SAOBRAĆAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD

EKSTERNI TROŠKOVI TRANSPORTA

TEMA: '' Mjere transportne politike u cilju optimizacije ukupnih efekata transporta ''

MENTOR: Prof.dr. Ibrahim Jusufranić STUDENT: Mladen Stojanović

BR. INDEXA: PDS-S-06/12

Travnik, rujan 2013.god.

1

SADRŽAJ:

UVOD....................................................................................................................3

1. EKSTERNI TROŠKOVI TRANSPORTA.......................................................4

1.1. Troškovi nesreća.........................................................................................6

1.2. Troškovi uzrokovani bukom.......................................................................8

1.3. Troškovi nastali zbog zagađenja zraka.....................................................10

1.4. Troškovi nastali zbog klimatskih promjena.............................................11

1.5. Troškovi zbog promjene u okolišu i krajoliku.........................................12

1.6. Dodatni troškovi u gradskim sredinama...................................................13

1.7. Troškovi uzrokovani utjecajem prometnih kapaciteta na okoliš..............13

1.8. Troškovi zagušenja...................................................................................14

1.9. Internalizacija eksternih troškova.............................................................14

2. TRANSPORTNA POLITIKA.........................................................................16

2.1. Definicija i ciljevi transportne politike.....................................................16

2.2. Zaštita životne sredine kao cilj transportne politike.................................17

2.3. Sigurnost kao cilj transportne politike......................................................19

3. MJERE TRANSPORTNE POLITIKE U CILJU OPTIMIZACIJE UKUPNIH EFEKATA TRANSPORTA................................................................................20

3.1. Mjere transportne politike za sniženje transportnih troškova...................20

3.2. Mjere transportne politike za zaštitu životne sredine i sigurnosti prometa................................................................................................................21

ZAKLJUČAK......................................................................................................23

LITERATURA....................................................................................................24

2

UVOD

Pojam eksterni troškovi sve se češće susreće u prometnom sektoru. Uzrok za tu činjenicu može se naći u zaokretu u koncepciji razvoja prometnog sustava. Slijedeći koncepciju održivog razvoja dolazi se do zaključka da se mora stati na kraj stihijskom razvoju prometnih grana koje imaju štetni utjecaj na okoliš, prvenstveno cestovnom prometu. Eksterni troškovi te njihova naplata, ističu se kao potencijalno rješenje za pravičnu i efikasnu naplatu u prometnom sektoru čime bi se povećala konkurentnost prometnih grana te bi se tako prebacilo težište sa cestovnog prometa na druge, ekološki prihvatljivije grane prometa. Eksterni troškovi su vrlo kompleksno područje jer su nematerijalni troškovi te se prilikom njihove monetarizacije nailazi na mnoge probleme, pogotovo pri definiranju i određivanju ulaznih parametara. Potrebno je odrediti i udjele pojedinih prometnih grana u ukupnim troškovima kao i udjele pojedinih kategorija eksternih troškova u ukupnim troškovima, kako bi se jasnije vidjele sve pogodnosti, ali i nedostaci, koje pojedine prometne grane donose.

3

1. EKSTERNI TROŠKOVI TRANSPORTA

U temeljnim dokumentima EU vezanim za razvoj prometnog sustava često se može susresti pojam eksternih troškova1 i gotovo uvijek u vezu s njim dovodi se i pojam internalizacija eksternih troškova.

Pojam eksterni troškovi, u domeni prometnog sustava, označava troškove koje proizvede korisnik prometne usluge, a ne plati iste. Interni troškovi su troškovi koje snosi korisnik, tj. onaj koji ih je i proizveo. Tako npr. korisnik koji se nalazi u gužvi proizvodi troškove kako sebi (izgubljeno vrijeme, dodatno potrošeni benzin – interni troškovi) tako i drugima (eksterni troškovi – jer ih korisnik ne pokriva).

Eksterni troškovi često nisu novčani tako da ih je teško kvantificirati novčanim vrijednostima. Upravo to i je najveći problem prilikom računanja eksternih troškova u cilju njihove internalizacije.

Pojam internalizacija eksternih troškova podrazumijeva uključivanje eksternih troškova u proces tržišnog odlučivanja preko instrumenata naplate i regulative. Postoje razne studije o eksternim troškovima, međutim diskutabilno je koliko su one usporedive. Problemi nastaju zbog drugačije metodologije u izračunu eksternih troškova kao i zbog činjenice da neke studije uzimaju u obzir samo određene eksterne troškove ili samo određene prometne grane.

Kao studije o eksternim troškovima koje se mogu međusobno uspoređivati ističu se 3 studije INFRAS, u kojima je većinom korištena ista metodologija u izračunu, obuhvaćene su sve prometne grane i u kojima su se koristili iscrpni podaci uzeti kako iz drugih studija tako i iz nacionalnih statistika država za koje su studije rađene. Dvije studije rađene su zajedničkom snagama INFRAS i IWW.

2 studije INFRAS/IWW pod nazivom „External Costs of Transport“ i „External Costs of Transport – update study“ rađene su za 15 država EU (Austrija, Belgija, Danska, Finska, Francuska, Njemačka, Grčka, Irska, Italija, Luksemburg, Nizozemska, Portugal, Španjolska, Švedska, Velika Britanija) plus Švicarsku i Norvešku. Prva studija napravljena je 2000. godine a referentna godina je 1995, dok je druga studija napravljena 2004. godine za 2000. godinu. Treća studija koja je spomenuta, „External Costs of Corridors – a comparison between air, road and rail“, napravljena je na temu eksternih troškova na određenim prometnim pravcima u Europi i posebno je zanimljiva za usporedbu eksternih troškova po prometnim granama na konkretnim pravcima. Iz te studije lako se daju izvući zaključci koji se već nalaze i u svim važnijim dokumentima EU, vezanim za razvoj prometnog sustava Europe, a to je da je željeznica najprihvatljiviji oblik transporta te da se ponuda i potražnja u budućnosti trebaju prebaciti s drugih prometnih grana u korist željeznice.

1 External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008.

4

Eksterni troškovi u INFRAS/IWW studijama dani su kao ukupni eksterni troškovi, prosječni i marginalni eksterni troškovi. Ukupni eksterni troškovi predstavljaju zbroj svih eksternih troškova za određeno vrijeme na određenom području, tj. predstavljaju sumu svih individualnih troškova za određenu prometnu situaciju. Ukupni se eksterni troškovi mogu onda uspoređivati sa društvenim troškovima ili sa BDP-om da bi se dobila predodžba o problemu eksternih troškova. Prosječni eksterni troškovi su ukupni eksterni troškovi podijeljeni sa jedinicama prometnog učinka, koji se koriste da bi se lakše usporedili eksterni troškovi između različitih prometnih grana. Kao i ukupni eksterni troškovi i prosječni su vezani za određenu prometnu situaciju u određenom vremenu. Prosječni se troškovi daju kao troškovi prometne jedinice po kilometru. Još pogodnija za usporedbu prosječnih eksternih troškova je jedinica troškovi putnika ili tereta po kilometru. Marginalni eksterni troškovi su dodatni troškovi koji nastaju uvođenjem još jedne prometne jedinice (npr. vozila) u eksploataciju. Prema Bijeloj knjizi marginalni troškovi čine bazu za optimalnu naplatu transporta. U INFRAS/IWW studijama kao kategorije eksternih troškova uzimaju se nesreće, buka, zagađenje zraka, klimatske promjene, promjene u okolišu i krajoliku, dodatni troškovi u urbanim sredinama, utjecaj prometnih kapaciteta na okoliš i zagušenje koje se tretira odvojeno od ostalih troškova, kao zaseban fenomen, te se ne računa u ukupnim troškovima.

5

1.1. Troškovi nesreća

Troškovi nesreća su problematični za računanje, a čine veliki udio u ukupnim troškovima. U Tablici 1. se vide eksterni troškovi koji su prouzročeni nesrećama. Tu spadaju troškovi rizika, gubitka produktivnosti zbog smrti, medicinske skrbi, administrativni troškovi i troškovi nastali oštećenjem na imovini. Najveći problem u računanju troškova nesreće čini činjenica da je potrebno iznijeti vrijednost ljudskog života. Ta vrijednost je korištena i u računanju troškova zagađenja, klimatskih promjena i troškova buke.

Tablica 1. Podjela troškova nesreća prema uzrocima2

Nesreće ne uzrokuju samo bol i patnju već se kao posljedica javlja i skraćivanje života žrtava što je gubitak u prinosu žrtve te se kao takav može okarakterizirati kao eksterni trošak te se treba monetarizirati.

Kao vrijednost rizika za smrtnost uzeta je vrijednost od 1,5 milijuna eura, do koje se došlo metodom WTP koja se provodi tako da se ispita ljude za vrijednost koju su spremni platiti da se smanji rizik od smrtnosti. Kao vrijednost rizika od ozljeda uzima se postotak od vrijednosti rizika za smrtnost pa tako vrijednost rizika za teške ozljede iznosi u ovim studijama 200 000 eura (13 posto od rizika za smrtnost) dok za lakše ozljede iznosi 15 000 eura (1 posto rizika za smrtnost). Vrijednost gubitka produktivnosti zbog smrti računa se kao gubitak neto proizvodnosti, tj. ukupni gubitak BDP-a zbog skraćenog radnog vijeka (gubitak radnog vremena koje bi bilo ostvareno u budućnosti pomnoženo sa prosječnim dohotkom po stanovniku) umanjen za potencijalnu potrošnju.

Još se kao potkategorije troškova nesreća javljaju troškovi medicinske skrbi, administrativni troškovi te troškovi nastali oštećenjem imovine. Troškovi nastali oštećenjem imovine su internalizirani jer su pokriveni putem osiguranja pa se ne računaju u proračunima. Troškove medicinske skrbi čine troškovi liječenja sve do trenutka potpunog oporavka ili smrti

2 INFRAS/IWW - External Costs of Transport, 2000.

6

ozlijeđenog. Ti su troškovi samo dijelom internalizirani preko isplata osiguranja, a dijelom su pokriveni iz zdravstvenog osiguranja te se kao takvi trebaju računati kao eksterni troškovi. Administrativne troškove čine troškovi policije i pravosuđa te administrativni troškovi osiguravajućih kuća. Dio tih troškova je internaliziran, a ostatak bi se trebalo internalizirati. Troškovi nesreća su specifični zato što je dio troškova nesreća internaliziran, ili preko isplata od osiguranja onoga tko je skrivio nesreću ili preko isplata od osobnih životnih osiguranja stradalih, što nije česta praksa u drugim kategorijama prometom uzrokovanih eksternih troškova.

Slika 1. Metoda izračuna eksternih troškova nesreća

Računanje marginalnih troškova nesreća je problem za sebe. U INFRAS/IWW studijama pošlo se od tri pretpostavke prilikom računanja marginalnih troškova nesreća.

S porastom prometa, vozači postaju nervozniji i uznemireniji pa se broj nesreća povećava više nego proporcionalno u odnosu na rast prometa. S druge strane, prosječna brzina se smanjuje povećanjem prometa, pa tako broj nesreća raste sporije nego povećanje prometa te se povećava broj lakših prometnih nesreća u odnosu na teške zbog smanjenja brzine. Za dugoročne prognoze uzimaju se 3 pretpostavke:

1. doći će do povećanja BDP – a, time će se povećati i WTP za rizike od nesreće2. očekuje se povećanje prometa u budućnosti3. promjena udjela nesreća zbog razvoja

1.2. Troškovi uzrokovani bukom

7

Buka se javlja kao veliki problem u prometnom sektoru. Kao posljedice buke mogu se navesti ne samo uznemiravanje stanovništva, nego i druge fizičke i psihičke posljedice. Tako npr. buka od 85 dB može ostaviti posljedice na sluh dok manja razina buke, buka preko 60 dB, može proizvesti stres i nervozu, promjenu pulsa, povećanje krvnog tlaka te hormonalne poremećaje. Izlaganje pretjeranoj buci također povećava rizik od kardio – vaskularnih smetnji. Tako prema studijama Babisch – a iz 1993 i '94 buka od 65 – 70 dB povećava rizike zastoja srca za 20 posto dok buka od 75 – 80 dB povećava rizik za 70 posto3. Osim kardio – vaskularnih smetnji, buci izloženi ljudi, posebno noću, imaju povećani rizik od želučano–crijevnih tegoba.

Slika 2. Metoda izračuna eksternih troškova buke

Na slici 2. prikazana je metodologija računanja bukom uzrokovanih eksternih troškova. Kao što se može vidjeti i u ovom pristupu kreće se od WTP za smanjenje buke. Kako u ovoj studiji, tako i u nekim prijašnjim studijama, dolazi se do zaključka da rast WTP za smanjenje buke raste proporcionalno sa rastom dohotka. Tako se u INFRAS/IWW studijama WTP za smanjenje buke računa kao postotak primanja i to specifično za svaku zemlju obuhvaćenu u studiji.

Računanje marginalnih troškova u svim kategorijama iznimno je komplicirano. Što se tiče računanja marginalnih eksternih troškova buke, potrebno je izračunati dodatne efekte proizvedene bukom jedne dodatne transportne jedinice. Prometna buka uvelike ovisi o međudjelovanju: broja izvora buke, emitiranoj zvučnoj energiji, prostornom širenju buke i percepciji buke u uhu. Pri izračunu marginalnih troškova uzrokovanih bukom uzima se u obzir i broj stanovnika pogođenih bukom te njihov nivo osjetljivosti na buku koji je direktno zavisan o dobu dana i vrsti okoline. Zbog utjecaja tako velikog broja faktora, potrebno je

3 External Costs of Transport – update study, 2004

8

izraditi sofisticirane modele za određene situacije. U Tablici 2. se mogu vidjeti parametri za izračun marginalnih troškova buke u cestovnom i željezničkom prometu.

Tablica 2. Parametri za računanje eksternih troškova buke

Dok je određivanje marginalnih troškova uzrokovanih bukom u cestovnom i željezničkom prometu moguće putem modela, u zračnom prometu tako nešto nije moguće te se u zračnom prometu marginalni troškovi uzrokovani bukom računaju kao 30 – 60 posto prosječnih troškova uzrokovanih bukom. Za dugoročne prognoze kao pretpostavke se uzimaju povećanje populacije, povećanje prihoda, promjene u tehnologiji za smanjenje buke i povećanje prometa.

1.3. Troškovi nastali zbog zagađenja zraka

9

Zagađenje zraka je također kategorija koja u ukupnim troškovima sudjeluje sa velikim udjelom. Pod eksterne troškove uzrokovane zagađenjem zraka spadaju utjecaj na ljudsko zdravlje, utjecaj na materijale i građevine, gubitak usjeva i oštećenje šuma (koje se uzima u obzir samo u finim analizama u studiji iz 2000. godine).

Najveći postotak od toga odlazi na troškove na ljudsko zdravlje o čemu postoji i najviše studija, dok o utjecaju na materijale i građevine gotovo da i ne postoje studije. Kao važni ulazni podaci za ovu skupinu troškova uzimaju se emisija NOx koji uzrokuje pojavu kiselih kiša te količina PM10 čestica. PM10 čestice su fine, sitne čestice, dovoljno male da mogu biti udahnute u pluća, a koje su u promjeru manje od 10μm. Te čestice mogu uzrokovati kronične probleme respiratornog sustava i prijevremenu smrt. PM10 čestice su samo manjim dijelom proizvedene ispuhom. Većina PM10 čestica vezana je uz trošenje ceste, kvačila i guma, tako da prema statistikama samo oko 20 posto PM10 čestica u cestovnom prometu dolazi od ispušnih plinova. Iz toga se da za zaključiti da će ti troškovi u budućnosti, bez obzira na potencijalni trend smanjenja štetnih ispušnih plinova, uzimati sve veći udio u ukupnim troškovima. Troškovi trošenja, kao čija posljedica se javlja stvaranje PM10 čestica je zanemariva u zračnom i vodnom prometu.

Prilikom monetariziranja eksternih troškova zagađenja na ljudsko zdravlje koristila se WTP metoda. U Tablici 3. se vide kategorije koje su razmatrane u okviru kategorije utjecaja na zdravlje zajedno sa WTP iznosima za svaku kategoriju.

Tablica 3. WTP vrijednosti za pojedine vrste utjecaja na zdravlje

Za eksterne troškove, u vidu troškova na građevinama, uzima se vrijednost za popravak i čišćenje građevina koje su izložene velikom prometu, pri čemu se uspoređivalo stanje građevina izloženih velikom prometu sa građevinama izloženim malom prometu.

1.4. Troškovi nastali zbog klimatskih promjena

10

Problem klimatskih promjena, i udio prometnog sektora u tome, je ogroman. Također su u mnogim literaturama spomenuti učinci pojedinih plinova na efekt staklenika. Međutim u ovim studijama evaluirana je samo negativna komponenta CO2 dok su ostali štetni plinovi zanemareni.

Procjena eksternih troškova klimatskih promjena, suočava se sa mnogim neodređenostima pa tako postoje tri pristupa procjeni troškova klimatskih promjena.

Pristup određivanja eksternih troškova principom oštećenja4 zahtijeva procjenu budućih oštećenja izazvanih klimatskim promjenama. Troškove se tada kvantificira kao izdatke za popravak nanesenog oštećenja ili direktno kao ekonomski gubitak u obliku agrikulturne proizvodnje i povećanja gladovanja (Infras 2000).

Drugi pristup, principom izbjegavanja, podrazumijeva troškove kao izdatke potrebne za smanjenje štetnih plinova pri čemu se treba predvidjeti buduće tehnologije koje će omogućiti takvo smanjenje i troškove koji su za njih vezani.

Treća metoda je, već prije spomenuta, WTP metoda. Pristup određivanja eksternih troškova principom oštećenja je problematičan budući da je teško procijeniti i monetarizirati rizike na globalnoj sceni. Zato se koristi metoda izbjegavanja kao metoda u procjeni eksternih troškova klimatskih promjena. Međutim i taj pristup ima više problema koji se trebaju definirati. Najveće pitanje koje se postavlja kod ovog pristupa je, koliko se želi smanjiti štetnost i u kojem periodu. Još se tu javljaju i druga pitanja kao npr. koja država treba smanjiti koliko te koliko transportni sektor treba sudjelovati u smanjenju. U ovoj studiji uzelo se za pretpostavku da će se smanjiti emisija CO2 iz transportnog sektora za 50 posto do 2030. godine u odnosu na 1990. te se uz te pretpostavke došlo do iznosa od 135 eura/t CO 2, kao vrijednosti koja je za takvo smanjenje potrebna. U novijoj studiji iz 2004. godine uzimaju se dvije vrijednosti, vrijednost od 140 eura/t CO2 uz iste pretpostavke kao i u studiji iz 2000. godine i vrijednost od 20 eura/t CO2 za udovoljavanje Kyoto protokolu.

1.5. Troškovi zbog promjene u okolišu i krajoliku

4 Richard S.J. Tol; Estimates of the damage costs of climate change; Pittsbourg, United States, May 2001.

11

Promjene u okolišu i krajoliku općenito ne zavise o prometnoj situaciji nego o prometnoj infrastrukturi. Također su problematični za mjeriti jer zavise o individualnoj percepciji društva.

Posljedice koje se javljaju mogu se podijeliti na posljedice koje nastaju uslijed postojanja prometne infrastrukture (prostorna separacija, smanjenje kvalitete okoliša, gubitak prirodnog zemljišta) i posljedice koje se javljaju uslijed korištenja infrastrukture (onečišćenje tla i voda te onečišćenje uzrokovano nesrećama).

Općenito govoreći u ovu skupinu troškova spadaju troškovi uzrokovani prometom pregaženim životinjama, koji čine mali postotak, prometom uznemirenim životinjama koje onda izbjegavaju prometnice, prometom razdvojenim zemljištem pri čemu prometnica postaje prirodna barijera, bacanjem soli radi sprečavanja zaleđenja koje onda povećava upijanje teških metala u tlo, prekidanjem prirodnih tokova i procesa te gubitak biodiverziteta, zagađenje vode i tla.

Pristupi u rješavanju ovog problema mogu se podijeliti na pristupe orijentirane na čovjeka i na pristupe orijentirane prirodi. U ovim studijama koriste se pristupi orijentirani prirodi jer su se pokazali boljima. Polazeći od prirodi orijentiranog pristupa troškovi u ovoj skupini računaju se tako da se izračuna vrijednost koja je potrebna da se zemljište s prometnom infrastrukturom vrati u svoju prirodnu funkciju pri čemu se za referentnu godinu uzima 1950.

Troškovi se računaju po m² i blizu su 100 eura/m². Treba se istaknuti da se u ovom pristupu ide na ruku željeznici budući da se za referentnu godinu uzima 1950. jer je tada dio željezničke infrastrukture već bio izgrađen. Marginalni troškovi u ovoj kategoriji za kratkoročne prognoze ne postoje jer se u kratkoročnim prognozama kreće s pretpostavkom da nema povećavanja prometne infrastrukture dok su u dugoročnim prognozama marginalni troškovi blizu prosječnih troškova.

1.6. Dodatni troškovi u gradskim sredinama

12

Eksterni troškovi u urbanim sredinama veći su nego u ruralnim. To je prvenstveno posljedica dodatnih troškova koji se javljaju smanjenjem prostora i gubitkom vremena.

Dodatni troškovi u gradskim sredinama dijele se na troškove gubitka vremena za pješake zbog prometne infrastrukture i troškove nedostatka prostora pri čemu se misli na gubitak prostora raspoloživog za bicikliste.

Troškovi gubitka vremena računaju se iz prosječnog broja raskršća koja mora proći pješak dnevno, pri čemu se ceste dijele na tri tipa, a posljedično postoje tri različita broja pješačkih prijelaza, i vremena čekanja na raskršću. Iz gore navedenog da se zaključiti da su ovi troškovi većinom uzrokovani cestovnim prometom i djelomično željezničkim, dok ostali oblici prometa ne sudjeluju u ovoj kategoriji troškova. Izračunati su troškovi u veličini od 50 eura godišnje po osobi za cestovni promet i 17 eura godišnje za željeznički promet.

Što se tiče troškova nedostatka prostora za bicikliste, smatra se da je izgradnja opravdana ako je satno opterećenje prometnice veće od 5000 vozila. Izračunato je da ovi troškovi iznose 12 eura godišnje po osobi u gradskoj sredini.

1.7. Troškovi uzrokovani utjecajem prometnih kapaciteta na okoliš

Utjecaj prometnih kapaciteta na okoliš je zasebna kategorija eksternih troškova. Tu spadaju troškovi uzrokovani indirektnim efektima:

1. proizvodnjom energije – proizvodnja energije bilo kojeg tipa uzrokuje dodatno štetno djelovanje zbog ekstrakcije, transporta i prijenosa. Ovi efekti su relevantni za sve prometne grane osim željeznice. Ovi efekti uzrokuju dodatne emisije štetnih tvari u zrak pri čemu utječu na zagađenje zraka i klimatske promjene

2. izgradnjom i održavanjem infrastrukture – imaju posljedice u kategoriji promjene u okolišu i krajoliku

3. proizvodnjom i održavanjem prometnih jedinica (zrakoplova, vlakova, automobila) – također uzrokuju dodatnu emisiju štetnih tvari i uzrokuju zagađenje zraka i klimatske promjene. Iako ovi procesi imaju posljedice koje pripadaju drugim kategorijama eksternih

troškova u INFRAS/IWW studijama ih se razmatra kao posebnu kategoriju. Međutim ovi procesi se prikazuju kao postotak troškova zagađenja zraka i kao postotak troškova klimatskih promjena zbog povećanja prometnih kapaciteta.

1.8. Troškovi zagušenja

13

Troškovi zagušenja su u INFRAS/IWW studijama tretirani odvojeno od ostalih kategorija troškova. Razlog za to leži u činjenici da su drugi eksterni troškovi nametnuti kompletnom društvu uključujući i stanovnike koji ne sudjeluju u prometu dok zagušenje ima posljedice samo u transportnom sektoru.

Korisnici infrastrukture međusobno si smetaju, zbog većeg prometa od prometa za koji je prometnica projektirana, ne uzrokujući tako dodatne troškove na ostatak društva.

Izračun eksternih troškova uzrokovanih zagušenjem je kompliciran i svodi se na računanje izgubljenog vremena i goriva uslijed zagušenja. Važno je napomenuti da u troškove zagušenja u ovim studijama ulaze samo troškovi zagušenja u cestovnom prometu. Zračni i željeznički promet u ovoj kategoriji su izuzeti, što nije pravedno osobito ako se uzme u obzir kašnjenje u zračnom prometu.

1.9. Internalizacija eksternih troškova

Pojam internalizacija eksternih troškova može se čuti gotovo uvijek kada se priča o eksternim troškovima, ali i kada se govori o potrebi pravedne i efikasne naplate unutar prometnog sektora.

Kako što je već prije spomenuto internalizacija eksternih troškova podrazumijeva uključivanje eksternih troškova u proces tržišnog odlučivanja preko instrumenata naplate i regulative.

Potreba internalizacije prvi se put spominje u Zelenoj knjizi o pravednoj i efikasnoj naplati5, ali se javlja i u kasnijim dokumentima EU o razvoju prometnog sektora – Bijela knjiga. Internalizacijom se želi utjecati na svijest ljudi prilikom izbora transportnih opcija i prebaciti težište sa cestovnog prometa na ekološki prihvatljivije oblike, prvenstveno željeznicu. Šira koncepcija internalizacije eksternih troškova podrazumijeva:

1. metode naplate i to različite visine eksternih troškova između prometnih grana2. dodatne instrumente smanjenja ekoloških troškova, ne sistemom naplate3. uvođenje postavki održivog razvoja u proces odlučivanja prilikom investiranja u

infrastrukturuPrema gore navedenom, pod internalizacijom se smatraju kako metode naplate tako i

druge metode, ne naplatom, te treba naglasiti da internalizacija može biti uspješna samo ako se primjene obje metode. U Tablici 4. se mogu vidjeti razne metode internalizacije zajedno sa učinkovitošću istih.

Tablica 4. Metode za internalizaciju eksternih troškova

5 Green Paper – Towards Fair and Efficient pricing in Transport

14

2. TRANSPORTNA POLITIKA

15

2.1. Definicija i ciljevi transportne politike

Funkcije i uloga transporta u privredi generirajuu izvore za formiranje transportne politike kao sastavnog dijela ekonomske politike svake zemlje. Odatle proizilaze suština, ciljevi i mjere transportne politike.

U prometno-ekonomskoj teoriji mogu se pronaći različite definicije transportne politike koje, u različitoj mjeri, sadrže njene formulacije relativno stabilnog karaktera. Međutim, ciljevi, odnosno kriteriji transportne politike, kao i mjere za realizaciju utvrđene transportne politike, nemaju statički karakter.

Kriteriji formiranja transportne politike mogu se različito postavljati, a zavise, prije svega, od privrednog sustava, stupnja razvoja privrede, demografskog razvoja i trenutnog stupnja razvoja strukture prometnog sustava. To upućuje na zaključak da suština, ciljevi i sadržaj mjera za realizaciju transportne politike predstavljaju dinamičke kategorije.

Fokt transportnu politiku definira kao „cjelokupnost mjera države i drugih javnih, polujavnih i privatnih institucija i privrednih subjekata koji na osnovu zajedničkog sustava ciljeva djeluju na proizvodnu realizaciju transportnih usluga."

Sustav ciljeva transportne politike, nalazi se u suglasnosti s okvirom ekonomske politike čiji dio predstavlja, što prema Foktu proizilazi iz već prethodno formulirane „trilogije funkcija“ prometa.

Etl još značajnije izražava komplementarnost transportne i ekonomske politike definirajući transportnu politiku na slijedeći način: „Transportna politika predstavlja sektorsko područje ekonomske politike. Ona se karakterizira time što je direktno usmjerena na jednu veliku privrednu granu (promet), a posredno se višestruko odražava na sve ostale privredne grane.“Kao takva, transportna politika se može realizirati globalno, na nivou cijele države (ili čak više država) i lokalno, na nivoima različitih regiona.

Na osnovu izloženih definicija nameće se zaključak da transportna politika predstavlja neodvojivi sastavni dio ekonomske politike. Ciljevi transportne politike proizilaze iz otvorenih problema nastalih u prethodnom razvoju i planova za budući razvoj, a metodi i mjere za njeno sprovođenje utvrđujuse u zavisnosti od načina i principa funkcioniranja privrednog sustava.

Uopćeno uzevši, posljedice dosadašnjeg razvoja i nastali problemi u strukturi prometnog sustava uzrokovali su izbor slijedećih bitnih kriterija za formiranje koncepcija transportne politike, a to su:

- usklađivanje razvoja transporta i privrede;- formiranje optimalne strukture transportnog sustava;- sniženje transportnih troškova privrede;- racionalizacija potrošnje energije;- zaštita kvaliteta životne sredine; i - povećanje sigurnosti prometa

16

2.2. Zaštita životne sredine kao cilj transportne politike

Problem kvaliteta životne sredine predstavlja jedan od najvećih gorućih problema, pogotovo u državama s razvijenom industrijom i visokim stupnjem motorizacije.

Tendencije koncentracije proizvodnje u zonama dugim na stotine kilometara i u velikim gradovima imale su za posljedicu značajno narušavanje kvaliteta životne sredine stanovništva. Već prethodno locirana industrija, rastom gradova u milijunske aglomeracije, nije se mogla iseliti već je ostajala okružena novoizgrađenim gradskim naseljima.

Industrijalizaciju neminovno prati motorizacija čija je koncentracija najjača upravo u velikim industrijskim zonama i gradovima. Ovakve tendencije razvoja, a pogotovu kemijske industrije i prometa, prouzrokovale su višestruke negativne posljedice na kvalitet životne sredine stanovništva. Prije svega, došlo je do takvog stupnja zagađivanja zraka i terena koje prevazilazi sve granice dozvoljenog i koje ugrožava život i zdravlje stanovništva. Buka i vibracije, koje prate ove procese, također utječu na centralni vegetativni nervni sustav čovjeka jer stanovništvo trpi posljedice odvijanja prometa u svojim stambenim naseljima, iako direktno ne sudjelujeuje u prometu, a isto tako trpi i posljedice reprodukcije u industriji.

Međutim, država može i mora preduzimati mjere protiv negativnog djelovanja industrije na kvalitet životne sredine lociranjem novih industrijskih objekata van naselja, pa čak i iseljavanjem postojećih iz rezidencijalnih zona. Ali, promet se ne može dislocirati iz gradova, a pogotovo ne iz velikih industrijskih zona, jer on predstavlja osnovni uvjet funkcioniranja industrije i velikih gradova. Bez razvijenog prometa bilo bi nemoguće osigurati dovoženje i odvoženje radnika na posao i s posla, kao i snadbijevanje gradova svim potrebnim sredstvima i artiklima proizvodne i osobne potrošnje.

Prema tome, u ovom slučaju jedini način da se osigura zaštita životne sredine od negativnih utjecaja prometa leži u mijenjanju strukture samog prometnog sustava. To pretpostavlja usmjeravanje prijevoza na one prometne grane koje u najmanjoj mjeri izazivaju negativne posljedice po okolinu. Osim negativnih utjecaja na životnu sredinu koji se manifestiraju kroz zagađivanje zraka, terena, buku i sigurnost prometa, promet ostavlja sve manje slobodnog životnog prostora. Povećanjem životnog standarda stanovništva, raste kupovna moć, a time i tempo motorizacije. U isto vrijeme skraćuje se radno vrijeme i radna nedjelja, raste broj dana godišnjeg odmora, što ostavlja više vremena za putovanja, sportove, rekreaciju i boravak u prirodi. Nasuprot tome, razvojem motorizacije dolazi do presjecanja zelenih površina novim autoputevima, zatim izgradnje velikih parking prostora u prirodi i turističkim rekreativnim centrima, tako da zelenih površina biva sve manje, a asfaltnih sve više. To predstavlja suštinsku protivrječnost suvremenog motoriziranog industrijskog

17

društva koju je neophodno rješavati, a to se može učiniti mijenjanjem strukture prometnog sustava mjerama razvojne i prometne politike. Suvremeno industrijsko društvo, s visokim stupnjem koncentracije u velikim gradovima i industrijskim centrima, u fazi decentralizacije gradova u tzv. satelitska naselja oko gradova, stvorilo je još jedan problem koji se ogleda u mobilnosti stanovništva. Ta mobilnost je naročito problematična u prometnim špicama, u jutarnjim satima odlaska zaposlenih na posao i u popodnevnim satima povratka s posla, u velikim gradskim aglomeracijama, kao i na magistralnim putevima u drumskom prometu u vrijeme sezone turističkih migracija i za vrijeme vjerskih i državnih praznika.

Poznavajući činjenicu sposobnosti pojedinih prometnih grana za obavljanje masovnih transporta, problem mobilnosti treba rješavati njihovim uključivanjem i organiziranjem u tom pravcu. Ipak, problem mobilnosti raste i kao posljedica snažnog tempa motorizacije. To upućuje da se njegovo trajno i efikasno rješenje mora tražiti isključivo u sustavnim mjerama prometne politike.6

2.3. Sigurnost kao cilj transportne politike

6 Dr. Nebojša Kolarić; Management u saobraćaju; Beograd 2007. god.

18

Sigurnost prometa se pojavljuje kao jedan od najvažnijih ciljeva, ne samo transportne politike, već i čitavog društva, jer paralelno s rastom razvoja motorizacije dolazi do neprekidnog opadanja sigurnosti prometa. Valja imati na umu izrazito veliki broj udesa i teških prometnih nesreća u drumskom prometu, a naročito na magistralnim putevima.

Iz tog razloga, u koncepcijama prometne politike postavlja se kao poseban cilj mijenjanje strukture prometnog sustava u pravcu povećanja sigurnosti prometa usmjeravanjem njene strukture na brži razvoj grana s višim stupnjem sigurnosti prometa. Pojedine prometne grane se bitno razlikuju po stupnju sigurnosti prometa. Na samu sigurnost prometa može se utjecati različitim mjerama, ali se trajno rješenje može naći samo u pravilnijoj koncepciji strukture prometnog sustava.

Iz prethodno sažetog pregleda kriterija i ciljeva prometne politike mogu se izvući slijedeći osnovni zaključci:

- neophodno je osigurati uvjete za formiranje takve strukture prometnog sustava u kojoj će prometne grane biti zastupljene prema svojim komparativnim prednostima;

- brz i, od strane države i društva, nedovoljno kontrolirani tempo razvoja motorizacije rezultat je zakonitosti privrednog rasta i strukturnih promjena u razvoju privrede, uz odsustvo primjene odgovarajuće prometne politike prethodnim razvojem strukture prometnog sustava došlo se u sukob sa osnovnim zahtjevima suvremenog društva zbog negativnih posljedica koje je takva struktura sa sobom nosila; i

- država mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaženju rješenja za nastale probleme u oblasti prometa i to jasno formuliranom i definiranom prometnom politikom i odgovarajućim mjerama za postizanje postavljenih ciljeva;

3. MJERE TRANSPORTNE POLITIKE U CILJU OPTIMIZACIJE UKUPNIH EFEKATA TRANSPORTA

19

3.1. Mjere transportne politike za sniženje transportnih troškova

Sve mjere transportne politike kojima se usmjerava razvoj strukture prometnog sustava u pravcu njegove racionalizacije imaju konačan efekt u sniženju transportnih troškova privrede i njihovog učešća u cijenama robe i troškovima života stanovništva.

Međutim, ipak je posebna grupa mjera direktno usmjerena na sniženje transportnih troškova. Ove mjere se mogu podijeliti prema faktorima visine troškova transporta i prema samim nositeljima mjera. Najsvrsishodnija sistematizacija prema nositeljima tih mjera, sa stanovišta ciljeva i pravaca orijentacije transportne politike, odnosi se na slijedeće najbitnije mjere:

1. ekonomsko-razvojne mjere i mjere transportne politike:- mjere direktno usmjerene na skraćenje prosječnih prevoznih puteva u smislu politike razmještaja i izgradnje novih objekata privrede i obveza analize prometnih uvjeta i transportnih troškova u elaboratima za izgradnju industrijskih objekata; - mjere u domenu investicijske politike u izgradnju prometne infrastrukture kojom se usmjerava razvoj pojedinih prometnih grana na pojedinim područjima, polazeći od njihove društvene rentabilnosti; - mere za unapređenje kombiniranog i integralnog transporta, u smislu investicija u izgradnju robnih kontejnerskih terminala, mehanizacije utovarno-istovarnih manipulacija robom, izgradnjom specijalnih „Lift on“, „Lift off“ i „Roll on“ i „Roll off“ brodova, stimuliranjem kapaciteta „Huckepack“ transporta; - mjere koordinacije za usmjeravanje podjele rada između željeznice i drumskog prometa, a prema daljini prijevoza; i 2. organizacijsko-poslovne mjere u pojedinim granama transporta i to: - U željezničkom transportu:a.) mjere u pravcu povećanja obima i unapređenja kvaliteta usluga uvođenjem tzv. noćnog skoka u robnom transportu i marketing-poslovne koncepcije ponašanja u putničkom;b.) mjere u pravcu povećanja produktivnosti rada promjenom odnosa učešća radne snage i obima proizvodnje transportnih usluga racionalizacijom procesa proizvodnje;c.) puna kompjuterizacija dispečerskih sustava i uvođenje robot tehnologije u proces rada;d.) automatizacija rezervacije sjedišta i izdavanja karata, daljinsko upravljanje vlakovima, modernizacija i bolje korištenje postojećeg voznog parka i sl. - U drumskom transportu:a.) pored sličnih organizacijskih mjera razvijaju se mjere u pravcu proizvodnje motora s manjom potrošnjom goriva uz njihovu jednaku ili veću radnu efikasnost, primjena elektronskih tahografa za snimanje i kontrolu načina korištenja vozila i sl.

- U riječnom i pomorskom transportu:a.) naročitu pozornost treba posvetiti uvođenju mjera automatizacije i racionalizacije mehanizacije pretovarnih operacija angažiranjem sredstava integralnog transporta i

20

moderne mehanizacije uz smanjenje učešća živog rada, skraćenje boravka brodova u lukama tako da se osigura njihov brži obrt, itd. - U zračnom transportu:a.) primjena suvremenih tehnika i tehnologija, prije svega u gradnji novih zrakoplova sposobnih da izvode interkontinentalne letove s većim brojem putnika (500 do 800), s nižom specifičnom potrošnjom goriva i znatno tišim motorima i sl.

3.2. Mjere transportne politike za zaštitu životne sredine i sigurnosti prometa

Uzimajući u obzir da je razvoj strukture prometnog sustava prouzrokovao višestruke negativne posljedice na kvalitet života stanovništva, logično je da se u strukturi mjera transportne politike poseban značaj pridaje upravo mjerama za zaštitu životne sredine.

Prema utjecaju pojedinih prometnih grana na životnu sredinu proizilaze i mjere transportne politike za njenu zaštitu i očuvanje. U suštini, struktura potrošnje energije pojedinih prometnih grana određuje i stupanj utjecaja tih sprometnih grana na životnu sredinu, i to prvenstveno putem zagađivanja zraka i terena te bukom i vibracijama. Odatle, zapravo, proizilazi da su mjere u pravcu štednje energije istovremeno i mjere koje se odnose na zaštitu životne sredine, što opet u prvi plan stavlja stimulaciju razvoja elektrificiranog i tehničko tehnološki usavršenog željezničkog transporta.

Pored ovih mjera, posebnu pozornost zaslužuju mjere u cilju povećanja sigurnosti prometa. U tom smislu izdvajaju se tri osnovne grupe mjera i to:

1. tehničko-tehnološke mjere, - koje podrazumijevaju iznalaženje novih znanstvenih dostignuća na polju tehnike i tehnologije i njihovu primjenu u proizvodnji transportnih sredstava i infrastrukture, kao i u tehnologiji odvijanja transporta u svim prometnim granama uz široku komercijalizaciju i pristupačnost najnovijih tehnika sudionicima u prometu;2. odgojno-obrazovne mjere, - koje sadrže programe za obrazovanje i odgoj, a koje se sprovode počevši od djece osnovnoškolskog uzrasta, pa sve do razrađenih kampanja koje se implementiraju medijski (TV, radio, štampani mediji, plakati, oglasni panoi...) i namjenjene su odraslima, kao prethodno obavještenje i priprema za, 3. represivne mjere, - sadržane u kaznenim odredbama Zakona o sigurnosti prometa, prije svega u drumskom, a onda i odgovarajućih propisa u ostalim granama prometa respektivno.

Posljednje dvije grupe mjera primjenjuju se sinhronizirano i daju efekte isključivo ako se dosljedno sprovode i na dugi rok, bez presedana i izuzetaka. Odgojno-obrazovne mjere kampanjskog tipa sprovode se s rokovima od po nekoliko mjeseci i usmjerene su na edukaciju sudionnika u prometu u pravcu stvaranja navike

21

prihvaćanja pravila ponašanja u prometu, kako onih propisanih zakonom, tako i onih koja omogućavaju lakše i propulzivnije odvijanje prometa, naročito u prometnim špicama, kada je o drumskom prometu riječ.

ZAKLJUČAK

22

Transport kao nezaobilazan faktor industrijske produkcije predstavlja sredstvo pomoću kojeg se odvija robna razmjena ali i ljudska komunikacija.

Međutim, taj isti transport proizvodi troškove koji sve više utječu na kvalitet ljudskog života i cjelokupne okoline. Svojom djelatnošću, razne transportne grane zauvijek mijenjaju okoliš i zagađuju ga, prometne nezgode dovode dod teških ljudskih i materijalnih posljedica, što se direktno ili indirektno odražava na cjelokupnu zajednicu i postaje sve veći problem organima koji se brinu za stanovnike i javna dobra.

Stoga se rješavanje ovih problema nameće kao prioritet za budućnost budući da ovi problemi već godinama ne pokazuju tendenciju opadanja. S tim u vezi, svaka zemlja je dužna donijeti neku vrstu transportne politike, a pogotovo Europske zemlje koje su ratificirale zaključke donijete u Bijeloj i Zelenoj Knjizi koju je donijela sama EU. Ovim propisanim mjerama nastoji se direktno (Zakoni i propisi) i indirektno (uvođenje novih tehnologija, kampanje, edukacija i sl.) utjecati na smanjenje ovih troškova i drugih negativnih efekata koje oni donose kako bi transport postao što efikasniji, brži i manje štetniji po ljude i okolinu jer je to cilj svake društvene zajednice.

LITERATURA

23

1. External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008.2. INFRAS/IWW - External Costs of Transport, 2000.3. Richard S.J. Tol; Estimates of the damage costs of climate change; Pittsbourg, United States, May 2001.4. Green Paper – Towards Fair and Efficient pricing in Transport 5. Dr. Nebojša Kolarić; Management u saobraćaju; Beograd 2007. god.6. Prof. Dr Ibrahim Jusufranić; Sistemi transporta putnika u gradovima; Travnik, 2011.god.

24