Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocità nel trasporto delle merci?

Romeo DanielisUniversità degli Studi di Trieste

Facoltà di Economia, Università degli Studi di Sassari, 25 maggio 2007

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Scelte di trasporto

Per il trasporto delle merci a volte la scelta è obbligata (nave, aereo, camion), altre volte si sceglie tra modalità alternative (ferrovia, strada, nave).

Come vengono prese queste scelte? Quanto conta la velocità del trasporto?

Analisi della domanda di trasporto merci

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Strategie aziendali

Le aziende di trasporto competono all’interno della stessa modalità e tra modalità di trasporto

i diversi mercati dei trasporti hanno caratteristiche competitive assai differenti

Analisi della formazione dell’offerta

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Caso di studio: il trasporto intermodale ferroviario (TIF) Il TIF è:

vantaggioso dal punto di vista ambientale vantaggioso dal punto di vista trasportistico:

decongestiona le strade cruciale per il rilancio delle ferrovie e dei porti

Ma nonostante le dichiarazioni di sostegno politico, soprattutto a livello europeo, il TIF stenta a decollare. È un problema di domanda o di offerta? È un problema di interazione tra la domanda e l’offerta? E’ un problema di infrastrutture? E’ un problema di velocità?

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Informazioni di base sul trasporto delle merciI numeri del trasporto merci in Europa e

USADescrizione delle tecniche dell’intermodale

ferroviarioI numeri dell’intermodale ferroviario e le

aziende coinvolte

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I numeri del trasporto merci in Europa e USA

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Il trasporto ferroviario è rimasto fermo, mentre la strada ed il mare crescono a ritmi elevati

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Quota del trasporto ferroviario in alcuni paesi europei

Paesi 2005 2000 1991 1990 eu27 17.6 s 19.5 s : : eu25 17.4 s 18.9 s : : eu15 14 s 14.9 s 18.3 s : be 13.4 11.6 16.4 : de 20.3 18.2 24.6 : gr 2.6 : 4.2 : es 4.8 7.2 10.7 : fr 16 20.6 22.9 : it 9.7 e 11 12.9 : lt 43.9 53.4 71.2 72 hu 25 28.8 b : : at 32.6 30.6 45 44.9 pl 30.8 42.2 61.9 66.5 ro 21.7 49.1 58.9 61.1 si 22.7 30 e 42.7 46.2 fi 23.3 24 23.6 23.8 se 36 36.1 42.6 41.9 uk 11.9 s 9.8 9.9 : no 14.7 16.5 : :

9

Ripartizione modale negli Usa

1990 2000 2001 2002 2003 2003 in %TOTAL U.S. ton-miles of freight (millions)3,584,423 4,285,204 4,316,722 4,366,053 4,356,700 100.0%Air 10,420 15,810 13,288 13,837 15,096 0.3%Truck 854,227 1,203,100 1,223,579 1,255,409 1,263,922 29.0%Railroad 1,064,408 1,546,319 1,599,332 1,605,532 1,603,564 36.8%Domestic water transportation833,544 645,799 621,687 612,080 606,146 13.9%Pipeline 821,824 874,176 858,836 879,195 867,972 19.9%

SOURCE

Table 1-46b: U.S. Ton-Miles of Freight (Millions)

U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, special tabulation.

10

growth% 2004 2004 Average annual

change Average annual

change 2003-4 Index 1970=100 Index 2000=100 1970-2004 2000-2004

BE 5.5 97.7 100.2 -0.1 0.1 CZ -4.9 86.3 -3.6 DK 5.9 123.6 103.9 0.6 0.9 DE 10.1 76.5 111.5 -0.8 2.8 EE 8.5 184 129.4 1.8 6.7 EL 29.4 85.8 138.2 -0.5 8.4 ES -3.2 116.7 97.9 0.5 -0.5 FR -3.7 66.8 81.6 -1.2 -5 IE 0.3 73.2 81.3 -0.9 -5.1 IT 3.7 116.5 92.2 0.4 -2 CY LV 3.7 120 139.9 0.5 8.8 LT 1.6 85.8 130.5 -0.5 6.9 LU 13 77.7 93.8 -0.7 -1.6 HU 9.2 41.9 94.4 -2.5 -1.4 MT NL 11.1 140.6 115.5 1 3.7 AT 6.3 181.7 108 1.8 1.9 PL 1 48.8 88.7 -2.1 -3 PT 10.1 294.1 104.5 3.2 1.1 SI 5.9 105 121.3 0.1 4.9 SK -4.3 86.1 -3.7 FI 0.6 161.2 100 1.4 0 SE 3.4 120.5 107.1 0.5 1.7

UK 20.4 91.9 124.6 -0.2 5.7

EU25 4.3 76.8 101.4 -0.8 0.3 EU15 5.7 90 101.9 -0.3 0.5

NMS 1.5 59.1 100.4 -1.5 0.1

Andamento assaidifferen-ziato tra paesi

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Share of international traffic in freight transport by rail.

Lifted tonnes, 1000 % International TKM (mln) % International

BE 58454 60 7691 72,5 CZ 88843 55,2 15092 59,4 DK 7711 1985 82,7 DE 310260 35,5 86409 53,8 EE 65647 65,2 10488 93,4 EL 2968 66,4 592 56,9 ES 25747 19,2 11365 18,3 FR 117415 36,7 45121 40,9 IE 2140 0,2 399 0,3 IT 75479 59,8 21047 45,5 CY - - LV 55901 87 18618 88,1 LT 45555 74,1 11637 75,8 LU 16826 86,2 593 86,5 HU 45567 68 8311 79,5 MT - - NL 30401 82 5225 78,1 AT 85589 75 17928 76,5 PL 163626 33 47871 29,9 PT 9559 11,1 2282 15,4 SI 17876 77,5 3466 78,6 SK 49756 85,4 9675 86,3 FI 42663 38,5 10105 28,8 SE 60157 39,8 20856 37,7 UK 118561 15,5 22552 5,8

EU25 1496701 48,1 379308 50,3 EU15 963930 41,9 254150 45,2 NMS 532771 59,2 125158 60,7

TIF è assai rilevante nell’internazionale

Distanza Valichi

alpini Materie

prime

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Le tecniche dell’intermodale ferroviario

13

Deposito di container di diverso tipo in un terminale

14

Movimentazione container

15

Cassa mobile

16

Movimentazione cassa mobile

17

TIF non accompagnato (casse mobili)

18

TIF accompagnato

19

Vagone per TIF accompagnato

20

TIF accompagnato

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TIF misto

22

Treno double-stack

I numeri del trasporto intermodale ferroviario (TIF) e le aziende coinvolte

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Il TIF delle aziende UIRR

Il TIF complessivo è complessivamente in crescita, grazie ai trasporti internazionali

Il TIF non accompagnato è in decisa crescita, quello accompagnato in calo

25

TIF non accompagnato

• Trend decennale

• la crescita è cominciata nel 2002 ed è più forte nel trasporto internazionale

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TIF accompagnato

Trend decennale Calante, dopo

anni stabilità

27

Le aziende coinvolte

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Il programma di ricerca

La domanda di servizi di trasportoL’offerta di intermodalità ferroviariaL’interazione tra la domanda e l’offerta

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La domanda di servizi di trasporto TIF Quali sono le prospettive di crescita? Quali i fattori chiave per la crescita? Quali attributi sono cruciali di un servizio di

trasporto merci? Qual è l’importanza della tempo di trasporto door-

to-door, ecc..

Analisi della domanda con i modelli a scelta discreta

30

Analisi della domanda di servizi di trasportoAnalisi congiunta e modelli a scelta discretaInterviste alle imprese manifatturiere

(caricatori)Settori tipici dei distretti industriali del FVG

e delle Marche: meccanico, metalmeccanico, arredamento, chimico, elettronico

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Intervista di preferenze dichiarateTabella 1 - Esempio di esercizio di scelta discreta

Alternativa A Alternativa B Alternativa C (status quo) Intermodale Stradale Modo attuale Costo superiore del 5% Costo superiore del 10% Costo pari a quello attuale Durata superiore di 1 giorno

Durata inferiore di 1 giorno

Durata pari a quella attuale

85% spedizioni in orario 85% spedizioni in orario % spedizioni in orario pari a quella attuale

Probabilità di danni e ammanchi 10%

Probabilità di danni e ammanchi 20%

Probabilità di danni e ammanchi pari a quella attuale

Frequenza bassa Frequenza alta Frequenza pari a quella attuale

Flessibilità bassa Flessibilità alta Flessibilità pari a quella attuale

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Interviste

Tabella 1 – Numero di aziende intervistate per settore e per regione Settore\Regione Friuli Venezia Giulia Marche Lazio Totale Meccanico 30 30 Metallurgico 23 23 Arredamento 28 28 Chimico 10 10 Elettronico 4 4 Totale 30 51 14 95

33

Dati rilevati

Trasporto tipicoAttributi rilevanti nella scelta del servizio di

trasportoSoglie di accettabilità

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Costo: è raramente più basso nel TIF rispetto al tuttostrada

Tabella 1 – Il costo del trasporto intermodale ferroviario per settore (fatto 100 il trasporto stradale) Settore Totale Meccanico 92 Metallurgico 117 Arredamento 111 Chimico 99 Elettronico 161 Totale 103

35

Il TIF: tempi + lunghi, + rischi di ritardo, + rischi di danni e ammanchi, - frequenza, - flessibilità

Tabella 1 – La durata del trasporto stradale ed intermodale ferroviario per settore e per dimensione

Settore Dati Durata

(gg)

rischio di ritardo

(%)

rischio di danni e ammanchi

(%)

Frequenza (sett.)

Flessibilità (ore)

Meccanico Stradale 3 0,00 0,01 2,03 16,0 Intermodale 4 0,55 0,08 1,39 26,6 Metallurgico Stradale 9 0,00 0,01 1,03 30,7 Intermodale 17 0,07 0,04 1,02 37,4 Arredamento Stradale 9 0,00 0,01 1,04 31,8 Intermodale 16 0,08 0,07 1,18 44,6 Chimico Stradale 3 0,01 0,11 6,68 23,8 Intermodale 4 0,11 0,11 1,53 32,4 Elettronico Stradale 3 0,00 0,01 3,25 8,6 Intermodale 5 0,08 0,03 3,50 24,8 Totale Stradale 6 0,00 0,02 2,04 24,8 Intermodale 11 0,23 0,07 1,34 35,1

2 aziende su 99 usano il TIF invece della strada

36

Accettabilità del TIF

Tabella 1 – Numero di imprese che dichiarano la modalità intermodale ferroviaria inaccettabile in ogni caso Settore % sul totale

del settore Meccanico 7% Metallurgico 57% Arredamento 43% Chimico 10% Elettronico 50% Totale 32%

37

Soglie di accettabilità molto stringenti

Tabella 1 – Disponibilità massima in termini percentuali ad accettare un aumento nei costi di trasporto Settore Disponibilità

massima ad accettare un aumento nei costi di trasporto (in %)

Incremento massimo

accettabile del tempo di viaggio

in giorni

Incremento accettabile massimo del rischio di ritardo (in %)

Incremento accettabile massimo del rischio di danni e

ammanchi (in %)

Meccanico 0,05 1,0 0,04 0,00 Metallurgico 0,03 0,7 0,00 0,02 Arredamento 0,02 0,6 0,00 0,02 Chimico 0,01 1,1 0,00 0,00 Elettronico 0,02 1,3 0,00 0,00 Totale 0,03 0,8 0,01 0,01

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Modelli stimati

Stima di un modello a scelta discreta Logit multinomiale, Logit con funzioni di utilità con soglie, Logit a parametri casuali, Logit a classi latenti Analisi dell’eterogeneità

Simulazioni

39

Il modello a scelta discreta LOGITStima la probabilità di scegliere l’alternativa i tra un insieme di scelta nC - assunto che gli individui scelgono l’alternativa

con l’utilità più elevata (individui massimizzanti). Essa viene definita pari a

( ) [ ]n in jn nP i C Pr U U j C

Se nC contiene solo due alternative i e j, il modello si

definisce di scelta binaria. La probabilità che una persona n scelga i è

( ) ( )n in jnP i Pr U U

per cui ( ) 1 ( )n nP j P i .

40

Il modello a scelta discreta LOGIT

L’utilità si compone di due parti: una parte deterministica ed una parte casuale

in in in

jn jn jn

U V

U V

Per risolvere il modello con una forma chiusa si ipotizza che

A e B abbiano una distribuzione Gumbel e siano

indipendentemente ed identicamente distribuiti. Allora

B A si distribuisce come una logistica ed il modello si

definisce modello LOGIT con

( , , )i

ji

V

VV

eP i i j

e e

41

Il modello LOGIT a parametri causali

L’utilità dell’alternativa i per l’individuo n nella situazione di scelta t è specificata nel modello Logit standard nel seguente modo

nit nit nitU Z (1)

Il modello Logit a parametri casuali invece assume la seguente specificazione

nit n nit nitU Z (2)

La differenza è che non si ipotizza un parametro costante tra gli individui (un coefficiente medio), ma si suppone che esso vari tra gli N individui, per cui si aggiunge il pedice n.

42

Il modello logit con soglie (cutoffs)Il modello logit di base

_i k kikU ASC SQ X

ASQ_SQ (in cui SQ sta per Status Quo

kiX rappresenta l’attributo che caratterizza l’alternativa i.

k è l’utilità marginale dell’attributo k, assunto constante nell’intero

intervallo di definizione dell’attributo. Se invece permettiamo all’utilità marginale di variare la funzione di utilità diventa lineare spezzata. Allora l’equazione diventa

_ max 0,i k ki k ki kk kU ASC SQ X X cutoff

43

Soglie su un attributo definito nel continuo

Figura 1 – Effetti delle soglie minime e massime sulla funzione di utilità nel caso di attributi quantitativi (da Swait, 2001, p. 912)

ik ik

Uk

k kv

k

( )iU X

k kw

Lk

ikX

44

Soglie su un attributo definito nel discreto

Figura 2 – Effetti delle soglie minime e massime sulla funzione di utilità nel caso di attributi qualitativi (da Swait, 2001, p. 912)

2ikX

k k k

( )iU X

k

1ikX ikX

45

Alcuni risultati

Stima attributi in un logit normale: gli attributi rilevanti: il costo, il rischio di danni e ammanchi, il tempo di viaggio, l’affidabilità

Stima attributi in un logit con soglie: ci sono effetti di soglia (l’intermodale è per lo più al di fuori della soglia)

stima del random parameter logit (c’è elevata eterogeneità, difficile da spiegare in modo significativo)

46

Risultati

Table 2 – Estimates of the aggregate model under five different specifications

(1) MNL with constant marginal

utility

(2) MNL with piece-wise

linear marginal utility

(5) RPL with piece-wise

linear marginal utility (random parameter)

Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats) Constant ASC_SQ 1.04 (10.2) -0.20 (-1.3) -0.70 (-3.1) Attribute parameters Cost -10.82 (-15.9) -7.76 (-8.4) -16.93 (-8.1) Loss & damage -14.65 (-14.5) -2.44 (-3.2) -10.78 (-4.6) Transit time -0.39 (-5.6) -0.08 (-0.8) -0.77 (-4.2) Late arrivals -0.52 (-3.3) -0.22 (-1.2) -1.22 (-2.5) Flexibility 0.38 (2.4) 0.44 (2.6) 1.20 (3.7) Frequency 0.13 (0.8) 0.14 (0.8) 0.44 (1.5) Intermodality 0.58 (3.9) 0.81 (4.6) 1.29 (4.1) Cut-off parameters Cut-off_Cost -18.05 (-5.3) -34.12 (-3.4) Cut-off_ Loss & damage -22.77 (-13.2) -43.21 (-9.2) Cut-off_ Transit time -0.83(-5.2) -0.82 (-2.0) Cut-off_ Late arrivals -2.94 (-5.4) -6.46 (-4.1) Cut-off_ Intermodality -0.32 (-1.6) -1.22 (-2.4) LL -913.78 -782.38 -613.27 LL(0) -1598.48 -1598.48 -1598.48 Adjusted rho-squared 0.43 0.51 0.61

47

Probabilità di scelta

,stradale

,

stradale,inter.ferr.

strada strada,interm.ferr. , 1,....7

sett settk k

sett settk k j

X

sett X

j

eP k

e

48

Simulazioni per settoreSettore

Mod.

Status

quo Riduzion

e dei costi di

trasporto (-20%)

Riduzione dei

costi di trasporto

(-5%)

Aumento velocità di percorrenza (-20% nei

tempi)

Recupero affidabilità (- 50%

rischio di ritardo)

Recupero di

velocità e

puntualità (-20%, -

50%)

Tempo di percorrenza (-20%), rischio di ritardo (-

50%), costo di trasporto

(-10%) S 99.0% 38.4% 96.6% 97.0% 89.9% 73.7% 18.0% Meccanico I 1.0% 61.6% 3.4% 3.0% 10.1% 26.3% 82.0% S 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Metallurgic

o I 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% S 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Arredament

o I 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% S 80.2% 10.8% 62.7% 55.5% 80.2% 55.5% 17.7% Chimico I 19.8% 89.2% 37.3% 44.5% 19.8% 44.5% 82.3% S 100.0% 99.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Elettronico I 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Totale S 96.5% 54.8% 94.9% 96.5% 91.8% 91.8% 75.4% I 3.5% 45.2% 5.1% 3.5% 8.2% 8.2% 24.6%

49

Conclusioni sull’analisi della domandaScarse o nulle prospettive di crescita per le

produzioni dei distretti italiani, anche se concentrati spazialmente

Ma ci siamo concentrati sui settori difficili: PMI, bassi volumi, alta presenza del groupage, elevato numero di punti di vendita e acquisizione materie

50

Prospettive probabilmente migliori

Nei settori a potenziale vocazione ferroviaria

Per l’intermodalità marittimo-ferroviaria. I containers da\per i porti italiani

51

Analisi dell’offerta

Caratteristiche del settoreTendenze passate ed in attoStrategie aziendaliQuestioni aperte

52

Pluralità di attori

Imprese di autotrasporto (padroncini) Spedizionieri Terminalisti Imprese ferroviarie Armatori

l’attore principali per dimensione aziendale, livello di investimento, capacità finanziaria e insostituibilità del ruolo è l’impresa ferroviaria

53

Passato

Fino agli anni 90 monopoli ferroviari nazionali integrati a sè stanti sia dal punto di vista tecnico che aziendale: i campioni nazionali

Alto grado di differenziazione dei sistemi tecnici

54

Insostenitiblità economica e tecnica

Le imprese ferroviarie hanno bilanci in perdite, sono accusate di inefficienza tecnica,

organizzativa ed economica (investimenti in eccesso, addetti in eccesso),

praticano sussidi incrociati e prezzi che non coprono i costi, sono obbligate al servizio universale.

55

Liberalizzazione (3 pacchetti ferroviari)Separazione societaria tra infrastruttura e

servizi Apertura dei mercati

56

Il grado di liberalizzazione in EU

57

La quota di mercato degli incumbents

58

RAIL TRACTION COMPANY S.p.A. (RTC) nasce originariamente per sviluppare in misura consistente il traffico

merci lungo l'asse del Brennero. Conseguentemente, all'inizio della nostra attività  abbiamo sviluppato due servizi ferroviari tra Italia e Germania proprio lungo questo asse. Ad oggi tali servizi ammontano a 12 coppie di treni al giorno.

Dal 2005 abbiamo iniziato a diversificare la nostra attività anche lungo l'asse del Tarvisio dove attualmente effettuiamo 1 coppia di treni al giorno, mentre a partire dal maggio 2006 è stata inaugurata una tratta interamente nazionale lungo l'asse Nola-Milano Segrate.

I nostri servizi assicurano una combinazione qualità -prezzo che li rende competitivi non soltanto rispetto agli altri operatori ferroviari ma anche rispetto al trasporto stradale. Operiamo inoltre in regime di assicurazione di qualità impegnandoci con il cliente a garantire determinati e concordati standard di servizio e stipulando con il cliente contratti di medio-lungo termine.

59

Il miglioramento della qualità

60

Gli effetti del processo di liberalizzazione sul riparto modale in Germania

61

L’allargamento a Est

62

I costi di accesso alla rete ferroviaria in Europa

63

Strategie aziendali

Ricomposizione dell’offerta di servizi ferroviari: la formazione dei campioni europei

64

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Nasce Logistica Mediterranea Cargo (12 marzo

2003) costituita da Trenitalia e Renfe per sviluppare il trasporto merci su ferrovia tra Italia e Spagna. 276 coppie di treni per il servizio tradizionale e combinato. 

Hannibal, la nuova joint venture tra Trenitalia e Sogemar (17 aprile 2004)  Accordo di partnership tra Trenitalia-Logistica e Sogemar S.p.A., controllata di Contship Italia, per il trasporto combinato di container marittimi dai principali porti italiani al centro dell'Europa, principalmente il sud della Germania, la Svizzera e l'Austria.... 

65

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendaliTrenitalia e SZ: parte EWRS, il nuovo

servizio shuttle per le merci tra Bologna e Lubiana (29 gennaio 2004) 

Autostrada ferroviaria alpina tra l'Italia e la Francia (4 novembre 2003):  primo treno tra Orbassano e Bourgneuf-Aiton, il servizio di autostrada ferroviaria alpina

66

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia acquista la maggioranza del capitale di

TX Logistik AG, la principale impresa ferroviaria privata  nel settore merci in Germania e una delle principali in Europa.   

Veneto Express: il nuovo servizio intermodale merci che collega i porti italiani con il mercato austriaco.

67

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Presentato il Servizio Espresso di Trenitalia

Logistica: treno + camion per unire velocità in Campania

Maris, il nuovo servizio combinato rotaia-mare offerto da Trenitalia e Grimaldi

Trenitalia e ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni avviano una più stretta collaborazione operativa

Protocollo di intesa per lo sviluppo del porto di Taranto

68

Ulteriori strategie

L’abbandono del regime di prezzi bassiIl taglio dei servizi in perdita

69

Le ferrovie svizzere crescono in Italia ed allargano iltiro.Chi è il misterioso operatore portuale oggettodell’accordo?

“Oggi le nostre attività si limitano in Italia all’asse padano, da Torino aVerona, ma guardiamo con interesse a bacini di traffico come il sistemaportuale ligure, l’asse Parma-Bologna e il Veneto (Padova, Treviso,Venezia).”SBB Cargo è soddisfatta del traffico, che nel 2006 ha fatto registrarenuovamente una crescita massiccia sull’asse Nord-Sud tra. Le società affiliateoperanti all’estero hanno ampliato nuovamente le proprie prestazioni: SBBCargo Deutschland + 29.5%, SBB Cargo Italia +16.8%. Alla fine del 2006, inGermania transitavano 410 treni la settimana (anno precedente: 360) e in Italia380 treni alla settimana (contro 260).“Per la prima volta il 30% dei trasporti di SBB Cargo si è svolto fuoriSvizzera.

Anno IV, N.20 - Genova, 15 Maggio 2007 www.ship2shore.it

70

Joint venture marittimo-ferroviari: retroporti Interporto di Cervignano del Friuli (UD): un centro

logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e al terminal di Trieste. 

Italia Marittima - che a Trieste gestisce il molo VII - con Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di Cervignano del Friuli (Udine). Nei prossimi due anni investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro.

La societa'  Alpe Adria (FF.SS, Regione FVG, Porto di Trieste) ha deciso di investire 100 milioni di euro per la messa a punto di una serie di servizi alla struttura.

Traizionista: Trenitalia, RTC (Combiverkehr)

71

Conseguenze economiche e industriali Estensione geografica del mercato a mercati extra-

nazionali attraverso joint ventures e M&A Controllo della filiera (partecipazione nei terminali) Estensioni del prodotto (la logistica ed il contatto con il

cliente): integrazione verticale Comparsa di competitori: che scompongono il mercato del

lavoro Rapporto diretto e maggior attenzione al cliente Marketing più aggressivo

72

Questioni aperte

Utilità della scomposizione societaria: abbandono delle economie di scala e di scopo

La difficile armonizzazione tra integrazione verticale e liberalizzazione

L’apertura asimmetrica del mercato europeo (la Francia)

L’invasione dei contenitori dal Far East. Riflessi ferroviari dell’aumento dei traffici marittimi con l’oriente e la ristrutturazione delle rotte marittime mondiali

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Programma di ricerca per i prossimi anni: analisi dell’interazione tra domanda-offerta e nella supply chainModelli a scelta discreta sulla scelta di

gruppo: valutazione del potere di influenza sulla decisione del gruppo

Modelli a scelta discreta di analisi della contrattazione. Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

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Stima dell’influenza nella scelta di gruppo

Utilità additive del gruppo

gp gk gpall k

U U prodotto p, gruppo g, per tutti gli attributi k del prodotto

gk ik ik gp gpall i

U w x individuo i ,

power model per la stima dell’influenza individuale sulla scelta collettiva

''

11 11 1 1 11

''

1 1 1 1

''

1 '

....

1 '

......

1 '

qk k qk k

j j qk k qk Jk J

jj jj qk jk qk jk jj

U qk x q k x

U qk x q k x

U qk x q k x

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Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

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Conclusioni

Il TF o TIF ha un ruolo importante per alcune merceologie (settori) e nel trasporto internazionale.

In alcuni paesi mostra segnali di ripresa dopo la fase calante degli anni 70. Nei paesi dell’Est è in caduta libera. Nei paesi nordici si è continuamente rafforzato

E’ assai improbabile che il TIF riesca a conquistare quote di mercato al trasporto stradale nei trasporti nazionali. La velocità gioca un ruolo marginale.

I cambiamenti in atto nel trasporto ferroviario (integrazione e liberalizzazione) possono favorire il TIF. Il TIF richiede operatori ferroviari efficienti.

77

Conclusioni

Il TIF richiede investimenti mirati da parte degli operatori dei trasporti e delle imprese industriali. La legge di incentivazione potrebbe dare utili risultati (vedi FVG)

Il TIF ha una buona occasione di crescita in relazione all’afflusso di containers che dovrebbero giungere nei porti italiani. Il TIF per rilanciare i porti italiani.

Il TIF richiede una politica dei trasporti che guidi in modo coerente il cambiamento.

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Grazie per l’attenzione!

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European Vision

Freight services•High speed Conventional freight (as known today)•Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines)•High speed logistical freight

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BRAVO Project - Final Conference17/ 18 April 2007 - Munich

Within the framework of the BRAVO project, combined transport operators, railwayundertakings and other partners have worked on the improvement of the rail freighttransport through the Brenner Corridor for the last three years and have reachedremarkable results:

- Extension of service offer and 50% increase of transport volume- Use of multi-system-locomotives in freight traffic- Coordinated quality manual with ambitious quality objectives- Cross border train movements in real time and estimated time of availability- Use of Megatrailer-pocket wagon and multifret wagons for new market segments.

At the final BRAVO conference in München, on 17th and 18th of April 2007 thepartners want to report and discuss on how this has been achieved in detail, on theconsequences for the clients and on how these results can be linked to a EuropeanMasterplan.

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Forecast maritime traffic Antwerp port: the future are containers (million tonnes)

0

50

100

150

200

250

300

350

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

conventional

Ro/Ro

Containers

Liquid bulk

Dry bulk

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L’impatto ambientale delle diverse modalità

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Sistemi elettrici in uso

85

Railways 1000 mio tkm

1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004

BE 7.88 8.04 8.37 7.7 7.1 7.3 7.3 7.7

CZ 17.5 16.9 15.8 15.9 15.1

DK 1.70 1.62 1.73 2.0 2.1 1.9 2.0 2.1

DE 113.00 121.30 101.70 77.5 76.2 76.3 78.5 86.4

EE 5.70 6.50 6.98 8.1 8.6 9.7 9.7 10.5

EL 0.69 0.81 0.61 0.4 0.4 0.3 0.5 0.6

ES 9.74 11.28 11.15 11.6 11.7 11.6 11.7 11.4

FR 67.59 68.82 50.67 55.3 50.3 50.0 46.8 45.1

IE 0.55 0.64 0.59 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4

IT 18.07 18.38 19.36 22.8 21.8 20.7 20.3 21.0

CY - - - 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

LV 15.52 17.59 18.54 13.3 14.2 15.0 18.0 18.6

LT 13.57 18.24 19.26 8.9 7.7 9.8 11.5 11.6

LU 0.76 0.67 0.62 0.6 0.6 0.6 0.5 0.6

HU 19.82 24.40 16.80 8.8 7.7 7.8 7.6 8.3

MT - - - 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

NL 3.72 3.47 3.07 4.5 4.3 4.0 4.7 5.2

AT 9.87 11.00 12.16 16.6 16.9 17.1 16.9 17.9

PL 98.00 132.40 81.60 54.0 47.7 46.6 47.4 47.9

PT 0.78 1.00 1.46 2.2 2.1 2.2 2.1 2.3

SI 3.30 3.80 4.21 2.9 2.8 3.1 3.3 3.5

SK 11.2 10.9 10.4 10.1 9.7

FI 6.27 8.34 8.36 10.1 9.9 9.7 10.0 10.1

SE 17.31 16.65 19.10 19.5 19.0 19.2 20.2 20.9

UK 24.55 17.82 16.00 18.1 19.4 18.7 18.7 22.6

EU25 494.3 559.0 461.7 374.2 358.7 358.0 363.9 379.4 EU15 282.5 289.8 254.9 249.4 242.2 239.9 240.6 254.3 NMS 211.8 269.1 206.8 124.7 116.5 118.2 123.4 125.2 I-25 100.0 113.1 93.4 75.7 72.6 72.4 73.6 76.8 I-15 100.0 102.6 90.2 88.3 85.7 84.9 85.2 90.0 I-10 100.0 127.1 97.6 58.9 55.0 55.8 58.2 59.1

Dettaglio quantitativo