standpunkte - handelskammer hamburg · 3.3 wirtschafts- und strukturpolitik 14 3.4 reform der...

Standpunkte

Wirtschaftspolitische Herausforderungen annehmen

Forderungen der Handelskammer Hamburg

an den Bundestag und die Bundesregierung 2009 bis 2013

Wirtschaftspolitische Herausforderungen annehmen

Forderungen der Handelskammer Hamburgan den Bundestag und die Bundesregierung 2009 bis 2013

Handelskammer Hamburg

Geschäftsbereich Wirtschaftspolitik

Bearbeitung: Dr. Malte Heyne, Dr. Günther Klemm

Adolphsplatz 1 | 20457 Hamburg | Postfach 11 14 49 | 20414 Hamburg

Telefon 040 36138-549

Fax 040 36138-325

[email protected]

www.hk24.de

Titelbild: www.mediaserver.hamburg.de

Stand: August 2009

Unsere Handelskammer hat den gesetzlichen Auftrag, die Gesamtinteressen der gewerblichen

Wirtschaft in Hamburg gegenüber der Politik und der Verwaltung auf regionaler, nationaler und

europäischer Ebene zu vertreten. Gewicht verleihen uns über 147 000 Mitgliedsunternehmen mit

knapp 800 000 Beschäftigten, unsere Stimme sind die über 700 Unternehmerinnen und Unter-

nehmer, die sich als gewählte Vertreter in unseren Gremien engagieren. Die anstehenden Wahlen

zum Bundestag und die sich anschließende Bildung der Bundesregierung bieten uns erneut Anlass,

den Parteien sowie insbesondere den Hamburger Abgeordneten Forderungen der Hamburger

Wirtschaft für die neue Legislaturperiode an die Hand zu geben.

Im Jahr 2009 befindet sich die Weltwirtschaft in einer tiefen Rezession, Deutschland ist als

Exportnation besonders betroffen. Unabhängig von den tagesaktuellen Herausforderungen der

Wirtschafts- und Finanzkrise besteht in unserem Land aus Sicht des Wirtschaftsstandortes

Hamburg darüber hinaus weiterhin erheblicher wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf. Die

Kammerorganisation insgesamt hat mit den „Wirtschaftspolitischen Positionen“ des Deutschen

Industrie- und Handelskammertages die Forderungen der deutschen Wirtschaft, insbesondere zur

Steuer- und Finanzpolitik, zum Thema Arbeitsmarkt und Soziales, zum Ausbau der Infrastruktur

und zum Bürokratieabbau vorgelegt, die auch wir uns zu Eigen machen.

Mit dem vorliegenden Papier möchten wir spezifische Forderungen aus Sicht des Wirtschafts-

standortes Hamburg an die Bundespolitik adressieren. Dazu zählen insbesondere die Sicherung der

seewärtigen und landseitigen Erreichbarkeit des Hamburger Hafens, die wegen der Hamburger

Schlüsselrolle für den deutschen Außenhandel auch von nationaler Bedeutung ist, die Stärkung

Hamburgs als nordeuropäische Logistikdrehscheibe, die Bekämpfung protektionistischer Tenden-

zen, die Schaffung günstiger Rahmenbedingungen für die zentralen Wirtschaftsschwerpunkte des

Standortes und eine wachstumsfördernde Reform der föderalen Finanzordnung.

HANDELSKAMMER HAMBURG

Frank Horch Prof. Dr. Hans-Jörg Schmidt-Trenz

Präses Hauptgeschäftsführer

Vorwort

Wirtschaftspolitische Herausforderungen annehmen 5

1 Einleitung 7

2 Forderungen auf einen Blick 8

3 Forderungen an die Bundespolitik 9

3.1 Verkehrs- und Hafenpolitik 9

3.2 Außenwirtschaftspolitik 12

3.3 Wirtschafts- und Strukturpolitik 14

3.4 Reform der föderalen Finanzordnung 16

3.5 Energie- und Umweltpolitik 18

3.6 Bildungspolitik 20

4 Schlussappell 22

Inhaltsverzeichnis


Die Bundestagswahl 2009 steht unter schwie-

rigen Vorzeichen. Das Zusammentreffen von

konjunktureller Schwäche, Finanzmarktkrise

und strukturellen Problemen in einzelnen

Branchen hat zu einem ungeahnten wirt-

schaftlichen Abschwung geführt. In beispiel-

losem Ausmaß greift der Staat in die Finanz-

märkte ein und legt gewaltige Konjunktur-

programme auf – auch mit der Gefahr, sich zu

übernehmen.

Zwar gibt es zum staatlichen Rettungsschirm

für den Finanzsektor keine Alternative, denn

der Zusammenbruch systemrelevanter Ban-

ken und der Kreditversorgung der Volkswirt-

schaft würde für die Gesellschaft insgesamt

deutlich teurer werden. Konsens besteht

auch darüber, dass Konjunkturprogramme in

der aktuellen Wirtschaftskrise deren Auswir-

kungen abmildern können und grundsätzlich

erforderlich sind, unabhängig von manchen

Mängeln im Detail. Die damit einhergehende

höhere Verschuldung ist dann noch vertret-

bar, wenn die Mittel investiv eingesetzt und

vor allem die Schulden bei besserer wirt-

schaftlicher Situation wieder zurückgezahlt

werden. Beim Umfang von Konjunkturpro-

grammen sind aber auch Maß und Mitte

angesagt, um einer übermäßigen Steigerung

der staatlichen Zinslasten durch höhere

Verschuldung und Inflationsgefahren zu

begegnen.

Eindringlich zu warnen ist aber davor, dass

sich der Staat dazu verleiten lässt, in großem

Stil Unternehmen der Realwirtschaft retten

zu wollen. Eine zeitlich begrenzte staatliche

Beteiligung an einem Unternehmen, das eine

gute Prognose für die Behauptung im Wett-

bewerb hat, kann dann sinnvoll sein, wenn es

um die Sicherung und Stärkung der Zen-

tralität des Wirtschaftstandortes geht. Hin-

derlich jedoch sind strukturerhaltende Maß-

nahmen. Firmen, die wegen fehlender nach-

haltiger Perspektiven in Bedrängnis geraten,

quasi flächendeckend zu helfen, würde den

Staat nicht nur finanziell überfordern, es

würde auch den Strukturwandel verfälschen,

der eine der großen Stärken der Marktwirt-

schaft ist.

Gerade jetzt ist die Orientierung an den

ordnungspolitischen Leitlinien der Sozialen

Marktwirtschaft unverzichtbar. Der Staat ist

für verlässliche Rahmenbedingungen verant-

wortlich. Er kann aber nur Schiedsrichter,

nicht Akteur sein. Für die Soziale Marktwirt-

schaft gilt zugleich die Maxime, dass wirt-

schaftliche Freiheit zwingend moralischer

Normen bedarf. Vorbild des unternehme-

rischen Handelns sollten deshalb auch die

Prinzipien des „Ehrbaren Kaufmanns“ sein:

Anstand, Ehrlichkeit, Verlässlichkeit und Ver-

antwortung.

Unabhängig von den wirtschaftspolitischen

Aufgaben zur Überwindung der Krise muss

die künftige Bundesregierung notwendige

Strukturreformen auf dem Arbeitsmarkt und

in den Sozialsystemen vorantreiben. Deutsch-

land braucht zudem ein einfaches, transpa-

rentes und international wettbewerbsfähiges

Steuersystem. Ebenso müssen die Heraus-

forderungen des demografischen Wandels

angegangen und die entsprechenden Wei-

chen in der Zuwanderungs-, Familien- und

Weiterbildungspolitik gestellt werden. In der

Verkehrs- und Umweltpolitik sind Infrastruk-

turkapazitäten zu erweitern und übermäßige

Belastungen für Unternehmen zu vermeiden.

Der ansatzweise begonnene Weg des Büro-

kratieabbaus muss verstärkt weitergegangen

werden.

Ergänzend zu diesen Forderungen der Kam-

merorganisation1) formuliert die Hamburger

Wirtschaft mit dem vorgelegten Standpunkt-

papier ihre spezifischen Forderungen für die

kommende Legislaturperiode in der Verkehrs-

und Hafenpolitik, der Außenwirtschaftspo-

litik, der Strukturpolitik, zur Reform der

föderalen Finanzordnung, der Energie- und

Umweltpolitik sowie in der Bildungspolitik.

1. Einleitung

1) Siehe „Wirtschaftspolitische Positionen 2009 der IHK-Orga-

nisation – Verantwortliches Regierungshandeln in Krisenzei-

ten: 10 Eckpfeiler für ein Reformprogramm“

Wirtschaftspolitische Herausforderungen annehmen8

Verkehrs- und Hafenpolitik

• Verfahren zur Fahrrinnenanpassung

von Unter- und Außenelbe zügig

abschließen (Seite 10)

• Leistungsfähige Hinterlandverbindungen

für den Hamburger Hafen schaffen (10)

• Potenziale der Binnenwasserstraße

Mittel- und Oberelbe nutzen (10)

• Freien und fairen Wettbewerb zwischen

den deutschen und europäischen Häfen

garantieren (10)

• Bundesverkehrswegeplanung

flexibilisieren und zeitgerechte

Finanzierung sicherstellen (10)

• Straßeninfrastruktur anforderungsgerecht

weiterentwickeln (11)

• Schienenwege gezielt ertüchtigen (11)

• Achse in den Ostseeraum durch feste

Fehmarnbelt-Querung stärken (11)

• Flughafen Hamburg bedarfsgerecht

ausbauen (11)

Außenwirtschaftspolitik

• Welthandelsrunde (Doha-Runde) zum

Abschluss bringen (12)

• Reform der handelspolitischen

Schutzinstrumente vorantreiben (12)

• Übermäßigen Aufwand im Container-

verkehr mit den USA (100-prozentiges

Container-Screening) vermeiden (12)

• Strategie zur Entwicklung des

Ostseeraums konzipieren (13)

Wirtschafts- und Strukturpolitik

• Nationale Bedeutung der „Maritimen

Technologien“ fördern (14)

• Querschnittsfunktion der Logistik

stärken (14)

• Industrielle Basis der Hamburger

Wirtschaft stärken, Luftfahrtindustrie

weiter unterstützen (14)

• Gewerbeflächenausgleich im

Baugesetzbuch des Bundes verankern (15)

Reform der föderalen Finanzordnung

• Größere Anreize zur nachhaltigen

Stärkung der Wirtschafts- und Finanzkraft

der Länder schaffen (16)

• Finanzausgleichsfunktion zwischen

Bund und Ländern auf die vertikale Ebene

verlagern (16)

• Finanzielle Eigenverantwortung der

Länder und Gemeinden stärken (17)

Energie- und Umweltpolitik

• Energieversorgungssicherheit

gewährleisten (18)

• Laufzeitverkürzung der Kernkraftwerke

zurücknehmen (18)

• Potenziale der erneuerbaren Energien

nutzen und Netzkapazitäten schaffen (18)

• CO2-Emissionshandel wettbewerbsfähig

und fair ausgestalten (18)

• Politische Alleingänge bei Vorgaben zum

maritimen Klimaschutz vermeiden (19)

Bildungspolitik

• Bundeseinheitliche Bildungsstandards

herstellen (20)

• Ausbildungspakt verlängern (21)

• Neue Berufe zulassen (21)

2. Forderungen auf einen Blick

Nachfolgend sind die Einzelforderungen aufgeführt, welche die Hamburger Wirtschaft an Bundes-

regierung und Bundestag in der kommenden Legislaturperiode richten.

3.1 Verkehrs- und Hafenpolitik

Der Hamburger Hafen ist der Kern des Lo-

gistikstandortes Hamburg. Seine günstige

verkehrsgeografische Lage macht ihn zur

Drehscheibe der Handels- und Verkehrsströ-

me in Nordeuropa. Mit einem Güterumschlag

von gut 140 Millionen Tonnen oder 9,7 Mil-

lionen Containern (TEU) im Jahr 2008 ist er

der größte deutsche Seehafen und einer der

bedeutendsten Warenumschlagsplätze der

Welt. Für den besonders dynamisch wach-

senden Containerumschlag gehen Prognosen

annähernd von einer Verdoppelung bis zum

Jahr 2015 und einer Verdreifachung bis zum

Jahr 2025 aus. Der Hamburger Hafen über-

nimmt dabei eine nationale Aufgabe: Über 50

Prozent des gesamten seeseitigen deutschen

Außenhandels werden über deutsche See-

häfen verschifft, davon rund die Hälfte

über Hamburg. Auf einen leistungsfähigen

und erreichbaren Hamburger Hafen ist daher

ein Großteil der außenhandelsorientierten

deutschen Wirtschaft zwingend angewiesen.

Auch wenn die aktuelle Konjunkturkrise

derzeit eine „Wachstumsdelle“ im Hafenum-

schlag verursacht, wird die Globalisierung

und die damit verbundene Zunahme des

internationalen Handels weitergehen und zu

langfristig hohen Wachstumsraten insbeson-

dere im Containerumschlag führen. Vor allem

bei der Bewältigung der Seehafen-Hinter-

landverkehre ist dieses Wachstum mit großen

Herausforderungen verbunden. Die zentrale

Rolle, die Hamburg als Überseehafen und

Logistikdrehscheibe zwischen Europa und

Asien einnimmt, muss sich auch in einem

anforderungsgerechten Ausbau der gesam-

ten Infrastruktur, einschließlich überregio-

naler Maßnahmen, widerspiegeln.


3. Forderungen an die Bundespolitik

Seewärtiger deutscher Außenhandel über deutsche Seehäfen

Quelle: Flottenkommando, Destatis, Europäische Kommission, ISL, eigene Berechnungen, Placo Seeverkehrsprognose 2025 © Handelskammer Hamburg 2009

(Prognose 2025, mengenmäßig)(mengenmäßig, Durchschnitt der Jahre 2002-2007)

52 % über deutsche Häfen

57 % über deutsche Häfen

48 %über nicht-deutsche Häfen

43 %über nicht-deutscheHäfen

davon Hafen Hamburg 28 %

davon Hafen Hamburg 25 %

Konkret fordert die Hamburger Wirtschaft:

• Verfahren zur Fahrrinnenanpassungvon Unter- und Außenelbe zügigabschließen

Der zügige Ausbau der Fahrrinne von Unter-

und Außenelbe für den Schiffstyp, der den in-

terkontinentalen Seeverkehr der kommenden

Dekade dominiert, ist zwingend notwendig.

Das laufende Planfeststellungsverfahren muss

rasch abgeschlossen werden, damit die ver-

tiefte Fahrrinne der Schifffahrt spätestens im

Jahr 2010 zur Verfügung steht. Bislang füh-

ren die bestehenden Tiefgangsrestriktionen

auf Unter- und Außenelbe im internationalen

Containerverkehr zu einer Unterauslastung

der Schiffe und zu Verzögerungen bei den

Schiffsabfahrten. Diese erheblichen Beein-

trächtigungen gefährden die Attraktivität

des größten deutschen Seehafens. Durch die

konjunkturelle Krise wird im Übrigen der

Einsatz großer Schiffseinheiten noch be-

schleunigt, da bei diesen geringere Trans-

portstückkosten entstehen.

• Leistungsfähige Hinterland-verbindungen für den HamburgerHafen schaffen

Zur Verbesserung der Infrastruktur haben

sich die norddeutschen Küstenwirtschafts-

und Verkehrsminister im Zuge der sogenann-

ten „19+-Liste“ im Jahr 2007 auf prioritäre

Maßnahmen zur Verbesserung der Hinterlan-

danbindungen der deutschen Seehäfen ver-

ständigt. Diese Infrastrukturprojekte müssen

zügig realisiert und deren zeitgerechte Fi-

nanzierung sichergestellt werden. Hierfür ist

eine langfristige Verstetigung der Mittel un-

verzichtbar, was auch im Nationalen Hafen-

konzept der Bundesregierung zu verankern

ist. Von besonderer Bedeutung ist dabei eine

zügige Planung, Finanzierung und Realisie-

rung der „Hafenquerspange“ (A 252), die den

Hamburger Hafen mit den Bundesautobah-

nen A 1 und A 7 verbindet.

• Potenziale der BinnenwasserstraßeMittel- und Oberelbe nutzen

Die umweltschonende Verlagerung von Ver-

kehren von der Straße auf den Wasserweg

setzt voraus, dass die Bundesregierung die

infrastrukturellen Rahmenbedingungen für

die Elbschifffahrt deutlich verbessert. Es ist

Aufgabe des Bundes, dass auf der Mittel- und

Oberelbe eine Fahrrinnentiefe von mindes-

tens 1,60 m an 345 Tagen im Jahr zur Verfü-

gung steht. Für ausreichende und stabile

Schifffahrtsverhältnisse auf Mittel- und

Oberelbe ist daher neben den laufenden

Unterhaltungsmaßnahmen insbesondere für

die Gewässerabschnitte bei Dömitz und

Coswig die Niedrigwasserregulierung zu voll-

enden.

• Freien und fairen Wettbewerbzwischen den deutschen undeuropäischen Häfen garantieren

Der intensive Wettbewerb zwischen den

Nordseehäfen ermöglicht der Wirtschaft ei-

nen qualitativ hochwertigen und gleichzeitig

kostengünstigen Zugang zum interkontinen-

talen Seeverkehr. Hafenübergreifende Ko-

operationen auf unternehmerischer Ebene,

wie sie beispielsweise bereits zwischen Um-

schlagsunternehmen in Bremerhaven und

Hamburg oder Hamburg und Lübeck existie-

ren, folgen den Anforderungen des Marktes

und stärken die deutsche Wettbewerbspositi-

on. Zugunsten eines fairen Wettbewerbs zwi-

schen den Häfen ist es zugleich notwendig,

die Beihilfepraxis in den europäischen See-

häfen einer stärkeren Kontrolle durch die EU-

Kommission zu unterziehen. Dies gilt nicht

nur für hafenbezogene Dienstleistungen,

sondern auch für Trassenentgelte im Schie-

nenhinterlandverkehr.

• Bundesverkehrswegeplanungflexibilisieren und zeitgerechteFinanzierung sicherstellen

Der Anteil der Verkehrsausgaben am Bundes-

haushalt sollte mindestens festgeschrieben

und nicht – wie in der Vergangenheit gesche-

hen – kontinuierlich durch Maut-Einnahmen

ersetzt werden. Der „Königsteiner Schlüssel“,

der die Aufteilung der Länderanteile bei

gemeinsamen Finanzierungen regelt, sollte

flexibilisiert werden, indem mindestens 25

Prozent des Investitionsbedarfs für Infra-

strukturprojekte von nationaler Bedeutung

reserviert werden. Darüber hinaus sollte das


Verkehrsinfrastrukturbeschleunigungsgesetz

auf alle länderübergreifenden Projekte ange-

wendet werden.

• Straßeninfrastruktur anforderungs-gerecht weiterentwickeln

Zur Stärkung der Logistikfunktion Hamburgs

insgesamt gilt es, das Autobahnnetz in Nord-

deutschland vordringlich auszubauen. Neben

einer westlichen Elbquerung durch die A 20

ist eine östliche Querung der Elbe im Zuge

des Ausbaus der A 21 – auch angesichts der

wachsenden Transitverkehre in Folge der fes-

ten Fehmarnbelt-Querung – ebenfalls zeit-

nah zu realisieren. Eine zügige Fertigstellung

der A 26 Hamburg-Stade, der A 14 Schwerin-

Magdeburg und der A 39 Lüneburg-Wolfs-

burg sind ebenfalls sicherzustellen.

• Schienenwege gezielt ertüchtigen

Der Bau der sogenannten Y-Trasse im Korri-

dor zwischen Hamburg, Bremen und Hanno-

ver ist erforderlich, um Personenfern- und

Güterverkehre auf diesen Strecken zu ent-

koppeln. Durch die Verlagerung der schnellen

Personenfernverkehre auf die neue Strecke

würden auf den vorhandenen Strecken drin-

gend benötigte Kapazitäten für den Regio-

nal- sowie Güterverkehr (insbesondere im

Seehafenhinterlandverkehr) frei. Unabhängig

vom Bau der Y-Trasse ist der dreigleisige Aus-

bau der Bahnstrecke zwischen Stelle und

Lüneburg in Angriff zu nehmen. Darüber hin-

aus sind Planung und Bau eines zweiten

Gleispaares zwischen Hamburg und Ahrens-

burg sowie eines dritten Gleises bis Bad

Oldesloe voranzutreiben, da es durch die

gemeinsame Nutzung dieser Strecke für den

schienengebundenen Personennahverkehr

sowie den Güter- und Personenfernverkehr

derzeit am Knoten Hamburg zu erheblichen

Behinderungen kommt.

• Achse in den Ostseeraum durch festeFehmarnbelt-Querung stärken

Die feste Querung über den Fehmarnbelt ist

in enger Kooperation mit Dänemark zügig zu

realisieren. Die Ausweisung und der Ausbau

der Trasse Hamburg-Kopenhagen-Stockholm

als schienen gebundene Hochgeschwindig-

keitsstrecke ist anzustreben. Zudem ist ein

zeitnaher und anforderungsgerechter Ausbau

der Straßen-Hinterlandanbindung (Ausbau

der Fehmarnsundbrücke im Profil der Feh-

marnbeltquerung, Ausbau der A 1 Hamburg-

Lübeck-Puttgarden) zwingend notwendig,

um die (Mehr-)Verkehre aufnehmen und

abwickeln zu können.

• Flughafen Hamburg bedarfsgerechtausbauen

Mit dem Flughafenkonzept der Bundesre-

gierung wird der wachsenden volkswirt-

schaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs

Rechnung getragen. Das klare Bekenntnis zur

bedarfsorientierten Weiterentwicklung der

wichtigsten deutschen Verkehrsflughäfen ist

uneingeschränkt zu begrüßen. Ein anfor-

derungsgerechter Ausbau des Flughafens

Hamburg ist erforderlich, um die Zukunfts-

fähigkeit des Luftverkehrsstandortes Nord-

deutschland zu sichern. Die im Flughafen-

konzept erwähnten zusätzlichen Auflagen

bei Planfeststellungs- und Genehmigungs-

verfahren müssen daher zurückgenommen

werden, um erhebliche wirtschaftliche Nach-

teile, insbesondere mit Blick auf die interna-

tionale Konkurrenzfähigkeit der deutschen

Flughäfen, zu vermeiden.


3.2 Außenwirtschaftspolitik

Die Hamburger Wirtschaft ist in hohem Maß

in die internationale Arbeitsteilung einge-

bunden. Dies ist auf besondere Kompetenzen

des Standorts im Außenhandel, in der Logis-

tik, in der maritimen Industrie und in den in-

ternational orientierten Dienstleistungen

zurückzuführen. Hier übernimmt Hamburg

Servicefunktionen für die gesamte deutsche

Wirtschaft.

Trotz der gegenwärtigen Krise des Welthan-

dels wird sich die internationale Arbeitstei-

lung auf mittlere Sicht weiter intensivieren.

Ein beträchtlicher Teil des für unseren Wohl-

stand erforderlichen Wachstums wird auch in

Zukunft über eine zunehmende Internationa-

lisierung erreicht werden.

Dies erfordert faire Wettbewerbsbedingun-

gen auf dem Weltmarkt. Das Prinzip des

freien Welthandels und der ungehinderte

Zugang zu den Märkten sollten dabei Leit-

motive des Handelns sein.

Die Hamburger Wirtschaft erwartet insbe-

sondere Folgendes:

• Welthandelsrunde (Doha-Runde) zumAbschluss bringen

Die laufende Verhandlungsrunde der Welt-

handelsorganisation WTO (Doha-Runde) muss

zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht

werden. Dies ist die beste Garantie dafür,

dass neuer Protektionismus verhindert wird,

der Konsummöglichkeiten einschränkt sowie

die deutschen und Hamburger Exportinteres-

sen schädigt. Deutschland sollte – auch in-

nerhalb der Europäischen Union – eine Vor-

reiterrolle im Eintreten für offene Märkte

einnehmen. Der Abschluss weiterer bilatera-

ler Freihandelsabkommen ist nur der zweit-

beste Weg. Nicht zuletzt die EU-Agrarpolitik

muss von protektionistischen Elementen be-

freit werden – insbesondere dadurch, dass die

Subventionierung der europäischen Agrar-

wirtschaft reduziert und der EU-Binnenmarkt

für Agrarprodukte aus Drittländern stärker

geöffnet werden.

• Reform der handelspolitischenSchutzinstrumente vorantreiben

Die von der Europäischen Kommission an-

gewendeten Instrumente zur Abwehr von un-

fairen Handelspraktiken können zu leicht für

protektionistische Zwecke missbraucht wer-

den und bei bestimmten Produktgruppen zu

einer Marktabschottung führen. Sie sind für

den Außenhandelsstandort Hamburg, der

eine besondere Stärke beim Import hat,

tendenziell von Nachteil. So bestraft das

Antidumping-Instrumentarium in seiner ge-

genwärtigen Form Preisdifferenzierungen von

Drittländern, ohne dabei zu unterscheiden,

ob geschützte Marktpositionen ausgenutzt

werden oder ob es sich um legitime offensive

Maßnahmen zur Eroberung neuer Märkte

handelt. Die Reform der handelspolitischen

Schutzinstrumente muss mehr Transparenz

und Berechenbarkeit in die Verfahren brin-

gen, eine bessere Unterscheidbarkeit zwi-

schen fairen und unfairen Preisdifferen-

zierungen ermöglichen und die Interessen der

Importeure und Weiterverarbeiter stärker

berücksichtigen.

• Übermäßigen Aufwand im Container-verkehr mit den USA (100-prozentigesContainer-Screening) vermeiden

Eine wirksame Gefahren- und Terrorismusab-

wehr sollte den internationalen Geschäfts-

verkehr nicht über Gebühr behindern. Die

vom US-Gesetzgeber ab Mitte 2012 geplante

100-prozentige Durchleuchtung (Screening)

aller für die USA bestimmten Container in

Exporthäfen wie Hamburg ist abzulehnen.

Die geplanten gesetzlichen Vorgaben aus den

USA würden den transatlantischen Güterver-

kehr erheblich beeinträchtigen und Exporte

in die USA deutlich verteuern.

Der Ansatz einer 100-prozentigen Container-

durchleuchtung sollte durch stichproben-

artige Zollkontrollen auf Basis von Risiko-

analysen ersetzt werden, wie es auch das

„Framework of Standards to Secure and Faci-

litate Global Trade“ der Weltzollorganisation

(WCO) vorsieht.


• Strategie zur Entwicklung desOstseeraums konzipieren

Für den Standort Hamburg ist der Ostsee-

raum traditionell von herausragender Bedeu-

tung. Vor dem Hintergrund der Initiativen der

Europäischen Union, die Mittelmeerpolitik

stärker ins Blickfeld zu rücken, ist der rasche

Aufbau einer europäischen Ostseepolitik als

Gegengewicht dazu auch von bundesweiter

Relevanz. Deutschland braucht daher eine

alle Wirtschaftsbereiche umfassende Ostsee-

strategie, die auf den Prinzipien des freien

Handels basiert. Es sollte ein Ostseebeauf-

tragter nach dem Vorbild des Beauftragten

für deutsch-französische Beziehungen er-

nannt werden, der diese Strategie konzipiert

und auf EU-Ebene einbringt.


Hamburger Anteil am deutschen Außenhandelmit ausgewählten Ländern in 2008 (in %)

Quelle: Statistisches Bundesamt © Handelskammer Hamburg 2009

0 2 4 6 8 10 12

Japan

Brasilien

Indien

Frankreich

USA

China

UK

Dänemark

Norwegen

Litauen

Russland

Insgesamt

6,78

9,95

11,97

12,97

3,86

8,07

5,02

5,13

3,98

3,99

4,12

4,77

3.3 Wirtschafts- und Struktur-politik

Der Wirtschaftsstandort Hamburg hat eine

Leuchtturmfunktion für Norddeutschland und

ist als Drehscheibe des deutschen Außenhan-

dels von nationaler Bedeutung. Der Anteil der

Hamburger Wirtschaftskraft am deutschen

Bruttoinlandsprodukt ist überproportional

hoch.

Zeitgemäße Wirtschaftspolitik hat erkannt,

dass die gezielte Förderung von Wachstums-

zentren eine positive Entwicklung in nachge-

lagerten Bereichen auslöst. Dieser Ansatz hat

vor dem Hintergrund, dass die Hamburger

Wirtschaft eng mit den anderen Bundeslän-

dern auch außerhalb der norddeutschen Küs-

tenregion verflochten ist, auch eine bundes-

politische Dimension. Damit der Standort

Hamburg dieser Bedeutung gerecht werden

kann, sollten Hamburger Stärken auch bun-

despolitisch durch wachstums- und innova-

tionsfreundliche Rahmenbedingungen geför-

dert werden.

Die Hamburger Wirtschaft fordert im Einzel-

nen:

• Nationale Bedeutung der „MaritimenTechnologien“ fördern

Die maritime Wirtschaft gehört zu den Kern-

bereichen der Hamburger Wirtschaft. Um die

Interessen der Branche zu bündeln und die

Zusammenarbeit mit der Wissenschaft zu

strukturieren, ist in Hamburg die Gründung

einer Cluster-Initiative „Maritime Industrie“

geplant. In den übrigen norddeutschen Bun-

desländern bestehen vergleichbare Aktivitä-

ten. Dieser mittelständisch geprägte Sektor

mit bundesweit insgesamt 400 000 unmittel-

bar Beschäftigten und einem Umsatzvolu-

men von 54,4 Milliarden Euro zählt zu einem

wichtigen Wirtschaftszweig in Deutschland.

Jeder vierte EU-Arbeitsplatz dieses Sektors

befindet sich in Deutschland. Die deutsche

Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie

liegt – gemessen am Export – weltweit auf

dem ersten Platz. Deren Firmensitze und Pro-

duktionsstandorte liegen zu einem wesent-

lichen Teil außerhalb der norddeutschen

Küstenregion.

Ein bundesweites Cluster „Maritime Techno-

logien“ würde die internationale Wettbe-

werbsfähigkeit deutscher Unternehmen deut-

lich steigern. Der Aufbau eines solchen Netz-

werkes sollte daher bundespolitisch flankiert

werden.

Damit verbinden wir auch die Erwartungs-

haltung, dass sich die Bundesregierung im In-

teresse der heimischen maritimen Wirtschaft

für faire Bedingungen im Wettbewerb auf

den europäischen und globalen Märkten

einsetzt.

• Querschnittsfunktion der Logistikstärken

Mit einem Anteil von fast 11 Prozent an der

Bruttowertschöpfung ist die Bedeutung der

Logistikbranche in Hamburg etwa doppelt so

hoch wie im Bundesdurchschnitt.

Hamburger Logistikfirmen haben für viele

Unternehmen eine Querschnittsfunktion. Da-

mit diese Funktion nachhaltig erfüllt werden

kann, sind verkehrsfreundliche Rahmen-

bedingungen zu schaffen und Infrastruktur-

projekte konsequent zu realisieren.

• Industrielle Basis der HamburgerWirtschaft stärken, Luftfahrtindustrieweiter unterstützen

Die Industrie ist Ausgangspunkt der Wert-

schöpfungskette und wichtiger Auftraggeber

für nachgelagerte Branchen. Vom Umsatzvo-

lumen her ist Hamburg der wichtigste Indus-

triestandort in Deutschland. Mit dem Mas-

terplan Industrie haben Hamburger Senat

und Hamburger Wirtschaft der Bedeutung

dieser Branche Rechnung getragen und ge-

meinsam die notwendigen Rahmenbedin-

gungen für eine erfolgreiche Entwicklung des

produzierenden Gewerbes in Hamburg ver-

einbart. Dieser Ansatz sollte Vorbild für eine

nationale Politik für die Industrie sein.

Die Luftfahrtindustrie gehört dabei zu den

wichtigsten Branchen der Hamburger Indus-

trie. Die Metropolregion Hamburg ist nach

Seattle und Toulouse der weltweit drittgröß-

te Standort für Bau, Ausrüstung und Wartung

ziviler Flugzeuge mit einer mittelständischen


Zulieferindustrie. Der Erfolg beim Spitzen-

clusterwettbewerb der Bundesregierung un-

terstreicht die Zukunftsfähigkeit dieser

Branche. Die Forschungsaktivitäten der Un-

ternehmen müssen etwa durch die Fort-

führung des Luftfahrtforschungsprogramms

weiter unterstützt werden. Auf europäischer

Ebene ist für faire Wettbewerbsbedingungen

auf dem internationalen Luftfahrtsektor zu

sorgen.

• Gewerbeflächenausgleich imBaugesetzbuch des Bundes verankern

Gerade in Metropolen wie Hamburg sind die

gewachsenen Industrie- und Gewerbegebiete

unverzichtbare Standorte vor allem für das

Verarbeitende Gewerbe, das Baugewerbe,

den Großhandel sowie das Verkehrsgewerbe.

Aber diese Gebiete, meist verkehrsgünstig

gelegen, unterliegen einem hohen Umnut-

zungsdruck und gehen zu oft für eine emit-

tierende Nutzung verloren. Gleichzeitig sinkt

die politische Bereitschaft, neue Gewer-

beflächen auszuweisen. Bei begründeten

Entwicklungsanforderungen existierender In-

dustrie- und Gewerbegebiete in Richtung

Wohnungs- und Bürobau muss daher eine

entsprechende Neuausweisung von Indus-

trie- und Gewerbeflächen in gleicher Größe-

nordnung an anderer Stelle erfolgen. Nach

dem Vorbild des Grün- und Naturflächenaus-

gleichs muss ein Gewerbeflächenausgleich

für entsprechende Planungen in Metropol-

regionen im Baugesetzbuch des Bundes ver-

ankert werden.


Überproportionale Wirtschaftskraft am Standort Hamburg (in %)

Quelle: Handelskammer Hamburg © Handelskammer Hamburg 2009

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0

Hamburger Anteil Anteil der Hamburger Bevölkerung am bundesdeutschen BIP an der Bundesbevölkerung (2008) (2008)

2,15 %

3,59 %

3.4 Reform der föderalenFinanzordnung

Die Ergebnisse der Föderalismusreform II – im

Wesentlichen die sogenannte „Schulden-

bremse“ und Zinshilfen für hoch verschuldete

Länder – sind ein erster Schritt zur Verbesse-

rung des föderalen Finanzsystems. Trotzdem

bleibt die grundlegende Reform der föderalen

Finanzordnung eine zentrale politische Auf-

gabe der nächsten Jahre. Die heutige Finanz-

ordnung – insbesondere die Steuerzerlegung

und die Finanzausgleichsmechanismen – of-

fenbart erhebliche Schwächen:

• Ein intransparentes und nur im Kontext der

primären Steuerzerlegung halbwegs nach-

vollziehbares Ausgleichssystem,

• Zerlegungsmechanismen bei der Einkom-

men- und Umsatzsteuer, die nicht an den

Orten der Wertschöpfung anknüpfen,

• starke negative Anreizeffekte bezüglich

der Erzielung von eigenen Einnahmen so-

wohl für die Geber- als auch für die Neh-

merländer im Länderfinanzausgleich und

• die häufige Missachtung des Konnexitäts-

prinzips, nach dem die Kosten für die Erfül-

lung einer Aufgabe von der Gebiets-

körperschaft zu tragen sind, die über Art

und Intensität der Aufgabenerfüllung ent-

scheidet (keine aufgabengerechte Finanz-

verteilung).

Eine Reform der föderalen Finanzordnung

muss deshalb insbesondere Anreize für Bund,

Länder und Kommunen setzen, ihre Wirt-

schafts- und Finanzkraft nachhaltig zu stär-

ken und damit einen wichtigen Baustein

dafür zu liefern, dass Deutschland wieder auf

einen höheren Wachstumspfad gelangt. Die

daraus resultierenden höheren Steuerein-

nahmen wären ein wesentlicher Beitrag zur

mittel- und langfristigen Konsolidierung der

öffentlichen Haushalte.

Im Einzelnen geht es vor allem um Folgendes:

• Größere Anreize zur nachhaltigenStärkung der Wirtschafts- undFinanzkraft der Länder schaffen

Notwendig ist eine Neuausrichtung und Ver-

einfachung der deutschen Finanzordnung

mit dem Ziel, größere Anreize zur nachhal-

tigen Stärkung der Wirtschafts- und Finanz-

kraft zu schaffen. Vornehmlich gilt es, das

originäre Finanzaufkommen der Länder maß-

geblich an die regionale Wertschöpfung

anzuknüpfen. Damit wird den Ländern der

Anreiz gegeben, ordnungspolitisch und ad-

ministrativ die eigenen Finanzquellen zu

pflegen und strukturpolitisch in Maßnahmen

zur Steigerung der Wirtschaftskraft zu in-

vestieren. Sie profitieren unmittelbar von den

daraus resultierenden Mehreinnahmen. Dies

wiederum würde entscheidende Impulse für

mehr Wirtschaftswachstum und Arbeits-

plätze in Deutschland setzen. Haushalts-

strukturpolitik wäre so aus sich selbst heraus

Haushaltssanierungspolitik.

• Finanzausgleichsfunktion zwischenBund und Ländern auf die vertikaleEbene verlagern

Die Finanzausgleichsfunktion sollte, wie in

der EU und anderen föderalen Staaten, aus-

schließlich auf die vertikale Ebene zwischen

Bund und Ländern verlagert werden. Durch

einen von Bund und Ländern finanzierten

vertikalen Strukturfonds ist auf das grund-

gesetzliche Ziel der Gleichwertigkeit der

Lebensverhältnisse verbunden mit gleichen

Wettbewerbsbedingungen hinzuwirken. Die

Vergabe der Mittel aus diesem Fonds sollte

die unterschiedliche Ausgangssituation der

Bundesländer berücksichtigen und mit der

Auflage des investiven Einsatzes für den

Strukturwandel verknüpft werden, um die

Wachstumskräfte der Länder zu stärken. Ziel

muss es sein, die schwachen Regionen an

die Dynamik der starken heranzuführen, die

Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen also

nicht konsumtiv, sondern investiv zu erzeu-

gen.


• Finanzielle Eigenverantwortung derLänder und Gemeinden stärken

Zur Stärkung der finanziellen Eigenverant-

wortung der Länder und Gemeinden sollten

diese mehr Gestaltungsspielräume bei einzel-

nen Steuern erhalten. Dabei bliebe eine ein-

heitliche Steuerbemessungsgrundlage und

ein einheitlicher Basistarif im gesamten Bun-

desgebiet erhalten, da der Bund die Steuer-

hoheit behalten würde (gebundenes Trennsys-

tem). Um den Ländern erforderliche Anreize

für eine standortstärkende Finanz- und Wirt-

schaftspolitik zu geben, sollte die – bislang

am Wohnortprinzip orientierte – Zerlegung

der Lohnsteuer maßgeblich auch vom Ort der

Wertschöpfung (Bruttoinlandsprodukt) be-

stimmt werden.


Hamburger Zahlungen im Länderfinanzausgleich(in Millionen Euro)

Quelle: Bundesministerium der Finanzen, Freie und Hansestadt Hamburg © Handelskammer Hamburg 2009

700

600

500

400

300

200

100

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

556

268

197

656

578

383

623

368

447

3.5 Energie- und Umweltpolitik

Die Hamburger Grundstoffindustrie ist in be-

sonderem Maße von sicherer Energieversor-

gung zu wettbewerbsfähigen Preisen abhän-

gig. Im internationalen Strompreisvergleich

bestehen hier erhebliche Wettbewerbsnach-

teile gegenüber der ausländischen Konkur-

renz, da die Strompreise trotz Liberalisierung

des Strommarktes seit Dezember 2000 an-

steigen, wobei hier auch Steuern und Abga-

ben preistreibend wirken. Zugleich werden

durch die Stilllegung von konventionellen

Kraftwerken und von Kernkraftwerken allein

in Norddeutschland bis 2030 rund 91 Prozent

der aktuellen Kraftwerkskapazitäten in einer

Größenordnung von 17 000 Megawatt Leis-

tung entfallen und ein Neubau in gleicher

Größenordnung ist aus Gründen der politi-

schen und gesellschaftlichen Akzeptanz alles

andere als sicher.

Freiwilligkeit und Eigenverantwortung sind

unverzichtbare Antriebskräfte für eine konti-

nuierliche Verbesserung des Umweltschutzes.

Die Umweltpolitik der Bundesregierung sollte

daher vorrangig dem Ziel folgen, den freiwil-

ligen Umweltschutz der Wirtschaft zu unter-

stützen. Dies erfordert ein klar strukturiertes

Umweltrecht und verbesserte Anrechnungs-

möglichkeiten freiwillig erbrachter und zerti-

fizierter Leistungen bei Genehmigungs- und

Kontrollvorschriften.

Vor diesem energie- und umweltpolitischen

Hintergrund fordert die Hamburger Wirtschaft:

• Energieversorgungssicherheitgewährleisten

Energie muss langfristig planbar, zu wettbe-

werbsfähigen Preisen, umweltschonend und

sicher zur Verfügung stehen. Dazu bedarf es

eines ausgewogenen Energie-Mixes mit kon-

ventioneller Energie (einschließlich Kernen-

ergie) und regenerativer Energie. Wichtig ist

die bundespolitische Unterstützung für die

gesellschaftliche und lokale Akzeptanz zum

Neubau fossiler Kraftwerke mit höchsten Ef-

fizienz- und Umweltstandards, um die Ener-

gieversorgung zu gewährleisten.

• Laufzeitverkürzung der Kernkraftwerkezurücknehmen

Die Kernenergie muss als Überbrückungs-

technologie auch über das Jahr 2020 hinaus

im Energiemix genutzt werden. Schon um ei-

ne Stromlücke zu verhindern und die ehrgei-

zigen Klimaschutzziele zu sichern, muss die

Betriebsdauer von Kernkraftwerken voll aus-

geschöpft werden. Dabei ist sicherzustellen,

dass der Kostenvorteil entsprechender Lauf-

zeiten an die Energieverbraucher weiterge-

geben wird.

• Potenziale der erneuerbaren Energiennutzen und Netzkapazitäten schaffen

Die Windenergie-Technologie ist Wirtschafts-

faktor für ganz Norddeutschland. Die geplan-

ten Offshore-Windparks könnten zukünftig

einen nennenswerten Beitrag zur Energiever-

sorgung leisten. Um deren Energieertrag

auch wirtschaftlich optimal nutzen zu kön-

nen, ist ein adäquater Netzanschluss erfor-

derlich. Die Kosten für den erforderlichen

Netzausbau und den Regelenergieausgleich

sind dabei bundesweit auf die Nutzer um-

zulegen, um Wettbewerbsgleichheit zu ge-

währleisten.

• CO2-Emissionshandel wettbewerbsfähigund fair ausgestalten

Bei der EU-Festlegung der Sektoren und Teil-

sektoren, in denen das Risiko hoch ist, dass

Unternehmen ihren Standort in Länder ver-

legen, die nicht dem CO2-Emissionshandel

unterliegen („carbon leakage“), muss die im

internationalen Wettbewerb stehende ener-

gieintensive Industrie als sogenannter „ex-

posed sector“ umfassend berücksichtigt wer-

den. Gleichzeitig sollten die Erlöse aus dem

Emissionshandel in Deutschland teilweise

direkt der Industrie zur Förderung von In-

vestitionen in umweltschonende Techniken

zufließen.

Es ist entscheidend, dass für die durch den

Emissionshandel verursachten Strompreis-

steigerungen in besonders belasteten Sek-

toren – wie der Hamburger Grundstoffindus-


trie – eine adäquate Kompensation erfolgt,

wie sie die europäische Richtlinie vorsieht.

Hierfür ist auf Bundesebene zügig eine ent-

sprechende Regelung zu erlassen, um die

Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen In-

dustriebranchen zu sichern.

• Politische Alleingänge bei Vorgabenzum maritimen Klimaschutz vermeiden

Das Vorhaben der EU, die Seeschifffahrt ab

2013 in den CO2-Emissionshandel einzube-

ziehen, wenn ihre Mitgliedsstaaten nicht im

Rahmen der International Maritime Orga-

nization (IMO) eine entsprechende Vereinba-

rung treffen, ist abzulehnen. Der Seeverkehr

ist der mit Abstand umweltfreundlichste

Transportweg. Gleichwohl ist auch die mari-

time Wirtschaft bereit, einen Beitrag zu den

weltweiten Herausforderungen des Klima-

wandels zu leisten. Politische Alleingänge in

Bezug auf Zielsetzung oder technische Vor-

gaben verpuffen jedoch vor dem Hintergrund

der weltweiten Ausrichtung der Schifffahrt in

ihrer Wirkung. Sie gefährden den Verkehrs-

träger Seeschiff, deutsche Unternehmen und

den Wirtschaftsstandort Hamburg in seiner

Wettbewerbsfähigkeit und wirken umwelt-

politisch kontraproduktiv.


Quelle: IHK Nord © Handelskammer Hamburg 2009

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

2008 2010 2015 2020 2025 2030

*bei angenommener Steigerung der Energieproduktivität und des Wachstums

Giga

wat

tstu

nden

(GW

h)

Energieversorgungslücke in Norddeutschland

Gigawattstunden aus bestehenden und geplanten Kraftwerken Gigawattstunden aus bestehenden Kraftwerken

Stromverbrauch Norddeutschland (geschätzt)*

3.6 Bildungspolitik

48,3 Prozent der Auszubildenden, die 2008

eine Ausbildung in einem Hamburger Unter-

nehmen aufgenommen haben, kommen aus

anderen Bundesländern. Die Kompetenzen

dieser Jugendlichen sind je nach Bundesland

sehr unterschiedlich. Die Wirtschaftsleistung

in Hamburg könnte höher sein, wenn Unter-

nehmen bei den Schulabsolventen eine

größere Verlässlichkeit vorfänden. Dazu

müsste die Qualität des deutschen Bildungs-

systems gesteigert und bundeseinheitlichen

Standards unterworfen werden. Die dezen-

trale Kompetenz der Länder für das Schul-

und Hochschulwesen enthebt den Bund nicht

von seiner zentralen Verantwortung für die

Qualitätssicherung und Leistungskontrolle

der Bildungssysteme. Die 16 verschiedenen

Schulsysteme in Deutschland befinden sich

nicht in einem viel beschworenen und his-

torisch beabsichtigten Wettbewerb um die

beste Lösung, sondern existieren unabhängig

nebeneinander her. Die erforderliche Qua-

litätsdiskussion und die dringend nötige Ver-

besserung der Lernbedingungen an den ein-

zelnen Schulen geraten so aus dem Blickfeld.

Auch bleiben Ausbildungsplätze unbesetzt,

weil die Leistungen der Bewerber nicht aus-

reichen.

Im Einzelnen fordert die Hamburger Wirt-

schaft:

• Bundeseinheitliche Bildungsstandardsherstellen

Gleiche Bildungschancen tragen zu gleich-

wertigen Lebensverhältnissen im Bundesge-

biet bei. Im gesamtstaatlichen Interesse einer

Gleichwertigkeit der Schulbildung sollte die

Bundesregierung daher die Kultusminister-

konferenz aktiv dabei begleiten, bundesweite

Bildungsstandards für alle Bereiche der

schulischen Allgemeinbildung zu entwickeln.

Zentrale Aufgabenpools, aus denen sich die

Länder bei der Gestaltung ihrer Abschluss-

prüfungen bedienen müssen, sichern hier

eine bundesweite Vergleichbarkeit. Diese

Qualitätssicherung kann dazu beitragen, dass

Ausbildungsplätze in Unternehmen quali-

fiziert besetzt werden.


Quelle: Handelskammer Hamburg © Handelskammer Hamburg 2009

Herkunft der Auszubildenden in Hamburger Betrieben in 2008

Hamburg50,4 %

Niedersachsen15,5 %

Schleswig-Holstein20,2 %

Mecklenburg-Vorpommern

4,6 %

in anderemBundesland

7,9 %

im Ausland1,3 %

Bundesweit einheitliche Mindeststandards

sind darüber hinaus für die Lehreraus- und

-weiterbildung, für die Berufswahlvorberei-

tung sowie für die Schulevaluationen not-

wendig.

• Ausbildungspakt verlängern

Der nationale Ausbildungspakt, der bis zum

Jahr 2010 läuft, hat sich außerordentlich

bewährt. Vor allem auch der Hamburger

Wirtschaft ist es gelungen, die Richtwerte zu

neuen Ausbildungsplätzen und -betrieben

jährlich über zu erfüllen. Als besonders erfol-

greich hat sich dabei das Instrument der Ein-

stiegsqualifizierung erwiesen, das noch nicht

ausbildungsreifen Jugendlichen in sechs- bis

zwölfmonatigen Praktika einen Einstieg in

eine duale Berufsausbildung ermöglicht. Die

Übergangsquote in eine spätere Ausbildung

liegt in Hamburg bei rund 80 Prozent. Der

Ausbildungspakt sollte daher auch über das

Jahr 2010 hinaus verlängert werden.

• Neue Berufe zulassen

Unternehmen brauchen Fachkräfte und da-

mit Ausbildungsberufe, die auf die Bedürfnis-

se ihrer Branche passgenau zugeschnitten

sind. Um die Anforderungen der sich wan-

delnden Berufswelt Schritt zu erfüllen, müs-

sen auch zukünftig neue Ausbildungsberufe

zugelassen werden. Dies schließt zweijährige

theoriegeminderte Ausbildungsberufe aus-

drücklich mit ein, damit auch diejenigen

Jugendlichen eine Chance auf einen Aus-

bildungsplatz erhalten, die eher praktisch be-

gabt sind. Unsere Handelskammer hatte dazu

umfassende Vorschläge vorgelegt. Die in den

zurückliegenden Jahren erfolgte Schaffung

mehrerer zweijähriger Berufsbilder, die auch

die Möglichkeit geben, einen dreijährigen

Abschluss später nachzuholen, ist daher zu

begrüßen. Dieser Weg sollte unbedingt fort-

geführt werden.


In den Politikfeldern Verkehr und Außenwirt-

schaft, in der Wirtschafts- und Strukturpoli-

tik, in den föderalen Finanzbeziehungen, der

Energie- und Umweltpolitik sowie im Bil-

dungssystem besteht in der kommenden Le-

gislaturperiode des deutschen Bundestages

spezifischer Handlungsbedarf aus Hamburger

Sicht. Von auch nationalem Interesse ist es

dabei insbesondere, die Leistungsfähigkeit

und die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens

nachhaltig sicherzustellen. Aber auch die Lo-

gistikbranche, die Luftfahrtindustrie und die

maritime Verbundwirtschaft sind für ganz

Deutschland von zentraler wirtschaftlicher

Bedeutung. Weiter sollte die Bundespolitik

den Internationalisierungskurs der deutschen

Wirtschaft entschlossen unterstützen und

weltweit für offene Märkte und den Abbau

von Handelshemmnissen eintreten. Die Re-

form der föderalen Finanzordnung bleibt eine

zentrale politische Aufgabe der nächsten

Jahre. Notwendig ist es, die finanzielle Eigen-

verantwortlichkeit der Länder zu stärken. Vor

allem aber würde die maßgebliche Anknüp-

fung des originären Finanzaufkommens der

Länder an die regionale Wertschöpfung

Anreize für mehr Wachstum schaffen. In der

Energie- und Umweltpolitik erfordert eine

bezahlbare und sichere Energieversorgung

einen verlässlichen Energie-Mix; die Um-

weltgesetzgebung darf die Wettbewerbs-

position der deutschen (Hafen-)Wirtschaft

nicht durch politische Alleingänge beein-

trächtigen. Das Bildungssystem schließlich

sollte durch einheitliche Standards eine bun-

desweite Vergleichbarkeit und gleichmäßig

hohe Qualität gewährleisten.

Die Hamburger Wirtschaft ist davon über-

zeugt, dass diese Aufgaben nur in enger

Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirt-

schaft zu leisten sind. Unsere Handels-

kammer bietet dazu ihre volle Mitwirkung

an.


4. Schlussappell

In unserer Reihe „Standpunkte“ (S 1 bis S 22) sind folgende Publikationen erschienen:

S 1 Nur radikale Maßnahmen helfen (1996)

Hamburg und sein Staatshaushalt

S 2 Arbeitsmarkt auf dem Prüfstand (1997)

10 Punkte für mehr Beschäftigung

S 3 Die Zeitenwende schaffen (1997)

Forderungen an die neue Bürgerschaft und den neuen Senat

S 4 Raum für Wachstum (1998)

Gewerbeflächenangebot auf die Zukunft ausrichten

S 5 Wege zu Wachstum und Wohlstand (1998)

Forderungen zum Ausbau des Hamburger Straßennetzes

S 6 Innere Sicherheit – eine Gemeinschaftsaufgabe (1999)

Kriminalität bekämpfen statt verwalten

S 7 Pro statt Contra Transrapid (1999)

Technologiestandort Deutschland in der Schwebe

S 8 Hamburger Hochschulen reformieren (1999)

Mehr Freiheit für unternehmerisches Handeln

S 9 Vision für die Metropole (1999)

Leitlinien für die Hafen-City in Hamburg

S 10 Tourismusstandort Hamburg (2000)

Die Zukunft liegt am Wasser

S 11 Metropolregionen im Wettbewerb (2000)

Zentralitätsfunktionen im Wettbewerb

S 12 Hamburgs Zukunft unternehmen (2001)

Forderungen an die Bürgerschaft und den Senat 2001 – 2005

S 13 Hamburgs Schulen auf Leistungskurs bringen (2001)

Schüler auf das Berufsleben vorbereiten

S 14 Mehr Markt für den Arbeitsmarkt (2002)

Mit dem Dreisprung zu mehr Beschäftigung

S 15 Herausforderungen und Chancen (2003)

Die Auswirkungen der EU-Osterweiterung auf die Hamburger Wirtschaft

S 16 Maßnahmen für den Mittelstand (2003)

Gemeinsame Positionen von Handelskammer Hamburg und Handwerkskammer Hamburg

S 17 Metropole der Dynamik (2003)

Hamburgs Weg in die europäische Spitze


S 18 Forderungen der Hamburger Wirtschaft an die Bürgerschaft und den Senat 2004 – 2008

(2004)

S 19 Mit mutigen Reformen Wachstums- und Beschäftigungsbremsen lösen (2005)

Forderungen der Handelskammer Hamburg zur Bundestagswahl 2005

S 20 Kultur in Hamburg unternehmen! (2004)

Positionspapier der Handelskammer Hamburg zur Kulturpolitik in Hamburg

S 21 Cluster – richtig auswählen und entwickeln (2006)

Eckpunkte für eine Industriepolitik in Hamburg

S 22 Hamburgs Wachstumskurs fortsetzen (2007)

Forderungen der Hamburger Wirtschaft an die Bürgerschaft und den Senat 2008 bis 2012

S 23 Erfolgreicher Technologie- und Innovationstransfer braucht neue Strukturen (2008)

Die Standpunkte-Papiere stehen Ihnen als Download unter

www.hk24.de, Dokumenten-Nr. 25965, zur Verfügung.


Herausgeber:

Handelskammer Hamburg

Adolphsplatz 1 | 20457 Hamburg

Postfach 11 14 49 | 20414 Hamburg

Telefon 040 36138-138

Fax 040 36138-401

[email protected]

www.hk24.de

Titelbild: www.mediaserver.hamburg.de

Herstellung: Wertdruck GmbH & Co. KG, Hamburg

Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier

August 2009

standpunkte - handelskammer hamburg · 3.3 wirtschafts- und strukturpolitik 14 3.4 reform der...

Documents