ship handling

คูมือการนําเรือ SHIP HANDLING

สํานักพฒันาและบํารุงรักษาทางน้ํา กรมเจาทา กระทรวงคมนาคม

คูมือการ คูมือ การนําเรือ SHIP HANDLING

โดย... เรือโทนิคม นามวงค

คํานํา

“การนําเรือเปนท้ังศาสตรและศิลป” ตองอาศัยการศึกษาคนควาจากตํารา ความรูความชํานาญของคณาจารยตางๆ ท่ีคอยพรํ่าสอน กระน้ันกต็องหาประสบการณ ทดลองปฏิบัติจริงดวยตัวเองและสรุปสุดทายเปนแนวทางการนําเรือของตัวเอง

คูมือ การนําเรือ (SHIP HANDLING) เปนการรวบรวมความรูและประสบการณของนักเดนิเรือหลายทาน ซ่ึงเนือ้หาเกีย่วกับการบังคับเรือในสถานการณตางๆ ท่ีสําคัญ รวมถึงปจจัยภายใน ภายนอก ท่ีมีผลกระทบตอการนําเรือ เชน กระแสน้ํา กระแสลม รูปทรงของเรือ ระบบการขับเคล่ือน ประเภทของใบจกัร เปนตน ขอมูลดังกลาวจะตองทําการวเิคราะหเก็บรวบรวม เพื่อใหเกิดความชํานาญ เพราะคุณสมบัติของเรือนั้นแตกตางกันในแตละลํา และนํามาประยุกตใชกับเรือแตละประเภทใหเหมาะสมกบัภารกิท่ีแตกตางกันออกไป

ท้ังนี้ขาพเจาขอขอบพระคุณครูอาจารยท่ีไดอบรมส่ังสอน ตลอดจนผูบังคับบัญชาท่ีชวยใหคําแนะนําจนทําใหคูมือเลมนี้เสร็จสมบูรณ และหวังเปนอยางยิ่งวาคูมือเลมนี้คงเปนประโยชนใหกับนักเดินเรือและผูท่ีสนใจ ไมมากก็นอยตามสมควร

เรือโทนิคม นามวงค

นักเดนิเรือ

มิถุนายน 2553

สารบัญ

เนื้อหา หนา บทที่ 1 คุณลักษณะของเรือที่เกีย่วของกับการบังคับเรือ และระบบขับเคลื่อน ........................... 1

1.1 กลาวโดยทั่วไป ......................................................................................................... 1

1.1.1 ปจจัยซ่ึงเกิดข้ึนภายในเรือโดยตรง ....................................................................... 1

1.1.2 ปจจัยซ่ึงเกิดจากภายนอกตัวเรือ .......................................................................... 1

1.2 วงหัน ....................................................................................................................... 2

1.2.1 คําจํากดัความตางๆของวงหนั ............................................................................. 3

1.2.2 แรงที่ทาํใหเกิดการหนั ......................................................................................... 4

1.2.3 ผลของการใชมุมหางเสือ ..................................................................................... 4

1.3 โมเมนตัม ................................................................................................................. 6

1.3.1 การหาโมเมนตัมของเรือ ...................................................................................... 6

1.3.2 ประเภทของการหาโมเมนตัม ............................................................................... 7

1.4 ใบจักร ..................................................................................................................... 7

1.4.1 แบบของใบจักร .................................................................................................. 7

1.4.2 การออกแบบใบจักร ........................................................................................... 7

1.4.3 จํานวนใบจักรที่ติดต้ังกับเรือ ................................................................................ 7

1.5 เรือใบจักรเด่ียว ......................................................................................................... 8

1.5.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรเด่ียวหมุนขวา ...................................................... 8

1.6 เรือใบจักรคู .............................................................................................................. 9

1.6.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรคู ........................................................................ 9

1.7 คุณสมบัติของเรือ ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อน ......................................... 9

บทที่ 2 การนาํเรือในนานน้าํจํากัด ...................................................................................... 11

2.1 การนาํเรือในเขตน้ําต้ืน ............................................................................................ 11

2.2 ปฏิกิริยาที่เกิดจากขอบฝง รองน้ํา ลําคลอง ................................................................ 12

2.2.1 Pressure and Suction .................................................................................... 13

2.2.2 แบบของแรงปฏิกิริยา Shallow Water Effect , Squat , Canal Effect ................... 14

2.2.3 Shallow Water Effect การสูญเสียความเร็ว (เรือลําเดียวในนานน้าํเปด) ............... 15

2.2.4 Shallow Water Effect (SWE) Principles of Squat ............................................ 16

2.2.5 ผลกระทบที่เกิดข้ึนจากคา Squat ในนานน้ําจํากดั ............................................... 17

2.2.6 ผลกระทบจากการนําเรือในคลอง ...................................................................... 18

2.3 การกลับลําในที่แคบ ................................................................................................ 20

2.3.1 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเด่ียวในสภาวะลมสงบ ........................................ 20

2.3.2 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเด่ียวในสภาวะมลีม ............................................ 22

2.3.3 การกลับลําของเรือจกัรคูแบบ FPP ..................................................................... 24

2.3.4 การกลับลําของเรือจกัรคูแบบ CPP .................................................................... 25

2.3.5 การกลับลําวงหนัแคบโดยการใชสมอ ................................................................. 26

2.3.6 Dredging an Anchor ...................................................................................... 27

2.3.7 การใชทีห่มายที่มีอยูชวยในการกลับลําในที่แคบ ในขณะนําเรือถอยหลัง ................... 27

บทที่ 3 การนาํเรือในเขตทาเรือ........................................................................................... 28

3.1 การนาํเรือเขารับ – สงนํารอง .................................................................................... 28

3.1.1 องคประกอบที่สงผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากเรือโดยตรง ...................................... 28

3.1.2 องคประกอบที่สงผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากสภาวะแวดลอมภายนอก .................. 29

3.1.3 ผลกระทบของระดับของเสนแนวน้าํกับการนาํเรือ ................................................. 29

3.2 การนาํเรือรวมกับการใชเรือลากจูง (Tug boat) .......................................................... 30

3.2.1 ทฤษฎีสําหรับการใชเรือ TUG และนํารองชวยในการนาํเรือ .................................. 30

3.2.2 ประเภทของเรือ TUG สมรรถภาพและขอจํากัด ................................................... 31

3.2.3 วิธีการและข้ันตอนในการใชเรือ Tug (Methods of Operating Tugs) .................... 32

3.3 การเทยีบและออกจากเทียบ..................................................................................... 34

3.3.1 เมื่อถอยหลังหยุดเรือไมทัน ( ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ ) ....................................... 34

3.3.2 การเทยีบเรือลักษณะทวนกระแสน้าํ ม ีTUG ชวยเพียงลําเดียว ............................. 35

3.3.3 การปองกนั หัวเรือ หรือ ทายเรือ กระแทกทาฯ ขณะเทียบเรือ ................................ 36

3.3.4 การนาํเรือ 2 ใบจักรเขาเทียบ ............................................................................. 38

3.4 การทิง้สมอ ............................................................................................................. 39

3.4.1 หลักการการทิ้งสมอโดยท่ัวไป ............................................................................ 39

3.4.2 จะปลอยสมอตัวใดกอนเมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉินดวยสมอ ...................................... 40

3.4.3 การใชสมอควบคุมทศิทาง ของเรือใหญ เมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉิน ........................... 41

3.4.4 การทิง้สมอพิงรองน้าํ ........................................................................................ 42

3.4.5 การออกเรือหลังจากทิ้งสมอพิงรองน้ํา ................................................................ 43

3.4.6 การแกโซสมอพนักนั ......................................................................................... 43

บทที่ 4 การนาํเรือเขาอู (Dry docking) ............................................................................... 44

4.1 การนาํเรือเขาออกอู ................................................................................................. 44

4.1.1 การเตรียมการ ................................................................................................. 44

4.1.2 เชือกลวดสําหรับนําเรือ เขา- ออกอู .................................................................... 45

4.1.3 การเล่ือนเรือมาบริเวณอู ................................................................................... 45

4.2 ความสําคัญของการเตรียมการกอนเขาอู .................................................................. 46

4.3 การนาํเรือเขาอูโดยการผานในที่แคบ ........................................................................ 46

4.4 การนาํเรือเมื่อใชความเร็วตํ่า .................................................................................... 47

บทที่ 5 การนาํเรือในทัศนวสัิยจํากัด ................................................................................... 48

5.1 คํานิยาม ................................................................................................................ 48

5.2 การเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด ................................................................................. 49

5.2.1 แนวทางปฏิบัติขณะเดินเรือในทัศนะวิสัยจาํกัด ................................................... 50

5.2.2 วิธีปฏิบัติเมื่อทศันวสัิยลดลง .............................................................................. 50

5.2.3 การปฏิบัติของเรือในทัศนวิสัยจํากดั ................................................................... 52

5.2.4 สัญญาณเสียงในทัศนวิสัยจํากัด ........................................................................ 53

5.2.5 การนาํเรือในรองน้าํแคบขณะ หมอกลงจัด หรือ ฝนตกหนัก .................................. 54

5.2.6 การใชเรดารในทัศนวสัิยจํากัด ........................................................................... 55

บทที่ 6 การนาํเรือในแผนแบงแนวจราจรและระบบควบคุมการจราจร (VTS) .......................... 57

6.1 กลาวโดยทั่วไป ....................................................................................................... 57

6.2 หลักการของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา .............................................................. 58

6.3 กรอบของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา .................................................................. 59

6.4 แนวทางการวางระบบแผนแบงแนวจราจร ................................................................. 59

6.5 การรายงานของเรือ ................................................................................................. 60

6.6 ลักษณะโดยทั่วไปของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา ................................................ 62

6.7 ศูนยควบคุมการจราจร ............................................................................................ 62

6.8 การจัดบุคลากรประจําศูนยควบคุมการจราจรทางน้ํา ................................................. 63

6.9 ปญหาของระบบควบคุมการจราจรทางน้าํ ................................................................ 63

6.10 ขอปฏิบัติในการนาํเรือเขาสูเมืองทาสิงคโปร ............................................................ 63

บทที่ 7 การฝกบังคับเรือใหญในสถานการณตางๆ ............................................................... 66

7.1 การนาํเรือเกยต้ืนและออกจากต้ืน ............................................................................. 66

7.2 การเก็บคนตกน้าํ .................................................................................................... 68

7.3 การปฏิบัติเมื่อเรือโดนกนั ......................................................................................... 70

7.4 การนาํเรือในสภาวะฉุกเฉิน ...................................................................................... 72

7.5 การแกไขปญหาเคร่ืองจักรขัดของ ................................................................................... 79

บรรณานุกรม .................................................................................................................. 81

1 บทที่ 1 คุณลักษณะของเรือที่เก่ียวของกับการบังคับเรือ

และระบบขับเคล่ือน

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

บทที่ 1 คุณลักษณะของเรือที่เกี่ยวของกับการบังคับเรือ และระบบขับเคลื่อน

1.1 กลาวโดยท่ัวไป หลักในการนําเรือท่ีดีนั้น ผูนําเรือควรมีการศึกษาขอมูลคุณลักษณะของเรือท่ีเกี่ยวของกับ

บังคับเรือ และระบบขับเคล่ือน ซ่ึงสามารถแยกปจจัยท่ีทําใหเรือมีอาการเคล่ือนท่ีในลักษณะตางๆ ได 2 ลักษณะ คือ

1.1.1 ปจจัยซ่ึงเกิดข้ึนภายในเรือโดยตรง

- ระบบขับเคล่ือน ไดแก เคร่ืองจักร และใบจักร

- ระบบบังคับเรือ ไดแก หางเสือ

- รูปรางตัวเรือ

- สวนประกอบตัวเรือ

- ระดับแนวน้ํา 1.1.2 ปจจัยซ่ึงเกิดจากภายนอกตัวเรือ

- สภาพของน้ํารอบๆ ตัวเรือ ขณะเคล่ือนท่ี

- ความลึกของน้ํา - กระแสน้ํา กระแสลม

ปจจัยตางๆ ขางตนผูนําเรือตองทําการวิเคราะหและเกบ็รวบรวมขอมูลตางๆ เพื่อใหเกดิความชํานาญ เพราะคุณสมบัติของเรือตางๆ นั้นแตกตางกันในแตละลํา ในท่ีนีจ้ะขอกลาวถึงเฉพาะคุณสมบัติท่ีสําคัญในลําดับตอไป

1.2 วงหัน

จากร

เสือมุมใดมุม

Transfer ท่ี

ขณะน้ัน ๆ หันเล้ียวแคบขณะกลับลําเลํานั้น ๆ ควา

เล้ียวใหมีระยตอไปนี ้

1)

เดินหนาอยาง

เรือท่ีผานรอง2) ถ

Advance แ

เล้ียวกวางพอ3) ใ

รูปท่ี 1.1 จ

มหนึ่งจากเข็มเ

ทีมีขนาดใดขน

แตสําหรับกบท่ีสุดเทาท่ีจะเรือในท่ีแคบหามตองการดัง

ยะส้ันท่ีสุดหรื

ใช Kicking

งรวดเร็ว ( วิธี

งน้ําโคงท่ีมีรัศถอยหลังใหเรื

ละ Transfer

สมควร และเช Bow Thru

ะเห็นไดวากา

เดมิไปสูเข็มใ

นาดหน่ึง ต

ารปฏิบัติหนาะสามารถกระหรือขณะผานงกลาวจะเปนไ

รือใหมีระยะพ

Method คื

ธีนีจ้ะเปนการ

ศมีความโคงนือมี Sternwa

r ขณะหันเล้ีย

หมาะสําหรับster หรือ ใช

บท

รูปท่ี 1.1

ารหันเล้ียวเรือ

ใหม จะทําใ

ตามคุณลักษณ

าท่ีของผูนํารอทําไดหรือตอนรองน้ําโคงท่ีไปไดก็ดวยก

พอดีกับพื้นท่ีห

คือการใชมุมห

รลดท้ัง Adva

นอยกวารัศมีวay เสียกอน แ

ยวไดมากกวา

การหันเล้ียวหช Stern Thr

ทที่ 1 คุณลักษณ

วงหนัของเรื

อตามปกติดว

ใหเกดิวงหนัที

ณะของเรือลําน

องแลวหลายกองหนัเล้ียวใหท่ีมีรัศมีความโารลดท้ัง Adv

หันเล้ียวนั่นเอ

หางเสือมาก

nce และ Tra

วงหันปกติขอแลวตามดวย

วิธีท่ี 1 เปนอ

หรือการกลับลruster และห

ณะของเรือที่เก่ีย

“คูมือก

อ

ยเคร่ืองจักรเดิ

ท่ีประกอบดว

นั้น ๆ และ

กรณีจําเปนตอพอดกีับวงหนัโคงนอยกวารัvance และล

อง ซ่ึงมีวิธีการ

ๆ รวมกับก

ansfer ขณะห

องเรือ ) Kicking Me

อยางมาก แต

ลําในพ้ืนท่ีจํากรือ ใช Tug ช

ยวของกับการบ

และระบบขั

การนําเรือ” โ

ดนิหนารวมกั

วย Advanc

ะตามสภาพกา

องหันเล้ียวเรือนเล้ียวของรอัศมีวงหนัปกติลด Transfer

รหลายวิธีดังที

ารเพ่ิมกําลังเค

หันเล้ียว เหมา

ethod ( วิธีนี

กย็ังคงตองใช

กดัมาก ๆ ) ชวย

บังคับเรือ ับเคล่ือน

โดย...เรือโทนิ

กบัมุมหาง

ce และ

ารบรรทุก

อใหไดวงองน้ํา เชนติของเรือr ขณะหนั

ท่ีจะกลาว

คร่ืองจักร

าะสําหรับ

นี้จะลดท้ัง

ชพืน้ท่ีหัน

2

นคิม นามวงค




รูปท่ี 1.2 สวนประกอบของวงหัน

1.2.1 คําจํากัดความตางๆของวงหัน

จุดหมุนของเรือ

เรือทุกลํายอมแตกตางกัน ดังนั้นจุดหมุนของเรือจึงอยูในท่ีไมเหมือนกัน ตามธรรมดาโดยมากจุดหมุนของเรืออยูหางจากแนวหัวเรือไปทางทายเรือประมาณ 1/6 ถึง 1/3 ของสวนความ

ยาวของเรือ เพราะฉะน้ันเม่ือหันหางเสือจึงไมเฉพาะแตทายเรือเทานั้นท่ีหัน สวนอ่ืนของเรือจะหันเหวี่ยงออกจากเสนทางเรือเดินดวย

การเล้ียวเรือ

ในลักษณะท่ีทองทะเลเรียบและคล่ืนลมสงบ เม่ือหันหางเสือเรือก็จะต้ังตนเล้ียวออกจากเสนทางเรือเดิน และทางของเรือก็จะคอยๆ เล้ียวไปเปนรูปกนหอย เรือโดยมากเม่ือหันไป 90 องศา

แลวรูปวงหันของเรือเกือบเปนเสนโคงของวงกลม เม่ือหันหางเสือใหเปนมุมประจําอยูแลวเรือก็จะเล้ียวตอไปและเม่ือเรือเล้ียวพน 360 องศา

แลวจะอยูขางขวาหรือขางซายของเสนแนวทางเรือเดินเล็กนอย แลวแตวาเรือจะเล้ียวขวาหรือเล้ียวซาย

ระยะทางหนา (The Advance)

คือ เปนระยะทางท่ีเรือแลนไปขางหนาในทางขนานกับเข็มเดิม จากจุดท่ีเร่ิมหนัหางเสือถึงจุดท่ีเรือเขาเข็มใหม จากรูป เปนระยะทางหนาของ 45 องศา และ 90 องศา ตามลําดับ

ระยะทางเปลีย่น 45 องศา ระยะทางเปลีย่น 90 องศา

ระยะทางหนา 45 องศา

ระยะทางหนา 90 องศา

เสนผาศูนยกลางสุด

เสนผาศูนยกลางสุดยุทธวิธ ี




ระยะทางเปล่ียน ( The Transfer)

คือ ระยะทางที่ต้ังไดฉากระหวางเสนแนวทางเดิมกับจดุท่ีของเรือ เม่ือเรือเล้ียวไปได จากรูปเปนระยะทางเปล่ียนเม่ือเรือเล้ียวไปได 45 องศา และ 90 องศา ตามลําดับ

เสนผาศูนยกลางสุด ( The Final Diameter )

คือ เสนผาศูนยกลางของวงหันเม่ือเรือหนัเล้ียวไปเปนวงกลม วัดในระยะจุด 2 จุดซ่ึงตรงกันขาม เสนผาศูนยกลางยทุธวิธี ( The Tectical Diameter )

คือ ระยะทางตั้งไดฉากในระหวางเสนแนวทางเดิมกับจดุท่ีของเรือ เม่ือเรือเล้ียวไปได ซ่ึงเสนผาศูนยกลางสุดจะส้ันกวาเสนผาศูนยกลางยุทธวิธี

1.2.2 แรงท่ีทําใหเกิดการหัน

- แรงทางขางซ่ึงกระทําตอตัวเรือและหางเสือ

- เปนแรงท่ีมีอัตราเรงเขาหาศูนยกลางของวงกลมซึ่งเปนเสนทางการเคลื่อนท่ี

ของเรือขณะหนั

- แรงทางขางซ่ึงกระทําตอตัวเรือจะทําใหความกดของน้ําทางดานตรงขามกับ

การหันเพิ่มข้ึน

- เม่ือใชหางเสือเปนมุมกอนเรือเร่ิมหัน เรือจะเอียงทางดานท่ีจะหันและเรือจะมี

อาการเซไปจากเข็มเดิมเล็กนอย

- เม่ือเรือเร่ิมหันจะมีอาการเอียงในทิศทางตรงขามกับทิศทางหัน

- เรือเร่ิมเคล่ือนท่ี การหันของเรือจะเปนไปตามสวนโคงของวงกลม จนกระท่ัง หันไป 90 องศา จากเข็มเดิมแลว เสนทางการเคล่ือนท่ีของเรือจะเปนสวนโคงของวงกลมไป

ตลอดจนครบรอบของการหัน 1.2.3 ผลของการใชมุมหางเสือ

ในการนําเรือเขาเทียบทาฯ ระหวางเรือใหญหยุดเคร่ือง และยังมี Headway สูงมากเรา

สามารถใชหางเสือควบคุมทิศทางเรือใหญได แตเมื่อเร่ิมใชเคร่ืองถอยหลังเพื่อหยุดเรือพบวาทิศหัว

เรือหมุนหันไปทางขวา จึงส่ังหางเสือซายหมดดวยหวังวา Headway ของเรือใหญขณะนั้นจะทําให

น้ําที่ผานมาตามทองเรือมากระทบหางเสือจะสามารถลดอาการหมุนหันไปทางขวาของเรือใหญ

ขณะนั้นได การปฏิบัติดังกลาวถือวาไมถูกตอง เพราะถึงแมกอนการใชเคร่ืองจักรถอยหลัง ( ขณะที่

หยุดเคร่ืองอยูนั้น ) จะใชหางเสือบังคับทิศทางเรือใหญไดก็ตามแตก็เปนเพราะขณะนั้นกระแสน้ําที่

ไหลผานมาตามทองเรือผานใบจักรมาถึงหางเสือเปนกระแสน้ําปกติ ยังไมมีกระแสน้ําปนปวนที่




บริเวณใบจักร ( เพราะใบจักรหยุดนิ่งขณะเคร่ืองจักรใหญดับ ,หรือหมุนตามปกติตามอาการ

ผลักดันของกระแสน้ํา ในกรณีที่เปนระบบ Gears + Clutch , หรือในกรณีระบบปรับมุมใบจักร

( CPP-Controllable Pitch Propeller )กระแสปนปวนของนํ้าบริเวณใบจักรในตําแหนงหยุด

เคร่ืองไมรุนแรงมากหรือ CPP ยังอยูในตําแหนงเดินหนาเล็กนอยอยู ทุกกรณีดังกลาวจึงทําใหเรา

ยังคงรักษาทิศทางเรือดวยหางเสือได ) กระแสนํ้าที่ผานมาตามทองเรือผานใบจักรมาจนถึงหาง

เสือดังกลาวจึงทําใหเกิด Action และ Reaction ที่หางเสือมากเพียงพอตอการควบคุมทิศทางเรือ

ได จากนั้นเมื่อเร่ิมใชเคร่ืองจักรถอยหลังพบวาทิศหัวเรือหมุนหันไปทางขวา จึงส่ังหางเสือซาย

หมด ( ขณะนั้นเรือยังมี Headway ) หวังจะขืนอาการดังกลาว การปฏิบัติเชนนี้ ถือวาไมถูกตอง

ผลที่ออกมาจะทําใหทิศหัวเรือหมุนหันไปทางขวาดวยความเร็วเชิงมุมเทาเดิมในชวงแรก ๆ ที่เรือ

ยังมี Headway สูงมากอยู ( เพราะใบจักรยังไมสามารถดูดมวลน้ําจากทายเรือผานมาตามหาง

เสือไดอาการหมุนหันไปทางขวาจึงเกิดข้ึนตามขนาดของ Reaction ที่ใบจักรแตเพียงสาเหตุเดียว )

หลังจากนั้นความเร็วเชิงมุมในการหมุนหัน จะเพ่ิมเร็วข้ึน ๆ อยางรวดเร็วตามอาการลดลง ๆ ของ

Headway โดยเฉพาะอยางยิ่งในกรณีที่ใชเคร่ืองถอยหลังแรงมาก ๆ เชน ถอยหลังเต็มตัว ฯลฯ

เปนตน ทั้งนี้เพราะขณะเรือมี Headway สูง มวลน้ําจากการหมุนถอยหลังของใบจักรจะไปผสมกับ

กระแสน้ําที่ไหลมาจากหัวเรือจนทําใหเกิดกระแสปนปวนบริเวณใบจักรและบริเวณหางเสือ

ความเร็วสัมพันธของมวลน้ําบริเวณดังกลาวเมื่อเทียบกับตําบลที่ใบจักรและหางเสือจึงใกลเคียง

"ศูนย" ดังนั้น ขณะเรือยังมี Headway สูงจึงไมเกิด Action และ Reaction ที่หางเสือเลย จึงไม

เกิดอาการตอบสนองใด ๆ ระหวางการใชหางเสือซายหมดในชวงแรก ๆ เราจึงยังคงเห็นทิศหัวเรือ

หมุนหันไปทางขวา ดวยความเร็วเชิงมุมเทาเดิม

รูปที่ 1.3

REACTION ที่หางเสือ

REACTION ที่ใบจักร

REACTION ที่ใบจักร

ขณะเรือ มี Headway สูง

ขณะเรือ มี Headway ตํ่ามากๆ

และขณะมี Sternway




ตามผลของ Reaction รวมที่ใบจักรขณะใชเคร่ืองจักรถอยหลังดัง รูปที่ 1.3 ซายมือหลัง

จากนั้น เมื่อ Headway ลดตํ่าลง ๆ การหมนุถอยหลังของใบจักรจะเร่ิมดูดมวลน้ําจากทายเรือ

ผานมาตามหางเสือไปทางหัวเรือ ดัง รูปที่ 1.3 ขวามือ ซึ่งจะเหน็ไดวามวลน้ําทัง้หมดที่ถกูดูดมา

จากทางทายเรือ สวนหนึ่งไดผานมาปะทะหางเสือที่หนัไปทางซายหมดนั้น จึงทําใหเกิด Reaction

ที่หางเสือดันทายเรือเบนไปทางซายเสริม Reaction ที่ใบจักร เขาไปอีก จงึทําใหทิศหัวเรือหมุนหนั

ไปทางขวาดวยความเร็วเชิงมุมสูงข้ึนเร่ือย ๆ แตถาชวงเวลาหลังนี้ หางเสืออยูที่ " 0 " องศา มวล

น้ําที่ถูกดูดมาจากทายเรือผานมาตามหางเสือยอมไมกอใหเกิด Reaction ใด ๆ ทีห่างเสือ อาการ

หมุนหนัไปทางขวาของเรือกจ็ะเปนไปตามอิทธิพลของ Reaction รวมที่ใบจักรตาม ปกติเพยีงอยาง

เดียวเทานัน้ ความเร็วเชิงมมุในการหมนุหนัของเรือขณะใชเคร่ืองจักรถอยหลัง ( แมจะ ใชเคร่ืองถอย

หลังแรงมาก ๆ ก็ตาม ) ก็จะนอยลง

1.3 โมเมนตัม 1.3.1 การหาโมเมนตัมของเรือ

การหาโมเมนตัมของเรือ คือ การหาระยะทางท่ีเรือวิ่งไปขางหนาหลังจากหยดุเคร่ืองเมื่อใชความเร็วหนึ่งความเร็วใดตามท่ีตองการ เชน เดินหนาเต็มตัว คร่ึงตัว ปกติ หรือเดนิหนาเบา เพื่อทราบคุณลักษณะประโยชน การหาโมเมนตัมของเรือในวิชาการเรือนี้ ไมเกี่ยวของกับการคํานวณตามแบบอยางวิชาแมกคนิคแตเปนการปฏิบัติจริงๆ เพื่อหาระยะโมเมนตัมของเรือลําหนึ่งๆ เปนลําๆ ไปโดยเฉพาะและการหาโมเมนตัมของเรือกคื็อ ระยะท่ีเรือเคล่ือนไปขางหนา เม่ือเคร่ืองจักรหยดุเดินหนาโดยเด็ดขาดแลวจนเรือนั้นหยุดนิ่งหรือเร่ิมถอยหลัง เม่ือเรือกําลังเดินหนาอยูแลวกลับส่ังหยุดเคร่ืองและส่ังถอยหลังทันทีเพื่อลดระยะทางดังกลาวใหส้ันลง ระยะทางท่ีไดจากโมเมนตัมของเรือยอมอาศัยน้ําหนกัของเรือ ความเร็วของเรือขณะหยดุเคร่ือง ความตานทานท่ีทําใหเรือลดอัตราความเร็วลง ตามปกติความตานทานของเรือมักเกิดข้ึนหลายดานดวยกัน ความตานทานอันเกิดจากตัวเรือเปนความตานทานประจําไดแกรูปรางของเรือลํานั้นๆ ตลอดจนเคร่ืองประกอบบนเรือ หางเสือและครีบกันโครง สวนความตานทานอันเกิดจากเหตุภายนอกนัน้เปนความตานทานท่ีไมประจําไดแก อาการเคล่ือนไหวของน้ําและลม นอกจากนีย้งัมีสวนลึกของน้ําและตําบลท่ีใกลฝงแตสองอยางหลังไมสูจะสําคัญนัก ดงันั้นเพื่อแกความตานทานอันไมประจํานี้เสีย

ในการหาโมเมนตัมของเรือนั้นจึงหาในตําบลท่ีท่ีไมมีคล่ืนลมและกระแสน้ําหากจะมีบางก็ใหมีเพยีงเล็กนอย เปนตําบลท่ีมีน้ําลึกจากทองเรือไมนอยกวา 10 เมตร และควรเปนทะเลเปด ลมเบา

หรือนิ่งจะดีมาก ผูท่ีนําผลของโมเมนตัมของเรือไปใชจําเปนตองคิดถึงความตานทานอันไมจําเปนนี ้




เพื่อคํานึงถึงระยะหยดุนิ่งหรือเร่ิมถอยหลังนัน้ควรจะเพ่ิมหรือลดความเร็วตามลักษณะความตานทานสักเทาใด น้าํและลมนีอ้าจเพิ่มความเร็วของเรือก็ไดแลวแตทิศทางอันกระทําอยูกับเรือนั้น และเพือ่ตองการหาผลใหแนนอนข้ึน ในขณะทําการหาโมเมนตัมนั้นใหหันหางเสือตรง (ตามแนวกระดูกงู)

ดวยเสมอ

ตามท่ีกลาวแลวนี้ยอมเปนการยากท่ีจะใหไดพอเหมาะกัน แตพึงเขาใจวาตองลักษณะนั้นหรืออยางนอยใหใกลเคียงท่ีสุด โดยหาระยะทางตามและทวนเฉล่ียกนั เชนเดยีวกับการหาอัตราของลอกเปนตน

1.3.2 ประเภทของการหาโมเมนตัม

การหาโมเมนตัมหรือระยะหยุดของเรือนัน้ แบงออกเปน 2 ประเภท คือ

1) หาเม่ือหยดุเคร่ืองจักรโดยเดด็ขาดแลว

2) หาเม่ือหยดุเคร่ืองจักรและทําการถอยหลัง

การหาท้ังสองอยางนี้ การปฏิบัติเหมือนกนัทุกประการเวนแตอยางท่ี 2 อาจหาจนกระท่ังทํา

การถอยหลังโดยสําเร็จเลยดวยก็ได (ถอยหลังจนเรือหยดุ)

1.4 ใบจักร 1.4.1 แบบของใบจักร

1) แบบปกใบจกัรปรับมุมบิดไมได โดยท่ัวไปจะมีทิศทางหมุนขวา เม่ือเรือ

เดนิหนา และตรงขามเม่ือเรือถอยหลัง 2) แบบปกใบจักรปรับมุมบิดได (มีประสิทธิภาพดีกวา) จะหมุนทางเดียวกันท้ัง

เดินหนาและถอยหลัง 1.4.2 การออกแบบใบจักร

- ใบจักร 3 ปก 4 ปก และ 5 ป

- ขนาดและมุมบิดของปกใบจักร มีผลตออาการของเรือตางกัน

- เรือเคร่ืองจักรไอน้ําและดเีซลแบบลูกสูบใชใบจกัรขนาดใหญและหมุนชา - เรือเคร่ืองจักรเทอรไบน ใชใบจักรเล็กหมุนเร็ว

- ใบจกัรขนาดใหญจะสูญเสียกําลังขณะใชงานนอยกวาใบจักรขนาดเล็ก

1.4.3 จํานวนใบจักรท่ีติดต้ังกับเรือ

1) เรือจักรเดีย่วปกปรับมุมบิดไมได ใบจักรหมุนขวาขณะทําใหเรือเดินหนาและ

ตรงขามขณะทําใหเรือถอยหลัง




2) เรือใบจกัรคู

- เรือรบโดยท่ัวไปใชใบจกัรคู - ถาเปนใบจกัรแบบปรับมุมบิดไมได ใบจักรจะหมุนออกในทิศทางตรงขาม

- ถาเปนใบจกัรแบบปรับมุมบิดได ใบจักรจะหมุนเขาในทิศทางตรงขามกัน

3) เรือ 4 ใบจักร

- ติดต้ังขางละ 2 ใบจักร

- ใบจกัรขางเดียวกันจะหมุนทางเดยีวกันและตรงขามกบัอีกขางหนึ่ง - มีระบบส่ังจกัรแยกแตละใบจักร

4) เรือ 3 ใบจักร

- ดานขาง ๆ ละ 1 ใบ และตรงแนวกระดูกงู 1 ใบ

- ใบจกัรดานนอกหมุนออก สวนใบกลางหมุนทางซาย

- เรือความเร็วสูงทิศทางหมุนของใบจักรจะเปนทางเดยีวท้ัง 3 ใบ เพือ่ปองกันการ

เดินไมเรียบของเคร่ืองจักร

1.5 เรือใบจักรเดี่ยว 1.5.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรเดี่ยวหมุนขวา

เรือจกัรเดีย่วมีคุณสมบัติในการถือทายดกีวาเรือจกัรคูเม่ือใชเคร่ืองจกัรเดินหนา แตเรือจกัรเดี่ยวจะเสียการบังคับทันทีท่ีเปล่ียนจากเดนิหนาเปนใชจกัรถอยหลัง แตท้ังนี้ข้ึนอยูกับทิศทางท่ีหวัเรือกําลังหันอยูขณะจะเร่ิมใชจักรถอยหลัง หรืออิทธิพลของลมท่ีกระทําตอเรือรวมท้ังลักษณะของทาเทียบและอิทธิพลของอาการท่ีเกิดจากน้ําต้ืน

เรือจักรเดีย่วเมื่อถอยหลังจะบังคับทิศทางไดก็ตอเม่ือเคร่ืองจักรหยดุ และยังมีระยะทางทายเหลืออยูมาก แตท้ังนี้จะตองไมมีอาการอันเปนอุปสรรคอื่นเกี่ยวของ อาทิเชน ลม และน้ําต้ืน

ในท่ีท่ีมีลมเรือจักรเดีย่วขณะถอยหลัง จะบังคับทิศทางไดก็ตอเม่ือทายเรือหันตรงกับทิศทางของลมพอดี

เรือจักรเดีย่วหมุนขวาเม่ือเร่ิมใชเคร่ืองเดินหนาจากหยดุอยู หรือจากถอยหลังจะบังคับใหหันหวัเรือไปทางซายไดงายกวาไปทางขวา เนื่องจากเรือจักรเดีย่วหมุนขวา เม่ือใชเคร่ืองถอยหลังหัวเรือหมุนขวา ฉะนั้นในสภาวะปกติการจะกลับลําในที่แคบจะตองกลับลําทางขวาเสมอ




1.6 เรือใบจักรคู 1.6.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรคู

อาการที่จะกลับลําเรือจักรคูใหไดผลเร็วท่ีสุด จะตองรักษาระยะทางหนาไวใหนานท่ีสุดเทาท่ีจะมีเนื้อท่ีทางหนาเพยีงพอ เรือจักรคูสามารถจะบังคับเรือไดดกีวาจกัรเดีย่วเมื่อใชเคร่ืองจกัรถอยหลัง โดยการแตงเคร่ืองจักรดวยกําลังท่ีเหมาะสม อยางไรก็ดีจะบังคับทายไมไดผลเม่ือไดรับอิทธิพลของลม

ในการนําเรือเขาเทียบไมสมควรใชเคร่ืองบอยคร้ังจนเกนิไป เพราะจะไมเปนผลดตีอการนําเรือหลายประการ ฉะนั้น ในกรณีท่ีจะนําเรือเขาเทียบจึงไดมีการแนะนาํใหรักษาอาการเคร่ืองจกัรดานนอกของกราบเทียบใหเดินหนาเบามากไวเพียงขางเดียว ขณะท่ีเคร่ืองจักรดานในกราบเทียบหยุดอยูซ่ึงอํานาจในการถือทายจะยังคงมีอยูพอสมควร

1.7 คุณสมบัติของเรือ ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อน ขนาดของเรือ รูปราง ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคล่ือนมีผลอยางยิ่งตอการบังคับ

เรือ ซ่ึงพอจะกลาวไวยอ ๆ ดังตอไปนี ้1) เรือรูปรางอวนส้ัน จะมีความคลองตัวกวาเรือท่ีมีรูปรางเพรียว

2) เรือเบาท่ีไมไดบรรทุกหรือบรรทุกเพียงเล็กนอย จะมีความคลองแคลวในการตอบ

อาการหางเสือ และมีวงหันแคบกวาเรือท่ีบรรทุกหนัก นอกจากนี้เรือเบายังมีคุณสมบัติท่ีดีกวาในการที่สามารถจะหยุด และบังคับทิศทางไดรวดเร็วกวาเรือท่ีบรรทุกหนกั

3) เรือท่ีบรรทุกหนกัทางทายมาก ๆ (Trimmed much down by the stern) แมจะถือ

ทายงายในสภาวะปกติ แตในท่ีมีอิทธิพลของลมแรงแลวจะกลับมีอาการบังคับยาก และจะตองระมัดระวังอยางยิ่งขณะนําเรือเขาเทียบ

4) เรือท่ีบรรทุกหนกัทางหวั (Trimmed by the head) ถือวาเปนสภาวะท่ีไมพึงประสงค

อยางยิ่ง เพราะจะไมสามารถคาดคะเนอาการไดแนนอน กลาวคือจะไมตอบอาการหางเสืออยางถูกตอง และเม่ือหัวเรือหนัไปแลวจะหยุดอาการหันนัน้ไดโดยยาก

5) เรือท่ีมีอาการเอียงมาก ถือทายไดยากกวาเรือท่ีต้ังลําตรง เม่ือเรือเดินหนาจะสามารถ

บังคับได เรือหันไดงายและมีวงหันแคบเม่ือบังคับใหหวัเรือหันไปในทางตรงขามกับกราบตํ่า 6) เรือท่ีมีกําลังขับเคล่ือนสูง จะสามารถบังคับไดงายกวาเรือท่ีมีกําลังขับเคล่ือนตํ่า




7) เรือเคร่ืองจักรดีเซลหลังจากท่ีใชจักรเดินหนาเต็มตัวมาช่ัวระยะเวลาหน่ึง บางคร้ังจะใช

เคร่ืองกลับจักรเปนถอยหลังทันทีทันใดไมไดเนื่องจากแรงตานของน้ําท่ีกระทําตอใบจกัร ฉะนั้นถาทําไดควรปลอยใหระยะทางหนาลดลงเสียเล็กนอยกอนจงึคอยเร่ิมใชเคร่ืองถอยหลัง

8) เรือเคร่ืองกงัหันไอน้ํา นับเปนเรือท่ีตองใชความระมัดระวงัอยางยิ่งในการนําเรือ เนือ่งจาก

จะตองใชเวลานานพอสมควรในการเรงเครื่องจนไดความเร็วเคร่ืองจักรท่ีตองการ และเชนเดยีวกนัในการที่จะหยดุเคร่ืองหรือกลับจักร โดยเฉพาะอยางยิง่สําหรับเรือสินคากําลังเคร่ืองจักรถอยหลังจะนอยกวากําลังเดินหนาเปนอันมาก ฉะนั้น เพื่อผลในการกลับจกัรท่ีดีจึงมีการแนะนําใหใชจักรเบามาก (Dead slow) ไวลวงหนาประมาณ 1 หรือ 2 นาที กอนจะถึงเวลาท่ีตองการใชจักรใน

ทิศทางนั้น ซ่ึงจะยนเวลาในการเรงเคร่ืองไดมากกวาการท่ีจะเร่ิมจากเม่ือเคร่ืองจักรหยุดอยู

11 บทที่ 2 การนําเรือในนานนํ้าจํากัด


บทที่ 2 การนําเรือในนานนํ้าจํากดั

การนําเรือในเขตทาเรือในลําน้ําจะพบปญหาท่ีแตกตางกับการนําเรือในทะเลเปด เชน รองน้ําแคบลงจนบางคร้ังกวางกวาสวนกวางของลําเรือเพียงเล็กนอยเทานั้น ความลึกของน้ําบางคร้ังจะลดลงจนกระดูกงูอยูสูงจากพื้นรองน้ําเพียง 2 - 3 ฟุต ท่ีหมายบนบกมีมากมายจนหาท่ีหมายท่ี

ตองการสักแหงยากลําบากมากแมแตทุนเครื่องหมายและไฟนําท่ีปรากฏ จะรูสึกวากระจัดกระจายไมเปนระเบียบอันเปนลักษณะท่ัว ๆ ไป ซ่ึงกอใหเกิดความยุงยากแกผูนําเรือเปนอยางมาก

การนําเรือในนานน้ําดังกลาวนี้ส่ิงแรกท่ีตองทราบตําบลท่ีเรือและเข็มท่ีใชอยูในนานน้ําท่ีปลอดภัยในทาเรือท่ีมีลักษณะจํากัดเชนนี้ ตนหนจะตองมีงานเต็มมือในการรักษาแนวทางของตําบลท่ีเรือใหปลอดภัยอยูตลอดเวลา ชุดเดินเรือ (Navigation Team) ท่ีไดรับการฝกถึงข้ันจะชวยตนหน

ใหพลอตตําบลท่ีเรือไดอยางถูกตองทุกนาที สามารถรายงานใหผูนําเรือทราบตําบลท่ีเรือวาอยู ณ ท่ีใดภายหลังท่ีเรืออยู ณ ท่ีนั้นเพียงเล็กนอยเทานั้น แตเม่ือเร่ิมตนผานทุนเคร่ืองหมายเรือเดินในรองน้ําท่ีแคบเม่ือตองการนําเรือผานเรือลําอ่ืนหรือเม่ือตองการเล้ียวเรือฉกาจโดยใชเคร่ือง จักรชวยการควบคุมสถานการณดังกลาวตนหนจะเกิดความเครียดมากทําใหไมสามารถพลอตท่ีเรือไดโดยถูกตองตลอดจนการกําหนดการเคลื่อนไหวของเรือไดทันทีทันใด อยางไรก็ดีตนหนตองใหคําแนะนําตอผูนําเรือตลอดเวลาเพราะเปนส่ิงท่ีผูนําเรือตองการเปนอยางยิ่ง

ในทาเรือท่ีมีเรือแลนขวักไขวจะตองเลิกการนําเรือแบบปกติไปใชการนําเรือแบบทัศนะ คือ ผูนําเรือจะตองนําเรือโดยใชสายตาตลอดเวลาท่ีปฏิบัติการซ่ึงไมเพียงแตระมัดระวังความผิดพลาดของตนหนซ่ึงอาจเกิดข้ึนได แตยังพรอมท่ีจะประสบเหตุการณเม่ือภาพท่ีเกิดข้ึนเคล่ือนท่ีเร็วมาก

ในท่ีนี้จะขอกลาวรายละเอียดการนําเรือในนานน้ําจํากัดแยกตามหัวขอ ดังตอไปนี ้

2.1 การนําเรือในเขตน้ําต้ืน รองน้ําท่ีคดเค้ียวมากจะยากตอการสังเกตรองน้ําดวยหลักนํา ฉะนั้นจึงไดวางทุนรองน้ํา

(Bouys Channel) ไวท่ีขอบรอง การวางทุนรองน้ํามักจะวางเปนคูตรงกันโดยการถือทายดวยวิธี

ธรรมดาใหเรืออยูตรงจุดกึ่งกลางของทุนคูหนาท่ีถัดไปก็จะนําเรือไปตามรองน้ํา ขอท่ีลําบากในรองน้ําก็คือ การที่ทุนเล่ือนเขาชิดกันและเล่ือนออกไปจากรองจนไมปลอดภัย

รองน้ําท่ีกวางตามสวนท่ีกวางของทาเรือไมจําเปนท่ีจะวางทุนรองน้ําเปนคูจะมีเพียงทุนแสดงโขดท่ีต้ืน ( Swallow water) และส่ิงอันตรายใตน้ําเทานั้น เพียงแตวางทุนลูกเดียว ( Fairway Buoys )



ใหเปนการแสดงรองน้ําท่ีเสนอแนะเทานั้น ภายใตสถานการณดังกลาวไมเปนการงายนักท่ีจะนําเรือไปตามรองน้ําและมีความจําเปนท่ีจะตองระมัดระวังอยางท่ีสุดในการหมายรูแตละทุน

ถาเพียงแตดานหน่ึงของทุนรองน้ําไดหมายเอาไวโดยวางทุนหาง ๆ กัน หรือเม่ือนําเรือไปทางดานหนึ่งของรองน้ําท่ีกวาง เราจะประสบปญหาในการตัดสินใจถือเข็มเพื่อนําเรือเขาไปตามทุนหมายแตเพียงดานเดียว ( On One Side Only) เราตองนําเรือไปตามแนวใหมของทุนหมาย

ปกติแลวจะปลอดภัยในการนําเรือจากทุนหมายรองลูกหนึ่งไปยังอีกลูกหนึ่ง ถาแนใจวาเราอยูภายใน ( Inboard ) แนวตอระหวางทุนท้ังสองนั้นถาเรากําหนดตรงเสนทางเรือเดินขนานกับ

แนวตอระหวางทุนท่ีติดตอกันเปนระยะหางพอสมควร เชน 50 หลา ภายในแนวทุนก็จะเปนเสนทางท่ีเหมาะสมท่ีจะนําเรือไประหวางทุน เราสามารถตรวจตําบลท่ีเรือโดยการหาที่เรือแนนอน( Fixes ) และสามารถทราบการตกทาง ( Drift ) ของเรือไดอีกดวยโดยการตรวจแบร่ิง

ของทุนทางหัวเรือถัดไป ทุนลูกนี้จะอยูเกือบตรงหัวเรือและจะเล่ือนออกไปทางดานนอกของรองน้ํา ( Off Channel ) เม่ือเราเคล่ือนใกลเขาไป ถาทุนลูกนี้เคล่ือนเขามาในรองน้ํา ( Channel Side ) เรา

กําลังตกออกนอกรองน้ําและจะตองแกอาการใหถูกตอง ความยุงยากท่ีแทจริงในการนําเรือไปตามรองน้ําท่ีมีทุนเคร่ืองหมายแตเพียงดานเดียว คือ

การเล้ียวเรือท่ีถูกตอง เราทราบเข็มใหมลวงหนาเล้ียวไปเขาแนวใหม ( New Leg) ของเสนทางเรือเดิน

เพราะเข็มใหมก็คือ เสนแนวตอระหวางทุนท่ีติดกันนั่นเอง ปญหาก็คือจะตกลงใจใชหางเสือเทาใด

เม่ือใดจึงจะส่ังใชหางเสือนั้น

2.2 ปฏิกิริยาท่ีเกิดจากขอบฝง รองน้าํ ลําคลอง เร่ืองแรงปฏิกิริยาในบทนี้จะกลาวถึงแรงปฏิกิริยาจากพ้ืนท่ีบริเวณนํ้าต้ืน (SWE) Squat

(อาการกดของทายเรือ) Canal Effect และแรงดึงดูดระหวางเรือ

แรงปฏิกิริยาผลกระทบท่ีเกิดจาก แรงดูดระหวางเรือ สภาพทองทะเล และผลกระทบของแรงน้ีท่ีมีตออาการของหางเสือและเคร่ืองจักร ในท่ีนี้จะขอกลาวถึงวิธีการลดผลกระทบตาง ๆ เหลานั้น แตขอใหพึงระลึกไวเสมอวา บางคร้ังแรงปฏิกิริยาตาง ๆ เหลานี้อาจจะไมเปนไปตามทฤษฎีเสมอไป ซ่ึงอาจข้ึนจากแรงภายนอกอ่ืน ๆ

ขอควรระวัง การคํานวณเกี่ยวกับแรงปฏิกิริยานั้นเปนท้ังศาสตรและศิลป ขอใหพึงระลึกไววาบางคร้ังผลลัพธ ของแรงท่ีเกิดข้ึนอาจไมเปนไปตามทฤษฎีเสมอไป

การขาดการตัดสินใจท่ีดีพอ ผูนําเรือไมสามารถท่ีจะคํานวณคาของแรงไดอยางถูกตองแมนยําเนื่องจากมีปจจัยหลายดานท่ีเขามามีผลกระทบตอการนําเรือ



ผลของแรงปฏิกิริยามีอุบัติเหตุหลายคร้ังท่ีมีตนเหตุมาจากผลของแรงปฏิกิริยาและบางคร้ังก็มีบางเหตุการณท่ีถูกยกมา เชน ป 1993 เรือสินคาติดต้ืนขณะใชความเร็ว 25 นอต ซ่ึงตนเหตุมาจาก

แรงปฏิกิริยาจากพ้ืนท่ีบริเวณน้ําต้ืน โดยทางเรือไดพยายามปรับแกคา Squat (แรงกระทํากับตัวเรือ

ใตแนวน้ํา) แตก็ไมสามารถแกไขสถานการณได (เรือยังคงติดต้ืน) แรงปฏิกิริยา (Interaction force

) เปนแรงท่ีมีผลกระทบตอการนําเรืออยางมาก ท้ังยังไมสามารถมองเห็นได ดังนั้นผูนําเรือควรระมัดระวังกับแรงปฏิกิริยาในทุกกรณี

2.2.1 Pressure and Suction

ใชหลักของ Bernoulli Phenomenon อธิบายขอบเขตของ high pressure และ low

pressure (suction) ของเรือเม่ือเคล่ือนท่ีผานของไหล ซ่ึงเรือปกติมีขอบเขตดังรูปท่ี 2.1 และ 2.2

แรงดันทายเรือโดยปกติจะมีคานอยกวาหัวเรือ ซ่ึงมีแรงดันและแรงดึงดูด เหลานี้จะมีอยางตอเนื่องซ่ึงบริเวณที่เกิดแรงเหลานี้ไดแสดงไวในรูปท่ี 2.1 และ 2.2 ผลกระทบเหลานี้เกิดข้ึน เชน

เรือท่ีจอดอยู หรือเรือท่ีอยูในเขตน้ําต้ืน ซ่ึงคลายกับกรณีท่ีผูนําเรือยืนอยูบริเวณท่ีรถไฟวิ่งผาน ซ่ึงผูนําเรือสามารถรูสึกไดวารถไฟกําลังวิ่งเขามาหรือออกจากตัวผูนําเรือ ซ่ึงจะทําใหเกิดแรงดันและแรงดึงดูดข้ึน ซ่ึงจะคลายกับกรณีของแรงดึงดูดและแรงดันระหวางเรือ

ขอสังเกต ผูนําเรือควรบันทึกขอมูลขอบเขตของแรงดันและแรงดึงดูดของเรือในบริเวณท่ีมีการเปล่ียนแปลงระหวาง HP กับ LP ซ่ึงตําแหนงจะไมเหมือนกันในเรือแตละลํา

รูปท่ี 2.1 Approximate Boundaries for Lateral Pressure and Suction Zones



รูปท่ี 2.2 Approximate Boundaries for Vertical Pressure and Suction Zones

2.2.2 แบบของแรงปฏิกิริยา Shallow Water Effect , Squat , Canal Effect

การท่ีเรือแลนผานน้ํานั้นมีผลใหเสน Stern line ในน้ํานั้นมีการเปล่ียนแปลงรูปราง

เนื่องจากความดันของน้ําในบริเวณท่ีเรือแลนผานนั้นมีคาตางจากบริเวณอ่ืน โดยเฉพาะอยางยิ่งจะมีผลการเปล่ียนแปลงอยางมากในบริเวณชองแคบ ๆ และบริเวณท่ีน้ําต้ืน เชน รองน้ํา เนื่องจากแรงปฏิกิริยาข้ึนอยูกับความดันแลวจึงทําใหสงผลไปถึงคาความเร็วดวย เนื่องจากความดันแปรผันกับความเร็ว (โดยความเร็วลดลงคร่ึงหนึ่ง แรงปฏิกิริยาลดลง 1/4) ดังนั้นแมการลดความเร็วลงเพียง

เล็กนอยก็จะมีผลตอการลดคาของแรงปฏิกิริยาอยางมาก โดยแบบของแรงปฏิกิริยามีดังนี้ Shallow Water Effect (SWE) ผลกระทบแรงนี้จะมีผลคือทําใหความเร็วของเรือลดลง

การควบคุมหางเสือยากข้ึน เรือมีอาการ squat เพิ่มข้ึน และทําใหคา Safe Water (Underkeel

Clearance ) ลดลง (คา Squat ) นายยามเรือเดินตองใชประสบการณในการสังเกตอาการ

เปล่ียนแปลงตาง ๆ เหลานี้ แลวนํามาเปนหัวขอพิจารณาไดวาเรืออาจจะอยูในเขตนํ้าต้ืน หรือใกลฝงมากเกินไปแลว ซ่ึงคาแรงนี้จะมีคาสูงกวาปกติถาอยูในบริเวณนานน้ําจํากัด

Squat เปนแรงชนิดหนึ่งของแรง Shallow Water Effect และจะเกิดข้ึนในบริเวณนานน้ํา

จํากัดมากกวาในบริเวณทะเลเปด โดยแรง Squat มีนิยามดังนี้

Squat เปนแรงท่ีเกิดข้ึนเม่ือเรือเดินหรือเรือเคล่ือนท่ีจากแรงภายนอก (ตามกราฟนํ้าเม่ือเรือ

ทอดสมอ) ซ่ึงมีผลในการลดลงของระดับน้ําลึกใตทองเรือ (Underkeel Clearance)

เปนท่ีเขาใจผิดกันแตปฏิบัติกันมานานวา Squat คือ ผลตางระหวาอัตรากินน้ําลึกเม่ือเรือ

หยุดกับอัตรากินน้ําลึกขณะเรือเดิน โดยคํานวณจากคากินน้ําลึกหัวและคากินน้ําลึกทาย ท่ีจริงแลวยากแกการคํานวณเลยเกิดอัตราผิดไดงาย เนื่องจากมีคล่ืนและความดันมากระทําตอตัวเรือท้ังบริเวณ



หัวเรือและทายเรืออยูตลอดเวลา ทําใหการหาคา Squat ดวยวิธีนี้ไดคาไมถูกตองตรงตามความเปน

จริง Canal Effect เม่ือเรือเดินทางอยูในชองแคบหรือในแมน้ําจะมีแรงท่ีกระทํากับตัวเรืออยาง

ตอเนื่อง ซ่ึงทําใหเข็มในการเดินทางของเรือเบ่ียงเบนออกไปดวยแรงนี้จะปรากฏขึ้นบอยคร้ังเม่ือเรือเดินทางในบริเวณชองแคบหรือในบริเวณท่ีมีฝงสองขาง ผูนําเรือสามารถส่ังการในการใชเข็มเรืออยางเต็มท่ีในการผานเขตน้ําต้ืน และผูนําเรือจะตองใชประสบการณในการที่จะพิจารณาสังเกตแรงตาง ๆ เหลานี้และนํามาปรับใชในการนําเรือ

Ship proximity Interaction แรงปฏิกิริยาระหวางเรือลําหนึ่งกระทํากับเรืออีกลําหนึ่ง โดยในทางทฤษฎีแลวแรงนี้คลายกับแรงในกรณีของ Canal Effect (เม่ือเรือผานหรือแซงกันในรองน้ํา

หรือระหวางรับสงส่ิงของในทะเล) แรงขนาดใหญท่ีเกิดข้ึนนี้สงผลกระทบตอความเร็ว หางเสือ Squat ฯลฯ ของเรือ คาแรงท่ีปรากฏในเขตน้ําต้ืนจะทําใหคานี้ทวีมากข้ึนเปนสองเทา ผูนําเรือควร

ใหความระมัดระวังเปนพิเศษเม่ือจะทําการรับสงส่ิงของกลางทะเล โดยควรพิจารณาถึงระวางขับน้ําของกลุมเรือท่ีทําการรับสงส่ิงของในทะเล รวมถึงการเลือกใชความเร็ว และความลึกน้ําท่ีเหมาะสมในการรับสงส่ิงของในทะเลดวย

2.2.3 Shallow Water Effect การสูญเสียความเร็ว (เรือลําเดียวในนานน้ําเปด)

Drag and Wake Effects เม่ือคา SWE ปรากฏขึ้นจะมีผลใหความดันลดลง ซ่ึงสงผล

ตอไปยังอัตราการไหลของน้าํท่ีผานตัวเรือเพิ่มข้ึน

Loss of Speed – Typical Results. จากกราฟรูปท่ี 2.3 แสดงถึงการสูญเสียความเร็วของ

เรือท่ีความลึกตางตางในทะเลเปด

รูปท่ี 2.3 SWE (100%) Loss of speed for a Type 22 Batch III Operating Singly

in Open Water



Own Ship –SWE Speed Loss ผูนําเรือสามารถคํานวณหาคาความเร็วท่ีลดลงเน่ืองจาก

SWE ในขณะเดินทางได โดยการพล็อตท่ีเรือ(ซ่ึงไดแกคากระแสน้ํา กระแสลมแลว ) แลวนําคา

ความเร็วท่ีคํานวณไดมาเปรียบเทียบกับความเร็วในทางทฤษฎี ผูนําเรือก็จะทราบคาความเร็วท่ีสูญเสียไปเนื่องจากปรากฏการณ SWE โดยในการนําเรือตรวจสอบคาความเร็วท่ีลดลงไปเนื่องจาก

การดินเรือในบริเวณน้ําต้ืนนั้นควรปฏิบัติ ในบริเวณท่ีไมมีคล่ืนลมและบริเวณนั้นการจารจรไมหนาแนน ผูนําเรือควรทําการแนะนําทีมงานบนสะพานเดินเรือใหมีความรูความเขาใจถึงผลกระทบท่ีคา SWE มีผลตออาการของเรือ และตนหนควรทําการบันทึกผลกระทบเหลานั้นไวในสมุดคูมือ

นายยามดวย

2.2.4 Shallow Water Effect (SWE) Principles of Squat

ผลของคา Squat การไหลของน้ําท่ีผานตัวเรือเม่ือเรือผานบริเวณเขตน้าํต้ืนนั้น กระดกูงูจะใกลกับพืน้ทองทะเลมาก มีผลใหอัตราการไหลของน้ําบริเวณนั้นมีคาสูงข้ึน เนื่องจากการเพ่ิมข้ึนของแรงดันซ่ึงเปนไปตามทฤษฎีของ Bernoulli อัตราการไหลของน้าํท่ีเพิ่มข้ึนนั้นมีผลใหแรงดนั

ของน้ําท่ีผานตัวเรือมีคาลดลง ท้ังยงัสงผลใหกระดูกงูกดตัวลงไปใกลพื้นทองทะเลมากข้ึน ผูนําเรือเรียกคานีว้า Squat

Block Coefficient รูปทรงของตัวเรือถูกสรางใหมีแรงตานทานตอการเคล่ือนท่ี ซ่ึงผูนําเรือเรียกคาดรรชนีบงช้ีคานี้วา Block Coefficient (Cb) โดยผูนําเรือจะนําคา Block Coefficient นี้มา

ใชในการคํานวณคา Squat ซ่ึงตามทฤษฎีในอุดมคตินัน้กลาววา ถาวัตถุเปนรูปทรงส่ีเหล่ียม คา Cb

จะเทากับ 1.0 แตถาวัตถุเรียวมากจนมีขนาดเทาเสน Stream line (มีรูปทรงเรียวแหลมคลายดินสอ)

คา Cb จะเทากับ 0.0 โดยการคํานวณคาโดยประมาณของคา Cb มีสูตรดังนี ้

Block Coefficient (Cb) = ปริมาตรของระวางขับน้ํา

กวาง x ยาว x อัตรากินน้ําลึก

คา Coefficient ของเรือแตละชนิดจะเปนไปตามตารางรูปท่ี 2.4

รูปท่ี 2.4 ตาราง Block Coefficients (Cb) for Selected Ships (in Cb Order)



Squat ท่ีเกิดบริเวณหัวเรือและทายเรือ นิยามของคําวา Squat หมายถึงอัตราการกดตัวท่ี

เพิ่มข้ึนของเรือในน้ําซ่ึงโดยในเรือท่ัว ๆ ไปท่ีอยูในภาวะสมดุลนั้นจะมีคา Cb นอยกวา 0.7 (เรือรบ

ทุกลําจะมีคา Cb นอยกวา 0.7 อยูเสมอ ) จุดสมดุลของคา Squat จะคอนไปทางทายเรือมากกวา

ทางหัวเรือถาเรือนั้นมีคา Trim เทากับ 0 , ในทางกลับกับถาคา Cb มากกวา 0.7 แลว คา Squat จะ

คอนไปทางหัวเรือมากกวาทางทายเรือ แตถาเรือท่ีอยูในสภาวะสมดุลแลวมีคา Trim ไมเทากับ 0

เม่ือเรือเคล่ือนท่ีคา Squat จะเคล่ือนตัวไปขางหนา มีผลใหการกดลงของตัวเรือเพิ่มข้ึนมากกวาปกติ

(คา Squat เพิ่มข้ึน)

ความเร็วของเรือท่ีสงผลถึงคา Squat ในการไหลของกระแสนํ้าคาความดันจะแปรผกผันกับคากําลังสองของความเร็ว (เปนไปตามกฎของ Bernoulli) โดยท่ีคา Squat แปรผันตรงกับคาแรงดูด

ระหวางเรือ (Suction) , ท้ังนี้คา Squat ยังแปรผันตรงกับคากําลังสองของความเร็วเรือ ดังนั้นถาเรือ

มีการลดความเร็วลงเพียงเล็กนอยอาจสงผลตอคา Squat ได เนื่องจากคา Squat สงผลใหเรือมี

อาการกินน้ําลึกเพิ่มข้ึน สรุปไดวาถามีการลดความเร็วเรือลงจะสงผลอยางสูงตอการลดคา Squat

ซ่ึงสงผลใหมีความปลอดภัยในการนําเรือมากข้ึนโดยเฉพาะในเขตน้ําต้ืน 2.2.5 ผลกระทบท่ีเกิดข้ึนจากคา Squat ในนานน้ําจํากัด

Blockage Factor เม่ือเรือเดินในชองแคบหรือคลอง คา Squat จะเพ่ิมข้ึน เนื่องจากการ

ไหลของกระแสน้ําในชองแคบนั้น น้ําจะมีความเร็วสูงกวาในทะเลเปด โดยปกติคา Blockage

Factor ของเรือท่ีเดินในชองแคบหรือคลองนั้น สามารถคํานวณอัตราสวนของคาความกวางของ

รองน้ําตรงจุดท่ีกวางท่ีสุดเทียบกับพื้นท่ีของเรือใตแนวน้ํา

Ship'simmersed midship area A

Blockage Factor(S) = =Channel cross - section B

รูปท่ี 2.5 Cross-Sectional Areas for Calculating Blockage Factors

Estimation of Squat in a Confined Channel. (คา Squat โดยประมาณในนานน้ํา

จํากัด) ถาคาของ Blockage Factor (S) อยูระหวาง 0.100 – 0.265 แลวนั้น แสดงวาเรืออยูใน



บริเวณนานน้ําท่ีจํากัดมาก ๆ (ทองเรือใกลกับทองทะเลมาก) โดยสามารถประมาณคาความกวางของชองทางท่ีเหมาะสมไดโดยมีคา Block Coefficient (Cb) และคา Blockage Factor (S) เปนตัว

แปร อยางไรก็ตามสูตรท่ีใชในการคํานวณนี้นั้น ไมสามารถการันตีไดวาคาท่ีคํานวณไดจะเปนคาท่ีสามารถนําเรือผานชองทางไดโดยปลอดภัยจริง ดังนั้นการนําเรือในบริเวณนี้ควรใหความระมัดระวังและควรพิจารณาคํานวณคาตัวแปรอื่น ๆ รวมไปพรอม ๆ กับการคํานวณคา Squat นี้

ดวย

ขอควรระวัง สูตรท่ีใชในการหาคาขางบนน้ันไมไดเปนการการันตีวาเม่ือนําเรือตามทฤษฎีขางตนแลวเรือจะปลอดภยัเสมอไป

ขอบเขตของการฝกนําเรือในชองแคบหรือคลอง เปนการยากในการท่ีผูนําเรือจะประมาณขนาดความกวางของชองทางเรือเดินไดอยางแมนยํา ซ่ึงสงผลใหผลท่ีไดจากการคํานวณคลาดเคล่ือนไป ดังนั้นผูนําเรือควรจะมีวิธีการอ่ืน ๆ ในการคํานวณหาคา Squat ไวอยางนอยอีก

หนึ่งวิธีเพื่อความปลอดภัยของเรือ

2.2.6 ผลกระทบจากการนําเรือในคลอง

Hydrodynamic Forces in a Canal แรงนี้จะมีผลมากข้ึนเม่ือเรืออยูในรองน้ํา เขตน้ําต้ืน และชองแคบ เพราะจะมีแรงมากระทําใหตัวเรือเขาใกลฝงและพื้นทองทะเลอยางตอเนื่อง โดยผูนําเรือไดกลาวนํามาแลววา คาของ Squat จะเพ่ิมมากข้ึนเม่ือเรืออยูในชองทางแคบ การลดความเร็ว

เรือลงจะมีผลใหการนําเรือนั้นสามารถรักษาเข็มเรือไดงาย ผลของคล่ืนท่ีกระทําตอบริเวณหัวเรือและทายเรือและแรงท่ีกระทําใหเรือเคล่ือนท่ีเขาหาฝง (Bank Effect) ซ่ึงแรงตาง ๆ ท่ีกลาวมานั้นมี

ผลตอการถือทายและการส่ังจักร โดยผูนําเรือเรียกแรงท้ังหมดเหลานี้รวมกันวา แรง Canal Effect

Bank Effect in Canals ขอพิจารณาเม่ือเรือไมไดเดินทางอยูตรงกลางรองน้ํา (เนื่องจากบางคร้ังผูนําเรืออาจตองนําเรือชิดขอบรองน้ํา) แลว จะทําใหอัตราการไหลของน้ําทางกราบขวาท่ีอยูใกลฝงนั้นจะเปนไปตามทฤษฎีของ Bernoulli มีผลใหความเร็วของน้ําทางกราบขวาของเรือสูงกวา

ความเร็วของน้ําทางกราบซาย ทําใหความดันทางกราบขวาของเรือมีคาตํ่ากวาทางกราบซาย ซ่ึงการท่ีคาความดันตางกันนั้นกอใหเกิดแรงดูดกันระหวางเรือกับฝง สงผลใหเรือจะมีอาการซบเขาหาฝง



ดังนั้นผูนําเรือควรนําเรือตานแรงดูดกันนี้เพื่อนําเรือกลับมาอยูกลางรองน้ําอีกคร้ังหนึ่ง บางคร้ังแรงนี้จะมีคาสูงมากผูนําเรือจะตองใชกําลังเรืออยางมากในการสวนแรงนี้

รูปท่ี 2.6 Bank Effect - (Suction Aft of C of G) Turning Ship Away from Bank

Smelling the Ground แรงนี้จะคลายกับแรง Bank Effect in Canals แตจะเกิดข้ึนตอเม่ือ

ผูนําเรือนําเรือเขาใกลบริเวณนํ้าต้ืน ซ่ึงพื้นท่ีบริเวณน้ีนั้นจะมีการเปล่ียนเสนทางการไหลของนํ้าในทันทีเนื่องจากความดันท่ีไมเทากันของท้ังสองฝงชองทางเรือเดิน ซ่ึงคานี้จะมีผลใหเรือมีทิศทางหันออกจากเสนทางท่ีต้ังใจ

Wave Generation in Canals เนื่องจากขณะท่ีใบจักรมีอาการหมุนนั้นกอใหเกิดพลังงานในรูปคล่ืนมีผลใหเรือมีอาการเดินหนาและถอยหลัง ในบริเวณเขตน้ําต้ืนหรือนานน้ําจํากัด เชน คลอง รองน้ําแคบ ๆ พฤติกรรมของคล่ืนท้ังในรูปแบบ Ahead of the ship และแบบ Astern of

the ship นั้น มีผลทําใหเรือสูญเสียความเร็วลงไป ความเร็วท่ีเรือเดินในคลองและแมน้ํานั้นถูกจํากัด

โดยตัวแปรตาง ๆ ท่ีกอใหเกิดพลังงานคล่ืน เพราะพลังงานน้ีอาจกอใหเกิดความเสียหายตอเรือหรือท่ีหมายได

Ahead of the ship การใชความเร็วเดินทางท่ีเกินพอดีในบริเวณเขตน้ําต้ืนนั้นจะกอใหเกิดพลังงานคล่ืนชนิดหนึ่งเรียกวา “Wave of translation” ท่ีบริเวณหัวเรือ ซ่ึงคาความเร็วของคล่ืน

Wave of translation จะแปรผันตามรากท่ีสองของความลึกและอาจกินระยะทางหลายไมล ซ่ึงแรง

ท่ีเกิดจากคล่ืนชนิดนี้ มีผลใหผูนําเรือนั้นยากในการสังเกตเสนทางเดินเรือ อีกท้ังยังเปนการรบกวนการนําเรือของเรือท่ีอยูบริเวณใกลเคียงดวย

Astern of the ship การใชความเร็วท่ีเกินพอดีเดินทางในบริเวณท่ีเขตน้ําต้ืนนั้นยังกอใหเกิดคล่ืนท่ีบริเวณทายเรือ ซ่ึงมีผลในการรบกวนการสังเกตเสนทางการเดินเรือท้ังของตนเอง



และของเรือลําอ่ืน อีกท้ังขณะท่ีเรือลดความเร็ว คล่ืนบริเวณทายเรือจะมากระแทกท่ีเรือซ่ึงมีผลทําใหยากในการควบคุมเรือไปช่ัวขณะ

Canal Speed เปนท่ีทราบกันดีวาในบริเวณนานน้ําจํากัดนั้น ประสิทธิภาพของหางเสือและเครื่องจักรจะลดลง โดยรอบเคร่ืองนั้นจะลดลงประมาณ 15 - 20 เปอรเซ็นต ทําใหการท่ีจะ

รักษาความเร็วท่ีใชในการเดินทางนั้น จะตองใชกําลังงานมากข้ึนอีกท้ังผลจากการที่เรืออยูในบริเวณน้ําต้ืน สงผลใหเกิดคล่ืนวนใตน้ําบริเวณรอบใบจักร ทําใหเสน Slipstream บริเวณน้ันเปล่ียน

รูปทรงไป ดังนั้นการเพิ่มความเร็วเรือยังกอใหเกิดคล่ืนบริเวณหัวเรือและทายเรือ อีกท้ังยังเพิ่มคา Squat ข้ึนอีกดวย ยิ่งสงผลใหยากในการควบคุมทิศทางเรือ ดังนั้นผูนําเรือตองระลึกถึงความเร็วท่ี

เหมาะสมในการนําเรือในชองแคบหรือคลอง ไวอยูเสมอ เพื่อความปลอดภัยในการนําเรือ

Reverse Flow in Canals เรือท่ีเดินอยูในรองน้ําจะมีแรงปฏิกิริยาจากการที่ใบจักรผลักน้ํามากระทําตอตัวเรืออีกแรงหนึ่งดวย ซ่ึงแรงนี้จะมีผลใหปรากฏการณ Bernoulli ท่ีเกิดจากพื้นทอง

ทะเลและจากเรือเดนชัดข้ึน Passing Ships Secured Alongside การที่เรือขนาดใหญดินทางผานเขามาในทาเรือ,

แมน้ํา, ชองแคบควรจะตองใชความเร็วตํ่า เพื่อเปนการลดคาตาง ๆ ท่ีมีแหลงกําเนิดมาจากแรงปฏิกิริยา เพื่อเปนการไมประมาทผูนําเรือควรเตรียมการในการท้ิงสมอไวเสมอ เพื่อจะไดหยุดเรือไดทันทวงที เม่ือมีอุบัติการณตาง ๆ ท่ีมีผลมาจากแรงปฏิกิริยาเกิดข้ึน

2.3 การกลบัลําในท่ีแคบ 2.3.1 การกลับลําในท่ีแคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะลมสงบ

เรือจักรเดีย่วโดยท่ัวไปหากเปนเรือท่ีใชใบจักรแบบ FPP ใบจักรจะหมุนเวยีนขวา และเรือ

ท่ีใชใบจกัร แบบ CPP ใบจักรจะหมุนเวยีนซาย มีขอแนะนําในการกลับลําในท่ีแคบขณะลมสงบ

ดังนี ้1) การกลับลําหัวเรือไปทางขวา (Turning Short – Bows to Starboard) ในเรือจกัรเดี่ยว

หมุนขวาแบบ FPP และหมุนซายแบบ CPP การกลับลําในท่ีแคบสามารถทําไดโดยการคอย ๆ นํา

เรือเดินหนาและถอยหลัง โดยหวัเรือออกทีละนอย โดยการกลับลําในขณะท่ีลมสงบจะเปนการงาย

ถาหากกลับลําทางขวา โดยเม่ือใชเคร่ืองจกัรถอยหลังแรง Paddlewheel Effect จะชวยผลักทายเรือ

ไปทางซาย (หัวเรือไปทางขวา) และในขณะใชเคร่ืองจักรเดินหนากใ็ชแรงผลักของน้ําจากใบจักรท่ี

กระทํากับหางเสือ ชวยใหหวัเรือไปในทิศทางท่ีตองการ (ดูรูปท่ี 3.1) ประการสําคัญท่ีจะทําใหเรือ

ใชพื้นท่ีในการกลับลํานอยคือการใชกําลังเคร่ืองจักรแรง ซ่ึงจะทําใหแรงตาง ๆ ท่ีจะผลักทายเรือไป



ตามทิศทางท่ีตองการมีมากตามไปดวย แตตองไมปลอยใหเรือเดินหนาหรือถอยหลังเกินกวาความจําเปน โดยมีวธีิการกลับลําดังนี้

- เม่ือเรือใกลจะถึงบริเวณท่ีจะกลับลํา ใหนําเรือดวยความเร็วตํ่า และเม่ือถึงจุดท่ีจะกลับลํา

(ตําแหนงท่ี 1 ในรูปท่ี 3.1) ใชหางเสือขวาหมด และเรงเคร่ืองเดินหนามากข้ึน ใหหัวเรือหันไป

ทางขวาเร็ว

- ใชเคร่ืองถอยหลังแรงและส่ังหางเสือตรง เม่ือเรือถึงตําแหนงท่ี 2 (รูปท่ี 3.1) ซ่ึงจะทําให

เกิดแรง Paddlewheel Effect ท้ังในเรือท่ีใชใบจักรแบบ CPP และ FPP ผลักทายเรือไปทางซาย

และใชหางเสือซายเม่ือเรือเร่ิมมีอาการถอยหลัง - ใชหางเสือตรง เม่ือเรือถึงตําแหนงท่ี 3 (รูปท่ี 3.1) แลวใชเคร่ืองเดินหนาแรง หางเสือขวา

หมดแรง Paddle wheel effect จะชวยในการหันของเรือท่ีใชใบจักรแบบ CPP สวนเรือท่ีใชใบ

จักรแบบ FPP แรงนี้จะหนวงการหันของเรือ แตจะมีผลนอยมากเม่ือเปรียบเทียบกับแรงผลักท่ีเกิด

จากอํานาจหางเสือ ซ่ึงจะสงผลใหทายเรือถูกผลักไปทางซาย และเม่ือเรือหันไปในทิศทางท่ีตองการแลว ใหลดกําลังของเคร่ืองจักรลงตามความเร็วท่ีตองการใชตอไป (ตําแหนงท่ี 4 ในรูปท่ี 3.1)

- ในกรณีท่ีไมสามารถกลับลําไปในทิศทางท่ีตองการไดในคราวเดียว ก็ใหทําซํ้าตามข้ันตอน

ท้ังหมดนี้อีกคร้ัง จนกวาเรือจะหันไปในทิศทางท่ีตองการ

รูปท่ี 3.1 การกลับลําในท่ีแคบของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP

โดยใชแรง Paddlewheel Effect

2) การกลับลําหัวเรือไปทางซาย (Turning Short – Bows to Port) การกลับลําทางซาย

เรือจักรเดีย่วหมุนขวาแบบ FPP และหมุนซายแบบ CPP จะยุงยากมากกวาการกลับลําทางขวา

เพราะแรง Paddlewheel Effect ท่ีเกิดข้ึนในขณะใชเคร่ืองจักรถอยหลัง จะมีทิศทางตรงกันขามกบั



ทิศทางการหนัของเรือ สําหรับวิธีการในการกลับลําจะใชคลายๆ กับขอ 1) แตใชพืน้ท่ีมากกวาและ

ใชเวลานานกวาเนื่องจาก

- เม่ือใชเคร่ืองจักรถอยหลัง แรง Paddlewheel Effect จะมีทิศทางตรงกันขามกับทิศ

ทางการหันของเรือ

- เม่ือใชเคร่ืองจักรเดินหนา แรง Paddle wheel effect จะชวยในการหันของเรือท่ีใชใบ

จักรแบบ FPP สวนเรือที่ใชใบจักรแบบ CPP แรงนี้จะหนวงการหันของเรือแตจะมีผลนอยมากเม่ือ

เปรียบเทียบกับแรงผลักท่ีเกิดจากอํานาจหางเสือซ่ึงจะสงผลใหทายเรือถูกผลักไปทางขวา ทําใหการกลับลําดวยวิธีนี้ของเรือท่ีใชใบจักรแบบ CPP จะยุงยากกวาเรือท่ีใชใบจักรแบบ FPP

2.3.2 การกลับลําในท่ีแคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะมีลม

มีขอแนะนําในการกลับลําในท่ีแคบขณะมีลมดังนี้ 1) ผลกระทบจากลมโดยท่ัวไป (Turning Short-General Effect of the Wind) เม่ือเรือ

ลอยลําหรือใชเคร่ืองถอยหลังในขณะท่ีมีลม จะพบวาในขณะท่ีเรือลอยลําจะพยามหันบีม (Beam)

เขาหาลม แตเม่ือเรือเร่ิมเคล่ือนท่ีถอยหลัง ทายเรือก็จะคอย ๆ หันเขาหาลม

2) การพยามกลับลําในเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPPโดยหันเขาหาลม (Attempting to

Turn a Single FPP/CPP-Fitted Ship In To Wind) ในรูปท่ี 3.2 มีลมพัดแรงทางดานกราบขวา

และถาเรือจักรเดี่ยวซ่ึงอยูในตําแหนงที่ 1 พยายามกลับลําทางกราบขวาเหมือนกับในขณะท่ีลมสงบ

หัวเรืออาจจะไมสามารถหันผานลม ไปตามทิศทางท่ีตองการได ทําใหลมก็ยังคงพัดเขาทางกราบขวา และในตําแหนงท่ี 2 เม่ือใชเคร่ืองจักรถอยหลังทายเรือจะพยายามหันเขาหาลม ซ่ึงจะสวนทาง

กับแรง Paddlewheel Effect และเรือก็จะถอยกลับไปใกลกับจุดเร่ิมตน แตจะลอยไปตามลมมาก

ข้ึน (ดูรูปท่ี 3.2,ตําแหนงท่ี3) ท้ังนี้เรือจักรเดี่ยว FPP/CPP จะสามารถกลับลําหันเขาหาลมได ถามี

พื้นท่ีเพียงพอท่ีจะบังคับใหหัวเรือหันผานลมไปได ในข้ันตอนแรกท่ีเร่ิมกลับลํา

รูปท่ี 3.2 เรือจกัรเดี่ยวแบบ FPP/CPP ในการพยายามกลับลํา เขาหาลม



3) การกลับลําของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP โดยหันออกจากลม (Turning a Single

FPP/CPP Fitted Ship Out of Wind) ในสถานการณท่ีมีลมแรงมากกวา 15 นอต สวนใหญทายเรือ

จะหันเขาหาลมเม่ือเรือเคล่ือนท่ีถอยหลัง ซ่ึงแรงลมจะสามารถเอาชนะแรง Paddlewheel Effect ท่ี

เกิดข้ึนในทิศตรงกันขามได ดังนั้นจึงมักพบวาเรือจักรเดี่ยว สามารถจะกลับลําในทิศทางตามลมไดไมวาลมจะมาทางกราบซายหรือกราบขวา โดยดูจากรูปท่ี 3.3 (ตําแหนงท่ี 1 ) เรือจักรเดี่ยว

FPP/CPP เดินทางถึงจุดท่ีจะกลับลําดวยความเร็วตํ่าแรงเขาทางกราบขวา แลวใชวิธีกลับลําโดยหัน

ออกจากลมไปทางกราบซายดังนี้ - ในตําแหนงท่ี 1 เรือเดินทางมาถึงดวยความเร็วตํ่า แลวใชหางเสือซายสงผลใหหัวเรือหัน

ไปทางซาย

- เม่ือใกลจะถึงตําแหนงท่ี 2 ใหเร่ิมใชเคร่ืองจักรถอยหลัง ซ่ึงจะทําใหแรง Paddlewheel

Effect ตานการหันของเรือ โดยแรงดังกลาวจะพยายามผลักทายเรือไปทางซาย (หัวเรือไปขวา)

- เม่ือเรือถึงตําแหนงท่ี 2 กําลังเคร่ืองจักรถอยหลังทํางานไดอยางเต็มท่ี ใชหางเสือตรง และ

เรือจะเร่ิมถอยหลัง แรง Paddlewheel Effect ท่ีตานการหันของเรือ จะถูกเอาชนะดวยแรงที่ทาย

เรือพยายามหันเขาหาลม ทําใหเรือหันไปทางซายตอไป โดยเฉพาะอยางยิ่งถาหากใชหางเสือขวาชวยในขณะท่ีเรือกําลังเคล่ือนท่ีถอยหลัง ก็จะทําใหเรือหันเร็วข้ึน

- เม่ือทายเรือหันเขาหาลมพอดีแลว (รูปท่ี 3.3, ตําแหนงท่ี 3) ส่ังหางเสือตรง แลวจึงส่ัง

เดินหนา ใชหางเสือซายหมด ก็จะสามารถกลับลําไดเรียบรอย

- ประการสําคัญท่ีตองพิจารณาในการกลับลํา ในข้ันสวนท่ี 2 จะตองใหทายเรือมีอาการหัน

เขาหาลมอยางเพียงพอ กอนท่ีจะใชเคร่ืองจักรเดินหนาเพื่อท่ีเรือจะสามารถกลับลําไดในข้ันตอนสุดทาย จากนั้นใหลดความเร็วเม่ือเรือเร่ิมหันหัวออก (รูปท่ี 3.3, ตําแหนงท่ี 4)

รูปท่ี 3.3 เรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP กลับลํา– ออกจากลม



2.3.3 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ FPP

1) แรงในการกลับลํา (Turning Forces) ในเรือจักรคูแบบ FPP ถาใชเคร่ืองจักรหนึ่ง

เดินหนาและอีกเคร่ืองถอยหลังดวยกําลังท่ีมากพอ และใชหางเสือในทิศทางท่ีไมตานการหัน จะทําให แรง Paddlewheel Effect, Pressure and Suction, Lateral Wash, the Turning Moment ท่ี

เกิดจากการหมุนของใบจักร รวมท้ังแรงผลักจากหางเสือจะชวยใหเรือหันไปทางเดียวกันท้ังหมด

ท้ังนี้ในขณะลมเบาการกลับลําของเรือจักรคูโดยการหันหัวเขาหาลมนั้นเปนวิธีท่ีดีท่ีสุด ท่ีทําใหมีพื้นท่ีเหลือเผ่ือการแกลีเวย (Leeway) และในสภาวะเชนนี้ แรงท้ังหลายท่ีกลาวมาขางตนจะมีกําลัง

เพียงพอท่ีจะทําใหสามารถกลับลําโดยเรือหันอยูกับท่ี (Turning at Rest) ได (ดูรูปท่ี 3.4) ในบาง

สถานการณและบางพ้ืนท่ีอาจจะจําเปนตองกลับลําโดยหันหัวเรือออกจากลม เชน การเปดพื้นท่ีสําหรับนําเรือเขาเทียบ ก็สามารถกระทําได โดยเฉพาะอยางยิ่งถามีเรือลากจูงชวย

รูปท่ี 3.4 เรือใบจักรคู FPP กลับลําใหเรือหันอยูกับท่ี

2) ในสภาวะลมแรง (Strong Winds)ในสภาวะลมแรงถึงแมวาเรือจักรคูแบบ FPP จะใช

กําลังเคร่ืองจักรเต็มท่ี กลับลําท้ังโดยวิธีกลับลําอยูกับท่ีหรือวิธีกลับลําวงหันแคบดวยการหันหัวเรือเขาหาลมอาจจะพบกับภาวะหยุดชะงัก(stalls)ของการหัน โดยเรือจะพยายามหันบีมเขาหาลม ถา

เกิดภาวะดังกลาว ควรจะใชวิธีการกลับลําโดยหันหัวเรือออกจากลมคลายๆ กับการกลับลําของเรือจักรเดี่ยว แตถาไมมีพื้นท่ีเพียงพอ อาจตองใชสมอชวยในการกลับลําดวย หรือใชเรือลากจูงชวยในการกลับลํา โดยใหชวยดึงหัวเรือ ใหหันเขาหาลมพรอมท้ังใชเคร่ืองจักรของเรือชวยในการหัน จนกวาเรือลากจูงจะดึงเรือผานจากจุดท่ีเรือจะหันบีมเขาหาลม จากน้ันจึงใชเคร่ืองจักรของเรือกลับลําจนสําเร็จตอไป



2.3.4 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP

1) แรงท่ีใชในการกลับลํากับการกลับลําโดยใหเรือหันอยูกับท่ี (Turning Forces -

Turning at Rest) ในเรือจักรคูแบบ CPP ถาใชเคร่ืองจักรหน่ึงเดินหนาอีกเคร่ืองถอยหลังดวยกําลัง

ท่ีเทากัน และใชหางเสือใหเหมาะสม จะมีแรง Pressure and Suction และแรง Turning Moment

ซ่ึงมีกําลังไมมากนักรวมกับแรงท่ีเกิดจากอํานาจหางเสือซ่ึงเปนแรงท่ีมีกําลังมากเพียงแรงเดียวท่ีจะชวยใหเรือหันไปในทิศทางท่ีตองการ และถาใชกําลังของเคร่ืองจักรถอยหลังมากกวากําลังเดินหนา จะเกิดแรง Paddlewheel Effect และแรง Lateral Wash มาชวยในการหันเพิ่มข้ึน แตแรงท่ีชวยใน

การหันสวนใหญก็จะเกิดจากอํานาจของหางเสือเพียงแรงเดียว ดวยเหตุผลของขอจํากัดดังกลาว ในภาวะท่ีมีลมไมแรงนักอาจจะทําใหเรือจักรคูแบบ CPP ไมสามารถกลับลําโดยวิธีใหเรือหันอยูกับท่ี

(Turning at Rest) ได เพราะเรืออาจจะหันบีมเขาหาลมในระหวางการกลับลําได

2) การกลับลําโดยวิธีวงหันแคบและวิธีใหเรือหันอยูกับท่ี (Turning at Rest and Turning

Short) ถึงแมวาแรงท่ีชวยในการกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP จะนอยกวาเรือจักรคูแบบ FPP ใน

การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP ท้ัง 2 วิธี ก็สามารถใชข้ันตอนแบบเดียวกับการกลับลําของเรือ

จักรคูแบบ FPP ได แตอยางไรก็ตาม การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP จะกระทําไดยากกวา

โดยเฉพาะในสภาวะลมแรง 3) ในสภาวะลมแรง (strong winds) จากปญหาที่เรือพยายามหันบีมเขาหาลมซ่ึง จะ

รุนแรงมากยิ่งข้ึนในสภาวะลมแรง ถึงแมจะใชกําลังเคร่ืองจักรเต็มท่ีก็ตาม โดยเฉพาะเรือจักรคูแบบ

CPP ท่ีตัวเรือมีพื้นท่ีรับลมมากจะเกิดปญหาน้ีได และถาไมมีพื้นท่ีเพียงพอท่ีจะกลับลําเหมือนกับ

เรือจักรเดี่ยว ในการนําเรือออกจากลม ควรใชเรือลากจูงหรือใชสมอ ชวยในการกลับลํา หรือถาไมมีทางเลือกใด ๆ เลยก็ไมควรนําเรือไปอยูในสภาวะท่ีตองกลับลําในพื้นท่ีจํากัดในขณะลมแรง

4) เรือลากจูง (Tugs) การใชเรือลากจูงชวยในการกลับลําโดยใหเชือกลากจูงผานทาง

กามปูหัวเรือ (Bullring) และ ทําการดึงในแนวต้ังฉากกับ กราบซาย/ขวา (Red/Green 90) จะ

สามารถทําไดในทุกสภาวะอากาศ (ดูรูปท่ี 3.5) และจะชวยใหสามารถกลับลําไดรวดเร็วกวาการใช

กําลังเคร่ืองจักรของเรือเพียงอยางเดียว



รูปท่ี 3.5 การหันอยูกับท่ีเขาหาลมโดยใชเรือลากจูง ประคองผาน Bullring

2.3.5 การกลับลําวงหันแคบโดยการใชสมอ

การกลับลําวงหันแคบโดยการใชสมอจะทําโดยทอดสมอดวยการปลอยโซสมอส้ัน แลวนําเรือดวยความเร็วชา ๆ หมุนหรือกลับลํารอบๆ สมอ โดยจะใชวิธีนี้เม่ือมีพื้นท่ีใหกลับลําจํากัด แตตองใชความระมัดระวังมากดวย

1) ขีดความสามารถและขอจํากัด (Capabilities and Limitations) มีหลายขอดวยกันท่ี

ตองระวัง ถาวางแผนท่ีจะนําเรือวิธีนี้ - เรือจะตองไมทําการท้ิงสมอในบริเวณท่ีหามท้ิงสมอหรือท่ีมีการเก็บสายไฟ/

สายโทรศัพทหรือมีเรือผูกทุน/ทอดสมออยู

- การปฏิบัติตองทําในขณะท่ีเรือใชความเร็วชามาก และคอยๆใหโซตึงทีละนอย แลวโซ

สมอจะคอย ๆ เล่ือนไปทางดานหลังตลอดชวงของการหันเรือ แตอาจจะหยุดชะงักหรือติดอยูบริเวณรูโซสมอได และถาเรือมีความเร็วสูงเกินไปก็อาจทําใหมันแยกหรือขาดออกจากกันได

- เม่ือกําลังจะกลับลําเสร็จสมบูรณ เรือจะตองทําการบังคับอยูเหนือบริเวณสมอ ในขณะท่ี

ใชกวานดึงสมอข้ึน ถามีพื้นท่ีมากเพียงพอและสภาพแวดลอมเอ้ืออํานวยในการนําสมอกลับข้ึนมาในตําแหนงเก็บไดเลย ซ่ึงอาจตองนําเรือใหลอยลําอยูกับท่ีเพื่อใหมีเวลาเพียงพอท่ีจะเก็บสมอ ซ่ึงบางทีก็กระทําไดไมงายนัก

2) ข้ันตอนในการปฏิบัติ (Procedure) ถาตองใชสมอชวยในการกลับลํา ควรมีข้ันตอนใน

การปฏิบัติดังตอไปนี้ - นําเรือเขาไปยังตําแหนงท่ีจะเร่ิมปลอยสมอ(Let go) อยางชาๆ

- ใหใชหางเสือในทิศทางท่ีตองการหัน และเม่ือเรือเร่ิมมีอาการหันแลว ใหปลอยสมอใน

ดานท่ีเรือกําลังหันไป



- ลดความเร็วหรือหยุดเคร่ือง เพื่อใหมีแรงจากสมอท่ีดึงโซสมอแตเพียงอยางเดียวในการที่

จะตรึงหัวเรือไว โดยปกติแลวการกลับลําวิธีนี้จะปลอยโซสมอยาวไมเกินสองเทาของความลึกน้ําและบางคร้ังก็อาจจะปลอยยาวกวาความลึกน้ําเล็กนอยเทานั้น ท้ังนี้ข้ึนอยูกับสภาพพ้ืนทองทะเล

- บังคับความตึงของโซสมอโดยใชเบรคจากกวานสมอ เพื่อใหสมอกินดิน

- เม่ือโซสมอตึงและไดความยาวคงท่ีแลว ใหใชเคร่ืองเดินหนาชามาก หางเสือหมดใน

ทิศทางท่ีหัน

- เรือจะเร่ิมเคล่ือนท่ีรอบจุดท่ีท้ิงสมอ และควรจะหยุดหมุนเม่ือเรือหันหัวออกไดแลว

- หลังจากนั้นตองนําสมอข้ึนมาโดยทันทีท่ีทําได โดยนําเรือใหตรง และใชเคร่ืองจักรชวย

เพื่อเอาชนะแรงลมและกระแสน้ํา 2.3.6 Dredging an Anchor

การลากสมอท่ีทอดอยูไปกับพื้นทองทะเลโดยทําการท้ิงช่ัวคราวเพ่ือชวยในการบังคับใหหัวเรือหันเขาหาลมและกระแสน้ํา (เชนการนําเรือเขาเทียบ) นั้น เราเรียกวา การทํา “Dredging an

Anchor” เนื่องจากโซสมอได อีกท้ังสมอแบบใหมก็มีกําลังยึดสูงเพื่อใหสัมพันธกับขนาดของเรือ

และดูเหมือนวาแรงดึงนั้นจะกระทําตอดานใดดานหน่ึงของเรือมากกวาการบังคับหัวเรือ อยางไรก็ตามวิธีนี้มักจะใชอยางกวางขวางในเรือสินคา ซ่ึงกําลังในการยึดของสมอจะนอยเม่ือเทียบกับขนาดและพลังงานจลนของเรือแมจะแลนดวยความเร็วตํ่าก็ตาม และในที่ซ่ึงแรงท่ีกระทําตางๆ มีคาคงท่ี

ทําใหการบังคับเรือในบริเวณใกลท่ีเทียบเรือทําไดอยางไดผล ในสถานการณดังกลาวการแลนท่ีทําใหตานแรงดึงของสมอหนึ่งหรือสองอัน จะทําใหจุดหมุนของเรือเล่ือนไปขางหนานอกจากนั้นยังเพิ่มแรง Turning Moment ตามอาการของหางเสือ และสมอยังชวยควบคุมความเร็วของเรือดวย การใช

สมอชวยในการกลับลําวิธีนี้อาจปรับใชกับเรือรบขนาดใหญได แตตองเพิ่มความระมัดระวังสมอจะตองไมทําการท้ิงในบริเวณท่ีหามท้ิงสมอหรือท่ีมีการเก็บสายไฟ /สายโทรศัพท หรือมีเรือผูกทุน

/ทอดสมออยู

2.3.7 การใชท่ีหมายท่ีมีอยูชวยในการกลับลําในท่ีแคบ ในขณะนําเรือถอยหลัง

ในการกลับลําโดยวิธีเรือหันอยูกับท่ี (Turning at Rest) ส่ิงสําคัญคือจะตองมีการวางแผน

กําหนดแบร่ิงอันตราย และตองคอยตรวจสอบอยูตลอดเวลาไมใหเรือเขาไปในพ้ืนท่ีอันตรายหรือในเขตนํ้าต้ืน อยางไรก็ตามการใชการสังเกตหลักนําหรือท่ีหมายตามธรรมชาติท่ีมีอยู ทางหัวเรือและทางขางเรือ จะทําใหทราบวา ขณะน้ันท่ีเรือตกซาย/ขวา หรือ เลยไปขางหนา/ถอยไปขางหลัง

ต้ังแตเนิ่น ๆ โดยไมตองใชเข็มทิศในการตรวจสอบ วิธีการนี้มีประโยชนอยางมากในขณะนําเรือถอยหลัง (Stern boards) โดยเฉพาะอยางยิ่งเพื่อระวังไมใหเรือหยุดกอนถึงตําบลที่ตามแผนที่วางไว

28 บทที่ 3 การนําเรือในเขตทาเรือ


บทที่ 3 การนําเรือในเขตทาเรือ

3.1 การนําเรือเขารับ – สงนํารอง เม่ือเรือเคล่ือนมาถึงบริเวณสถานีนํารอง หรือ จุดรับนํารอง (PILOT STATION/BOARDING

GROUP) ใหลดความเร็วลงใหเหลือเพยีงพอตอการควบคุมนําเรือ ถือทายได เม่ือทําการบังลมใหกับเรือนํารองแลว ใหลดความเร็วเหลือ 3 - 4 นอต แตบางเมืองทาท่ีเรือนํารองมีกําลังความเร็วมากพอก็อาจเพิ่มความเร็วใหสูงกวานี้ได โดยใหติดตอกับสถานีนํารอง โดยแจงคุณลักษณะของเรือ

เวลาเรือมาถึงบริเวณนํารอง (ETA) อยางนอย 2 ช่ัวโมง การบังลมและคล่ืนควรมีการวางแผนลวงหนา และกระทําดวยความระมัดระวัง โดยเฉพาะ

อยางยิ่งในเขตท่ีมีการจํากัดการจราจรการเดินเรือ การเตรียมบันไดนํารองใหพรอม โดยถูกตองตามกฎหมาย IMP และ USCG เตรียมเชือกดิ่งไวสําหรับยกกระเปาของนํารอง มีวิทยุ V.H.F.

ติดตอส่ือสารระหวางสะพานเดินเรือกับบริเวณบันไดนํารอง ควรมีไฟสองแสงสวางเหมาะสม ในเขตหนาวจะหยอนบันไดนํารองลงไปกอนเรือนํารองมา เพื่อปองกันการเกาะของน้ําแข็งท่ีบันไดรับนํารอง

3.1.1 องคประกอบท่ีสงผลตอการนําเรือซ่ึงเกิดจากเรือโดยตรง

1) ตัวเรือ จะแตกตางกันไปตามขนาดของเรือ การออกแบบ เรือท่ียาวยอมมีความยากตอ

การนําเรือมากกวาและตําแหนงของการวางสะพานเดนิเรือท่ีตางกัน ยอมแตกตางกันในเร่ืองของการนําเรือ

2) ระบบขับเคล่ือน ประกอบดวย เคร่ืองและใบจักร เรือสินคาบางลําไมสามารถจะเดิน

ดวยรอบต่ํามาก ๆ ได ตางกบัเคร่ืองเทอรไบน จะสามารถเดินรอบตํ่าใหเรือเคล่ือนท่ีชา ๆ ไดดีกวา 3) หางเสือ เรือบางลําเม่ือเดินมอเตอรหางเสือเพียง 1 ตัว จะตอบสนองชามาก ดังนั้นเม่ือ

ถือทายในนานน้ําจํากดั ควรเดินมอเตอรท้ังสองตัว

4) ระวางขับน้ํา (Displacement) เรือจะมีความเฉ่ือยในการเคล่ือนท่ีแตกตางกัน

5) ความเร็ว (Speed) เม่ือนอยเกินไป จะทําใหประสิทธิภาพการถือทายลดลง

6) อัตราการกนิน้ําลึก (Draft) จะมีผลเม่ือเขาเมืองทาท่ีมีรองน้ําท่ีลึกไมเพียงพอ

7) ระดับแนวน้ํา (Trim) เรือควรจะมี Trim ทางทายเล็กนอย เพื่อความมีประสิทธิภาพของ

หางเสือและใบจักร



8) จุดหมุน เปนจุดหนึ่งบนเรือท่ีเคล่ือนท่ีไปบนวงหันของเรือท่ี Trim หัว จุดหมุนจะอยู

คอนไปทางหวัเรือบรรทุกมากจะอยูคอนไปทางทายเรือ

3.1.2 องคประกอบท่ีสงผลตอการนําเรือซ่ึงเกิดจากสภาวะแวดลอมภายนอก

1) คล่ืน (Wave) ทําใหเกดิอาการดังนี ้

- อาการโคลงทางยาว (Pitching) เม่ือคล่ืนต้ังฉากกับทิศของหัวเรือ

- อาการโคลงทางขาง (Rolling) เม่ือคล่ืนเขามาขนานกับตัวเรือทางยาว

2) กระแสน้ําและลม กระแสน้ําจะทําใหตัวเรือขวางกับแนวของกระแสนํ้า

3) ความลึกของนํ้า ในเขตน้าํต้ืน หากนอยกวา 1.5 เทาของอัตราการกินน้ําลึกของเรืออาจมี

ผลให หางเสือมีผลในการบังคับเรือนอยถึงข้ันบังคับไมไดเลย 3.1.3 ผลกระทบของระดับของเสนแนวน้ํากับการนําเรือ

1) หัวเรือจะถูกผลักหางออกจากบริเวณนํ้าต้ืน น้ําทางบริเวณหัวเรือจะเกิดแรงดนัยกตัวข้ึน

สูง เคล่ือนตัวไปขางหนา 2) ทางทายเรือ จะถูกดูดเขาหาท่ีต้ืนหรือชายฝง และ เกิดแรงดนัยกตัวเคล่ือนตามไป

ลักษณะดังกลาวจะมีมากข้ึน หากผานชองแคบหรือแมน้าํขนาดเล็ก และใชความเร็วสูง 3) การเขามาแทนท่ีของน้ําบริเวณรอบ ๆ ตัวเรือ มายังบริเวณท่ีเรือผานไป คอนขางชากวา

ในบริเวณเขตน้ําลึก

4) อาการของเรือจากการทํางานของหางเสือ และเคร่ืองจักรเร่ิมชาลง

5) ทําใหเกิดมีอาการตัวเรือส่ัน

6) เกิดลักษณะคล่ืนหวัเรือ และทายเรือสูงกวาปกต ิ ทําใหทองคล่ืนบริเวณคอนขางกลางลํา

ตํ่ามากทําใหสวนทายของเรือลงไปใกลพืน้ทองทะเลมากกวาปกติ แกโดยใชการลดความเร็วลงในระดับท่ีเหมาะสม

7) การใชความเร็วท่ีเหมาะสม หรือการลดความเร็ว ไปควรทําอยางกะทันหนั จะทําใหเกิด

คล่ืนทายเรือวิง่ไปขางหนา ทางหัวเรือทันที ทําใหเรือมีอาการแฉลบ ซ่ึงเปนอันตรายมากในท่ีแคบ

8) เนื่องจากในเขตน้ําต้ืน เชน แมน้ําเหลือง ชองแคบ ท่ีถูกจํากัดดวยฝงท้ังสองขาง ขณะเรือ

แลนผาน จึงเกิดกระแสน้ําไหลสวนทางกับเรือดวยความเร็วสูง โดยจะมีกําลังแรงบริเวณใกลเรือและใกลผิวน้ํา แตจะตํ่าสุดบริเวณพ้ืนทองน้ําและใกลฝง ความเร็วเรือจึงลดลงตํ่ากวาความเร็วเคร่ืองจักร

9) หากเรือแลนอยู ณ บริเวณท่ีความลึกของนํ้าท้ังสองกราบเทากัน จะทําใหความลาดของ

น้ําท้ังสองดานของเรือเทากัน จึงไมมีผลตอการใชหางเสือในการนําเรือ แตหากเสนความลึกของน้ํา



ท้ังสองกราบไมเทากัน การถือทายจะตองใชหางเสือมากกวาปกติในขางใดขางหนึ่งเนื่องมาจากความกดของน้ําไมเทากัน

3.2 การนําเรือรวมกบัการใชเรือลากจูง (Tug boat) 3.2.1 ทฤษฎีสําหรับการใชเรือ TUG และนํารองชวยในการนําเรือ

1) ความพรอมของนํารอง และเรือ TUG (Availability of Tugs and Pilots) เรือ TUG นั้น

มีประโยชนคือ ใชสนบัสนนุการนําเรือของเรือท่ีมีระวางขนาดใหญ ในขณะท่ีอยูในทาเรือ โดยเฉพาะอยางยิ่งในทาเรือสินคานั้น นํารองและเรือ TUG จะมีการจัดเตรียมเรือ TUG และนํารองไวใหพรอม

ใชงานอยูเสมอ

2) การใชเรือ TUG และนํารอง ถึงแมวาโดยปกติจะมี Bow Domes และมีใบจกัรท่ีปรับ

Pitch ไดนั้นจะมีความสามารถในการนําเรือเทียบ/ออกเทียบไดดวยกําลังของเรือตนเองโดยไมมี

ความจําเปนตองพึ่งพาเคร่ืองมืออุปกรณอ่ืน ๆ เลยน้ัน แตเนื่องจากคุณลักษณะเฉพาะของเรือท่ีมีกําลังมากนั้นยอมมีความลําบากในการนําเรือในพื้นท่ีบริเวณทาเทียบเรือ นั่นหมายความวา เรือมีโอกาสมากข้ึนในการเกิดการโดนกันระหวางเรือกับวัตถุตาง ๆ ดังนั้นการใชเรือ TUG ชวยในการ

นําเรือในการเทียบ/ออกจากเทียบและในการนําเรือในพื้นท่ีท่ีกอใหเกิดความยากลําบากในการนํา

เรือนั้นเปนวิธีท่ีรอบคอบและเปนการเพ่ิมความปลอดภัยในการนําเรือถา ผูนําเรือ ไมมีประสบการณมากพอในการควบคุมเรือ TUG ชวยเหลือในการนําเรือแลวนั้นก็สามารถใหนํารองชวยแนะนํา

แนวทางในการนําเรือใหก็สามารถกระทําได เนื่องจากนํารองนัน้ไดรับการฝกฝนและเปนผูท่ีมีประสบการณและความชํานาญในพื้นท่ีมากกวา หนาท่ีของนํารองนอกเหนือจากการชวยเหลือในการนําเรือใหเปนไปโดยปลอดภัยแลวนั้น นํารองยังมีหนาท่ีในการใหคําแนะนําตาง ๆ ท่ีจําเปนจากท้ังทางทฤษฎีและจากดานประสบการณของตนเองตอผูนําเรือโดยไมปดบังขอเท็จจริงอีกดวย “ผูนํา

เรือ จะตองไมลังเลใจหรือรีรอในการขอคําแนะนําจากนํารองและการประสานงานขอใชเรือ TUG

โดยเฉพาะอยางยิ่งเม่ือมีขอลังเลใจในการนาํเรือ หรือมีเหตุอันกอใหเกิดความไมปลอดภัยในการนําเรือ”

3) การใชเรือ TUG และนํารองในทาเรือตางชาติและทาเรือพาณิชย (Use of Tugs and

Pilots in Commercial and Foreign Ports) ในทาเรือแทบจะทุกประเทศแมกระทั่งทาเรือพาณชิย

ของประเทศอังกฤษเองนั้นกย็ังขาดความชัดเจนเกี่ยวกับเร่ืองนี้ ในขณะที่บางเมืองทานั้นเรือ TUG ท่ี

ใชในการสนับสนุนเรือใหญมีมาตรฐานสูงมาก เปนเร่ืองนาเศราท่ีบางเมืองทานัน้ไมมีการตระเตรียมอุปกรณเคร่ืองชวยการนําเรือตาง ๆ ท่ีเหมาะสม โดยปกติเรือ TUG ตามทาเรือตาง ๆ นั้นไดรับการ



ออกแบบมาใหมีกําลังสูง สามารถรองรับการปฏิบัติการรวมกับเรือสินคาท่ีมีขนาดใหญได มีเสาสําหรับผูกยึดเชือกท่ีมีความคงทนและกําลังดึง(Ballard Pull) ตามท่ีเรือรบตองการในการใชเรือ

TUG ชวยเหลือในการนําเรือนั้น ผูนําเรือจะตองมีการบรรยายสรุปแนวทางในการนําเรือและการใช

เรือTUG ใหนํารองทราบความต้ังใจอยางถองแทเสียกอน ควรมีการติดตอและติดตามการ

ปฏิบัติงานของนํารองอยางใกลชิด หม่ันตรวจสอบความถูกตองในการใชเรือ TUG ของนาํรอง

รวมถึงคอยตรวจสอบการปฏิบัติงานของเรือ TUG วาไดปฏิบัติถูกตองตามคําแนะนําของนํารองโดย

แท เนื่องจากบางคร้ังการปลอยประละเลยตางๆเพียงเล็กนอยอาจกอใหเกิดความเสียหายตอเรือได 4) การติดตอส่ือสารกับเรือ TUG (Communication with Tugs) โดยปกติการควบคุมและ

การติดตอส่ือสารกับเรือTUGนั้น จะใชความถ่ียาน VHF อีกท้ังการผิวปากยังสามารถนํามาใชในการ

ติดตอส่ือสารกับเรือ TUGไดอีกดวย แตปจจุบันวิธีการผิวปากนัน้แทบไมมีการใชกนัแลว แตยังพอ

มีใหพบเห็นอยูบางสําหรับรายละเอียดของการควบคุมเรือ TUGนั้น เปนไปตาม

3.2.2 ประเภทของเรือ TUG สมรรถภาพและขอจํากัด

1) ในป 2002 เรือสวนมากท่ีใชเรือ TUG ชวยในการนําเรือ เปนเรือประเภท Impulse

class Adept Class, Dog Class, Felicity Class และ Triton Class ซ่ึงมีสมรรถนะเปนไปตาม

ตารางรูปท่ี 3.1

2) ระบบการต้ังช่ือ (Nomenclature) สําหรับเรือ Tug ท่ีมีระบบขับเคล่ือนแบบ Voith

Schneider (VSP) มีการตั้งช่ือตามจํานวนของ VSP ท่ีติดต้ังอยู เชน “SUTT (Single Unit Tractor

Tug) คือ เรือ Tug ท่ีมี เพลาใบจักรเดี่ยว “TUTT” (Twin Unit Tractor Tug) คือเรือ Tug ท่ีมี 2 เพลา

ใบจักร และ“AZIMUTH Drive” เรานิยมเรียกกนัวา “Z Drive”

รูปท่ี 3.1 ตาราง Capabilities of MOD – owned Tugs



3) การบังคับควบคุมของระบบขับเคล่ือนแบบ 2 ใบจักร และแบบ VSP ของเรือ Tug

ระบบขับเคล่ือนแบบ 2 ใบจกัร จะตองใชกําลังงานและใช Thrust ท่ีใหกําลังงานมากกวา

ระบบขับเคล่ือนแบบ VSP โดยระบบนีจ้ะเหมาะสมท่ีสุดเม่ือใชเชือกพวนมัดโอบใหแนน ถาเชือก

มัดโอบไมแนนแลวนัน้ อาจทําใหเรือเกดิอาการ Girding และจะทําใหมีแรงมากระทําตอตัวเรือและ

ถาเรือไมมีอาการเคล่ือนท่ีไปตามแนวแรงนั้นแลวอาจกอใหเกดิความเสียหายตอโครงเรือได โดยแรงดึงของเรือแบบ Conventional นี้นั้นจะลดลงอยางรวดเร็วเม่ือเรือ Tug ดึงเรือจากทางทายเรือ

กอน

ระบบขับเคล่ือนแบบ VSP และ Z-DRIVE เรือ Tug แบบ VSP และ Z-DRIVE นี้นั้นจะ

ควบคุมไดสะดวก งายและมีความแมนยํากวาแบบระบบขับเคล่ือน 2 ใบจกัร และ Trust นั้น

สามารถปรับใหใชงานไดทุกทิศทุกทาง เรือ TUG ท่ีติดต้ังระบบVSP และ Z-DRIVE ท่ีบริเวณทาย

เรือนั้น เรือ TUG ท่ีทําการลากจูงจะมีอาการ “Towing over the bow” ซ่ึงกอใหเกิดการ Girding

ได เนื่องจากตําบลที่สัมพันธของเชือกกับแนวกึ่งกลางลํานั้นไมเปนเสนตรง ในทํานองเดียวกัน เรือ

Tugแบบ Z-DRIVE ก็สามารถเกิดอาการ“Towing over the stern” ไดเชนกัน โดยการ“Towing

over the stern” นั้นจะมีอาการเชนเดยีวกบั “Towing over the bow” โดยจะมีผลใหเรือเกิดอาการ

Girding เรือ Tug แบบ VSP นั้นมีความเหมาะสมท่ีจะทําการลากจูงกับเรือ Tug Class ADEPT ท่ี

นําเชือกเขากวาน เรือ Tugแบบ ZDRIVE นั้น มีความเหมาะสมในการทําการลากจูงกับเรือ Tug

Class IMPULSE ท่ีนําเชือกเขากวานหวัเรือ Tug ท่ีทําการลากจูงโดยท่ีเชือกลวดเขากวานนั้นจะ

สามารถทําการ Heave-in(ยก) หรือ Veer (เปล่ียนทิศทาง) ได

3.2.3 วิธีการและข้ันตอนในการใชเรือ Tug (Methods of Operating Tugs)

การใชสอยประโยชนจากเรือ Tugนั้นมีอยู 4 รูปแบบ ไดแก ใชเชือกพวนเปนเชือกพวงจูง

แลวทําการดึง (แบงเปนวิธี “Towing” และ “Indirect Towing”) โดยใชเรือ Tug ดันกบัตัวเรือ

โดยตรง(แบงเปน “Push” และ “Pull”)

1) วิธีลากจูง (Towing Method) เม่ือใชวิธีTowing ในการบังคับเรือแลวนั้น เรือ Tug จะดึง

จนเชือกพวนมีอาการตึงจากนั้นใชแรงจาก thrust ชวยในการควบคุมทิศทางการเคล่ือนท่ี และ

สามารถใชเชือกพวนชวยเหลือในการเปล่ียนทิศทางของแกนและแนวแรงของ thrust ได เม่ือนาํ

เชือกพวนของเรือ Tug เขากวานเชือกแลว อาจเกดิอาการ “Towing over the bow” สําหรับเรือ

Class ADEPT (TUTTs)นัน้ เชือกลวดอาจเกิดอาการยกตัวข้ึนจนกระท่ังเรือ Tugไปสัมผัสกับกราบ

เรือจากนั้นก็จะเขาสูข้ันตอนวิธีการ “Push and Pull Method” สําหรับเรือ Tug ประเภทอ่ืนๆนัน้

จะไมสามารถทําการดนัไดจนกวาจะทําการปลดเชือกพวนเสียกอนและเรือ Tug จะตองทําการ



ตรวจเช็คความปลอดภัยอีกคร้ังหนึ่งดวยวิธีการอ่ืน เม่ือทําการลากดึงทางทายดวยเชือกพวน

(Towing over the stern on a hawser)โดยวิธี Z Drive(Stern Azimuth Drive) ควรคํานึงถึง

อันตรายท่ีอาจเกิดจากการ Girdingไวดวย

2) วิธี Indirect Towing (Indirect Towing Method) สําหรับเรือระบบ Voith –Schneider

นั้นเหมาะสําหรับเรือท่ีมีกวานท่ีใชในการพวงจูงทางทายเรือ (เชน ADEPT class )และ เรือ Tug

แบบ Z-Drive สําหรับเรือท่ีทําการพวงจูงทางหัวเรือนัน้ (เชน Impulse Class ) เหมาะสําหรับการ

ใชวิธีพวงจงูแบบ Indirect Towing โดยวธีินี้นั้นจะใชการดึงเชือกพวนโดยตรง โดยเรือ Tugจะนาํ

เรือแบบ “วิ่งเขาหาเชือกพวน โดยทํามุม 90 องศา กับเชือกพวน” (ดังรูปท่ี 3.2)โดยมีเง่ือนไขวาเรือ

จะตองมีความเร็ว 3-6 นอต (เดินหนาหรือถอยหลังก็ได) โดยเรือ Tug จะทําการดึงตรงจุดไกลจาก

จุดหมุนของเรือใหมากท่ีสุด ซ่ึงจะสงผลใหเรือพวงมีอัตราเปล่ียนทางการหันสูงสุด วิธี Indirect

Towing นี้นั้นจะใชตอเม่ือเรือท่ีถูกลากจูงมีขนาดใหญและจะมีประโยชนอยางมากตอเรือขนาด

ใหญในการกลับลํา (ดังรูปท่ี 3.2)

รูปท่ี 3.2 Indirect Towing - TUTT ‘Driving into the Hawser’ to Control Stern board

3) วิธี Push – Pull (Push-Pull Method) สําหรับวิธี Push – Pull นั้น ไมเหมาะสมท่ีเรือ

Tugแบบ Conventional จะนํามาใชในทาเรือพาณิชยและวิธีการ Push – Pull นี้นั้นมีใชเพียง

ภายในทาเรือของราชนาวีอังกฤษเทานั้น เม่ือใชวิธี Push –Pull ชวยเหลือในการนําเรือแลวนั้น จะมี

ผลใหหัวเรือของเรือTug นั้น จะเบนเขาใกลกับเรือมากสงผลใหเรือ Tugสามารถท่ีใช thrust ไดท้ัง

แบบเดินหนาและถอยหลังโดยปกติแลวนัน้ เรือ Tug สามารถใชความเร็วสูงกวา 6 นอตในการลาก

จูงเรือใหญเขาเทียบทาไดอยางไมมีปญหา,สําหรับเรือแบบ VSP นั้นสามารถนําวิธีนี้ มาใชในการ

ลากจูงไดเชนกันแตจะตองเพิ่มความระมัดระวังในการนําเรือขณะท่ีกาํลังใชเคร่ืองถอยหลัง



3.3 การเทียบและออกจากเทียบ การนําเรือเขาเทียบทาฯ หรือหลักผูกเรือ หรือผูกทุนฯ ใหปลอดภยัท่ีสุดจะตองเขาเทียบใน

ลักษณะแลนทวนกระแสน้ําเพราะสามารถบังคับทิศทางเรือไดงายและควรตองลดกําลังเคร่ืองจักรเดินหนาลงมาเปนระยะๆ ใหเหลือความเร็วตํ่าท่ีสุดเทาท่ีจะสามารถหยุดเรือไดดวยกําลังเคร่ืองจักรถอยหลังเบาหรือถอยหลังคร่ึงตัวเพยีงชวงส้ันๆ ท้ังนี้เพื่อมิใหเรือเสียอาการอันเนื่องมาจากREACTION

จากใบจกัรขณะใชเคร่ืองจกัรถอยหลังเพื่อหยุดเรือมากจนเกนิไป นอกจากน้ีความเร็วตํ่าท่ีสุดดงักลาวยังเอ้ืออํานวยให TUG ท่ีผูกเชือกไวแลวสามารถดึงหรือดันในทิศทางตามคําส่ังได แตถาความเร็ว

เรือใหญสูงเกนิไป TUG จะลูขนานอยูกับเรือใหญและสูญเสียประสิทธิภาพการดึงหรือดันตามคําส่ัง

และหากเปน TUG ท่ีมีใบจกัรเดียวถอยหลังแลวทายเรือเบนไปตาม REACTION ท่ีใบจักรดวยแลว

ก็อาจใหความชวยเหลือใด ๆ ไมไดเลย

แตถาการประมาณการในการลดความเร็วเรือใหญกอนถึงท่ีหมายผิดพลาดและแมจะใชเคร่ืองจักรถอยหลังเต็มตัวแลวก็ยังดูเหมือนวาจะไมสามารถหยุดเรือไดทันรวมท้ังดูเหมือนวากําลังจะเกิดอันตรายก็ควรปฏิบัติตามท่ีจะกลาวตอไปนี ้

3.3.1 เม่ือถอยหลังหยุดเรือไมทัน ( ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ )

ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ หรือ หลักผูกเรือ หรือผูกทุนฯ หากลดความเร็วชาเกนิไปพอใชเคร่ืองจักรถอยหลังแลวหัวเรือเบนเขาหา ทาฯ หรือ ขอบฝง หรือ เรืออ่ืน ๆ ท่ีเทียบทาฯ ฯลฯ โดยพุงเขาหาอยางแรงจนคาดวากําลังเคร่ืองจักรถอยหลังเต็มตัวท่ีใชอยูขณะน้ันไมสามารถหยุดเรือไดทัน

เรือตองพุงเขาชนทาฯ ฯลฯ อยางแนนอน วิธีแกปญหาน้ีแยกกลาวไดเปน 2 กรณี คือ กรณียังมิไดผูก

TUG ไว และ กรณีผูก TUG ไวแลว ( ไมวาจะผูก TUG ไวเพยีงลําเดียว หรือ 2 ลํา ก็ตาม )

1) หากยังมิไดผูก TUG ไว ตองหยุดเคร่ืองจักรท่ีกําลังถอยหลังเต็มตัวอยูนั้นทันทีส่ังหาง

เสือหมดทางดานท่ีบังคับใหเรือเบนออกจากดานอันตรายดวยเคร่ืองจักรเดินหนา แลวส่ังเคร่ืองจักรเดินหนาดวยกาํลังเคร่ืองจักรท่ีเหมาะสมเทาท่ีสามารถเบนทิศหัวเรือออกจากอันตรายได โดยไมเพิม่ HEADWAY จนเกนิความจาํเปน จากนั้นให ส่ังหยดุเคร่ืองจักร และ ส่ังมุมหางเสือกลับมายังมุมท่ี

เหมาะสมในโอกาสแรกท่ีเรือเบนออกมาอยูในทิศทางท่ีปลอดภัย ( ตองรีบตัดสินใจไมเชนนั้นอาจ

สายเกินแก ) การปฏิบัติเชนนี้ แมเรือจะเลยทาฯ ก็ถือวาชอบดวยเหตุผลดีกวาปลอยใหเรือเขาไปชนทาฯ ฯลฯ เพราะเราสามารถนําเรือยอนกลับมาเทียบทาฯ อยางปลอดภัยไดอีก แมจะตองกลับลําถึง 2 คร้ัง ก็ถือวาคุมคา

2) หากผูก TUG ไวแลว ใหส่ัง TUG ขืนอาการของเรืออันเนื่องจาก REACTION รวมท่ีใบ

จักรขณะใชเคร่ืองจักรถอยหลังต้ังแตกอนใชเคร่ืองจักรถอยหลัง ( ไมวาจะเปนกรณีผูกเรือ TUG ไว



ลําเดียวท่ีหัวเรือหรือกรณีผูก TUG ไวท่ีหวัเรือลําหนึ่งและท่ีทายเรืออีกลําหนึ่งก็ตาม จากนัน้ใหส่ัง

เคร่ืองจักรถอยหลังคร่ึงตัว และเม่ือเคร่ืองจักรติดแลวใหส่ังถอยหลังเต็มตัวในโอกาสแรก แตถาหลังจากนัน้เรือใหญยังคงมี HEADWAY สูง และยังคงเบนเขาหาทาฯ ในลักษณะจะตองพุงเขาไป

ชนทาฯ แน ๆ ตองรีบหยดุเคร่ืองจักรถอยหลังเต็มตัวทันทีแลวใชเคร่ืองจักรเดินหนารวมกับการใชหางเสือบังคับเรือเบนออกมาใหพนทาฯ ตามแนวทางท่ีกลาวแลวในขอ 1) โดยให TUG ท่ีกําลังผูก

อยูและกําลังปฏิบัติตามคําส่ังเกาอยูนัน้ปฏิบัติตอไปจนเรือใหญเบนออกจากทาฯ จนปลอดภัยแลวจึงส่ังหยุดทุกอยาง แลวเร่ิมตนทุกส่ิงทุกอยางใหมท้ังหมด เพื่อใหสามารถนําเรือยอนกลับเขามาเทียบทาฯ ไดโดยปลอดภยัอีกคร้ังหนึ่ง

ตอกรณีนี ้หากขางหนามีท่ีวางเพียงพอ ใหปฏิบัติตาม ขอ 1) และ ขอ 2) จะปลอดภยั และ

จะเหมาะสมท่ีสุด การทิ้งสมอเพ่ือหยดุเรือสําหรับกรณีนีน้ับวาอันตรายและสรางความยุงยากตามมาอีกมาก เชน ขณะสมอร้ังหยดุเรือ เรืออาจเหวีย่งไปโดน เรือ หรือ ทาฯ ได แมจะท้ิงสมอ 2 ตัว แลว

ใชวิธีบังคับทิศทางเรือดวยโซสมอก็อาจไมทันการขณะเก็บโซสมอก็จะประสบความยุงยากอ่ืน ๆ ตามมาอีก นอกจากนี้สมออาจไปเกีย่วกับสมอหรือโซสมอของเรือลําอ่ืนท่ีอยูใกลเคียง แตถาไมมีท่ีวางทางหนาท่ีปลอดภัยเพียงพอท่ีจะปฏิบัติตาม ขอ 1) และ ขอ 2) ได การทิ้งสมอ และ การบังคับ

ทิศทางเรือดวยสมอ ก็เปนทางออกสุดทายท่ีจําเปนตองนาํมาใช 3.3.2 การเทียบเรือลักษณะทวนกระแสน้ํา มี TUG ชวยเพียงลําเดียว

ขณะเทียบเรือทวนกระแสน้าํ มี TUG ชวยเพียง 1 ลํา เรือใหญไมมี BOW THRUSTER เรา

จะผูก TUG ไวท่ีบริเวณ หวัเรือ เม่ือนําเรือมาหยุดหนาทาฯ เราจะให TUG ดันหัวเรือเขาหาทาฯ

จากนั้นจะปลอยสมอตัวท่ีอยูฝงตรงขามกบัทาฯ ตามดวยสงเชือกหัวใหกับเรือรับเชือก แลวจึงสงเชือกไกทายเปนเสนตอไป วธีินี้ เชือกหัวท่ีคลองพุกไดแลวจะชวย TUG ดึงหัวเรือเขาหาทาฯไดเร็ว

ข้ึน และถาในกรณีลมตีออกจากทาฯแรงมาก และ พัดทายเรือ ( ในกรณีท่ีสะพานเดนิเรืออยูทายเรือ ) ออกจากทาฯ จนยากตอการเบนทายเรือเขาหาทาฯ ดวยหางเสือและเคร่ืองจักร เราก็สามารถส่ังปลด TUG ใหไปชวยดันทายเรือเขาหาทาฯ ได โดยไมตองหวงหัวเรืออีก เพราะการหะเบสเชือกหวั

จะเปนการดึงหัวเรือเขาหาทาฯไดอยูแลว หากหวัเรือจะกระแทกทา ฯ ก็เบรคโซสมอร้ังหัวเรือไว นอกจากนี ้ เชือกหัวยังชวยร้ังหัวเรือ ไมใหเบนออกจากทาฯ เพราะกระแสน้ํากระแสลมไดอีกดวย

สวนเชือกไกทายท่ีสงข้ึนไปเปนเสนท่ีสองนั้น ในชวงแรก ๆ ( ขณะท่ีทายเรือยังอยูหางทาฯ ) การหะเบสเชือกไกทายจะเปนการดึงทายเรือเขาหาทาฯ ไดโดยไมทําใหเกิด HEADWAY เพราะ มุมของ

เชือกไกทายท่ีทํากับตัวเรือขณะนั้นเกือบเปนมุมฉาก และเม่ือทายเรือเขาใกลทาฯมาก จนการหะเบสเชือกไกทายทําใหเกิด HEADWAY เราก็ตงเชือกไกทาย ( จะเปนการชวยเชือกหัวร้ังไมใหเรือมี



STERNWAY อีกทางหนึ่ง ) เม่ือถึงชวงนี้เชือกทายควรจะถูกสงไปคลองพุกไดแลว การหะเบสเชือก

ทายชวงนี ้ จะเปนการดึงทายเรือเขาหาทาฯได โดยไมทําใหเกิด STERNWAY เพราะมีเชือกไกทาย

ร้ังไวแลว จากน้ันการปรับแตงดวยการหะเบสเชือกท้ัง 3 เสนดังกลาวอยางเหมาะสม จะสามารถ

ควบคุมเรือใหอยูตรงตําแหนงและแนบทาฯไดโดยปลอดภัยและไมเกดิปญหาหวัเรือเบียดเขาหาทาฯ มากเกนิไปจนทายเรือเปดออก หรือ ทายเรือเบียดเขาหาทาฯ มากเกินไปจนหวัเรือเปดออก แมขณะน้ันจะไดปลอย TUG ใหเดินทางกลับไปแลวก็ตาม สําหรับเชือกไกหวันัน้ควรสงเม่ือหัวเรือ

เคล่ือนเขามาอยูใกลทาฯจนสามารถสงเชือกไกหัวไดดวยดิ่งทราย เพื่อวาในกรณจีําเปนท่ีเกิดการผิดพลาดบางประการจนทายเรือเคล่ือนท่ีเขาหาทาฯเร็วเกนิไปจนนาจะเกิดความเสียหายจะไดตงเชือกไกหัวยึดเรือไวไมใหพุงไปโดนเรือขางหนาแลวหันหางเสือหมดเขาหาทาฯ แลวใชเคร่ืองจักรเดินหนาเตะทายเรือหนวงไวไมใหทายเรือกระแทกทาฯแรงจนเกิดความเสียหายได หรือบางกรณีท่ีทายเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ ชาเกินไปเชนขณะกระแสน้ําไหลออนมาก หรือกระแสลมพัดออกจากทาฯแรง หรือทายเรือติดต้ืนเล็กนอยฯลฯ เราก็สามารถหันหางเสือหมดออกจากทาฯ แลวใชเคร่ืองจักรเดินหนาเตะทายเรือเขาหาทาฯได ( หากเปนกรณีท่ีมิไดปลดTUGท่ีข้ึนเชือกไวท่ีหวัเรือมาดันท่ีทาย

เรือ) 3.3.3 การปองกัน หัวเรือ หรือ ทายเรือ กระแทกทาฯ ขณะเทียบเรือ

ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ ไมวาจะเปนกรณ ี TUG ข้ึนเชือกท่ีบริเวณหัวเรือไวเพียงลําเดียว

หรือจะเปนกรณี TUG 2 ลํา ข้ึนเชือกไวท้ังท่ีบริเวณหัวเรือ และบริเวณทายเรือก็ตาม หากขณะนัน้มี

กระแสลมแรงพัดเขาหาทาฯ โดยมีทิศทางต้ังฉากหรือเกอืบต้ังฉากกับแนวทาฯ และปรากฏวาพื้นท่ีรับลมของเรือ ( หรืออาจเปนเพราะผลของกระแสน้ํารวมดวย ) ทําใหหัวเรือ หรือ ทายเรือ เคล่ือนเขาหาทาฯเร็วเกินไป แมให TUG ท่ีอยู ณ จุดนัน้ดงึออกเต็มตัว ก็ยังไมเพียงพอ แนวทางการ

แกปญหา เพื่อไมใหหัวเรือหรือทายเรือกระแทกทาฯ อยางรุนแรงจนเกดิความเสียหายตามมามีดังนี ้1) กรณีหวัเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป

หากหวัเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป แม TUG ท่ีหัวเรือดึงออกเต็มตัวแลวก็ยังไมไดผล

วิธีแกปญหากคื็อ ส่ังให " หยุดหะเรียโซสมอ " แตถาเปนกรณีเรือใหญมี BOW THRUSTER ( ซ่ึง

กรณีนี้เราไมนยิมปลอยสมอขณะเขาเทียบทาฯ ) เราตองส่ังให BOW THRUSTER เปาหัวเรือออก

จากทาฯเต็มตัว และหากพบวายังไมเปนการเพยีงพอตองรีบส่ังปลอยสมอตัวท่ีอยูดานตรงกันขามกับทาเทียบเรือในโอกาสแรก ( ตองรีบตรวจใหพบปญหานี้โดยเร็วหากชาเกินไปจนหวัเรือเขาไป

อยูใกลทาฯ มาก ๆ ผลท่ีไดจะนอยมาก หรืออาจเปนการสายเกินแกก็ได ) จากน้ันใหส่ัง "หยุดหะเรีย



โซสมอ" เม่ือเห็นวาโซสมอถูกปลอยออกไปยาวเพยีงพอท่ีจะทําใหสมอกินดนิแลว เม่ือหยดุอันตรายดังกลาวไดแลวจึงส่ัง "หะเรียฝดโซสมอ" รวมกับการดันของ TUG หรือการเปาของ BOW

THRUSTER จนกระท่ังเรือเขาแนบทาฯไดอยางนุมนวล

2) กรณีทายเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป

หากทายเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป แมให TUG ท่ีทายเรือดึงออกเต็มตัวแลวกย็ังไม

เปนการเพยีงพอ วิธีแกปญหานี้ก็คือ ขณะท่ีทายเรือยังอยูหางทาฯ ในระยะท่ีปลอดภัยใหส่ัง " หางเสือตรง ถอยหลังคร่ึงตัว " ( ตองใชเคร่ืองจักรแรงเพื่อใหเรือเกิด STERNWAY เร็วท่ีสุดและตองเผ่ือ

ไวสําหรับ REACTION ท่ีกระทํากับใบจกัรขณะใบจักรหมุนถอยหลังดวยซ่ึงหาก REACTION มี

ทิศทางดันทายเรือเขาหาทาฯ กรณีนี้ตองส่ังถอยหลังแตเนิ่น ๆ ) แลวส่ัง " หยดุเคร่ือง หางเสือ ( ทางดานทาฯ เทียบเรือ) หมด เดนิหนาคร่ึงตัว ( ในจังหวะท่ีเหมาะสม ) " เพื่อเตะทายเรือออกจากทาฯ และเพื่อหยดุ STERNWAY อันเปนการชวยการดึงของ TUG ทาย โดยเรือใหญเองก็จะยังคงอยู

ตรงตามตําแหนงเหมือนเดิม ไมเหลือท้ัง HEADWAY และ STERNWAY ท่ีจะทําใหเคล่ือนไปโดน

เรืออ่ืน ๆ ท่ีเทียบอยูกับทาฯ ทางหัวเรือและทางทายเรือ รวมท้ังหลังจากเคร่ืองจักรหยุด ( จากทิศทางหมุนเดนิหนา ) ทายเรือก็จะแนบชิดขอบทาฯ พอดีอยางนุมนวล

กรณีนี้ตองระวังการเตะทายเรือออกจากทาฯ เพื่อชวยการดึงของ TUG ท่ีทายเรือโดยไมใช

เคร่ืองจักรถอยหลังใหเกดิ STERNWAY เสียกอน ( หากขณะน้ันเรือใหญไมมีท้ัง HEADWAY และ

STERNWAY ) เพราะจะทําใหเกิด HEADWAY พุงไปชนเรือลําหนาได ( หากขณะนั้นเชือกไกหวัยัง

มิไดเก็บใหตึงและตงไวอยางม่ันคง ) และถาใชวิธีเตะทายออกจากทาฯ กอน แลวจึงถอยหลัง หลังจากท่ีตรวจพบ HEADWAY วิธีนี้หากเปนกรณี REACTION ท่ีใบจักรขณะเคร่ืองจักรถอยหลัง

ดันทายเรือเขาหาทาฯ ก็จะทําใหทายเรือเคล่ือนเขาหาทาฯ อีกคร้ังในระยะประชิดท่ีไมมีโอกาสแกไขใด ๆ ไดอีกแลว แตถาเปนกรณ ีREACTION ดังกลาวดันทายเรือออกจากทาฯ ก็อาจโชคดไีม

เกิดอันตรายใด ๆ เพื่อความรอบคอบและดวยเหตุผลท่ีวาการใชมุมหางเสือรวมกับเคร่ืองจักรเดินหนาใหประสิทธิภาพในการบังคับทิศทางเรือไดแนนอนกวา ( ละเอียดและแมนยํากวาท่ีจะหวัง

พึ่ง REACTION ท่ีใบจักรขณะใชเคร่ืองจกัรถอยหลัง ซ่ึงหาความแนนอนแทบไมไดเลย ) ดังนั้นการ

แกปญหากรณนีี้ท่ีดีท่ีสุดและท่ีปลอดภัยท่ีสุดจึงเปนวิธีแรกท่ีถอยหลังใหเกิด STERNWAY กอน

แลวจึงปรับแตงดวยการเดนิหนาเตะทายออกจากทาฯ ภายหลัง สวนวิธีใชเคร่ืองจักรเดินหนารวมกับมุมหางเสือเตะทายออกจากทาฯ โดยไมส่ังเครื่องจักร

ถอยหลังกอน จะสามารถนาํมาใชได ก็แตเฉพาะ 2 กรณี ตอไปนี้เทานั้น คือ ขณะนั้นเรือใหญมี

STERNWAY อยูกอนแลว และไดเก็บเชือกไกหวัตึงและตงไวอยางม่ันคงแข็งแรงแลว อีกท้ังเชือก



ไกหวั จะตองมีความแข็งแรงสามารถรับแรงดึงไดสูงเพยีงพอ ( ซ่ึงจะเหน็ไดวากรณีหลังนี้มีอัตราเส่ียงสูงมาก ปกติแลวเราไมควรแนใจวาทุกอยางจะเปนไปตามคําส่ัง และตามการประมาณการของเรา 100 % เสมอไป )

3.3.4 การนําเรือ 2 ใบจักรเขาเทียบ

การเขาเทียบและออกจากเทียบของเรือสินคา ณ ทาเทียบเรือทุกแหงมักมีขอจํากัดเกีย่วกับระยะหางระหวางลําท้ังทางหัวเรือและทางทายเรือท่ีมีระยะหางนอยมาก การเขาเทียบจึงตองเขาเทียบลักษณะขนานกับแนวขอบทาเทียบเรือ และการออกจากเทียบกต็องออกเรือลักษณะขนานกับแนวขอบทาเทียบเรือดวยเชนกัน ดวยขอจํากัดและความจําเปนดังกลาวเรือลําใดไมมี BOW

THRUSTER จึงจําเปนตองมี TUG คอยชวยเหลืออยางนอย 1 ลํา ท้ังขณะเขาเทียบและขณะออกจาก

เทียบ ในท่ีนี้จะกลาวแตเฉพาะเรือ 2 ใบจักรท่ีมี BOW THRUSTER หรือกรณีมี TUG ชวย 1 ลํา

เทานั้น ( เพราะหากมี BOW THRUSTER แลวมี TUG ชวยอีก 1 ลํา และกรณีมี TUG ชวย 2 ลํา การ

เขาเทียบและการออกจากเทียบก็จะเหมือนกับกรณีเรืออ่ืน ๆ โดยท่ัว ๆ ไป )

เรือท่ีมี 2 ใบจักรโดยท่ัวไปมักจะมีทิศทางการหมุนของใบจักรท่ีเอ้ืออํานวยใหทายเรือเบน

ไปทางดานตรงกันขามกบัใบจักรดานท่ีใชถอยหลัง ( ใชใบจักรซายถอยหลังทายเรือจะเบนไปทางขวา

และถาใชใบจกัรขวาถอยหลังทายเรือจะเบนไปทางซาย ) ไมวาใบจกัรจะเปนแบบ FIXED PITCH

หรือเปนแบบ CONTROLLABLE PITCH PROPELLER และจะมีหางเสือ 2 ใบ ติดต้ังหลังใบจกัร

แตละพวง การเขาเทียบ ใหนําเรือมาหยุดนิ่งขนานกับแนวขอบทาเทียบเรือ ซ่ึงขณะนั้นหากเปนเรือท่ี

ไมมี BOW THRUSTER กจ็ะตองให TUG ข้ึนเชือกพรอมดึงหรือดนัท่ีหัวเรือไวเรียบรอยแลว ถา

เปนกรณเีขาเทียบทางกราบขวา ก็ใหส่ังหางเสือซายหมดคางไวอยางนั้นตลอดเวลาโดยไมตองส่ังเปล่ียนแปลงมุมหางเสืออีกจนกวาการเทียบเรือจะแลวเสร็จ หรือเม่ือจาํเปนตองเตะทายเรือออกจากทาฯหากทายเรือจะกระแทกทาฯ จากนั้นส่ังให TUG ท่ีข้ึนเชือกอยูท่ีหัวเรือดนัเขาหาทาฯ หรือส่ัง

BOW THRUSTER เปาเขาหาทาฯ แลวตามดวยส่ังเคร่ืองจักรซายถอยหลัง เคร่ืองจกัรขวาเดนิหนา

โดยแตงกําลังเคร่ืองจักรท้ังซายและขวาใหสมดุลกันโดยใหทายเรือเบนเขาหาทาฯเทา ๆ กับการดันของ TUG หรือการเปาของ BOW THRUSTER และเรือใหญจะตองไมมีท้ัง HEADWAY หรือ

STERNWAY การปฏิบัติเชนนี้จะปฏิบัติไดงายหากเปนกรณีเรือท่ีใบจักรเปนระบบ CPP เพราะ

สามารถแตงกําลังเดินหนาและหรือกําลังถอยหลังไดละเอียดมากโดยไมตองแบงเปนระดับ ๆ ดังเชนใบจักรระบบ FIXED PITCH แตถาเปนใบจกัรระบบ FIXED PITCH ก็ใหแตงกําลัง

เคร่ืองจักรเพ่ิมและลดท้ัง 2 เคร่ืองตามสภาพ HEADWAY หรือ STERNWAY ท่ีเกิดข้ึน ซ่ึงแนนอน

วาจะตองยอม

เขาหาทาฯ กชวงแรก ๆ ท่ี

ทาฯ แรงมากมากท้ัง 2 เครื

ของ BOW T

ลงกวาเดิมท้ัง

จะแนบทาฯ

ออก ) และขวาถอยหลังนอยเพยีงใด

เคร่ืองจักรคร้ั

STERNWAY

และอยางชาญสวน

ท้ังหมดเพยีง

3.4 การท้ิง

3.4.

การป

มใหเกิด HEA

การปฏิบัติดังท่ีเรืออยูหางทา

ก ๆ ) ซ่ึงแนร่ืองดวย ตอเมื

THRUSTER

ง 2 เคร่ืองดว

หากหัวเรือจะ

ถาทายเรือจะแตจะดวยกําล และกําลังมี

ร้ังนี้ไดผลท้ังป

Y ท่ีเกิดข้ึนไป

ญฉลาด

นการเทียบเรือแตปฏิบัติในท

งสมอ

1 หลักการก

ปลอยสมอให

ADWAY หรือ

กลาวจะทําใหาฯมาก ๆ ก็ให

นนอนวาจะตอม่ือเรือเขาใกล

ลง ซ่ึงแนนอ

วย โดยลดเปน

ะกระแทกทาฯ

กระแทกทาฯลังเคร่ืองละเท HEADWAY

ปองกันทายเรื

ปพรอม ๆ กัน

อประเภทนีท้าทางกลับกันกั

การท้ิงสมอโด

หกนิดิน มีหลั

อ STERNWAY

ห เรือ เคล่ือห TUG ดันแร

องใชเคร่ืองจกัลทาฯ พอควร

อนวาจะตองล

นลําดับตามระ

ฯ กใ็ห TUG

ฯ กส่ั็งหางเสืทาใดนั้นข้ึนอY หรือ STE

รือกระแทกทา

เราก็จะสามา

างกราบซายก็กบัการเทียบเรื

รูป

ดยท่ัวไป

ักเบ้ืองตนสําห

Y เล็กนอยสลั

อนท่ีขนานท้ังรงมาก ๆ ( หรื

กรซายถอยหร จึงคอยลดกํ

ดกําลังเคร่ือง

ะยะทางจากเรื

ดึงออก ( หรื

อขวาหมด ใอยูกับวาทายเรืERNWAY ร

าฯและไดผลใ

ารถนาํเรือเขา

กปฏิบัติข้ันตอรือทางกราบข

ปท่ี 3.3

หรับผูนําเรืออ

บทที่ 3


ลับกันไปตลอ

งแทงเขาหาทรือใช BOW T

ลัง และเคร่ือาลังการดันขอ

งจักรท่ีใชถอย

รือถึงทาฯ ท่ีร

อใช BOW T

ใชเคร่ืองจักรซรือกําลังเหวีย่งวมดวยหรือไ

ในทางหักลาง

าเทียบทาฯได

อนตาง ๆ ลักษขวาท่ีไดกลาว

อยู 2 ประการ

การนําเรือในเข


อดเวลาที่กําลัง

าฯไดตลอดเวTHRUSTER เ

องจักรขวาเดินอง TUG หรือ

ยหลังและท่ีใช

รนเขา และเม่ื

THRUSTER เ

ซายเดนิหนาเคงเขาหาทาฯ

ไม ท้ังนี้เพื่อใ

ง HEADWA

โดยปลอดภยั

ษณะเดียวกับทีมาแลว

ร คือ

ขตทาเรือ


งเคล่ือนท่ี

วลา โดยเปาเขาหา

นหนาแรงอลดกําลัง

ชเดินหนา

ม่ือเรือใกล

ปาหัวเรือ

คร่ืองจกัรเร็วมาก

ใหการส่ัง

AY หรือ

ย สวยงาม

ท่ีกลาวมา

39




1) ขณะปลอยสมอเรือจะตองมี HEADWAY หรือ STERNWAY ( เม่ือเทียบกับตําบลที่

ภูมิศาสตร ) เสมอ 2) กรณีท้ิงสมอตัวเดยีวขณะปลอยสมอเรือจะตองมี HEADWAY หากเปนการท้ิงสมอดวย

การแลนเรือตามกระแสน้ํามา หรือเรือจะตองมี STERNWAY หากเปนการท้ิงสมอดวยการแลนเรือ

ทวนกระแสน้าํมา ท้ังนี้เพื่อวาทิศทางการวางตัวของตัวสมอและโซสมอจะไดเปนไปตามทิศทางการพัดพาของกระแสน้ําโดยไมมีการดึงผานสมอใหพลิกกลับในทิศทางตรงกันขามในภายหลังหากเรือตองหมุนหนัไปตามกระแสน้ําทันทีท่ีการท้ิงสมอแลวเสร็จใหม ๆ ( ซ่ึงหากผานสมอถูกดึงพลิกกลับในทิศทางตรงกันขามทันทีท่ีการทิ้งสมอแลวเสร็จใหม ๆ ซ่ึงการกินดินของสมอยังไมทันม่ันคงดีนกั ก็จะเปนการดงึผานสมอและตัวสมอใหหลุดจากพ้ืนทองน้ํา ซ่ึงจะเปนการทําใหสมอไมกินดนินั่นเอง ) และนอกจากน้ี ตัวสมอจะยดึเกาะพ้ืนทองน้ําไดด ี ความยาวโซสมอท่ีปลอยออกไปในชวงแรกท่ีปลอยสมอตองไมส้ันเกินไปและไมยาวเกนิไป ถาส้ันเกินไปดัง รูปท่ี 3.3 ซาย สมอจะไม

กินดินแตจะถูกดึงเกาตามมา และตาม รูปท่ี 3.3 ขวา ( โซสมอบางสวนพาดบนพื้นทองน้ํา ซ่ึง

กําหนดใหมีความยาวเปน X ) หากเราปลอยให X ยาวเกนิไปจึงเร่ิมเบรคโซสมอ ผานสมอจะพบั

แบนราบเปนแนวเดียวกันกับกานสมอ การเบรกโซสมอกรณีนี้จะเปนการลากสมอตามมา โดยผานสมอยังคงแบนราบกับพื้นทองน้ําตลอดเวลาผลที่ไดก็คือสมอจะไมกนิดิน แตถาเร่ิมเบรคโซสมอขณะ X มีความยาวพอเหมาะ น้ําหนกัโซสมอท่ีตกทองชางจะชวยกระตุกยกกานสมอเล็กนอย ทําให

ผานสมอเปดทํามุมกับกานสมอแลวเร่ิมจกิลงดินตามแรงดึงของ HEADWAY (กรณีเดินหนาท้ิงสมอ

ดังแสดงใน รูปท่ี 3.3 ซาย และ รูปท่ี 3.3 ขวา) จากนั้นใหรีบหะเรียโซลงไปอีก สมอก็จะกินดนิและ

เกาะพืน้ทองน้าํอยางม่ันคง หลังจากนี้หากเราหะเรียโซสมอลงไปอีกยิ่งยาวเทาใดกจ็ะยิ่งเปนการรักษาตําบลที่สมอใหเกาะพืน้ทองน้ําคงท่ีไดดีมากข้ึนเทานั้น เพราะความยาวโซสมอท่ีปลอยลงไปจะทําหนาท่ีเปนเหมือน SPRING ชวยผอนคลายแรงกระตุกกระชากของเรือใหญตามการกระทํา

ของกระแสน้ําและคล่ืนลม ซ่ึงเม่ือถึงข้ันตอนนีย้ิ่งปลอยโซสมอลงไปยาวมากเทาใดประสิทธิภาพในการเปน SPRING ของโซสมอก็จะยิ่งมากเทานั้น

3.4.2 จะปลอยสมอตัวใดกอนเม่ือตองหยุดเรือฉุกเฉินดวยสมอ

มีหลักปฏิบัติท่ีท้ัง ผูนํารอง และ กัปตันเรือ ตองจําใสใจตลอดเวลาท่ีนาํเรือคือตองไมปลอยใหสมอท้ังสองตัวยังคงอยูบนเรือโดยไมถูกปลอยลงไป เม่ือเห็นวาอุบัติเหตุทางเรือเปนส่ิงท่ีไมสามารถหลีกเล่ียงได การสอบสวนท่ีปรากฏวา สมอมิไดถูกปลอยลงไปภายหลังการเกิดอุบัติเหตุทางเรือใด ๆ ถือเปนความบกพรองของผูนําเรือประการหนึ่ง ดังนั้นถาการหยดุเรือฉุกเฉินดวยสมอ



เปนส่ิงท่ีไมสามารถหลีกเล่ียงไดก็จําเปนตองมีหลักการพิจารณาประกอบการตัดสินใจวาจะปลอยสมอตัวใดกอนซ่ึงอาจกลาวโดยสรุปไดดังนี้

รีบหาคําตอบวาฝงซายหรือฝงขวาของรองน้ําหรือของแมน้ําท่ีเปนดานท่ีมีอันตรายมากท่ีสุด

ส่ังปลอยสมอตัวท่ีจะทําหนาท่ีร้ังหัวเรือใหเบนออกจากดานท่ีมีอันตรายมากท่ีสุด เปนอันดบัแรก เชน หากพบวาฝงขวามีอันตรายมากท่ีสุดกใ็หปลอยสมอซายลงไปกอน

3.4.3 การใชสมอควบคุมทิศทาง HEADWAY ของเรือใหญ เม่ือตองหยุดเรือฉุกเฉิน

ระหวางท่ีใชสมอหยุดเรือกรณีฉุกเฉิน มีความจําเปนอยางยิ่งท่ีตองใชสมอบังคับทิศทาง HEADWAY ของเรือใหญใหไดตลอดเวลา จากประสบการณพบวาภายหลังการพิจารณาดวย

หลักการตามขอ 3.4.2 แลวผูนํารองจะส่ังปลอยสมออีกตัวหนึ่งท่ีเหลือภายในเวลาไลเล่ียกัน แตการ

เบรคโซสมอไมวาจะเปนโซสมอขางใดก็ตาม ในสภาพความเปนจริงในทางปฏิบัติแลวมักไมประสบความสําเร็จ เพราะขณะเกิดเหตุฉุกเฉินดังกลาวเรือใหญมักจะกําลังมี HEADWAY สูงมาก

คําส่ังท่ีส่ังออกไปวา "ปลอยสมอซาย( หรือขวา )" คนท่ีหัวเรือกจ็ะตอกปากจับโซสมอ ( หรือคลายเบรค) ปลอยใหสมอซาย(หรือขวา) ไหลลงน้ําไปอยางรวดเร็ว จากน้ันท่ัวท้ังบริเวณหัวเรือก็จะเกิดความโกลาหล เพราะเกดิสะเก็ดลูกไฟท่ีเกดิจากการท่ีโซสมอไหลลงอยางรวดเร็วและรุนแรงประกอบกับท้ังฝุนและเศษดินท่ีตลบอบอวลอันเนื่องจากโคลนเปยกและ กอนดนิแหง ฯลฯ ท่ีตามมากับโซสมอ ดังนั้นในชวงเวลาดังกลาวหากไดรับคําส่ังใหเบรคโซสมอคนท่ีรับคําส่ังจะไมกลาเขาไปหมุนเบรคโซสมอและโดยอัตโนมัติ(ซ่ึงเปนการถูกหลักการโดยบังเอิญ) ความลมเหลวในการเบรคโซสมอเสนแรก ทําใหผูนํารองตองส่ังปลอยสมออีกตัวหนึง่ตามลงไป ซ่ึงก็เชนกนัความโกลาหลจากสาเหตุเดยีวกนัก็จะเกดิข้ึนท่ีกวานสมอตวัท่ีสองอีก ดังนั้น จึงเปนอุทาหรณวาความตองการหยดุเรือฉุกเฉินพรอมกับตองสามารถควบคุมทิศทาง HEADWAY ของเรือดวยสมอใหไดดวยนั้นเปนส่ิงท่ี

แทบจะไมสามารถทําไดเลย หากอันตรายอยูใกลเกินไป

แตหากอันตรายยังอยูไกล การนําวิธีนี้มาใชก็มีโอกาสประสบผลสําเร็จเพราะนบัจากส้ินคําส่ัง "หยุดเคร่ือง" ตามดวย "ถอยหลังเต็มตัว" , "ปลอยสมอซาย", "ปลอยสมอขวา" จนถึงคําส่ัง"

เบรคโซสมอซาย" ( เพื่อตองการดึงร้ังหัวเรือท่ีกําลังเบนไปทางขวา ) กวาท่ี HEADWAY จะลดลงถึง

ระดบัท่ีคนท่ีหวัเรือจะกลาเขาไปเบรคโซสมอซายไดก็ตองใชเวลาพอสมควร ซ่ึงแนนอนวาจําเปนตองมีระยะทางทางหนาอยางเพียงพอ หลังจากนั้นทิศหัวเรืออาจเปล่ียนไปเปนเบนไปทางซายมากเกินไป ก็ใหส่ัง "เบรคโซสมอขวา" ซ่ึงอาจจําเปนตองตามดวยคําส่ัง "หะเรียโซสมอซาย" และ อาจตองส่ังสลับไปสลับมาเชนนี้ตอไปอีก เพื่อให HEADWAY ของเรือใหญเปนไปตามทิศทางท่ี

ตองการจนกระท่ังเรือใหญหยุดนิ่ง และส่ัง "หยุดเคร่ือง"



ท่ีกลาวมาท้ังหมดคงชวยใหเกิดแนวความคิดไดวา เราจะฝากความหวังไวกับกรณีนี้ไดเพียงใดและคงเห็นพองตองกันวา การใชความเร็วตํ่าในท่ีคับขันเปนหัวใจสําคัญท่ีสุดอยางนอยโอกาสที่จะตองหยุดเรือดวยวิธีนี้ ก็จะมีโอกาสเกิดข้ึนไดนอยมาก หรือถาจะเกดิข้ึนเราก็สามารถปฏิบัติตามวิธีการตาง ๆ ท่ีกลาวมาแลวไดอยางรวดเร็วอยางมีประสิทธิภาพ โดยไมตองการระยะปลอดภัยทางหนามากนัก เพราะคนท่ีหวัเรือสามารถเขาไปเบรคโซสมอตามคําส่ังไดโดยรวดเร็ว

3.4.4 การทิ้งสมอพิงรองน้ํา

การทิ้งสมอใหเรือพิงรองน้ํา เปนส่ิงจําเปนท่ีตองปฏิบัติในกรณีเกดิเหตุฉุกเฉิน ท่ีเปนอุปสรรคตอการนําเรือขณะอยูในรองน้ํา เชน หมอกลงจดั ฝนตกหนัก เคร่ืองจักรหรือเคร่ืองหางเสือขัดของ รองน้าํถูกปดกั้นอยางปจจุบันทันดวน ฯลฯ เปนตน สําหรับวิธีปฏิบัติในการท้ิงสมอพิงรองน้ํา นั้นมีดังตอไปนี ้

กอนท้ิงสมอพงิรองน้ําจะตองทราบทิศทางของกระแสน้ําบริเวณรองน้ํากอน ( โดยตองทราบวาขณะนั้นอยูในชวง น้ําข้ึน หรือน้ําลง และแตละกรณีบริเวณท่ีเราตองการทิ้งสมอนั้นทิศทางของกระแสน้ําเปนอยางไร ) จากนั้นใหลดความเร็วลงตามลําดับขณะเดยีวกัน ตองพยายามบังคับหวัเรือใหอยูบริเวณก่ึงกลางรองน้ําใหได หรือใหอยูบริเวณก่ึงกลางของคร่ึงรองน้ําทางดานตนกระแสน้ําไดกย็ิ่งดี(อาจใชเคร่ืองจักรถอยหลังชวยหยุดเรือดวยก็ได) เม่ือเรือเหลือ HEADWAY นอย

มากจนเกือบหยุดนิ่งใหปลอยสมอตัวท่ีอยูทางดานตนกระแสน้ํานัน้ หะเรียโซสมอลงไปใหสัมพันธกับความลึกน้าํขณะน้ัน โดยพิจารณาใหคา X เปนไปตามท่ีกลาวใน ขอ 3.4.1 ( ซ่ึงจะเปนความยาว

พอเหมาะสําหรับท่ีจะทําการเบรคโซสมอดวยชวงเวลาส้ัน ๆ เพื่อใหผานสมอจิกกินดนิอยางม่ันคง ) จากนั้นใหเบรคโซสมอดวยชวงเวลาส้ัน ๆ ดังกลาว เพื่อกระตุกใหผานสมอจิกกินดิน แลวปลดเบรคปลอยใหโซสมอไหลลงไปตามอาการท่ีกระแสน้ําพดัพาเรือใหญไป จนเรือใหญไปพิงขอบรองน้ําตลอดท้ังความยาวลําเรือ

หมายเหตุ

หากคาดวาชวงเวลาท้ิงสมอพิงรองน้ําจะยาวนาน หรือ อาจยาวนานจนกระท่ังกระแสน้ําเปล่ียนทิศทาง จุดปลอยสมอก็ควรอยูกึ่งกลางรองน้ําพอดี เพื่อจะไดสามารถดึงหัวเรือออกจากขอบรองน้ําไดอยางเพียงพอท่ีจะสามารถใชเคร่ืองจักรรวมกับหางเสือ บังคับเรือใหเดนิทางตอไปตามรองน้ําไดทันทีไมวาจะเปนเวลาใดก็ตามและถึงแมกระแสน้ําจะไดเปล่ียนทิศทางไปจากขณะปลอยสมอแลวก็ตาม ก็จะไมเปนอุปสรรคตอการออกเรือเดินทางตอไปแตอยางใด



3.4.5 การออกเรือหลังจากท้ิงสมอพิงรองน้ํา

หลังจากท่ีไดท้ิงสมอพิงรองน้ําอันเนื่องมาจากเหตุฉุกเฉินอยางใดอยางหนึ่งดังกลาวใน ขอ 3.4.4 แลว เม่ือเหตุฉุกเฉินคล่ีคลายลง และพรอมท่ีจะออกเรือเดินทางตอไป การออกเรือจากการทิ้ง

สมอพิงรองน้ําท่ีถูกวิธีนับเปนส่ิงสําคัญมาก เพราะหากปฏิบัติผิดก็จะไมสามารถออกเรือตามลําพังไดจะตองเสียเวลาคอยจนกวา TUG จะเดนิทางมาถึงและตองไดรับความชวยเหลือจาก TUG จึงจะ

สามารถออกเรือเดินทางตอไปได การออกเรือจากการทิ้งสมอพิงรองน้ําเราจะเร่ิมดวยการหะเบสโซสมอ แรงดึงของโซสมอจะดึงหัวเรือเบนออกจากขอบรองน้ําสูกระแสน้ําออกไป ( โดยไมตองอาศัย TUG ชวยดึง ) เม่ือโซสมอเร่ิมทํามุมแคบลง (เทียบกับแนวดิ่ง) ใหเร่ิมใชเคร่ืองจักรรวมกับหางเสือ

บังคับเรือเดินทางตอไปตามรองน้ําไดทันทีโดยไมตองรอใหโซสมอต้ังตรงเสียกอนเพราะหากรอใหโซสมอต้ังตรงกอนยอมหมายถึงขณะนัน้ตัวสมอไดหลุดจากพืน้ทองน้ําแลว กระแสน้าํก็จะเร่ิมพัดพาใหเรือลอยไปตามกระแสน้ํา เขาไปหาขอบรองน้ําอีก การเร่ิมส่ังใชเคร่ืองจักรเดนิหนาหลังจากท่ีไดรับรายงานวาโซสมอต้ังตรงแลว เปนการปฏิบัติท่ีไมทันตอเหตุการณท่ีจะสามารถบังคับเรือใหเคล่ือนท่ีหนีการถูกพัดพาเขาหาขอบรองน้ําในคร้ังหลังนี้ไดเพราะเรือใหญหนักมากกวาจะเรงเคร่ืองจักรจนสามารถขับเคล่ือนเรือใหเร่ิมเคล่ือนท่ีไปไดจะตองใชเวลาพอสมควร

3.4.6 การแกโซสมอพันกัน

ในกรณีเรือจอดทอดสมอ 2 ตัว ซ่ึงมีวัตถุประสงคใหวงหันของเรือแคบท่ีสุดเม่ือกระแสลม

และหรือกระแสน้ําเปล่ียนทิศทาง แตในบางคร้ัง การเปล่ียนทิศทางของกระแสลม และหรือ การเปล่ียนทิศทางของกระแสนํ้า ทําใหเรือหมุนหนัในทิศทางเดิมหลายคร้ังและทําใหโซของสมอท้ังสองตัวพันกนั ซ่ึงหากจํานวนรอบของการพันกันนอยการแกโซสมอพันกันก็จะไมยุงยากนัก แตหากจํานวนรอบของโซสมอท่ีพันกันมีมากการแกโซสมอพันกันก็ยอมมีความยุงยากและสลับซับซอนเพิ่มมากข้ึนเปนลําดับ

1) กรณีท่ีโซสมอพันกันนอยรอบ สามารถใชกวานสมอหะเบสโซสมอขางใดขางหน่ึงได

ใหหะเบสโซสมอขางดังกลาวข้ึนมาจนสมอตัวนั้นมาอยูระดับแนวน้ํา จากนั้นใหทดลองหะเบสโซสมออีกขางหนึ่ง

2) กรณีโซสมอพันกันมากรอบจนไมสามารถหะเบสโซสมอเสนใดเสนหนึ่งไดเลย มี

แนวทางแกปญหา 2 แนวทางคือ ใช TUG ดันหมุนเรือ ในทิศทางท่ีจะทําใหโซสมอท่ีพันกันคลาย

ตัว หรือถอดสเกลโซสมอ หากขณะนัน้กระแสน้ําไหลแรงมากจน TUG ไมสามารถดันหมุนเรือ

ใหญได และมีความจําเปนอยางยิ่งยวดที่จะตองออกเรือใหได ณ เวลานั้น

44 บทที่ 4 การนําเรือเขาอู (Dry docking)


บทที่ 4 การนําเรือเขาอู (Dry docking)

4.1 การนําเรือเขาออกอู การนําเรือเขาออกอู เพื่อการซอมทําตัวเรือใตแนวนํ้านัน้ มีอูท่ีใชกันอยู 2 ประเภท คือ อู

แหง (Dry Dock) และอูลอย (Floating Dock) มีหลักการปฏิบัติท่ีสําคัญท่ีสุด ก็คือ จะตองทําใหเรือ

มีสภาพท่ีน้ําหนักของเรือวางบนจุดท่ีมีการรองรับน้ําหนกัท่ีเหมาะสมขณะท่ีอยูในอูแหง เพื่อมิใหเกิดการบิดงอ หรือกระดกูงูหักได สวนในอูลอยจะตองใหเรืออยูในสภาพท่ีน้ําหนักของเรือเฉลี่ยเทาๆ กัน บนสวนตางๆ ของอูลอย ส่ิงแรกท่ีจะตองทํากอนเขาอูคือ เรือตองต้ังตรง และระดับแนวน้ําทายเรือตํ่าเล็กนอย หรือ เสมอกับแนวน้าํทางหัวเรือ

4.1.1 การเตรียมการ

1) ฝายเรือ มีการเตรียมการดังนี ้

- รายการซอมทําท้ังหมด เพื่อแจกจายหนวยงานและผูเกีย่วของ - ปรับแตงเรือใหมรีะดับแนวน้ําตามที่อูตองการ โดยการถายน้ําหรือน้าํมัน

- ทําเคร่ืองหมายแสดงตําบลที่ของอุปกรณที่สําคัญใตแนวน้าํ เชน หางเสือ ใบ

จักร ทางดูด ทางสง เคร่ืองหยั่งน้ํา เคร่ืองวดัระยะทางเปนตน

- สภาพของสินคาที่อยูบนเรือ

- ผูกมัดส่ิงของที่เคล่ือนที่ รวมทั้งถังน้ํามันเช้ือเพลิงตองวาง หรือเต็มถงั

- บันไดขางเรือ และสมอตองเก็บเขาที ่

- นายเรือควรรวมตรวจสภาพของอูกอนปลอยน้ําเขา เพือ่ตรวจสภาพของการ

คํ้ายัน สภาพของหมอนรองรับกระดูกง ูและครีบกันโคลง

- เตรียมกําลังชวยเหลือทางอูในการรับเชือกและอื่นๆ เมือ่ไดรับการรองขอ

- เตรียมกามปู พุกตางๆ สําหรับเชือกลวดจากอู รวมทั้งโซตงใหพรอมทั้งหัวเรือ

ทายเรือทั้ง 2 กราบ

2) ฝายอู มีการเตรียมการดังนี้ - จัดทําหมอนรองรับทองเรือไวที่กนอู โดยเรือที่มีลักษณะทองแบนตองจัด

หมอนรองรับ 3 แถวไมตองมีคํ้ายนัเวนอูลอย สวนทองเรือแหลมจัดทาํหมอน

แถวเดียวไมคํ้ายัน



- ทําเคร่ืองหมายแสดงตําบลที่หวัเรือและทายเรือไวที่ขางอู รวมทัง้ตําแหนง

อ่ืนๆ ของอุปกรณใตทองเรือดวย

- เชือกนาํเรือ 1 เสน และไกทั้ง 4 เสน รวมทัง้เคร่ืองประกอบ

- เตรียมแพสําหรับเจาหนาทีท่าํความสะอาดขางเรือขณะสูบน้ําออก

- เตรียมเจาหนาที่ประดาน้าํ

4.1.2 เชือกลวดสําหรับนําเรือ เขา- ออกอู

1) เชือกนําเรือ ทําหนาท่ีดึงเรือเขาออกอูดวยกวานท่ีหวัเรือสุด เชือกเสนนี้จะผานเขามาทาง

กามปู หรือรูท่ีหัวเรือตรง 2) เชือกไกหัวขวา-ซาย ผานเขามาทางกามปูทางบริเวณหัวเรือหนาสะพานเดินเรือ ทํา

หนาท่ีขนานกบัเสนแนวกลางอูและหวัเรือตรงกลางอูพอดี 3) เชือกไกทานขวา-ซาย จะผานเขามาทางกามปูทายเรือ ทําหนาท่ีใหทายเรืออยูใน

แนวขนานหัวเรือและทายเรืออยูตรงกลางอูพอดี 4.1.3 การเล่ือนเรือมาบริเวณอู

ใชเรือลากจูงชวยในการนาํเรือมายังบริเวณอูใน 2 ลักษณะ คือ

ถาบริเวณหนาอูไมมีกระแสน้ําผานหนาอู ใหนําเรือเขาอูไดเลย โดยนําเรือใหหวัเรือตรงปากอู และเขาไปในอูเล็กนอยในแนวกลางอู สงไกหัวท้ัง 2 เสน นําเรือเขาอูดวยเชือกนําหวัเรือสุด

ในขณะเดยีวกนัก็ใชเรือลากจูงแตงทายเรือใหตรงกลางอู กอนท่ีทายเรือจะเขาอูแลวจึงสงไกทาย

ถาบริเวณหนาอูมีกระแสน้ําไหลผานหนาอู ใหนําเรือมาเทียบบริเวณปากอูทางดานเหนอืน้ํา ใหหวัเรือหนัไปตามน้ํา เรือลากจูงเทียบทายเรือดานใน สงเชือกเรือลากจูงข้ึนยดึบนฝงทางดานเหนือน้ํา สงไกหัวเสนแรกและเชือกนําเรือข้ึนทางหัวเรือ เรือลากจูงจะรับกําลังดวยเชือกท่ีสงข้ึนฝง เพื่อใหกระแสน้ําพัดทายเรือออกจากฝงในขณะเดียวกนัดงึเชือกไกและเชือกนําทางหวัเรือ เรือลากจูงคอยปรับแตงทายเรือเพื่อใหเรืออยูในตําแหนงท่ีถูกตองท่ีสุดกอนท่ีจะสงเชือกไกหวัและไกทายท่ีเหลือแลวจึงปลดเรือลากจูง

การนําเรือเขาอู เปนหนาท่ีของเจาหนาท่ีทางอูเปนผูรับผิดชอบ โดยใชเชือกนําเรือทางหัวเรือตรงดึงเล่ือนเรือเขาไปในอู ไกหัวไกทายท้ัง 4 เสน ทําหนาท่ีควบคุมใหเรืออยูในแนวกลางอู ใน

ลักษณะหวัเรือทายเรืออยูบนแนวนีแ้ละหยุด ณ ตําบลที่ถูกตองพอด ี

การนําเรือออกอู กระทําในลักษณะตรงขามกับการนําเรือเขาอู เม่ือทายถึงปากอูกส็งเชือกนําเรือออกใหเรือลากจูงเพื่อดึงเรือออกจากอู เม่ือเชือกนําเรือและเชือกไกทุกเสนปลดหมดแลว เจาของเรือเปนผูรับผิดชอบในการนําเรือตอไป



อูลอย ปญหาท่ีสําคัญแตกตางจากการใหเรือเขาอูแหงกบัการใหเรือเขาอูลอยก็คือ ตองใหจุดศูนยถวงของเรืออยูตรงจุดลอยของอูลอยพอดี เพื่อไมใหจดุอ่ืนๆ ของอูลอยรับน้ําหนักเรือมากเกินไป จุดศูนยถวงของเรือหาไดจากแผนผังการเขาอูของเรือ (Ship’s Docking Plan) สวนการนาํ

เรือเขา-ออกเหมือนกับการนาํเรือเขาออกอูแหง

4.2 ความสําคัญของการเตรียมการกอนเขาอู การเตรียมการท่ีดีเปนความสําเร็จในการนําเรือ รวมท้ังการนําเรือเขาอู เม่ือตัดสินใจเลือก

แผนการนําเรือแลวนายเรือจะตองปรึกษา เจาหนาท่ีท่ีเกี่ยวของอ่ืน ๆ เชนตนเรือ, ตนหน ตนกลเพื่อใหผูท่ีเกี่ยวของทุกคนเขาใจในความประสงคของนายเรือ ในการนาํเรือแตละข้ันตอนเพ่ือใหทันกําหนดเวลานดัหมายกับทางอูเพื่อนําเรือเขาอูข้ึนคาน แตถามีเหตุการณท่ีไมคาดหมายเกดิข้ึนเชนมีพายุคล่ืนลม ซ่ึงสามารถคาดคะเนไดวาเรืออาจจะถึงกําหนดนัดหมายกับทางอูชากวาเดิม นายเรือจะตองสามารถปรับแผนการนําเรือตามความเหมาะสม ส่ิงนี้เปนคุณสมบัติท่ีจําเปนอยางหนึ่งซ่ึงไมจําเปนตองทําตามแผนท่ีวางไวเสมอไป แตท้ังนี้ท้ังนั้นตองใหมีความปลอดภยัตอการนําเรือดวยเชนกัน

4.3 การนําเรือเขาอูโดยการผานในท่ีแคบ ในการนําเรือเขาอูแตตองผานท่ีแคบ อันตรายอาจเกิดข้ึนเม่ือใดก็ได การปฏิบัติการแกไข

ดวยความฉับพลันเปนส่ิงสําคัญอยางยิ่ง เหตุการณท่ีเลวรายนี้อาจเกิดจากการทีตั่ดสินใจผิดพลาดการนําเรือในลักษณะท่ีคาดไมถึงของเรืออ่ืนท่ีอยูใกลเคียง เคร่ืองจักร เคร่ืองหางเสือขัดของ การรับคําส่ังเคร่ืองจักร เคร่ืองหางเสือผิดพลาด มีลมกระโชกหรือเปล่ียนทิศทางเกิดข้ึน หรือการประมาณทิศทางของกระแสน้ํากระแสลมผิดพลาด

เพื่อปองกันความผิดพลาดอันเกิดจากเคร่ืองจักรส่ังสัญญาณหวูดและไซเรน ดังนั้นกอนออกเรือจะตองทดสอบทุกคร้ังและหลังเดนิทางมาเปนระยะเวลานาน ควรทดสอบอีกคร้ังหนึ่งกอนจะนําเรือเขาไปในรองน้ํา

ถาหากมีขอผิดพลาดเกิดข้ึนในการรับคําส่ังในการนําเรือ หนทางแกไขท่ีดีท่ีสุดคือใหส่ังหางเสือตรงหรือหยุดเคร่ืองแลวจึงเร่ิมออกคําส่ังท่ีถูกตองใหม จากประสบการณท่ีผานมาไดพสูิจนใหเห็นแลววาวิธีดงักลาว เปนการแกไขขอผิดพลาดไดเร็วท่ีสุดและดีกวาการยอนถามคําส่ังท่ีแลวมา



โดยท่ัวไปแลวการนําเรือในท่ีแคบควรใชความเร็วตํ่าหรือความเร็วปานกลาง การใชความเร็วสูงเกินความจาํเปน เปนการนําเรือท่ีไมดีอาจทําใหเกิดความสับสนและเกิดอุบัติเหตุได ท่ีกลาวมานี้มิไดจําเพาะเจาะจงวาตองใชความเร็วตํ่าเสมอไป สําหรับเรือใบจักรเดีย่วการบังคับเรืออาจจําเปน ตองใชรอบใบจักรสูงแตความเร็วของเรือไมควรสูงเกินความจําเปน

เม่ือนําเรือในเขตทาเรือ จะตองเตรียมสมอท้ังสองตัวใหพรอมท่ีจะปลอยไดทันที ถาจําเปนท่ีจะตองหยุดเรือโดยกะทันหันควรปลอยสมอท้ังสองตัวดีกวาปลอยตัวเดีย่ว ถาหากสามารถท่ีจะชวยหยุดเรือเพื่อมิใหโดนกันได การเสียสมอสองตัวเพื่อทําใหเรือรอดพนจากการชนกันดกีวาท่ีจะเก็บสมอไวตัวหนึ่งแตเรือชนกัน

จุดออนอันหนึง่ของเรือ คือความสามารถในการถอยหลังกําลังแรงของเคร่ืองจักรในการถอยหลัง ซ่ึงสําหรับเรือไอน้ําข้ึนอยูกับจํานวนหมอน้ําท่ีใช และสําหรับเรือดีเซลข้ึนอยูกับจํานวนของเคร่ืองจักรใหญดีเซลที่ใช

การมีไหวพริบในการใชเชือกหรือหรือลวดอยางรวดเร็ว อาจจะสามารถปองกันอุบัติเหตุไดเปนอยางด ีคนประจําเรือควรไดรับการฝกจนมีความชํานาญ และคลองแคลวรวดเร็วในการใชเชือกหรือลวดและดิ่งทราย ส่ิงตางๆ เหลานี้จะตองมีพรอมใชอยูเสมอ

4.4 การนําเรือเมื่อใชความเร็วตํ่า จากความรูเกี่ยวกับอาการของใบจักร และหางเสือตลอดจนผลกระทบกระเทือนตออาการ

ของเรือโดยอิทธิพลของลม กระแสน้ําและอ่ืนๆ ฯลฯ ทําใหเราทราบไดวาอาการของเรือเม่ือมีความเร็วตํ่านัน้จะเปนอยางไร

โดยปกติแลวการถือทายเรือจะทําไดดีตลอดเวลาท่ีใบจักรเรือหมุนเดินหนา แมวาจะหมุนชาก็ตาม ดังนั้นจึงมีความจาํเปนอยางยิ่ง สําหรับเรือท่ีหนักจะตองชะลอความเร็วเรือเสียแตเนิน่ๆ เพื่อท่ีเราจะไดใชใบจกัรชวยในการเดินหนาอยางชาๆ ในชวงสุดทายซ่ึงเปนชวงสําคัญของการนําเรือเขาเทียบทา ในชวงนีถ้าผูนําเรือใชเคร่ืองจักรถอยหลัง เพื่อชวยลดความเร็วเรือจะทําใหเรือสูญเสียการควบคุม โดยเหตุท่ีการใชเคร่ืองจักรถอยหลัง เพื่อชวยลดความเร็วทําใหเรือเสียการควบคุมนี้ ทําใหเรือชนดิท่ีมีใบจักรเปล่ียนมุมปดไดมีขอไดเปรียบ คือ สามารถท่ีจะเดินหนาหรือถอยหลังดวยความเร็วชาๆ ไดโดยการเปล่ียนมุมบิดใบจกัรในบางคร้ัง การนําเรือเขาจอดจําเปนตองใชความเร็วสูงกวาปกติ เพื่อลดผลของกระแสน้ําหรือลมท่ีกระทําขวางตัวเรือ

48 บทที่ 5 การนําเรือในทัศนวิสัยจํากัด


บทที่ 5 การนําเรือในทัศนวิสัยจํากัด

5.1 คํานิยาม ทัศนวิสัย (visibility)

หมายถึง ระยะทางตามแนวนอนซ่ึงผูตรวจอากาศสามารถมองเห็นวัตถุไดชัด ทัศนวิสัยเปนส่ิงสําคัญในการบินและการเดินเรือ ส่ิงท่ีทําใหทัศนวิสัยไมดหีรือทัศนวิสัยเลว คือ หมอก เมฆ ฝน ฝุน และควนั การมีทัศนวสัิยเลวเปนอันตรายแกการบนิและการเดินเรือ เพราะเคร่ืองบินอาจจะข้ึนลงทางวิ่งไดยากหรืออาจจะชนกันก็ได หรือในบริเวณตามทาเรือหรือตามชองแคบ เรืออาจจะชนกนัก็ได เพราะแตละฝายตางมองไมเห็นกัน

การตรวจทัศนวิสัย

การตรวจทศันวิสัยโดยมากใชการสังเกตดวูตัถุหรือส่ิงปลูกสราง ซ่ึงอาจเหน็ไดในระยะไกลๆรอบๆบริเวณที่ทําการของผูตรวจ เชน ตึกใหญ ยอดเจดยีเสาธง ปลองไฟ ฯลฯ เปนเคร่ืองหมาย โดยเราทราบระยะทางไวกอนจากแผนท่ี จากนั้นเรากใ็ชเคร่ืองหมายเหลานั้นในการคาดคะเนระยะของทัศนวิสัย นอกจากการตรวจดวยสายตาแลว ยังมีเคร่ืองมือตรวจทัศนวิสัยดวย ซ่ึงเรียกวา ทรานสมิสโซมิเตอร (transmissometer)

ระยะเห็นมาตรฐาน ( Nominal Range ) เปนระยะสูงสุดซ่ึงสามารถเห็นไฟไดในสภาพ

อากาศแจมใส ตามท่ีไดนิยามไวโดย International Visibility Code ( ทัศนวิสัยอุตุนิยมวิทยา 10

ไมลทะเล )

ระยะเห็นทํานาย ( Luminous Range ) เปนระยะสูงสุดท่ีสามารถเห็นไฟได ภายใตสภาวะ

ของทัศนวิสัยขณะน้ัน ระยะเหน็นี้จะไมนําเอาสูงไฟ สูงตาผูตรวจ สวนโคงของโลก และแสงท่ีฉากหลังของดวงไฟมารวมพิจารณา

ระยะเห็นทางทฤษฎี ( Geographical Range ) ระยะสูงสุดทางทฤษฎีซ่ึงสวนโคงของโลก

ยอมใหเห็นไฟ ณ ความสูงเฉพาะหนึ่ง ๆ ของไฟนั้นดังนีจ้ะไมคํานึงถึงกําลังสองสวางของไฟนั้น ๆ

ทัศนวิสัยอุตุนยิม ( Meteorological Visibility ) ระยะสูงสุดท่ีสามารถมองเห็น และพิสูจน

ทราบวัตถุดําขนาดพอสมควร ณ ขอบฟา หรือถาเปนในเวลากลางคืน จะสามารเห็น และพิสูจนทราบไดถาเพิม่ความสวางของแสงไฟน้ันใหมีระดับเทากับแสงตามปกติในตอนกลางวัน

ทัศนวิสัยคํานวน ( Computed Visibility ) ทัศนวิสัยท่ีคํานวณไวเฉพาะสําหรับไฟดวงหน่ึง

ๆ โดยนําสูงไฟ ระยะเห็นทางทฤษฎีและสูงตาผูตรวจมาพิจารณารวมกัน ในการคํานวณนี้ เราจะตั้ง



ขอสมมุติฐานวา ทัศนวิสัยคํานวณจะไมมากไปกวาระยะเห็นมาตรฐานของไฟ อยางไรก็ตาม ในสภาพอากาศบางกรณี เราอาจเห็นไฟไดในระยะเกินกวาระยะเหน็มาตรฐาน

5.2 การเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด แมจะมีเคร่ืองชวยในการเดินเรืออยูอยางสมบูรณในการนําเรือในทัศนะวิสัยจํากัดยอมเส่ียง

ตออันตรายอยูทุกขณะนักเดนิเรือจะตองพจิารณาอยางรอบคอบวาควรจะเล่ียงการนําเรือเขาสูท่ีหมายโดยการแลนตอไปหรือการเปล่ียนแผนการเดินเรือเปนอยางอ่ืน นอกจากอันตรายท่ีเกีย่วกับการเดินเรือแลว ยังตองเส่ียงอันตรายตอการที่จะเกิดการโดนกันของเรือดวย การตัดสินใจเขาสูทาเรือในทัศนะวิสัยจํากดัข้ึนอยูกับผูบังคับการเรือแตผูเดยีว แตนกัเดินเรือสวนมากจะประสบกบัเหตุการณท่ีตองนําเรือแลนตอไปท้ังๆท่ีทัศนะวิสัยจํากัดขณะเดินทาง ในกรณีเชนนี้ตองเพ่ิมความระมัดระวังเปนอยางยิ่ง และใชประโยชนจากเคร่ืองชวยการเดินเรือทุกประเภทท่ีมีอยูอยางเต็มท่ี

จุดประสงคอันสูงสุดของผูนําเรือทุกคน คือการนําเรือใหปลอดภยัและการนําเรือท่ีดีจึงตองมีการเตรียมการลวงหนา โดยการศกึษาสภาวะแวดลอมในขณะน้ัน นํามาประกอบการวางแผนรวมกับคูณลักษณะของเรือ อาการของเรือ ฉะนั้นผูนําจึงตองมีความรู หรือรูจักเรือของตนดี ผูนําเรือทุกคนจะตองไมมีความละอายตอการเตรียมการที่มีรายละเอียดปลีกยอย หรือคําแนะนํา ความชวยเหลือจากบุคคลอ่ืน ผูนําเรือจะตองมีสมาธิในการปฏิบัติงาน

นายยามตองต่ืนตัวอยูเสมอตอการเปล่ียนแปลงของทองทะเลและสภาพอากาศที่ทําใหเกิดอันตราย ตอบุคคลเรือหรืออุปกรณตางๆ เม่ือเขาใกล บริเวณท่ีสภาพอากาศไมดี นายยามตองตรวจดูสภาพตางๆ ของตัวเรือ อุปกรณฯลฯ วาอยูในสภาพพรอมท่ีจะเผชิญกบัสภาพนั้นๆ นายยามจะ ตองแจงใหนายเรือและนายยามหองเคร่ืองทราบถึงสภาพการเปล่ียนแปลงดงักลาว และใหหยุดการทํางานในบริเวณท่ีจะเกิดอันตราย เนื่อง จากสภาวะอากาศอยางทันทวงที แลวบันทึกการปฏิบัติลงในปูมดวย

นายยามจะตองแจงนายเรือทันทีเม่ือตรวจพบส่ิงเหลานี้ 1) หากวาผจญกับทัศนวิสัยจํากัด หรือ ทัศนวิสัยเร่ิมแยลง

2) สภาพการจราจรที่หนาแนน หรือการเคล่ือนไหวของเรือลําอ่ืน มีเหตุทําใหนาเปนหวง

3) หากมีความลําบากในการรักษาเข็ม

4) เม่ือไมสามารถพบฝง หรือเคร่ืองหมายชวยในการเดนิเรือ ในเวลาที่คาดหวังวาจะทําได

5) เม่ือพบเหน็ฝงหรือเคร่ืองหมายการเดนิเรือ ไดปรากฏข้ึนโดยไมคาดหมาย หรือ ความ

ลึกไดเปล่ียนไปโดยไมคาดหมาย



6) เม่ือเคร่ืองจักรใหญ เคร่ืองถือทาย หรือ อุปกรณการเดินเรือท่ีสําคัญอ่ืน ๆ ไมทํางาน

7) ในอากาศเลว หากมีความสงสัยวาความเสียหายจะเกดิข้ึนได เพราะอากาศท่ีแยลง

8) ในสถานการณฉุกเฉิน หรือ เหตุการณท่ีทําใหเกิดความไมแนใจ

การแจงขาวตอหองเคร่ือง นายยามปากเรือตองแจงเหตุตอนายยามชางกลเม่ือ

1) เม่ือมีความจําเปนตองเปล่ียนความเร็วซ่ึงอาจเกดิจาก สภาพอากาศ สภาพทะเล ทัศน

วิสัยไมดกีารจราจรคับค่ัง หรือสภาพอ่ืนในสภาวะฉุกเฉิน 2) เม่ือเขาเขตท่ีตองเดินเรือดวยการนําเรือ (Maneuvering)

3) นายยามเรือเดินบันทึกการแจงหองเคร่ืองในสมุดปูมปากเรือตามความเหมาะสม

หมายเหตุ นายยามชางกลจะตองไดรับการแจงเตือนอยางละเอียด เพียงพอ เม่ือตองการเปล่ียนแปลงการปฏิบัติการของเคร่ืองจักรกล

5.2.1 แนวทางปฏิบัติขณะเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด

1) เปดเรดาร และใช rang ตํ่า และ ใชเรดารตอเนื่องตลอดเวลา

2) เฝาฟงวิทยอุยูตลอดเวลา ชอง 16 และชองตามสถานีชายฝงท่ีใกลท่ีสุด

3) หาท่ีเรือใหบอยข้ึนกวาเดมิ ดวยวิธีตางๆ

4) เปดเคร่ือง Echo Sounder

5) แจงนายยามฝายหองเคร่ือง

6) แจงนายเรือ ใหทราบ

7) ใชหวูดสัญญาณทุกคร้ังท่ีเห็นวาจะมีประโยชน ใชหวูดสัญญาณ ( Fog Signal )

8) รายงาน VTIS หากเรืออยูในเขตรายงานของ VTIS

9) เพิ่มยามระวังเหตุ Look outs

10) เปล่ียนจาก การถือทายอัตโนมัติ เปน การถือดวยมือ โดย นายทายเรือ

11) ลดความเร็วเรือ

12) ในท่ีคับขันตองเตรียมสมอใหพรอมท่ีจะใชงานในกรณฉุีกเฉินเสมอ

13) เปดไฟเรือเดิน

14) เตรียมเจาหนาท่ีท่ีตอง Standby ท่ีสถานี หัว-ทาย เรือ

5.2.2 วิธีปฏิบัติเม่ือทัศนวิสัยลดลง

นายเรือตองกําหนดวิธีการปฏิบัติ 1) เม่ือเหน็วาทัศนวิสัยเร่ิมลดลงหรือคาดวาจะลดลง

2) เม่ือทัศนวสัิยลดลงอยางทันทีทันใด โดยคํานึงถึงพิจารณาถึงส่ิงตางๆเหลานี้คือ



- ความเร็ววิ่งเขาหากันในอัตรา 40 นอตไมเกิดข้ึนในเสนทางเดินเรือปจจุบันนี ้- เวลาท่ีใชในการเปล่ียนจากเดินหนาเต็มตัวมาเปนตําแหนง Standby (ปกติเรือเดินใน

ทะเลหลังออกจากทาเรียบรอยจะเลิกการตดิตอกับหองเคร่ืองทาง Telegraph และเม่ือเขาใกลเมือง

ทาหรือกอนจะใชเคร่ืองอีกคร้ังจะติดตอใหหองเคร่ือง Standby)

- ส่ิงผิดปกติช่ัวคราวหรือสภาพท่ัวไปของหองเคร่ืองท่ีทําใหเสียเวลาเพิ่มหรือเปนขอจํากัดในการส่ังจักร (Engine maneuverability)

- ความหนาแนนของการจราจร, ประเภทของการจราจร, เสนทางการเคล่ือนตัวของเรืออ่ืนๆในยานนัน้

- เวลาท่ีใชในการเรียกนายเรือข้ึนมาชวยบนสะพานเดนิเรือ - ส่ิงอ่ืนๆ ท่ีเปนอุปสรรคตอการนําเรือเชน การกินน้ําลึกของเรือ, ความลึกของน้ํา, หรือส่ิง

อันตรายในการนําเรือ ซ่ึงอาจทําใหตองเปล่ียนเข็มกอนการลดความเร็ว - เวลาท่ีเสียไปกอน Radar พรอมใชงาน - สภาพของ Radar - ระยะทางหนาของเรือจากความเร็วใชการถึงหยุดเคร่ือง รวมท้ังความสามารถในการควบคุม

เรือเม่ือหยุดเครื่อง เม่ือทัศนวิสัยลดลงอยางทันทีทันใดเม่ือประสบกับทัศนวิสัยท่ีลดลงโดยไมมีส่ิงช้ีบอกมา

กอน นายยามเรือเดินจะตอง - ส่ังใหหองเคร่ืองพรอมใชเคร่ือง (Standby Engines) และ ลดความเร็วเรือ - สงสัญญาณหมอกตามความเหมาะสม - เรียกนายเรือข้ึนมาบนสะพาน - เดินเรดารท้ังสองตัวและ ARPA - เรียกนายประจําเรือ/ลูกเรือท่ีจัดไวข้ึนมาชวย - มอบหมายใหลูกเรือคนหนึ่งทําหนาท่ี Lookout - เปล่ียนมาถือทายดวยคนถือทาย (Mannual Steering) - เร่ิมการพล็อตเรดาร และ ARPA - บันทึกเหตุการณในปูมปากเรือ

นายเรือตองแนใจวานายประจําเรือปากเรือท้ังหมดเขาใจถึงข้ันตอนการปฏิบัติตามท่ีตนไดกําหนดไว การใชแผนการเดินทางและการตรวจสอบการเดินเรือจะชวยการปฏิบัติในการเดินเรือเปนระบบซ่ึงเนนถึงการวางแผนการเดนิเรือลวงหนา โดยรวมเอาข้ันตอนการตรวจสอบเพ่ือปองกนั

ความผิดพลาดวิธีโดยเฉพาะ

5.2.

1) ใ

2)

สถานการณ 3)

และสภาพกา4)

ใกลกันเพิ่มข้ึ

ดของบุคคลใดะอยางยิ่งระห

การ

3 การปฏิบัติ

ใหแกเรือขณะ

ทัศนวิสัยจํากั

เรือกลตองเต ีเรือเม่ือปฏิบัติ

ารณของทัศนเรือลําใดที่ตร

ข้ึนเร่ือย ๆ แ

ดบุคคลหน่ึง กวางการเปล่ีย

รปฏิบตัิตามก

ติของเรือในทั

ะมองเห็นซ่ึงก

กดั เรือตองเดิ

รียมเคร่ืองจักติตามความขอ

วิสัยจํากดั

รวจพบเรืออ่ืน

และ/หรือมีกา

การหาท่ีเรืออนเข็ม

กฎการเดินเรือ

ัศนวิสัยจํากดั

กันและกัน เม่ื

ินในอัตราคว

กรกลประจําเรือ 1 แหง หมว

นดวยเคร่ืองเร

รเส่ียงภยัจาก

ยางตอเนื่องตา

อขณะอยูในเข

ด (Conduct o

ม่ือเดินเขาไปใ

ามเร็วปลอดภ

รือใหพรอมท่ีวดนี้ตองคํานึ

รดารเพียงอยา

ารโดนกันเกิด

บทที่ 5 การน


ามระยะเวลาที

ขตท่ีมีทัศนะวิ

of vessels in

ในหรือใกลบริ

ภัยท่ีเหมาะสม

จะบังคับการงถึงการปฏิบัติ

างเดียว ถาเห

ดข้ึน ซ่ึงกร

นําเรือในทัศนวิ


ท่ีกาํหนดและม

วสัยจํากัด

restricted v

ริเวณทัศนวิสั

ม ทันตอเหตุก

เดินเรือไดทันติใหทันตอสถ

หน็วามีสถาน

รณีเชนนี้เรือลํ

วิสัยจํากัด


มากกวา 1

visibility)

สัยจาํกัด

การณและ

นที

ถานการณ

นการณเขา

ลํานั้นตอง

52




ปฏิบัติหลบหลีกใหทันเวลา หาการปฏิบัติการดังกลาวตองเปล่ียนเข็มเดินเรือ แลว ใหหลีกเล่ียงการปฏิบัติดังตอไปนี้ เทาทีกระทําได

- เปล่ียนเข็มเดินเรือไปทางซาย เม่ือท่ีถูกตรวจพบอยูเลยเสนฉาก ขางเรือไปทางหัวเรือ นอกจากเรือลํานั้นถูกแซงข้ึนหนา

- เปล่ียนเข็มเดินเรือเขาหาเรือท่ีอยูตรงเสนต้ังฉากขางเรือ หรือเลยเสนต้ังฉากขางเรือไปทางทายเรือ

5) เรือทุกลําเม่ือไดยนิเสียงสัญญาณหมอกของเรือทางดานหนาเสนฉากขางเรือ หรือเรือ

นั้นไมสามารถหลีกเล่ียงตอสถานการณเขาใกลกันกับเรืออีกลําหนึ่ง ในลักษณะท่ีนาจะโดนกัน ซ่ึงอยูท่ีทางดานหนาเสนฉากขางเรือตนไวได เรือนั้นตองลดความเร็วลงใหตํ่าสุดเทาท่ีจะเดินรักษาเสนทางเดินเรือของตนไวได เวนแตในกรณีท่ีเห็นวาการเส่ียงภยัจากการโดนกันไมเกิดข้ึน ถาจําเปนตองหยดุเรือและไมวากรณีจะเปนประการใด ตองเดินเรือดวยความระมัดระวังอยางท่ีสุดจนกวาอันตรายจากการโดนกันไดผานพนไปแลว

5.2.4 สัญญาณเสียงในทัศนวิสัยจํากัด

ในบริเวณหรือท่ีใกลกับบริเวณทัศนะวิสัยจาํกัด ไมวาจะเปนเวลากลางวันหรือกลางคืนก็ตาม ตองใชสัญญาณเสียงดงัตอไปนี ้

1) เรือกลขณะเคล่ือนท่ีตองแสดงสัญญาณเสียงหวดูยาวหน่ึงคร้ัง เวนระยะเวลาเสียงหวูด

แตละคร้ังไมเกิน 2 นาที

2) เรือกลกําลังเดินแตหยดุอยู และ ไมมีการเคล่ือนท่ี ตองแสดงสัญญาณหวูดยาวสองคร้ัง

ติดตอกัน ระยะหางระหวางหวูดประมาณสองนาที การแสดงสัญญาณหวูดแตละชุดหางกนัไมเกินสองนาที

3) เรือไมอยูในบังคับ เรือไมสามารถบังคับการเดินเรือไดคลองตัว เรือท่ีบังคับยากเพราะ

อัตรากินน้ําลึกของเรือ เรือใบ เรือขณะทําการประมง และเรือขณะจูง หรือดันเรืออ่ืนๆ แทนท่ีจะแสดงเสียงตามขอ 1) และ 2) ตองแสดงเสียงหวูดสามคร้ังติดตอกันเปนชุดๆ เวนระยะหางกัน

ระหวางชุดไมเกิน สอง นาที สัญญาณเสียงแตละชุดตองเปนดังนี ้ หวดูยาวหน่ึงคร้ัง หวดูส้ัน สองคร้ัง

4) เรือทําการประมงเม่ือเรือทอดสมอ และเรือท่ีไมสามารถบังคับการเดินเรือไดคลองตัว

เม่ือขณะปฏิบัติงานขณะทอดสมอ อาจใชสัญญาณเสียงตามขอ 3) แทนการใชสัญญาณเสียงตามขอ 7)



5) เรือท่ีพวงไปกับเรือจูง หนึ่งลําหรือเกนิกวาหนึ่งลําและถาเรือพวงลําสุดทายมีคนประจํา

เรือ ตองแสดงเสียงสัญญาณหวูด ส่ีคร้ังติดตอกันเปนชุดเวนระยะหางกันระหวางชุดไมเกนิ สอง นาที สัญญาณเสียงแตละชุด จะตองเปนสัญญาณเสียงท่ีประกอบดวย หวูดยาวหน่ึงคร้ังและหวดูส้ัน สาม คร้ัง เม่ือสามารถกระทําไดใหแสดงสัญญาณเสียงนีทั้นทีภายหลังสัญญาณเสียงเรือลากจูง

6) เม่ือเรือดันและเรือท่ีถูกดันไปขางหนาตอสนิทกันใหถือวาเรือท้ังสองลําเปนเรือกลลํา

เดียวกัน และ ตองใชสัญญาณตามขอ 1) และ 2)

7) เรือท่ีทอดสมอตองรัวระฆังเปนชุด ชุดละประมาณ หา นาที เวนระยะเวลาระหวางชุด

ไมเกิน หนึ่ง นาที เรือท่ีมีความยาวต้ังแตรอยเมตรข้ึนไปตองรัวระฆังตอนหัวเรือและทันทีท่ีรัวระฆังตองรัวฆองเปนชุด ชุดละประมาณ หา วนิาที ท่ีตอนทายเรือ เรือท่ีทอดสมอตองแสดงสัญญาณหวูดเพิ่มข้ึนอีกสามคร้ังติดตอกนัดังนี้ หวูดส้ันหนึ่งคร้ัง หวูดยาวหน่ึงคร้ัง และหวดูส้ันอีกหนึง่คร้ัง เพื่อเปนการเตือนเรือท่ีอยูใกลเคียงใหทําการหลบเรือเรา เพราะอาจจะแลนมาโดนกันได

8) เรือท่ีติดต้ืนตองแสดงสัญญาณเสียงเปนระฆัง และถาตองการแสดงสัญญาณเสียฆอง

ตามขอ 7) ของขอนี้ดวยตองตีระฆังแยกใหชัดเจนเพิ่มข้ึนอีกสามคร้ังทันท่ี ท้ังกอนและหลังการรัว

ระฆัง เรือท่ีติดต้ืนอาจจะแสดงสัญญาณหวดูเพิ่มข้ึนอีกตามท่ีเห็นสมควรก็ได 9) เรือท่ีมีความยาวไมถึง 12 เมตร ไมบังคับใหใชสัญญาณเสียงดงักลาว แตถาไมแสดง

สัญญาณเสียงไวขางตนก็อาจใชสัญญาณเสียงอยางอ่ืนแทนก็ได และมีการเวนระยะหางกนัไมเกนิ สอง นาที

10) เรือนํารองขณะทําการนํารองอาจแสดงสัญญาณเสียงหวดูส้ันท่ีเหมือนกนัอีกส่ีคร้ัง

เพิ่มเติม จากขอ 1) 2) หรือ 7)

5.2.5 การนําเรือในรองน้ําแคบขณะ หมอกลงจัด หรือ ฝนตกหนัก

การนําเรือในรองน้ําแคบ ขณะหมอกลงจัด หรือ ขณะฝนตกหนกัผูนํารองจะประสบปญหามองไมเห็นหลักนํา เนื่องจากอยูไกลกวาทัศนวิสัยในขณะนั้น ผูนํารองจึงไมอาจอาศัยหลักนําตรวจสอบตําบลท่ีเรือท่ีตนกําลังนําอยูไดวา ขณะน้ันกําลังอยูกึ่งกลางรองน้ํา หรือกําลังอยูในชองทางเดินเรือของตน หรือกําลังอยูในชองทางเดินเรือของเรืออ่ืนท่ีจะแลนสวนมา การจะใชเรดารชวยเหลือเพื่อวัตถุประสงคดังกลาวกไ็มสามารถกระทําได เพราะเรดารมีอัตราผิดทางแบร่ิงและอัตราผิดทางระยะ ( BEARING AND RANGE DISCRIMINATION ) มากเกินกวาท่ีจะนํามาใชเพือ่

การนี้ได การนําเรือในสถานการณเชนนีจ้ึงตองอาศัยทุนเคร่ืองหมายการเดินเรือท่ีวางเปนระยะ ๆ ตลอดแนวขอบรองน้ําเปนเคร่ืองชวยหลัก เพราะไมวาหมอกจะลงจดัหรือฝนจะตกหนกัเพยีงใด



สถานการณเชนนี้จําเปนอยางยิ่งท่ีจะตองนาํเรือเขาไปใกลทุนเคร่ืองหมายการเดนิเรือจนสามารถมองเห็นทุนเคร่ืองหมายการเดินเรือดวยสายตาใหได และ ณ บริเวณท่ีเกดิปรากฏการณ SHIP-

BANK INTERACTION ( เชน ในรองน้ําสันดอนปากแมน้ําเจาพระยา และภายในแมน้ําเจาพระยา

สวนท่ีเกดิปรากฏการณดังกลาว ฯลฯ) ก็จะตองนําวิธีการนําเรือโดยอาศัยหลักวิชาการการนํารองเกี่ยวกับ SHIP-BANK INTERACTION เขามากระกอบดวย ในสภาพทัศนวิสัยจํากดัเชนนี ้ เม่ือนํา

เรือเขาถึงทุนปากรองหรือระหวางเดินเรืออยูในรองน้ําใหส่ังเข็มเพื่อใหเรือแลนไปในทิศทางตามเข็มจริงของรองน้ําชวงนัน้ ๆ โดยตองส่ังเข็มถือทายท่ีไดแกอัตราผิดเข็มทิศเรียบรอยแลวและเผ่ือไวสําหรับแกคา กระแสลม กระแสน้ํา ไวดวย จากนัน้ใหคอยเฝาสังเกตดูระยะเฉียดใกลสุด (CPA)

ขณะแลนผานทุนฯแตละทุนฯวามีความเหมาะสมตามท่ีเคยนําเรือผานในชวงทัศนวิสัยปกติขณะ

กระแสน้ําข้ึนหรือขณะกระแสน้าํลงแลวแตกรณีหรือไม การเดนิเรือในสภาวะเชนนี้จะตองใชความเร็วตํ่าท่ีเหมาะสมท่ีจะสามารถหลบหลีกอันตรายเฉพาะหนาไดทันแตตองไมใชความเร็วตํ่าเกนิไปจน กระท่ัง กระแสลม กระแสน้ํา พัดพาเรือเขาไปติดต้ืนหรือจนไมสามารถบังคับทิศทางเรือไดนอกจากนี้หากมีเพียงเรือเราท่ีเคล่ือนเดินอยูในรองน้ําเพยีงลําเดียวปญหาตาง ๆ กด็ูจะมีไมมากนกั แตถาในรองน้าํขณะน้ันมีเรือแลนอยูหลายลําปญหาตาง ๆ ก็จะเกดิข้ึนมากมายใหผูนาํรองตองแกไขเพื่อใหผานพนวิกฤตการณนี้ไปไดโดยปลอดภัย ท้ังปลอดภัยจากการติดต้ืน และปลอดภัยจากการโดนกับเรือลําอ่ืน

5.2.6 การใชเรดารในทัศนวิสัยจํากัด

การเดินเรือในทัศนวิสัยจํากดันั้น เรดารเปนอุปกรณท่ีจาํเปนอยางยิ่งในการนําเรือ เพราะการนําเรือในขณะนั้น นักเดินเรือไมสามารถมองเห็น วิวภายนอกไดอยางปกติ ดังนั้นการท่ีนักเดินเรือจะไวใจเรดารท่ีตนใชอยู นักเดนิเรือตองรูจักเรดารของตนเปนอยางดี และรูขอจํากัดของเรดารในแตละสถานการณ รวมท้ังวิธีการใชเรดารท่ีถูกตอง ดังจะกลาวตอไปนี ้

เรดาร (radar) เปนเคร่ืองมืออิเล็กทรอนิกส สําหรับตรวจหาวัตถุท่ีอยูในระยะรัศมีของ

เรดาร และทําใหเห็นบนจอได เคร่ืองเรดารดีกวานัยนตามนุษยตรงท่ีอาจคนหาวตัถุไดท้ังในเวลากลางคืน และในเวลาท่ีหมอกลงจัด ส่ิงท่ีเคร่ืองเรดารอาจหาพบไดแก เรือ เคร่ืองบิน เกาะชายฝงทะเล พายุ และอ่ืนๆ ดังนั้นเคร่ืองมือชนิดนี้จึงเปนประโยชนมากในการเดินเรือ เดินอากาศ และยังชวยงานอุตุนิยมวิทยาไดอีกดวย

การใชเรดารและ ARPA นายเรือและนายยามเรือเดินจะตองใชเรดารและ ARPA อยางเต็มท่ีในการเดนิเรือ เม่ือมีการใชเรดารจะตองระลึกอยูเสมอวาไดปฏิบัติตามระเบียบขอบังคับวาดวยการปองกันเรือโดนกันนายยามตองแนใจวา เคร่ืองเรดารไดรับการปรับแตงตลอดเวลา



เรดารเปนเพยีงเคร่ืองชวยในการเดินเรืออยางหนึ่งในบรรดาเคร่ืองมือเดนิเรือท้ังหลาย และมิใช เปนแหลงท่ีจะหาขอมูลในการเดินเรือเพียงอยางเดียว

ตองเขาใจขอจาํกัดเกีย่วกับความเท่ียงตรงของเรดาร ถาเคร่ืองเรดารทํางานไมถูกตองรายงานใหนายเรือทราบทันที นายเรือตองแนใจวานายประจําเรือทุกคนท่ีจัดใหเขายามเรือเดินไดพล็อตเรดารเปนปกติวิสัย (โดยเฉพาะเม่ือจะเขานานน้ําจํากดัหลังจากเดินทางมาแลวเปนเวลานาน)ความชํ่าชองในการพล็อตเรดารจะมีไดตอเม่ือมีการพล็อต anti collision อยูเปนประจาํ

57 บทที่ 6 การนําเรือในแผนแบงแนวจราจรและ

ระบบควบคุมการจราจร (VTS)


บทที่ 6 การนําเรือในแผนแบงแนวจราจรและ ระบบควบคุมการจราจร (VTS)

6.1 กลาวโดยท่ัวไป ปริมาณการขนสงสินคาท่ัวโลกนั้น กวารอยละ 80 เปนการขนสงทางทะเล ท้ังนี้เนื่องจาก

วาการขนสงทางเรือเปนวิธีการท่ีนําสินคาไปไดเปนปริมาณมากดวยตนทุนตอหนวยสินคาท่ีตํ่า เม่ือเปรียบเทียบกบัการขนสงสินคาทางอากาศหรือทางบกปริมาณการเดนิเรือท่ีมีจํานวนมากดังกลาว

ทําใหทองทะเลท่ัวโลก โดยเฉพาะตามเสนทางระหวางเมืองทา บริเวณชองแคบ และบริเวณท่ีเขาสูทาเรือ เปนเขตท่ีมีความคับค่ังของการจราจร และมีความเส่ียงตอการที่เรือจะประสบอันตรายจากการโดนกัน หรือติดต้ืนไดสูงมาก อุบัติภัยทางน้ําท่ีเกิดข้ึนแตละคร้ัง มักทําใหเกิดความสูญเสียอยางมหาศาลตอทรัพยสิน ชีวิต และสภาพแวดลอม

สาเหตุของอุบัติภัยทางเรือ

ในการเดินเรือนั้นมีกฎเกณฑ ขอบังคับ กฎหมาย และระเบียบปฏิบัติมากมาย ท้ังท่ีตราข้ึนโดยรัฐบาลของประเทศตาง ๆ และโดยอนสัุญญาระหวางประเทศ เพื่อปองกันมิใหอุบัติภัยทางทะเลมีโอกาสเกิดข้ึน กฎระเบียบตาง ๆ เหลานี้ เชน พระราชบัญญัติการเดินเรือในนานน้ําไทย กฎการเดินเรือสากล อนุสัญญาวาดวยความปลอดภัยในทะเล และระบบการวางทุนเคร่ืองหมายทางเรือในทะเลเปนตนแมกระน้ันก็ตาม อุบัติภยัทางทะเลก็ยังเกิดข้ึนอยูเสมอ

จากผลการศึกษาสาเหตุของอุบัติภัยจากการโดนกันของเรือ การติดต้ืน และอุบัติภยัรูปแบบอ่ืนใดท่ี พบวามีตนเหตุตาง ๆ ดังนี ้

1) หางเสือหรือเคร่ืองจักรใหญขัดของ

2) แลนเรือตัดหนากันในระยะใกล

3) ไมมีการจดัยามตรวจการณ

4) เคร่ืองหมายทางเรือไมสมบูรณ เชน กระโจมไฟดับ หรือทุนเคร่ืองหมายทางเรือขาด

หายไปจากตําแหนงท่ีควรจะอยู 5) ขาดการตรวจสอบตําบลที่เรือแนนอนเปนเวลานานเกินไป

6) อุปกรณการเดนิเรือ เชน เข็มทิศไจโร เข็มทิศแมเหล็ก เรดาร เคร่ืองหาท่ีเรือดวยดาวเทียม

ขัดของหรือใหขอมูลท่ีคลาดเคล่ือน

7) ทัศนวิสัยจาํกัด




แมเหตุผลท่ีประมวลสรุปไวขางตนจะเปนสาเหตุทําใหเกดิอุบัติภยัทางทะเลก็ตาม แตแกนของเหตุท่ีเกดิข้ึนแทจริงแลวคือ การตัดสินใจท่ีผิดพลาดและไมทันการของผูนําเรือ ท่ีนําไปสูอุบัติเหตุของการจราจรทางน้าํ การตัดสินใจท่ีผิดพลาดน้ีอาจมีสาเหตุมาจากการหยอนความรูและประสบการณของผูนําเรือ การวางแผนการเดินทางท่ีไมเหมาะสม เชน ขีดเข็มเฉียดผานใกลท่ีอันตรายมากเกินไป หรือขีดตัดผานขวางเสนทางการจราจรท่ีหนาแนน หรือท่ีเลวรายท่ีสุดคือไมมีการขีดเข็ม หรือวางแผนการเดินทางไวเลย และประการท่ีสําคัญท่ีสุดคือ การตัดสินใจลาชาไมทันการตอสถานการณฉุกเฉินท่ีเกิดข้ึนเฉพาะหนา ซ่ึงโดยท่ัวไปหมายถึงการส่ังเปล่ียนเข็ม หรือความเร็วท่ีลาชาเกินไป หรือไมถูกตองเหมาะสมกับสถานการณเฉพาะหนาขณะนั้น แสดงใหเหน็วามาตรการและขอกําหนดหลากหลายท่ีมีอยูนั้นยังไมอาจขจัดอุบัติภยัทางทะเลใหหมดไปไดอยางส้ินเชิง หลาย ๆ ประเทศภายใตคําแนะนําทางเทคนิคขององคการทางทะเลระหวางประเทศ

(International Maritime Organization – IMO) จึงไดจัดและสงเสริมใหมีมาตรการเสริมความ

ปลอดภัยข้ึน คือ ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา (Vessel Traffic System –VTS)

6.2 หลักการของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา กลาวโดยหลักการแลว ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา คือ การบริหารการจราจรใหแกเรือ

ท่ีเดินทางผานพื้นท่ีควบคุม ดวยวิธีการส่ือสารและส่ังการทางวิทย ุ ซ่ึงรับผิดชอบโดยหนวยงานท่ีมีหนาท่ีเกีย่วกับบริหารการจราจรทางน้ําในพื้นท่ีใด ๆ ตามท่ีกฎหมายใหอํานาจในการควบคุมและบังคับใชระเบียบปฏิบัติตาง ๆ ไว

ระบบควบคุมการจราจร เปนส่ิงท่ีใชกันมานานแลวกับการสัญจรดวยวิธีการอ่ืน เชน การเดินรถไฟ การเดินรถ และการเดนิอากาศ แตสําหรับการเดินเรือแลว เนื่องจากคานิยมของนกัเดินเรือท่ีตองการมีเสรีภาพในการเดินเรือ ทําใหระบบนี้เปนท่ียอมรับปฏิบัติไดยาก อยางไรก็ตามหลังจากท่ีมีระบบดังกลาวนีข้ึ้นในหลายประเทศ และเปนท่ีพิสูจนวาชวยลดอุบัติภยัจากการสัญจรทางทะเลลงไดอยางมีนยัสําคัญ ทําใหระบบควบคุมการจราจรทางนํ้าเปนท่ียอมรับและนํามาใชมากข้ึนเร่ือย ๆการจัดระบบควบคุมการจราจรทางนํ้า ทําใหเกิดความปลอดภัยแก เรือ ชีวิต ทรัพยสิน

และส่ิงปลูกสรางในทะเล ชวยลดโอกาสทีอุ่บัติภัยจะเกิดข้ึน และชวยใหการเดนิทางในทะเลเปนไปอยางประหยัดคุมคา การนําเอาระบบนี้มาใชใหไดผลนั้น ผูวางระบบตองมีความเขาใจในการทํางานของระบบอยางถองแท มีการกําหนดกฎเกณฑ และระเบียบขอบังคับตาง ๆ เพื่อใชปฏิบัติ เนื่องจากระบบควบคุมการจราจรทางน้ํามีหลายรูปแบบ หลายลักษณะแตกตางกันไปตามความจําเปน และเหมาะสมสําหรับแตละพื้นท่ี ท้ังยังตองใชเงินลงทุนข้ันตนจํานวนมาก การพิจารณานํามาใชใน




บริเวณใดจึงตองมีประสิทธิผลคุมคาแกการลงทุน มิฉะนั้นแลวระบบท่ีจัดข้ึนมาอาจลมเหลวและสูญเปลาไมเกิดประโยชนคุมคา

6.3 กรอบของระบบควบคุมการจราจรทางนํ้า การวางระบบควบคุมการจราจรทางน้ําข้ึนมาใหใชไดผลอยางสมบูรณนั้น กําหนดเปน

กรอบไดดังนี ้1) กลาวโดยท่ัวไปแลวระบบควบคุมการจราจรทางน้ําหมายรวมถึงการเฝาตรวจพ้ืนท่ีรับผิดชอบ

เชน บริเวณทาเรือ และบริเวณใกลฝง ดวยอุปกรณชนดิตาง ๆ คือ ยามตรวจการณเรดารกลองอินฟราเรด กลองโทรทัศนไวแสง เรือตรวจการณ และอากาศยาน ซ่ึงการท่ีจะบริหารการจราจรของพื้นท่ีในระบบใหไดผลนั้น จําเปนท่ีจะตองทราบภาพรวมของพื้นท่ีท่ีจะนําเอาระบบฯ มาใชวามีลักษณะอยางไร ขอมูลของพื้นท่ีเก็บไวในรูปสารสนเทศมูลฐาน และสามารถนํามาใชสําหรับการแกไขปญหาเฉพาะหนา หรือการตัดสินใจอยางฉับพลัน หรือสําหรับการวางแผนระยะยาว อยางไรก็ตามวิธีการเฝาตรวจน้ีเปนกระบวนการทางรับ ซ่ึงจําเปนตองมีการประมวลผลขาวสารที่ไดรับเขามาเสียกอนจึงจะมีการตดัสินใจและส่ังการใด ๆ ได

2) ตามปกติแลวส่ิงท่ีควบคูไปกับระบบควบคุมการจราจรทางน้ําคือ แผนแบงแนวจราจร

(Traffic Separation Scheme – TSS) ซ่ึงเปรียบเสมือนเสนกําหนดแนวทางสัญจรของเรือตาง ๆ

ในทะเลเชนเดยีวกับเสนแบงแนวจราจรที่ขีดลงบนพ้ืนถนนหลวง แผนแบงแนวจราจรจะเปนตัวกําหนดทั้งเวลาและพ้ืนท่ีสัญจรของเรือ กรณีของการแบงเวลาสามารถกําหนดไดงาย เชน กรณีชองทางท่ีเดินไดทางเดยีวนัน้ การกําหนดเวลาใหเรือเดินสามารถชวยหลีกเล่ียงการเดินเรือสวนทางกันได สําหรับชองทางท่ีกวางพอใหเรือสวนทางกันไดนั้น เรือแตละลําตองสวนทางกันโดยยดึหลักการพื้นฐานในการเดินเรือวาเรือทุกลําตองเดินทางขวา สวนกนัดวยมุมท่ีกระทําตอกันเล็กท่ีสุด

ตัดหนากันดวยมุมใหญสุด โดยทุกกรณีตองสอดคลองกับกฎการเดินเรือสากล และตองไมกดีขวางผูใด แผนแบงแนวจราจรที่กาํหนดข้ึนตองสอดคลองกลมกลืนกับกระสวนการจราจรในพ้ืนท่ีนั้นใหมากท่ีสุดเทาท่ีจะกระทําได

6.4 แนวทางการวางระบบแผนแบงแนวจราจร ในนานน้ํานานาชาติ แผนแบงแนวจราจรมักเปนสวนหนึ่งของระบบควบคุมการจราจรทาง

น้ําองคการทางทะเลระหวางประเทศไดใหความสนใจ และใหการสนับสนุนอยางมากเก่ียวกับแผนแบงแนวจราจร เพื่อปรับปรุงแผนแบงแนวจราจรใหเปนมาตรฐาน มีการเห็นพองกันในระดับนานาชาติวา ระบบ ฯควรตองมีเสนทางจราจรไปและกลับ และชองทางท้ังสองควรแยกออกจากกนั




ดวยเขตแบงอยางชัดเจนถาภมิูประเทศอํานวยใหกระทําได นอกจากนัน้ตองแบงเขตใกลฝงสําหรับทําการประมงไวตางหาก รวมท้ังเขตเรือสัญจรในทองถ่ินเอาไวดวย และอาจกําหนดเขตท่ีตองผานดวยความระมัดระวัง หรือไมควรผานเอาไวดวยถาเห็นวาจําเปน เขตท่ีตองผานดวยความระมัดระวังกําหนดไวเม่ือการจราจรตามปกติคอนขางสับสนจอแจเปนอยางมาก และความสับสนดังกลาวไมสามารถอธิบายใหทราบอยางชัดเจนได ในเขตท่ีมีระบบ ฯ นั้น เรือท่ีใชอุปกรณอิเล็กทรอนิกสในการหาท่ีเรือแนนอนควรใชเฉพาะเรดาร วิทยุหาทิศ หรือระบบหาตําบลท่ีดวยดาวเทียมชนิดมีคาแกความตาง (Differential Global Positioning System –DGPS)ในเขตท่ีใชระบบ ฯ ควรมีการติดต้ัง

เคร่ืองหมายทางเรือตามความจําเปน เชน ทุนเคร่ืองหมายทางเรือ ทุนไฟ และกระโจมไฟ เปนตน

เคร่ืองหมายทางเรือเหลานี้ชวยใหเรือทราบวา กําลังอยูในชองทาง หรือพนชองทางท่ีกําหนด ชวยบอกจุดเล้ียว และจุดอันตรายทุกแหง อยางไรก็ตามการกําหนดเขตของระบบ ฯ ท่ีดีท่ีสุด คือ การใชลักษณะภูมิประเทศท่ีเดนชัดเปนตัวกาํหนด ซ่ึงลักษณะภูมิประเทศดงักลาวนี้ควรเห็นไดชัดท้ังตาเปลาและเรดารเรือท่ีเดินทางจากทะเลเขาสูฝงมักตองผานแผนแบงแนวจราจรท่ีอยูนอกฝงเขามากอน

โดยเขามาตามชองทางเขาหรือออกตามท่ีกําหนดที่มีเขตแบงแยกชองทางท้ังสองไวชัดเจน แผนแบงแนวจราจรดานทะเลเปดจะเช่ือมตอกบัแผนแบงแนวจราจรของเสนทางเขาทาเรือหรือปากรองน้ํา ถึงจุดนี้การแบงชองทาง ไป – กลับจะไมปรากฏใหเหน็อีก

6.5 การรายงานของเรือ การกําหนดใหเรือมีการรายงานตนเองมายงั ศูนยควบคุมการจราจร (Vessel TrafficCenter –

VTC) เปนผลจากการที่กําหนดใหมีแผนแบงแนวจราจรขึ้น ระบบการรายงานนี้ชวยใหศูนยควบคุม

ฯ สามารถแยกแยะเปาในจอเรดารไดงาย เรือท่ีผานเขามาในพ้ืนท่ีตองแจง การเขา การออกเสนทางผาน และการหันเล้ียวของเรือ ขณะเดินทางเขาสูท่ีจอดเรือหรือท่ีทอดสมอ และกําหนดเวลาเดินทางออกจากพ้ืนท่ี การรายงานของเรือนี้อาจนาํมาใชทดแทนเรดารหรือระบบเฝาตรวจอ่ืน ๆ โดยอาจใชเปนบางสวนหรือท้ังหมดเลยก็ได การรายงานนีใ้หผลดมีากข้ึนเม่ือใชรวมกับเรดาร หรือมาตรการทางเทคนิคอ่ืน ๆถาตองการระบบควบคุมการจราจรทางน้ําท่ีเขมงวดแลว ตองมีมาตรการบังคับควบคูไปกันไปดวย ส่ิงนี้นับวาเปนสวนยากท่ีสุดของระบบ ฯ เพราะวาเรือบางลํามักละเมิดกฎ

หรือไมตอบสนองตอคําแนะนําของศูนยควบคุม ฯ มาตรการตอบโตการละเมิดตองไดสัดสวนท่ีเหมาะสม วิธีการที่ไดผลท่ีสุดคือบังคับดวยการใชเรือตรวจการณ หรือใชมาตรการลงโทษ เชน ไมอนุญาตใหเขาในเขตทาเรือ หรือท่ีทอดสมอ เปนตน




ในระบบตองมีวิทยยุานความถ่ีสูง (Very High Frequency – VHF) ภาค FM อยางพอเพียง

สําหรับการใชติดตอระหวางเรือกับศูนยควบคุม ฯ โดยใชภาษาพดูแบบธรรมดาแบบพื้น ๆ เขาใจงายเจาหนาท่ีศูนยควบคุม ฯ ตองมีความรูดานการพูดท้ังภาษาพืน้เมือง และภาษาอังกฤษอยางพอเพียง ท่ีจะติดตอส่ือสารกับเรือไดอยางแจมแจง เนื่องจากในปจจุบันภาษาอังกฤษไดกลายเปนภาษาแหงทองทะเล และใชกนัมากท่ีสุดกบัระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา เจาหนาท่ีศูนยควบคุม ฯ

จึงตองมีการฝกฝนภาษาอังกฤษและมีความเขาใจศัพทเทคนิคของชาวเรือเปนอยางดี

รูปท่ี 6.1 ตัวอยางการจดัแผนแบงแนวจราจร ของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา

ในระบบ ฯ นี้ เรือทุกลําท่ีเขามาในเขตควบคุมตองมีการเฝาฟงวิทยุตามคล่ืนท่ีกําหนด การส่ือสารจะมีประสิทธิผลก็ตอเม่ือท้ังเรือและศูนยควบคุม ฯ มีการโตตอบกัน มิฉะนั้นแลวระบบที่มีราคาแพงนี้ก็ไมมีผลในการสงเสริมความปลอดภัยในการจราจรทางน้าํแตอยางใด




6.6 ลักษณะโดยท่ัวไปของระบบควบคุมการจราจรทางนํ้า ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํามีจุดประสงคเพื่อ ใชควบคุมการจราจรทางนํ้าใหมีความ

ปลอดภัย เพิ่มประสิทธิภาพในการเดินเรือ ตลอดจนปองกันมลภาวะในทะเล โดยใหขอมูลขาวสารจากการติดตามเรือเปาหมายในบริเวณพ้ืนท่ีควบคุมดวยระบบเรดาร ซ่ึงองคการทางทะเลระหวางประเทศกแ็นะนําใหใชระบบนี้ ระบบ ฯ นอกจากชวยเพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือ และการปองกันสภาพแวดลอมแลว ยังมีประโยชนในดานการรักษาความปลอดภัยบริเวณชายฝงและส่ิง กอสรางใกลฝง การตดิตามดานอุตุนยิมวทิยาและอุทกศาสตร และควบคุมการกระทําท่ีผิดกฎหมายระบบนี้อาจประกอบไปดวยเครือขายท่ีมีศูนยควบคุม ฯ กระจายอยูตามบริเวณเสนทางหรือทาเรือโดยแตละศูนยควบคุม ฯ มีการแลกเปล่ียน ขาวสารซ่ึงกันและกนัเกีย่วกับเรือท่ีผานหรือเขามาเทียบทาโครงสรางของระบบ ฯ ประกอบไปดวย

- ศูนยควบคุมการจราจร

- สถานีเรดารสาขา

- แผนแบงแนวจราจร

สถานีเรดารสาขาเช่ือมโยงกบัศูนยควบคุม ฯ ดวยสายโทรศัพท ไมโครเวฟ หรือใยแกวนําแสงแตถาเปนระบบ ฯ ท่ีมีศูนยควบคุม ฯ แหงเดียวแลว ตามปกติสถานีเรดารก็สนธิเปนสวนหน่ึงของระบบนั้น

6.7 ศูนยควบคุมการจราจร ศูนยควบคุมมีการปฏิบัติงาน 24 ช่ัวโมง เพื่อติดตอส่ือสารกับเรือในการใหขอมูล คําแนะนํา

และคําเตือนตาง ๆ ทางวิทยรุะบบ VHF อุปกรณหลักของศูนยควบคุมประกอบดวย

1) ระบบเรดาร

2) วิทยุส่ือสารยาน VHF

3) เคร่ืองบันทึกเสียงการส่ือสารระหวางศูนยควบคุมกบัเรือ

4) เคร่ืองมือตรวจวดัสภาพทาง อุตุนิยมวทิยา และอุทกศาสตร ซ่ึงแสดงผลตามเวลาจริง

ดวยมาตรแสดงผลในศูนยควบคุม ฯ พรอมเคร่ืองบันทึกขอมูลแบบอัตโนมัติ

5) กลองสองตา

6) กลองอินฟราเรด

7) กลองโทรทัศนไวแสงพรอมจอแสดงภาพ

8) กระดานแสดงสถานการณรวมของพื้นท่ี




9) คอมพิวเตอรสําหรับเก็บและประมวลผลขอมูล

6.8 การจัดบุคลากรประจําศูนยควบคุมการจราจรทางนํ้า การปฏิบัติงานในศูนยควบคุมในวงรอบ 24 ช่ัวโมง แบงออกเปนผลัดหมุนเวียนสับเปล่ียน

กันปฏิบัติหนาท่ี โดยแตละผลัดมีเจาหนาท่ีดังนี ้1) หวัหนาชุดปฏิบัติงาน

2) พนักงานเรดาร

3) พนักงานวทิย ุ

4) พนักงานคอมพิวเตอร

6) ชางซอมบํารุง

7) เจาหนาท่ีประจําศูนย

เจาหนาท่ีลําดบั 2-3 ควรตองเปนผูท่ีเคยปฏิบัติงานในเรือมาไมนอยกวา 3 ป ลําดับ 1 ควร

ผานงานมาไมนอยกวา 5 ป และเคยดํารงตําแหนงตนเรือ หรือผูบังคับการเรือมากอน ดวยเหตุผล

ท่ีวา บุคคลเหลานี้มีหนาท่ีใหคําแนะนํา และควบคุมการจราจรทางเรือ จึงจําเปนท่ีตองเขาใจธรรมชาติของเรือ และการปฏิบัติงานในเรือเปนอยางดมีากอน การส่ังการใด ๆ ของผูควบคุมท่ีมีพื้นฐานดานการเดนิเรือมาเปนอยางดีเทานัน้ท่ีจะทําใหภารกิจของระบบ ฯ เปนไปไดอยางปลอดภยั

6.9 ปญหาของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา ในปจจุบันนี้ขอจํากัดท่ีสําคัญท่ีสุดของระบบควบคุมการจราจรทางนํ้าในหลาย ๆ ประเทศ

คือ การขาดกฎหมายหรือระเบียบขอบังคับท่ีนํามาใชสําหรับการวางระบบ และคุณภาพของบุคลากรท่ีปฏิบัติหนาท่ีดแูลระบบ กลาวโดยสรุปไดวาความสําเร็จของระบบ ฯ มีจุดเร่ิมตนต้ังแตผูกําหนดนโยบายใหมีระบบข้ึนมา ซ่ึงตองมีความเขาใจอยางถองแทถึงการทํางานของระบบ ฯ อันนําไปสูการจัดวางระบบท่ีเหมาะสม มีการจัดบุคลากรท่ีถูกตองกับงานท่ีรับผิดชอบ มีการฝกหดัศึกษาท่ีมีคุณภาพ และท่ีสําคัญท่ีสุดคือ ตองมีกฎหมายและระเบียบขอบังคับท่ีรองรับระบบ ฯ ท่ีจะใหมีข้ึนอยางสมบูรณ

6.10 ขอปฏิบัติในการนําเรือเขาสูเมืองทาสิงคโปร ขายการติดตอส่ือสาร ความถ่ีทาเรือ Ch – 09, 16 เรือลากจูง Ch – 13, 16, 69 ชวงเวลาท่ี

สามารถติดตอไดคือ วนัจันทร – วันเสาร เวลา 0600 – 2200 วันอาทิตย เวลา 0700 – 1200 และ

1400 – 1700 ตามเวลาทองถ่ิน




การปฏิบัติ

1) เรือควรสง ETA และขอมูลตอไปนี้ ใหกับ PORT MASTER SINGAPORE ลวงหนา

อยางนอย 24 ชม. กอนการมาถึง ผาน Manila CRS

- ช่ือเรือ

- ETA (รวมถึงวันท่ี)

- ความสูงเหนือเสนแนวน้าํ

- ช่ือของสังกัดเรือ

- ทาเรือท่ีผานมาและทาเรืออันเปนท่ีหมายตอไป

- สภาวะอ่ืนใดบนเรือท่ีอาจจะมีผลกระทบตอการนําเรือ เชน ไฟ หรืออันตรายอ่ืน ๆ

บนเรือ , ความบกพรองของเคร่ืองยนต ,ความบกพรองของระบบหางเสือ

2) การรายงานความเคล่ือนไหวตอมาของเรือ โดยเรือท่ีเขามาทางดานทิศตะวันออก รายงาน

เม่ือผานเมอรริเดียน 104o 10’ .0 E (ME1) หรือ 1 ชม. กอนท่ีเรือจะเขาเขตจํากัดของทาเรือสิงคโปร

ทางดานทิศตะวันออก โดยในการรายงานดังกลาว จะตองประกอบดวยขอมูลดังตอไปนี้ - ช่ือเรือ - ความต้ังใจของเรือท่ีจะเขาทางชองทางฝงตะวนัออก หรือตะวันตก

- ความต้ังใจของเรือท่ีจะ

- มุงหนาโดยตรงสูทาเทียบเรือ

- จุดท้ิงสมอเพื่อกักกนัโรคหรือตรวจสอบการเขาเมือง (Immigration)

- วันท่ีและ ETA ในการเขารับนํารอง หรือเขาท้ิงสมอ

3) ยืนคํารองขอนํารอง การติดตอขอยืนคํารองขอนํารองสามารถกระทําไดโดยการติดตอ

กับ Port Operation Center ผานทางโทรศัพท, VHF หรือ telex โดยตองกระทําลวงหนาอยางนอย

6 ชม. โดยรายละเอียดในคํารองตองประกอบดวย - วันท่ีและเวลาของขอความ

- ช่ือเรือ, นามเรียกขาน, สัญชาติ, และประเภทเรือ - ระวางขับน้ํา ความยาวตลอดลํา อัตราการกินน้ําลึก ความสูงมากท่ีสุดเหนือ

เสนแนวน้ํา - ความกวางของเรือ

- ทาเรือท่ีออกมาคร้ังสุดทายและท่ีจะเดินทางตอไป (เฉพาะเรือขาเขาเทานั้น) - สถานะภาพทาง Health / Immigration Clearance




- วันท่ีและเวลาท่ีตองการบริการนํารอง

- จุดท่ีตองการและส้ินสุดการนํารอง - เอเยนต หมายเลขบัญชีของเอเยนต และบุคคลที่สามารถติดตอได ทางโทรศัพท - หากมีการลากจูง อธิบายลักษณะเรือลากจูง - ขอมูลอ่ืนท่ีเกี่ยวของ ความตองการจะไดรับการยนืยันจาก Port Operation Center ภายใน 30 นาที

4) พื้นท่ีเขารับนํารอง สําหรับเรือจากดานทิศตะวันออกตองการที่จะเขาจอดเรือ / ท้ิงสมอ

โดยตรง (พรอมดวย Health / Immigration Clearance) ติดตอสถานีนาํรอง ดังนี้

- Western Boarding Ground (Sultan Shoal) พิกัดตําบลที่ 01o 13’ .7 N, 103o

36’ .5 E

โดยทางเรือควรยืนยนัเวลาการมาถึงโดยประมาณท่ีสถานีนํารองกอนลวงหนา 2 – 3 ชม.

และรายงานการมาถึงสถานีนํารองไปท่ี Singapore Port Operation ทาง VHF CH – 12

5) หากตองท้ิงสมอรอนํารอง ตองเฝาฟงทาง VHF CH – 12 หรือ 20 กอนเวลาท่ีคาดวานํา

รองจะมา 1 ชม.

66 บทที่ 7 การฝกบังคับเรือใหญในสถานการณตางๆ


บทที่ 7 การฝกบังคับเรือใหญในสถานการณตางๆ

7.1 การนําเรือเกยต้ืนและออกจากต้ืน การที่เรือเกยต้ืนนั้นเกิดข้ึนได 2 ลักษณะดวยกันคือ การต้ังใจใหเรือเกยต้ืน (Beaching)

และการเกิดอุบัติเหตุเรือติดต้ืน (Standing / Grounding) ซ่ึงจะขออธิบายตามรายละเอียดดังนี ้

Beaching เปนการต้ังใจใหเรือเกยต้ืน เพื่อไมใหเกดิความเสียหายมากกวานี้ เชน อาจ

เพราะเรือทะลุตองนําเรือเขาเกยหาด จึงจะควบคุมสถานการณได สามารถถอยกลับได เม่ือทําสําเร็จหรือแลนตอไปได

1) เปนการนําเรือโดยจงใจใหเรือเขาไปติดท่ีต้ืนเพื่อวัตถุประสงคอยางหนึ่งอยางใด 2) เกิดความเส่ียงอันตรายอยางกะทันหัน ทําใหตองตัดสินใจกระทําอยางหน่ึงอยางใดโดย

ทันที เพื่อลดความเสียหายท่ีอาจเกดิข้ึน เชน ในกรณเีคร่ืองจักรขัดของในขณะท่ีเรืออยูในรองน้ําท่ีอันตราย น้ําเขาเรือดวยอัตราที่รวดเร็ว เรือสูญเสียการทรงตัวดวยสาเหตุตางๆ เชน การจัดสินคาไมเหมาะสม เปนตน

3) เปนประโยชนเพื่อแกไขปญหาเฉพาะหนา 4) เกิดความเสียหายกับตัวเรือนอยกวา หรือไมมีเลยถามีการวางแผนท่ีด ี5) สามารถทําใหเรือหลุดจากท่ีต้ืน (Refloat) ไดไมยากนกั

6) ในกรณีท่ีเรือสูญเสียแรงลอยตัว การนําเรือเขาเกยต้ืนจะชวยใหสามารถหาทางแกไขไดและเพื่อไมใหเกิดความเสียหายอ่ืนๆ ท่ีไมสามารถควบคุมไดภายหลัง

ปจจัยในการพจิารณานําเรือเขาเกยท่ีต้ืน 1) ลักษณะท่ีจะนําเรือเขาไปเกย เชน จะเอาสวนใดเขาไปเกย ความเร็วท่ีจะใช เปนตน 2) ลักษณะของพืน้ทองน้ําเปนประเภทใด ตองไมเปนหนิ หรือไมวัตถุใตน้ํา 3) พื้นทองทะเลตองมีความลาดยาว ไมชันจนเกินไป 4) กระแสน้ําไมแรงและไมมีคล่ืนผิวน้ํา คล่ืนใตน้ํา รวมท้ังสภาพอากาศท่ัวไปเอ้ืออํานวย

5) อัตราน้ําข้ึน น้าํลง (Tide)

6) ถาทําไดควรทาํในชวงท่ีน้ํากาํลังลงหรือข้ึนเพื่อใหเรือมีอาการเขาหาท่ีต้ืนไดดวยความเร็วท่ีนอยท่ีสุดและนุมนวล

7) กะเวลาการใชเคร่ืองและหางเสือใหพอด ี



8) เรือท่ีมีทริมทาย (Trim by stern) และพ้ืนทองทะเลมีมีความลาดชันมากกวาแนว

กระดูกงู บริเวณสวนหวัเรือจนถึงกลางลําจะเกยต้ืน แตทายจะลอย จุดศูนยกลางแรงลอยตัวจะอยูทางทายเรือ

9) ในกรณีท่ีพื้นทองทะเลมีความลาดชันนอยกวากระดูกงู จะทําใหเรือเกยต้ืนท่ีทายเรือ 10) ถาเรือมีทริมหัว (Trim by head) ไมวาพื้นทะเลจะเปนแบบใด หัวเรือก็จะเกยท่ีต้ืนกอน

11) ส่ิงท่ีเปนอันตายมากในการเกยท่ีต้ืน ท่ีตองระมัดระวัง คือการเกยในลักษณะขวางลมหรือน้ํา ซ่ึงอาจทําใหเรือแกวงขวางลมและจะทําใหเรือลอยเขาติดต้ืนตลอดลํา ซ่ึงจะทําใหยากในการทําใหลอยข้ึน

วิธีการทั่วไปในการนําเรือเกยหาด 1) เลือกเวลาหลังน้ําข้ึนสูงสุดประมาณ 1 ช่ัวโมง

2) ตองเลือกใชแผนท่ีขยายใหญท่ีสุด

3) เตรียมหยอนเรือชวยชีวติท้ังสองลํา กอนการเกยหาด

4) การดับเคร่ืองเม่ือระดับน้ําเทากับอัตรากินน้ําลึกของเรือขณะนั้น และใชความเร็วตํ่าสุด

5) หลังการเกยหาด ตองทําการแตงใหต้ังตรง (การทรงตัวเรือดี)

Standing /Grounding เปนการเกยต้ืนแบบไมต้ังใจ เกดิจากความประมาท ควบคุมไมได

ซ่ึงมีหลักปฏิบัติดังตอไปนี ้1) หยุดเคร่ืองถอยหลังทันที ถาขณะนัน้น้ําลง อาจทําใหตัวเรือเสียหายได และเรือจะจมถา

ถอยหลัง ดังนัน้ควรดูพืน้ ทองทะเลดวย ถาถอยไมออกใหรอน้ําข้ึนกอน

2) ไมควรใชเคร่ืองจักรถอยหลังนานมากเกินไป ใบจักรจะถอนทรายเขาชองน้ําหลอ จะทําใหเคร่ืองเสียหายได

3) เรียกนายเรือ และแจงหองเคร่ืองขณะกําลังถอยหลัง 4) ปดประตูกั้นน้าํ เปดสัญญาณฉุกเฉิน ประจําสถานีฉุกเฉิน ตรวจคนบาดเจ็บ และคนหาย

5) เตรียมเรือชวยชีวิต กอนท่ีเรือจะเอียง เตรียมวิทยุ และคนโดยสารใหพรอมท่ีจะสละเรือใหญ

6) เปดโชวไฟหรือแสดงสัญญาณทุน

7) หาตําบลที่เรือ

8) สงสัญญาณ "PAN PAN" ขอความชวยเหลือ ถาเรือไมมีอันตรายกับบุคคลบนเรือใหสง

"SECURITAY" หากสภาพอากาศไมด ี ไมควรสละเรือใหญ ถาเรือไมหักและจมลง

9) แจงตําแหนงเรือปจจุบัน เตรียมการ Salvase โดยเตรียมเรือ Tug ใหพรอม



10) ถาเรือเสียหาย มีน้ํามันร่ัวไหลเกิดข้ึน ตองรีบรายงานสถานีฝงใกลสุด

11) บอกเจาของเรือ หรือ ผูเชา ติดตอขอความชวยเหลือเจาหนาท่ีหนวยงานที่ใกลท่ีสุด

12) ตรวจสอบความเสียหายอยางละเอียด ทําการ Sounding ตลอดลํา

13) ตรวจ Draft เม่ือ Sounding เสร็จเพื่อมา Lost Bouyancy

14) ตรวจกระแสน้าํ ทิศทางข้ึน-ลง ความแรง 15) สูบน้ํา Ballast ท้ิง เพื่อทําใหเรือเบา ถาจําเปนตองสูบน้ําจืดออกดวย

16) เอาเรือ Barge มาถายสินคา

17) ในสภาพอากาศเลวราย อาจทําใหเรือเสียหาย หางเสือเบา อาจตองใช Ballast พิจารณา

ตามสถานการณ 18) มีการถายน้ําระหวางถังเพื่อให Trim เปล่ียน เพื่อใหน้ําหนักลดนอยลง พิจารณาตาม

สถานการณ 19) การดึงเรือ ตองรักษาใหเรืออยูในตําแหนงท่ีงายตอการถอย

7.2 การเก็บคนตกนํ้า ขณะเรือเดินในทะเลอุบัติเหตุท่ีเกิดข้ึนไดเสมอ คือ คนตกน้ํา ไมวาจะเปนเรือขนาดใหญ

หรือเรือขนาดเล็ก ถาเปนเรือใหญจะตองจดัเรือเล็กประจาํเรือ 1 ลํา ไวเปนเรือชวยชีวิต คนประจํา

เรือท่ีตกน้ําหรือชวยชีวิตคนตกนํ้าจากเรืออ่ืน ถาเปนเรือขนาดเล็กซ่ึงไมสามารถจัดเรือชวยชีวติไดจะเขาเก็บคนตกน้ําโดยวิธีใชคนชวยชีวิตกระโดดนํ้า อยางไรก็ดีไมวาเรือใหญหรือเรือเล็กเม่ือเกิดมีคนตกน้ํา การนําเรือใหเขาไปใกลคนตกน้ํามากท่ีสุดก็มีวิธีการเหมือนกัน เม่ือผูนําเรือไดรับรายงานวามีคนตกน้ําใหปฏิบัติ ดังนี ้

- ผูนําเรือส่ังหยดุเคร่ือง หางเสือขวา (ซาย) หมด เพื่อหลบคนตกน้ํา

- โยนพวงชูชีพทางกราบท่ีคนตกน้ํา - ชักหวดูส้ัน 6 คร้ัง

- ชักธงออสการ ข้ึนเสาทางกราบท่ีมีคนตกน้าํ - นําเรือเขาเก็บคนตกน้ําตามวิธี



การนําเรือใหญเขาเก็บคนตกนํ้า 1) FULL RUDDER TURN เปนการนําเรือในทัศนวิสัยท่ีดีและเห็นคนตกนํ้า การนาํเรือวิธี

นี้ คือการใชหางเสือใหเล้ียวไปทางเดียวกนัตอเนื่องกนัจนกวาเรือจะหนัตรงคนตกน้าํ ตามรูป

รูปท่ี 7.1 FULL RUDDER TURN

ใชหางเสือซายหรือขวาหมด เม่ือความเร็วเต็มตัวและลดความเร็วลงคร่ึงหนึ่งเม่ือแลนไปไดคร่ึงรอบ เม่ือใกลจะครบรอบจะถึงคนตกน้ําใหส่ังหยดุเคร่ืองจกัรและเคร่ืองจกัรถอยหลังในระยะหางพอท่ีจะไมเปนอันตรายกับคนตกน้ํา แลวจึงสงเรือชวยชีวิตลงถาเปนเรือใหญ ถาเปนเรือเล็กใหส่ังหยุดเคร่ืองจักรกอนถึงคนตกนํ้าและใชโมเมนตัมของเรือใหเปนประโยชนในการเขาใกลคนตกน้ํา อยาพยายามใชเคร่ืองจักรถอยหลังเปนอันขาด เพราะจะทําใหคนตกน้ําเปนอันตราย แลวจึงสงคนกระโดดน้ําลงไปชวยชีวิต

2) WILLIAM SON TURN เปนการนาํเรือในทัศนวสัิยเลว เชน เวลากลางคืน หมอกลง

หรือฝนตก มองไมเห็นคนตกนํ้า ในการนาํเรือเขาชวยคนตกน้ํา กอนอ่ืนตองเช่ือวาคนตกนํ้านัน้อยูทางทายเรือ ใหหยุดเคร่ืองจักรทางกราบท่ีอยูทางดานคนตกน้ําทันที เวลาเกิดเหตุจริง ๆ แลวการปฏิบัติดังกลาวมักจะกระทําไมทัน จึงใหเล้ียวฉกาจไปทางท่ีคนตกน้ําทันทีเพื่อความหวังท่ีจะใหทายเรือหันออกจากคนตกนํ้า

การนําเรือโดยวิธีนี้คือการใชหางเสือใหเรือเล้ียวไปทางเดยีวตอเนื่องกับมุม 60 องศา จาก

ทิศหัวเรือเดิมจึงส่ังหางเสือเล้ียวเรือกลับในทางตรงกันขาม เนื่องจากไมทราบวาคนตกนํ้าเวลาใด นานเทาใด และเม่ือมองไมเห็นคนตกนํ้า ลักษณะน้ีเรือจะหนัตอไปจนเกือบทํามุม 90 องศา จากทิศ

หัวเรือเดิมจึงเร่ิมหันกลับ หัวเรือจะหันกลับไปทางตรงกันขามจนกวาจะถึงเข็มตรงกันขามกับเข็มท่ีแลนอยูเดิมเปนการแลนสวนทางคนหาคนตกน้ํา

ลดความเร็วลงคร่ึงหนึ่ง

เดินหนาเต็มตัว

ใชเคร่ืองจักรถอยหลังเม่ือเขาใกล คนตกน้ําโดยไมเกิดอันตราย



7.3 การปฏิบัติเมื่อเรือโดนกัน ตองพยายามทําทุกวิถีทางเพือ่หลีกเล่ียงการโดนกันของเรือ โดยปฏิบัติดังนี ้1) การใชใบจกัรถอยหลัง 2) การใชหางเสือฉกาจ

3) การใชสมอ

4) การนําเรือเขาเกยต้ืนในบริเวณน้ําต้ืนท่ีเหมาะสมและจะไมทําใหเกิดอันตรายตอตัวเรือ

5) เม่ือการโดนกนัไมสามารถหลีกเล่ียงได ใหนําหัวเรือเขาชนกับเรือลําอ่ืนเพื่อใหหวัเรือรับแรงกระแทกกอน

การปฏิบัติทันทีหลังจากการโดนกัน

1) แจงนายเรือและหองเคร่ือง 2) ตองพยายามนาํเรือเพื่อลดผลกระทบหลังการชนกัน โดยการถอยเรือออกจากกันอยาง

ระมัดระวังและใหใชการถือหางเสือดวยคน

3) กดสัญญาณเสียงฉุกเฉิน

4) ปดประตูกนัน้าํและประตูกันไฟ

5) เปดแสดงสัญญาณไฟหรือทุนเพื่อแสดงวา Not under command

6) และเปดไฟปากระวาง 7) เฝาระวังสัญญาณวิทยุ VHF ชอง 16 และ 13

8) ลูกเรือตองประจําสถานีฉุกเฉิน หรือปลอย life buoy/ life raft ถาจําเปน

9) แจงตําแหนงท่ีเรือใหกับหองวิทยุทราบ

10) แจงขาวใหแกเรืออ่ืนทราบ

11) ทําการ sounding น้ําใน tank ตางๆ (เพื่อตรวจสอบ stability ของเรือ)

12) ตรวจสอบความเส่ียงอันเนื่องจาก ไฟไหม, น้ําทวม, โครงสรางเรือพัง, การพลิกคว่าํ, oil pollution

13) จดบันทึกการเคล่ือนท่ีของเรือท้ังสองลําหลังการโดนกัน

14) จัดการรักษาพยาบาลผูบาดเจบ็ถาเปนไปได การพิจารณาและดําเนนิการหลังการโดนกนั

1) พล็อตตําบลที่เรือและเวลาจริงกอนการโดนกันของเรือท้ังสองลําบนแผนท่ี บันทึกเข็มและความเร็ว ขณะเกิดการโดนกัน

2) ใหกลาวช่ือเรือและเมืองทาจดทะเบียนตอเรืออีกลําหนึ่งใหรับทราบ



3) บันทึกมุมของการชนกัน (angle of blow)

4) บันทึกเข็มและความเร็วของเรือท้ังสองลําขณะการโดนกัน

5) บันทึกการปฏิบัติหลบหลีกของเรือท้ังสองลําต้ังแตระยะหางจนกระท่ังโดนกัน

6) บันทึกการเปดใชไฟหรือทุนหรือสัญญาณขณะเกิดการโดนกันของเรือท้ังสองลํา 7) ทําการ sounding น้ําใน tank ตางๆ (เพื่อตรวจสอบ stability ของเรือ)

8) ตรวจสอบความเส่ียงอันเนือ่งจาก ไฟไหม, น้ําทวม, โครงสรางเรือพัง, การพลิกคว่าํ, oil pollution เตรียมการปฏิบัติเพื่อ หลีกเล่ียงหรือลดความเสียหาย

9) ประเมินประเภทและการลุกลามของความเสียหายตอตัวเรืออยางรวดเรว็ และตรวจสอบถึงผลกระทบตอ stability ของเรือ

10) ประเมินประเภทและการลุกลามของความเสียหายตอตัวเรือของเรือลําอ่ืน

11) พิจารณาและประเมินการซอมแซมท่ีสามารถทําไดโดยลูกเรือ วาจะทําการซอมแซมอยางถาวรหรือช่ัวคราว

12) พิจารณาถึงความจําเปนในการขอความชวยเหลือกูภัยทางทะเลถาจําเปน

13) ขอรับคําแถลงการณการณของนํารอง ถาเหตุเกดิภายใตการควบคุมของนํารอง 14) จัดทําหนังสือช้ีแจง (protest letter) ตอนายเรือ เจาของ ตัวแทน ของเรือฝายตรงขาม

ใหรับทราบถึงมูลคาความเสียหายท้ังหมดท่ีเกิดข้ึนอันเนือ่งจากเหตุการณโดนกัน

15) ระมัดระวังเปนพิเศษในการติดตอส่ือสารผานทางวิทย ุ

16) แนะนํานายยามและลูกเรือทุกคน อยาไดเซ็นรับเอกสารหรือแสดงความคิดเห็นใดๆ ตอเหตุการณท่ีเกิดข้ึนตอบุคคลภายนอกเรือ หากตอการสอบถามส่ิงใดใหสอบถามจากนายเรือเทานั้น

17) ตองพิจารณาถึงผลกระทบตอส่ิงแวดลอมท่ีอาจจะเกิดข้ึนถาทําการซอมแซมเรือเอง 18) บันทึกเหตุการณท่ีเกดิข้ึนการชนกันดวยภาพถายและวิดีโออยางละเอียด

19) ทําการตรวจสอบและบันทึกความเสียหายของสินคาท่ีเกิดข้ึนของเรือท้ังสองลํา 20) พยายามนําเสนอเอกสารท่ีแสดงถึงเหตุการณท่ีเกิดข้ึน (collision liability letter) ตอ

เรืออีกลําใหเซ็นในเอกสาร

21) จะเซ็นรับเอกสารท่ีแสดงถึงเหตุการณท่ีเกดิข้ึน(collision liability letter)ของเรืออีก

ฝายนั้นสามารถทําไดแตตองเซ็น วา “เพื่อรับเอกสารเทานัน้แตไมรับตอความผิดท่ีเกดิข้ึน”

22) พยายามขอทําการตรวจวัดระดับเเอลกอฮอลในลมหายใจและปสสาวะ



Report to owner (การรายงานตอเจาของเรือ)

1) เวลาและวันท่ีเกิดเหตุโดนกนั

2) ตําแหนงท่ีแทจริงท่ีเกิดเหตุโดนกัน

3) สภาพคล่ืนลมทะเลขณะเกดิเหตุ

4) สภาพอากาศและการพยากรณอากาศขณะเกิดเหต ุ

5) มุมการชนกันของเรือ (angle of collision blow)

6) ช่ือเรือ, ทาท่ีจดทะเบียนและประเภทของเรือ

7) ระยะหางจากชายฝงและทาเรือท่ีใกลท่ีสุด

8) ประเภทและความเสียหายตอตัวเรือของตน

9) ความเสียหายตอตัวเรือของฝายตรงขาม

10) จํานวนผูไดรับบาดเจ็บ ท้ังฝายเรือตนและเรือฝายตรงขาม

11) สถานการณท่ีเปนอันตรายตอตัวเรือของตนและเรือฝายตรงขาม

12) แจงวาทางเรือสามารถทําการซอมแซมไดแคไหน

13) แจงความประสงคถาตองการคําแนะนําหรือความชวยเหลือจากทา 14) แจงความประสงคถาตองการการกูภยัทางทะเลหรือเรือลากจูง 15) แจงความประสงคถาตองการเขาอู 16) แจงความประสงคถาตองการอุปกรณซอมแซมใดๆ

17) แจงถึงเวลาท่ีตองการสําหรับการซอมแซมดวยคนประจําเรือเอง 18) แจงถึงปญหาที่อาจจะเกิดข้ึนเพิ่มเติมข้ึนอีก

19) แจงถึงสถานีชายฝงสําหรับการติดตอทางวทิยุรวมถึงเคร่ืองมืออ่ืนท่ีใชในการติดตอส่ือสาร

7.4 การนําเรือในสภาวะฉุกเฉิน การนําเรือหลบพาย ุ

ไมวากรณีใดๆจะตองพยายามนําเรือใหอยูหางจากจุดศูนยกลางพายเุกนิกวา 50 ไมล เสมอ

การนําเรือท่ีปลอดภัยถือวาระยะหางจากจุดศูนยกลางพายุประมาณ 320 กม. ซ่ึงบริเวณนี้ลมมี

ความเร็วไมเกนิ 55 กม./ชม. (ปกติไมเกิน 45 กม./ชม.) การหลบหลีกพายุในบริเวณนี้กระทําไดงาย

ถาเรือสามารถทําความเร็วได 20 นอต และสามารถหลบหนีหางออกจากพายุไดกอนท่ีความเร็วลม

จะเพิ่มข้ึนไดจนทําใหการหลบหลีกพายุกระทําไดยากแลวนับไดวาเรือพนจากอันตราย



บางคร้ังพายุหมุนเคล่ือนตัวชามาก เรือท่ีอยูทางดานหนาของพายุก็สามารถใชความเร็วหนีไดทันและเรือท่ีอยูดานหลังแลนมาถึงพายไุดอยางไรก็ตามผูตรวจในเรือจะไมไดรับอันตรายจากพายุมากนักตราบท่ีความกดอากาศยังไมลงตํ่ากวาคาปานกลางถึง 5 มิลลิบาร (แกความเปล่ียนแปลง

ประจําวนัแลว) จึงขอแนะนําวา ถาสงสัยหรือทราบวาพายหุมุนเกดิข้ึนในบริเวณใกลเคียงจะตอง

อานบารอมิเตอรบอยๆและเรือคงแลนตามแนวทางเดิมจนกวาจะพบวาความกดอากาศตํ่ากวาปกติหรือจนกวาจะปรากฏลมเพ่ิมความแรงข้ึนจนถึงความเร็ว 45 กม./ชม. พรอมกับความกดอากาศตํ่า

กวา 8 มิลลิบาร ถาเกิดเหตุกรณีใดกรณหีนึ่งท่ีกลาวแลวนี้จึงจะตองปฏิบัติตามคําแนะนําในการนํา

เรือหลีกพายตุามท่ีไดกลาวตอไป จนกวาความกดอากาศจะสูงข้ึนเหนือขอบเขตท่ีกลาวแลวและมีลมพัดแรงตํ่ากวา 45 กม./ชม. ถามีความแนใจวาเรืออยูดานหลังพายุหรืออยูในซีกเดินเรือแนนอน การ

นําเรือถือเข็มหลบศูนยกลางพายุก็เพียงพอแลว

ในซีกโลกเหนอื

ถาลมเปล่ียนทิศวนตามเข็มนาฬิกาแสดงวาเรืออยูในซีกอันตราย เรือท่ีใชเคร่ืองจักรไอน้ําหรือเคร่ืองยนตชนิดอ่ืนใดจะตองใชความเร็วเต็มท่ีรักษาการถือทายใหลมตีทางหัวเรือขวากระทํามุมประมาณ 11 ถึง 45 องศา (ข้ึนอยูกับความเร็วเรือ) ยิ่งเม่ือลมยิ่งเปลี่ยนทิศมากยิ่งข้ึนก็คอยๆหัน

เข็มไปทางกราบขวา ซ่ึงแนวการนําเรือหลีกพายุแสดงเสนประ ดังรูป ถาเรือมีความเร็วตํ่าหรืออยูในนานน้ําจาํกัดเม่ืออยูในท่ีอันตรายจะตองหยุดอยูในลักษณะท่ีสัมพนัธกับลมท่ีปลอดภัยท่ีสุดคือพยายามรักษาหรือใหลมตีทางหัวเรือขวาตลอดเวลา เพื่อหลีกเล่ียงศูนยกลางพาย ุ

ถาปรากฏวาลมไมเปล่ียนทิศซ่ึงแสดงวา เรืออยูใกลกับทางเดินของพายุ (บางคร้ังเปนการ

ยากมากทีจ่ะพจิารณาไดอยางแทจริง วาเรืออยูใกลทางเดินพายุ อาทิ ถาอยูในซีกอันตรายเพราะทิศทางของลมมิไดจําเปนจะตองเปนตามกฎท่ีกลาวแลว) หรือมีลมเปล่ียนทิศตรงกันขามกับเข็ม

นาฬิกาซ่ึงแสดงวาเรืออยูในซีกเดินเรือท้ังสองกรณีใหใชความเร็วสูงสุดเทาท่ีจะทําไดและการรักษาการถือทายใหลมตีทางทายเรือขวาและขณะท่ีเรือแลนหลบพายใุหคอยๆเปล่ียนเข็มมาทางซายเม่ือลมยิ่งเปล่ียนไปทางตรงกนัขามกับเข็มนาฬิกามากยิ่งข้ึนซ่ึงแนวทางการนําเรือหลบพายุแสดงไดดังเสนประ

ในซีกโลกใต ถาลมเปลีย่นทิศตรงกันขามกับเข็มนาฬกิาเรือจะตกอยูในซีกอันตรายเรือจะตองใช

ความเร็วสูงสุด รักษาการถอืทายใหลมตีทางหวัเรือกราบซายประมาณ 11 ถึง 45 องศา (ตาม

ความเร็วของเรือ) และคอยๆหันเข็มไปทางซายมากย่ิงข้ึน เมื่อลมยิง่เปล่ียนทิศไปทางตรงกันขาม

กับเข็มนาฬกิามากย่ิงข้ึน แนวทางนาํเรือแสดงไดดวยเสนประ ดังรูป แตถาเรือไมสามารถหลบหลีก



ไดกวางขวางเพราะอยูในบริเวณจํากัดพยายามรักษาใหลมตีทางหวัเรือซายไวตลอดเวลาเพื่อ

แสดงวากาํลังหนีออกหางจากจุดศูนยกลางของพายุทกุขณะ

ถาปรากฏวาลมไมเปล่ียนทิศแสดงวาเรือดูเหมือนจะอยูใกลทางเดินพายุ (บางคร้ังเปนการ

ยากมากทีจ่ะพจิารณาไดแนนอนเรืออยูบนทางเดินของพายุจริงหรือไม เฉพาะอยางยิ่ง ถาเรืออยูในซีกอันตรายเพราะทิศทางของลมอาจมิไดเปนไปตามกฎท่ีกลาวแลว) หรือปรากฏวาลมเปล่ียนทิศไป

ทางเดียวกับเข็มนาฬิกาซ่ึงแสดงวาเรืออยูในซีกเดินเรือใหใชความเร็วสูงสุดรักษาการถือทายใหลมตีทางทายกราบซายและคอยๆเปล่ียนเข็มไปทางขวา เม่ือลมเปล่ียนไปทางเดียวกับเข็มนาฬิกายิ่งข้ึนซ่ึงแนวทางเรือเดนิหลีกพายุแสดงเปนเสนประ

ถาปรากฏวาเรืออยูในซีกเดินเรือและไมมทีางหลบหลีกอยางพอเพียงในทางที่ปฏิบัติไม

จําเปนตองไปหาที่ปลอดภัยแหงอ่ืนกอนทีจ่ะรูสึกวามีลมพัดแรงใหจัดวางรูปของเรือใหอยูใน

ลักษณะทีป่ลอดภัยสัมพันธกับทิศทางของลมและใชความชาํนาญในการนาํเรือคอยแตงลักษณะ

ของเรือสัมพันธกับลมและทะเล พรอมทั้งคอยจดจําแบร่ิงของส่ิงที่อันตรายบนฝงหรือใหทราบไวอยู

เสมอวาฝงอยูในทิศทางใด

ถาปรากฏวาเรืออยูในแนวทางเดินของพายุและไมสามารถที่จะหลบหลีกเขาไปอยูในซีก

เดินเรือตามทีก่ลาวมาแลวได ใหคํานึงถงึจุดวกกลับของพายุวาควรจะอยูที่ใด แลวพยายามที่จะนํา

เรือเขาไปในพ้ืนที่อันตราย(ซึ่งดีกวาที่จะยงัคงอยูบนเสนทางเดินของพายุมาก) และใชความเร็ว

สูงสุดไปยังตนลมทุกกรณีเพือ่หนหีางจากพายุใหมากทีสุ่ดเทาที่จะทําได

เรือท่ีอยูในทาเรือหรือจอดทอดสมอนักเดนิเรืออยานกึวาปลอดภัยจะตองมีการระมัดระวังเชนเดยีวกบัเรือเดนิในทะเลใหหม่ันตรวจสอบการเปล่ียนทิศของลม และกะประมาณการเคล่ือนไหวของพายุสัมพนัธกับเรือเพื่อท่ีจะตัดสินใจดําเนินการเปล่ียนท่ีจอดเรือเพื่อใหปลอดภยัมากยิ่งข้ึนหรือเตรียมปฏิบัติการอยางใดอยางหนึ่งตามท่ีพจิารณาเหมาะสมกบัเหตุการณ อยางไรกต็ามนักเดนิเรือนิยมการนาํเรือออกในทะเล ในกรณีท่ีมีเวลาพอเพยีงท่ีจะหลีกเล่ียงการประสบความเสียหายอยางรายแรง การจอดเรืออยูในทาหรือท่ีจอดทอดสมอ และผจญกับพายหุมุนในเขตรอนซ่ึงมีศูนยกลางพายุอยูหางประมาณ 50 ไมล แมวาจะมีท่ีกําบังคล่ืนก็จะประสบกับความวุนวายอยางมากมาย

โดยเฉพาะอยางยิ่งถาเรืออยูจาํนวนมาก แมวาจะเทียบทาหรือมีท่ีผูกทุนซ่ึงจัดไวเปนพเิศษ และมีโซลามไวอยางหนาแนนซ่ึงนับวาไมปลอดภยัเทาการท่ีจะหลบหลีกใหพน

อยางไรก็ตาม ถาเปนเรือท่ีมีความเร็วตํ่าหรือเปนเรือเล็กจะตองพจิารณาใหรอบคอบท่ีสุด ถาปรากฏวาสัญญาณเตือนภยัไมทราบลวงหนาพอท่ีจะนาํเรือไปในทะเลใหหางพายุอยางพอเพยีงแลวจะตองตัดสินใจจอดอยูในท่ีหลบพายใุนทา แตถาเดนิทางอยูในทะเล หากไดรับสัญญาณเตือนลวงหนาและไมมีระยะเวลาพอเพียงท่ีจะดาํเนนิการหรือบริเวณทองทะเลมีจํากัดไมสามารถหลบ



หลีกอันตรายไดแลว เรือประเภทนี้จะตองเดินทางเขาหาท่ีซ่ึงจะหลบหลีกทันที อยางไรก็ตามนกัเดินเรือจะตองพิจารณาอยางรอบคอบและใชความสามารถในการนําเรือและรักษาเรือใหปลอดภยัท่ีสุด

การจัดชุดปฏิบัติการฉุกเฉินบนเรือ (Ship Emergency Response Team)

1) ชุดควบคุมและส่ังการ (Overall Control Team) นายเรือเปนผูควบคุมและส่ังการ

ท้ังหมด ในเวลาฉุกเฉินนายเรือจะตองตัดสินใจอยางดีท่ีสุดดวยตนเอง หลังจากประเมินสถานการณและปฏิบัติอยางทันทวงที เม่ือเกี่ยวของกับความปลอดภัยของคนเรือและทรัพยสิน โดยไมหลีกเล่ียงหรือไมมีขอสงสัย นายเรือเปนผูรับผิดชอบท่ีจะบงช้ีเหตุการณท่ีอาจเปนสภาพฉุกเฉินและตองทําใหแนใจวา นายประจําเรือและลูกเรือทุกคนคุนเคยและแมนยํากับหนาท่ีของตนเอง เม่ืออยูในเหตุการณฉุกเฉิน

2) ชุดฉุกเฉิน (Emergency Team) มีตนเรือเปนผูรับผิดชอบ เปนชุดท่ีอยูหนางาน ปฏิบัติ

ตามคําส่ังของชุดควบคุม อาจมีมากกวา 1 ชุด ก็ได

3) ชุดสนับสนุน / ชุดปฐมพยาบาล (Support Team) ทําหนาท่ีใหการสนับสนุนชุด

ฉุกเฉินตามคําส่ัง 4) ชุดฉุกเฉินหองเคร่ือง (Engine Room Team) ตนกลเปนผูส่ังการควบคุมงานในหอง

เคร่ืองท้ังหมด โดยรับคําส่ังจากนายเรือ วิธีปฏิบัติและความรับผิดชอบในกรณีฉุกเฉินของเรือ (Emergency situation response

procedure)

1) ในสถานการณฉุกเฉิน จะตองเรียงลําดบัความสําคัญของหัวขอตาง ๆ ดังนี้

ก. ความปลอดภัยของชีวิตลูกเรือ ข. ความปลอดภัยของตัวเรือ ค. ความปลอดภัยตอส่ิงแวดลอม ง. ความปลอดภัยตอสินคา จ. ติดตอแจงผูเกี่ยวของ ฉ. ปกปองผลประโยชนของบริษัท

2) กรณีฉุกเฉินของเรือคือเหตุการณท่ีเปนความเส่ียงตอความปลอดภัยของส่ิงตาง ๆในขอ

1 อันไดแก เหตุเพลิงไหมบนเรือ, การระเบิด, การโดนกันของเรือ, การเกยต้ืน, การไดรับบาดเจบ็

รุนแรง และการสูญเสียการทรงตัวของเรือ



3) จะตองมีการประกาศเตือนใหทุกคนรับทราบโดยเร็วท่ีสุดเทาท่ีจะทําได โดยการกด

สัญญาณ General Alarm , หวูด หรือการใชเสียงวิธีใดกต็ามท่ีส่ือสารกันไดเขาใจ จากน้ันแจงนาย

เรือหรือผูรับผิดชอบในขณะนั้นใหทราบ 4) เม่ือไดรับสัญญาณใหทุกคนไปรวมพลท่ีสถานีฉุกเฉินท่ีระบุ(ทายเรือ หรือ ดาดฟาเรือบด)

เพื่อเตรียมชุดฉุกเฉินเพื่อเขาแกไขสถานการณและเพื่อตรวจสอบจํานวนคนวามีผูใดหายไปหรือไดรับบาดเจ็บหรือไม จากนัน้รายงานใหนายเรือทราบ

5) ต้ังสติ ประเมินสถานการณ ปฏิบัติตามข้ันตอนการรับสถานการณฉุกเฉินดวยความ

รอบคอบ ปฏิบัติตามคําส่ังหัวหนาชุดอยางเครงครัด

6) เปดไฟดาดฟาในเวลากลางคืน หันหวัเรือใหเปนประโยชนตอการเขาแกไนสถานการณ

7) ในกรณีเรือโดนกนั ถาเปนไปไดใหปลอยเรืออยูในสภาพนัน้จนกวาจะมีการประเมินความ

เสียหายเรียบรอยแลว 8) ในกรณเีรือเกยต้ืน ใหหยุดเคร่ือง เปล่ียนล้ินน้ําทะเล วัดระดับน้ําในถังบิลก และ ถัง

ท่ีวางอ่ืน ๆ เพือ่ตรวจหาความเสียหาย 9) เขาแกไขสถานการณ โดยวางแผนอยางรัดกุมท่ีสุด โดยคํานึงถึงความปลอดภยัและ

ส่ิงแวดลอม

10) แจงหนวยกูภยัและบริษัท ถึงความตองการการชวยเหลือเรงดวน และตองแนใจวาท่ี

เรือถูกตองและเปนปจจุบัน 11) พยายามติดตอกับสถานีฝงและเฝาฟงสถานีวิทยุตลอดเวลา

12) เม่ือสามารถควบคุมสถานการณไดแลว ใหตรวจสอบพื้นท่ีท้ังหมดประเมินความเสียหาย

และรอคําส่ังเพิ่มเติมจากบริษัท

การควบคุมความเสียหายของเรือ (Damage Control)

1) เร่ืองการควบคุมความเสียหายบนเรือนัน้จะเกี่ยวของกับเหตุฉุกเฉินโดยตรง ซ่ึงอุบัติเหตุท่ีเกดิข้ึนกับเรืออาจนําไปสูการทําใหการทรงตัวของเรือเสียสมดุลไป ดงันั้นการควบคุมความเสียหายจึงตองเกี่ยวของกับเร่ืองการคํานวณการทรงตัว (Stability) ของเรือดวย สภาพท่ีจะมีผลกระทบตอการ

ทรงตัวของเรือ ตัวอยางเชน

2) น้ําเขาทวมท่ีสวนหวัเรือสุด (Fore peak) หรือทายเรือสุด (Aft peak)

3) น้ําเขาทวมในหองเคร่ือง 4) น้ําทวมในระวางหรือในถังสินคา



สถานการณฉุกเฉินการสละเรือใหญ การสละเรือใหญจะกระทําก็ตอเม่ือกรณตีอไปนี ้1) เม่ือเรือกําลังจะจมเนื่องจากการเกยต้ืน

2) เม่ือมีความเส่ียงอยางมากท่ีจะเกดิการระเบิดอยางรุนแรง 3) เม่ือไดรับคําส่ังจากนายเรือ เม่ือใดตองทําการสละเรือใหญ 1) กอนทําการสละเรือใหญพยายามดื่มน้ําใหมากท่ีสุด หลังจากสละเรือใหญแลว 24 ชม.

อยาดื่มน้ําเพราะรางการยังมีน้ําอยูมาก หากดื่มเขาไปอีกก็จะถูกแปรสภาพเปนปสสาวะเสียเปลา “

เวนแตจะมีผูไมไดสติ ”

2) ระเบียบวินยัและการเช่ือฟงคําส่ังหัวหนาชุดเปนส่ิงท่ีตองปฏิบัติ ถาหากพบวาลูกเรือหรือผูโดยสารมีความต่ืนตระหนกจะตองรีบทําการลดอาการนั้นอยางรวดเร็ว

3) ตองบรรทุกผูโดยสารสูงสุดกอนทําการหยอนเรือเล็กลง พยายามนาํเรือเล็กใหหางจากเรือใหญใหมากท่ีสุด

4) เรือเล็กและแพชวยชีวิตควรผูกติดกนัจับรวมกลุมกันถาทําได 5) คนท่ีจะกระโดดลงนํ้าควรหลีกเล่ียงการกระโดดลงตรงแพชวยชีวิตเพราะจะทําให

ไดรับการบาดเจ็บ

6) ตองทําการหยดุเคร่ืองจักรท้ังหมดกอนหนอีอกจากเรือ

การปฏิบัติทันทีเม่ือตองสละเรือใหญ 1) ประเมินสถานการณฉุกเฉินอยางรอบครอบ

2) ตองพิจารณาอยางระมัดระวังถาลูกเรือหรือตัวเรือกําลังจะเกิดอันตรายจริงๆ

3) พิจารณาวามีเวลาพอท่ีจะใช emergency situation checklist หรือไม

4) สงตําบลที่เรือผานทาง R/R – R/O automatic distress transmitters หรือไม

5) สงสัญญาณ Distress message

6) กดสัญญาณ Emergency alarm

7) รวบรวมลูกเรือและผูโดยสาร ณ จุดรวมพลหรือสถานีปลอยเรือชวยชีวิต

8) ปฏิบัติตามข้ันตอนการสละเรือใหญ ดังท่ีไดฝกปฏิบัติ

9) ปฏิบัติตามเทคนิคการดํารงชีพในทะเล

10) พยายามรักษาชีวิตใหนานท่ีสุด



สถานการณฉุกเฉินหางเสือขัดของ วิธีการปฏิบัติทันทีเม่ือเกดิเหตุ

1) แจงใหหองเคร่ืองทราบ

2) แจงใหนายเรือทราบ

3) แสดงสัญญาณไฟ/ทุน เรือไมอยูในบังคับ

4) แสดงสัญญาณเสียงท่ีเหมาะสม

5) เฝาฟงวิทย ุVHF ตลอดเวลา

6) ทําการปรับเปล่ียนการควบคุมหางเสือดวยมือหรือดวยการควบคุมแบบฉุกเฉินท่ี

หอง หางเสือ

7) ถาจําเปนใหนาํเรือออกหางจากเรืออ่ืน

8) ประกาศขาวใหเรือลําอ่ืนทราบ

9) แจงตําบลที่เรือใหหองวิทยทุราบ

10) ให Bow thruster เพื่อเปล่ียนทิศหัวเรือ

11) ตรวจสอบท่ีเรือเปนระยะและรายงานผานทาง R/0 – R/R

ส่ิงท่ีตองพิจารณาและดําเนนิการ

1) ปฏิบัติตามข้ันตอนฉุกเฉินในการบังคับหางเสือดวยคนภายในหองหางเสือ

2) ตรวจสอบสถานการณ 3) บันทึกเวลา เฝาสังเกตและตรวจสอบความเสียหาย

4) สรุปประเภทของความเสียหายวาเปนสาเหตุจาก steering gear หรือ หางเสือ

5) ตรวจสอบความเสียหายของอุปกรณตามคูมือ

6) กําหนดประเภทของความเสียหาย

7) คาดการณถึงความเสียหายท่ีอาจเกิดข้ึนตอเนื่อง 8) สรุปสาเหตุของความเสียหาย

9) ตรวจสอบวาอุปกรณท่ีเสียหายนั้นสามารถซอมแซมไดหรือตองเปล่ียนใหม 10) ตรวจสอบวาการซอมแซมนั้นจากสามารถซอมแซมไดช่ัวคราวหรือซอมแบบถาวร

ไดหรือไม 11) ตรวจสอบอุปกรณท่ีตองใชในการซอมแซมวามีอยูบนเรือหรือหมดแลว หากหมด

ก็ส่ังใหม 12) การซอมแซมอุปกรณตองเปนไปตามคูมือแนะนําของผูผลิต



13) ตรวจสอบใหแนชัดวาการซอมแซมความเสียหายนั้นสามารถทําไดโดยลูกเรือ หรือจําเปน

ตองขอความชวยเหลือในการซอมแซมจากทางทาเรือ

14) ตรวจสอบถึงปญหาอ่ืนๆ ท่ีอาจเกิดข้ึนไดในภายหลัง 15) ตองคํานึงถึงความปลอดภยัเปนอันดับแรกกอนทําการซอมแซม

16) เก็บอุปกรณหรือสวนของเรือท่ีเสียหายไวบนเรือ เพื่อใชในการอางอิงในอนาคต

17) ทํารายงานแจงถึงรายละเอียดของเหตุการณ หรือ คําแถลงของนายเรือ

วิธีการหลีกเล่ียงการเกดิหางเสือขัดของ 1) ระบบหางเสือและการถือทายตองทําการบํารุงรักษาอยางดี ตลอดจนทําการทดสอบ

กอนออกเดินทาง 1 ชม. และกอนถึง 1 ชม. และในชวงท่ีเดินเรือในทะเลเปดก็ใหมีสลับจาก

autopilot เปน manual ทุกวนัในชวงเท่ียงวัน

2) นายยามทุกคนตองทําความคุนเคยกับระบบหางเสือ รวมถึงการจัดการเม่ือเกิดเหตุฉุกเฉิน

3) เม่ือเกิดการสูญเสียน้าํมันไฮโดรลิคในระบบ ตองรีบดําเนนิการเต็มน้าํมันไฮโดรลิค กลับเขาไปในระบบ

4) ทุกคนบนเรือตองไดรับการฝกฝนในการดาํเนินการเม่ือเหตุการณหางเสือขัดของ โดยเฉพาะนายยามตองมีความชํานาญในการสลับเปล่ียนระบบอยางรวดเร็ว

7.5 การแกไขปญหาเครื่องจักรขัดของ ในสถานการณเม่ือระบบขับเคล่ือนหลักของเรือ เกิดชํารุดหรือขัดของจนไมสามารถใชงาน

ได ส่ิงท่ีสําคัญท่ีสุดท่ีควรคํานึงถึงเปนลําดับแรกคือ การดํารงสภาพของเรือ และลูกเรือใหปลอดภยั ซ่ึงเม่ือสถานการณเหลานี้เกดิข้ึนไมวาจะดวยเง่ือนไขใดๆก็ตาม ผูนําเรือหรือผูท่ีมีอํานาจในการตัดสินใจ ตองดําเนินการตามข้ันตอนดังตอไปนี ้

1) ติดตอกับหัวหนาผูท่ีรับผิดชอบเคร่ืองจักรโดยดวน

2) ใชเวลาชวงท่ีเหลือในการเคล่ือนท่ีไปยังพื้นท่ีท่ีปลอดภัย เชน นอกรองน้ําแคบ ออก

จากฝงท่ีบังลมหรือส่ิงกีดขวาง ไปสูตําบลที่ทอดสมอ 3) จัดร้ือส่ิงกีดขวางสมอเรือ และเตรียมพรอมในการทอดสมอ หากเห็นวาปลอดภัยและ

สามารถกระทําได



4) อยาลังเลที่จะรองขอความชวยเหลือ จากเรือ Tug โดยเฉพาะอยางยิ่งเม่ือการนําเรืออยู

ภายใตขอบเขตท่ีบังคับ

5) ตองดําเนนิการแจงเรือท่ีอยูใกลเคียงบริเวณนั้นใหทราบโดยทันที วาขณะนี้เรือไมอยูใน

บังคับ โดยการแสดงเคร่ืองหมายทุน ไฟ หรือสัญญาณเสียง ท่ีคิดวาเหมาะสมและสามารถท่ีจะทําใหเรืออ่ืนทราบไดอยางชัดเจนเชนเดียวกับเครื่องหมายในการเดินเรือ

บรรณานุกรม

กมล สุขสิงห, พลเรือตรี, การนําเรือใหญ, กองเคร่ืองชวยศึกษา รร.นร., 2538.

กองฝกปฏิบัติการผิวน้ํา, หลักการท่ัวไปในการบังคับเรือ, กฝร., 2552.

คูมือปฏิบัติงานเรือฉบับภาษาไทย, วนัท่ีคนขอมูล 1 มิถุนายน 2553, เขาถึงไดจาก

http://www.marinerthai.com/Rules/ruleshp00.htm

จรินทร บุญเหมาะ, นาวาเอก, เดินเรือ 1 – 2 (หลักการเดนิเรือ), รร.นร., 2538.

เจียม อัมระปาล, พลเรือตรี, เดินเรือ, ม.ป.ป. ประดิษฐ วิสุทธินันท, นาวาเอก, วิชาการนําเรือ, ศูนยฝกพาณิชยนาวฯี, 2551.

อนันต สดับพจน, นาวาตรี, การนํารอง เลม 1, ศูนยฝกพาณิชยนาวฯี, 2548.

International Chamber of Shipping, Bridge Procedures Guide, 3rded., 1998.

International Maritime Organization, COLREG 72,1972.

MacElvrey, D.H. Shiphandling for the Mariner, 3rd ed.Centreville (Maryland, US).

Cornell Maritime Press, 1995.

Rowe, R.W. The Shiphandler’s Guide.The Nautical Institute. 1996.

Swift, Capt. A.J. Bridge Team Management. – A Practical Guide. The Nautical Institute,

1993.

ship handling

Documents

3shallow water

4shallow water

underkeel

dry docking

nautical institute

sounding tank

tug boat

operating