stimati domni, - riaria.org.ro/ria/file/extend newsletter_june_08.doc · web viewfinantarea...

CENTRUL NATIONAL DE PROMOVARE A TRANSPORTULUI INTERMODAL, ROMANIAN INTERMODAL ASSOCIATION

Incinta Port Constanta, Poarta 2, Cladirea Bursa Noua, Etaj 1, Camera 125, Constanta, cod 900900, Tel: +40.241.601502,

Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected]

CIPROC Extended NewsletterCIPROC Extended NewsletterJune 2008June 2008

Sumar:Sumar:

Transporturile maritime internationale sunt scutite de TVA – pg.2Transporturile maritime internationale sunt scutite de TVA – pg.2

Iunie, cea mai buna luna pentru traficul pe canalele navigabile –pg. 3Iunie, cea mai buna luna pentru traficul pe canalele navigabile –pg. 3

Investitie de proportii in Portul Constanta –pg. 4Investitie de proportii in Portul Constanta –pg. 4

Investitorii straini din zonele libere vor dobanzi mici la credite – pg.4Investitorii straini din zonele libere vor dobanzi mici la credite – pg.4

Colaborare pentru imbunatatirea navigatiei fluviale – pg.9Colaborare pentru imbunatatirea navigatiei fluviale – pg.9

Dunarea asigura doar 10% din traficul fluvial de marfuri al Europei – pg.9Dunarea asigura doar 10% din traficul fluvial de marfuri al Europei – pg.9

Consiliul Europei cere evitarea Consiliul Europei cere evitarea unui "dezastru ecologic" la Marea Neagra – pg.10unui "dezastru ecologic" la Marea Neagra – pg.10

Companiile din Valencia vor face afaceri in portul Constanta –pg. 11Companiile din Valencia vor face afaceri in portul Constanta –pg. 11

21 de terenuri transferate la Ministerul Transporturilor21 de terenuri transferate la Ministerul Transporturilor – pg. 12 – pg. 12

Voestalpine: „Vom alege dintre doua tari amplasamentul fabricii” – pg. 12Voestalpine: „Vom alege dintre doua tari amplasamentul fabricii” – pg. 12

Societatea Giurgiu Port a fost vanduta – pg. 13Societatea Giurgiu Port a fost vanduta – pg. 13

Canalul Dunare- Bucuresti – pg. 13Canalul Dunare- Bucuresti – pg. 13

Transpondere obligatorii pe Dunarea austriaca – pg. 14Transpondere obligatorii pe Dunarea austriaca – pg. 14

Galatiul are terminal de containere – pg. 15Galatiul are terminal de containere – pg. 15

Colosul de 22.000 de TEU – pg. 15Colosul de 22.000 de TEU – pg. 15

Maersk va prelua in intregime Swift Tankers – pg. 15Maersk va prelua in intregime Swift Tankers – pg. 15

Operatiunile din Romania si Ungaria au condus la piederi pentru compania Eybl – pg. 16Operatiunile din Romania si Ungaria au condus la piederi pentru compania Eybl – pg. 16

Din august se schimba TUI – pg.16Din august se schimba TUI – pg.16

Romania e codasa Europei la investitiile in cale ferata – pg. 17Romania e codasa Europei la investitiile in cale ferata – pg. 17

IRU se opune internalizarii costurilor externe – pg. 17IRU se opune internalizarii costurilor externe – pg. 17

Transporturile maritime internationale sunt scutite de TVAThis extend newsletter is provided by the Romanian Intermodal Association under the CIPROC project, financed by the European Commission.

Romanian Intermodal Association is a part of the CIPROC consortium. 1

mailto:[email protected]

http://www.observator.ro/stiri-economie/stire-21-de-terenuri-transferate-la-ministerul-transporturilor-341.html




La sala de conferinte a Hotelului Ibis din Constanta a avut loc, de curand, conferinta „TVA dupa aderare”, organizata de Ministerul Economiei si Finantelor si de Agentia Nationala de Administrare Fiscala in cadrul proiectului InfoTVA. La conferinta au fost prezenti Catalin Doica, secretar de stat in cadrul Ministerului Economiei si Finantelor, Eugen Ciorici, vicepresedintele Agentiei Nationale de Administrare Fiscala, Adriana Damian, reprezentantul Directiei Generale a Finantelor Publice Constanta, Mariana Vizoli, director in cadrul MEC si coordonator al proiectului InfoTVA si Serge Mary, expert din partea Pricewaterhousecooper Belgia si coordonator al aceluiasi proiect din partea consultantului. Dupa ce a afirmat ca se bucura de revenirea lui la Constanta dupa trei ani-avand in vedere ca actualul secretar de stat a detinut pentru o anumita perioada de timp si functia de director executiv al DGFP Constanta- Doica a mentionat ca este a patra conferinta cu aceasta tema care se desfasoara acum la Constanta, cu scopul informarii agentilor economici asupra aquis-ului comunitar in domeniul fiscal, precum si al TVA-ului. In plus, acest program de conferinte, care va continua, are si rolul de a pregati tot in domeniile mentionate aproape 1.000 de inspectori fiscali din intreaga tara, programul fiind finantat din fonduri europene. Tot in cadrul programului InfoTVA vor fi distribuite gratuit prin intermediul Administratiilor Fiscale din intreaga tara peste 1,5 milioane de brosuri informative referitoare la problematica TVA-ului. Aceste brosuri se adreseaza contribuabililor persoane fizice si juridice. La randul sau, vicepresedintele ANAF a specificat faptul ca doua motive au stat la baza alegerii Constantei pentru aceasta conferinta. Primul motiv se refera la faptul ca judetul Constanta este al doilea pe tara din punct de vedere al dezvoltarii economice. Cel de-al doilea motiv vizeaza faptul ca tot Constanta se afla pe locul doi si in ceea ce priveste numarul de contribuabili infiintati, cifra acestora atingand aproape 85.000, dintre care jumatate sunt persoane juridice. Dintre aceste persoane juridice sunt foarte multe care activeaza in industria turistica, domeniu economic cu potential de frauda in domeniul TVA destul de ridicat, a precizat Ciorici.

Scutirea de TVA se aplica atat armatorului cat si agentului unei nave Adriana Damian a facut referire la problematica deosebit de complexa legata de TVA, odata cu aderarea Romaniei la UE, incepand cu data de 1 ianuarie 2007. Astfel, legat de specificul zonei constantene, reprezentantul DGFP a amintit de dezbaterea cu privire la scutirea sau nu de TVA a transporturilor maritime. In aceasta privinta s-a stabilit ca transporturile maritime sunt transporturi internationale chiar daca ele se fac intracomunitar (intre doua porturi din cadrul UE). Prin urmare, aceste transporturi maritime, fiind considerate a fi internationale sunt scutite de TVA. O alta latura a aceleiasi probleme se refera la faptul ca scutirea de TVA se poate face si pentru agentul unei nave (care actioneaza in numele armatorului) nu numai pentru armatorul acesteia, a aratat Adriana Damian. La randul sau Serge Mary- expert in domeniul TVA care a consiliat autoritatile romane in implementarea legislatiei specifice acestei taxe inca din anul 1992, cand ea a fost introdusa pentru prima data in tara noastra- a subliniat faptul ca Romania este singura tara din randul celor recent aderate la UE care a organizat un astfel de proiect informativ legat de TVA. De aceea statul roman este- din punctul de vedere al expertului belgian- demn de lauda.Sursa: Ziarul financiar, iulie 2008

Iunie, cea mai buna luna pentru traficul pe canalele navigabileIunie, cea mai buna luna pentru traficul pe canalele navigabileThis extend newsletter is provided by the Romanian Intermodal Association under the CIPROC project, financed by the European Commission.

Romanian Intermodal Association is a part of the CIPROC consortium. 2





Estimarile sunt optimiste in ce priveste traficul pe canalele navigabile in 2008, trafic ce va depasi 28 milioane tone capacitate, situandu-se peste nivelul traficului inregistrat in 2007. In prima jumatate a acestui an s-a inregistrat un trafic de peste 12.600.000 tone capacitate

Traficul pe semestrul I al anului 2008 a fost afectat de reducerea activitatii la Combinatul Siderurgic Galati, unde timp de 3 luni s-a lucrat in regim de avarie, iar barjele au fost blocate cu materia prima, nefiind descarcate in Portul Galati. De asemenea, fabrica de ciment de la Medgidia nu a mai utilizat deloc canalele navigabile pentru exportul de ciment, dupa cum se procedase in ultimii ani. Cu toate acestea, traficul pe primele 6 luni se apropie de cel de anul trecut, iar recent traficul a crescut, in special in luna iunie, cand s-a inregistrat cel mai bun trafic din 2008, depasind 2.450.000 tone capacitate.

Domnul Ovidiu Sorin Cupşa, Director General CN „ACN“ SA: „Traficul pe anul 2008 il va depasi pe cel din 2007. Dupa primele estimari va ajunge la 28 milioane tone capacitate, in conditiile in care nivelurile Dunarii se mentin peste cele de anul trecut. Rezerva de apa din bazinul fluviului ne face sa estimam nivele bune ale Dunarii si in lunile iulie-septembrie 2008, perioada in care anul trecut au fost probleme deosebite cu pragurile aparute la diferiti kilometri“.

In prima jumatate a anului, cele mai tranzitate materiale pe canalele navigabile au fost: minereuri feroase si neferoase, carbune (export pentru Austria, Ungaria si Serbia), carbune coxificabil (export pentru Ucraina). De asemenea, in aceasta perioada a crescut frecventa transporturilor de uree pentru export de la Combinatul de la Magurele.Traficul pe canalele navigabile in luna iunie a fost de: 2.450.000 tone capacitate, realizandu-se astfel 92,4% din tranzitul prognozat pentru luna iunie. Canalele navigabile au fost tranzitate in luna iunie de 1.647 nave si s-au efectuat 829 ecluzari, cumulat pentru toate cele 4 ecluze (Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari). „Cumulat pe primele 6 luni ale anului 2008 s-a inregistrat un trafic de 12.653.936 tone capacitate“, a mai afirmat oficialul ACN. Sursa: Ziarul Financiar, iulie 2008

Investitie de proportii in Portul Constanta

Compania nationala "Administratia Porturilor Maritime" SA Constanta a atribuit, prin inchiriere, un teren de 51 ha in vederea construirii unei centrale electrice de mare capacitate in portul Constanta. Investitia, de peste un miliard de euro, este realizata de compania belgiana "Electrabel", in colaborare cu SC "Comvex" SA Constanta. Centrala electrica pe carbune si biomasa de inalta eficienta va avea o capacitate de productie 1.600 MW, prin doua unitati a cate 800 MW fiecare. Centrala electrica va fi realizata pe baza celei mai noi tehnologii in domeniu, cu respectarea normelor de protectie a mediului valabile in Romania si Uniunea Europeana si va fi localizata langa terminalul "Comvex", unde se va realiza operarea navelor de transport a combustibilului necesar.» Capacitatea de productie a noii centrale electrice din Portul Constanta va fi una dintre

This extend newsletter is provided by the Romanian Intermodal Association under the CIPROC project, financed by the European Commission. Romanian Intermodal Association is a part of the CIPROC consortium. 3


http://www.romanialibera.ro/a128682/investitie-de-peste-un-miliard-de-euro-in-portul-constanta.html



Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] mai mari din tara, tinand cont de faptul ca Centrala Nuclearelectrica de la Cernavoda asigura 1.500 MW. Sursa: Ziarul Romania Libera, iulie 2008

Investitorii straini din zonele libere vor dobanzi mici la credite

Printr-o lege speciala, nr. 84 din 1992, si cateva hotarari ale guvernului, in tara noastra au fost reconstituite cateva zone libere (Braila, Galati, Sulina) sau constituite altele noi (Constanta Sud, Giurgiu). Administrarea lor este realizata de catre stat. Acestora le-au fost acordate facilitati comerciale si financiare. Autoritatile judetului Caras-Severin, de pilda, au initiat organizarea a trei posibile zone economice libere (ZEL) in sudul Banatului, langa orasele Moldova Noua, Oravita si comuna Naidas.

Pentru zonele economice libere autohtone, avantajele economico-sociale ar consta in: introducerea tehnologiei moderne in zonele respective, obtinerea unor castiguri din concesionarea terenurilor, folosirea resurselor umane locale, realizarea unor noi infrastructuri in transporturile zonei respective. Trebuie sa se tina seama insa de experienta mai mica pe care o are tara noastra in domeniul ZEL, de gradul inalt de risc al functionarii acestora, de numarul aprobat pentru constituirea pe teritoriul romanesc. De regula, sunt necesari aproximativ zece ani pentru ca o astfel de zona sa devina functionala cu adevarat. Ritmul de ocupare a ZEL de catre investitorii straini nu este uniform: dupa sapte-opt ani se ocupa aproximativ o jumatate din zona, iar cealalta jumatate se ocupa in general in urmatorii doi-trei ani. In tara noastra, tinand cont de caracteristicile economiei si prelungirea tranzitiei, aceste perioade au fost ceva mai mari. Perioada de concesionare (transfer partial de proprietate) asupra terenului sau asupra cladirilor, in conditii bine stabilite, este de maximum 50 de ani. Pretul mediu de concesionare in lume este de 1-10 dolari SUA/mp suprafata libera si 20-400 dolari SUA/mp suprafata construita (magazii). Guvernul a aprobat o metodologie specifica pentru demararea si desfasurarea activitatilor, reducand durata necesara elaborarii documentatiilor, obtinerii acordurilor legale si a desfasurarii licitatiilor. Zona libera Curtici-AradAre o suprafata totala de 90 ha, fiind impartita in doua platforme, una la Curtici, de 75 ha, iar cealalta in Arad, in imediata apropiere a aeroportului, ambele fiind realizate cu investitii private de peste 45 milioane euro, la care se adauga alte cinci milioane euro investitii in infrastructura. Totalul veniturilor realizate in anul 2003 se ridica la 33.500 miliarde de lei vechi, ceea ce reprezenta o crestere de 44 la suta fata de anul precedent. Din total, 32.750 miliarde lei reprezentau veniturile realizate din exploatare, obtinute cu preponderenta din redevente, chirii, licente, permise de acces, precum si din organizarea de licitatii. Pana in 2003 au fost organizate 39 de licitatii, dintre care zece in anul 2003, fiind adjudecata o suprafata totala de 217.427 mp, ceea ce reprezenta un grad de ocupare al terenului de aproximativ 32 la suta. In urma investitiilor realizate aici, au fost infiintate 2.000 noi locuri de munca, alte aproximativ 1.000 noi locuri de munca fiind create in anul 2004. Infiintata in iunie 1999, prin Hotararea de Guvern nr. 449 din 1999, Zona Libera Curtici-Arad este singura din vestul Romaniei amplasata pe unul dintre cele mai importante coridoare europene de tranzit si aflata in apropierea a patru puncte vamale, putand fi accesata atat rutier, cat si feroviar sau pe calea aerului. Zona Libera Curtici-Arad este una dintre cele mai importante realizari economice din judetul Arad, fiind in acelasi timp cea mai profitabila zona libera din Romania.





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] economice libere din Republica MoldovaAdoptand modelul rusesc pentru organizarea ZEL, Parlamentul Republicii Moldova a adoptat Legea nr. 1151/XI/25 mai 1993 privind zonele antreprenoriatului liber si hotararea de aplicare a acesteia, care prevede ca in trei luni guvernul sa asigure expertizarea si avizarea propunerilor privind crearea acestor zone. Guvernul Republicii Moldova a adoptat hotarari privind organizarea zonelor antreprenoriatului liber: Expo Business Chisinau, Tvardita, parcul stiintifico-tehnologic al Academiei de Stiinte a Moldovei si zona economica libera Satul Trei Iezi. Exista factori geoeconomici favorizanti pentru crearea unor zone economice libere ca nuclee de integrare moldo-romane. Oportunitatea infiintarii unor astfel de zone consta in urmatoarele aspecte: intensificarea micului trafic dupa 1990 de-a lungul granitei dintre cele doua state; aparitia ad-hoc a unor piete (bazaruri, talciocuri), unde se vand in mod liber marfuri de catre intreprinzatori din cele doua state; au crescut posibilitatile de colaborare intre agentii economici din cele doua state; prin disponibilitati legislative, apar societati mixte romanomoldovenesti. ZEL dintre cele doua tari trebuie pozitionate pe granita in urmatoarele puncte de maxima afluenta comerciala: - Ungheni (judetul Iasi) - Ungheni (raionul Ungheni) - zona ar putea cuprinde un areal relativ egal de o parte si de alta a Prutului, cu urmatoarele caracteristici: cel mai mare triaj de cale ferata de trecere de pe ecartament ingust (specific european) pe ecartament larg (specific rusesc); infrastructura de cale ferata dezvoltata in Ungheni (Republica Moldova); luarea in considerare a fluxului pe calea ferata pe relatia Moscova-Kiev-Chisinau-Bucuresti-Sofia. Zona poate prezenta un mare interes economic prin: modernizarea soselei Iasi-Ungheni; construirea unui nou pod peste Prut (sau modernizarea celui existent); construirea unui mare aeroport international, respectiv a unui port activ pentru remorchere si slepuri usoare. - Albita (judetul Vaslui) - Leuseni (raionul Hancesti) - se caracterizeaza prin cea mai activa relatie rutiera intre Romania si Republica Moldova. - Galati (judetul Galati) - Giurgiulesti (raionul Vulcanesti) - ca zona de interferenta intre Romania, Republica Moldova si Ucraina. Caracteristici - zona poseda toate infra-structurile posibile de transport: rutier, feroviar (cu facilitati tehnice de schimbare a ecartamentului). fluvial (transportul fluvial dunarean este bransat prin canalul Rhin-Main la Marea Nordului, strabatand in diagonala Europa de la est la vest), maritim (distanta mica - cca 100 km pana la Marea Neagra) si aerian (prin Aeroportul Galati).Eficienta economica Studii de specialitate au demonstrat ca, in ultimele doua decenii, contributia investitiilor straine in cadrul ZEL, precum si la cresterea resurselor in valuta ale tarii-gazda nu a fost semnificativa. Acest fapt este cauzat de lipsa de complexitate a industriilor abordate, care nu necesita investirea unui capital important si care se bazeaza in cea mai mare parte pe procese de munca intensiva. Tehnologia moderna nu este caracteristica tuturor acestor zone. Eficienta economica a ZEL consta in cresteri valorice si in volum ale activitatilor economice, introducerea unor tehnologii moderne, dezvoltarea operatiunilor de import-export, producerea unor marfuri in conditii mai avantajoase. De asemenea, acestea permit formalitati administrative reduse, costuri reduse pentru depozitare, absenta contingentarilor la export si import, absenta controlului asupra schimburilor valutare, precum si a unor imobilizari de capital in taxe vamale, repatrierea profiturilor. Asezarea geografica este principalul factor care determina aparitia si dezvoltarea unei ZEL. Panama si Hong Kong sunt exemple aproape perfecte ale unei situatii ideale





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] comoditatea transporturilor si comunicatiilor. Chiar si Elvetia, care aproape in intregul ei este o zona libera, desi nu are iesire la mare, poseda in schimb mijloace de transport si comunicare excelente, terestre si aeriene. Avantajele economice rezultate din crearea ZEL presupun cu necesitate o integrare treptata in programul de dezvoltare a economiei tarii-gazda. Cele mai importante avantaje urmarite de economia locala prin crearea unei ZEL, integrata in programul de dezvoltare al tarii respective, deriva din atragerea de capital strain, modernizarea economiei cu noi tehnologii, cresterea exporturilor si generarea de incasari in valuta. Zonele economice libere reprezinta un mijloc real de atragere a capitalurilor straine numai daca legislatia lor este permisiva si incurajeaza acest fapt. Concurenta intre tarile-gazda pentru a atrage investitori straini in ZEL este puternica si exista o tendinta de a le asigura acestora tot mai multe stimulente fiscale si financiare. In cea mai mare parte a ZEL s-a demonstrat ca realizarea de legaturi cu economia tarii-gazda este complexa si dificila. In ultimele decenii se manifesta tendinta ca ZEL sa constituie o enclava de superioritate tehnologica fata de economia tariigazda. Un mijloc de contracarare a acestei tendinte negative, si deci de integrare a zonei in economia locala este participarea nationala si internationala prin intermediul societatilor mixte; in prezent, pe plan mondial, cca 1/3 din ZEL sunt constituite ca societati mixte. Nuclee de integrare economicaTendintele noi din domeniul relatiilor economice internationale se inscriu intr-un context marcat de modificari considerabile ale structurilor si mecanismelor de functionare a sistemului economic mondial, pe de o parte, prin aparitia si evolutia economiilor in tranzitie si, pe de alta parte, prin interesul crescand pentru conectarea fluxurilor comercial-monetare la alte actiuni ale puterilor publice. In aceasta evolutie complexa si uneori contradictorie, de regionalizare si internationalizare a economiilor, zonele economice libere reprezinta o structura aparte pe linia favorizarii insertiei in economia mondiala. Prin multitudinea operatiunilor economice realizate in regim liber, ZEL sunt considerate cel mai promitator instrument de parcurgere a etapelor integrarii economice, de la uniunea vamala la uniunea economica si monetara. Interesul si importanta atribuite ZEL se reflecta in faptul ca in cadrul celor sase-sapte grupari de state integrate economic, regional sau continental functioneaza aproximativ 600 de zone economice libere si 108 uniuni vamale si zone de comert liber. Experienta realizata intr-un mare numar de ZEL, indrituieste aprecierea ca, prin efectele lor, acestea pot sa constituie nuclee ale integrarii economice si ale insertiei eficiente in sistemul relatiilor internationale. Prin caracteristicile lor, ZEL contribuie la producerea de bunuri si servicii, la „crearea”, dar si la „devierea” de comert, la liberalizarea schimburilor de marfuri si servicii, deosebindu-se net de zonele de comert liber in care sunt eliminate treptat obstacolele tarifare si netarifare existente in relatiile comerciale dintre tarile respective. CaracteristiciZEL influenteaza alocarea resurselor si rezultatele activitatii economice in regiunea in care se afla. Teoria comertului international demonstreaza ca eliminarea barierelor vamale din cadrul ZEL conduce la cresterea schimburilor si specializarea in productie, care au drept consecinta prosperitatea colectivitatii respective. Aceasta situatie este ilustrata prin modelul Heckscher-Ohlin. Reducerea barierelor vamale conduce, de regula, la investitii in zona libera, dar si la costuri de productie suplimentare, ca urmare a distantelor fata de pietele de aprovizionare si desfacere. Crearea ZEL este, in general, un factor de prosperitate si de redresare economica regionala, prin efectele dinamice si pozitive pe care le antreneaza pe plan economic si social.





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] actuale ale ZEL servesc integrarii economice in zona si sunt urmatoarele: a) dezvoltarea cu precadere a activitatii de depozitare a marfurilor in defavoarea operatiunilor de prelucrare industriala; b) proliferarea ZEL in toate zonele mapamondului, chiar si in cele apartinand unor tari sarace; c) diversificarea activitatilor specifice. Dupa experienta in timp si spatiu realizata in ZEL, cel mai important avantaj al activitatilor desfasurate consta in scutirea de impozit pe venitul obtinut din operatiunile desfasurate in interiorul ZEL. Perioada minima este de cinci ani, iar cea maxima, de 20 de ani, pentru care se acorda scutiri de impozit. De asemenea, se mai practica reduceri asupra impozitului pe venit, reducerea totala sau partiala de la impozitare a beneficiilor reinvestite (de regula, pe cinci ani), iar investitorii straini sunt scutiti de plata impozitului pe proprietate, a impozitului pe circulatie etc. Alte avantaje importante oferite de ZEL constau in: importul de marfuri cu scutire de taxa vamala, anularea controlului asupra preturilor, angajarea libera a fortei de munca, oferirea unor avantaje suplimentare privind marimea chiriei solicitate, stabilirea termenelor de plata etc. Eficienta economica a ZEL consta in cresteri valorice si in volum ale activitatilor economice, introducerea unor tehnologii moderne, dezvoltarea operatiunilor de import-export, producerea unor marfuri in conditii mai avantajoase. ZEL permit formalitati administrative reduse, costuri mai mici pentru depozitare, absenta contingentarilor la export si import, absenta controlului asupra schimburilor valutare, precum si a unor imobilizari de capital in taxe vamale, repatrierea profiturilor.Avantaje economiceAvantajele economice rezultate din crearea ZEL presupun necesitatea unei integrari treptate in programul de dezvoltare al economiei tarii-gazda. Cele mai importante avantaje urmarite de economia locala prin crearea unei ZEL, integrata in programul de dezvoltare al tarii respective, deriva din atragerea de capital strain, modernizarea economiei cu noi tehnologii, cresterea exporturilor si generarea de incasari in valuta. ZEL reprezinta un mijloc real de atragere a capitalurilor straine numai daca legislatia lor este permisiva si incurajeaza acest fapt. Concurenta intre tarile-gazda pentru a atrage investitori straini in ZEL este puternica si exista o tendinta de a le asigura acestora tot mai multe stimulente fiscale si financiare. In ultimul timp, se observa ca oferirea de cat mai multe stimulente referitoare la reduceri de taxe ori la concesii nu mai este foarte agreata; mai atragatoare pentru firmele straine este posibilitatea finantarii locale cu dobanzi moderate (importanta acestei posibilitati este relevata de faptul ca aproximativ jumatate din investitiile efectuate in ZEL sunt finantate prin imprumuturi). Din aceasta perspectiva, apreciem ca zonele economice libere pot sa constituie adevarate nuclee de integrare economica, prin rolul pe care il au si efectele economico-sociale generate. DezavantajeAnalizand functionarea zonelor economice libere, principalele dezavantaje constatate sunt: functionarea unor societati care fac investitii mici in zona, obtinand in schimb o rata mare a profitului; posibilitatea introducerii unor produse nocive; protectia sociala si salariul platit sunt, de regula, mai reduse decat in tara-gazda; riscul nerecuperarii investitiilor efectuate de tara gazda etc. Trasaturi comuneZonele economice libere au urmatoarele trasaturi comune: situarea in apropierea unei cai de transport; preponderenta marfurilor destinate exportului; diversele operatiuni la care sunt supuse marfurile (ambalare, cantarire, combinare, depozitare, marcare, sortare, vopsire etc.); concentrarea unor servicii (bancare, comerciale, pregatirea resurselor umane, de transport); desfasurarea activitatilor in interiorul ZEL sub





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] unui organ special (administratia ZEL), pe baza unor acte normative specifice. In general, marfurile intrate intr-o ZEL sunt supuse unor activitati de: transbordare, transformare, fabricare, tratare, calibrare, administrare, cantarire, sortare, depozitare, ambalare, marcare, stocare, etichetare, expediere etc. De obicei, marfurile pot fi depozitate pe timp nelimitat sau pe timp de 12 luni (produsele alimentare) si 18 luni (produsele nealimentare). Deciziile luate pentru reglementarea activitatilor in cadrul ZEL se refera, de regula, la perioade de timp cuprinse intre 50 si 100 de ani.Sursa: Ziarul Financiar- iulie 2008

Colaborare pentru imbunatatirea navigatiei fluviale

Reprezentanti ai Ministerului Transporturilor si ai Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile au decis impreuna sa intocmeasca un singur studiu de fezabilitate pentru proiectul RORIS – etapa II pe Dunare si pentru upgradarea sistemului VTMIS pe canalele navigabile. De asemenea, s-a decis realizarea unui singur studiu de impact al mediului, urmand ca in cadrul asocierii dintre CNACN si ANR sa se dezvolte o procedura privind utilizarea fondurilor si constituirea mijloacelor fixe la terminarea proiectului. Acordul de asociere are ca scop accesarea fondurilor nerambursabile FEDR (Fondul European de Dezvoltare si Reconstructie) oferite de Comunitatea Europeana pentru imbunatatirea conditiilor generale de navigatie.Sursa: Ziarul Romania Libera – 17 iunie 2008

Dunărea asigură doar 10% din traficul fluvial de mărfuri al Europei

Rinul, în schimb, contribuie cu 80% la traficul general / Programul european de dezvoltare a transportului fluvial va duce la relansarea activităţii în portul ConstanţaReţeaua europeană de fluvii şi canale are o lungime totală de 35.000 de kilometri. Ea leagă sute de oraşe, de regiuni industriale şi joacă un rol important în transportul mărfurilor de-a lungul şi de-a latul continentului. În cadrul ei, Rinul, Mainul şi Dunărea formează un culoar fluvial de trecere între Marea Nordului şi Marea Neagră.

O alternativă „curată”Problema este că această cale de legătură între nordul şi răsăritul Europei este inegal utilizată. „Transportul pe Rin asigură 80% din traficul fluvial de mărfuri, iar Dunărea, doar 10%. Evident, Dunărea este sub-exploatată, iar din această cauză şi Constanţa, în calitate de port al Mării Negre este subutilizat” – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Jonathan Scheele, director pentru logistică şi transporturi în cadrul Direcţiei Generale pentru Transport şi Energie a Comisiei Europene.Comunitatea europeană şi-a propus să relanseze transportul fluvial, ca alternativă la cel rutier. Opţiunea – explică Scheele – este o soluţie „curată” la schimbarea climatică şi la problema congestionării drumurilor. Programele europene PLATINA şi NAIADES au în vedere tocmai acest obiectiv. În cadrul lor, cu sprijinul Comisiei Europene, statele membre beneficiază de susţinere tehnică, organizatorică şi financiară pentru a pune mai bine în valoare căile de transport fluvial.Lansat în 2006, programul NAIADES, urmăreşte cinci ţinte: dezvoltarea condiţiilor de piaţă, modernizarea flotei, dezvoltarea capitalului uman, îmbunătăţirea imaginii transportului fluvial şi dezvoltarea infrastructurii.



http://www.romanialibera.ro/a127396/colaborare-pentru-imbunatatirea-navigatiei-fluviale.html



Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] a început„Dunărea reprezintă o capacitate de transport uriaşă, dar din păcate neexploatată. Este nevoie de o abordare coerentă şi coordonată. De aceea, prin programul european PLATINA, urmărim implicarea tuturor actorilor” – explică Scheele. Ce a împiedicat, până acum, dezvoltarea transportului pe Dunăre şi ce trebuie făcut de acum încolo? Principalul obstacol a fost de natură politică, afirmă înaltul funcţionar european. Criza iugoslavă din anii ´90, care a dus la blocarea Dunării, a produs consecinţe pe termen lung, descurajând traficul fluvial. Pe de altă parte – spune Jonathan Scheele - este nevoie de o schimbare de mentalitate a transportatorilor fluviali. „Această schimbare a început. Astăzi avem în Europa de nord un sistem fluvial pe Rin, care este foarte eficient. Este nevoie de a transpune această experienţă şi pe Dunăre. Iar pentru aceasta este nevoie de investiţii publice, nu foarte mari, pentru a asigura o navigabilitate continuă. De asemenea, e nevoie de investiţii în porturi, în terminale de containere, multimodale, în tipuri noi de nave.”Comisia Europeană aduce argumente economice în favoarea politicii sale de dezvoltare a traficului pe apele interioare. „Transportul fluvial devine tot mai atractiv pe măsura creşterii preţului energiei. El este mult mai eficient din punct de vedere economic şi al folosirii energiei” – afirmă Scheele. Portul Constanţa va fi unul dintre principalii beneficiari ai acestei noi abordări comunitare. Deschiderea largă a culoarului de transport Rin - Main - Dunăre va pune în valoare uriaşul său potenţial latent.Sursa: Ziarul „Cuget Liber” 5 iunie 2008

Consiliul Europei cere evitarea unui "dezastru ecologic" la Marea Neagra

Adunarea Parlamentara a Consiliului Europei (APCE), reunita in sesiune la Strasbourg in data de 23 iunie, a adoptat o recomandare privind lupta impotriva degradarii mediului in bazinul Marii Negre. Documentul va avea un impact semnificativ asupra aspectelor de protectia mediului din cadrul activitatii porturilor din bazinul pontic, cel putin in statele membre ale UE, dar si asupra transportului pe Dunare, fiind posibila eliminarea concurentei dintre caile navigabile de pe teritoriul Romaniei si Ucrainei.

Opozitia fata de Bastroe, o sabie cu doua taisuri

Parlamentarii europeni au avertizat tarile riverane Marii Negre ca risca sa provoace un dezastru ecologic si au cerut mobilizare generala pentru a-l preveni. Dezastrul invocat ar fi cauzat de supraexploatarea resurselor, eutrofizare si deversarea de substante toxice, avertizeaza autorii unui raport prezentat APCE de catre deputatul roman Laurentiu Mironescu.

Recomandarea 1287 a Consiliului Europei, votata pe marginea raportului privind poluarea in bazinul pontic, prevede, intre altele, necesitatea stoparii lucrarilor la canalul Bastroe. Desi calea navigabila promovata de Ucraina este indicata explicit, documentul alatura Bastroe unei categorii de investitii in „activitati care pun in pericol ariile protejate“. Sub umbrela acestei notiuni largi, ar putea fi blocate in continuare proiectele de imbunatatire a conditiilor de navigatie, dar si investitii mult mai ample, precum combinatul siderurgic al concernului austriac Voestalpine, preconizat a fi construit in una dintre tarile riverane Marii Negre.





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] noua euroregiune, noi posibilitati de finantare

Potrivit documentului, industrializarea oraselor de coasta, activitatea porturilor si deversarea de substante toxice si radioactive in Marea Neagra au dus la o poluare fara precedent. Din acest motiv, recomandarea adoptata de APCE incurajeaza Bulgaria, Georgia, Romania, Rusia, Turcia si Ucraina sa-si intensifice cooperarea in directia protectiei mediului. Pentru a le sprijini eforturile, Consiliul Europei sustine initiativa infiintarii, din septembrie, a Euroregiunii Marea Neagra (pe baza precedentului Euroregiunii Adriatica), pentru care ar fi disponibile finantari menite sa favorizeze dezvoltarea durabila. Cateva destinatii ale banilor au si fost mentionate in recomandarea APCE: modernizarea instala- tiilor portuare, investitii in sisteme de tratare a apelor uzate in orasele de coasta, dotarea cu echipamente de control pe rutele maritime principale pentru depistarea poluarilor intentionate...

Din perspectiva oferirii de bani europeni, recomandarea este cat se poate de utila, dar, in acelasi timp, avand in vedere duritatea tonului in care este descris „dezastrul ecologic“ de la Marea Neagra, exista riscul unor complicatii nedorite cu derularea unor investitii importante in bazinul pontic.Sursa: Com. Presa Parlam. Ro

Companiile din Valencia vor face afaceri cu portul Constanţa

Spaniolii sunt interesaţi de portul Constanţa şi transportul pe Dunăre. La finalul reuniunii internaţionale „Danube Summit”, găzduită de administraţia portului Constanţa, Asociaţia Oamenilor de Afaceri ASECAM, din regiunea Morvedre (Valencia), şi Asociaţia Brokerilor şi Agenţilor din România au semnat o scrisoare de intenţie pentru o viitoare colaborare. Marius Stamat, preşedintele organizaţiei româneşti, şi-a exprimat încrederea în viitorul acestei relaţii. Simion Montolio Solsona, preşedintele ASECAM, a dezvăluit faptul că în Valencia, se construieşte portul Segunto, în care va exista o unitate a concernului Mittal, care deţine şi combinatul siderurgic de la Galaţi. Cei din portul Segunto, a spus Solsona, sunt interesaţi să transporte produsele lor la Galaţi, prin portul Constanţa, pe canal şi Dunăre.În baza, scrisorii de intenţie, până la finele acestei luni, va fi semnat protocolul de colaborare dintre ASECAM şi Asociaţia Brokerilor şi Agenţilor din România. În jurul datei de 29 iunie, o delegaţie a Camerei de Comerţ din Valencia va vizita portul Constanţa pentru a constata care sunt oportunităţile de afaceri.

21 de terenuri transferate la Ministerul Transporturilor

Guvernul va transfera 21 de terenuri din domeniul privat al statului si din administrarea Ministerului Agriculturii si Dezvoltarii Rurale in domeniul public al statului si in administrarea Ministerului Transporturilor, in vederea finalizarii a doua tronsoane ale autostrazii Soarelui (A2).Potrivit unui proiect de Hotarare de Guvern elaborat de Ministerul Transporturilor, terenurile au o suprafata totala de 12.086 metri patrati, iar transferul lor este necesar pentru finalizarea constructiei tronsoanelor Drajna-Fetesti si Fetesti-Cernavoda.Terenurile se afla in extravilanul comunelor Dragalina si Petrisoru din judetul Calarasi si, respectiv, a orasului Cernavoda, iar transferul acestora se va efectua in termen de 30



http://www.observator.ro/stiri-economie/stire-21-de-terenuri-transferate-la-ministerul-transporturilor-341.html



Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] zile de la data intrarii in vigoare a hotararii. Troansoanele Drajna-Fetesti si Fetesti-Cernavoda apartin Autostrazii Soarelui, care face parte din coridorul IV de Transport Pan-European. Finantarea lucrarilor va fi asigurata din bugetul Ministerului Transporturilor.

Voestalpine: „Vom alege dintre doua tari amplasamentul fabricii”

Producatorul austriac de otel Voestalpine va reduce pana in luna octombrie lista posibilelor amplasamente pentru o viitoare fabrica, printre care se afla si Romania, la doua state, a declarat directorul general al companiei, Wolfgang Eder, citat de Reuters. Publicatia austriaca Der Kurier a relatat luna trecuta, fara sa mentioneze sursa, ca Voestalpine va alege amplasamentul fabricii de otel de 7 mld. euro intre Constanta si Odessa, iar decizia va fi luata la o intalnire a conducerii care va avea loc in luna septembrie. Voestalpine analizeaza in prezent circa zece amplasamente, in Ucraina, Turcia, Bulgaria si Romania, pentru uzina care ar fi cea mai mare investitie in strainatate facuta vreodata de o companie austriaca, potrivit Reuters. Amplasarea fabricii in Ucraina sau Turcia, care nu fac parte din UE, ar oferi companiei avantajul unor reglementari mai putin stricte privind emisiile de dioxid de carbon, comparativ cu spatiul comunitar, unde au fost stabilite obiective concrete in acest sens. Ucraina este un furnizor important de minereu de fier pentru Voestalpine, in timp ce industria metalurgica din Turcia se dezvolta rapid, statul turc fiind anul trecut al treilea mare producator de otel din Europa. In schimb, Bulgaria si Romania ofera legaturi de transport mai bune catre pietele de export ale Voestalpine din Rusia si alte regiuni din zona Marii Negre, precum si stabilitate legislativa si costuri avantajoase, comparativ cu alte tari din UE. Eder a spus ca fabrica va fi construita numai daca proiectul va fi eficient din punct de vedere economic. Lucrarile de constructie nu vor incepe inainte de 2011, iar unitatea ar putea deveni operationala in 2013 - 2014.Sursa: Ziarul Financiar, iunie 2008

Societatea Giurgiu Port a fost vanduta

Un numar de 499.616 actiuni ale companiei Girgiu Port a fost vandut in cursul acestei luni, pentru suma de 12,7 milioane de lei.In anul 2007, societatea a inregistrat un profit net de 383.000 de lei, la o cifra de afaceri de peste 8,5 milioane de lei. Actionarul majoritar al societatii Giurgiu Port este Donau Investment, care detine 76,8% din actiuni, mai exact, pachetul vandut in 14 tranzactii pentru 12,7 milioane lei. Schimburile au fost incheiate la pretul de 25,60 lei, in crestere cu 125,49% fata de cotatia de referinta anterioara.Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Canalul Dunare- Bucuresti

Ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a estimat ca reluarea lucrarilor la Canalul Dunare-Bucureşti ar putea avea loc la sfarsitul anului 2009, iar finalizarea acestora este estimata pentru sfarsitul anului 2012, costurile lucrarilor fiind de circa 500 de milioane de euro





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] transporturilor, Ludovic Orban, a estimat ca reluarea lucrarilor la Canalul Dunare-Bucureşti ar putea avea loc la sfarsitul anului 2009, iar finalizarea acestora este estimata pentru sfarsitul anului 2012, costurile lucrarilor fiind de circa 500 de milioane de euro. "Această investitie extrem de importanta a primit ordinul de incetare in 1990. De atunci, orice tentativa de reluare a lucrarilor a fost respinsa. Lucrarea a fost preluata de Ministerul Transporturilor (MT) de la Ministerul Mediului si vom face toate demersurile la rectificarea bugetara pentru a initia studiul de fezabilitate", a declarat Ludovic Orban. El a explicat cs a purtat discutii cu firme importante din Germania, Olanda si Franta, interesate sa preia in concesiune constructia canalului.

Potrivit ministrului , lucrarile ar putea fi finalizate in maxim trei ani, dupa reactualizarea studiului de fezabilitate. Orban apreciaza, ca termen optimist, ca in sapte-noua luni sa fie aprobat studiul de fezabilitate, in timp ce pentru indicatorii tehnico-economici, ministrul a estimat circa un an si jumatate, dupa care va fi posibila inceperea lucrarilor. Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Transpondere obligatorii pe Dunarea austriaca

Incepand cu data de 1 iulie, navele fluviale care navigheaza pe sectorul austriac al Dunarii (km 1880,2 - 2.199,3) trebuie sa fie obligatoriu dotate cu





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] pentru identificare automata (Automatic Identification System).

Capitanii navelor care nu sunt dotate cu astfel de transpondere trebuie sa procure astfel de dispozitive mobile de la ViaDonau, in zonele Bratislava sau Passau (si sa le inapoieze inainte de parasirea cursului austriac al Dunarii), in schimbul unei depuneri de numerar in valoare de 500 de euro, cu rol de garantie asiguratorie. Solicitarea unui transponder mobil poate fi onorata numai in baza unei programari facute cu 14 zile inainte de a intra pe Dunarea austriaca.Sursa: Via Donau, iunie 2008

Galatiul are terminal de containere

Administratia Porturilor Dunarii Maritime (APDM) a inaugurat de curand un terminal de containere la Galati. „Terrminalul are o capacitate de 30.000 de TEU si va fi operat de Metaltrade“, a precizat Silvia Panaite, Marketing Manager al APDM.

Potrivit lui Rowan Bullock, General Manager al Constan- ta South Container Terminal, terminalul galatean va fi deservit de un serviciu de linie cu frecventa saptamanala si o capacitate de 90 TEU. Un serviciu similar va fi operat de Romanel intre Constanta si Braila.Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Colosul de 22.000 de TEU

Compania coreeana STX Shipbuilding a anuntat ca a finalizat proiectarea celui mai mare portcontainer din lume, cu o capacitate aproape dubla fata de cea a celor mai mari nave de acest tip operate in prezent. Colosul coreean are o capacitate de 22.000 de TEU, in timp ce actualele detinatoare ale recordului de capacitate, cele 8 nave din clasa Emma Maersk pot incarca doar 13.500 de containere.

Daca vor exista comenzi, aceste noi portcontainere ar deveni cele mai lungi nave operate in lume, avand nu mai putin de 460 de metri de la prova la pupa si 60 de metri latime. Potrivit reprezentant ilor STX Shipbuilding, pescajul nu va fi exagerat, intrucat in faza definitivarii proiectului s-a luat in calcul posibilitatea de a opera in cat mai multe porturi din SUA, Europa si China. Dincolo de ambitia coreenilor de a-si demonstra intaietatea in domeniul construc- tiilor navale si de a spulbera mitul potrivit caruia navele cu o capacitate de peste 20.000 de TEU sunt ineficiente, superportcontainerul are justificare economica: costurile cu livrarea unui container scad cu 40% fata de cele mai mari nave operate in prezent. In era petrolului (tot mai) scump, superportcontainerul este promovat de coreeni ca o alternativa viabila la solutiile actuale - scumpirea serviciilor de transport sau reducerea vitezelor de mars





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected]: Containerisation International, iunie 2008

Maersk va prelua in intregime Swift Tankers

Grupul de companii de transport maritim si petrolier AP Moller-Maersk a declarat saptamana aceasta ca va prelua restul de 50% din Swift Tankers.Swift Tankers opereaza cu 24 de rezervoare chimice si produse intermediare inca de la prima sa locatie din Copenhaga si in filiala de la Stavanger, NorvegiaSursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Operatiunile din Romania si Ungaria au condus la piederi pentru compania Eybl

Eybl Automotive Romania, filiala a concernului austriac Eybl International AG - furnizor de componente pentru industria auto a raportat pierderi de 45,9 milioane de euro. Principalele cauze ale acestui rezultat nesatisfacator sunt problemele aparute la fabricile din Romania si Ungaria, mai exact trei fabrici din Ungaria si alte doua din Romania, care au consemnat, potrivit companiei, in ultimul exercitiu financiar o scadere a productivitatii asociata cu un impact negativ al reducerii lichiditatilor anului 2008.De asemenea, Eybl a anuntat in raportul anual reorganizarea activitatilor pentru cresterea productivitatii si operarea unui capital de 32,4 milioane de euro, din partea actionarului majoritar.Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Din august se schimba TUI

CNCF CFR SA (CFR Infrastructura) estimeaza ca noua metodologie de calcul a Tarifului de Utilizare a Infrastructurii (TUI), care tine seama de tonajul trenurilor si starea infrastructurii, va fi utilizata incepand de luna viitoare.

Potrivit reprezentantilor CFR Infrastructura, se asteapta aprobarea unei Hotarari de Guvern care stipuleaza coeficientii necesari pentru a determina noile niveluri ale TUI.

In prezent, operatorii de calatori platesc un tarif de acces la infrastructura de 9 lei/tren-km, iar cei de marfa, 14 lei/tren-km, dar aceste niveluri unice ii dezavantajeaza si pe operatori, dar si pe administratorul infrastructurii. Nu exista nicio diferentiere in functie de tonaj, ceea ce inseamna ca o locomotiva izolata este taxata la fel ca un tren de 3.000 de tone, chiar daca acesta din urma uzeaza mult mai mult sina. De asemenea, operatorii platesc la fel de mult cand circula pe o magistrala reabilitata si cand circula pe o sectie de cale ferata degradata, cu viteza restrictionata.

Pe baza actualului TUI, CFR Infrastructura a obtinut anul trecut 1,065 miliarde de lei, suma din care 115,7 milioane provin de la operatorii privati de marfa si calatori, restul fiind achitati de cei doi operatori de stat. „Daca pana acum operatorii de transport feroviar aveau un tarif fix stabilit pe kilometru, dupa intrarea in vigoare a noii metodologii, acestia vor plati in functie de tonajul transportat. Astfel, cu cat trenul este





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] incarcat, cu atat operatorul plateste mai mult“, a declarat Marian Cotofana, directorul Directiei Trafic din cadrul CNCF CFR SA.

Incasarile ar trebui sa creasca odata cu modificarea tarifului de acces la infrastructura, iar simularile facute pe baza noii metodologii confirma acest fapt. Insa, odata stabiliti coeficientii de determinare a cuantumului TUI, in mod cert vor exista reactii din partea operatorilor menite sa conduca la reducerea cheltuielilor. Probabil, asa cum anul trecut CFR Marfa anunta renuntarea pe cat posibil la parcursul locomotivelor izolate, pentru a taia din platile in contul TUI, acum se va generaliza un tonaj standard al trenurilor, intrucat noua metodologie de calcul al TUI prevede taxarea tonajului pornind de la un anumit nivel.

Daca incasarile vor creste totusi semnificativ, ar fi posibila cresterea investitiilor in infrastructura feroviara, al caror nivel este in prezent derizoriu: pana in 2010, de la bugetul de stat, sunt asigurati doar 42 de milioane de lei pentru reparatii la poduri, linii, terasamente, tuneluri si instalatii.

Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

Romania e codasa Europei la investitiile in calea ferata

Un studiu al companiei de consultanta in management A.T. Kearney plaseaza Romania in coada clasamentului european al fondurilor alocate pentru infrastructura feroviara, cu sume de 13 ori mai mici decat media si de 30 de ori mai mici decat tara din fruntea clasamentului, Elvetia. Discrepant a este cu atat mai ingrijoratoare, avand in vedere ca studiul nu face referire la sume absolute, ci la valoarea investitiilor raportata la acelasi nivel de trafic (euro/tone-km).

Dincolo de nivelul extrem de redus al resurselor pentru investitii in infrastructura feroviara, studiul releva si preferinta autoritatilor de la Bucuresti pentru finantarea infrastructurii rutiere, o atitudine opusa recomandarilor UE de promovare a modalitatilor de transport mai putin poluante. Astfel, A.T. Kearneyarata ca, in 2005, Romania a alocat pentru calea ferata doar 8% din finantarea totala pentru infrastructura de transport terestru, acesta fiind cel mai mic procent din toate tarile analizate si de 4 ori mai mic decat media europeana. Potrivit companiei de consultanta, politica de subfinant are a infrastructurii face ca transportul feroviar sa fie dezavantajat in competitia cu alte modalitati de transport (in special transportul rutier), fapt ilustrat de reducerea ponderii in totalul traficului marfa de la 47% in 2000 la 19% in 2006.Sursa: Romanian Business Transportation, iunie 2008

IRU se opune internalizarii costurilor externe

Intentia Comisiei Europene de a taxa transportatorii rutieri nu doar pentru dreptul de a utiliza infrastructura, ci si pentru efectele adverse ale activitatii lor asupra mediului si societatii, a atras luna trecuta criticile International Road





Fax: +40.241.601503, E-mail: [email protected] (IRU). Internalizarea costurilor externe, cu care CE ameninta sa ruineze multe afaceri de transport sub povara unor taxe apasatoare, se bazeaza pe un principiu gresit, potrivit IRU.

In viziunea reprezentantilor transportatorilor rutieri, aplicarea rigida a acestui principiu – „poluatorul plateste“ – va duce la suportarea unor costuri suplimentare de catre intreaga economie europeana in ansamblul ei. Mai mult, IRU considera ca promovarea principiului amintit ca unica modalitate de identificare a celor care trebuie sa suporte costurile externe asociate activitatii de transport contravine – culmea! – unui alt deziderat al UE: „Initiativa Reglementarilor Imbunatatite“. Aceasta initiativa prevede ca orice reglementare europeana trebuie sa se bazeze pe o punere in balanta a costurilor si beneficiilor noilor norme. Insa, avand in vedere ca regula „poluatorul plateste“ indica din start cine trebuie sa suporte costurile externe, in acest caz nici nu se pune problema unei analize a raportului cost/beneficiu.

Desi rationamentul si cuvintele intortocheate cu care jongleaza IRU par greu de descifrat, totul se rezuma la faptul ca birocratii Comisiei sunt atacati (si invinsi!) cu propriile arme: principiile ce stau la baza internalizarii costurilor externe nu respecta alte principii, ale acelorasi legiuitori. In aceste conditii, IRU propune – nici mai mult, nici mai putin – sa se renunte la „poluatorul plateste“ si sa se utilizeze principiul „Cheapest Cost Avoider“ (o idee premiata cu Nobelul pentru Economie, care s-ar putea traduce prin „plateste cel pe care il costa mai putin“). In cazul internalizarii costurilor externe, ideea savanta promovata de IRU presupune ca nu trebuie pusi la plata carausii, ci acei factori care pot elimina efectele adverse ale activitatii de transport cu costuri minime pentru economie.Sursa: IRU

Secretar General CNPTI_AN /Iunie 2008



stimati domni, - riaria.org.ro/ria/file/extend newsletter_june_08.doc · web viewfinantarea...

Documents