MOCCAEn ny dynamisk modell för

arbetspendling i Öresundsregionen

Karin Brundell-Freij

Christer Persson

WSP Analys & Strategi

Anders Karlström

KTH Transport & Lokaliserings Analys

Måttligt resande på Öresundsbron första året-dramatisk ökning sedan dess

Obs: endast fordonstrafik

Dominerande orsak: ökande arbetspendlingFrån 5% till 40% av resorna på 5 år

Slutsatser

Förbättrad tillgänglighet gav grunden för ökat resande

Successiv ”integration” är en dålig förklaringsmodell

Brist på ”integration” är en viktig drivkraft för det ökade resandet i Öresundsregionen

Stor-regional betydelse?Köpenhamn och Malmö dominerar helt!

Arbetspendling: 4 av 10 bil, 6 av 10 tåg

Malmö C-Köpenhamn C

Tåg: 35 minuter1800 SEK/mån

Bil40 minuter3500 SEK/mån+ bilkostnad…

Pendlingen är enkelriktad!

92% av pendlarna bor i Sverige! Även före bron…

Varför?– Danmark 70% av regionens arbetsmarknad

– Löneläget högre i Danmark

92% av pendlarna bor i Sverige!

…men majoriteten är danskar.. ??

Flyttning till Sverige !!

2 typer av pendlare - karikatyr

Högavlönade danskar

Flyttar till Sverige för – Bättre, billigare boende

– Bättre, billigare bilägande

Pendlar ”hem” till sina gamla arbetsplatser i Danmark

Unga svenskar

Pendlar till Danmark för – Arbete i serviceyrke

– Högre lön

– ”Äventyr”

MOCCA: Syftet

Att kunna förutse effekter på pendlandet i Öresundsregionen av

– Förändrad markanvändning

– Förändrad tillgänglighet (restider, reskostnader) (framförallt över Sundet)

– Förändrad ekonomisk ”potential”

– Skillnad i bostadspriser över Sundet

– Skillnad i löner över Sundet

med hänsyn till att individer med olika nationalitet (D/S) kan ha olika preferenser när det gäller

– Färdmedel

– Tidsvärden (pga inkomstskillnader)

– Känslighet för tillgänglighet (benägenhet att pendla ”långt”)

– Boendeland (helst bo på ”rätt sida”)

– Arbetsplatsland (helst arbeta ”på rätt sida”)

På kommunnivå

Uppdelat på färdsätt o överfart

MOCCA: Modellen

Dynamiskt angreppsätt:

– Beräkna hur pendlingen SUCCESSIVT förändras (från ett utgångsläge)

– Som funktion av

– Löneskillnader

– Prisskillnader

– Tillgänglighet

OBS! Skillnader i löner o priser exogent givna

Konceptuell modellstruktur - storområden

Bostadsmodellen(FLYTTmodellen)

ArbetsplatsBYTESmodell

Befolkning (Sv/D) kommun I0

GeneraliseradReskostnad (”avstånd”)relation i0i

Tot befolkning kommun I

Flytt av sv/d

Kommun I0->I (över sundet)

Skillnad i Boendekostnader I0-I

Befolkning (Sv/D) kommun I

LöneskillnaderI-J (Sv-D)

Transportmodell

ArbetspendlingFrån kommun iTill kommun j (transnat)+Inom landet

Gen RKRelation ij

OD-matriser (kommunnivå)

antal resor per färdmedel och rutt över Öresundför transnationell arbetspendling

Arbetsplatser kommun J

Gen RK ijbil

Gen RK ijkoll

År t -> År t+1

År t +1

År t +1

4 transportalternativ =2 korsningspunkter HH/KM

2 färdsätt: bil/koll

GC= Logsum

Val av överfart och färdmedel

4 transportalternativ =

2 korsningspunkter HH/KM

2 färdsätt: bil/koll

Danska pendlare mer bilorienterade!Bor i Överfart Bilandel (%)

Svenskar Danskar

Sverige MK 31 65 HH 24 34

Danmark MK 28 33 HH 5 39

Totalt, alla pendlare 38%

Även i jämvikt kan det finnas gräns-effekter, s.k ”Barriärer”

Manifest utbyte

över nat gräns

Nat gränseffekt

"Normalt" utbyte

(inom nat)Ekonomiska"potentialer"

"Kulturella" barriärer

Större utbyte på korta ”avstånd”:Den generaliserade reskostnaden

Manifest utbyte

över nat gräns

"Normalt" utbyte

(inom nat)

"Avstånd" (Gen reskost)

Tillgängligheten är styrande!

Andel pendlare till Kph som fkn av restid

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

0 50 100 150

Restid Bil Centrum-Centrum

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

Danskar

Svenskar

Malmö

LundEslöv

Tomelilla

Tillgänglighetssprång: Anpassning tar tid!

Direktefter

Anpassnöver tid

Nat gränseffekt

Fast förbindelse

Individuell pendling styrs av Markovmodell

Tillstånd år i: Pendlingsrelationen aibi

Övergångssannoliketer: P(a1b1|a0b0)

Nackdel: Utan ”minne”– Framtidens Malmöbor flyttar (byter jobb) till Danmark som

dagens Malmöbor

– Dock: segmenterat per nationalitet

Fördel: Ger successiv utveckling mot aggregerad jämvikt

Övergångssannoliketer med Logit (MNL)

Övergångssannoliketer: P(a1b1|a0b0) beror på

Size(a1)

Size(b1)

Trögheta(a1=a0)

Tröghetb(b1=b0)

ΔLöner1 (om a1i Danmark)

ΔBostadspriser1 (om b1 i Sverige)

Generaliserad reskostnad a1b1

(logsumma från Transportmodellen)

Pivot-point

Modellen låses fast (kalibrering) vid ett visst år (2005-2006)

Stämmer väl (även utan fullständig ”förklaring”)

Mocca: ”konsulthantverk”?

Simpel (= få variabler)

Grovt segmenterad (bara nationalitet)

Traditionell: Huvudsakligen MNL

(GC via logsummekoppling från färdmedelsval)

Låg geografisk upplösning (Kommun)

Underförsörjd med data – Bara 6 år för dynamik+ekonomiska förutsättningar

– kommun saknas för inomnationell pendling

Mocca: Forskningsfront?

Hanterar demografi delvis endogent (”flyttning”)

Beskriver dynamik och anpassning år från år

Hanterar transportsystem OCH ekonomiska drivkrafter