skm lotnisko etap iii

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.:

REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP III – ANALIZA TECHNICZNA

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko Etap III – Analiza techniczna

1

Spis treści:

1. Analiza techniczna ......................................................................................................................................... 2 1.1 Wariant 1 .............................................................................................................................................. 2 1.2 Wariant 2 .............................................................................................................................................. 3 1.3 Utrudnienia realizacyjne ..................................................................................................................... 5 1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego ................................................................................................ 5

2 Trasowanie linii i projekt geometryczny ........................................................................................................ 6 2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej ................................................................................ 6 2.2 Profil podłużny ..................................................................................................................................... 7 2.3 Prędkości maksymalne ....................................................................................................................... 7

3 Układy torowe .............................................................................................................................................. 10 3.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 10 3.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 11

4 Nawierzchnia ................................................................................................................................................ 12 4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów ............................................................................................. 12 4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów ........................................................................................................... 13 4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowych ............................................................................................. 13 4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni .................................................................. 14 4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne .......................................................................................................... 14

5 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza ............................................................................................. 16 5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich ................................................................ 16 5.2 Zakres robót podtorzowych ............................................................................................................. 16 5.3 Koszty robót podtorzowych.............................................................................................................. 17

6 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym ........................................................................................ 19 6.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 19 6.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 20

7 Obiekty inżynieryjne .................................................................................................................................... 21 7.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 21 7.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 21

8 Obiekty kubaturowe ..................................................................................................................................... 22 8.1 Perony i budynki ................................................................................................................................ 22

9 Systemy sterowania i kierowania ruchem .................................................................................................... 27 9.1 Wymagania......................................................................................................................................... 27 9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk ....................................................................... 27 9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk ................................................................................................... 27

10 Urządzenia telekomunikacji ......................................................................................................................... 29 10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej ........................................................................................ 29 10.2 Charakterystyka modernizacji .......................................................................................................... 29 10.3 Zakres rzeczowy modernizacji ......................................................................................................... 30

11 System zasilania i sieć trakcyjna .................................................................................................................. 33 11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej ................................................................................................................... 33 11.2 Sieć trakcyjna ..................................................................................................................................... 34 11.3 Elektroenergetyka nietrakcyjna ....................................................................................................... 34


2

1. Analiza techniczna

Rozwój niezbędnego do funkcjonowania miasta transportu, pociąga za sobą potrzebę

przeznaczania pod jego rozwój coraz większych powierzchni, a w wyniku bardzo szybkiego rozwoju

transportu indywidualnego i dostawczego, wywołuje zatory uliczne, posiadając jednocześnie

destruktywny wpływ na środowisko naturalne. Wyjściem z sytuacji w większości europejskich

metropolii jest wspieranie transportu szynowego. Projekt budowy systemu kolei o charakterze

miejskim, łączącej centrum miasta Wrocławia z portem lotniczym im. Mikołaja Kopernika w Wrocławiu

Strachowicach jest milowym krokiem na drodze rozwoju transportu szynowego w województwie

dolnośląskim. Docelowo linia kolejowa do lotniska swoim zasięgiem obejmować będzie miasto

Wrocław oraz gminę Kąty Wrocławskie. Połączenie będzie wykorzystywało częściowo istniejącą

infrastrukturę kolejową, która po kompleksowej modernizacji stanowić będzie fundament kolei

lotniskowej. Poniżej znajduje się opis stanu infrastruktury w/w odcinków linii planowanego połączenia.

1.1 Wariant 1

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)

przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym

założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni, który znajdowałby się po

zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni.

Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji

końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km

Zakłada się, że projektowana linia będzie nie zelektryfikowana. Elektryfikacja linii rozpatrzona

została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowy

zakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.

W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:

Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni

Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -

dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS.

Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji Wrocław

Zachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi 100

km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś 221

kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m.

Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączony

z eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego.

Z kolei fragment łącznicy nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwia

obecnie jazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraz

nacisk liniowy 71 kN/m).

Eksploatowane fragmenty odcinka są dwutorowe.


3

Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocą

przytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowych

PS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.

Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury

W wariancie 1 zakłada się pełną modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej do

koszar lotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznica

ta odchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor jedynie od strony Wałbrzycha.

Powoduje to konieczność zmiany kierunku jazdy. Stąd konieczność nowego usytuowania peronów na

stacji Wrocław Zachodni. Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinka

linii kolejowej do Nowego Portu Lotniczego.

Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h.

Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzaju

inwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz braku

eksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonych

przytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzo

zanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej.

Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego

Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowana

w kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego teren

lotniska – w bezpośrednim sąsiedztwie nowobudowanego osiedla domów jednorodzinnych

w Krzeptowie – tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliże

nowego terminala pasażerskiego.

Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h.

W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostanie

zlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.

Powiązania

Wariant 1 umożliwia przede wszystkim bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniska

w kierunku Wałbrzycha i Jeleniej Góry. Zasadniczą cechą obsługi lotniska od strony stacji Wrocław

Zachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóch śródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Główny

i Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktów początkowych linii lotniskowej powoduje

bezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nie tylko z każdego punktu miasta Wrocławia,

ale również z większości miast metropolii i regionu dolnośląskiego.

1.2 Wariant 2

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)

przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym

założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz dobudowanie fragmentu łącznicy

w obrębie stacji Wrocław Zachodni.


4

Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji

końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km


została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowy

zakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.

W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:

Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni

Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -

dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS.

Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji Wrocław

Zachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi

100 km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś

221 kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m.

Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączony

z eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego.

Z kolei fragment linii nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwia obecnie

jazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraz nacisk

liniowy 71 kN/m).

Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocą

przytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowych

PS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.

Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury

Przewiduje się tu budowę łącznika (fragmentu toru) umożliwiającego wjazd na tor dawnej

bocznicy od strony Wrocławia.

W wariancie 2 zakłada się modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej do koszar

lotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznica ta

odchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor zarówno od strony Wałbrzycha, jak

i od strony Wrocławia.

Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzaju

inwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz braku

eksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonych

przytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzo

zanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej.

Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinka linii kolejowej do

Nowego Portu Lotniczego.

Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego

Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowana

w kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego teren


5

lotniska tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliże nowego

terminala pasażerskiego.

W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostanie

zlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.

Powiązania

Wariant 2 umożliwia bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniska z kierunku

Wałbrzycha i Jeleniej Góry, a przede wszystkim z kierunku centrum miasta Wrocławia. Zasadniczą

cechą obsługi lotniska od strony stacji Wrocław Zachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóch

śródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Główny i Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktów

początkowych linii lotniskowej powoduje bezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nie

tylko z każdego punktu miasta Wrocławia, ale również z większości miast metropolii i regionu

dolnośląskiego.

1.3 Utrudnienia realizacyjne

Oprócz znacznego zdewastowania toru do dawnej bocznicy wojskowej przez budowę AOW na

trasie planowanych wariantów przebiegu linii kolejowych znajduje się szereg utrudnień technicznych.

Do najistotniejszych problemów należy zaliczyć trudne warunki gruntowo-wodne, w tym przede

wszystkim występowanie gruntów wodonośnych i spoistych, stosunkowo wysoki poziom wód

gruntowych oraz licznie występujące cieki wodne, co wymusza budowę systemu odwodnienia oraz

licznych przepustów.

Dodatkową uciążliwością jest występowanie dużego lasu liściastego i mieszanego na znacznej

długości przebiegu trasy linii. Wymusza to konieczność wyrębu znacznej ilości drzew, które stanowią

otulinę lotniska i naturalną zaporę przed emitowanym hałasem. Lesiste tereny należą do obszaru

lotniska.

Znaczną trudnością będzie również wykup znacznej części gruntów od właścicieli prywatnych.

1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego

Istotnym problemem jest wybór doprowadzenia trasy kolei lotniskowej do stacji zlokalizowanej

przed projektowanym Terminalem 2 Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika. Teren ten będzie

w najbliższym okresie podlegał istotnym przekształceniom (i związaną z nią zmianą koncepcji obsługi

obszaru Portu Lotniczego).

Preferowany – ze względu na usytuowanie terminala oraz występujące ograniczenia

lokalizacyjne – układ stacji czołowej przy nowym terminalu powinien przyjąć charakter kierunkowy

w osi zachód – wschód.


6

2 Trasowanie linii i projekt geometryczny

Możliwości kształtowania układu geometrycznego kolei lotniskowej określają następujące

istotne okoliczności:

kolej lotniskowa będzie stanowiła połączenie odcinków eksploatowanych, odcinków

odbudowywanych i odcinków budowanych od podstaw,

linia będzie przebiegała w urozmaiconym terenie, pokonując znaczne różnice

wysokości,

na linii będzie prowadzony ruch pociągów pasażerskich obsługiwanych elektrycznymi

zespołami trakcyjnymi oraz zespołami spalinowymi (autobusami szynowymi),

ruch towarowy będzie zasadniczo ograniczony do obsługi miejscowej (poza

odcinkiem linii nr 274),

w celu zapewnienia atrakcyjności połączenia kolejowego niezbędne jest uzyskiwanie

prędkości pociągów 80 km/h, przy czym pożądana jest prędkość 100-120 km/h. Odcinki

o prędkości mniejszej niż 80 km/h powinny być możliwie krótkie.

2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej

Układ geometryczny kolei do lotniska w płaszczyźnie poziomej przyjęty w niniejszym

opracowaniu wynika z uwarunkowań terenowych.

Odcinek 1

Linie kolejowe przynależące do odcinka 1, czyli linia nr 274 są liniami istniejącymi

i eksploatowanymi z prędkościami 60 – 100 km/h.

Odcinek 2

Na odcinku 1 od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ulicą Żwirki i Wigury zakłada się

wykorzystanie budowli ziemnych dawnego toru bocznicy kolejowej. Linia ta mimo, że budowana jako

typowa bocznica charakteryzowała się dość dogodnym układem geometrycznym.

Tor wypina się z układu torowego stacji Wrocław Zachodni od strony głowicy zachodniej

łukiem o promieniu 500 m. Najmniejsze promienie (w zakresie 260 m) występują na łukach za stacją

Wrocław Zachodni, do km 1,000. Dalszy fragment trasy, aż do przejazdu z ul. Żwirki i Wigury jest

odcinkiem prostym.

Odcinek 3

Pozostała część trasy jest nowoprojektowana. Od przejazdu z ulicą Żwirki i Wigury Łukiem

o promieniu 600 m zostaje skierowana w kierunku zachodnim. Tor przebiega wzdłuż ulicy Rakietowej

(wzdłuż niewielkiego rowu odwadniającego), kierując się w pobliże osiedla Krzeptów.

Od Krzeptowa linia prowadzona byłaby skrajem lasu okalającego lotnisko, przez ok. 4 km. Na

tym odcinku zaplanowano cztery łuki poziome o jednakowych promieniach R=600 m.


7

Od zachodniej strony lotniska linia kolejowa zostaje poprowadzona w kierunku wschodnim, do

nowego terminala za pomocą dwóch długich odwrotnych łuków poziomych o promieniach

500 i 600 m.

2.2 Profil podłużny

Ogólne zasady kształtowania profilu podłużnego linii kolejowych, określone w rozporządzeniu

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U 1998, nr 151, poz. 987), praktycznie powinny

być zastosowane w warunkach kolei lotniskowej.

Teren, po którym prowadzona będzie linia kolejowa jest płaski. Pochylenia maksymalne nie

powinny przekraczać 5‰ i nie powinien stanowić istotnego utrudnienia projektu, budowy

i eksploatacji linii.

2.3 Prędkości maksymalne

Prędkości maksymalne, możliwe do osiągnięcia na poszczególnych odcinkach kolei do lotniska

we określono przy zachowaniu wartości dopuszczalnych parametrów kinematycznych określonych

w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim

powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Prędkości te są zróżnicowane według

analizowanych w niniejszym Studium wariantów.

Tabela 1. Prędkości maksymalne – wariant 1.

Linia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi

271 Wrocław Główny – Wrocław Grabiszyn

0,000 2,048 60

761 Wrocław Grabiszyn –

Wrocław Świebodzki WSB 0,000 0,767 60

0,767 60 Rozjazd 500-1:12

274 Wrocław Świebodzki WSB – Wrocław Zachodni

1,623 6,389 100

bocznica Wrocław Zachodni –

przejazd ul. Żwirki i Wigury 0,000 0+050,00 40 Rozjazd 300-1:9

bocznica Wrocław Zachodni – przejazd ul. Żwirki i Wigury

0+050,00 0+337,25 60 Promień R=500m


przejazd ul. Żwirki i Wigury 0+337,25 0+558,091 80


0+558,091 0+995,34 40 Promień R=260m



nowy Przejazd ul. Żwirki i Wigury – Terminal 2

1+697,228 2+018,246 70 Promień R=600

nowy Przejazd ul. Żwirki i Wigury

– Terminal 2 2+018,246 3+955,274 80


3+955,274 4+152,303 70 Promień R=600


– Terminal 2 4+152,303 5+223,184 80


8



– Terminal 2 5+223,184 5+409,519 70 Promień R=600


– Terminal 2 5+409,519 6+520,777 80




– Terminal 2 6+918,808 7+316,232 80




– Terminal 2 7+460,405 7+872,219 80




– Terminal 2 8+599,933 8+788,024 80




– Terminal 2 9+730,502 9+909,485 80




10+243,886 10+714,528 80

Tabela 2. Prędkości maksymalne – wariant 2.


271 Wrocław Główny – Wrocław Grabiszyn

0,000 2,048 60

761 Wrocław Grabiszyn –

Wrocław Świebodzki WSB 0,000 0,767 60

0,767 60 Rozjazd 500-1:12

274 Wrocław Świebodzki WSB – Wrocław Zachodni

1,623 6,389 100


przejazd ul. Żwirki i Wigury 0,000 0+050 40 Rozjazd 300-1:9


0+050 0+209,860 60 Promień R=500m




0+282,692 0+609,239 40 Promień R=260




0+687,827 0+921,677 40 Promień R=260




1+623,565 1+944,583 70 Promień R=600


– Terminal 2 1+944,583 3+881,611 80


9





– Terminal 2 4+078,640 5+149,521 80




– Terminal 2 5+335,856 6+447,114 80




– Terminal 2 6+845,145 7+242,569 80




– Terminal 2 7+386,742 7+798,556 80




– Terminal 2 8+526,270 8+714,361 80




9+656,839 9+835,822 80




10+170,223 10+640,865 80


10

3 Układy torowe

Na trasie lotniskowej będą zlokalizowane posterunki ruchu: stacje oraz posterunki odgałęźne.

Ich układy torowe muszą zapewnić spełnienie wymagań funkcjonalnych. W szczególności wymagania

takie obejmują:

możliwość prowadzenia ruchu pociągów kolei lotniskowej i pociągów regionalnych we

wszystkich zakładanych w ofercie przewozowej relacjach,

zapewnienie przepustowości z pozostawieniem odpowiedniej rezerwy uwzględniającej

perspektywy wzrostu liczby pociągów i prognozowanego wzrostu przewozów pasażerskich na

obszarach metropolitalnych,

ograniczenie zakłóceń ruchu w warunkach planowych i awaryjnych zamknięć torowych.

Układy torowe zostały zróżnicowane według rozważanych w ramach Studium wariantów.

3.1 Wariant 1

Ze względu na konieczność zmiany kierunku ruch na stacji Wrocław Zachodni układ torowy tej

stacji dostosowano do tej specyfiki.

Stacja Wrocław Zachodni

Wymagane będzie przesunięcie peronów stacji Wrocław Zachodni o ok. 1,5 km w kierunku

zachodnim, co umożliwi zmianę kierunku jazdy w tym właśnie miejscu.

Do dwóch torów zasadniczych przewiduje się dobudowanie dwóch torów dodatkowych oraz

peronu dwukrawędziowego po stronie toru zasadniczego (szlakowego) nieparzystego.

Dla realizacji takiego układu konieczne jest wbudowanie połączeń trapezowych od strony

wschodniej i zachodniej planowanego peronu.

Stacja Wrocław Świebodzki

Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torów

o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostaną

zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-

1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku Wrocław

Świebodzki WSB w km 1,563.

Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika

Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzie

składał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150

m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym

rozjazdem typu 49E1-300-1:9.


11

3.2 Wariant 2

Stacja Wrocław Zachodni

Przewiduje się dostosowanie długości peronów do rzeczywistych potrzeb pojazdów (ok. 150

m) oraz modernizację układu torowego w ten sposób, by za pomocą trzech rozjazdów 300-1:9

wyprowadzić łącznicę jednotorową w kierunku bocznicy lotniskowej

Stacja Wrocław Świebodzki

Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torów

o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostaną

zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-

1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku Wrocław

Świebodzki WSB w km 1,563.

Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika

Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzie

składał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości

150 m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym

rozjazdem typu 49E1-300-1:9.


12

4 Nawierzchnia

W raporcie została dokonana inwentaryzacja nawierzchni wraz z oceną jej obecnego stanu.

Niniejszy rozdział przedstawia zakres działań w zakresie nawierzchni torów i rozjazdów według

wariantów.

4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów

Zasadniczym kryterium przy wyborze konstrukcji nawierzchni dla określonego odcinka linii, czy

toru na stacji są warunki eksploatacyjne. Warunki te charakteryzowane są wartościami parametrów

eksploatacyjnych: dopuszczalną prędkością pociągów, dopuszczalnymi naciskami osi lokomotyw

i wagonów przy tej prędkości oraz natężeniem przewozów. Istotne jest przy tym, że prędkość i nacisk

osiowy trzeba traktować jako pary. Wyszczególnione parametry decydują o klasie toru.

W obowiązującej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Instrukcji Id-1 (D1) wyróżnia się 6 klas toru (0, 1,

2, 3, 4, 5). Tory szlakowe i tory główne zasadnicze na stacjach kolei do lotniska ze względu na

warunki eksploatacyjne należy zaliczyć do klasy 2. Oznacza to, że na linii mogą występować

następujące pary parametrów:

Prędkość 80 km/h, nacisk osi lokomotywy 221 kN, nacisk osi wagonu 221 kN,

Prędkość 100 km/h, nacisk osi lokomotywy 210 kN, nacisk osi wagonu 205 kN,

Prędkość 120 km/h, nacisk osi lokomotywy 205 kN, nacisk osi wagonu 190 kN.

Każdej klasie toru zarządca infrastruktury przyporządkowuje standardy konstrukcyjne

nawierzchni. Standardy te stanowią zestawienia typu szyny, typu podkładów, rozstawu podkładów,

rodzaju przytwierdzeń oraz rodzaju i grubości podsypki. W każdej klasie toru możliwe jest stosowanie

kilku równorzędnych standardów. Generalną zasadą jest: im większe wymagania eksploatacyjne

stawiane torowi, tym wyższej jakości i większej wytrzymałości materiały nawierzchniowe powinny być

stosowane. Przykładowe warianty konstrukcji nawierzchni przedstawia tabela:

Tabela 3. Standardy konstrukcji nawierzchni w klasie 2

Przyjęto, że w warunkach kolei lotniskowej, przy dominującym ruchu pasażerskim (małych

naciskach osi) najbardziej odpowiednia będzie nawierzchnia z szynami 49E1 według standardu 2.3,


13

jednak z tą różnicą, że zamiast podkładów PS-83 proponuje się przyjęcie podkładów PS-94, a zamiast

przytwierdzeń typu SB3 przytwierdzenia SB4.

4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów

Na trasie kolei do lotniska będą zlokalizowane liczne posterunki ruchu o zróżnicowanych

funkcjach. Przyjęto podstawowe założenie, że układy torowe tych posterunków będą zbudowane

z zastosowaniem rozjazdów możliwie najlepiej dostosowanych do warunków ruchowych, takich jak:

Prędkość maksymalna pociągów w obrębie posterunku,

Przewidywana liczba przebiegów pociągowych w jednostce czasu,

Proporcje między liczbami jazd pociągów w kierunku prostym i w kierunku zwrotnym

rozjazdów.

W przypadku rozjazdów w torach głównych zasadniczych przyjęto jako zasadę, że rozjazd nie

powinien ograniczać prędkości pociągów w kierunku prostym. W celu minimalizacji strat czasu na

hamowanie i ponowny rozruch na posterunkach odgałęźnych, prędkość jazdy pociągów w kierunku

zwrotnym powinna być zbliżona do prędkości na przyległym odcinku toru linii lub łącznicy. Połączenia

torów głównych dodatkowych powinny być w miarę możliwości budowane z wykorzystaniem

rozjazdów typu 500-1:12, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h w kierunku zwrotnym. Na

trasie tej kolei podstawową konstrukcją nawierzchni kolejowej jest nawierzchnia z szynami 49E1.

Należy jednak wskazać, że nie wszystkie typy potrzebnych rozjazdów są dostępne w standardzie 49E1,

a tylko 60E1. Dotyczy to w szczególności rozjazdu o promieniu 760 m i skosie 1:14.

Typy rozjazdów przewidziane do zabudowy na poszczególnych posterunkach ruchu opisano

w rozdziale dotyczącym układów torowych.

4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowych

Tabela 4. Zestawienie robót torowych – wariant 1.

Szlak, stacja Budowa nowych torów [km] Naprawa główna [km]

Wrocław Zachodni 0,500

Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury

1,697

Przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Port Lotniczy

9,018

Stacja Port Lotniczy 0,250

Razem 9,768 1,697

Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000

Koszt całkowity – tory [tys. zł] 43956 6788

Tabela 5. Zestawienie robót torowych – wariant 2.


Wrocław Zachodni 0,800


0,995 1,697


9,018


14


Stacja Port Lotniczy 0,250

Razem 10,263 2,497

Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000

Koszt całkowity – tory [tys. zł] 46183,5 9988

Tabela 6. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 1.

Szlak, stacja Rodzaj rozjazdu

300 500 760

Wrocław Zachodni 1 2



Stacja Port Lotniczy 1

Razem 1 3

Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 650

Koszt całkowity – tory [tys. zł]

350 1500

Tabela 7. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 2.

Szlak, stacja Rodzaj rozjazdu

300 500 Rkpd

Wrocław Zachodni 1 2 3


1



Razem 1 4 3

Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 500

Koszt całkowity – tory [tys. zł]

350 2000 1500

4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni

Modernizacja układu torowego stacji Wrocław Zachodni będzie polegała na połączeniu

układem rozjazdów w kształcie półtrapezu torów stacyjnych nr 2, 1, 3, 5, 7 aby umożliwić wjazd i

zjazd z każdego z tych torów na łącznicę w kierunku lotniska.

4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne

W obliczeniach kosztów inwestycyjnych przyjęto poziomy cen na podstawie własnych

szacunków oraz na podstawie projektów modernizacyjnych zrealizowanych na sieci PKP Polskie Linie

Kolejowe w roku 2009, 2010 i 2011:

budowa toru na nowym podtorzu w warunkach trudnych 4500 tys. zł/km

wymiana kompleksowa toru w warunkach trudnych 4000 tys. zł/km

rozjazd 60E1-300-1:9 350 tys. zł

rozjazd 60E1-500-1:12 500 tys. zł


15

rozjazd 60E1-760-1:14 650 tys. zł

rozjazd krzyżowy podwójny 500 tys. zł

Powyższe koszty jednostkowe uwzględniają koszt materiałów oraz koszt wbudowania torów

i rozjazdów.

Tabela 8. Zbiorcze zestawienie kosztów inwestycyjnych nawierzchni kolejowej. Wariant 1 Wariant 2

Tory [tys. zł] 50 744 56 171,5

Rozjazdy [tys. zł] 1 850 3 850

Razem [tys. zł] 52 594 60 021,5


16

5 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza

5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich

Warunki geologiczno-inżynierskie na trasie linii metropolitalnej oceniono na podstawie analizy

Szczegółowej Mapy Geologicznej Polski w skali 1:50 000 i materiałów archiwalnych znajdujących się

w zbiorach Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie. Charakterystykę i ocenę warunków

geologicznych-inżynierskich przedstawiono poniżej.

Na trasie planowanej budowy kolei do lotniska od stacji Wrocław Zachodni spotkać można

piaski i żwiry wolnolodowcowe. Na odcinku 2 (dawna bocznica) występują małoprzepuszczalne gliny

zwałowe oraz gliny zwałowe na piaskach i żwirach wolnolodowcowych. Teren trasowania linii

podzielony licznymi ciekami wodnymi. Głównie wzdłuż odcinka 2 są to grunty organiczne słabonośne

i nawodnione; warunki niekorzystne do bezpośredniego posadowienia (III kategoria geotechniczna). Z

kolei odcinek 2 to obszar gruntów piaszczysto-gliniastych z nielicznymi miejscami z osadami

zastoiskowymi z możliwością występowania płytko wód gruntowych. Generalnie na całym tym

obszarze wody gruntowe położone są bardzo płytko, miejscami nawet płyciej niż 2 m.

Z przedstawionego rozpoznania wynika, że:

1. Na przeważającej części obszaru projektowanej linii lolejowej w podłożu występują utwory

czwartorzędowe (Q), reprezentowane głównie przez osady plejstoceńskie pochodzenia

lodowcowego lub wodnolodowcowego (Qp) oraz holoceńskie osady zastoiskowe (Qh)

w rejonach dolin rzecznych i zagłębień bezodpływowych.

2. Na trasach linii przeważają rejony o warunkach geologiczno-inżynierskich korzystnych dla

budownictwa. Są to obszary gruntów spoistych (glin zwałowych) oraz gruntów sypkich (piaski

zwałowe i stożki napływowe). Niestety głębokość wody gruntowej jest bardzo niewielka i nie

przekracza 2 m. W przypadku przebudowy i budowy linii na tym obszarze, konstrukcję należy

zaliczyć do II kategorii geotechnicznej wg PN-B-02479:1998.

3. Gorsze warunki gruntowo-wodne występują na odcinku Wrocław Zachodni – przejazd

w ul. Żwirki i Wigury (odcinek III), na którym linia przecina równinę torfową doliny Chylonki.

Na tym odcinku inwestycję należy zaliczyć do III kategorii geotechnicznej.

5.2 Zakres robót podtorzowych

Zakres robót podtorzowych określono na podstawie:

planów i profili podłużnych tras w poszczególnych wariantach,

wyników przeglądu podtorza przeprowadzonego w sierpniu 2011 r. przez

pracowników Politechniki Gdańskiej,

protokółów z przeglądów bieżących i okresowych podtorza w 2008 r.

informacji uzyskanych od pracowników PKP PLK S.A.

Roboty podzielono na następujące grupy:

usuwanie roślinności (wycinanie drzew i krzaków)


17

budowa nowego podtorza

dobudowa podtorza pod drugi tor

naprawa istniejącego podtorza:

- modernizacja torowiska

- budowa odwodnienia

- naprawa odwodnienia

- naprawa niestabilnych nasypów

W obliczeniach robót przyjęto następujące założenia:

szerokość torowiska istniejących linii jednotorowych – 5,40m,

nachylenia skarp podtorza istniejącego i projektowanego – 1:1,5.

Tabela 9. Zestawienie robót podtorzowych w wariantach 1 i 2

Lokalizacja Usuwanie roślinności

[ha] Budowa nowego

podtorza [tys. m3] Budowa odwodnienia

[km ciągów odw.]

Wrocław Zachodni – przejazd Żwirki

1,36 14,790 3,4

Przejazd Żwirki – Port Lotniczy

7,2 78,300 18,0

Razem 8,56 93,090 21,4

5.3 Koszty robót podtorzowych

W obliczeniach kosztów przyjęto poziomy cen na podstawie własnych szacunków oraz

informacji uzyskanych od firm:

usuwanie roślinności (wycinka) 30 tys. zł/ ha

budowa, dobudowa podtorza 140 tys. zł/ tys. m3

modernizacja torowiska 820 tys. zł/ km toru

budowa odwodnienia liniowego 244 tys. zł/ km ciągu odwadniającego

naprawa odwodnienia liniowego 122 tys. zł/ km ciągu odwadniającego

naprawa niestabilnych nasypów 7 000 tys. zł/ km nasypu

W kosztach budowy, przebudowy i naprawy podtorza uwzględniono ceny niezbędnych badań

geotechnicznych (są one niewielkie w porównaniu do kosztów robót). Nie uwzględniono natomiast

odszkodowań za przedwczesny wyręb drzew (większość terenu porastają samosiejki, które trudno

zaliczyć do produkcji leśnej; poza tym w przypadku inwestycji użyteczności publicznej, możliwe będą

zwolnienia z większości opłat). Koszty robót podtorzowych dla odcinków w poszczególnych wariantach

zestawiono w tabeli poniżej.

Usuwanie roślinności

[ha] Budowa nowego

podtorza [tys. m3] Budowa odwodnienia

[km ciągów odw.]

Ilość 8,56 93,090 21,4

Koszt jednostkowy 30 tys. zł/ha 140 tys. zł/tys. m3 244 tys. zł/km

Razem zł 256 800 13 032 600 5 221 600


18


19

6 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym

Rodzaj i sposób zabezpieczenia skrzyżowań kolei do lotniska z drogami kołowymi będzie

uzależniony od warunków miejscowych, w szczególności od natężenia ruchu kolejowego oraz

natężenia ruchu drogowego.

Rozwiązania dla konkretnych skrzyżowań zostały zróżnicowane według rozważanych

w ramach Studium wariantów. Przyjęto przy tym, że rozwiązania te musza stanowić akceptowalny

kompromis pomiędzy spełnieniem postulatu zapewnienia możliwie płynnego ruchu drogowego,

a koniecznością utrzymania kosztów projektów na akceptowalnym poziomie. Wynika to także z faktu,

że obecne prawo stanowi o podziale kosztów budowy skrzyżowań wielopoziomowych pomiędzy

zarządcą infrastruktury kolejowej i zarządcę drogi.

Dla istniejących skrzyżowań jednopoziomowych linii kolejowych z drogami kołowymi dokonano

analizy warunków ruchu i zaproponowano kwalifikacje tych przejazdów do odpowiednich kategorii,

zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych

z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996, nr 33, poz. 144, z późniejszymi zmianami).

6.1 Wariant 1

W wariancie 1 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.

Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.

Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury

Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2

pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –

sposób zabezpieczenia.

Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+939,34)

Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów

80 km/h.

Przejazd w ul. Gagarina (km 1+298,89)

W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca się

zabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.

Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+622,23)

Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalna

prędkość pociągów 80 km/h.

Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław Lotnisko

Przejazd w ul. Radarowej (km 4+091,300)

Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.


20

Przejazd w drodze polnej (km 5+344,539)

Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D.



6.2 Wariant 2

W wariancie 2 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.

Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.

Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury

Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2

pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –

sposób zabezpieczenia.

Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+865,677)

Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów

80 km/h.

Przejazd w ul. Gagarina (km 1+225,227)

W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca się

zabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.

Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+548,565)

Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalna

prędkość pociągów 80 km/h.

Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław Lotnisko

Przejazd w ul. Radarowej (km 4+017,64)

Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.





Koszt budowy konstrukcji jednego przejazdu wynosi ok. 300 000 zł.


21

7 Obiekty inżynieryjne

7.1 Wariant 1

W ramach wariantu 1 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje się

również zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.

Daje to kwotę 2 000 000 zł netto.

Tabela 10. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 1

Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto

0+979,64 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł

2+779,274 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 000









Razem 2 100 000

7.2 Wariant 2

W ramach wariantu 2 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje się

również zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.

Daje to kwotę 2 000 000 zł netto. W wariancie 2 należy uwzględnić również koszt budowy mostu

ramowego żelbetowego na rzece Kasina. Koszt takiego obiektu to ok. 500 000 zł netto

Tabela 11. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 2

Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto

0+515,246 Most na Kasinie Budowa mostu ramowego żelbetowego 500 000

0+905,977 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł










Razem 2 600 000


22

8 Obiekty kubaturowe

W ramach zadania budowy linii do lotniska zakłada się budowę stacji końcowej Port Lotniczy

oraz przystanek Krzeptów. W przypadku Portu Lotniczego zakłada się budowę dwóch peronów

jednokrawędziowych kierunkowych. W przypadku Krzeptowa wystarczający jest jeden peron

jednokrawędziowy.

Na stacji Wrocław Zachodni zakłada się w wariancie 1 wybudowanie nowego peronu

przeznaczonego do obsługi wyłącznie linii do lotniska. W przypadku wariantu 2 zakłada się

pozostawienie układu peronów w dotychczasowym układzie.

8.1 Perony i budynki

Perony

Peron jest obiektem budowlanym, przy którym wzdłuż jego krawędzi zatrzymują się pojazdy

szynowe przeznaczony jest do wsiadania i wysiadania podróżnych. Ze względu na pełnioną funkcję

powinien być usytuowany równolegle do osi toru, a także w odległości określonej wymogami skrajni

budowli. Długość peronu powinna przynajmniej odpowiadać długości zatrzymujących się pociągów.

W zależności od potrzeb technologicznych przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych

powinno się ustalić:

liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,

odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem

torów,

sposób dojścia do peronów,

możliwość obsługi osób niepełnosprawnych.

Zgodnie z podziałem budowli kolejowych zawartym w §4 pkt 2a i 2b rozporządzenia Ministra

Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim

powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r., Nr 151, poz.987), jako

kolejowe budowle towarzyszące określa się między innymi:

budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,

budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,

§8 ust.2 pkt 2 i 3 cytowanego rozporządzenia określa wyposażenie techniczne linii kolejowej,

a w szczególności następujące budowle i urządzenia:

związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

zaplecza technicznego taboru kolejowego.

Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony określono w §45 ust. 2

i 3, a w Dziale VI Kolejowe budowle towarzyszące Rozdziale 1 Obiekty do obsługi podróżnych w § 98

i 99 opisano charakterystyki tych obiektów. Rozdział 2 Przejścia przez tory opisuje wymagania dla

przejść. Rozdział 3 Obiekty dla obsługi przewozów towarowych określa rodzaje obiektów i urządzeń do

przeładunku towarów. Rozdział 4 Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego omawia potrzeby


23

wyposażenia stacji w lokomotywownie, wagonownie i układy torowe z tym związane. Rozdział 5

Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym w ramach obiektów kubaturowych omawia

nastawnie, których liczba i konstrukcja zależy od zastosowanych urządzeń srk, względów ruchowych

i możliwości rozbudowy układów torowych. Ze względu na zapis §137 ust.2 przy modernizacji budowli

kolejowych przepisy Rozporządzenia stosuję się, co skutkuje koniecznością wystąpienia o odstępstwa

lub przeprojektowaniem układów torowych do stanu zgodnego z Rozporządzeniem. Odległość

krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czym

dla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi

w Polskich Normach. Dla projektu kolei standardową wysokość peronu przyjęto 0,76 m w wariancie

1 i 2. W warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

(Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987) minimalną długość peronu, w zależności od długości zatrzymujących

się pociągów określono w § 98 ust.9 pkt 3) jako 200 m, to jest dla pociągów 8-wagonowych.

W przypadku kolei miejskiej o charakterze długości peronów określane w Rozporządzeniu ze względu

na przewidywane do kursowania składy pociągowe (tramwajowe) i konieczność ograniczenia kosztów

inwestycji są wielkościami przekraczającymi potrzeby. Dla przewidywanych długości pociągów

całkowicie wystarczająca jest długość 150 m, pozwalająca na przyjmowanie pociągów złożonych

z dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Koszt wykonania metra kwadratowego peronu przyjęto

jako 800 zł dla peronu o wysokości 0,76 m. W tabeli poniżej przedstawiono metodykę szacowania

kosztu budowy peronu o wysokości 0,76 m powyżej główki szyny, długości 150m i szerokości 3m.

Tabela 12. Szacunkowe koszty budowy peronu o wysokości 0,76 m


24

Bior¹c pod uwagź powyæsze pozycje i zak³adaj¹c ok. 10 % wartoci robót na roboty

nieprzewidziane i za generalne wykonawstwo otrzymujemy kwotź oko³o 240 000,00 z³ netto za

300 m² peronu co daje po podzieleniu przyjźt¹ kwotź 800 z³ za m² peronu.

Tabela 13. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 1

L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto

1 Port Lotniczy 2 480 000,00

2 Krzeptów 1 240 000,00

3 Wrocław Zachodni 1 480 000,00

Suma 3 1 200 000,00

Tabela 14. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 2

L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto

1 Port Lotniczy 2 480 000,00

2 Krzeptów 1 240 000,00

Suma 3 720 000,00

Budynki

Budynki powinny spełniać odpowiednie normy konstrukcyjne w zakresie odporności na

wstrząsy, a przeznaczone dla celów użyteczności publicznej powinny być odpowiednio oświetlone oraz

spełniać kryteria ochrony przeciwpożarowej. Pomieszczenia przeznaczone dla urządzeń

komputerowych muszą posiadać instalację klimatyzacji.

Zakłada się wybudowanie jednego budynku na stacji Port Lotniczy.

Wiaty

Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować w miarę możliwości wiaty

zabezpieczające osoby przebywające na peronie przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do

istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub

poczekalni peronowych, przy czym:

architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku

dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,

szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,

odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów

odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,

wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,

wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją

elektrolityczną.

Poniżej przedstawiono kilka typów wiat. Wiata typu VEGA jako dwustronna jest wskazana dla

peronów wyspowych. Wiaty typu URBI lub MERCURY do ustawienia na lub poza obrębem peronów

jednokrawędziowych z zachowaniem warunków przejścia poza pasem bezpieczeństwa.


25

Poniżej przedstawiono przykładowy krótki opis ze wskazaniem wielkości i zakresu zamówienia

do uzgodnienia i zamieszczenia potem w SIWZ dotyczący wiat peronowych. Zamówienie dotyczy

dostawy montażu odpowiedniej liczby wiat peronowych o następujących parametrach:

długość wiaty liczona u podstawy min.4m±0,5m,

szerokość ścian bocznych u podstawy 0,5m± 10cm,

wysokość wiaty 2,5m± 10cm.

Wiaty powinny spełniać poniższe wymagania:

konstrukcja - profile stalowe ocynkowane lub aluminiowe,

konstrukcja malowana proszkowo na kolor: biały Ral 9010,

przedni profil lewego boku powinien być pomalowany na kolor niebieski Ral 5015,

przedni profil prawego boku powinien być pomalowany na kolor granatowy Ral 5022,

przedni profil dachu powinien być pomalowany w 25% długości w kolorze zielonym

Ral6018, następnie w 25% długości w kolorze granatowych Ral 5022, zaczynając od

prawej strony, (wzór kolorystyki wiat powinien stanowić załącznik do SIWZ),

elementy metalowe konstrukcji ławki oraz elementy podparcia i płaskowniki

przytrzymujące szyby powinny być pomalowane w kolorze zielonym Ral 6018,

pokrycie dachowe wykonane z poliwęglanu komorowego przyciemnianego grubości

min. 4 mm w kształcie spłaszczonego owalu,

konstrukcja dachu powinna umożliwiać odprowadzenie wody opadowej,

ściany boczne i tylna przeszklone, szyby ze szkła hartowanego o grub. min. 8 mm,

wiata powinna być wyposażona w ławkę o szerokości min. 50 cm z siedziskiem

wykonanym z drewna ( listwy drewniane), konstrukcja stalowa ławki zabezpieczona

antykorozyjnie powinna być połączona z konstrukcją wiaty oraz stopki ławki powinny

być dostosowane do montażu do podłoża, długość ławki min. 60% długości wiaty,

wiaty na górnym profilu mają mieć przymocowane tablice stalowe na naklejenie

nazwy przystanku o wymiarach: długość 200 cm, szerokość16 cm (tablica powinna

mieć możliwość demontażu i montażu), zabezpieczone antykorozyjnie pomalowane

w kolorze białym

zamówienie obejmuje dostarczenie/montaż wiat peronowych do Wrocławia pod

wskazany adres w uzgodnieniu z Zamawiającym.

W projekcie kolei przewiduje się budowę wiat na każdym z peronów. Uwzględniając wytyczne

odnośnie wymaganych norm, koszt wybudowania jednej wyniesie około 30 000 zł.

Tabela 15. Szacowane koszty budowli i wiat

Lokalizacja Koszt [tys. zł] Uwagi

Budynki

Stacja Port Lotniczy 500,00 Nastawnia+pomieszczenia obsługi podróżnych

Wiaty



26

Przystanek Krzeptów 60

Stacja Wrocław Zachodni 60

Razem 680,00


27

9 Systemy sterowania i kierowania ruchem

9.1 Wymagania

Zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu z zakładaną częstotliwością i prędkością

maksymalną 120 km/h, bez względu na kategorię linii po której ona przebiega, wymaga zastosowania

odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym (urządzeń srk) na posterunkach ruchu,

szlakach oraz na jednopoziomowych skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami kołowymi (na

przejazdach kolejowych). Urządzenia te muszą zatem spełniać szereg wymagań, a w szczególności:

zapewnić wymagane bezpieczeństwo i płynność ruchu na posterunkach ruchu,

szlakach i przejazdach kolejowych;

zapewnić, wymaganą przepisami prawa, sygnalizację na semaforach i sygnalizatorach;

zapewnić bezpieczną obsługę bocznic i punktów ładunkowych;

być przyjazne w obsłudze dla personelu obsługi, odpowiedzialnego za prowadzenie

ruchu, a zwłaszcza umożliwiać sterowanie urządzeniami na określonym obszarze

z jednego miejsca z rejestracją wykonanych czynności i wydanych poleceń;

być łatwe w eksploatacji, o możliwie długich resursach między kolejnymi zabiegami

konserwacyjnymi i utrzymaniowymi, z sygnalizacją i rejestracją występujących usterek

i nieprawidłowości.

9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk

Obecnie istniejące odcinki linii kolejowych wyposażone są w różne typy urządzeń srk – od

najprostszych urządzeń kluczowych z sygnalizacją kształtową (urządzenia zewnętrzne nastawiane są

ręcznie w terenie), poprzez urządzenia mechaniczne z sygnalizacją kształtową i świetlną (urządzenia

zewnętrzne nastawiane są z nastawni za pomocą dźwigni mechanicznych), urządzenia

elektromechaniczne z sygnalizacją świetlną (zależności realizowane są na drodze mechanicznej lub

elektrycznej, a urządzenia zewnętrzne nastawiane są elektrycznie), urządzenia przekaźnikowe

(realizacja zależności i nastawianie urządzeń realizowane jest na drodze elektrycznej z pulpitu

nastawczego), po urządzenia przekaźnikowe z pulpitem komputerowym (zależności realizowane są na

drodze elektrycznej, natomiast nastawianie urządzeń odbywa się za pomocą urządzenia

komputerowego). Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach realizowane jest również według wielu

standardów – od najprostszego polegającego na telefonicznym zapowiadaniu pociągów (bez urządzeń

srk - na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), poprzez półsamoczynną, mechaniczną

blokadę liniową, bądź przekaźnikową (na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), po

samoczynną, przekaźnikową blokadę liniową (na szlaku pomiędzy kolejnymi posterunkami ruchu może

znajdować się więcej niż jeden pociąg).

9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk

Przyjmując przyjęte w poprzednim punkcie założenia wyjściowe proponuje się wyposażyć

posterunki ruchu i szlaki w sterowane z jednego miejsca, komputerowe urządzenia srk, jako

rozwiązanie docelowe. Do stwierdzania niezajętości torów stacyjnych i szlakowych zastosowane


28

zostałyby licznikowe obwody torowe. Na szlakach zostałaby zabudowana komputerowa, samoczynna,

dwukierunkowa blokada liniowa. Na przejazdach kolejowych wymagających, zgodnie

z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej, urządzeń sterowania ruchem

zabudowane zostałyby urządzenia komputerowe samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami

(przejazdy kat. B) lub bez półrogatek (przejazdy kat. C), względnie rogatki (przejazdy kat. A).

Wszystkie urządzenia srk na posterunkach ruchu i na szlakach oraz na przejazdach kat. A,

spełniających wymagania do obsługi z odległości, sterowane będą z lokalnego centrum sterowania

(LCS) zlokalizowanego na stacji Wrocław Port Lotniczy.

Urządzenia zabudowane pomiędzy stacją Wrocław Zachodni i Wrocław Port Lotniczy

obsługiwane będą z LCS zlokalizowanego na nowo wybudowanej stacji Wrocław Port Lotniczy.

W budynku tego LCS proponuje się zlokalizować również centrum diagnostyczne urządzeń srk dla tego

odcinka linii.

Odcinek Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy

Odcinek linii nr 274

Nowe rozjazdy wbudowane w układ torowy w rejonie stacji Wrocław Zachodni zostaną

włączone do sterowania ze stacji Wrocław Zachodni. Na szlakach stycznych do powyższych

posterunków ruchu nastąpi również przebudowa (modyfikacja) istniejących urządzeń samoczynnej

blokady liniowej, dostosowująca ją do nowych układów torowych na linii. Szacowany ich koszt (wraz

z projektami) wynosi około 1,77 mln zł.

Odcinek linii Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy

Na powstałym odcinku linii zostaną zabudowane: na posterunkach ruchu – komputerowe

urządzenia srk, na szlakach – komputerowa, samoczynna, dwukierunkowa blokada liniowa, na

przejazdach kolejowych nowe, komputerowe urządzenia sterowania ruchem.

W zakresie urządzeń srk nowe posterunki ruchu będą obejmowały stację Wrocław Port

Lotniczy.

Na szlakach pomiędzy posterunkami ruchu zabudowana zostanie komputerowa, samoczynna,

dwukierunkowa blokada liniowa oraz wykonane jej powiązania z urządzeniami stacyjnymi. Na szlakach

stycznych do utworzonego obszaru zdalnego sterowania zabudowana zostanie komputerowa,

samoczynna, dwukierunkowa, jednoodstępowa blokada liniowa wraz z powiązaniami z urządzeniami

stacyjnymi ograniczającymi ten szlak.

Zakres robót oraz szacowany ich koszt (wraz z projektami) przedstawia poniższa tabela.

Tabela 16. Zakres i koszt robót w urządzeniach srk na odcinku Wrocław Zachodni –

Wrocław Port Lotniczy

Obiekt Zakres robót Koszt [tys.

PLN]

Stacja Wrocław Zachodni - zabudowa komputerowych urządzeń srk - włączenie urządzeń do LCS Wrocław Port Lotniczy

4 860

szlak Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy

- zabudowa komputerowej, dwukierunkowej, samoczynnej blokady liniowej (3 odstępy, szlak jednotorowy)

- włączenie nowej sbl do urządzeń st. Wrocław Zachodni i st. Wrocław Port Lotniczy

- budowa nowych urządzeń na przejazdach

4 320

st. Wrocław Port Lotniczy - zabudowa komputerowych urządzeń srk i włączenie do LCS

15 900


29

- budowa LCS - powiązania z LCS

RAZEM 25 080

10 Urządzenia telekomunikacji

10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej

Główne składniki obecnej infrastruktury telekomunikacyjnej na rozpatrywanych odcinkach to:

linie kablowe,

urządzenia komutacyjne,

urządzenia łączności technologicznej (ruchowej),

urządzenia łączności radiowej,

urządzenia informacji podróżnych i sygnalizacji czasu,

Na interesującym nas odcinku Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy brak obecnie jakiejkolwiek

sieci telekomunikacji kolejowej

10.2 Charakterystyka modernizacji

Rozważana budowa i modernizacja odcinków linii kolejowych nie wpływają praktycznie na

zakres prac w dziedzinie telekomunikacji, stąd też nie omawiano wariantów modernizacji w tej branży.

Modernizacja w zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej będzie obejmowała:

odbudowę infrastruktury kablowej tam, gdzie stan kabli jest zły oraz ułożenie kabli

tam, gdzie obecnie ich nie ma,

wymianę i uzupełnienie urządzeń technologicznej łączności przewodowej,

wymianę i uzupełnienie systemów technologicznej łączności radiowej,

uzupełnienie i unowocześnienie systemów informacji dla podróżnych; Na każdej stacji

i przystanku osobowym powinien być zainstalowany zegar oraz zestaw nagłośniający.

Ponadto na stacjach, na których prognozuje się większą wymianę pasażerów

proponuje się zabudowę tablicowych systemów informacji wizualnej.

Opcjonalnie - zainstalowanie kompletu urządzeń do detekcji stanów awaryjnych

taboru.

Modernizacja powinna być połączona z cyfryzacją systemów i ich przystosowaniem do

współczesnych wymagań w zakresie funkcjonalności.

Wdrożenie systemu GSM-R może być rozważane fakultatywnie Ze względu jednak na potrzebę

modernizacji obecnego systemu radiołączności należy przyjąć, że docelowo radiołączność będzie

musiała być oparta na systemie GSM-R.

Z uwagi na wspomnianą konieczność docelowego ujednolicenia radiołączności i całkowitego

zastąpienia systemu 150 MHz systemem GSM-R, należy już obecnie przewidzieć odpowiednie zasoby

transmisyjne tak, by nie było potrzeby wznawiania robót ziemnych ani wymiany nowo

zainstalowanego sprzętu.


30

10.3 Zakres rzeczowy modernizacji

W wyniku wstępnej analizy stanu istniejącego oraz potrzeb obejmujących sterowanie

i kierowanie ruchem, zakłada się wykorzystanie na wszystkich odcinkach linii kabli typu TKM oraz kabli

optotelekomunikacyjnych.

Istotnym zagadnieniem – szczególnie w aspekcie przyszłego wdrażania łączności GSM-R – jest

zapewnienie bezpiecznych kanałów transmisyjnych, czyli zastosowanie takich rozwiązań w zakresie

infrastruktury stacjonarnej, które będą możliwie odporne na uszkodzenia. Jednym ze znanych

rozwiązań w dziedzinie sieci SDH jest stosowanie sieci o topologii pierścieniowej zamiast otwartej,

łańcuchowej. Jej zaletą jest możliwość stworzenia dla każdej z par węzłów drogi alternatywnej, czyli

protekcji w przypadku uszkodzenia pojedynczego węzła lub przęsła.

Tam, gdzie będzie to możliwe, proponuje się ułożyć nowe kable po przeciwnej stronie toru

w stosunku do kabli Telekomunikacji Kolejowej. Kable te powinny być układane pod rzekami i rowami

w rurociągach, co ma na celu uniknięcie problemów występujących przy remontach konstrukcji

mostowych oraz zapobieżenie aktom dewastacji.

Szczegółowe przeznaczenie włókien kabli OTK i par (czwórek) kabli TKM będzie określone na

etapie tworzenia dokumentacji projektowej, po uwzględnieniu wszystkich potrzeb wynikających z

zakresu modernizacji.

Istotnym utrudnieniem w procesie inwestycyjnym może być problem kolizji kabli

telekomunikacyjnych (również należących do innych operatorów) z modernizowanym układem

torowym i przebudowywanymi obiektami. Aktualna norma PN-T-45002 regulująca zasady krzyżowania

kabli telekomunikacyjnych z torami kolejowymi wymaga głębszego układania przepustów kablowych

pod torami w stosunku do obowiązującej wcześniej. Oznacza to potrzebę weryfikacji istniejących

przepustów pod torami (wykonanych przed 1998 rokiem) i ew. ich doprowadzenie do stanu zgodności

z obowiązującymi wymaganiami.

Urządzenia informacji dla podróżnych oraz dystrybucji czasu

Należy przewidzieć na każdej stacji zegar oraz instalację nagłośnieniową. System generacji

zapowiedzi głosowych powinien być systemem w możliwie wysokim stopniu zautomatyzowanym, gdzie

generacja odpowiedniego komunikatu następuje z wykorzystaniem informacji o zbliżaniu się pociągu

odbieranej z automatyki srk (np. z SBL) skojarzonej z odpowiednim zleceniem odcinkowego dyżurnego

ruchu. Zdalnie również odbywa się załączanie/wyłączanie lokalnych wzmacniaczy mocy.

Ze względu na określone niedostatki informacji megafonowej („ulotność”, pogorszona

zrozumiałość w trudniejszych warunkach akustycznych, ograniczona dostępność dla pasażerów

z dysfunkcją słuchu) na stacjach, na których prognozuje się znaczniejszą wymianę pasażerów, należy

uzupełnić system informacji podróżnych o urządzenia informacji wizualnej (tablice wyświetlające na

bieżąco informacje o ruchu pociągów, tj. o czasie przyjazdów / odjazdów, opóźnieniach itp.).

Stosownie do potrzeb powinny to być dwustronne tablice peronowe, a na stacjach wyposażonych

w budynek dworcowy również zbiorcze tablice odjazdów (na stacjach końcowych ew. również tablice

przyjazdów) zamontowane w halach dworcowych, wraz z niezbędnym systemem sterującym.

W zależności od częstotliwości kursowania pociągów warto rozważyć alternatywnie, (lub


31

uzupełniająco) system uproszczony, stosowany powszechnie w metrze, tj. wyświetlanie czasu od

chwili odjazdu poprzedniego pociągu.

Przewiduje się, że zamontowane na / w obiektach kolejowych zegary będą sterowane

z central zegarowych rozmieszczonych w LCS-ach. W zależności od rozwiązania szczegółowego

centrale te mogą działać z wykorzystaniem wzorcowych sygnałów czasu, emitowanych ze specjalnego,

długofalowego nadajnika radiowego DCF-77 pracującego w oparciu o wzorzec atomowy

(zlokalizowanego koło Frankfurtu nad Menem w RFN) lub w oparciu o satelitarny system lokalizacyjny

(GPS lub w późniejszym okresie GALILEO). W przypadku zaniku zewnętrznego sygnału radiowego

centralka powinna przełączyć się na pracę z wysokostabilnym generatorem wewnętrznym. Po starcie

(włączeniu zasilania) centralka powinna dosynchronizować sterowane zegary do aktualnego czasu.

Linie sterujące zegarami powinny być odporne na zwarcia i przeciążenia.

Urządzenia telewizji użytkowej TVU (CCTV)

Zgodnie z rozporządzeniem MTiGM przejazdy spełniające określone warunki mogą być

obsługiwane i nadzorowane zdalnie. Dla zapewnienia zdalnej obserwacji i nadzoru takich przejazdów

przez obsługę LCS lub najbliższej nastawni przyjęto zastosowanie systemu dozorowej telewizji

użytkowej TVU (oznaczanej też symbolem CCTV - Closed-Circuit TeleVision) z dwukierunkowym

systemem audio dla przekazywania komunikatów i ostrzeżeń w sytuacjach wystąpienia zagrożeń.

Dla transmisji wizji i fonii na odcinku od nadzorowanego przejazdu do najbliższego węzła ZSŁK

mogą być stosowane karty Ethernet 10/100 urządzeń transmisyjnych SDH zlokalizowanych w szafkach

systemu ZSŁK. Punkty obserwacji CCTV będą wyposażone w kamery (zalecane kolorowe)

z przetwornikiem CCD o czułości co najmniej 0,1 lx i automatyczną przysłoną. System będzie

wyposażony w bezprzerwowe zasilanie awaryjne, umożliwiające pracę przez co najmniej 8 godzin

w sytuacji braku zasilania z sieci elektroenergetycznej. Ze względu na wymogi prawne przewidywana

jest archiwizacja obrazu co najmniej z ostatnich 48 godzin. W przypadku stosowania wydzielonego

łącza transmisyjnego na potrzeby systemu TVU, w zależności od odległości między obsługiwanym

przejazdem a miejscem obsługi, jako medium transmisyjne mogą być użyte kable miedziane lub

powinno być wykorzystane łącze światłowodowe.

Pełniejszy zakres zabudowy systemów telewizji użytkowej będzie mógł być określony na

etapie ustalenia przejazdów, na których zastosowanie systemów TVU będzie celowe.

Należy zwrócić uwagę, że kolejowe systemy TVU obejmują nie tylko zdalny nadzór

przejazdów, ale również zdalny nadzór miejsc narażonych na działania przestępcze (w tym również

wagonów). Systemy takie nie muszą spełniać warunków stawianych urządzeniom służącym do

zabezpieczania ruchu kolejowego.

Tabela 17. Szacowane nakłady finansowe [tys. PLN].

Lp.

Pozycja kosztów

Cena kpl.

[tys. PLN]

Liczba Koszt

szt. tys. PLN

1 2 3 4 5

1 Inst. Urządzeń torowych z f. GM, GH i PM 1 000 1 1 000

3 Terminal dyżurnego odcinkowego w LCS 28 2 56

Ogółem* 1 056

* - bez uwzględnienia terminali dyżurnych ruchu w nastawniach lokalnych oraz dla służb utrzymaniowych

Radiołączność 150 MHz


32

W przypadku konieczności wyposażenia linii w radiołączność 150 MHz, stacje bazowe systemu

powinny być dostosowane do trybu pracy ze zdalnym sterowaniem. Rozmieszczenie stacji bazowych

oraz wysokości masztów antenowych powinno wynikać z procesu planowania radiowego i badań

warunków propagacyjnych. Dla zapewnienia ciągłości pracy stacji bazowych w sytuacji awarii zasilania

z sieci elektroenergetycznej należy przewidzieć zasilanie rezerwowe (na minimum 8 godzin)

z wbudowanego układu bezprzerwowego zasilania awaryjnego UPS.

Z uwagi na stan starszych radiotelefonów oraz niespełnianie przez nie aktualnych wymagań

zaleca się intensyfikację procesu planowej wymiany radiotelefonów stacjonarnych w sieci pociągowej.

W miarę możliwości wymiana powinna objąć też sprzęt pracujący w innych sieciach. Na odcinkach nie

objętych obecnie zasięgiem radiołączności należy przewidzieć, instalację radiotelefonów dla sieci

pociągowej i innych - zgodnie z potrzebami. Z uwagi na brak informacji o liczbie pociągów

obsługujących linię, oraz na fakt, że ich wyposażenie w radiotelefony kabinowe będzie leżało w gestii

dysponenta taboru – kosztów tych radiotelefonów w pracy nie ujęto. Zaleca się, aby w taborze

obsługującym linię były montowane kabinowe radiotelefony dwusystemowe lub takie, które mają

łatwą możliwość rozbudowy o moduł GSM-R.

Radiołączność GSM-R

Przy szacowaniu kosztów przyjęto założenie, że takie elementy infrastruktury jak MSC i BSC

będą funkcjonowały i stacje bazowe linii będą przyłączone do sterownika BSC obsługującego północny

fragment linii E65. Przyjęto także wstępnie, że będą instalowane BTS-y typu szlakowego i średnia

odległość między nimi będzie wynosiła ok. 5 km. Wyniki wstępnego planowania radiowego mogą

jednak wskazywać na celowość instalacji również stacji obszarowych oraz takie rozmieszczenie

BTS-ów, że ich liczba będzie inna.

Tabela 18. Minimalne szacowane nakłady finansowe.

Lp. Element infrastruktury Liczba Cena

[tys. PLN]

Koszt

[mln PLN]

1 Stacja bazowa szlakowa 7 240 1,680

2 Stacja bazowa obszarowa 0 420 0

3 Terminal stacjonarny (dyżurnego, dyspozytora) 2 56 0,112

4 Terminal noszony 20 2,5 0,050

Ogółem 1,842


33

11 System zasilania i sieć trakcyjna


została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Przewidziana

wariantowa elektryfikacja dotyczyła odcinka jednotorowego od stacji Wrocław Zachodni do punktu

końcowego Wrocław Lotnisko.

11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej

Przewiduje się, że w wariancie ma być wykorzystywana trakcja elektryczna zasilana napięciem

3 kV DC. System zasilania sieci trakcyjnej zapewni dostarczanie energii do poruszania się pociągów

oraz działania innych systemów, przy zachowaniu wymaganych parametrów ilościowych

i jakościowych. Zakłada się modernizację linii do parametrów pozwalających na prowadzenie ruchu

pociągów pasażerskich z prędkością do 120 km/h i minimalnym następstwem 15 minut.

Jako minimalne parametry układu zasilania przyjęto takie, przy których dla zakładanego ruchu

średnie napięcie użyteczne na pantografie dla każdego pociągu znajdującego się na analizowanym

obszarze nie będzie niższe niż 2700 V, a jego chwilowa wartość nie spadnie poniżej 2000 V oraz

zachowany będzie warunek wyłączalności prądów zwarć odległych – występujących przy sąsiedniej

podstacji.

Sieć trakcyjna będzie zasilana przez istniejącą podstację PT Wrocław Zachodni. Układ zasilania

będzie uzupełniać nowa kabina sekcyjna Strachowice.

Zasilanie tej podstacji może odbywać się z GPZ zasilającego lotnisko. Podstacja ta będzie

wyposażona w dwa 12-pulsowe zespoły prostownikowe o znamionowym prądzie wyprostowanym

minimum 1700 A w III klasie przeciążalności (PD1,7).

Nowe podstacje i kabina sekcyjna powinny być włączone w system zdalnego sterowania.

Dla zakładanego ruchu oraz pojazdów wyznaczono wartość średniego napięcia użytecznego na

pantografie, którego wartość dla poszczególnych odcinków jest następująca: PT Wrocław Zachodni –

PT Lotnisko: Uu = 3132 V.

Zakres prac związanych modernizacją i budową elementów układu zasilania sieci trakcyjnej

oraz ich koszty przedstawiono w poniższej tablicy. Koszty prac zostały określone na podstawie danych

wskaźnikowych wyznaczonych na bazie innych projektów.

Tabela 19. Zakres prac związanych z modernizacją i budową elementów zasilania sieci trakcyjnej.

Obiekt Zakres prac Koszt [tys. zł]

PT Wrocław Zachodni

(istniejąca)

Modernizacja podstacji:

− wymiana zespołów prostownikowych z PK-17 na 3 x PD-1,7,

− wymiana rozdzielni 3 kV;

− wymiana rozdzielni SN,

− wymiana celki minusowej wraz z urządzeniami

ochrony ziemnozwarciowej i kontroli ciągłości kabli

powrotnych;

− modernizacja układów zasilania 220 V DC i 230/400 V AC;

− budowa kabli zasilaczy i powrotnych.

Remont linii zasilających

Remont budynku podstacji

11 820

KS Strachowice Budowa nowej 3-polowe kabiny sekcyjnej 3 250


34

Razem 15 070

11.2 Sieć trakcyjna

Ze względu na ograniczenie spadków napięć oraz zapewnienie długich okresów pracy sieci bez

potrzeby wymiany przewodów jezdnych, w wariancie zakłada się zastosowanie na torach szlakowych

oraz głównych zasadniczych sieć o przekroju 420 mm2 (typu YC120-2CS150). Sieć typu YC120-

2CS150 jest siecią skompensowaną, uelastycznioną składająca się z:

liny nośnej o przekroju 120 mm2 Cu,

dwóch przewodów jezdnych ze stopu CuAg0,10 o przekroju 150 mm2.

Charakterystyczne parametry techniczno – dynamiczne sieci YC120-2CS150 są następujące:

naciąg w linie nośnej 1907 daN,

naciąg w przewodach jezdnych 2 x 1483 daN,

rozpiętość maksymalna przęsła 65 m,

wysokość konstrukcyjna 1,70 m,

długość zawieszenia uelastyczniającego „Y” 17m,

układ przęsła naprężenia 59 + 3 + 59 + 3 + 59 = 183 m.

Na torach głównych dodatkowych, bocznych i przejściach rozjazdowych proponuje się

zastosowania sieci typu C120-C. Ze względu na podniesienie odporności sieci na ścieranie również

w torach bocznych zostaną zastosowane przewody jezdne ze stopu CuAg0,10.

Sieć trakcyjna wykonana będzie w użyciem stalowych konstrukcji wsporczych posadawianych

na fundamentach palowych. Wszystkie konstrukcje wsporcze będą uszyniane grupowo przy pomocy

przewodu AFL 120 mm2 prowadzonego po słupach i podłączonego na końcach do szyn poprzez

ograniczniki niskonapięciowe wielokrotnego działania. Każda konstrukcja wsporcza winna być również

uziemiona przy pomocy uziomu prętowego. Rezystancja pojedynczego uziomu nie powinna

przekraczać 50 Ω, a rezystancja wypadkowa uziomów jednej sekcji uszynienia grupowego nie powinna

być większa od 2 Ω. Ilości i koszt budowy sieci dla poszczególnych odcinków zestawiono w poniższej

tablicy. Koszty budowy sieci zostały określone na podstawie danych wskaźnikowych wyznaczonych na

bazie innych projektów, przyjmując średni koszt budowy sieci YC120-2CS150 na poziomie 1050 tys.

zł/tkm, a sieci C120-C – 850 tys. zł/tkm.

Tabela 20. Zakres prac i koszty budowy sieci trakcyjnej.

Typ sieci Długość [tkm] Koszt [tys. zł]

YC120-2CS150 10,5 11 025

C120-C 0,2 170

Razem 11 195

11.3 Elektroenergetyka nietrakcyjna

Przewiduje się zasilanie wszystkich odbiorów nietrakcyjnych z nowo wybudowanej linii potrzeb

nietrakcyjnych (LPN) 15 kV poprzez stacje transformatorowe SN/nn.

Odcinki międzypodstacyjne LPN zasilane będą dwustronnie. Praca normalna linii odbywać się

będzie przy włączeniu zasilania z jednej strony i przy otwartym wyłączniku w polu wyjściowym


35

rozdzielni 15 kV podstacji lub odczepu. W przypadku zaniku napięcia na czynnym źródle zasilania, linia

zostanie automatycznie przełączona na zasilanie z drugiej strony za pomocą układu SZR.

Linia 15 kV podzielona będzie odłącznikami sekcyjnymi umożliwiającymi odłączenie spod

napięcia poszczególnych jej odcinków dla dokonania napraw lub konserwacji oraz możliwości

utworzenia dwóch niezależnych ciągów zasilania. W przypadku konieczności wyłączenia spod napięcia

jednego odcinka linii pozostałe odcinki linii zasilane będą promieniowo z obydwu podstacji trakcyjnych.

Linie 15 kV LPN będą wykonane jako kablowe o przekroju minimum 70 mm2 Al. Docelowy przekrój

LPN zostanie określony na etapie projektu budowlanego, przy uwzględnieniu mocy wszystkich

przyszłych odbiorów nietrakcyjnych na modernizowanym odcinku linii. Zakłada się, że LPN będzie

przebiegać po terenie kolejowym. Z uwagi długie odcinki linii kablowych LPN zostanie zastosowana

kompensacja mocy biernej. Układy do kompensacji mocy biernej będą instalowane w podstacjach

trakcyjnych, z których będą zasilane te linie kablowe.

Odbiory nietrakcyjne będą zasilane poprzez stacje transformatorowe 15/0,4 kV, zasilane

z omówionych powyżej LPN. Z uwagi na lokalizację stacji w sąsiedztwie stacji i przystanków oraz

w terenie silnie zabudowanym, większość stacji transformatorowych będzie w wykonaniu

budynkowym (kontenerowym). Określenie docelowej mocy i lokalizacji stacji transformatorowych

będzie możliwe na etapie projektu budowlanego, po określeniu ostatecznych rozwiązań zasilanych

układów urządzeń nietrakcyjnych i po dokonaniu analizy zapotrzebowania na moc i energię

elektryczną.

System zasilania odbiorów nietrakcyjnych zostanie włączony w system zdalnego sterowania

urządzeniami zasilania.

Zakres prac związanych budową elementów układu zasilania odbiorów nietrakcyjnych dla

wariantu 1 oraz ich koszty przedstawiono w poniższej tablicy. Koszty prac zostały określone na

podstawie danych wskaźnikowych wyznaczonych na bazie innych projektów prowadzonych na liniach

E20, E30 i E65. Przyjęte średnie, jednostkowe koszty budowy elementów układu zasilania odbiorów

nietrakcyjnych wynoszą: linia kablowa SN z odłącznikami – 280 tys. zł/km; budynkowa stacja

transformatorowa – 200 tys. zł/ szt.; słupowa stacja transformatorowa – 45 tys. zł/szt.

Tabela 21. Zakres prac i koszty modernizacji układu zasilania odbiorów nietrakcyjnych.

Odcinek Długość [tkm] Koszt [tys. zł]

Wrocław Zachodni -

Lotnisko

Budowa linii kablowych (11 km) z odłącznikami;

budowa 8 stacji transformatorowych o łącznej mocy

380 kVA, budowa przyłączy linią kablową do GPZ

5 025

Razem 5 025

W zakresie elektroenergetyki do 1 kV zawierają się prace dotyczące:

oświetlenia obiektów linii dolotniskowej (przystanków, rozjazdów, terenu, przejść

i przejazdów itd.)

ogrzewania i sterowania rozjazdów;

zasilania urządzeń srk i sygnalizacji;

zasilania pozostałych obiektów.

Oświetlenie na terenie otwartym będzie realizowane przy pomocy opraw oświetleniowych typu

kolejowego, na konstrukcjach wsporczych w postaci żerdzi betonowych wirowanych. Układy


36

oświetlenia obiektów kolejowych powinny będą wyposażone w systemy sterowania oświetleniem

z miejsca i zdalne z LCS oraz ręczne i w funkcji natężenia światła i czasu.

Rozjazdy kolejowe zostaną wyposażone w urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów

(eor) przystosowane do lokalnych warunków eksploatacji. Zasilanie grzejników torowych będzie

realizowane poprzez urządzenia tworzące system eor, w którego skład wchodzą:

transformatory separacyjne,

szafy rozdzielcze przytorowe,

urządzenia umożliwiające automatyczne i zdalne sterowanie oraz obserwacje stanu

eor w różnych obiektach.

System elektrycznego ogrzewania rozjazdów umożliwi sterowanie automatyczne (w zależności

od warunków atmosferycznych), lokalne i zdalne z LCS oraz nadzór nad stanem urządzeń zasilających

i odbiorczych:

pojedynczych rozjazdów,

pojedynczych grup rozjazdów,

pojedynczych stacji,

grupy stacji wraz ze stacjami bez obsługi ruchowej.

System eor umożliwi przekazywanie informacji o:

stanie sprawności urządzeń torowych, przytorowych, zasilających i sterujących,

trybie pracy (ręczny, automatyczny),

stanie pracy urządzeń odbiorczych i zasilających (czynny, nieczynny),

zużyciu energii elektrycznej,

czasie pracy urządzeń grzewczych.

System eor umożliwi realizację funkcji:

programowanie nastaw progowych algorytmów załączania i wyłączania obwodów

grzewczych w trybie automatycznym,

programowania obwodów grzewczych w stan czynny lub nieczynny z nastawni

ruchowej,

przesyłania informacji o stanie pracy urządzeń zasilania i odbiorczych dostępnymi

miejscowymi systemami transmisji danych.

Zakres prac budowy i modernizacji urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej oraz koszty tych

prac zestawiono w poniższej tablicy. Koszty prac zostały określone na podstawie danych

wskaźnikowych wyznaczonych na bazie innych projektów prowadzonych na liniach E20, E30 i E65.

Przyjęte średnie, jednostkowe koszty budowy elementów elektroenergetyki do 1 kV wynoszą:

oświetlenie (oprawa, słup, linie zasilające i sterowanie) – 17,8 – 18,2 tys. zł/szt.; eor rozjazdów

kolejowych – 65 tys. zł/szt.


37

Obiekt Zakres prac Koszt [tys. zł]

Wrocław Zachodni

budowa oświetlenia rozjazdów, budowa

oświetlenia peronów i dojść, budowa linii zasilających nn

wraz z rozdzielniami

4200

Krzeptów budowa oświetlenia peronów i dojść, budowa linii

zasilających nn wraz z rozdzielniami

Port Lotniczy

budowa oświetlenia rozjazdów, budowa

oświetlenia peronów i dojść, budowa linii zasilających nn

wraz z rozdzielniami, budowa zasilania budynków

stacyjnych

Przejazd w ul. Kunickiego

(km 0+865,677)

budowa oświetlenia przejazdów, budowa linii zasilających nn

wraz z rozdzielniami, budowa zasilania urządzeń

przejazdowych

Przejazd w ul. Gagarina

(km 1+225,227)

Przejazd w ul. Żwirki i Wigury

(km 1+548,565)

Przejazd w ul. Radarowej

(km 4+017,64)

Przejazd w drodze polnej

(km 5+270,876)

Przejazd w drodze polnej

(km 6+647,165)

skm lotnisko etap iii

Documents