmentów rynku budowlanego w latach 2003–2005.31 Powodem do niepokoju jest między innymi niski poziom wykorzystania środków z Funduszu Spójności z puli za okres 2000–2006 – do końca 2006 wydano zaledwie 1,3 mld,

pozostało jeszcze ponad 4 mld.

28

Na razie nie wydaje się, żeby zmiany organizacyjne zaproponowane

przez nowy rząd miały wiele zmienić – w 2007 przewiduje się od-

danie sześciu kilometrów autostrad. Eksperci wskazują na konieczne

zmiany przepisów w dziedzinie planowania przestrzennego,

ochrony środowiska i zamówień publicznych, bez których

opóźnienia w realizacji planów będą nieuniknione. Konieczne będzie

również osiągnięcie porozumienia pomiędzy Ministerstwem Finan-

sów a GDDKiA w sprawie sposobu dofinansowania inwestycji

ze środków budżetowych. Mimo wszystko liczymy, że rząd wykaże

determinację i zrobi wszystko, żeby maksymalnie wykorzystać możli-

wości związane z napływem środków unijnych dla poprawy stanu

polskich dróg.

4.2.2. Transport kolejowy

Polski rynek przewozów kolejowych wkroczył w okres liberalizacji

z bagażem przestarzałej infrastruktury, nieefektywnej organizacji

i archaicznej struktury przewozów bazującej na kilku towarach

masowych. Od początku lat 90-tych udział przewozów kole-

jowych w transporcie systematycznie malał, do poziomu 25%

w 2005 roku. Polska kolej nie wykorzystała też szansy związanej

z rosnącą wymianą międzynarodową – udział transportu między-

narodowego w strukturze przewozów pozostaje od lat na niezmie-

nionym poziomie, a mierzony wielkością ładunków spadł. Rola

tranzytu w przewozach jest marginalna.

Zapoczątkowana po roku 2000 deregulacja rynku kolejowego w Eu-

ropie zaowocowała rosnącym znaczeniem przewoźników prywat-

nych. W Polsce ich udział w rynku wzrósł pomiędzy 2003 a 2006

rokiem z 4% do 17%. Z punktu widzenia udziału sektora

prywatnego Polska należy do najbardziej zliberalizowanych

rynków w Europie32.

W Polsce licencje posiada ponad 70 prywatnych firm, z których

ok. 20 czynnie świadczy usługi. Pięciu największych graczy kon-

troluje 15% rynku, pozostali dzielą między siebie ok. 2%. Najwięksi

prywatni przewoźnicy są znaczącą konkurencją dla dawnego mo-

nopolisty, PKP Cargo. Dzięki wysokim nakładom inwestycyjnym stale

poszerzają standard i zakres oferowanych usług, odbierając państ-

wowemu przewoźnikowi najbardziej wymagających i dochodowych

klientów. Firmy prywatne rozwijają również działalność w zakresie

przewozów międzynarodowych i wchodzą na rynki europejskie (np.

niemiecki i czeski), między innymi poprzez akwizycje33.

Począwszy od stycznia 2007 roku nastąpiła pełna liberaliza-

cja rynku kolejowych przewozów towarowych w krajach Unii

Europejskiej. Oznacza to, że operatorzy kolejowi mogą swobodnie

przewozić towary na terytorium wszystkich państw członkowskich.

Chociaż analitycy i eksperci rynkowi nie przewidują masowego

napływu konkurencji z Unii, wiadomo już dziś, że wejście na nasz

rynek planują zagraniczni przewoźnicy dysponujący nieporównanie

większymi możliwościami finansowymi, co dodatkowo zaostrzy

konkurencję w tym segmencie34. Może to prowadzić do dalszego

spadku stawek przewozowych, które od momentu wprowadzenia

liberalizacji rynku obniżyły się średnio o 15–20%.

Wzrost przewozów towarowych odnotowany w 2006 roku

(zrealizowany głównie przez prywatnych przewoźników) wskazuje

na potencjał rozwojowy polskiego rynku. Szanse na rozwój

związane są głównie ze wzrostem przewozów międzynaro-

dowych (w których kolej może być szybsza i bardziej efektywna

od przewozów drogowych), w tym tranzytowych, z rosnącym

znaczeniem przewozów intermodalnych (kontenerowych)

oraz z rozszerzaniem oferty dla klientów, z uwzględnieniem

różnych środków transportu i usług logistycznych.

32 Średni wskaźnik dla państw Unii wynosi 10%. Liderami są Wlk. Brytania i Estonia, gdzie udział prywatnych operatorów sięga 30%, oraz Szwecja i Norwegia (20–25%). Udział sektora prywatnego w Polsce jest już wyższy niż w krajach sąsiednich – w Niemczech i w Czechach.

33 Takie plany ogłosił ostatnio największy prywatny przewoźnik, CTL Logistics.34 Rozpoczęcie działalności w Polsce ogłosili już brytyjski przewoźnik Freightliner oraz Deutsche Bahn, która tworzy spółkę przewozową wspólnie z PCC Rail. Różnice technologiczne

i – paradoksalnie – stan naszej infrastruktury kolejowej utrudniają zagranicznej konkurencji bezpośredni dostęp do polskiego rynku.

29

Warunkiem dla rozwoju przewozów międzynarodowych jest

poprawa stanu technicznego infrastruktury paneuropejskich kory-

tarzy transportowych przebiegających przez Polskę oraz usunięcie

istniejących barier, również tych, które ograniczają udział w tym

rynku przewoźników prywatnych35. Jeśli chodzi o przewozy na linii

Wschód-Zachód, to pomijając bariery natury technicznej (wynika-

jące z różnic w szerokości torów), największym zagrożeniem jest

organizowanie przewozów międzynarodowych z pominię-

ciem terytorium Polski, szczególnie drogą morską36.

Rosnąca wielkość przeładunków w polskich portach będzie jednym

z głównych motorów wzrostu przewozów kontenerowych. Ich

przejęcie będzie w najbliższych latach szansą i wyzwaniem

dla polskich kolei37 – na razie torami przewozi się nie więcej niż

10% ładunków kontenerowych. Warunkiem powodzenia będzie

poprawa stanu technicznego i rozbudowa istniejącej infrastruktury

(m.in. połączeń pomiędzy portami a magistralami kolejowymi i ter-

minali na granicach) oraz budowa centrów logistycznych

wyposażonych w specjalistyczne terminale przeładunkowe38. Należy

oczekiwać, że rozwój transportu intermodalnego jako jeden z prio-

rytetów polityki transportowej Unii otrzyma szczególne wsparcie

w formie rządowej strategii i środków z funduszy unijnych39.

Infrastruktura kolejowa

Choć Polska ma jedną z najdłuższych sieci kolejowych w Europie, to

pod względem gęstości ustępujemy wielu krajom, w tym również

naszym sąsiadom z Europy Wschodniej40. Nasza infrastruktura

kolejowa jest w fatalnym stanie – w ocenie PKP PLK, spółki

odpowiedzialnej za utrzymanie i budowę torów, tylko 25% sieci jest

w stanie określanym jako dobry, a aż 35% kwalifikuje się do wymia-

ny nawierzchni torowej. Powoduje to systematyczne obniżanie

parametrów eksploatacyjnych polegające na zmniejszaniu do-

puszczalnych nacisków na oś oraz ograniczaniu prędkości pociągów.

Obecnie tylko 3% torów umożliwia rozwijanie prędkości 160 km/h

lub większych.

W porównaniu z innymi krajami UE Polska przeznaczała niewielkie

środki na inwestycje kolejowe, co poza złym stanem infrastruktury

przekłada się również na wysokie stawki opłat za dostęp41.

Stan techniczny sieci kolejowej oraz rosnące opłaty za ko-

rzystanie z niej są istotną barierą wzrostu konkurencyjności

kolei w stosunku do pozostałych gałęzi transportu, w szczególności

do transportu samochodowego.

Szansą na poprawę sytuacji są środki pochodzące z europejskich

funduszy w ramach programu Infrastruktura i Środowisko,

szacowane na blisko 5 mld euro w okresie 2007–201342. W tym

kontekście priorytetami będą linie leżące w ciągu paneuropejskich

korytarzy kolejowych, w szczególności transeuropejska sieć

transportowa (TEN-T). Zachodzi niestety obawa, że przeciągająca

się restrukturyzacja Grupy PKP i związane z tym problemy finansowe

spółki PKP PLK mogą spowodować trudności w realizacji

planowanych inwestycji, w tym również w ramach programów

unijnych.

35 Chodzi między innymi o praktyki ustalania rozkładu jazdy przez granicę wyłącznie pomiędzy państwowymi kolejami czy organizację konferencji granicznych bez udziałuprzewoźników prywatnych.

36 Przykładem może być podpisana ostatnio umowa pomiędzy kolejami niemieckimi (DB) i rosyjskimi (RZD) o połączeniu kolejowo-promowym czy też rozwój połączeń między krajamiDalekiego Wschodu a Europą Zachodnią przez porty rosyjskie w porozumieniu z władzami Chin.

37 Polscy przewoźnicy dostrzegli szanse związane z przewozami kontenerowymi. Firma PCC Rail planuje np. otwarcie połączeń kolejowych pomiędzy centrum kraju a morskimiterminalami kontenerowymi. Na razie działają dwa: Świnoujście–Brzeg Dolny i Gdynia–Sławków.

38 Na przykład firma VGN Polska (terminal w Świnoujściu) razem z PCC Rail Containers planują budowę sieci terminali kolejowych w całej Polsce. Również PKP Cargo informowałoo planach budowy terminali i centrów logistycznych.

39 W tej chwili Ministerstwo Transportu z dużym opóźnieniem rozpatruje złożone w 2005 wnioski o dofinansowanie ze środków unijnych budowy czterech intermodalnych centrówlogistycznych.

40 Długość linii kolejowych w Polsce wynosi ok. 19 tys. kilometrów. Pod względem długości sieci ustępujemy tylko Niemcom i Francji, natomiast średnia gęstość (65 m/km2)plasuje nas na 10. miejscu wśród krajów Unii Europejskiej. W ostatnim okresie długość sieci w Polsce ulega systematycznemu zmniejszeniu – od 2000 r. skróciła się o 10%.

41 Dzięki wdrożeniu systemu dofinansowania infrastruktury kolejowej z budżetu stawki za dostęp spadły w 2006 roku. Jednak zmiany wprowadzone w zasadach współpracyna czas rozkładu jazdy 2006/2007 skutkują kolejnymi podwyżkami opłat dla przewoźników, szacowanymi na 15–20%.

42 Zgodnie z założeniami ostatniej przygotowanej przez Ministerstwo strategii całkowite wydatki inwestycyjne na kolej mają wynieść ponad 14 mld złotych w latach 2006–09(w tym 8,5 mld ze środków unijnych). Począwszy od roku 2010 dotacje unijne mają wynosić ok. 3 mld złotych rocznie. Strategia przewiduje m.in. utworzenie programufinansowania bieżącego utrzymania infrastruktury z wpływów z akcyzy paliwowej.

30

Warunkiem dla rozwoju rynku przewozów kolejowych

w Polsce będzie bez wątpienia przyjęcie spójnej polityki

transportowej państwa – dotychczasowa praktyka częstych

zmian strategii dla kolei i brak woli ich realizacji wpływały hamująco

na rozwój rynku. Umożliwi to między innymi efektywne wykorzys-

tanie dostępnych funduszy unijnych. Dla wzmacniania konkuren-

cyjnego rynku w szczególności istotna jest dalsza restrukturyzacja

grupy PKP i wydzielenie niezależnego zarządcy infrastruktury kole-

jowej, co powinno zapewnić stabilność zasad dostępu oraz zlikwi-

dowanie ewentualnych preferencji dla dominującego przewoźnika.

4.2.3. Transport morski

Wielkość przewozów ładunków w transporcie morskim spadła

dramatycznie w latach 90-tych, głównie ze względu na zmniejsze-

nie eksportu węgla kamiennego. Od kilku lat przewozy utrzymują

się na podobnym poziomie, ok. 100 mld tkm. W ostatnim okresie

obserwowaliśmy natomiast pozytywny trend wzrostu przeła-

dunków w portach morskich – pomiędzy 2001 a 2005 rokiem

wzrastały w tempie 5,6% rocznie. Dostępne dane wskazują

na załamanie tendencji wzrostowej w roku 2006 (wzrost o 1,7%),

ale jest ono spowodowane przede wszystkim spadkiem

w ładunkach masowych (przede wszystkim węgla i rud), którego nie

zdołały zrekompensować rosnące przeładunki drobnicowe i kon-

tenerowe (wzrost o 12,8%)43.

Polska leży na obrzeżach głównego bałtyckiego szlaku komunika-

cyjnego łączącego Niemcy z Rosją, Finlandią i Estonią. Chociaż

nasze porty nie będą odgrywały kluczowej roli w obsłudze

połączeń na Bałtyku, mają przed sobą potencjalnie dobre

perspektywy rozwoju. Wydaje się, że przyszłością polskich

portów mogą być przeładunki kontenerowe, rosnące w szyb-

kim tempie zarówno na świecie, jak i w Polsce44. Prognozy mówią

o perspektywie wzrostu na poziomie 10–15% w ciągu najbliższych

5 lat. Polskie porty mają tego świadomość, dlatego budują i moder-

nizują terminale kontenerowe i inwestują w infrastrukturę

portową, zazwyczaj przy współudziale inwestorów prywatnych.

Realizowane obecnie inwestycje powinny zwiększyć trzykrotnie

dzisiejsze zdolności przeładunkowe wynoszące ok. 800 tys. TEU45.

Porty funkcjonują jako jeden z elementów systemu transportowego.

Kluczowe dla rozwoju ruchu kontenerowego będzie za-

pewnienie sprawnych połączeń z i do portów morskich,

czyli rozbudowa i poprawa jakości infrastruktury drogowej

i kolejowej.

W innym przypadku firmy transportowe i spedycyjne nadal będą

wolały wieźć lub odbierać towar bezpośrednio z Hamburga lub

Rotterdamu, z pominięciem naszych portów46. Porty zachodnio-

europejskie konkurują z nami również w obsłudze przewozów

ładunku na Wschód. Niedawno otwarty szlak komunikacyjny

Via Porta Baltica połączył porty Europy Północno-Zachodniej

z Europą Centralną i Południowo-Wschodnią oraz z Rosją i Azją,

pozwalając całkowicie ominąć Polskę w tranzycie47.

Innym istotnym elementem mającym znaczenie dla wzrostu atrak-

cyjności polskich portów jest ograniczenie biurokracji (przez

wprowadzenie uproszczonych procedur celnych), co powinno poz-

wolić na znaczące skrócenie czasu odpraw48. W tej chwili uprosz-

czone procedury celne wdraża terminal kontenerowy w Gdyni.

W latach 2007–2013 polskie porty mogą otrzymać ok. 600 mln

euro na wsparcie realizacji zaplanowanych inwestycji, przede

wszystkim na zapewnienie bezpośrednich połączeń komunika-

cyjnych z zapleczem lądowym. Wraz z budową autostrad i dróg

ekspresowych łączących miasta portowe z resztą kraju oraz plano-

wanymi remontami linii kolejowych daje to nadzieję na skuteczne

włączenie portów w krajową infrastrukturę transportową49.

43 Szybki wzrost odnotowano też w przeładunku ropy – o 22%.44 Prognozy Drewry przewidują globalny wzrost rynku w najbliższych latach na poziomie 8–9%, przy czym Europa Wschodnia będzie najszybciej rosnącym regionem, z tempem

wzrostu prawie 20%.45 Praktycznie wszystkie porty realizują projekty inwestycyjne związane z rozbudową funkcjonujących terminali (BCT Gdynia, GTK Gdańsk) bądź otwieraniem nowych (DCT Gdańsk,

Terminal Kontenerowy Ostrów Grabowski w Szczecinie). DCT w Gdańsku będzie miał zdolność przeładunkową 500 tys. kontenerów, czyli niemal tyle, ile terminal w Gdyni (600 tys.).Wokół portów rozbudowywane jest (lub planowane) zaplecze logistyczne (np. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie).

46 Szacuje się, że ok. 50% polskich kontenerów odprawianych jest w Hamburgu.47 Via Porta Baltica powstała jako połączenie niemieckiego odcinka autostrady A17 z czeską D8 (Drezno–Praga). Jest częścią IV Transeuropejskiego Korytarza Transportowego,

który dociera m.in. do Budapesztu i Stambułu.48 Dla porównania w Polsce w procedurze uproszczonej odprawia się ok. 3–5% towarów, a w Europie Zachodniej średnio 70%. Skutkiem tego odprawa w Hamburgu trwa kilka

godzin, w Polsce nawet kilka dni.49 Chodzi przede wszystkim o autostrady A1 (Gdańsk–Warszawa), A8 (łączącą Szczecin z zachodnią granicą Polski) i drogę ekspresową S3 (ze Szczecina do Gorzowa i granicy

południowej z Czechami) oraz trasy kolejowe E30 (Gdańsk–Warszawa) i E59 (Świnoujście/Szczecin–Wrocław).

31

4.2.4. Transport lotniczy

W przeciwieństwie do rozwijającego się w błyskawicznym tempie

ruchu pasażerskiego lotniczy transport ładunków wzrasta

powoli. Wielkość przeładunków w portach lotniczych utrzymuje się

od kilku lat na stałym poziomie 50–60 tys. ton.

Na niewielki udział transportu lotniczego w rynku przewozów

towarowych i niewielki wzrost składa się wiele przyczyn, wśród

których istotne znaczenie mają brak rozwiniętej infrastruktury

lotniskowej dla obsługi cargo lub na przykład zbyt krótkie drogi

startowe na lotniskach. W tej chwili na polskie lotniska dociera

niewielka ilość regularnych i czarterowych połączeń frachtowych,

a większość przesyłek przewożonych jest w ładowniach samolotów

pasażerskich. W tej sytuacji rosnący udział w rynku tanich prze-

woźników, nieświadczących usług cargo, również wpływa hamu-

jąco na rozwój rynku. Spedytorzy podkreślają też wysokie koszty

obsługi w Polsce50. Innym problemem, podobnie jak w przypadku

transportu morskiego, jest brak dobrego powiązania polskich

lotnisk z siecią połączeń drogowych i kolejowych.

W tej sytuacji ładunki lotnicze z i do Polski trafiają do najbliższych

europejskich hubów, np. w Niemczech. Otwarcie granic Unii

spowodowało likwidację procedur celnych, zwiększając konkuren-

cyjność transportu drogowego i umożliwiając sprawny dowóz

ładunków na lotniska europejskie w systemie Road Feeder Service51.

Chociaż popyt na transport lotniczy powinien rosnąć (na

przykład ze strony lokujących w naszym kraju zakłady produkcyjne

koncernów elektronicznych), jego dalszy rozwój zależał będzie

w dużym stopniu od rozwoju infrastruktury. Według prognoz

rynek w Polsce będzie rósł w ciągu najbliższych kilku lat w tempie

4–5% rocznie, czyli znacznie poniżej średniej oczekiwanej dla trans-

portu lotniczego wewnątrz Europy oraz na kierunku Europa–Azja

(szacowanej na 7–8%)52.

4.3. Rynek usług logistycznych

Polski rynek usług logistycznych zaczął się rozwijać w latach 90-tych.

Jego rozwój determinowany był z jednej strony rosnącym popytem

(między innymi wysokim poziomem inwestycji zagranicznych we

wszystkich branżach gospodarki oraz rosnącymi potrzebami przed-

siębiorstw – tutaj czynnikiem stymulującym było pojawienie się firm

zagranicznych), z drugiej zaś wejściem na rynek europejskich opera-

torów logistycznych, przenoszących do Polski standardy obowią-

zujące na rozwiniętych rynkach. Potencjalny popyt na usługi

logistyczne w Polsce szacuje się na ok. 10 mld USD, a udział sektora

w gospodarce cały czas wzrasta53. Korzystanie z usług wyspec-

jalizowanych operatorów logistycznych jest coraz powszech-

niejsze. Przekazanie zadań logistycznych wyspecjalizowanej firmie

nabiera coraz większego znaczenia dla przedsiębiorstw prze-

mysłowych i handlowych, a poziom outsourcingu, choć wciąż niższy

niż w krajach Europy Zachodniej, zdecydowanie wzrósł w ciągu

ostatnich lat wśród największych firm.

Zagraniczni operatorzy logistyczni działający w Polsce wykazują

tendencję do koncentrowania się na magazynowaniu, dystrybucji

i usługach logistycznych o wysokiej wartości dodanej, podczas gdy

przewozy tradycyjne zlecane są przewoźnikom lokalnym. W ciągu

ostatnich lat w ślad za firmami zagranicznymi największe i naj-

bardziej dynamiczne polskie przedsiębiorstwa transportowe zaczęły

poszerzać zakres oferty, rozwijając usługi dodane w odpowiedzi

50 Według informacji cytowanych przez prasę koszt wynajęcia biura na terminalu cargo w Warszawie jest ponad 3-krotnie wyższy niż w Pradze, Budapeszcie lub Wiedniu. Opłatylotniskowe są dwukrotnie wyższe niż w Budapeszcie i Pradze, a niektóre europejskie huby rezygnują całkowicie z pobierania opłat lotniskowych dla przesyłek eksportowych.

51 Na przykład Schenker obsługuje regularne połączenia transportem ciężarowym pomiędzy portem lotniczym we Frankfurcie a hubem we Wrocławiu. 52 Prognozy IATA (International Air Transport Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych).53 Szacunki Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

32

na rosnące wymagania klientów. Według wyników badań zreali-

zowanych wśród 100 największych firm sektora TSL działających

w Polsce praktycznie wszystkie oprócz tradycyjnych usług trans-

portowych i spedycyjnych oferują usługi logistyczne, w tym

ponad połowa świadczy usługi w więcej niż dziesięciu różnych

kategoriach54.

W wyniku nasilającej się konkurencji małe i średnie firmy

mają coraz większe trudności z utrzymaniem dotychczasowej

pozycji rynkowej. Jedną z możliwych odpowiedzi jest spec-

jalizacja produktowa lub geograficzna bądź współpraca – przykła-

dem może być działalność firm transportowych w ramach Polskiego

Systemu Dystrybucji55. Dostępne wyniki badań i rankingów

branżowych wskazują, że mniejsze firmy specjalizujące się

w wybranych segmentach rynku potrafią skutecznie

konkurować z rynkowymi gigantami pod względem jakości

oferty i standardu świadczonych usług56.

Ostatnie lata na polskim rynku usług logistycznych to okres znaczą-

cych zmian strukturalnych i jakościowych, m.in.:

• Rosnąca kompleksowość usług. Firmy transportowe, spedy-

cyjne, kurierskie i logistyczne stale rozszerzają zakres usług, by móc

oferować klientom kompleksową obsługę, zaspokajającą wszyst-

kie ich potrzeby (one-stop shopping).

• Konsolidacja. Proces konsolidacji na polskim rynku będzie dalej

postępował. O ile w przypadku największych przedsiębiorstw sek-

tora TSL proces ten w dużej mierze się zakończył, konsolidacja

będzie postępować wśród średnich i małych firm.

• Specjalizacja. Na rynku, obok dużych podmiotów o bardzo

szerokim zakresie usług, zarówno pod względem geograficznym,

jak i produktowym, będą rozwijać się mniejsze, niszowe firmy

oferujące usługi wysoce wyspecjalizowane, skierowane do kon-

kretnych grup/segmentów klientów i dostosowane do ich profilu

działalności.

• Poprawa jakości. W warunkach ostrej konkurencji na rynku

usług logistycznych będą mogły się utrzymać tylko te podmioty,

których jakość i sprawność działania znajdzie akceptację ze strony

klientów.

• Rozwój IT. Decydującą rolę w rozwoju sektora TSL coraz częściej

odgrywają rozwiązania informatyczne pozwalające na skuteczne

zarządzanie informacją we współczesnych łańcuchach dostaw.

W najbliższych latach wzrosną wydatki operatorów logistycznych

związane z wymianą dotychczasowych systemów i przejściem

na zintegrowany system informatyczny, który zapewnia dostęp

do informacji w czasie rzeczywistym oraz pełną kontrolę stanu

realizacji zlecenia. Kluczowa staje się integracja tego opro-

gramowania z systemami klientów.

4.4. Rynek nowoczesnych powierzchnimagazynowych

Pierwsze nowoczesne obiekty magazynowe zaczęły powstawać

w połowie lat 90-tych w odpowiedzi na rosnące potrzeby przed-

siębiorstw produkcyjnych i handlowych. O rozwoju tego rynku

w dużym stopniu decydowała rosnąca aktywność inwestorów

zagranicznych, traktujących Polskę jako atrakcyjne miejsce dla

lokalizacji zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych.

Prawdziwy boom na rynku powierzchni magazynowych nastąpił

po wejściu Polski do Unii Europejskiej – w latach 2005 i 2006 łączne

zasoby powierzchni magazynowych wzrosły o ponad 50%. Polska

dysponuje w tej chwili największymi zasobami nowoczes-

nych powierzchni magazynowych w regionie Europy

Środkowo-Wschodniej57, szacowanymi na koniec 2006 roku na

ok. 2,7 mln m2.

Do niedawna podaż koncentrowała się wokół Warszawy (ponad

70% całkowitej dostępnej powierzchni na koniec 2005 roku).

54 Na potrzeby badań wyodrębniono 17 kategorii usług logistycznych w zakresie logistyki terminalowej oraz logistyki zaopatrzenia i dystrybucji. Badania ankietowe prowadzoneod kilku lat przez zespół pod kierownictwem prof. H. Brdulak z SGH w Warszawie.

55 PSD jest zapoczątkowanym w 2004 roku wspólnym przedsięwzięciem kilku średniej wielkości firm, mającym na celu stworzenie sieci połączeń transportowych w kraju na potrzebydystrybucji ładunków drobnicowych. Firmy tworzące PSD oferują również usługi magazynowe, konfekcjonowanie i przeładunek.

56 Takie wnioski można wyciągnąć między innymi na podstawie wyników badań Operator logistyczny roku, prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC. 57 Pomimo naszej dominującej pozycji w regionie odczuwamy silną konkurencję innych krajów – dla przykładu wielkość planowanych na 2007 rok projektów w Czechach jest wyższa

niż w Polsce (800 tys. vs. 700 tys. m2). Na podstawie danych opublikowanych w CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research).

33

W ostatnim okresie obserwujemy zmianę tej tendencji: w 2006 roku

60% nowej podaży zlokalizowane było poza Warszawą, głównie

na Śląsku oraz w Polsce centralnej i w okolicach Poznania. Według

szacunków analityków firmy DTZ nawet 80% przyszłych inwestycji

będzie zlokalizowanych poza regionem Warszawy.

Rozwój rynku nowoczesnych obiektów magazynowych

w Polsce uwarunkowany jest rozbudową istniejącej infra-

struktury drogowej. Tereny leżące przy skrzyżowaniu głównych

tras drogowych od lat są przedmiotem zainteresowania inwestorów.

Dzięki doskonałej lokalizacji względem sieci dróg ekspresowych

i autostrad (już wybudowanych i planowanych) przecinających

centrum kraju, w okolicach Łodzi, Strykowa i Piotrkowa Trybunal-

skiego powstał tzw. złoty trójkąt logistyczny. W tym rejonie

Polski już funkcjonują centra takich potentatów, jak: Ikea, Auchan,

Carrefour, Casino czy Ahold. Region ten wydaje się idealną lokaliza-

cją dla centralnych magazynów sieci handlowych o ogólnopolskim

zasięgu działania58. Na ogólny wzrost powierzchni magazynowych

wpływa wciąż rosnące znaczenie outsourcingu usług logistycznych,

obserwowane w większości segmentów sektora dóbr szybkozby-

walnych (FMCG) i przemysłu. Najaktywniejszą grupę najemców

niezmiennie tworzą operatorzy logistyczni. O dobrych perspek-

tywach rynku przekonani są deweloperzy, którzy coraz częściej

budują nowe magazyny bez wcześniejszego podpisania umów

najmu.

Rynek powierzchni magazynowych zdominowany jest przez duże

koncerny międzynarodowe. Wiodącą pozycję na rynku zdobyła

amerykańska firma ProLogis (z około 28-proc. udziałem w rynku

podaży). Magazyny budują i wynajmują w Polsce również inni znani

międzynarodowi deweloperzy, m.in. Parkridge (ostatnio przejęty

przez ProLogis), Apollo-Rida czy AIG/Lincoln. Na rynku pojawiają się

wciąż nowi gracze (ostatnio Panattoni i Slough Estates), co w kon-

sekwencji może prowadzić do przejęć i do dalszej konsolidacji.

Na uwagę zasługują również projekty polskich inwestorów.

W 2006 r. w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego, z inicjatywy

firmy Emerson, oddano do użytku pierwsze hale przyszłego

parku logistyczno-biznesowego Logistic City, którego docelowa po-

wierzchnia magazynowa ma wynieść 450 tys. m2.

4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe

Zgodnie ze statystykami NBP należności firm transportowych

wobec banków wzrosły w 2006 roku o 21%, do 6,5 mld

złotych59. Poprawiła się również jakość portfela kredytowego.

Udział należności zagrożonych znacząco spadł (z 11,8% na koniec

roku 2004 do 7,2% na koniec roku 2005 i do 4,2% w grudniu

2006), a wskaźnik dla transportu jest jednym z niższych wśród branż

gospodarki. Jednak w ocenie Instytutu Badań nad Gospodarką

Rynkową, monitorującego ryzyko inwestycyjne w gospodarce,

transport jest gałęzią o wysokim poziomie ryzyka. Spośród

analizowanych przez Instytut 17 branż zaliczanych do sektora trans-

portu60 tylko dwie zostały zakwalifikowane jako działalność o małym

ryzyku, podczas gdy większość (11) mieści się w kategoriach ryzyka

średniego i podwyższonego61. Na ocenę całego sektora znacząco

wpływa bardzo niska ocena branż: „pozostały pasażerski transport

lądowy” (zaliczony do kategorii wysokiego ryzyka) oraz „transport

kolejowy” i „transport rurociągami” (zaliczone do kategorii bardzo

wysokiego ryzyka). Chociaż w porównaniu z drugą połową 2006

roku większość analizowanych branż nie zmieniła kategorii ryzyka,

aż 10 przesunęło się w dół w rankingu syntetycznej skali ryzyka dla

branż nieprzemysłowych.

58 Zaletę tę docenili najwięksi gracze na rynku nieruchomości magazynowych. Działki już zakupione przez deweloperów i przedstawione przez nich wstępne plany budowy zakładająmożliwość postawienia nowoczesnych magazynów o łącznej powierzchni ok. 1,2 mln m kw.

59 Na podstawie danych dla portfela dużych zaangażowań monitorowanych przez NBP.60 W tym telekomunikacji, zaliczanej wraz z transportem do tej samej sekcji PKD (Transport, gospodarka magazynowa i łączność). Branże gospodarki są monitorowane przez IBnGR

w rozbiciu na grupy i klasy PKD. 61 Ważne z punktu widzenia transportu towarowego i logistyki branże znalazły się w kategorii ryzyka podwyższonego (towarowy transport drogowy oraz przeładunek towarów)

oraz średniego (magazynowanie, składowanie i przechowywanie towarów oraz działalność innych agencji transportowych).

5. Wyniki badania przeprowadzonegowśród firm z branży TSL62 i ich klientów

62 Transport, Spedycja i Logistyka

36

5.1. Perspektywa mikro

5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm z branży TSL63

Połowa badanych firm ocenia dobrze lub bardzo dobrze

swoją sytuację ekonomiczną. Tyle samo stwierdziło, że ich sytu-

acja poprawiła się w ciągu ostatnich 3 lat. Niepokoi fakt, że aż 21%

respondentów deklarowało, że sytuacja ekonomiczna ich firm

pogorszyła się w ostatnich latach. Oznacza to, że w ich przy-

padku wzrost popytu rynkowego na wszelkiego rodzaju usługi

transportowe i logistyczne nie przełożył się na wyniki finansowe, do

czego przyczyniły się między innymi silna konkurencja (możliwa

m.in. dzięki niskim barierom wejścia na rynek) i rosnące koszty

działalności. Na pogorszenie rentowności mogła również wpłynąć

utrata marży celnej po otwarciu granic z krajami Unii, stanowiącej

znaczące źródło przychodów dla wielu firm.

Na ocenę sytuacji finansowej zdecydowany wpływ ma wielkość

firmy – aż 75% przedsiębiorstw o obrotach pow. 50 mln złotych

ocenia swoją sytuację jako dobrą lub bardzo dobrą, a 58% uważa,

że ich sytuacja poprawiła się w ostatnich latach.

Optymistycznie wyglądają oczekiwania dotyczące najbliższej

przyszłości: rosnący portfel zamówień powinien przełożyć się

na zdecydowaną poprawę sytuacji ekonomicznej większości

badanych firm. Nasi rozmówcy oczekują, że możliwość prze-

niesienia części rosnących kosztów na klientów (co nie zawsze jest

możliwe w krótkim okresie przy gwałtownych wzrostach cen, na

przykład paliwa) oraz naturalny proces „czyszczenia” rynku z oferu-

jącej minimalne stawki konkurencji przyczynią się do wzrostu ren-

towności prowadzonej działalności. Wydaje się jednak, że tylko silne

kapitałowo firmy świadczące usługi o najwyższej jakości będą mogły

rekompensować wzrost kosztów poprzez podnoszenie cen.

Badanie, które przeprowadziliśmy wśród przedsiębiorstw oferujących usługi w zakresie transportu i logistyki oraz ich klientów, miało na celu ocenę

obecnego stanu i perspektyw sektora z punktu widzenia samych uczestników rynku. Uznaliśmy, że odwołanie się do doświadczeń i wiedzy osób

na co dzień zarządzających firmami pozwoli na sformułowanie najtrafniejszej diagnozy sytuacji w sektorze: oceny dzisiejszej kondycji firm

i potencjału wzrostu w nadchodzących latach oraz kierunków rozwoju sektora, a także identyfikacji najważniejszych barier i zagrożeń.

63 W badaniu wzięły udział firmy o obrotach pow. 5 mln złotych, reprezentujące wszystkie segmenty rynku. Szczegółowa charakterystyka próby została opisana w rozdziale 5.6.

37

5.1.2. Oferta i plany rozwoju

Wysokie wymagania klientów powodują, że firmy transportowe

i logistyczne oferują zróżnicowane usługi w wielu segmentach rynku

(takich jak drobnica, przesyłki kurierskie, spedycja, magazynowanie

i inne)64. Przedsiębiorstwa starają się systematycznie rozsze-

rzać zakres działalności, aby dotrzeć do jak największej liczby

potencjalnych klientów i zapewnić im jak najbardziej kompleksową

obsługę – takie plany deklaruje blisko jedna trzecia naszych

respondentów. Trend ten zgodny jest zresztą z tym, co obserwu-

jemy na innych rynkach. Najczęściej firmy transportowe budują

magazyny i rozwijają ofertę usług logistycznych, ale widzimy też

przykłady firm wyspecjalizowanych w świadczeniu usług logistycz-

nych, które wchodzą na rynek przewozów samochodowych65. Blisko

jedna piąta firm planujących rozszerzenie działalności myśli

o przewozach kontenerowych – dynamiczny wzrost tego segmentu

rynku na świecie i rosnąca wielkość przeładunków kontenerowych

w Polsce sprawiają, że jest to sektor perspektywiczny.

Trzeba zaznaczyć, że obok dążenia do dywersyfikacji i rozszerzania

oferty na rynku widać też tendencję do specjalizacji i koncentracji na

wybranych segmentach rynku66.

64 Ilustruje to dobrze struktura próby respondentów badania (wykres 77, str. 50).65 Takich jak Logistics Service, firma specjalizująca się w rozwiązaniach logistycznych dla branży motoryzacyjnej, która rozwija wewnętrzny dział transportu i rozbudowuje

własny park samochodowy, który będzie mógł świadczyć usługi przewozowe również na zlecenie innych przedsiębiorstw.66 Na przykład firma FM Logistic poinformowała ostatnio, że zamierza wycofać się ze standardowych usług drobnicowych i skoncentrować na oferowaniu kompleksowych

rozwiązań dla wybranych grup klientów.

38

Firmy oferują bogaty wybór usług dodanych, przede wszystkim

związanych z monitorowaniem transportu i komunikacją z klientami

za pośrednictwem narzędzi internetowych. Dużą grupę stanowią

również różnego rodzaju usługi logistyczne, począwszy od zarządza-

nia łańcuchem dostaw do zarządzania aktywami logistycznymi

klienta i cross-dockingu. Ponad jedna trzecia naszych respon-

dentów zamierza w najbliższej przyszłości zwiększać portfel

oferowanych usług, przede wszystkim w zakresie doradztwa

logistycznego, zarządzania zapasami i gospodarki maga-

zynowej oraz kontroli jakości.

„Staramy się zdobywać takich klientów, z którymi postępowałaby

integracja, dla których jesteśmy dostawcą usług, ale jednocześnie

doradcą. I takich klientów co roku przybywa. Widać, że poziom

świadomości logistycznej na naszym rynku, choć wciąż dosyć niski,

systematycznie rośnie.“

Rosnący rynek, coraz większe wymagania klientów i plany rozwo-

jowe firm wymagają inwestycji, które planuje zdecydowana

większość naszych respondentów. Widać, jak dużą rolę

w funkcjonowaniu firm transportowych i logistycznych odgrywają

rozwiązania informatyczne i nowoczesne technologie. Poza taborem

właśnie te dwie kategorie były najczęściej wymieniane jako główne

obszary przyszłych inwestycji.

Poza środkami własnymi znakomita większość firm przewiduje

wykorzystanie finansowania zewnętrznego (przede wszystkim

kredytów bankowych i leasingu) przy realizacji planowanych

inwestycji. Prawie 20% respondentów zamierza pozyskać inwes-

tora. Zaledwie dwie firmy zadeklarowały zamiar wejścia na giełdę.

Rzeczywiście, na razie branża TSL praktycznie nie ma reprezentacji

na warszawskim parkiecie (wyjątkiem jest Pekaes), chociaż kilka firm

publicznie poinformowało już o planach związanych z emisją akcji.

39

Jednym ze sposobów na rozszerzenie zakresu działalności i zdoby-

cie nowych rynków jest przejmowanie konkurentów. W polskiej

branży transportowo-logistycznej trwa proces konsolidacji, chociaż

jego intensywność w ostatnim okresie zmalała. Wśród naszych

respondentów 13% firm jest zainteresowanych przejęciem

innych spółek. Część z nich rozpatruje już konkretne plany akwi-

zycji, niektórzy natomiast obserwują uważnie rynek, czekając na

pojawiające się okazje. Stosunkowo niewielkie zainteresowanie

przejęciami wynikać może ze słabości kapitałowej spółek lub też

z braku wiedzy i przygotowania do takich działań.

5.1.3. Działalność międzynarodowa

Od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej nastąpił niezwykle

dynamiczny wzrost aktywności naszych firm transportowych na

rynkach międzynarodowych, generujący znaczącą część przy-

chodów. Ponad połowa uczestników badania prowadzi dzia-

łalność międzynarodową, która dla znacznej części z nich

stanowi ponad 50% obrotów. Polskie przedsiębiorstwa nie tylko

realizują zlecenia eksportowe i importowe klientów krajowych

i zagranicznych, ale również wożą towar pomiędzy krajami Unii

i otwierają własne przedstawicielstwa za granicą, zarówno w krajach

starej piętnastki, jak i w nowych państwach członkowskich67.

Do niedawna otwarcie rynków międzynarodowych dotyczyło tylko

transportu drogowego. Od początku tego roku liberalizacja rynku

otworzyła nowe możliwości przed operatorami kolejowymi.

Najbardziej dynamiczni prywatni gracze są już obecni na innych

rynkach (między innymi w Czechach i w Niemczech) i zamierzają

dalej rozwijać operacje międzynarodowe68, a z naszych rozmów

z klientami i z informacji prasowych wynika, że kolejne firmy

rozważają plany ekspansji zagranicznej.

Większość firm prowadzących w tej chwili działalność międzynaro-

dową planuje jej kontynuację w nadchodzącym okresie. Wśród

przedsiębiorstw nieobecnych za granicą niemal jedna piąta deklaruje

zamiar jej rozpoczęcia w ciągu nadchodzących dwóch lat.

Głównym kierunkiem przewozów międzynarodowych są

kraje tzw. starej piętnastki Unii Europejskiej, co odzwierciedla

naszą strukturę handlu zagranicznego. Wysoki jest również udział

67 Jako przykład operatorów realizujących taką strategię można wymienić Equus (w ciągu ostatnich lat firma otworzyła oddziały na Węgrzech, na Słowacji i w Wielkiej Brytanii,a ostatnio również w Rumunii) czy Deltę Trans (ostatnio uruchomiła oddział w Holandii).

68 Na przykład PCC Rail przygotowuje się do działalności na rynku austriackim, bułgarskim i na Ukrainie, a CTL w Belgii i Holandii.

40

Europy Środkowo-Wschodniej, zarówno nowych państw członkow-

skich Unii, jak i pozostałych krajów regionu. Udział poszczególnych

grup krajów w najbliższej przyszłości nie powinien ulec znaczącej

zmianie, chociaż może wzrosnąć nieco rola nowych rynków

w porównaniu z krajami Europy Zachodniej.

5.1.4. Bariery działalności

Pomimo dobrych perspektyw rozwoju przedsiębiorstwa trans-

portowe i logistyczne napotykają w codziennej działalności na liczne

przeszkody i ograniczenia. Trzy czwarte respondentów wśród

głównych czynników utrudniających rozwój firmy wymieniło

rosnące koszty działalności, przede wszystkim rosnące ceny paliw

i koszty zatrudnienia. Wzrost kosztów zatrudnienia związany jest

z coraz bardziej widocznym niedoborem wykwalifikowanych

pracowników. Na razie zjawisko to w branży transportowej wydaje

się mniej odczuwalne niż na przykład w budownictwie69, ale wielu

rozmówców podkreślało jego rosnące znaczenie, zwłaszcza w kon-

tekście szybko rozwijającego się rynku i własnych planów rozwoju.

Kłopoty z kadrą dotyczą nie tylko kierowców, ale również specja-

listów, na przykład spedytorów.

Dość często respondenci zwracali uwagę na nieuczciwą konku-

rencję i zaniżanie stawek. Rzeczywiście w ostatnich latach,

zwłaszcza po 2004 roku, liczba działających na rynku firm gwał-

69 W badaniu przeprowadzonym przez ING Bank jesienią 2006 roku wśród przedsiębiorstw budowlanych niedobór wykwalifikowanych pracowników został wskazany na trzecimmiejscu wśród najważniejszych barier w działalności firm.

41

townie wzrosła. Małe firmy posiadające jeden lub dwa samochody,

niebędące w stanie zapewnić klientom wysokiego standardu

obsługi, konkurują przede wszystkim ceną. Nierzadko dochodzi

do sytuacji, kiedy podwykonawcy zatrudniani przez firmy spedycyjne

zwracają się bezpośrednio do załadowcy, oferując tę samą usługę

po niższej cenie.

Na podobny problem zwracali uwagę nasi rozmówcy działający na

rynku przewozów kolejowych. W tym przypadku o stosowanie

dumpingowych stawek oskarżali dominującego przewoźnika, PKP

Cargo, który broniąc swojej pozycji rynkowej, oferuje klientom

upusty w wysokości nawet 60% stawek taryfowych.

Jednoznaczne i stabilne przepisy mają kluczowe znaczenie

w prowadzeniu działalności gospodarczej. Branża transportowa

jest niestety narażona na ciągłe zmiany w tym zakresie70. Respondenci

podkreślali też rosnącą złożoność przepisów, również podatkowych.

„Przepisy podatkowe na pewno życia nie ułatwiają, bo ja muszę

mieć cały departament podatkowy po to, żeby działać zgodnie

z prawem. Niewątpliwie system podatkowy w Polsce nie należy

do najprostszych i nie jest przyjazny dla przedsiębiorców, wręcz

przeciwnie, ale przynajmniej dzięki temu ma pracę ileś tam osób,

doradców podatkowych, konsultantów i tak dalej.“

Wśród innych istotnych barier ankietowane firmy wymieniły

konkurencję, zwłaszcza ze strony silnych kapitałowo, dysponują-

cych szeroką ofertą i ogromnym doświadczeniem międzynaro-

dowych graczy, oraz konsolidację, która prowadzi do wzmocnienia

pozycji największych operatorów. Sporym problemem wydają się

również kłopoty z płynnością, wymieniane przez ponad 40% firm.

Część ankietowanych zwracała uwagę na wciąż utrzymującą się

w wielu przedsiębiorstwach tendencję do podejmowania decyzji

o wyborze dostawcy wyłącznie na podstawie kryterium ceny,

co utrudnia nawiązywanie długotrwałych relacji z klientem i rozwi-

janie współpracy w oparciu o kompleksowe usługi o wysokiej

wartości dodanej.

Nasi rozmówcy zajmujący się transportem kolejowym jako poważną

barierę w rozwoju wymieniali również trudności z zakupem sprzętu,

przede wszystkim lokomotyw, co wynika z braku rynku wtórnego

taboru w Polsce71. Lokomotywy najczęściej są sprowadzane z krajów

sąsiednich, głównie z Czech i Słowacji, i przystosowywane do jazdy

w Polsce.

5.2. Perspektywa makro

5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnychsegmentów rynku

W ocenie większości respondentów perspektywy branży na naj-

bliższe trzy lata są doskonałe. Prawie 70% uczestników badania

oczekuje wzrostu przewozów (zarówno krajowych, jak

i międzynarodowych) na poziomie powyżej 5 procent rocznie,

a aż jedna trzecia oczekuje wzrostu dwucyfrowego. Rosnąć

powinny praktycznie wszystkie segmenty rynku, chociaż największa

dynamika oczekiwana jest w transporcie drogowym.

Podobnie optymistycznie nasi respondenci oceniają rynek usług

logistycznych.

70 Kilka przykładów: wprowadzenie zmian w przepisach o podatku dochodowym od osób fizycznych skłoniło część firm do rezygnacji z zatrudniania kierowców na podstawiesamozatrudnienia i do zawierania nowych umów o pracę, co podnosi koszty operatorów, a dla kierowców może stać się dodatkową zachętą do szukania pracy za granicą;zeszłoroczne zmiany przepisów o opłatach drogowych utrudniły korzystanie z winiet i podniosły stawki dla najcięższych pojazdów; wprowadzone ograniczenia dostępudla pojazdów ciężarowych do centrów miast spowodowały poważne zamieszanie w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw w wielu firmach, a często również wzrost kosztówzwiązany na przykład z koniecznością pracy w godzinach nocnych.

71 Ze względu na koszt taboru większość prywatnych przewoźników kupuje sprzęt używany.

42

Wzrostom przewozów towarzyszyć będą rosnące koszty działal-

ności i nasilająca się konkurencja. Jednak ponad połowa

respondentów wierzy, że mimo to rentowność firm powinna się

poprawiać. Będzie to możliwe dzięki przeniesieniu części kosztów

na klientów, ale również dzięki stałemu doskonaleniu sprawności

operacyjnej, co podkreślało wielu naszych rozmówców. Wzrost przy-

chodów będzie dodatkowo uzasadniony coraz wyższą jakością

świadczonych przez operatorów usług.

5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polskido Unii Europejskiej

Bilans wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej został

oceniony przez zdecydowaną większość respondentów pozy-

tywnie. Wśród korzyści wynikających z przystąpienia do Unii

najczęściej wymieniano likwidację uciążliwych procedur cel-

nych, liberalizację przepisów i otwarcie rynków międzynaro-

dowych dla polskich operatorów. Wpływ tych zmian na rynek

najlepiej obrazują omówione wcześniej statystyki międzynarodowej

aktywności firm transportowych.

Wejście do Unii związane jest jednak również z problemami, wśród

których największe znaczenie ma wzrost konkurencji.

5.2.3. Bariery rozwoju rynku

Znając ograniczenia, jakie przedsiębiorcy napotykają w swojej

codziennej działalności, poprosiliśmy ich o zdefiniowanie i ocenę

43

najważniejszych barier rozwoju w skali całej branży. Na pierwszy

plan zdecydowanie wysuwa się fatalny stan infrastruktury trans-

portowej: przede wszystkim dróg i linii kolejowych, ale również

zaplecza komunikacyjnego portów czy infrastruktury dla cargo na

lotniskach. Co więcej, ponad 80% respondentów podkreślało też

brak perspektywicznej polityki w tym zakresie, równoważącej

interesy wszystkich gałęzi transportu, która dawałaby pewność

zmiany sytuacji w nadchodzącej przyszłości, między innymi dzięki

efektywnemu wykorzystaniu dostępnych funduszy unijnych.

Podobnie jak przy ocenie trudności w prowadzeniu firmy, respon-

denci wymieniali nieadekwatne rozwiązania regulacyjne i po-

datkowe (choćby przepisy ustawy o podatku VAT, zachęcające

przedsiębiorstwa do przeprowadzania odprawy celnej transportu

w krajach ościennych) oraz rosnące koszty działalności.

„Jeżeli u nas następuje odprawa celna, to klient od razu musi

zapłacić VAT. Jeżeli odprawa celna ma miejsce w innym państwie

unijnym, to klient może odroczyć płatność VAT i często płaci

go dopiero, jak sprzeda towar. W związku z tym, kto może, zmyka

z polskiego rynku. Mamy klienta, który mógłby statkiem przypłynąć

do Gdańska i tam rozładować kontenery, ale mówi: „Dziękuję

bardzo, wolę do Hamburga”. No to organizujemy mu rozładunek

w Hamburgu.“

Ponad połowa ankietowanych jako przeszkodę w rozwoju branży

wymienia biurokrację. Interesującym i kuriozalnym przykładem,

który podał jeden z naszych rozmówców, jest proces homologacji

lokomotyw. Tzw. świadectwo typu, dopuszczające pojazd do

poruszania się po torach, musi być uzyskane niezależnie przez

każdego operatora użytkującego dany rodzaj pojazdu, a cały proces

trwa kilka miesięcy.

Ponad połowa respondentów widzi problemy związane z bra-

kiem pracowników. Według różnych szacunków z Polski

odpłynęło od 30 do 60 tysięcy spośród 200 tysięcy zawodowych

kierowców. Brak odpowiedniego systemu szkolenia zawodowego

sprawia, że problem ten może pogłębiać się w przyszłości. Co wię-

cej, część ekspertów obawia się, że nowe przepisy dotyczące

szkoleń, podnosząc ich koszty, mogą dodatkowo pogorszyć sytu-

ację na rynku pracy.

Z brakiem spójnej polityki dla całej branży wiążą się problemy doty-

czące zasad i cen dostępu do infrastruktury, co ma istotny

wpływ na konkurencyjność poszczególnych gałęzi transportu.

Na przykład w transporcie kolejowym udział opłat za dostęp

do infrastruktury w całości kosztów dochodzi w Polsce do 50%,

podczas gdy w Niemczech wynosi zaledwie 10%.

Spytaliśmy, które bariery utrzymają się i będą miały największe

znaczenie w przyszłości. O ile lista czekających nas problemów za-

sadniczo pozostaje bez zmian, wygląda na to, że największą

przeszkodą w rozwoju pozostanie infrastruktura. Niepokoi to

o tyle, że Polska dzięki wsparciu funduszy unijnych stoi w obliczu

niepowtarzalnej szansy na zmianę tej sytuacji – wydaje się, że przed-

siębiorcy nie są przekonani, czy będziemy potrafili ją wykorzystać.

44

Ponieważ niedobór pracowników jest jednym z nielicznych prob-

lemów, na którego rozwiązanie przedsiębiorcy mają pewien wpływ,

zapytaliśmy, w jaki sposób firmy mogą próbować sobie z nim radzić.

Na pierwszym miejscu respondenci wymienili szkolenie pracowni-

ków we własnym zakresie (42%). Po faktycznym upadku systemu

kształcenia zawodowego firmy same organizują szkolenia. Duże

przedsiębiorstwo logistyczne, reprezentowane przez jednego

z naszych rozmówców, realizuje program naboru i szkoleń kierow-

ców we współpracy z urzędami pracy. Co ciekawe, firma nie ma

własnego taboru, więc de facto prowadzi program na rzecz swoich

podwykonawców. Z kolei wiele dużych firm transportowych zakłada

własne szkoły kierowców.

Innym oczywistym sposobem na zatrzymanie pracowników jest

podnoszenie płac (40%) – wzrost wynagrodzeń w transporcie,

podobnie jak w wielu innych newralgicznych branżach gospodarki,

będzie jednym z głównych czynników decydujących o przyszłym

wzroście kosztów. Poza tym część dużych firm transportowych,

które nie mogą pozwolić sobie na utratę kierowców ze względu na

konieczność obsługi dużych kontraktów, wprowadza dodatkowe

benefity socjalne dla pracowników lub podpisuje stałe umowy

o pracę.

5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usługtransportowo-logistycznych72

Udział kosztów związanych z logistyką jest bardzo zróżnicowany,

w zależności od profilu przedsiębiorstwa: dla około 40% firm

wydatki związane z szeroko rozumianą logistyką i transpor-

tem stanowią od 5% do 25% kosztów operacyjnych, a kilku

respondentów zadeklarowało, że logistyka odpowiada za ponad

jedną czwartą kosztów operacyjnych.

Zdecydowana większość respondentów zleca firmom zewnętrznym

usługi transportowe, przy czym w połowie przypadków jest to

outsourcing pełny. Usługi logistyczne są zlecane przez ponad 60%

badanych firm, ale tylko wśród jednej piątej mamy do czynienia

z pełnym outsourcingiem.

Rynek ma przed sobą obiecujące perspektywy – ponad 80%

uczestników badania oczekuje dalszego wzrostu out-

sourcingu w swoich firmach w ciągu nadchodzących 3 lat.

72 W tej części badania wzięły udział firmy przemysłowe i handlowe o obrotach pow. 50 mln złotych, korzystające z usług firm transportowych lub logistycznych. Szczegółowa charak-terystyka próby została opisana w rozdziale 5.6.

45

Większość respondentów współpracuje z kilkoma usługo-

dawcami. Zaledwie dwie spośród badanych firm korzystają z usług

tylko jednego operatora zewnętrznego. Dywersyfikacja wynika

często ze specyficznych potrzeb i oferty rynkowej (np. jedna firma

realizuje dostawy całopojazdowe do magazynów i hurtowni, inna

dostarcza bezpośrednio klientom końcowym drobne przesyłki),

ale podstawowym kryterium wydaje się konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa dostawy w przypadku problemów z realizacją

zlecenia przez jednego z usługodawców. Często główny dostawca

ma dominujący udział w obsłudze, a kilka mniejszych firm trak-

towanych jest jako rezerwa. Praktyką rynkową jest organizacja

regularnych przetargów (na przykład raz w roku) na określone trasy.

W przeciwieństwie do usług transportowych, w operacjach logi-

stycznych firmy wysoko cenią długoterminową współpracę, dlatego

liczba usługodawców jest mniejsza, tak samo jak częstotliwość

organizacji przetargów.

„Jeżeli chodzi o transport, ja od ponad pół roku prowadzę proces

zmierzający do dywersyfikacji portfela, więc obsługujących nas firm

transportowych przybywa. Maleje udział firm dominujących. Nato-

miast jeżeli chodzi o operacje magazynowe, to sytuacja jest trochę

inna. Tutaj podpisujemy długoletnie kontrakty i zmiany podwyko-

nawcy są rzadkie.“

W porównaniu z innymi krajami liczba usługodawców, z których

korzystają polskie firmy, jest wysoka73. Jest to bez wątpienia związa-

ne z rozdrobnieniem rynku, ale również z etapem rozwoju,

na którym się znajduje (nasi rozmówcy wskazywali na przykład,

że sami muszą zarządzać portfelem podwykonawców – przejmując

funkcję spedytora – co na rozwiniętych rynkach zlecane jest często

głównemu dostawcy). Może to oznaczać, że w przyszłości będziemy

obserwować spadek średniej liczby usługodawców w portfelu firm.

Tendencję do ograniczania liczby podwykonawców przez polskie

przedsiębiorstwa wydają się potwierdzać wnioski płynące z badań

rynku prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC74.

Wśród głównych przyczyn skłaniających do korzystania

z zewnętrznych dostawców firmy wymieniały przede wszyst-

kim możliwość obniżenia kosztów oraz lepszą organizację

pracy i odciążenie własnej kadry. Ponad jedna trzecia respon-

dentów wskazywała również brak własnego taboru, który jednak

w tym przypadku wydaje się być czynnikiem wtórnym, determi-

nowanym wcześniejszymi decyzjami strategicznymi w tej mierze.

Przedsiębiorstwa najczęściej korzystają z outsourcingu

najbardziej podstawowych funkcji logistycznych. Poza trans-

portem (dowozowym i przywozowym) wśród najczęściej zleca-

nych zadań respondenci wymieniali spedycję i usługi celne. Ponad

1/3 firm zleca transport wewnętrzny, podobny odsetek wynajmuje

powierzchnie magazynowe. Znacznie mniejsza część firm korzysta

z zaawansowanych usług dodanych: wdrażania i obsługi systemów

informatycznych wspierających logistykę, zarządzania zapasami

i gospodarką magazynową, czy cross-dockingu. Relatywnie niski

73 Według wyników badań opublikowanych przez Capgemini, w zależności od regionu 65%–85% przedsiębiorstw korzysta z usług nie więcej niż 5 podwykonawców.– Co więcej, 40–60% firm planuje zmniejszenie liczby usługodawców w przyszłości (2006 Third Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study. Capgemini, 2006).

74 Cykl badań Operator Logistyczny Roku (Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku, Data Group Consulting, 2006).

46

popyt na zaawansowane usługi może wynikać z faktu, że out-

sourcing na ogół dotyczy poszczególnych funkcji (np. maga-

zynowania), a rzadziej obejmuje kompleksową współpracę

w zakresie całego łańcucha dostaw. Świadczy to o wciąż niskiej

wiedzy klientów na temat logistyki i oznacza duży potencjał rozwoju

dla branży TSL.

Uwagę zwraca duże zróżnicowanie firm pod względem wykorzys-

tania technologii. Chociaż badanie zostało przeprowadzone na pró-

bie dużych firm75, aż 40% z nich nie korzysta z systemów

informatycznych do zarządzania procesami logistycznymi. Z drugiej

strony połowa respondentów w kontaktach z usługodawcami

wykorzystuje jako narzędzie komunikacji Internet, co świadczy

o technologicznym zaawansowaniu.

Plany na przyszłość świadczą o rosnącej świadomości logistycznej

działających na naszym rynku przedsiębiorstw. W ciągu najbliższych

kilku lat powinien rosnąć udział zlecanych usług o wysokiej

wartości dodanej, takich jak wdrażanie i obsługa systemów

informatycznych i zarządzanie zapasami. Na drugim miejscu

respondenci wymienili doradztwo logistyczne, co z jednej strony

wskazuje na rosnące zaufanie do operatorów logistycznych,

a z drugiej świadczy o rosnącej roli logistyki w przedsiębiorstwach

w obliczu nasilającej się konkurencji rynkowej. Oznacza to nowe możli-

wości i wyzwania dla tych usługodawców, którzy mają ambicję odgry-

wania roli kluczowego dostawcy i integratora usług logistycznych76.

Są operacje i funkcje logistyczne, których część przedsiębiorstw

nie zleca i nie zamierza zlecać firmom zewnętrznym w przyszłości.

75 W badaniu brały udział przedsiębiorstwa o obrotach pow. 50 mln złotych. Szczegółowa charakterystyka próby znajduje się w rozdziale 5.6.2. 76 Firmy logistyczne widzą szanse związane z rosnącym rynkiem – doradztwo logistyczne było najczęściej wymieniane, kiedy pytaliśmy o plany rozszerzania oferty usług

w przyszłości.

47

Najczęstszym powodem takiej decyzji jest przypisywanie im strate-

gicznej roli w przedsiębiorstwie i płynąca stąd potrzeba kon-

trolowania procesu (dotyczy to kontroli jakości, obsługi łańcucha

dostaw, zarządzania zapasami i aktywami logistycznymi, ale

w szczególnych przypadkach również pakowania i konfekcjonowa-

nia). Innym powodem są ograniczone potrzeby i dysponowanie

własnymi zasobami, które firma chce wykorzystać.

5.4. Współpraca z usługodawcami

5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy

Zdecydowanie najważniejszym kryterium wyboru dostawcy

w niemalże jednogłośnej opinii respondentów jest jakość

oferowanych usług. Nasi rozmówcy podkreślali, że cena (choć

wymieniona jako bardzo ważny element decyzji przez ponad

80% ankietowanych) jest rozpatrywana dopiero wtedy, kiedy

dostawca daje gwarancję należytego wykonania zlecenia.

To z kolei sprawia, że tak istotne znaczenie mają wcześniejsze

doświadczenia we współpracy oraz znana, budząca zaufanie

marka. Wśród innych istotnych czynników branych pod uwagę przy

wyborze dostawcy znaczenie ma potencjał firmy i kompleksowa

oferta (zarówno pod względem wielkości taboru, jak i zakresu

oferowanych usług logistycznych). Ważna jest możliwość zaofe-

rowania usługi „od drzwi do drzwi”, z czym wiąże się również

możliwość łączenia różnych środków transportu.

Klienci oczekują, że firmy transportowe i logistyczne nie tylko

zrealizują zlecone zadania, ale w razie potrzeby będą pełnić funkcję

doradcy i proponować najlepsze w danej sytuacji rozwiązania.

„Jeżeli chodzi o przetarg, to najważniejszym punktem jest jakość

dostawy. Nie ma znaczenia, że będziemy mieli kogoś dziesięć

procent tańszego, jeżeli on nie zabezpieczy nam dostawy do klienta.

Ponieważ ryzyko straty tej sprzedaży w stosunku do kosztu samego

przewiezienia towaru jest niewspółmiernie duże.”

Ponieważ jakość usługi ma kluczowe znaczenie dla klientów,

sprawdziliśmy, które składające się na nią elementy są najbardziej

istotne. Trzy najważniejsze kryteria, wymienione przez niemal

wszystkich uczestników badania, to: realizacja dostawy na czas,

kompletność i czas od momentu zamówienia do realizacji.

Bardzo ważna jest również elastyczność, wyrażająca się możliwoś-

cią realizacji nagłych i nieprzewidzianych zleceń.

48

5.4.2. Satysfakcja ze współpracy

Wydaje się, że działające na naszym rynku firmy z sektora TSL są

dobrze przygotowane, żeby sprostać wymaganiom klientów.

Większość naszych respondentów jest zadowolona ze

współpracy z dostawcami, a tylko nieznaczny odsetek deklaruje

zdecydowane niezadowolenie.

„Tak naprawdę większość znaczących operatorów to firmy

zachodnie. To są firmy, które narzucają standardy. Jest mnóstwo

klientów, którzy są klientami zagranicznymi i oczekują, że operator

logistyczny będzie spełniał na takim samym poziomie kryteria

jakościowe czy operacyjne, jak odbywa się to na Zachodzie.

Tak, że myślę, że nasz rynek, poza ograniczeniami związanymi

z infrastrukturą, bardzo szybko goni Europę.“

Pytanie o ocenę poszczególnych aspektów oferty i współpracy miało

na celu wskazanie obszarów, na które firmy powinny zwrócić

szczególną uwagę w celu dalszej poprawy standardu świad-

czonych usług. Najwięcej zastrzeżeń budziła zbyt mała – w opinii

respondentów – sieć placówek zarówno w kraju, jak i w Europie.

W tym kontekście widać wyraźnie przewagę konkurencyjną dużych

firm, również tych będących częścią międzynarodowych koncernów.

Na drugim miejscu ankietowane firmy wymieniały przygotowanie

operatorów pod względem technologicznym (systemy IT).

Opinie klientów znajdują odbicie w planach firm z sektora TSL, które

wskazały systemy informatyczne jako jeden z głównych obszarów

inwestycji w najbliższej przyszłości77.

„Czasami problemy organizacyjne wiążą się z tym, że brak jest

odpowiednich narzędzi, mnóstwo firm pracuje tylko i wyłącznie

na zasadzie telefonu, faksu i arkusza Excel. […] Ja bardziej traktuję

to jako narzędzie w ręku firmy transportowej niż moje narzędzie,

bo ja po prostu wymagam pewnych rzeczy, a oni powinni

monitorować ciężarówki i zarządzać nimi w odpowiedni sposób,

żeby one były podstawione na czas w odpowiednie miejsce.“

Inne obszary do potencjalnej poprawy to zakres oferty usług

logistycznych, możliwość łączenia różnych środków transportu

oraz wielkość powierzchni magazynowej, jaką dysponują firmy

logistyczne.

Trzeba jednak podkreślić, że te czynniki, które przede wszystkim

decydują o wyborze dostawcy (jakość i cena świadczonych usług,

wielkość taboru oraz sposób rozliczania umów), zostały ocenione

przez większość respondentów bardzo wysoko.

77 Wykres 48, str. 38

49

Pomimo wysokiej ogólnej oceny jakości usług świadczonych przez

firmy transportowe i logistyczne, klienci wskazywali również szereg

istotnych problemów. Zapytani o najczęstsze z nich, blisko 60%

respondentów wymieniło problemy z realizacją zamówień,

a jedna piąta wskazała kłopoty z dostępnością, przede wszystkim

braki taboru.

5.5. Podsumowanie

Firmy, które wzięły udział w badaniu, w większości dobrze oceniają

swoją sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy

w nadchodzących latach, pomimo nasilającej się konkurencji

i rosnących kosztów działalności. Rosnące wymagania klientów

powodują, że firmy systematycznie rozszerzają działalność na nowe

segmenty rynku i zwiększają zakres oferowanych usług.

Rośnie znaczenie systemów informatycznych i nowoczesnych

technologii, które (poza taborem) będą stanowić główny obszar

inwestycji w najbliższych latach.

Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność

polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa

naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski,

przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii.

Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw

i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się

z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa),

z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie

o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju

i modernizacji infrastruktury powoduje, że w opinii uczestników

badania bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą rozwój

rynku również w przyszłości.

Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw-

cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe,

spedycję i usługi celne, zaś znacznie rzadziej korzystają z zaawan-

sowanych usług dodanych. Niemniej jednak ich znaczenie powinno

rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy o dojrzewaniu rynku

i rosnącej świadomości logistycznej polskich przedsiębiorstw.

W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym

o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż

firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części klien-

tów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż

pozostaje cena.

Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami,

wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty:

jakość świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego

taboru i sposób rozliczania umów.

Wydaje się, że rosnące potrzeby i świadomość logistyczna klientów

oraz stałe doskonalenie oferty przez operatorów otwierać będą

nowe możliwości współpracy i powinny przyczynić się do dyna-

micznego rozwoju rynku w najbliższych latach.

5.6. Metodologia badania

Badanie zostało przeprowadzone metodą wspomaganych kompu-

terowo wywiadów telefonicznych (CATI) na próbie 125 przed-

siębiorstw (62 firm transportowych i logistycznych oraz 63 firm

korzystających z ich usług). Próba została dobrana w sposób losowo-

-kwotowy. Badania ankietowe zostały uzupełnione bezpośrednimi

wywiadami pogłębionymi z członkami zarządów największych firm

oraz z ekspertami rynkowymi i specjalistami branżowymi z najlep-

szych polskich uczelni.

Badanie zostało zrealizowane we współpracy z firmą Millward

Brown SMG/KRC.

5.6.1. Firmy transportowo-logistyczne

W badaniu wzięli udział członkowie zarządów i kadry kierowniczej

przedsiębiorstw z branży TSL odpowiedzialni za strategię i rozwój

firmy. Próba dobrana została w taki sposób, aby reprezentowane

były wszystkie główne segmenty rynku. Dominowały przedsię-

biorstwa specjalizujące się w transporcie drogowym (84% firm

biorących udział w badaniu oferowało przewozy lub spedycję

drogową). Większość badanych firm to polskie przedsiębiorstwa

prywatne, 15% reprezentowało kapitał zagraniczny lub mieszany.

W badaniu wzięły udział firmy średnie i duże. 80% deklarowało

roczne obroty w wysokości od 5 do 50 mln złotych.

50

5.6.2. Przedsiębiorstwa korzystające z usługtransportowo-logistycznych

W części badania poświęconej analizie potrzeb przedsiębiorstw

i potencjału rynkowego w zakresie usług transportowo-logis-

tycznych wzięli udział przedstawiciele wyższej i średniej kadry

kierowniczej 63 firm odpowiedzialni za kwestie transportu

i logistyki. W badaniu wzięły udział wyłącznie te firmy, które w chwili

obecnej korzystają z usług zewnętrznych. Najwięcej badanych firm

przypadło na branżę spożywczą, produkcję dóbr szybkozbywalnych

oraz produkcję wyrobów elektronicznych i sprzętu AGD (pow. 15%

każda). W próbie dominowały firmy z kapitałem zagranicznym

lub mieszanym (po 38%), o obrotach pow. 100 mln złotych (63%).

Zdecydowana większość firm deklarowała prowadzenie działalności

o zasięgu międzynarodowym (78%) lub ogólnopolskim (19%).

51

6. Bibliografia

54

• Logistics, mail and express in 2007. Never a dull moment

(ING Wholesale Banking, November 2006),

• European Logistics. Light is lovely

(ING Wholesale Banking, March 2006),

• Raising external logistics industry in Europe: A systemic

vision of the economic approach (Flavio Boscacci, Giulia Pesaro),

• Logistics real estate markets: indicators of structural change,

linking land use and freight transport (Markus Hesse, 2002),

• Missing links: Geographies of Distribution (Markus Hesse, 2002),

• Growing pains for logistics outsourcers (Bernard L. Bot,

Carl-Stefan Neumann, The McKinsey Quarterly 2003/2),

• Freight expectations (Lucio Pompeo, Ted Sapountzis,

The McKinsey Quarterly 2002/2),

• Transaction costs, logistics and the spatial-functional

dynamics of supply chains (Jan G. Lambooy, Evert J.Visser,

Jaron Haas, 2001),

• Developing 4th party services: Empirical evidence on

the relevance of dynamic transaction-cost theory

for analyzing a logistic system innovation

(Evert-Jan Visser, Kris Konrad, Roel Salden, 2004),

• Best practice in logistics (McKinsey Quarterly 2000/3),

• Trends in the Transport Sector 1970–2003

(European Conference of Ministers of Transport, 2005),

• Panorama of transport. Statistical overview of transport

in the European Union (European Communities, 2003),

• Transport Logistics. Shared solutions to common challenges

(OECD, 2002),

• The Socio-Economic Benefits of Roads in Europe

(European Union Road Federation, 2006),

• Energy & Transport in Figures, 2006

(European Commission, 2006),

• White Paper. European Transport Policy for 2010:

time to decide (European Commission, 2001),

• Keep Europe Moving. Sustainable mobility for our continent

(European Commission, 2006),

• Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable

mobility (Commission of the European Communities, 2006),

• Railimplement – Implementation of EU Directives 2001/12/EC,

2001/13/EC and 2001/14/EC (Steer Davies Gleave,

November 2005),

• 2006 Third-Party Logistics. Results and Findings of the 11th

Annual Study (Capgemini, 2006),

• Warehousing Space in Europe: meeting tomorrow’s demand

(Capgemini, ProLogis, 2006),

• Europe’s Most Wanted Distribution Center Locations

(Capgemini, ProLogis, 2006),

• The Power of O3: Optimized Strategy, Planning and Execution.

Year 2006 Report on Trends in Logistics Transportation

(Capgemini, 2006),

• European Distribution Report 2006

(Cushman & Wakefield, 2006),

• The Industrial & Logistics Market in Europe (CBRE, 2006),

• Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009

(Ministerstwo Transportu, lipiec/sierpień 2006),

• Raporty na temat funkcjonowania międzynarodowego

transportu drogowego (Biuro Obsługi Transportu

Międzynarodowego, publikacje za lata 2001–2006),

• Transport – wyniki działalności (Główny Urząd Statystyczny,

publikacje za lata 1990–2005),

• Biuletyny statystyczne (Główny Urząd Statystyczny),

• Dodatki prasowe Logistyka, Transport, Spedycja

(Rzeczpospolita),

• Dodatki prasowe Transport i Logistyka (Puls Biznesu),

• Publikacje prasowe wydawnictwa EuroLogistics,

• Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku

(Data Group Consulting, grudzień 2006),

• Narodowa Strategia Spójności 2007–2013.

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

(Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006),

• Narodowa Strategia Spójności.

Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007–2013

(Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006),

• Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych

(Ministerstwo Transportu, grudzień 2006),

• Mapa ryzyka inwestycyjnego w branżach polskiej gospodarki.

Raport nr 28, I połowa 2007

(Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową),

• CEE Industrial & Logistics Market Update 2006

(DTZ Research, spring 2007),

• Szanse i zagrożenia dla transportu kolejowego w Polsce

– przewozy towarowe (Krzysztof Niemiec, Piotr Dybowski,

artykuł przygotowany dla wydawnictwa OBET, grudzień 2006).

55

Niniejsza publikacja została przygotowana przez ING Bank Śląski S.A.wyłącznie w celach informacyjnych. ING Bank Śląski S.A. dołożył należytejstaranności w celu zapewnienia, iż zawarte informacje nie są błędne lubnieprawdziwe w dniu ich publikacji, jednak ING Bank Śląski S.A. i jego pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności za ich prawdziwośći kompletność, jak również za wszelkie szkody powstałe w wynikuwykorzystania niniejszej publikacji lub zawartych w niej informacji.

ING BANK ŚLĄSKI WWW.ING.PL