START-UP NATIONPříběh izraelského hospodářského zázraku

DAN SENOR & SAUL SINGER

Předmluva izraelského prezidenta Šimona Perese

k českému vydání ix

Předmluva izraelského velvyslance v ČR Yaakova Levyho

k českému vydání xiii

Předmluva bývalého předsedy vlády ČR Jana Fischera

k českému vydání xv

Slovo autorů xvii

Mapy xix

Úvod 1

ČÁST I / MALÝ NÁROD, KTERÝ DOKÁZAL VELKÉ VĚCI

Kapitola 1 Houževnatost 25

Kapitola 2 Podnikatelé s válečnými zkušenostmi 45

ČÁST II / Z ČEHO PRAMENÍ KULTURA INOVACÍ

Kapitola 3 Ve stopách Knihy 63

vii

OBSAH

viii OBSAH

Kapitola 4 Harvard, Princeton a Yale 74

Kapitola 5 Kde se mísí pořádek a chaos 92

ČÁST III / POČÁTKY

Kapitola 6 Vládní hospodářské politiky, které se osvědčily 113

Kapitola 7 Přistěhovalectví: Odvaha čelit výzvám 133

Kapitola 8 Diaspora: Pašování letadel 148

Kapitola 9 Buffettův test 159

Kapitola 10 Yozma: Zažehnutí ohně 174

ČÁST IV / ZEMĚ, KTERÁ MÁ MOTIVACI

Kapitola 11 Zrada a příležitost 193

Kapitola 12 Od řízených střel po řasy z gejzírů 201

Kapitola 13 Šejkovo dilema 212

Kapitola 14 Co ohrožuje hospodářský zázrak 236

Závěr: Farmáři nových technologií 246

Poděkování 259

Poznámky 267

Použité prameny a literatura 287

Rejstřík 311

O autorech 319

Poděkování nakladatele 323

Tato kniha je příběhem o inovačním myšlení a podnikavosti a o tom,

jak se jedné malé zemi, totiž Izraeli, podařilo stát se ztělesněním obo-

jího.

Není to kniha o technologiích, přestože v ní představujeme řadu

fi rem působících v oblasti moderních technologií. Přestože nás tech-

nologie a jejich význam pro moderní dobu fascinují, hlavním před-

mětem našeho zájmu je ekosystém, který podněcuje vytváření radi-

kálně nových podnikatelských nápadů.

Kniha je kombinací objevování, argumentování a vyprávění pří-

běhů. Čtenář možná očekává, že budeme dodržovat nějaký systém –

chronologické řazení, členění podle podniků nebo podle různých

klíčových faktorů, které jsme v rámci zkoumání izraelského mode-

lu odhalili. Taková struktura nás zpočátku lákala, ale nakonec jsme

všechny plány tohoto typu zavrhli a dali jsme přednost mozaikovité-

mu přístupu.

Věnujeme pozornost izraelské historii a kultuře a používáme pří-

běhy vybraných podniků, abychom se pokusili zjistit, odkud se bere

veškerá tvůrčí energie a v jakých podobách se projevuje. Rozmlouva-

li jsme s ekonomy a zkoumali jsme jejich názory, ale předmět svého

xvii

SLOVO AUTORŮ

xviii SLOVO AUTORŮ

zájmu studujeme z hlediska historie, podnikání a geopolitiky. Jeden

z nás (Dan) má zkušenosti ze světa podnikání a z oblasti státní správy,

druhý (Saul) ze státní správy a z médií. Dan žije v New Yorku, studo-

val v Izraeli a po nějakou dobu žil, pracoval a cestoval po arabském

světě. Saul vyrůstal ve Spojených státech a dnes žije v Jeruzalémě.

Dan investuje do izraelských podniků. Žádný z nich v této knize

nepředstavujeme, ale představujeme některé z lidí, s nimiž Dan při

svých investičních projektech spolupracuje. Příslušné informace jsou

uvedeny v poznámkách.

K napsání této knihy nás do značné míry vedl obdiv k tomu, čeho

Izrael po ekonomické stránce dosáhl, nicméně poukazujeme také na

problémy a oblasti, v nichž tato země zaostává. Rovněž věnujeme po-

zornost potenciálním ohrožením dalšího úspěšného izraelského roz-

voje. Většina z nich může být pro čtenáře překvapením, neboť neod-

povídají hrozbám, které obvykle plní stránky mezinárodního tisku.

Stručně se věnujeme také dvěma dalším otázkám: Proč na rozdíl

od izraelské ekonomiky americká inovačně zaměřená odvětví lépe ne-

využívají podnikatelských schopností lidí, kteří mají výcvik a zkuše-

nosti z amerických ozbrojených sil, a proč se arabský svět potýká s vel-

kými problémy ve svém úsilí o podnícení rozvoje podnikání a podni-

katelského myšlení? Tyto otázky by si zasloužily hlubší prozkoumání

a daleko větší pozornost, než jim věnuje tato kniha – oběma by určitě

mohly být věnovány samostatné knihy.

Pokud existuje téma, jež je navzdory velké pozornosti, kterou Iz-

raeli věnují média, spíše přehlíženo, je to skutečnost, že klíčové eko-

nomické ukazatele svědčí o tom, že Izrael představuje největší sou-

středění inovací a podnikatelské energie v současném světě.

Naše kniha je pokusem o vysvětlení tohoto fenoménu.

Ti dva muži, kteří seděli v elegantním apartmá hotelu Shera-

ton Seehof vysoko ve švýcarských Alpách a čekali, tvořili nesou-

rodý pár. Už nebyl čas na žádné zdvořilostní povídání, které by sníži-

lo napětí okamžiku – už si jen vyměňovali nervózní pohledy. Starší

z obou mužů byl klidnější. Byl více než dvakrát starší než jeho mladší

partner a nepatřil k lidem, kteří by se nechali snadno něčím odra-

dit. Mladší muž obvykle vyzařoval sebedůvěru typickou pro člověka

zvyklého na to, že je nejchytřejší osobou v místnosti, ale opakovaná

odmítnutí vedla k tomu, že začínal mít pochybnosti: skutečně doká-

že přimět tři velká odvětví k zásadním změnám? Pln obav očekával

zahájení následující schůzky.

Nebylo zřejmé, proč se starší muž vystavuje takovým těžkostem

a případnému ponížení. Byl nejznámějším žijícím Izraelcem, dvakrát

zastával funkci premiéra a byl nositelem Nobelovy ceny. Ve věku tři-

aosmdesáti let Šimon Peres rozhodně nepotřeboval žádná další dob-

rodružství.

1

Úvod

Hezká řeč, ale co hodláte dělat?

– Reakce Šimona Perese na proslov Shaie Agassiho

2 ÚVOD

Už jen domluvit tyhle schůzky bylo nesmírně náročné. Šimon Peres

byl na každoročních zasedáních Světového ekonomického fóra v Da-

vosu pravidelným hostem. Sledovat, zda ten či onen arabský představi-

tel podá Peresovi ruku, patřilo z hlediska médií k několika ojedinělým

dramatickým momentům jinak velmi uhlazených jednání konference.

Peres patřil k významným politikům, s nimiž měli nejvyšší představi-

telé podnikového světa zpravidla velký zájem se setkat.

Když tedy Peres oslovil generální ředitele pěti největších světových

automobilek a navrhl, aby se s ním sešli, očekával, že se schůzky usku-

teční. Jenže teprve začínal rok 2007, světová fi nanční krize ještě nebyla

na obzoru, automobilový průmysl zatím nepociťoval tlak, jemuž bude

čelit o rok později, a americká „velká trojka“ – GM, Ford a Chrysler –

se vůbec neobtěžovala odpovědět. Představitel další přední auto-

mobilky sice dorazil, ale celých pětadvacet minut strávil vysvětlová-

ním, proč Peresova myšlenka nemá žádnou naději na úspěch. Neměl

nejmenší zájem poslouchat utopické představy izraelského státníka

o tom, jak celý svět přejde k vozidlům poháněným výhradně elektři-

nou, a i kdyby snad zájem měl, ani ve snu by jej nenapadlo rozjíždět

podobný projekt v tak malé zemi, jakou je Izrael. „Podívejte, prošel

jsem si Agassiho podklady,“ řekl Peresovi, s odkazem na zprávu, kte-

rou Peres zaslal společně s pozvánkou. „Agassi je snílek. Žádné tako-

vé auto neexistuje. Vyzkoušeli jsme to, ale takový vůz není možné vy-

robit.“ Dál se pustil do vysvětlování, že jediným realistickým řešením

jsou hybridní vozidla.

Shai Agassi byl tím mladším mužem, který se účastnil schůzek

společně s Peresem. V té době pracoval v řídící funkci pro fi rmu SAP,

největšího světového dodavatele podnikového soft waru, kam nastou-

pil v roce 2000 poté, co tento německý technologický gigant koupil

za 400 miliónů dolarů jeho izraelskou fi rmu TopTier Soft ware. Tento

obchod svědčil o tom, že navzdory nedávnému splasknutí techno-

logické bubliny si některé izraelské fi rmy i nadále udržely vysokou

hodnotu.

ÚVOD 3

Agassi založil TopTier, když mu bylo čtyřiadvacet. O patnáct let

později řídil dvě dceřiné fi rmy SAP, ve vrcholovém vedení SAP byl

nejmladším členem a zároveň jediným cizincem a byl jedním z kandi-

dátů na funkci generálního ředitele. Ta mu sice v devětatřiceti unikla,

ale mohl si být poměrně jist, že ji dříve či později získá.

Teď ale seděl Agassi tady a společně s budoucím prezidentem Iz-

raele se snažil přesvědčit šéfa jedné z automobilek o tom, jak bude

vypadat budoucnost automobilového průmyslu. Sám už začínal po-

chybovat, zda jeho představy skutečně nejsou pošetilé, zvlášť když to

vše vzniklo pouze jako myšlenkový experiment.

Před dvěma lety na davoském fóru pro mladé světové vůdčí osob-

nosti, jemuž Agassi přezdívá „Baby Davos“, se vážně zamyslel nad za-

dáním, které měli zpracovat: jak do roku 2030 udělat ze světa „lepší

místo“. Většina účastníků navrhla určité úpravy ve svém oboru podni-

kání. Agassi přišel s tak ambiciózním nápadem, že jej většina lidí po-

važovala za snílka. „Usoudil jsem, že nejdůležitější ze všeho je přijít na

způsob, jak alespoň jednu zemi zbavit závislosti na ropě,“ řekl nám.

Agassi byl přesvědčen, že pokud by se jedna jediná země dokázala

zcela obejít bez ropy, zbytek světa by ji následoval. Prvním krokem

bylo nalezení alternativního pohonu pro automobily.

To samo o sobě nepředstavovalo nijak revoluční myšlenku.

Agassi prozkoumal možnosti některých neobvyklých pohonných

technologií, například vodíkových palivových článků, ale každá pů-

sobila dojmem, že navždy půjde jen o hudbu budoucnosti. Rozhodl

se tedy, že se zaměří na nejjednodušší cestu: auta na elektrický pohon.

Šlo o koncepci, která se v minulosti neprosadila. Byla zamítnuta jako

příliš omezující a nákladná, nicméně Agassi věřil, že našel řešení, jak

učinit z elektromobilů volbu, která bude pro zákazníky nejen přija-

telná, ale dokonce výhodnější. Pokud budou elektromobily cenově

stejně dostupné jako auta s benzinovým nebo naft ovým motorem,

pokud budou stejně praktické a stejně výkonné, kdo by si nechtěl ta-

kový vůz pořídit?

4 ÚVOD

Cosi, co souvisí s životem na malém kousku země (Izrael je do-

movem pouhé tisíciny obyvatelstva světa), který je v neustálé bojové

pohotovosti, vede Izraelce ke skeptickému postoji ke konvenčním

defi nicím „možného“. Jak nám později řekl Peres, pokud je podsta-

tou izraelského postoje „nespokojenost“, pak je Agassi zosobněním

izraelského národního étosu.

Ovšem kdyby nebylo Perese, ani Agassi by si možná netroufl usilo-

vat o převedení svého nápadu do praxe. Když si Peres vyslechl Agassi-

ho prezentaci o potřebě zbavit se závislosti na ropě, zavolal mu a řekl:

„To byla hezká řeč, ale co hodláte dělat?“1

Do této chvíle Agassi podle svých slov pouze „řešil hádanku“ – stá-

le šlo o pouhý myšlenkový experiment. Jenže Peres jej najednou po-

stavil před jasnou výzvu: „Dokážete to? Existuje snad něco důležitěj-

šího než zbavit svět závislosti na ropě? Kdo to udělá, když se do toho

nepustíte vy?“ A nakonec Peres dodal: „Jak vám mohu pomoci?“2

Peres to s nabídkou pomoci myslel vážně. V závěru roku 2006

a hned v prvních dnech roku 2007 zorganizoval Agassimu smršť nej-

méně padesáti schůzek s předními izraelskými osobnostmi z podni-

katelské sféry a z oblasti politiky, včetně schůzky s premiérem. „Každé

ráno jsme se setkávali u něj v kanceláři. Já jsem jej informoval o vý-

sledcích jednání z předchozího dne, on zvedl telefon a začal domlou-

vat schůzky na následující den,“ řekl nám Agassi. „Šlo o schůzky, které

bych bez Perese nikdy nedojednal.“

Peres se také písemně obrátil na pět největších automobilek a k do-

pisu přiložil Agassiho studii, což je přivedlo až do zmíněného švý-

carského hotelového apartmá, kde teď čekali na setkání, které zřejmě

představovalo jejich poslední naději. „Až do té první schůzky Peres

slyšel o celé koncepci jen ode mě,“ vzpomínal Agassi. „A já jsem pra-

coval pro soft warovou fi rmu. Co jsem vlastně mohl vědět? Přesto na

mě vsadil.“ Na schůzkách v Davosu si Peres poprvé tuto myšlenku

osobně ověřoval na lidech, kteří pracovali v automobilovém průmy-

slu. A hned první ředitel automobilky, s nímž se setkali, myšlenku od-

ÚVOD 5

mítl, a navíc strávil většinu času přesvědčováním Perese, aby se vzdal

dalších pokusů o její prosazení. Agassi se cítil zahanben. „Přivedl jsem

tohoto světového státníka do trapné situace,“ popisoval. „Mou vinou

to vypadalo, že neví, o čem mluví.“

Ale to už se blížil začátek druhé domluvené schůzky. Carlos Ghosn,

generální ředitel automobilky Renault-Nissan, se ve světě podnikání

těšil pověsti zachránce krachujících podniků. Ghosn se narodil v Bra-

zílii libanonským rodičům a v Japonsku se proslavil záchranou spo-

lečnosti Nissan, jejíž řízení převzal v době, kdy vykazovala obrovské

ztráty. Během dvou let začala znovu dosahovat zisku. Japonci proje-

vili svou vděčnost tím, že Ghosnův životní příběh zpracovali do po-

doby kresleného seriálu.

Peres začal mluvit tak tiše, že jej Ghosn sotva slyšel, přesto Agas-

siho ohromil. Po debaklu, který právě utrpěli, Agassi čekal, že Peres

řekne něco v duchu: „Shai má takový ztřeštěný nápad vybudovat do-

bíjecí síť pro elektromobily. Nechám ho, aby vám to vysvětlil, a vy mu

pak řeknete, co si o tom myslíte.“ Ale místo aby se stáhl, Peres začal

mluvit ještě energičtěji a působil ještě přesvědčivěji.

S ropou je konec, řekl Peres. Ještě se sice pořád těží, ale svět už ji

nechce. A co je daleko důležitější, vysvětloval Peres Ghosnovi, zis-

ky z ropy fi nancují mezinárodní terorismus a podporují nestabilitu.

„Nebudeme potřebovat obranu proti raketám Kaťuša, pokud přijde-

me na způsob, jak zlikvidovat fi nanční zdroje, které umožňují jejich

odpálení.“

Dále se Peres pokusil předem se vypořádat s argumentem, že do-

sud nemáme k dispozici alternativní technologii. Je si vědom, řekl,

že všechny velké automobilky fl irtují s celou řadou bizarních mutací,

k nimž patří hybridy, dobíjecí hybridy nebo miniaturní elektromobi-

ly, zatím ale žádná z nich nepředznamenala začátek nové éry ve výro-

bě automobilů.

V tom okamžiku, opět zhruba po prvních pěti minutách od začát-

ku Peresova proslovu, jej návštěvník zarazil. „Podívejte, pane Peresi,“

6 ÚVOD

začal Ghosn, „četl jsem Agassiho zprávu…“ Agassi a Peres se snažili

nedat na sobě nic znát, ale obávali se, že je zřejmé, kam se schůzka

ubírá. „Agassi má naprostou pravdu. My si myslíme totéž. Jsme pře-

svědčeni, že budoucnost patří vozům na elektrický pohon. Máme po-

třebné auto a myslíme si, že už máme i baterii.“

Peres málem ztratil řeč. Jen před několika minutami si vyslechli

ohnivý proslov zdůvodňující, proč auto závislé výhradně na elektřině

nikdy nemůže uspět a proč jedinou možnou cestu představují hybri-

dy. Jenže Peres a Agassi věděli, že hybridy nejsou řešením. K čemu je

auto se dvěma různými zdroji energie? Existující hybridní vozy jsou

strašlivě drahé a úspora paliva u nich dosahuje pouhých 20 procent.

To žádnou zemi závislosti na ropě nezbaví. Peres a Agassi sdíleli ná-

zor, že s hybridy je to podobné, jako kdybyste se snažili ošetřit střel-

nou ránu náplastí.

Ovšem nikdy takový názor neslyšeli od někoho, kdo auta opravdu

vyrábí. Peres se neubránil otázce: „ A co si myslíte o hybridech?“

„Myslím, že nedávají valný smysl,“ prohlásil Ghosn. „Hybridní

auto je jako mořská panna: chtěli byste rybu, a dostanete ženu, nebo

chcete ženu, a místo ní je tu ryba.“

V upřímném Peresově a Agassiho smíchu byla i pořádná dávka

úlevy. Podařilo se jim nalézt opravdového partnera pro realizaci své

vize? Teď byla řada na Ghosnovi, aby si dělal starosti. Byl sice optimis-

ta, ale všechny klasické problémy spojené s auty na elektrický pohon

stále přetrvávaly: baterie byly příliš drahé, umožňovaly ani ne polo-

viční dojezd oproti autu s benzinovou nádrží a jejich dobíjení trvalo

několik hodin. Dokud budou spotřebitelé nuceni smířit se s vyšší ce-

nou a s menším pohodlím, zůstanou auta s nulovou produkcí emisí

vyhrazena úzkému mikrosegmentu.

Peres řekl, že měl tytéž obavy, dokud se nesetkal s Agassim. To byl

podnět pro Agassiho, aby objasnil, jak by bylo možné všechny uvede-

né nevýhody vyřešit pomocí již existujících technologií a nečekat na

nějakou zázračnou baterii, jejíž vývoj může trvat další desítky let.

ÚVOD 7

Ghosn přenesl svou pozornost na Agassiho, který se pustil do vy-

světlování.

Jeho myšlenka byla jednoduchá a zároveň revoluční: auta na elek-

trický pohon budila dojem, že jsou drahá, jen proto, že drahé jsou ba-

terie. Přitom prodávat auto s baterií je jako pokoušet se prodat auto

spalující benzin se zásobou benzinu na několik let dopředu. Když

přihlédnete k provozním nákladům, elektrická auta jsou vlastně mno-

hem levnější – jedna míle vyjde na sedm centů (včetně nákladů na

baterii a elektřinu potřebnou k jejímu dobíjení), zatímco u benzinu

vyjde jedna míle na deset centů (při předpokládané ceně 2,50 dolaru

za galon). Pokud se cena benzinu vyšplhá až ke čtyřem dolarům za ga-

lon, rozdíl v nákladech bude propastný. Ale co kdybyste nemuseli za-

platit za baterii ve chvíli, kdy auto kupujete, ale stejně jako u každého

jiného pohonného zdroje rozložili náklady na pořízení baterie na ce-

lou dobu životnosti vozu? Auta na elektrický pohon by tak stála maxi-

málně tolik, co stojí auta se spalovacím motorem, a náklady na baterii

zahrnující elektřinu potřebnou k dobíjení by byly mnohem nižší než

ceny, jaké jsou lidé zvyklí platit u benzinových čerpadel. To zcela mění

pohled na hospodárnost pořízení a provozu elektrického auta. Navíc

je zřejmé, že z dlouhodobého hlediska se tato již tak značná úspora

nákladů bude ještě zvyšovat, protože baterie budou zlevňovat.

Vyřešení problému vysoké ceny představovalo zásadní zlom, ale ne-

stačilo k tomu, aby se elektrická vozidla stala čímsi, co Agassi nazýval

„Autem 2.0“, a nahradila tak model dopravního prostředku, s nímž

před více než sto lety přišel Henry Ford. Auto se spalovacím moto-

rem ujede na jednu nádrž, jejíž naplnění zabere pět minut, vzdálenost

tří set mil. „Jak s ním může v tomto ohledu soupeřit elektrické auto?“

zněla další Ghosnova otázka.

Agassiho řešení spočívalo ve vybudování infrastruktury. Vybavíte

tisíce parkovacích míst dobíjecím zařízením, vybudujete stanice na

výměnu baterií a všechno propojíte a koordinujete pomocí „inteli-

gentní sítě“. Ve většině případů vám dobití auta doma nebo v práci

8 ÚVOD

bohatě vystačí na celý den. Při delších cestách můžete zajet do vý-

měnné stanice, kde vám výměna baterie za plně nabitou nezabere více

času než doplnění paliva do nádrže. Do funkce generálního ředitele

izraelského podniku Agassi vybral bývalého generála izraelské armá-

dy, člověka s bohatými zkušenostmi s řízením složitých logistických

operací, jehož úkolem bude řídit plánovací práce při budování celo-

národní sítě dobíjecích stanic na parkovištích.

Podstatou celého systému má být to, že zákazníci budou majite-

li aut, zatímco Agassiho nově založený podnik nazvaný Better Place

bude vlastnit baterie. „Funguje to takto,“ vysvětloval Agassi. „Představ-

te si systém mobilních telefonů. Zajdete k operátorovi. Pokud chcete,

můžete za telefon zaplatit plnou cenu, a nemusíte se k ničemu zavazo-

vat. Nicméně většina lidí zvolí závazek na dva nebo tři roky a dostane

telefon zdarma nebo za zvýhodněnou cenu. V konečném důsledku

platí za telefon postupně, tím, že platí za provolané minuty.“3

Vozidla na elektrický pohon, vysvětloval Agassi, mohou používat

stejný model: Better Place bude fungovat obdobně jako operátor mo-

bilních telekomunikačních služeb. Navštívíte prodejce aut, vyberete

si nabídku založenou na počtu ujetých mil namísto provolaných mi-

nut a dostanete elektrické auto. Nicméně majitel auta nebude vlastní-

kem baterie, ta bude patřit fi rmě Better Place. Takže fi rma bude moci

rozložit náklady na pořízení baterie – a rovněž auta – do čtyř nebo

více let. Stejnou cenu, kterou jsou zákazníci zvyklí každý měsíc platit

za benzin, mohou teď platit za baterii a elektřinu, kterou potřebují

k jejímu dobíjení. „Získáte ekologicky naprosto čisté vozidlo a zapla-

títe za ně méně než za auto se spalovacím motorem,“ řekl Agassi.

Agassi dále navázal tam, kde Peres skončil s argumentací: proč za-

čít zrovna s Izraelem? Prvním důvodem je velikost, vysvětlil Ghosno-

vi. Izrael představuje ideální „beta“ zemi pro testování elektrických

aut. Je to malá země a vzhledem k nepřátelskému postoji sousedních

států navíc jde o uzavřený „dopravní ostrov“. Izraelci nemohou vyra-

zit autem za hranice vlastního státu, takže jejich cestovní vzdálenosti

ÚVOD 9

se vždy budou držet v mezích země, která patří k nejmenším na světě.

Tento fakt vymezuje počet stanic na výměnu baterií, které bude v po-

čáteční fázi Better Place muset vybudovat. Izolováním Izraele se jeho

nepřátelům podařilo vytvořit skvělou laboratoř k testování nových

nápadů, řekl nám Agassi s šibalským úsměvem.

Za druhé, Izraelci si uvědomují jak fi nanční a ekologické důsledky

závislosti na ropě, tak i náklady v oblasti bezpečnosti, které souvisejí

s pumpováním peněz do státních pokladen zemí s nepříliš ušlechti-

lými režimy. Za třetí, Izraelci mají vrozenou schopnost rychle se při-

způsobit – nedávno obsadili první místo z hlediska času stráveného

na internetu a pokud jde o mobilní telefony, míra jejich tržního prů-

niku je v této zemi 125 procent, což znamená, že řada lidí vlastní víc

než jeden přístroj.

Neméně důležitou roli hrála jistota, že Agassi v Izraeli dokáže najít

zdroje, které bude potřebovat, aby se vypořádal s náročnou otázkou

soft waru nutného k vytvoření „inteligentní sítě“ schopné navádět

auta k volným dobíjecím stanicím tak, aby se zvládlo dobíjení milió-

nů vozidel, aniž by se systém zhroutil. Izrael jako země s nejvyšší kon-

centrací technických odborníků a prostředků na výzkum a vývoj byl

z tohoto pohledu nejvhodnějším místem, kde se o něco takového po-

kusit. Agassi nicméně chtěl jít ještě dál. Koneckonců, když může Intel

vyrábět své nejsofi stikovanější čipy právě v Izraeli, proč by tam fi rma

Renault-Nissan nemohla vyrábět auta? Ghosn na to řekl, že by to bylo

možné jedině v případě, že budou moci vyrábět nejméně padesát tisíc

vozů ročně. Peres bez mrknutí oka přislíbil roční produkci sta tisíc aut.

Ghosn na projekt kývl pod podmínkou, že Peres dodrží svůj slib.

Agassi se musel vypořádat s třemi problémy. K realizaci projektu

potřeboval vhodnou zemi, automobilku a peníze. K naplnění které-

koli podmínky ovšem pokaždé potřeboval nejprve splnit ostatní dvě.

Například když společně s Peresem jednali s tehdejším premiérem

Ehudem Olmertem, aby podpořil jejich plán udělat z Izraele první

zemi na světě, která se zbaví závislosti na ropě, premiér si stanovil dvě

10 ÚVOD

podmínky: Agassi měl pro projekt získat jednu z pěti největších svě-

tových automobilek a sehnat 200 miliónů dolarů potřebných k vy-

tvoření inteligentní sítě, k přestavbě půl miliónu parkovacích stání

na dobíjecí místa a k vybudování výměnných stanic. Teď měl Agassi

zajištěnu automobilku. Bylo načase splnit druhou Olmertovu pod-

mínku: sehnat peníze.

V této chvíli už Agassi slyšel dost na to, aby věřil, že se jeho projekt

může rozběhnout. Šokoval svět moderních technologií, když dal vý-

pověď ve společnoti SAP a založil fi rmu Better Place. (S vedoucími

představiteli SAP se musel sejít čtyřikrát, než je přesvědčil, že to s od-

chodem myslí vážně.)

Ovšem investoři celého světa se zrovna nehrnuli do projektu, je-

hož součástí byla zásadní změna několika největších a nejmocnějších

odvětví: automobilového, ropného a energetického. Navíc auta bez

infrastruktury by byla k ničemu, takže celou nabíjecí síť bylo nutné

vyvinout a instalovat dříve, než se spustí jejich prodej v nějakém vý-

znamnějším množství. To znamenalo, že většina z 200 miliónů dolarů

se utratí předem, v rámci budování provozní infrastruktury – šlo tedy

o ohromnou kapitálovou investici, z níž se investorům točila hlava.

Od chvíle, kdy v roce 2000 splaskla technologická bublina, investoři

rizikového kapitálu měli mnohem méně chuti pouštět se do nejistých

podniků. Nikomu se nechtělo investovat balík peněz předem, dlouho

před tím, než projekt vydělá první dolar.

S výjimkou jediného investora. Tím byl izraelský miliardář Idan

Ofer, který právě uskutečnil největší izraelskou investici do čínského

podniku, když koupil významný podíl v čínské automobilce Chery

Automobile. Šest měsíců před tím koupil rovněž ropnou rafi nérii.

Něco tedy o automobilovém a ropném průmyslu věděl. Když Mike

Granoff , americký investor, který v rané fázi vložil prostředky do

fi rmy Better Place, navrhl, aby se obrátili na Ofera, Agassi reagoval:

„Proč by mi měl pomáhat rozvíjet podnik, který poškozuje jeho dva

nejnovější podnikatelské projekty?“ Ovšem Agassi neměl co ztratit.

ÚVOD 11

Pětačtyřicet minut po zahájení schůzky Ofer Agassimu řekl, že do

projektu vloží 100 miliónů dolarů. Později svůj vklad navýšil o dal-

ších 30 miliónů a týmu vedení své čínské automobilky uložil, aby

začala vyrábět auta na elektrický pohon.

Agassi potřebných 200 miliónů dolarů sehnal, čímž se fi rma Better

Place stala pátým největším nově vznikajícím podnikatelským pro-

jektem v historii.4 Jakmile se Izrael rozhodl stát se první zemí, která

projekt otestuje, brzy následovaly další státy či regiony. V době, kdy

vznikala tato kniha, zahrnoval seznam zemí a oblastí, které projevily

zájem o zapojení do projektu Better Place, Dánsko, Austrálii, oblast

San Francisco Bay Area, Havaj a nejlidnatější kanadskou provin-

cii Ontario. Better Place byla jedinou zahraniční fi rmou, která byla

přizvána do soutěže o vývoj infrastruktury pro vozidla na elektrický

pohon v Japonsku, což pro tradičně protekcionistickou japonskou

vládu představovalo velmi neobvyklý krok.

Jedním z mnoha lidí, kteří se k projektu stavějí skepticky, je Th o-

mas Weber, ředitel výzkumu a vývoje fi rmy Mercedes. Weber říká, že

v roce 1972 jeho fi rma vyrobila elektrický vůz s výměnnou baterií, ale

zjistila přitom, že při výměně baterie může dojít k požáru nebo zabití

elektrickým proudem.

Firma Better Place tento problém řeší vybudováním stanic na vý-

měnu baterií. Je to podobné, jako když auto zajíždí do myčky. Rozdíl

je v tom, že když řidič zastaví na vyznačeném místě, pod auto se nasu-

ne velká obdélníková kovová deska, která připomíná zadní zdvihací

plošiny u stěhovacích aut. V podlaze auta se pak otevřou silné kovo-

vé úchyty, které drží na místě obrovskou baterii, a baterie se uvolní

a uloží na desku. Ta zajede zpět, vloží použitou baterii do dobíjecí sta-

nice, uchopí plně nabitou baterii a tu zasune do auta. Celková doba

automatické výměny: šedesát pět sekund.

Agassi je hrdý na způsob, jakým se jeho týmu podařilo vyřešit

technický problém přesného, rychlého a spolehlivého uvolnění ba-

terie, která váží stovky liber. Použili stejné úchyty, jimiž jsou v bom-

12 ÚVOD

bardérech vojenského letectva upevněny pětisetlibrové bomby. Me-

chanismus používaný u bomb musel být naprosto bezchybný. Baterie

v elektrických autech budou tedy držet stejně spolehlivě, a přitom

umožní snadné vyjmutí.

Pokud projekt Better Place uspěje, může mít daleko větší globální

vliv na ekonomiku, politiku a životní prostředí, než jaký mají nej-

důležitější světové technologické fi rmy. A nová myšlenka se z Izraele

rozšíří do celého světa.

Firmy jako Better Place a podnikatelé jako Shai Agassi se neob-

jevují každý den. Nicméně letmý pohled na Izrael nám ukáže, proč

není zas tak velkým překvapením, že – jak předpověděl Scott Tobin

z bostonské investiční fi rmy Battery Ventures – „příští velká myšlen-

ka vzejde z Izraele“.5

Technologické fi rmy a globální investoři se hrnou do této země,

kde na každém kroku nacházejí jedinečné kombinace opovážlivosti,

tvořivosti a průbojnosti. Tím lze možná vysvětlovat, proč se Izrael

vyznačuje nejvyšším počtem nově zakládaných podniků na jednoho

obyvatele (celkem 3850 nově založených podniků, tj. jeden podnik

na každých 1844 Izraelců)6 a proč je na akciovém trhu NASDAQ

zastoupen větší počet fi rem z Izraele než z celého evropského konti-

nentu.

Na Izrael se přitom neupíná jen pozornost newyorských akciových

burz, ale rovněž pozornost rizikového kapitálu, toho nejzásadnějšího

a nejnenahraditelnějšího měřítka v oblasti technologických příslibů.

V přepočtu na osobu byly investice rizikového kapitálu v Izrae-

li v roce 2008 dvaapůlkrát vyšší než ve Spojených státech, více než

třicetkrát vyšší než v Evropě, osmdesátkrát vyšší než v Číně a tři-

stapadesátkrát vyšší než v Indii. Pokud jde o absolutní čísla, Izrael

(stát, v němž žije pouhých 7,1 mil. obyvatel) přilákal rizikový kapitál

v objemu téměř 2 mld. dolarů, což je stejný objem prostředků, jaký

směřoval do Velké Británie (61 mil. obyvatel) nebo k 145 miliónům

obyvatel, kteří žijí v Německu a ve Francii.7 Izrael je zároveň jedinou