sistema idroviario padano-veneto

8/17/2019 Sistema Idroviario Padano-Veneto

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PIANO REGIONALE INTEGRATO DEI TRASPORTI

Assessorato Mobi li tà e Trasporti

2010-2020

Novembre 2009

UN SISTEMA INTEGRATO DI MOBILITÀ PERUNA REGIONE EFFICIENTE, VIVIBILE E SOSTENIBILE

Quadro Conoscitivo

Allegato n° 6

“ Sistema idroviario padano-veneto”

(allegato al cap. 3.1.6)


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Generalità

Di seguito si riporta la descrizione del sistema anche con riferimento a quanto già descrittonel Prit98.

Il sistema idroviario padano-veneto, definito dal Decreto del Ministero dei Trasporti e dellaNavigazione 729(50)380 del 25/6/1992, previsto dalla L. 380/90, ha una estensione di 957,5km .

La rete approvata comprende:

il fiume Po da Casale Monferrato a Foce Ticino km 65

il fiume Po da Foce Ticino al mare km 389

il fiume Ticino da Pavia alla confluenza con il Po km 7

il fiume Mincio da Mantova alla confluenza con il Po km 21il canale Po-Brondolo km 19

l’idrovia Fissero-Tartaro-C.Bianco-Po di Levante km 135

l’idrovia Litoranea Veneta da Portegrandi a Foce Isonzo km 140

il canale Milano-Cremona-Po km 66.5

l’idrovia Ferrara-Ravenna km 87

il canale Padova-Venezia km 28

I km oggi util izzabili a fini commerciali sono ci rca 564:

il fiume Po da Cremona a Porto Tolle 275 km (presso la foce);

il primo tratto del canale MI - CR - PO (fino a Pizzighettone) 14 km;

il fiume Mincio da Mantova al Po (via Governolo) 20 km;

il Fissero - Tartaro - Canalbianco - Po di Levante (incile) 117 km;

il Canale Po - Brandolo - Laguna Veneta 19 km;

il Po di Levante 19 km;

la Laguna Veneta (da Chioggia a Venezia) 30 km;

l'Idrovia Ferrarese (Pontelagoscuro - Porto Garibaldi) 70 km.

Una volta realizzata la nuova conca di Isola Serafini, che permetterà di superare losbarramento della centrale idroelettrica presente, ed i lavori di dragaggio e segnalamentonecessari, potranno aggiungersi altri 37 km (da Cremona a Piacenza).

Come si vede il Po costituisce, insieme al Fissero Tartaro e Canalbianco l'asse portante delsistema idroviario. E’ da sottolineare l'importanza degli sbocchi a mare che sono virtualmentetre ed il cui buon funzionamento è determinante per il successo o l'insuccesso dei traffici

idroviari. Essi sono: a sud Porto Garibaldi mediante l'idrovia ferrarese (attraverso la conca


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di Pontelagoscuro; tale tratto è scarsamente utilizzato se non nella parte terminale); a nordPorto Levante e ancora più a nord Chioggia e Venezia nella Laguna Veneta.

Da un punto di vista infrastrutturale il Po, massimo fiume italiano lungo ca. 650 km, scorreper i primi 250 km in alveo naturale senza arginature, mentre nei successivi 400 km si

sviluppa entro un imponente complesso arginale, all’interno del quale, nel primo dopoguerrasono iniziati i lavori si sistemazione dell’alveo di magra. Per renderlo navigabile fu realizzatoun sistema di pennelli che avevano lo scopo di dare all’alveo di magra un profilo unicursuale,per concentrare le energie della corrente e mantenere così l’officiosità del canale dinavigazione. Tale sistemazione è stata effettuata solo nel tratto compreso tra Cremona efoce Mincio, mentre è vero che i problemi dei bassi fondali riguardano attualmentesoprattutto la parte più a valle dell'asta del Po, quella non sistemata a corrente libera.

Nel contesto della riqualificazione di tutta l'asta sono in corso di progettazione altri 15interventi, tra pennelli e sistemazioni spondali, tra foce Mincio e Volta Grimana per ottenerelo stesso effetto positivo su tutta l'asta. La sistemazione a corrente libera è anche unamodalità ambientalmente sostenibile di regimare le acque. L'alternativa sarebbe laregimazione attraverso la creazione di una serie di sbarramenti (cosiddetta bacinizzazione):modalità attualmente in fase di studio da parte della regione Lombardia, anche selimitatamente al tratto tra Cremona e foce Mincio.

Lungo l'asta del Po ed idrovie collegate vi sono porti e banchine fluviali. I porti commerciali sono: il porto di Cremona, il porto di Mantova (sul Fissero Tartaro Canalbianco), la banchinafluviale di Boretto o Terminal dell’Emila Centrale (TEC), il porto di Rovigo (sul Fissero TartaroCanalbianco), i porti di Revere e Ostiglia in Lombardia, di recentissima ultimazione. Nelleprogrammazioni regionali vi sono inoltre i porti di Piacenza e Ferrara in Emilia-Romagna. Più

avanti si riporta una breve descrizione di tali infrastrutture puntuali.

I porti e gli approdi turistici sono frequenti, anche se non sempre di qualità e si può direche ogni comune rivierasco ne abbia uno o più di uno. In discreto numero sono altresì lebanchine private ad uso commerciale. Si tratta di infrastrutture collegate ad attivitàinsediatesi lungo il sistema idroviario e, sono quelle che, tutto sommato, segnalano lamaggior vivacità di movimento.

Importanti, fra le infrastrutture sono le conche, che consentono di superare salti idraulicilegati alla presenza di dislivelli tra fiumi diversi, tra fiumi e canali artificiali, o infine allapresenza di rapide. Le più importanti sono:

Conca di Isola Serafini (in corso appalto i lavori per la sua sostituzione), che permette disuperare il salto idraulico sul Po determinatosi con la costruzione dello sbarramentoENEL per la produzione di energia idroelettrica;

Conca di Cremona, che connette il Po con il porto di Cremona e con il canale Milano –Cremona;

Conca di Governolo e conca di San Leone, che mettono in comunicazione il Po con ilfiume Mincio, con il porto di Mantova e con il canale Fissero Tartaro Canalbianco;

Conca di Pontelagoscuro, che mette in comunicazione il Po con l’idrovia Ferrarese;


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Conca di Volta Grimana, che mette in comunicazione il Po con il Po di Levante, il PoBrondolo e con il canale Fissero Tartaro Canalbianco.

Vi sono poi tre conche lungo l’idrovia ferrarese e cinque lungo il canale Fissero TartaroCanalbianco.

Le vie d'acqua presenti sul territorio emiliano-romagnolo e su cui esiste un direttoimpegno da parte della Regione sia di tipo programmatorio che realizzativo sono:

l'asta del fiume Po, dal mare sino a foce Ticino,

l'idrovia ferrarese.

Di seguito vengono esaminati lo stato di fatto di tali aste e gli interventi in corso.


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Le caratteristiche del Po dal mare a foce Ticino

Il fiume Po ha storicamente svolto il ruolo di asse portante della navigazione interna nellaregione Padano-Veneta. Tale ruolo è stato confermato al fiume all'inizio del secolo, quando

per le nostre idrovie è stato adottato il primo piano moderno, ribadito poi nell'ultimodopoguerra.

L'enorme aumento delle dimensioni delle navi registratosi nell'ultimo secolo ha imposto, sianel caso del Po così come di tutti gli altri fiumi e canali navigati, la necessità di interveniresulla morfologia dell'alveo con soluzioni strutturali atte a migliorare le condizioni dinavigabilità. Con una scelta che risale ai primi anni 20, è stato adottato per il Po il metododella sistemazione a corrente libera e venne così avviato un programma di opere destinate altronco tra foce Adda e foce Mincio, tronco che, posizionato sulla relazione di traffico piùimportante (quella tra Milano ed il mare Adriatico), presentava le condizioni di navigazionepiù difficili. A quell'epoca non era necessario intervenire su altre tratte in quanto il Po, a valledi foce Mincio, offriva già condizioni di esercizio che potevano essere accettate dalla navetipo dell'epoca (l'automotore da 600 t di portata e 2,10 metri di immersione). I lavori disistemazione dell'alveo a corrente libera ebbero una importanza decisiva per il miglioramentodelle condizioni di navigabilità; tali interventi dimostrarono pure una efficacia nelmiglioramento della sicurezza idraulica in quanto davano stabilità al tracciato del canale dimagra, ne impedivano le divagazioni all'interno dell'alveo maggiore e consentivano ilcontrollo dei punti di battuta sui rilevati arginali. Questa felice esperienza di sistemazionedell'alveo, attuata dagli uffici del Genio Civile, venne in seguito estesa alla quasi totalità deltronco foce Adda – foce Mincio, soprattutto dopo la piena del novembre 1951, facendo

ricorso agli stanziamenti per la difesa del suolo quando mancavano quelli per la navigabilità.La sistemazione dell'alveo di magra è stata così quasi portata a completamento nel tratto traCremona e foce Mincio ed è stata anche avviata sul tronco di valle, tra foce Mincio ePontelagoscuro, nei punti dove il tracciato e la morfologia del fiume espongono i rilevatiarginali ai pericoli maggiori.

Mentre il programma di regolazione dell'alveo veniva lentamente e parzialmente portatoavanti, aumentavano però le dimensioni, la potenza e la velocità delle navi, chiamate alsevero confronto con le nuove modalità di trasporto, la ferrovia e il trasporto su strada. Ifondali minimi richiesti dalla nave di classe IV, da 1350 t, sono di 2,50 m. Nella attualesituazione di sistemazione a corrente libera questi fondali richiedono:

una portata di 950 mc/s nel tronco tra Cremona e foce Mincio. Tale portata è disponibilesoltanto per 187 giorni nell'anno medio (1986-1993);

una portata di 1.550 mc/s nel tronco foce Mincio – mare Adriatico. Tale portata èdisponibile soltanto per 127 giorni nell'anno medio (1986-1993).

L'esperienza della regolazione a corrente libera del tronco medioinferiore del Po èlargamente positiva, ma mostra anche i limiti derivanti dalla sua incompletezza. In ogni casooggi sono ancora aumentate, per evidenti ragioni di convenienza, le dimensioni delle navi diriferimento: le indicazioni della U.E. ed il Decreto del Ministero dei Trasporti prevedono la

normalizzazione alla classe V (navi da 2000 t di portata e pescaggio di 2,80 m). Viene cosìconfermata la regola dettata dal CIPET, a norma del disposto della Legge 380/90 in cui si fa


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riferimento a naviglio di lunghezza pari a 105 m, larghezza 12 m e pescaggio di 2,80 m. Talinavi dispongono di stive con boccaporte di larghezza maggiore ai 10 m, capaci quindi diimbarcare quattro containers affiancati per madiere e per ogni strato.

Il Po è un fiume con notevoli caratteristiche naturali di navigabilità che gli derivano:

dalla pendenza molto contenuta (mai più di 16 cm/km; il Reno, che è la più grandeidrovia europea, ha tratte con pendenza di 45 cm/km);

dalle caratteristiche dell'alveo, tutto costituito da sabbie (sul Reno i tedeschi sono ancoroggi costretti ad abbassare il letto, nei tratti più difficili, mediante esplosivi ondeassicurarsi un fondale di m 2,10);

dalla sua idrologia; è garantita una portata di 400 m3/s anche nei periodi di magra estivi,quando i prelievi ad usi irrigui, sfruttando le riserve nei laghi e nei serbatoi alpini,superano addirittura la portata del fiume.

La sezione liquida del canale navigabile nell'alveo del Po presenta superfici molto elevate:circa 800 m2 nei periodi di magra più severa, diverse migliaia di m2 in condizioni idrauliche dipiena o di morbida. Questa circostanza è assai favorevole poiché la resistenza al moto cheincontra una nave è molto maggiore quando essa avanza in acqua ristrette, come sonoquelle dei canali artificiali: la resistenza all'avanzamento di un natante nel Po, controcorrente, è infatti minore di quella che incontrerebbe in un canale di acqua ferma, anche secostruito in modo impeccabile.

Un ulteriore dato a favore della navigazione sul Po è quello che riguarda l'altezza libera nelpassaggio sotto i ponti: tale altezza dipende strettamente dalle condizioni idrauliche (insituazione di piena le altezze libere sono ovviamente minori di quelle che si registrano inregime di magra). Sul Po, le altezze dell'intradosso dei ponti sul pelo libero, con le più alteacque navigabili, che sono quelle della piena Q10 (la portata che nell'anno medio vieneraggiunta solo per 10 giorni), sono tutte superiori a 6,30 m.

Per valutarne la portata, si tenga presente che le altezze libere sotto i ponti aumentano,rispetto al valore di profilo della Q10, di:

1,50 m per la piena Q30;

2,30 m per la piena Q60;

3,00 m per la portata media del Po;

6,00 m e oltre nei periodi di magra.

Per quel che riguarda il tirante d'acqua, anche in regime di magra la profondità prevalentedel canale di navigazione del Po, la cui larghezza arriva ai 200 m, è compresa tra i 3 ed i 4metri. Solo in qualche decina di punti lungo tutto il percorso (meno di 30 casi), incorrispondenza del passaggio tra due curve successive, si formano bassifondi - conestensione compresa tra i 100 e i 200 m – la cui rimozione richiede l'utilizzo di draghe. Lostudio del processo di formazione dei bassifondi (l'accumulo di materiale si registra quando,dopo una piena anche modesta, il livello del fiume cala rapidamente) e l'attività monitoraggiosvolta sul fiume evidenziano che il fenomeno si registra quasi contemporaneamente nei punticritici. Questo significa che per recuperare il fondale voluto sull'intero corso del fiume,


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qualora si scelga di agire con semplici interventi manutentivi, occorre una consistentedotazione di draghe. Essendo ad oggi disponibili solo 3 draghe per operare lungo i 300 km difiume navigato, il ripristino delle condizioni di navigabilità complessiva richiede diversi giorni;la futura disponibilità di nuove draghe migliorerà certamente la situazione attuale, ma nonpotrà risolvere radicalmente il problema.

Ciò suggerisce di affrontare la questione con altre tipologie di intervento. In molti punti èconveniente effettuare un definitivo lavoro di regolazione dell'alveo: esso consiste nelmodificare il tracciato attraverso l'eliminazione o la riduzione dei tratti rettilinei (cheproducono bassifondi) e la correzione delle curve il cui raggio è troppo ridotto (che dannoorigine ai gorghi profondi, minaccia grave per le difese arginali).

E' indubbio che gli interventi di regolazione, se ben progettati e realizzati, risultano piùefficaci ed economicamente più vantaggiosi rispetto a quelli manutentivi: con taleprovvedimento infatti si risponde positivamente, ed in modo duraturo, non solo all'esigenzadella navigazione ma anche a quella, più pressante, della difesa del suolo 24.

Le notevoli conoscenze sul comportamento del Po, accumulate da ARNI nella suaquotidiana attività di rilevamento dei fondali lungo tutto il corso del fiume, suggeriscono diintervenire prioritariamente sul gruppo dei 20 "bassi" che si formano con maggiore frequenza(5 tra Cremona e Foce Mincio e 15 nel tronco a valle di Foce Mincio). Dal punto di vistacostruttivo è opportuno realizzare le opere radenti o i pennelli con pietrame, in modo daminimizzare l'impatto visivo sull'ambiente naturale. Si configura in definitiva un piano diazione realistico ed ambientalmente accettabile che consente di raggiungere l'obiettivo finalein modo progressivo e razionale. Si segnala che, dopo l'intervento sui 20 punti prioritari, ilnumero delle fallanze rispetto al fondale voluto si riduce di circa il 50% e, quindi, della stessa

percentuale cala l'impegno delle draghe.

Analisi del lo stato di fat to

Il tronco del fiume Po sul quale viene esercitata la navigazione commerciale, quellaattrezzata per il trasporto delle merci, va dalla foce in mare fino a foce Ticino, per unalunghezza complessiva di 375 km, misurati a partire dal pontile della centrale termoelettricadi Polesine Camerini (Porto Tolle). Il collegamento diretto al mare non è possibile in quantoalla foce del fiume si producono barre sabbiose a fondo mobile. I collegamenti al mareAdriatico e ai suoi porti sono garantiti:

in sinistra, dalla conca di Volta Grimana, posta 30 km a monte della foce. Da questaconca hanno origine il Po di Levante, che esce in mare a Porto Levante, ed il canale Po-Brondolo, che sbocca nella Laguna Veneta presso il porto di Chioggia;

in destra, dalla conca di Pontelagoscuro, sita 90 km a monte della foce. Da questa concaha origine l'Idrovia Ferrarese che, seguendo il canale Boicelli, il Po di Volano e il canaleMigliarino-Ostellato-Comacchio, esce in mare a Porto Garibaldi dopo un percorso di 70km.

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I lavori di sistemazione dell'alveo di magra richiedono unità d'intenti tra le Aziende Regionali e gli Enti preposti allaprogrammazione, alla gestione ed al controllo del bacino fluviale, quali il Magistrato del Po e l'Autorità di bacino; in passato si èregistrato qualche significativo esempio di collaborazione tra ARNI e Magistrato del Po, collaborazione che certamente puòessere spinta verso una maggiore organicità.


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I problemi principali dell'intero corso del Po, dal mare a foce Ticino, derivano dai limiti difondale e, in alcuni punti, dai limiti delle altezze libere in corrispondenza dei ponti. In effettil'altezza libera varia con il variare dei livelli del profilo liquido del fiume ma, generalmente,l'altezza libera è dovunque sufficiente per 340 giorni nell'anno medio.

Nel primo tronco, dal mare a Pontelagoscuro, i problemi di fondale sono abbastanzacontenuti; per quanto attiene la pendenza longitudinale, essa ha valori assai minori rispettoai tronchi di monte, in generale, e rispetto alla pendenza del tronco tra foce Adda e foceMincio (quello sul quale la regolazione a corrente libera ha dato risultati particolarmentepositivi). Nella tratta tra Cremona e Mantova, lunga 130 km, la pendenza longitudinale mediaè di 18 cm/km, mentre nel tronco estremo di valle la pendenza media è di circa 4 cm,condizione questa che assicura sezioni idrauliche di grandi dimensioni e, quindi,particolarmente favorevoli alla navigazione. Questa porzione di Po corre su un territoriosoggetto alla subsidenza e all'eustatismo, processi di abbassamento delle terre e di rialzo deilivelli del mare, che, se pur gravi per altri aspetti, non danneggiano la navigazione.

Diversa è la situazione del successivo tronco da Pontelagoscuro a foce Mincio, lungo 68km: il canale di magra rappresenta la più seria difficoltà e la sua instabilità determinacondizioni di navigabilità precarie. Solo in parte, con gli interventi di dragaggio, nel tronco avalle di foce Mincio, è stato possibile fino ad oggi equilibrare le condizioni di navigabilità ditale tratta con quelle del tronco di monte. In questo tronco, caratterizzato da larghezzedell'alveo maggiore piuttosto contenute, il tracciato presenta una sinuosità generalmentelimitata con curvature modeste. Tali condizioni non sono favorevoli alla regolazione dell'alveoné alla stabilizzazione del canale: la limitata larghezza delle golene, per lunghi tratti, nonconsente la formazione dei tracciati ondulati che faciliterebbero la fissazione dell'alveo,condizione questa che favorirebbe contemporaneamente sia la navigazione che la difesadegli argini. Gli interventi di sistemazione dell'alveo, eseguiti dal Magistrato per il Po, si sonofinora limitati alle curve assai pronunciate di Ostiglia, Bergantino e Pontelagoscuro. Questolavoro dovrà essere completato per migliorare la navigabilità ma anche per migliorare ladifesa delle arginature.

Più a monte, tra foce Mincio e Cremona, corre un tronco lungo 130 km, che è statosottoposto ad un programma di regolazione dell'alveo di magra di cui è prossimo ilcompletamento. E' in questo tronco che la sistemazione a corrente libera, iniziata nel 1921nel tratto tra foce Enza e foce Crostolo, è stata poi progressivamente estesa a tutta l'astacompresa tra foce Adda e foce Mincio secondo un programma che non è stato ancora

portato a termine. Le condizioni di navigabilità sono qui radicalmente migliorate, ma restanoda completare o da correggere i tratti dove ancora si formano dei bassi.

Il corso del Po tra Cremona e Piacenza descrive meandri assai profondi tipici di unasituazione instabile, pronta a produrre, con il salto di meandro, trasformazioni ed equilibrinuovi. In questa situazione di base sono stati realizzati due interventi di sistemazionedell’alveo, non coordinati tra di loro:

la regolazione a corrente libera del tronco inferiore, tra Cremona e Foce Adda, conl’obiettivo di fissare il percorso più lungo e di minore pendenza, caratterizzato da 7 curvedi navigazione;


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L'Idrovia Ferrarese

L’Idrovia Ferrarese costituisce il collegamento meridionale tra il Po e il mare Adriatico, conun percorso lungo 70 km tra l’argine del fiume, a Pontelagoscuro, e il suo terminale

marittimo a Porto Garibaldi. Il tronco iniziale dell'idrovia, fino al collettore Burana, è statoprogettato nel 1921 dall'ing. Giovanni Boicelli, ma la sua costruzione è stata autorizzata solonel 1932. Il progetto iniziale prevedeva che il Burana proseguisse fino a Migliarino, Codigoroe per il Po di Volano. Accanto a questa idrovia, costruita dall'Azienda del Porto di Ferrara, laProvincia di Ferrara ha studiato i canali Berra-Porto Corsini e il canale litoraneo Volano-Comacchio-Porto Magnavacca-Porto Corsini. Il programma originario prevedeva pure lacostruzione del porto di Ferrara e la costruzione di un nuovo porto marittimo che i ferraresiopponevano a quello di Ravenna e che risultò gravoso impedimento alla realizzazionedell’opera per i contrasti che generò.

La realizzazione dell’idrovia è stata assai tormentata. La costruzione fu avviata negli anniantecedenti la guerra 1915-1918 e un primo consistente lotto di opere venne terminato neglianni ’30. Il tronco successivo tra Fiscaglia (frazione di Migliarino) e Porto Garibaldi venneterminato nel 1968. Nel lungo periodo della costruzione si inserirono le distruzioni dellaseconda guerra mondiale ed una ricostruzione quanto mai infelice, che avversò o trascurò leesigenze della navigazione, umiliandone le possibilità: vennero infatti costruiti diversi pontiche limitarono gravemente la larghezza e l’altezza libera della luce navigabile. La fase direalizzazione del canale attuale può considerarsi conclusa nel 1978, con l’entrata in funzionedella nuova conca di Valpagliaro, in sostituzione di quella vecchia che imponeva forti limiti alpescaggio dei natanti. Quest’ultimo intervento è tuttavia arrivato troppo tardi per essere

produttivo. Negli stessi anni in cui veniva realizzata la conca di Valpagliaro entrava infatti incrisi la conca di Pontelagoscuro a causa dell’abbassamento dell’alveo del Po: tale processoriduceva progressivamente il tirante d’acqua sulla sua soglia fino alle condizioni attuali, chedeterminano una pratica impossibilità di esercizio della navigazione per ampi periodidell’anno.

Il traffico sull’idrovia è stato fortemente condizionato dalle vicende della sua realizzazione.Negli anni anteguerra, la costruzione del primo tronco ha costituito un decisivo incentivo perla nascita del polo industriale di Ferrara. In seguito, con l'entrata in funzione del secondotronco, il traffico è aumentato fino a toccare le 500.000-600.000 t negli anni tra il 1967 e il1974. Successivamente, la progressiva riduzione della funzionalità della conca di

Pontelagoscuro ha trasformato l’idrovia in un moncone che, in un primo tempo, consentiva ilpassaggio da e per il Po soltanto a navi scariche; successivamente, con l'accentuarsidell'abbassamento dell'alveo del Po, la non percorribilità è divenuta generalizzata per ognitipo di nave fluviale oggi impiegata nella navigazione commerciale. Il bacino della conca, cheha una larghezza di 10 m nella parte alta, così che potrebbe consentire, sia pur con qualchedifficoltà, il passaggio delle navi di classe IV, larghe 9,50 m, ha pareti rastremate all'attaccocon la platea e, pertanto, la larghezza utile della conca si riduce a 8,20 m.

Da 20 anni ormai i trasporti Po-Medio e Basso Adriatico non possono più utilizzare l'IdroviaFerrarese. Essi devono servirsi del canale Po-Brondolo, con uscita in mare a Chioggia o a

Venezia. Su queste direttrici i percorsi da e per il Sud divengono, rispetto a quelli effettuati


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sull'Idrovia Ferrarese con uscita in mare a Porto Garibaldi, 200 km più lunghi per Venezia e110 km in più per Chioggia.

Analisi del lo stato di fat to

L’idrovia costituisce il collegamento meridionale tra il Po e l’Adriatico e, dopo averattraversato i centri abitati di Ferrara, Migliarino e Comacchio, sbocca in mare nel Canale diPorto Garibaldi. Il suo tracciato, procedendo da monte verso valle, risulta così costituito:

un primo tratto di canale artificiale, detto canale Boicelli, realizzato nel 1932;

un tratto intermedio da Ferrara a Migliarino, ricavato nell’alveo del Po di Volanoopportunamente sistemato;

un tratto terminale, artificiale, completato nel 1968 che, staccandosi dal Po di Volano inlocalità Fiscaglia di Migliarino, sfocia nel mare Adriatico attraverso il porto-canale di Porto

Garibaldi.Dal punto di vista altimetrico l’Idrovia è suddivisa in tre tronchi regolati a livelli diversi:

il primo ha una lunghezza di 30 km e va dalla biconca di Pontelagoscuro a Valpagliaro,dove una seconda conca mantiene il livello regolato a 4.60 m s.l.m.;

il secondo, della lunghezza di 27 km, si estende tra la conca di Valpagliaro e la conca diValle Lepri, che lo mantiene regolato alla quota di 1,50 m s.l.m.;

il terzo, a valle della conca di valle Lepri, è lungo 13 km ed è aperto direttamente sulmare; i suoi livelli risentono quindi della marea, la quale raggiunge normalmente valori di

+ 0,60 m s.l.m. ed i cui massimi arrivano a + 0,90 m s.l.m.La velocità massima consentita sull’Idrovia Ferrarese, anche nei tratti rettilinei, è di 6 Km/hper i natanti ad uso commerciale e di 15 km/h per i natanti da diporto.

Il Canale Boicelli è il tronco che collega il Po al Po di Volano, con origine alla conca diPontelagoscuro. Il canale è lungo 5,5 km. e presenta le seguenti caratteristiche geometriche:

larghezza di fondo variabile tra 16 m e 18,50 m;

quota di regolazione di 4,60 m s.l.m., corrispondente a 1 m circa sotto il piano dicampagna;

profondità variabile tra m 3,00 e m 3,50.

Questo tratto di idrovia è attraversato da 7 ponti con luci libere di navigazione assai limitate. Ivalori minimi si registrano:

per la larghezza, al ponte stradale “Mizzana”, con 11,75 m;

per l'altezza, in corrispondenza della passerella dell'acquedotto, con 4,35 m.

Il collegamento al Po avviene attraverso la nuova conca di Pontelagoscuro, che halunghezza utile di m 130,.

Il Canale Boicelli svolge anche le funzioni di porto di Ferrara con i seguenti impianti portuali:


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al km 0 + 300, Porto pubblico di Pontelagoscuro, con banchine di m 180, piazzali emagazzini, raccordo ferroviario;

al km 0 + 900, in riva destra, approdo Ditta F.lli Pagnan, utilizzato per la movimentazionedi granaglie;

al km 2+ 400, in riva destra, banchina e darsena Montedison per la movimentazione dicarichi liquidi;

al km 2 + 500, in sponda sinistra, banchina Solvic, lunga 100 m;

al km 3 + 300, in riva destra, banchina Fertimont, lunga 200 m, con impianto di caricodell’ammoniaca;

al km 4 + 500, in riva destra, banchina F.R.A.G.D. per movimentazione granaglie, lunga80 m.

Per uno sviluppo di 35,5 km, tra il canale Boicelli e l’abitato di Fiscaglia (Migliarino), l’Idrovia

Ferrarese corre nell’alveo del Po di Volano (dal km 5,5 al km 41), il cui tracciato è statomigliorato con qualche drizzagno. Il tronco è suddiviso dalla conca di Valpagliaro, situata alkm 30, in due parti: la prima è regolata al livello m 4,60 s.l.m., mentre la seconda è regolatadalla conca di Valle Lepri al livello di m 1,50 s.l.m. Tutto il tronco ha onerose limitazioni ditracciato e di sezione oltre a quelle di altezza libera imposte dai ponti. Le più gravosesono presenti nel tratto urbano di Ferrara dove, oltretutto, risulta praticamente impossibile laloro correzione perché l’edificazione è arrivata ad occupare le stesse vie alzaie del canale.Le caratteristiche geometriche insufficienti riguardano:

la sezione, che presenta larghezza di m 32-34 a pelo libero e profondità variabile tra m 3

e m 3,50;la sezione libera navigabile sotto i ponti, che presenta il valore minimo al ponte ferroviario“4 binari” (limite di m 11,23 per la larghezza e di m 4,17 per l'altezza);

il tracciato, che ha curvature assai accentuate in diversi punti.

Nel tronco urbano si trova il principale impianto portuale dell’intera idrovia, la darsena di S.Paolo, lunga 500 m e larga 50 m, disposta parallelamente al canale e dotata di banchina con32.500 m2 di piazzali raccordati alla ferrovia. Proprio per la sua posizione al centro della cittàquesta darsena è inutilizzata da lungo tempo, da quando cioè l’evoluzione dei trasporti hareso impraticabile la gestione dei porti nei centri urbani.

A valle della città, il Po di Volano assume caratteristiche progressivamente migliori con ilcrescere della profondità, che raggiunge i 5 m all’altezza della conca di Valpagliaro (km 30).Nel tratto successivo, a valle della conca, la profondità torna però a ridursi a m 3,00-3,50 finoall’estremità del tronco, a valle di Migliarino. Tutto il percorso del Po di Volano è afflitto da untracciato sinuoso, con rettilinei brevi e numerose curve di raggio ridotto. I raggi minimi siriscontrano nel tronco urbano, con valori addirittura inferiori a m 200, ma anche nel trattosuccessivo sono frequenti curve con raggio inferiore ai m 500.

Al km 30 la conca di navigazione di Valpagliaro consente di superare il salto di m 3,10(4,60-1,50) tra il primo e il secondo tronco dell’idrovia. La conca attualmente in servizio, cheha sostituito nel 1972 la prima conca di dimensioni più ridotte, ha lunghezza utile di m 102,


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larghezza di m 12,20 e altezza d’acqua sulla soglia di m 3,50. Un ponte mobile sulla testatadi valle assicura un tirante d’aria di m 5,10 in posizione di chiusura e di m 6,50 in posizionesollevata.

Canale Migliarino-Ostellato-Porto Garibaldi. Al km 41 la linea navigabile abbandona il

corso del Po di Volano per raggiungere l’Adriatico percorrendo un canale artificiale lungo 29km. Esso è diviso in due tronchi, di cui il primo regolato al livello di 1,50 s.l.m. e il secondo allivello del mare, collegati tra loro dalla conca con sostegno di Valle Lepri (che si trova al km58). Il canale è stato completato nel 1968 ed ha caratteristiche geometriche discrete conlarghezza di fondo di m 24-26, profondità di m 3,50, larghezza al pelo libero sempremaggiore di m 38,50. Queste caratteristiche migliorano decisamente a monte di Valle Lepri epoi nel tronco finale, dove la larghezza dell’idrovia raggiunge gli 80 m. Le limitazioni piùonerose, in questo tratto, sono ancora una volta quelle imposte dai ponti che presentanoun’altezza libera minima di m 4,02 al ponte ferroviario di Fiscaglia e larghezza minima delleluci navigabili di m 11,50 ai ponti apribili Paviero e S. Pietro, situati a pochi chilometri dallo

sbocco in mare. Il tracciato del canale Migliarino-Porto Garibaldi è decisamente migliore diquello del Po di Volano, pur presentando gravi difetti sia all’origine, dove si stacca dal Po diVolano, che all’altezza di Ostellato: in tali punti il canale presenta curve di 250-300 m diraggio.

La conca di Valle Lepri (prog. km 58), ha dimensioni di m 97x12,30 in pianta ed il salto el'altezza d’acqua sulla soglia sono variabili con le condizioni di marea. Il valore massimo delsalto è di m. 2,60 (con bassa marea a m -0,60 s.l.m. e massima quota di invaso a monte dim 2,00 s.l.m.). La profondità minima, in condizioni di bassa marea, è di m. 3,00. Sullatestata di valle la conca è attraversata da un ponte levatoio che ha luce netta uguale allalarghezza della conca (m 12,30).

Il progetto di adeguamento e la connessione con Ravenna

Nel 1986 venne redatto dalla Regione Emilia-Romagna il progetto di massima di una nuovaidrovia per il collegamento diretto tra Ravenna e Ferrara, con la contestuale realizzazione diun terminale fluviomarittimo nel porto di Ravenna, infrastruttura questa che ha funzioni epotenzialità primarie nell'organizzazione marittima e trasportistica nazionale, e in particolaredel medio-alto Adriatico. Il tracciato della nuova idrovia doveva essere costituito da 3 partifunzionali di diverso impegno costruttivo e di impatto ambientale:

la prima parte, il cosiddetto bypass di Ferrara, collega il Po a Sabbioni, 9 km a valle diFerrara con l'esistente Idrovia Ferrarese, in località Baura. Il nuovo canale, lungo 8 km,evita l'attraversamento di Ferrara: in tal modo il canale Boicelli con tutto il tronco urbanodell'attuale idrovia viene destinato alla portualità a servizio della città e al diporto;

la seconda parte, da Baura fino a Valle Lepri, coincide con l'attuale idrovia ferrarese:essa viene però adeguatamente riqualificata alla classe V, con contestuale eliminazionedelle strozzature (sezioni, tracciato, conche), ivi comprese le limitazioni ai tiranti d'ariadeterminate dalla presenza di ponti ed alla sostituzione del tronco Final di Rero-Migliarino;


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la terza parte, da Valle Lepri fino al porto di Ravenna, è costituita da un nuovo canale,lungo 40 km, che si stacca subito a monte della conca di Valle Lepri, costeggia le valli diComacchio (valli di Mezzano e colmate del Ravennate) e raggiunge il porto canale diRavenna attraversando a raso il corso dei fiumi Reno e Lamone. Questo canale è tuttoregolato, da una conca posta alle porte di Ravenna, alla quota di +1,50 m s.l.m., come ilReno ed il Lamone.

Per la costruzione dell'intera idrovia Po-Ravenna con un livello di servizio adeguato allostandard dell'attuale evoluzione idroviaria europea (classe V), era stata stimata una spesa di800 miliardi di lire

Questo progetto è poi stato superato dal progetto attuale di riqualificazione dell’idroviaferrarese al traffico idroviario di V classe affidato alla Provincia di Ferrara, che ha ora incorso la progettazione esecutiva, dopo aver superato la procedura di VIA a dicembre 2008.

Il progetto ricalca in parte il vecchio progetto regionale, precisamente la seconda parte,

mentre per quello che riguarda la prima parte, il tratto verso Po, si è stabilito, di concerto conle Amministrazioni locali interessate, di abbandonare l’idea del by pass, prevedendo invecel’adeguamento del tratto già esistente dalla conca di Pontelagoscuro, lungo il Boicelli finoall’immissione nel Po di Volano fino a Baura, mentre per la terza parte è stata abbandonatal’idea del canale interno da Valle lepri a Ravenna, per problematiche di carattere ambientalee si è scelto l’adeguamento dello sbocco a mare a Portogaribaldi accompagnato da studi difattibilità, in corso di produzione da parte dell’Autorità Portuale di Ravenna, di utilizzo di lineemarittime sottocosta per connettere il porto di Ravenna, che resta il terminale a sud di tutto ilsistema idroviario padano-veneto, con Portogaribaldi e Porto Levante.

Complessivamente il progetto individua 7 lotti:

Lotto I:dalla Conca di pontelagoscuro a Baura, suddiviso a sua volta in due stralci:

• il primo da Pontelagoscuro alla confluenza del Burana comprensivo però dell’areaecologica di Baura;

• il secondo relativo al centro cittadino;

Lotto Ponti: 7 ponti tra Ferrara e Migliarino (ponte Addolorata, passerella di Fossalta,ponte di Fossalta, ponte di Sabbioncello, passerella di Sabbioncello, ponte Madonna,ponte Fiscaglia);

riqualificazione paesaggistico ambientale: interventi puntuali da Baura a S. Giovanni diOstellato;

Lotto II: da Final di Rero a Migliarino;

Lotto ARNI: da Migliarino a Valle Lepri;

Lotto Ponte di Ostellato;

Lotto III: da Valle Lepri a Portogaribaldi.

Dalla progettazione definitiva già presentata dalla Provincia di Ferrara, i costi stimati sonoperò superiori alle risorse attualmente a disposizione, poiché il costo finale dell’interventorisulta essere di ca. 242 Milioni di Euro, rispetto ai 145 disponibili. Si è quindi proceduto, di


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concerto con la Provincia, con l’individuazione delle priorità così da garantire almeno in partela funzionalità del sistema.


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Il sistema dei porti interni lungo le vie navigabili

La scarsa dotazione dei porti, banchine ed attracchi, è uno dei punti deboli del sistemaidroviario padano-veneto. In tale situazione l'accessibilità della rete padana è veramente

modesta.

I porti attualmente in servizio sono i seguenti.

Il porto di Ferrara, a 90 km dalla foce del Po e a 70 km dall'uscita in mare a PortoGaribaldi, che è oggi in situazione critica a causa della perdita di funzionalità della concadi Pontelagoscuro, che non ha le misure minime richieste dalle dimensioni attuali dellenavi;

La banchina fluviale del PEC o di Boretto (Porto dell'Emilia Centrale a Pieve Saliceto)è il solo impianto portuale sul Po in territorio emiliano. La Regione Emilia-Romagna haapprovato lo studio di fattibilità di tale infrastruttura e successivamente, nel 1988, ne haredatto il progetto generale. E’ stato inaugurato il 12 maggio 2006, e ha assunto il nomedi TEC (Terminal dell’Emilia Centrale), il primo stralcio funzionale che comprende unabanchina fluviale lunga 200 m e in grado di accogliere 2 navi di classe V, i piazzali diservizio di 39.500 m2 con capacità operative di 2.500 tonnellate/giorno e 700.000tonnellate/anno, nonché il raccordo alla viabilità costituito da una nuova bretella stradaledi collegamento della banchina alla nuova SS.62 (collaudata nel 2008). La lineaferroviaria FER Parma-Suzzara-Ferrara transita a circa 300 metri, e ne è allo studio ilcollegamento;

Il porto di Cremona, a 300 km dal mare Adriatico, costruito progressivamente a partiredal 1970, al riparo degli argini. Da tempo ultimato e in funzione, è collegato al Po da unaconca (larghezza 12 m, lunghezza 200 m, tirante d’acqua 3,50 m, tirante d’aria 6,50 m)e da una avanconca di 120 m resasi necessaria a causa del fenomeno

dell’abbassamento dell’alveo di magra del fiume. Dal porto si stacca il canale navigabileda Cremona a Milano, costruito e funzionante per un primo tratto di 14 km fino a


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Pizzighettone. Il porto, che comprende un'area industriale di circa un milione di m2,dispone di ampi piazzali asfaltati, capannoni per stoccaggio di merci secche e per ilcarico e scarico di natanti al coperto, banchine pubbliche per oltre 1.000 m ed efficientimezzi di sollevamento; è raccordato con lo scalo merci di Cavatigozzi sulla lineaferroviaria Crema-Codogno ed è collegato alla rete viaria esterna attraverso la S.S. 234Codognese. Dal 1983 è in funzione, nel porto, la Dogana di Cremona. Stantel'abbassamento dell'alveo del Po di quasi 5 metri, è programmata la costruzione dellanuova conca di accesso al Po, in quanto quella esistente, malgrado il provvisorio aiuto diuna avanconca, sta ormai rischiando la dismissione dal servizio operativo.

I ponti li di Ostig lia, di Sermide e di Porto Tolle, che servono le centrali termoelettricheEnel che sorgono in queste località;

la banchina di Casalmaggiore. Realizzata in fregio al fiume Po, abbisogna di interventidi adeguamento per i quali si stanno approntando i relativi progetti. Costruita già nei primianni '80, non ha ancora svolto alcuna funzione.

Banchine e ponti li.

Lungo il Po si incontrano anche la banchina portuale di Boretto ed i pontili per lo scarico deiprodotti petroliferi a servizio delle tre centrali termoelettriche di Ostiglia e Sermide, inprovincia di Mantova, e di Porto Tolle, alle foci del Po, in provincia di Rovigo. Numerosi edistribuiti lungo tutto il fiume sono infine gli impianti per il carico/scarico di inerti.

Altri impianti portuali in fase di progettazione, ma non ancora in servizio, sono:

la banchina fluviale di Piacenza, la cui funzionalità è però compromessa dalla attualeinutilizzabilità della conca di Isola Serafini, dovuta all'abbassamento dell'alveo di Po. Èstata oggetto, in questi ultimi anni, di uno studio di fattibilità, anche per trovarne lacorretta localizzazione. E’ ancora in fase di valutazione l’utilizzo a cui potrà esseredestinata in via principale, se come terminal idroviario commerciale o con funzionituristiche, per l’approdo di navi da crociera attualmente già in costruzione. Si potràpensare a Cremona come eventuale retroporto di Piacenza.

At tracchi e banchine sull ’idrovia ferrarese

Attualmente sono funzionanti le banchine attrezzate di Pontelagoscuro e Ferrara, le cuiattività negli ultimi anni sono riprese, per il collegamento con il Po a Pontelagoscuro,dall’entrata in funzione nel 2004 della nuova conca. Nel tratto Ferrara-mare esistonoattracchi privati di industrie e attracchi turistici, mentre è in corso di studi l'attrezzaggio, nelcomune di Migliarino, di una piattaforma logistica polivalente ed integrata per il trasportomerci fluvio-marittimo, stradale e ferroviario. Nel progetto in corso di redazione dellariqualificazione a V classe dell’idrovia ferrarese, c’è anche molta attenzione al ridare impulsoal porto interno di Ferrara. Le esistenti banchine di Migliarino e di Ostellato sarannopotenziate in corrispondenza dei previsti punti di attraversamento della "Nuova Romea". Ciòincrementerà la già oggi vivace utilizzazione del tronco inferiore dell'idrovia, tra Migliaro e


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Porto Garibaldi, da parte di navi fluviomarittime che effettuano trasporti di minerali, legname,prodotti per le costruzioni.

Porti sull’ Idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco

il Porto di Rovigo, ubicato sul tratto terminale dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco a50 km dallo sbocco in mare o in Laguna.. I lavori del porto interno sono iniziati nel 1989.La prima fase è terminata con la costruzione della banchina, della relativa area dimanovra dei natanti, e del piazzale di stoccaggio delle merci sul quale sono state purerealizzate strutture operative quali una palazzina uffici e un magazzino. Il Porto di Rovigogode di un raccordo alla linea ferroviaria Bologna-Padova, e offre quindi le condizioniideali per esercitare il trasporto combinato ferro-acqua e il cabotaggio e la navigazionefluviomarittima per gli interscambi da e per il Mediterraneo. E’ in connessione conl’interporto di Rovigo.

il porto di Mantova, di costruzione recente, a 150 km dal mare, che ha affiancato gliscali portuali industriali aperti sui laghi di Mantova. Si sviluppa su un'area di 400.000 m2,è situato sul primo tratto dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco ed è collegato al Poattraverso la conca di S. Leone (larghezza 12,30 m, lunghezza 225 m, tirante d’acqua di4 m, tirante d’aria di 6,50 m). Dispone di due darsene con banchina, piazzali dicarico/scarico e deposito, palazzina servizi ed è attualmente raccordato alla viabilitàordinaria dalla S.S. 482 Mantova –Rovigo. Sono di recente realizzazione importantiinfrastrutture quali il centro interscambio merci nel porto nuovo di Mantova Valdaro ed ilnuovo scalo ferroviario che porta i binari della linea Mantova-Nogara sulle banchine delporto e di realizzare un impianto per il trasporto combinato idrovia-ferrovia che possacontare sulla via d'acqua per le relazioni col Mezzogiorno e col Mediterraneo (attraversoGioia Tauro, Taranto, Malta), e sulla ferrovia per i collegamenti coi Paesi transalpini.

A quelli citati, che sono i porti e gli scali portuali interni, si aggiungono i porti marittimi diChioggia, di Venezia e Porto Garibaldi.

sistema idroviario padano-veneto

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