strategia transportu lotniczego
DESCRIPTION
strategia obecny stan, kierunki rozwoju transportu lotniczego, nowe lotniska w województwie małopolskim, propozycje rozmieszczenia lotnisk, analiza ekonomiczna koszty uruchomienia lotniska, wpływ na środowisko naturalneTRANSCRIPT
1
STRATEGIA ROZWOJU
TRANSPORTU LOTNICZEGO
WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO
NA LATA 2008-2030
WRZESIEŃ 2008
Zamawiający: Województwo Małopolskie, nr umowy I/186/GI/508/08 z dnia 10.03.2008
2
Zespół autorski:
Rozdział Sporządzający
1. Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi
dokumentami i programami.
Zbigniew Lewartowicz
Iga Gołębiowska
2. Obecny stan systemu transportu lotniczego w
Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
Czesław Jarosz
Iga Gołębiowska
3. Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w
województwie z uwzględnieniem trendów w branŜy
lotniczej.
Krzysztof Pawłowski
4. Propozycje rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk
oraz innych miejsc do startów i lądowań na podstawie
wyniku analiz z punktów numer 1, 2, 3.
Zbigniew Lewartowicz
5. Analiza ekonomiczna zawierającą koszty uruchomienia
i funkcjonowania poszczególnych (istniejących i nowych)
lotnisk, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań z
wyłączeniem Portu Lotniczego Kraków.
Krzysztof Pawłowski
Iga Gołębiowska
Joanna Wójcik
6. Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu
lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008–
2030 – etapy.
Krzysztof Pawłowski
7. Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na
infrastrukturę transportową (drogową i kolejową),
wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.
Krzysztof Pawłowski
8. Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie
oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
Iga Gołębiowska
9. Określenie podmiotu zarządzającego. Zbigniew Lewartowicz
10. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego. Joanna Wójcik
Iga Gołębiowska
11. Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu
realizacji „Strategii".
Krzysztof Pawłowski
12. Podsumowanie – wnioski. Krzysztof Pawłowski
3
SPIS ZAWARTOŚCI
1) Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi
dokumentami i programami……………………………...5
a) Powiązania ze Strategią rozwoju województwa
małopolskiego na lata 2007-2013……………………………...5
b) Powiązania z Planem zagospodarowania przestrzennego
województwa małopolskiego (Uchwała Nr XV/174/03
Sejmiku Województwa Małopolskiego z dn. 22 grudnia
2003r.)………………………………………………………6
c) Powiązanie z dokumentacją dotyczącą strategii i rozwoju
Międzynarodowego Portu Lotniczego im Jana Pawła II
Kraków-Balice w zakresie udostępnionym przez MPL
Kraków-Balice……………………………………………...7
d) Powiązanie z prognozą przewozów lotniczych w Polsce
wykonaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do 2030r……7
2 Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce
(uwarunkowania i diagnoza)……………………………...9
a) Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe i krajowe)...9
b) Uwarunkowania wewnętrzne-regionalne…………………10
c) Ocena infrastruktury lotniczej……………………………..11
d) Ocena ruchu lotniczego z uwzględnieniem zmian od roku
2000………………………………………………………..14
e) Analiza SWOT…………………………………………….20
f) Diagnoza transportu lotniczego……………………………23
3 Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w
branŜy lotniczej…………………………………………..25
a) Określenie wizji rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim i sprecyzowanie „celu
generalnego”……………………………………………….25
4
b) Określenie „celów strategicznych” transportu lotniczego w
województwie małopolskim……………………………….26
c) Określenie „priorytetów” transportu lotniczego w
województwie małopolskim……………………………….28
d) Trendy branŜy lotniczej……………………………………29
e) Prognoza przewozów……………………………………...31
4. Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i
innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku
analizy z pkt. 1., 2. i 3…………………………………….36
5. Analiza ekonomiczna…………………………………….46
a) Szacunkowe koszty uruchomienia lotnisk………………………48
b) Szacunkowe koszty funkcjonowania i przychody lotnisk…51
6 Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim na lata 2008-2030 - etapy…..57
7 Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na
infrastrukturę transportową (drogową i kolejową)
wpływającą na poprawę dostępności lotnisk…………...59
8 Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz
wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.…………….61
9 Określenie podmiotu zarządzającego…………………...68
10 Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie
źródeł…………………………………………………………...70
11 Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu
realizacji Strategii………………………………………...73
12 Podsumowanie – wnioski………………………………...74
SPIS RYSUNKÓW I TABEL…………………………...75
BIBLIOGRAFIA…………………………………………77
Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi dokumentami i programami.
5
1. Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi
dokumentami i programami.
a) Powiązania ze Strategią rozwoju województwa
małopolskiego na lata 2007-2013.
Strategia rozwoju województwa małopolskiego (Uchwała Nr XLI/527/2006 Sejmiku
Województwa Małopolskiego z dn. 30 stycznia 2006r.) klasyfikuje Międzynarodowy
Port Lotniczy Kraków-Balice jako główny międzynarodowy port regionalny oraz
wymienia trzy lotniska w Nowym Targu, Łososinie Dolnej i Pobiedniku Wielkim
jako lotniska znajdujące się na obszarze województwa małopolskiego. W cz. II
dokumentu Rozwój międzyregionalnych i regionalnych powiązań drogowych zakłada
się budowę powiązań drogowych z lotniskiem Kraków-Balice. Jako załoŜenia
programowe wymienione są „NajwaŜniejsze obszary działania z zakresu
infrastruktury lotniczej, czyli:
- rozbudowa infrastruktury słuŜącej obsłudze pasaŜerów na MPL Kraków-Balice,
- rozbudowa infrastruktury lotniskowej,
- rozwój lotnisk lokalnych i budowa heliportów,
- budowa systemów monitowania hałasu”1.
Kierunek proponowany w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata
2007-2013, „Kompleksowe zagospodarowanie stref aktywności gospodarczej”, jest
ściśle powiązany z moŜliwościami finansowego montaŜu budowy nowych lotnisk.
Zarządzanie usługami okołolotniskowymi i strefami aktywności gospodarczej
stworzy moŜliwość pozyskania inwestorów strategicznych do budowy nowych
lotnisk lokalnych.
1 Strategia rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007-2013
Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi dokumentami i programami.
6
b) Powiązania z Planem Zagospodarowania
Przestrzennego Województwa Małopolskiego (Uchwała Nr
XV/174/03 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dn. 22
grudnia 2003 r.)
Obecnie województwo małopolskie jest obsługiwane przez główny port regionalny
MPL Kraków-Balice, port regionalny Katowice - Pyrzowice w województwie
śląskim i Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka w województwie podkarpackim. W
województwie małopolskim funkcjonują cztery lotniska: MPL Kraków-Balice i
lotniska sportowe: w Pobiedniku Wielkim, Łososinie Dolnej i Nowym Targu.
Dokument przewiduje przekształcenie lotnisk w Pobiedniku Wielkim, Nowym Targu
i Łososinie Dolnej na lotniska typu lokalnego. Dokument ten w zakresie kierunków
rozwoju i zagospodarowania przestrzennego uwzględnia następujący cel związany z
transportem lotniczym: „Dobrze rozwinięty system powiązań komunikacyjnych
regionu z otoczeniem między innymi poprzez „Rozwój Międzynarodowego Portu
Lotniczego Kraków-Balice w celu obsłuŜenia rosnącej liczby pasaŜerów,
dopasowanie portu do traktatu z Schengen i sprostaniu trudniejszym warunkom
konkurencji po ogłoszeniu polityki „otwartego nieba” oraz uruchamianie lotnisk
lokalnych na bazie istniejących lotnisk sportowych”2. W dokumencie nie ma zapisów
dotyczących budowy nowych lotnisk w województwie małopolskim.
W gminnych planach zagospodarowania przestrzennego są określone lokalizacje
lotnisk dla Nowego Targu (przekształcenie lotniska aeroklubowego w
komunikacyjne lotnisko lokalne), w gminie Skrzyszów (Tarnów) i w gminie Stary
Sącz. Lokalizacje te spełniają warunki lokalnych lotnisk komunikacyjnych.
Polityka transportowa UE i Rządu RP (konferencja czerwiec 2008 MT) bardzo
wyraźnie określiła moŜliwości budowy nowych lotnisk w Polsce. Akceptacje będą
miały te lokalizacje, co do których nie ma zastrzeŜeń ekologicznych i ochrony
środowiska oraz istnieje lokalne przyzwolenie społeczne.
2 Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego
Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi dokumentami i programami.
7
c) Powiązanie z dokumentacją dotyczącą strategii i
rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana
Pawła II Kraków-Balice w zakresie udostępnionym przez
MPL Kraków-Balice.
Szybki rozwój komunikacji lotniczej w Porcie Lotniczym Kraków-Balice (przewozy
pasaŜerskie w 2007 roku osiągnęły liczbę 3 068 199 pasaŜerów) spowodował
potrzebę rozbudowy istniejącej infrastruktury portu. Prognozy dalszego szybkiego
wzrostu przewozów pasaŜerskich i cargo wskazują, Ŝe port wymaga rozbudowy
terminali, przedłuŜenia drogi startowej (DS) i budowę nowych płaszczyzn postoju
samolotów (PPS). Port lotniczy jest w trakcie prowadzenia niezbędnych inwestycji.
Uzyskał Certyfikat Lotniska UŜytku Publicznego (została wykonana Instrukcja
Operacyjna Lotniska), Master Plan został wykonany w 2007 roku, zostało
zdywersyfikowane połączenie portu lotniczego z centrum miasta, zwiększona została
przepustowość lotniska (obecnie łączna przepustowość terminali wynosi 4 mln.
pasaŜerów rocznie).
d) Powiązanie z prognozą przewozów lotniczych w Polsce
wykonaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do 2030.
Wykonywane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozy były często korygowane
w „górę” ze względu na intensywny wzrost przewozów lotniczych w Polsce.
Obecnie ULC wykonuje coroczne prognozy. Aktualna prognoza przewiduje dla
Polski w roku 2030 poziom przewozów pasaŜerskich 81 mln pasaŜerów rocznie.3
Przewiduje się, Ŝe równieŜ ta prognoza moŜe być zwiększona. Poziom przewozów
lotniczych w Małopolsce jest uzaleŜniony od przewozów w Polsce i moŜe osiągnąć
3 Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotycząca liczby pasaŜerów korzystających z transportu lotniczego oraz liczby operacji handlowych w polskich portach lotniczych do roku 2030 Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2008.
Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi dokumentami i programami.
8
w 2030 roku wartość 14 mln. pasaŜerów. Nasuwa się wniosek, Ŝe w Polsce w okresie
objętym opisywaną Strategią moŜe być wybudowane kilka nowych lotnisk
regionalnych, a w województwie małopolskim mogą powstać wyŜej wymienione
nowe lotniska typu lokalnego.
Dokument planistyczny województwa małopolskiego w aspekcie rozwoju transportu
lotniczego powinien być skorygowany o zakres rozbudowy Portu Lotniczego
Kraków-Balice, wskazania kolejności budowy lotnisk lokalnych w Nowym Targu,
Starym Sączu i Tarnowie w zaleŜności od moŜliwości finansowych i moŜliwości
pozyskania inwestorów strategicznych. Proponowany rozkład nowych lotnisk
lokalnych jest racjonalny z punktu widzenia polepszenia dostępności regionu i
spełnienia warunku szybkiego dostępu pasaŜera do lotniska nie przekraczającego 1
godziny (co jest standardem europejskim i światowym).
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce – uwarunkowania i diagnoza
9
2. Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce -
uwarunkowania i diagnoza.
a) Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe
i krajowe).
Ogólne
Strategia rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata
2008-2030 jest dokumentem o charakterze kierunkowym. Celem w zakresie rozwoju
regionalnej sieci lotnisk nie jest wskazanie dokładnie konkretnych lokalizacji
nowych lotnisk lokalnych lub regionalnych, lecz określenie zasad, na których
podstawie zdefiniowana zostanie zasadność ich budowy lub rozbudowy oraz
potencjalna lokalizacja. Standardem dla większych lotnisk europejskich jest ich
dobre skomunikowanie z siecią drogową i kolejową. W UE szczególny nacisk
kładzie sie na intermodalność transportu lotniczego i kolei (Biała księga KE
„Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje”).
Istotnym elementem infrastruktury lotnisk zaliczonych do sieci TEN-T, stanowiącej
zasadniczą infrastrukturę lotniskowa kraju oraz część infrastruktury europejskiej w
Małopolsce, jest dobrze skomunikowane drogowo i kolejowo Lotnisko Balice.
Podstawowe załoŜenia opracowania strategii lotniczej Małopolski to:
- rozwój sieci lokalnych lotnisk i lądowisk w Małopolsce wpisanych w całokształt
układu transportowego zgodnie z kierunkami rozwoju gospodarczego kraju,
- przyjęcie zasady decentralizacji w rozwoju lotnisk lokalnych w celu zwiększenia
dostępności usług lotniczych na całym obszarze regionu,
- rozwój obiektów lotniczych realizujących w większości połączenia punkt-punkt,
- dąŜenie małopolskiego rynku lotniczego do osiągnięcia stanu zbliŜonego do
stanu rynku w rozwiniętych krajach Europy i w Polsce z uwzględnieniem
specyfiki tego rynku.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
10
Opracowanie jest spójne z dokumentami strategicznymi określającymi politykę i
strategie państwa wobec transportu, tj. przyjętymi przez Radę Ministrów:
- Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko,
- Polityką Transportową Państwa 2007 – 2020
- Strategią Rozwoju Transportu na lata 2007-2013.
Szczególne - gałęziowe
Podstawowym dokumentem w zakresie branŜowym jest Program rozwoju sieci
lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych (Uchwała Nr 86/2007 Rady Ministrów
z dnia 8 maja 2007).
b) Uwarunkowania wewnętrzne-regionalne.
Rozwijając regionalną infrastrukturę lotniskową na potrzeby rosnącego ruchu
lotniczego w Małopolsce, trzeba przede wszystkim wykorzystać istniejące jej
zasoby poprzez:
- modernizację i rozbudowę istniejących lotnisk komunikacyjnych,
- wykorzystanie na cele cywilnego lotnictwa komunikacyjnego istniejącej
infrastruktury lotnisk niekomunikacyjnych sportowo-usługowych.
Decyzje o lokalizacji nowych lotnisk regionalnych lub dostosowaniu
istniejących do obsługi ruchu komunikacyjnego muszą być uwarunkowane:
- czasem dostępu do najbliŜszego lotniska komunikacyjnego,
- potencjałem ruchu lotniczego w regionie Małopolski i najbliŜszym
otoczeniu,
- wskaźnikami makroekonomicznymi obszaru oddziaływania.
Dopiero w przypadku braku lub wyczerpania moŜliwości modernizacji i
rozbudowy istniejących na terenie Małopolski lotnisk uzasadnione będą
inwestycje polegające na budowie od podstaw nowych lotnisk.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
11
c) Ocena infrastruktury lotniczej.
Lotniska
I. MPL Kraków-Balice w sieci TEN-T. Port Lotniczy Kraków-Balice usytuowany
jest w południowej części Polski, 10 km na zachód od miasta Kraków (750 tys.
mieszkańców). Lotnisko międzynarodowe o jednej drodze startowej 2550m z
nawierzchnią betonową i systemem dróg kołowania, moŜe przyjmować duŜe
samoloty dalekiego zasięgu (kod referencyjny ICAO - 4D).Właścicielem terenów
części operacyjnej lotniska (całość powierzchnia 426ha) jest Skarb Państwa we
władaniu MON. Istotne ograniczenia tego obiektu to przeszkody lotnicze (wzgórza) i
współuŜytkowanie z armią. Zasięgi obszarów ciąŜenia (8 mln. mieszkańców)
istniejących lotnisk międzynarodowych stanowiących bezpośrednią konkurencję
MPL Kraków-Balice ze względu na bliską lokalizację:
- Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice,
- Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka,
- Portu Lotniczego Poprad (Słowacja).
II. Lotnisko w Nowym Targu (rejon o wysokiej atrakcyjności turystycznej)
zlokalizowane jest w południowo – wschodniej części miasta Nowy Targ. Lotnisko
posiada dwie, krzyŜujące się drogi startowe o nawierzchni darniowej. Rodzaj
przyjmowanych statków powietrznych - samoloty lekkie klasy B i szybowce.
Właścicielem terenu lotniska w Nowym Targu (powierzchnia 128,2ha) jest gmina
miasta Nowy Targ. Istnieje moŜliwość dostosowania do obsługi ruchu
komunikacyjnego lekkiego z kategorii średnich samolotów grupy C, przez
utwardzenie nawierzchni głównego pasa o długości 1680m. Niekorzystne warunki
meteo, duŜa ilość szkolnych lotów szybowców oraz duŜe róŜnice wysokości terenu.
Bliska zabudowa osiedlowa miasta naraŜona na hałas.
III. Lotnisko dla miasta Nowy Sącz Łososina Dolna - lotnisko aeroklubowe.
Lotnisko o pasie startowym trawiastym długości 800 m. Rodzaj przyjmowanych
statków powietrznych - samoloty lekkie klasy B i szybowce.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
12
Terenowe utrudnienia - przeszkody lotnicze (góry), praktycznie eliminują tę
lokalizację jako lotnisko komunikacyjne. DuŜa gęstość zaludnienia, rejon Nowego
Sącza o wysokim nasyceniu obiektami turystyczno-uzdrowiskowymi, słaba
dostępność kolejowa i drogowa.
IV. Lotnisko aeroklubowe w Pobiedniku Wielkim - połoŜenie na wschód od
miasta Kraków. Powierzchnia lotniska 151,5 ha. Klasyfikacja lotniska: kategoria
wyłącznego uŜytku, przystosowane do startów i lądowań samolotów klasy B i
szybowców, lotnisko bez dróg startowych o nawierzchni sztucznej (wyznaczone
3, w tym najdłuŜszy pas 1000 m). Dostosowanie obiektu dla celów
komunikacyjnych, jako drugie lotnisko GA dla Krakowa, wymaga wykupu pasa
ziemi Ŝyznych terenów rolnych o szerokości min. 300 m i długości ok. 800 m.
Kolizje z ruchem lotniczym Balic.
Lądowiska
Lądowiska i inne miejsca do lądowań o nawierzchniach utwardzonych i
trawiastych.
Miasto Kraków (cztery lokalizacje)
- Kraków - CzyŜyny - lądowisko. Obiekt Rakowice - CzyŜyny znajduje się w
Krakowie. Lotnisko, z częściowo wkomponowaną drogą startową w teren
osiedla mieszkaniowego, zostało ponownie uruchomione jako lądowisko o
długości 720 m z betonową nawierzchnią .
- Na terenie Szpitala Uniwersyteckiego - nowe lądowisko dla helikopterów o
wymiarach 10 m x10 m ,oświetlone.
- Szpital im. G. Narutowicza - planowana budowa lądowiska dla helikopterów
w roku 2008.
- Lądowisko dla helikopterów Błonia/ przy ul. Piastowskiej.
Województwo (jedenaście lokalizacji):
- Kazimierza Mała - lądowisko (blisko granicy województwa),
- Zakopane - lądowisko helikopterów (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe),
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
13
- Tarnów - lądowisko RWY 250 m, Aeroklub Ziemi Tarnowskiej, ul. Lotnicza,
- Tarnów, Szpital im św. Łukasza - zarejestrowane w ULC lądowisko
przyszpitalne helikopterów,
- Miechów, przy szpitalu Świętej Anny - lądowisko helikopterów,
- Osiek – lądowisko,
- Zator - lądowisko RWY 248(475) m,
- Jaworzno – lądowisko,
- Oświęcim - lądowisko Brzezinka,
- Nowy Sącz - lądowisko StraŜy Granicznej,
- Wadowice - lądowisko stadion sportowy „Skawa”.
Inne planowane lotniska i lądowiska.
- Cianowice, firma Sobiesław Zasada S.A., przedstawiono w gminie
koncepcję lokalizacji lotniska;
- Firma Ramsat Aviation wyraŜała zainteresowanie zakupem gruntów w kilku
gminach jurajskich, gdzie zamierza zbudować lotniska dla małych samolotów.
Inwestorzy zainteresowani są lokalizacją w gminach Krzeszowice, Zabierzów,
Liszki oraz Czernichów;
- Mogilany, planowane lądowisko helikopterów, firma DAF;
- Tarnów, władze gminy Skrzyszów w Planie przestrzennego
zagospodarowania zarezerwowały teren, gdzie miałyby lądować niewielkie
samoloty pasaŜerskie;
- Stary Sącz, rejon delty Popradu i Dunajca, grunty przeznaczone w projekcie
zmiany miejscowego Planu zagospodarowania przestrzennego (przyjęty przez
Radę Miejską w Starym Sączu Uchwałą Nr XXX/323/04 dnia 30 grudnia 2004
r.), podlegający w chwili obecnej zmianie), na cele związane przede wszystkim
z funkcjonowaniem lotniska komunikacyjnego. Pozytywna opinia Marszałka
Województwa Małopolskiego na zmianę na cele nierolnicze gruntów klasy III o
powierzchni 37,0333 ha. Ponadto w dniu 22 kwietnia 2008r. Marszałek
Województwa Małopolskiego, decyzją znak: GK.III. 723/2-30/08, wyraził zgodę
na zmianę na cele nierolnicze gruntów klasy IV o powierzchni 29,21 ha.
Lotnictwo sanitarne.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
14
Lotnictwo sanitarne - lotniska i lądowiska (31 stałych miejsc)
1. UŜytkowane regularnie, zarejestrowane w ULC lotniska UŜytkowane
lotniska przez LPR w Małopolsce to poprzednio opisane: Balice, Pobiednik,
Nowy Targ , Łososina.
2. W pozostałych przypadkach miejsce lądowania śmigłowca stanowią
stadiony, boiska i łąki w odległości 500-2000 m od szpitali.
3. W sytuacjach zagroŜeń, katastrof, konieczności ewakuacji oraz dowozu
chorych do szpitali na lądowiska śmigłowców wyznaczono tereny przy:
a) Szpitalu Specjalistycznym im. S. śeromskiego, ul. Sieroszewskiego 66,
b) Szpitalu Specjalistyczny im. Rydygiera, Os. Złotej Jesieni 1,
c) Krakowskim Szpitalu Specjalistycznym im. Jana Pawła II, ul. Prądnicka
80,
d) Państwowym Szpitalu Klinicznym, ul. Kopernika 17,
e) Instytucie Pediatrii im. Kopernika, ul. Wielicka 265,
f) Krakowskim Szpitalu Okulistycznym, ul. DoŜynkowa 61,
g) ZOZ-ie Przemysłowym - Nowa Huta, ul. Ujastek,
h) Lotnisku Pobiednik,
i) Błoniach w Krakowie,
j) Pasterniku - plac ćwiczeń jednostek wojskowych Garnizonu Kraków.
Na zapasowe lądowiska przewiduje się 18 miejsc zlokalizowanych w
następujących punktach: place sportowe, stadiony, m. Kościelnik -Błonia, Park
Wyspiańskiego (Azory), Skotniki- teren magazynu.
d) Ocena ruchu lotniczego z uwzględnieniem zmian od
roku 2000.
Najistotniejsze znaczenie dla Małopolski mają dane dotyczące ilości
obsłuŜonych samolotów i pasaŜerów na Lotnisku Balice.
Działalność przewozowa Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła
II Kraków-Balice do czerwca 2008 r. ujęta została w poniŜszej tabeli:
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
15
Tab.1. Porównanie ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło: dane MPL Kraków -Balice
PORÓWNANIE RUCHU PASAśERSKIEGO W LATACH 2000 - 2008
Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Dynamika
zmiany
pomiędzy
rokiem 2007 a
2008
1 26 914 30 928 25 979 30 137 36 512 83 613 124 608 196 723 200 499 101,92%
2 25 175 31 256 24 958 29 178 36 289 76 560 123 344 185 640 208 156 112,13%
3 33 953 38 831 34 619 38 066 44 363 101 733 145 087 227 414 236 533 104,01%
4 37 075 45 365 36 991 43 086 59 349 116 916 174 811 248 542 238 937 96,14%
5 52 404 49 931 42 294 50 483 63 595 140 084 195 292 270 655 273 614 101,09%
6 56 201 62 159 53 936 61 768 77 931 155 477 224 768 288 436 284 720 98,71%
7 60 554 67 337 61 913 73 969 90 565 173 829 262 751 324 110
8 59 183 68 984 63 258 70 797 93 875 175 582 266 939 327 624
9 59 746 61 250 54 012 67 371 88 815 163 662 246 869 305 029
10 42 300 37 853 40 499 52 115 84 890 133 987 225 174 266 989
11 33 062 27 303 31 550 38 145 78 200 128 571 182 567 212 248
12 30 448 28 101 30 843 38 099 86 739 136 116 195 047 214 789
RAZEM 517 015 549 298 500 852 593 214 841 123 1 586 130 2 367 257 3 068 199 1442459 101,44%
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
16
Lata 2005-2007 – liberalizacja dostępu do lotnisk – w efekcie wyraźnie widoczne
osłabienie dynamiki wzrostu liczby pasaŜerów na lotnisku w Balicach w roku 2008 i
znaczny spadek ilości przyjmowanych samolotów, mimo odnotowanego rozwoju
(+18 %) lotniska Pyrzowice.
Tab.2 Dynamika ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice.
Źrodło: dane MPL Kraków –Balice.
DYNAMIKA RUCHU PASAśERSKIEGO W LATACH 2000 - 2008 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Balice 123,24% 106,24% 91,18% 118,44% 141,79% 188,57% 149,25% 129,61% 101,44% Polska 109,15% 109,44% 103,17% 108,87% 124,05% 130,18% 133,57% 124,57% 118,12%
prognoza
Rys.1. Dynamika ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice.
Źrodło: dane MPL Kraków –Balice.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
17
Tab.3 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło:
dane MPL Kraków –Balice.
DYNAMIKA OPERACJI LOTNICZYCH W LATACH 2000 - 2008 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Balice 116,80% 109,07% 91,70% 111,37% 153,68% 131,11% 114,60% 102,41% 94,25% Polska 122,66% 108,65% 94,43% 112,97% 116,47% 113,26% 113,96% 106,70% 107,48%
Rys. 2 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło:
dane MPL Kraków –Balice.
Jak wykazują powyŜsze relacje procentowe ujęte w wykresach ,w okresie lat 2000-
2008 r. tempo stałego wzrostu ogólnej ilości pasaŜerów w Balicach najwyŜsze było
w latach 2004 – 2005 i znacznie przekraczało dynamikę dla całego kraju ,po czym
sukcesywnie ulega obniŜeniu.
Zmiany procentowe dynamiki operacji lotniczych na lotnisku krakowskim
wskazują wyraźnie na najwyŜsze wzrosty równieŜ w latach 2004 -2005 ,przy
ogólnym obniŜaniu się dynamiki w skali Polski .Lata 2007 i 2008 to porównywalnie
najznaczniejszy spadek ilości samolotów w Balicach nawet niŜszy niŜ średnia
krajowa.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
18
Ocena preferencji i satysfakcji pasaŜerów lotniska Balice.
Ogólny czas podróŜy lotniczej zawiera takŜe dojazd pasaŜera do i z lotniska,
często decydując o wyborze konkretnego portu lotniczego. Przekrój pasaŜerów
korzystających z usług głównego lotniska Małopolski pozwala na dopasowanie
między innymi środka transportu do odpowiedniego klienta.
Wg badań Politechniki Krakowskiej są trzy grupy pasaŜerów:
- obcokrajowiec w wieku 41-60 przybywający do Krakowa w celach turystycznych
(dalej zwany turystą),
- pasaŜer w wieku 27-40 najczęściej podróŜujący w celach słuŜbowych (dalej zwany
biznesmenem),
- osoba w wieku do 26 lat podróŜująca w roŜnych celach, najczęściej prywatnych
(dalej zwany studentem).
KaŜda z nich ma inne preferencje dotyczące podróŜy.
Pierwsza grupa korzysta z wcześniej zorganizowanego transportu prywatnymi
autobusami lub busami. Jest to dobre rozwiązanie, gdyŜ grupy turystów są sprawnie
odbierane lub dowoŜone na miejsce. Pojedynczy turysta najczęściej korzysta z
wypoŜyczonego samochodu lub taxi. Jest to najbardziej komfortowe rozwiązanie.
Ponadto koszty tego typu transportu nie są dla turysty wygórowane. Z autobusów
MPK obcokrajowcy korzystają rzadziej. Widać natomiast duŜą częstotliwość
korzystania z kolejki PKP.
Druga grupa, podobnie jak pierwsza, ma bardzo podobne preferencje związane z
wyborem środka transportu. RóŜnica pojawia się w wyborze komunikacji zbiorowej.
Tutaj wykorzystywana jest sporadycznie.
Ostatnia grupa natomiast jest mniej zdecydowana. Nieznacznie dominuje tu
samochód, ale pomiędzy pozostałymi środkami transportu zachowana jest
równowaga.
Preferencje klientów MPL Balice są jednoznaczne - pasaŜer wybiera samochód,
zarówno prywatny jak i wypoŜyczony na lotnisku.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
19
Czas dojazdu do centrum ok. 25 min. Ponad 45% klientów preferuje ten środek
transportu. Widoczny jest jednak nieznaczny spadek w 2007 roku. Jest to jednak
spowodowane problemami z dojazdem. Trwa obecnie remont części obwodnicy przy
węźle zjazdowym na lotnisko. Wprowadza to znaczne ograniczenia ruchu w tym
rejonie. Alternatywne cztery drogi do miasta nie są drogami typowo dowoŜącymi
pasaŜerów na lotnisko.
Kolejnym problemem jest parking. Umieszczony jest on naprzeciwko terminalu
pasaŜerskiego i moŜe pomieścić ponad 780 pojazdów. Obecnie to nie wystarcza i
dlatego tworzone są tymczasowe parkingi. Bliskość parkingu raczej zachęca do
korzystania z samochodów, a powinno być jednak odwrotnie. CięŜar związany z
transportem pasaŜerów na trasie lotnisko - miasto i okolice powinien przejść na
komunikacje publiczną. Bliskość parkujących samochodów jest równieŜ
niebezpieczna ze względów security. Realizowana jest budowa wielopoziomowego
parkingu na części obecnego.
Następnie po samochodzie klient MPL Balice wybiera taxi. Powody podobne , czyli
komfort oraz dostępność. Prawdopodobnie, cena jest akceptowalna jeŜeli ok. 20%
podróŜuje w ten sposób. Jest to najlepsze rozwiązanie dla osób nie znających miasta
i okolic.
Autobusy komunikacji miejskiej oferujące dobrą sieć przystanków na terenie
Krakowa, zwłaszcza w centrum, przegrywają z wygodniejszymi samochodami.
Ponadto rzadko kursujące pojazdy, ograniczone ze względu na nowo powstałe
połączenie kolejowe, nie są zbyt atrakcyjne ani konkurencyjne. Przez pewien czas
kursował prywatny autobus dowoŜący pasaŜerów lotniska bezpośrednio z miasta.
Kursował on na podobnych zasadach co autobusy MPK. Niestety, cena była
nieatrakcyjna i połączenie zostało zamknięte. Oprócz komunikacji miejskiej
okresowo jeŜdŜą prywatne autokary oraz mikrobusy.
Połączenie kolejowe łączące lotnisko z centrum Krakowa.
To rozwiązanie wybiera obecnie co piąty pasaŜer lotniska. Wzrost popularności
kolejki moŜna tłumaczyć czasem dojazdu na lotnisko, bo tylko 15 minut, w związku
z czym jest to najszybsze połączenie. Jednak bezpośrednio łączy ona tylko kolejowy
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
20
Dworzec Główny w Krakowie z tymczasową stacją w Balicach. PasaŜer najpierw
musi dostać się do centrum, aby skorzystać z usług szynobusu. Ponadto było małe
zamieszanie z autobusami wahadłowymi oraz początkowe problemy z informacją i
reklamą kolejki. Mimo tych ograniczeń, jest to pierwsze w Polsce połączenie
szynowe lotniska z miastem. Obecne torowisko będzie modyfikowane wraz z
elektryfikacją sieci i to w najbliŜszym okresie, w związku z czym jest to dobra
prognoza na przyszłość.
Badania pokazały równieŜ, iŜ o wyborze rodzaju transportu do portu lotniczego
decyduje przede wszystkim jakość i komfort oferowanej usługi. Jest to zrozumiałe,
kiedy weźmie się pod uwagę specyfikę transportu lotniczego oraz konieczność
częstych przesiadek. W drugiej kolejności pasaŜerowie kierują się dostępnością
środka transportu. Pierwszy widok po opuszczeniu terminala pasaŜerskiego to
parking samochodowy. Niewidoczna w tym momencie kolejka przegrywa na starcie.
Mniejszą uwagę klient MPL Balice przywiązuję do czasu podróŜy oraz ceny. Jednak
badania z 2007 roku pokazały, Ŝe pasaŜerowie zwracają większą uwagę na czas
podróŜy. Wynika to prawdopodobnie z utrudnień w transporcie drogowym, jakie
panują w okolicach lotniska. Tutaj kolejka jest alternatywnym połączeniem.
W 2007 roku okazało się, Ŝe pasaŜerowie bardziej narzekają na warunki, jakie
oferuje szynobus. Jednak widać poprawę sytuacji. Więcej osób jest
poinformowanych, dzięki czemu więcej korzysta z szynobusu. Fakt, iŜ funkcjonujące
połączenie jest tymczasowe, nie odstrasza pasaŜerów. Biorąc pod uwagę przyszłe
plany inwestycyjne, pomysł stworzenia połączenia szynowego jest właściwy.
e) Analiza SWOT.
Z przedstawionej analizy mocnych i słabych stron transportu lotniczego w
województwie małopolskim (cechy stanu obecnego) oraz szans i zagroŜeń
związanych z jego rozwojem (zjawiska przyszłe) wynikają następujące informacje
dotyczące transportu lotniczego (kategorie czynników strategicznych).
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
21
Tab.4 Analiza SWOT. Źródło: opracowanie własne.
Mocne strony Słabe strony
- duŜy potencjał turystyczny
województwa,
- relatywna słabość rynku lotniczego
mimo znacznego potencjału
demograficznego, gospodarczego i
turystycznego
- dobrze rozwinięta baza turystyczna - słaba gęstość lotnisk, nierównomiernie
rozłoŜona Ilość istniejących obiektów
lotniskowych przydatnych do
komunikacji
- wysoka jakość świadczonych usług
przez MPL Kraków-Balice
- niedostateczna przepustowość terminala
MPL Kraków-Balice
- wysoki standard infrastruktury oraz
rezerwy przepustowości drogi startowej
w MPL Kraków-Balice
- ograniczenia przestrzeni powietrznej i
operacji nocnych oraz w ograniczonej
widzialności
- zapisy w Planie zagospodarowania
przestrzennego województwa dotyczące
rozwoju systemu powiązań
komunikacyjnych regionu z otoczeniem
między innymi poprzez uruchamianie
lotnisk lokalnych na bazie istniejących
lotnisk sportowych
- brak zapisów dotyczących moŜliwości
przekształcania lotnisk sportowych w
lotniska lokalne i budowy nowych lotnisk
lokalnych w Strategii rozwoju
województwa małopolskiego
Szanse ZagroŜenia
- duŜy całoroczny potencjał turystyczny
regionu, powstawanie coraz większej
liczby obiektów turystycznych
- rosnące ceny paliw lotniczych
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
22
- budowa autostrady i drogi szybkiego
ruchu.
- rosnące wymagania bezpieczeństwa
- moŜliwość tworzenia stref aktywizacji
gospodarczej w oparciu o grunty własne
samorządów.
- uciąŜliwości hałasowe i odszkodowania
- profesjonalna, permanentna promocja
województwa
- współuŜytkowanie z armią oraz
ograniczenia terenowo - przestrzenne
stawiają powaŜne ograniczenia w
rozbudowie lotniska MPL Kraków –
Balice
- wzrost zainteresowania turystyką i
czarterami lotniczymi, - słabe i nieliczne lotniskowe kadry inŜ.-tech.4
- zawarta w Planie zagospodarowania
przestrzennego województwa
małopolskiego moŜliwość
przekształcania lotnisk sportowych w
lotniska lokalne
- dokumenty strategiczne nie wspierają
budowy nowych lotnisk lokalnych
Wnioski - strategiczne kierunki działań.
Województwo małopolskie jest regionem o duŜym potencjale zarówno turystycznym
jak i gospodarczym, posiada jednak zbyt małą ilość lotnisk i słabo rozwiniętą
infrastrukturę lotniczą (z wyjątkiem MPL Kraków – Balice), co spowoduje
ograniczenia w wykorzystaniu tego potencjału w przyszłości.
4 Dynamiczny wzrost ruchu lotniczego wymaga nieustającego dopływu dobrze wyszkolonej kadry. W latach 2005 – 2007 nastąpił 100 % wzrost ruchu lotniczego. Wyszkolenie pracownika trwa 2 – 3 lat. Część czynności zwłaszcza w obrębie strefy lotniskowej wymaga kilkuletniego doświadczenia w pracy.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
23
W zakresie uchwalania dokumentów strategicznych wynikających z prawa
proponuje się:
- uzupełnienie o opracowane dokumenty wspierające rozwój lotnictwa cywilnego w
województwie,
- uzupełnienie Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007 – 2013 o
zapisy dotyczące moŜliwości przekształcania lotnisk sportowych w komunikacyjne
oraz budowy nowych lotnisk lokalnych,
- opracowanie Strategii rozwoju sieci drogowej na lata 2014 – 2020 uwzględniającej
doprowadzenie dróg do lotnisk,
- opracowanie dokumentu dotyczącego rozwoju sieci kolejowej w Małopolsce z
uwzględnieniem dojazdu do lotnisk.
- w przyszłości uwzględnienie w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na
lata 2014 – 2020 rozwoju komunikacji lotniczej z portów lokalnych (Tarnów, Stary
Sącz i Nowy Targ).
W zakresie wykorzystania uprawnień samorządu, wynikających z prawa lotniczego
do zakładania lotnisk oraz udzielania wsparcia lotniskom i liniom lotniczych w
ramach zasady „słuŜby publicznej”; wsparcie w uzyskaniu promes (zezwoleń) na
załoŜenie lotnisk, a co się z tym wiąŜe, pomoc przy opracowaniu dokumentacji
dotyczącej oddziaływania projektowanych lotnisk na środowisko oraz dokumentacji
przedprojektowej dla projektowanych lotnisk.
W zakresie kształtowania zagospodarowania przestrzennego, w tym lokalizacji
lotnisk i lądowisk, opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego
województwa uwzględniającego proponowane lokalizacje lotnisk oraz uaktualnienie
miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego o te zmiany. Ponadto
określenie usytuowania specjalnych stref ekonomicznych obok lotnisk.
f) Diagnoza transportu lotniczego.
Transport lotniczy w Małopolsce rozwija się stosunkowo dobrze z uwagi na
atrakcyjny, całoroczny potencjał turystyczny regionu. Jednak ilość istniejących
obiektów lotniskowych przydatnych do komunikacji jest nierównomiernie rozłoŜona.
Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).
24
Transport lotniczy powinien być wspierany z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego zgodnie z dostosowanym regionalnym programem operacyjnym dla
województwa. Inwestycje lotniskowe na szczeblu regionalnym, tj. budowanie portów
lokalnych do obsługi niszowych przewozów lotniczych, zarówno komunikacyjnych
jak i lotnictwa ogólnego, uzaleŜnione są w znacznym stopniu od zainteresowania
władz samorządowych i przedsiębiorców przystosowaniem lotnisk
niekomunikacyjnych na potrzeby obsługi tego ruchu, w tym takŜe realizacji nowych
inwestycji. Lokalnie istnieją ograniczenia rozbudowy lotnisk z uwagi na przeszkody
lotnicze (obszar górzysty regionu) oraz oddziaływania hałasowe na znaczne tereny
zabudowy mieszkaniowej. Istotne staje się rosnące oddziaływanie konkurencyjnego
lotniska Katowice, a takŜe, w południowej części Małopolski, szczególnie po wejściu
do Schengen - portu lotniczego w Popradzie (Słowacja) z drogą startową o długości
2800m.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
25
3. Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w
branŜy lotniczej.
a) Określenie wizji rozwoju transportu lotniczego w
województwie małopolskim i sprecyzowanie celu
generalnego.
Województwo małopolskie naleŜy do największych w kraju pod względem ludności. W
rozwijającym się społeczeństwie następuje znaczne przemieszczanie się obywateli.
Ogólnie zła infrastruktura drogowa i kolejowa hamują rozwój kraju. Szansą na
przyspieszenie rozwoju jest dynamiczny rozwój komunikacji lotniczej. Koszt budowy
lotniska mogącego obsługiwać ruch regionalny (europejski i północną Afrykę) nie
przekracza kosztów budowy 10 km autostrady.
W Strategii rozwoju województwa małopolskiego występują trzy pola, które
powiązane są z celami strategicznymi, i są to:
- konkurencyjność gospodarcza, której celem strategicznym jest wzmocnienie
konkurencyjności gospodarczej województwa;
- rozwój społeczny i jakość Ŝycia z celem stworzenia warunków dla
wszechstronnego rozwoju społecznego i wysokiej jakości Ŝycia;
- potencjał instytucjonalny z celem wzmocnienia potencjału instytucjonalnego.
Celem generalnym polityki transportowej województwa małopolskiego jest
osiągnięcie stanu zrównowaŜonego gałęziowo transportu. Równowaga ta ma opierać
się na takim ukształtowaniu systemu transportu, aby nie powstawały utrudnienia w
dostępie do podregionów i miejscowości, a z drugiej strony nie występowały stany
zatłoczenia oraz nadmierne uciąŜliwości dla otoczenia.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
26
Dostęp do komunikacji lotniczej przewiduje się dla:
1. Mieszkańców województwa małopolskiego i częściowo województw
ościennych w następujących obszarach:
- wyjazdy do rodzin i znajomych,
- wyjazdy do pracy,
- turystyczne;
2. Turystów:
- przyjazdy do rodziny i znajomych,
- przyjazdy krótkoterminowe (zwiedzanie),
- przyjazdy długoterminowe (wypoczynek);
3. Biznesu;
4. Lotnictwa państwowego:
- sanitarnego,
- policyjnego,
- VIP.
Na tej podstawie moŜna określić cel generalny niniejszego opracowania.
Cel generalny.
Dostępność mieszkańców i turystów do komunikacji lotniczej w czasie nie dłuŜszym
niŜ 1 godzina
Aby wypełnić cel generalny, trzeba podjąć szereg działań zarówno przy budowie
infrastruktury lotniskowej i okołolotniskowej, drogowej i kolejowej.
b) Określenie celów strategicznych transportu lotniczego
w województwie małopolskim.
Cele strategiczne będą rozwinięciem celu generalnego i pokaŜą kierunki rozwoju
wraz z obszarami działania. Określimy następujące cele strategiczne:
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
27
Cel 1.
Rozwój Portu Lotniczego Kraków – Balice z uwzględnieniem połączeń typu
hubowego5.
Realizacja tego celu ma doprowadzić Port Lotniczy Kraków-Balice do grona
największych Europejskich Portów Lotniczych. Port Lotniczy Kraków-Balice
powinien obsługiwać ponad 10 mln. pasaŜerów rocznie. Aby uzyskać ten poziom
przewozów, to, obok przewozów bezpośrednich (point to point), naleŜy budować
siatkę połączeń hubowych. Dla tego celu naleŜy pozyskać przewoźnika (lub grupę
przewoźników), który najpierw otworzy bazę lotniczą w Krakowie, a później zacznie
rozwijać siatkę typu hubowego.
Cel 2.
Budowa nowych portów lotniczych i ich równomierne rozmieszczenie w regionie.
Realizacja tego celu ma za zadanie, aby nie powstawały utrudnienia do dostępu do
podregionów. Realizacja takiego załoŜenia ma teŜ zapewnić sytuacje, w których nie
będą występowały stany zatłoczenia oraz nadmiernej uciąŜliwości dla otoczenia w
obrębie Portu Lotniczego Kraków-Balice.
Obszar 1.
W celu zapewnienia maksymalnie krótkiego czasu dostępu do komunikacji lotniczej
naleŜy tak rozmieścić nowe porty lotnicze, aby zabezpieczyć podregiony w sprawny
system komunikacji lotniczej.
Budowa nowych lotnisk spowoduje zmniejszenie nadmiernego ruchu w Porcie
Lotniczym Kraków–Balice. Część intensywnego ruchu towarowego wykonywanego
w porze nocnej i godzinach szczytowego ruchu powinna być wyniesiona z Portu
Lotniczego Kraków-Balice i przeniesiona na inne lotnisko.
5 Połączenia transatlantyckie do większości lotnisk na świecie wymagające wysoce rozwiniętej infrastruktury. Porty lotnicze będące hubem kumulują ruch lotniczy na długich trasach.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
28
Obszar 2.
Budowane lotniska to nie tylko miejsca komunikacyjne. Dzisiaj przy lotniskach
powstają strefy aktywności gospodarczej. Pozwala to na pozyskiwanie środków na
sfinansowanie deficytowej działalności lotniska. W pierwszych okresach działalności
porty lotnicze nie osiągają dodatnich przepływów finansowych i wymagają
dofinansowania działalności lotniskowej. Sytuacja ta zmienia się wraz z przyrostem
przewozów. Zatem realizacja celu 2. to zwiększenie dostępności do stref aktywności
gospodarczej, które zlokalizowane będą przy portach lotniczych. Cel ten jest
jednocześnie spójny ze strategią, wg której w kaŜdym powiecie województwa
małopolskiego ma powstać strefa aktywności gospodarczej o powierzchni 10 - 20 ha.
Te strefy w pierwszej kolejności powinny być zlokalizowane w powiatach, w
których powstaną nowe lotniska. Będą one naleŜały do największych w
województwie, poniewaŜ porty zostaną rozlokowane w obszarach o największej
liczbie ludności, aktywności gospodarczej i dobrym układzie drogowym z jednej
strony, a z drugiej strony to właśnie lotniska samoistnie generować będą rozwój
takiej strefy.
Cel 3.
Powiązanie lotnisk z siecią drogową i kolejową.
Porty lotnicze są tylko miejscem przesiadkowym pomiędzy komunikacją lotniczą i
komunikacją lądową. Aby cały system działał prawidłowo, przepustowość portów
lotniczych musi być skorelowana z przepustowością systemu transportu drogowego i
kolejowego. Połączenia drogowe i kolejowe powinny być wykonane nie tylko do
głównego miasta czy miast, ale do całego zasięgu oddziaływania lotniska.
c) Określenie priorytetów transportu lotniczego w
województwie małopolskim.
1. Rozbudowa i zwiększenie przewozów pasaŜerskich i towarowych w Porcie
Lotniczym Kraków-Balice.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
29
2. Budowa lotniska regionalnego - lokalnego dla obsługi Zakopanego i Podhala.
Powstające lotnisko (kodu 3C6) obsłuŜy ruch turystyczny (przyjazdy
długoterminowe) i będzie obsługiwać samoloty turbośmigłowe przykładowo ATR 72
(64 miejscowe)
3. Budowa portu lotniczego w okolicach Tarnowa. Lotnisko o kodzie 4D7 będzie
lotniskiem regionalnym mogącym odsługiwać ruch pasaŜerski regionalny
(przykładowo samoloty Boeing 737, odrzutowe od 108 do 189 miejsc) i ruch
towarowy (cargo) zwłaszcza w porze nocnej.
4. Budowa lotniska lokalnego w okolicach Starego Sącza. Lotnisko to będzie
lotniskiem lokalnym o kodzie 3C, mogącym obsługiwać samoloty turbośmigłowe.
d) Trendy branŜy lotniczej.
Analiza ruchu lotniczego w Polsce z perspektywy ruchu europejskiego.
Rynek lotniczy w Polsce, po wejściu do UE, pozostaje nadal w tyle nawet za
rynkami krajów Europy Środkowo-Wschodniej. W stosunku do liczby ludności
narodowi przewoźnicy Czech, Węgier, Litwy i Estonii przewozili więcej pasaŜerów
niŜ PLL LOT. Podobnie wygląda ruch na polskich lotniskach (w stosunku do liczby
ludności). Jest on mniejszy niŜ na lotniskach w Pradze, Budapeszcie, Wilnie, Tallinie
czy Rydze. Jest to waŜna informacja, poniewaŜ w wymienionych krajach w praktyce
nie ma lotnisk regionalnych o istotnym znaczeniu. Mamy zatem do czynienia z
relatywną słabością polskiego rynku lotniczego mimo znacznego potencjału
demograficznego i gospodarczego. Wielkości przewozów lotniczych w Polsce,
mające tendencje wzrostowe, są nadal niewielkie i kwalifikują nasz kraj na trzecim
od końca miejscu w Europie. W chwili wejścia Polski do UE mieliśmy dane UE
mówiące, Ŝe w 25 lat po wejściu do UE Polska uzyska średni dochód, jak stare
państwa Unii w chwili wejścia Polski do Unii. MoŜna więc stwierdzić, Ŝe jeŜeli
6 Długość samolotu startującego na drodze startowej oznaczonej kodem 3C musi mieścić się w granicach 1200-1800m (długość mierzona od momentu startu samolotu do momentu oderwania się od ziemi), rozpiętość skrzydeł 24-36m.Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia wynosi od 6-9m. 7 Długość samolotu startującego na drodze startowej oznaczonej kodem 4D musi być powyŜej 1800m, rozpiętość skrzydeł 36-52m.Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia wynosi od 9-14m.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
30
Polska wcześniej nie osiągnie dochodów starej Unii, to stanie się to w 2029 roku. W
tym roku polskie lotniska powinny więc osiągnąć poziom, jaki dzisiaj obserwujemy
we Włoszech, Francji czy Niemczech. Wskaźniki lotności w tych krajach mieszczą
się w przedziale pomiędzy 196 a 207. Oznacza to, Ŝe Polska powinna mieć 196% do
207% pasaŜerów więcej od ludności. Jest to wynik (załoŜeniem jest tu niezmienna
liczbę mieszkańców) pomiędzy 75,5 mln. a 80 mln. pasaŜerów w 2029 roku.
Rozwój ruchu lotniczego w regionie zaleŜeć będzie od paru czynników.
NajwaŜniejsze uwzględnione w opracowaniu to:
1.Sytuacja demograficzna.
Kraków, jak cała Małopolska, naleŜy do najgęściej zaludnionej części kraju i ma
niewielki (jedno z 4 województw), lecz dodatni przyrost naturalny. W 2030 roku wg
prognozy GUS Małopolskę ma zamieszkiwać 3.359,5 tys. mieszkańców, co ma
stanowić 9,13 % ludności Polski. Znaczna część populacji regionu ma rodziny za
granicą, co generuje ruch przyjazdowy i wyjazdowy z Małopolski.
2.Turystyka przyjazdowa i wyjazdowa.
Turystyka w województwie małopolskim jest na drugim miejscu w Polsce. Według
danych z Instytutu Turystyki za 2006 rok Województwa najczęściej odwiedzane
przez obcokrajowców to:
- mazowieckie 3,7 mln.,
- małopolskie 1,6 mln.
Za rok 2005 posiadamy następujące dane GUS: obiekty hotelowe w Małopolsce to
242 wobec 2200 w Polsce (czyli 11% zasobów krajowych), inne obiekty
zakwaterowania Małopolskie - 583 wobec 4523 w kraju (czyli 12,9% zasobów
krajowych). Turyści zagraniczni korzystający z turystycznych obiektów zbiorowego
zakwaterowania to w 2005 r. 759 130 wobec 3 723 176 w Polsce (czyli 20,3 %
turystów zagranicznych w Polsce). Małopolska będzie generowała dwa główne nurty
turystyki przyjazdowej. W przyjazdach krótkookresowych będzie to turystyka do
miast – głównie Krakowa, a w przyjazdach długookresowych będą to góry.
Niezaprzeczalnie zimową stolicą Polski jest Zakopane, gdzie średnio codziennie
nocuje ponad 22 tyś turystów.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
31
3.Atrakcyjność dla partnerów gospodarczych i inwestorów.
Pod względem atrakcyjności inwestowania Małopolska jest na 4. miejscu w Polsce
(opracowanie IBnGR) W województwie (wg GUS z maja 2008r.) znajduje się
296 230 podmiotów gospodarki narodowej. Te wszystkie dane świadczą o sile
województwa na tle kraju. Jednak, w zdecydowanej mierze, to sam port lotniczy
staje się magnesem dla biznesu. Dzisiaj port lotniczy to nie tylko miejsce przesiadki
dla pasaŜerów czy przeładunku dla towarów, ale miejsce, gdzie lokuje się działalność
gospodarcza. W USA przychody lotnicze stanowią 25–30% przychodów portów
lotniczych. Pozostałe przychody pozalotnicze są generowane przez firmy mające
swoja siedzibę na lotnisku i działające w szeroko rozumianym sektorze lotniczym.
4.PołoŜenie geograficzne i dostępność innych środków komunikacji - Małopolska i
Kraków są połoŜone z dala od centrum kraju, w znacznej odległości od aglomeracji
warszawskiej, łódzkiej, poznańskiej, szczecińskiej czy Trójmiasta. Brak autostrad i
szybkiej kolei wymusza komunikację lotniczą. PasaŜerowie (w znacznej mierze
turyści) będą potrzebować szybkich połączeń. Na początku lat 90 ubiegłego wieku w
Polsce zaczęły się turystyczne wyloty charterowe w okresie letnim. Dzisiaj znacznie
zamoŜniejsze polskie społeczeństwo coraz częściej korzysta z komunikacji lotniczej
podczas wypoczynku. Po wylotach zagranicznych bogacące się społeczeństwo
zacznie wymagać połączeń lotniczych w turystyce krajowej. Głównymi odbiorcami
turystów będzie Kraków (turyści krótkoterminowi) i lotnisko dla Zakopanego w
Nowym Targu, a z czasem lotnisko w Nowym Sączu.
e) Prognoza przewozów.
Z załoŜeń przedstawionych w podpunkcie d) oraz prognozy dla Polski moŜemy
przewidzieć ruch pasaŜerski i towarowy dla województwa małopolskiego do 2030 roku.
Kraków-Balice – główne lotnisko w Małopolsce obsługujące ruch z poziomu I , II. i III8.
Przewidywana wielkość ruchu to 11 mln pasaŜerów, w wersji optymistycznej
przewozy dojdą do 12 mln pasaŜerów w 2030 roku. Wielkość ruchu lotniczego w
8 poziom 1 – międzynarodowe loty dalekosięŜne, średniego zasięgu, bliskiego zasięgu oraz loty lokalne, 2 poziom – loty międzynarodowe średniego i bliskiego zasięgu oraz loty lokalne, 3 poziom - międzynarodowe loty bliskiego zasięgu oraz loty lokalne
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
32
Krakowie będzie moŜna porównać do dzisiejszego ruchu lotniczego na lotniskach w
Kolonii czy w Pradze.
Tab.5 Prognoza przewozów dla proponowanych lotnisk w województwie
małopolskim na lata 2008-2030. Źródło: opracowanie własne.
PasaŜerowie w tysiącach w poszczególnych latach 2007 2010 2015 2020 2025 2030 Kraków min 3042 3861 5443 7266 8975 10900 max 3042 4020 6100 8430 10950 12200 Nowy Targ min 160 340 530 800 max 240 420 620 960 Tarnów min 140 360 500 Max 180 420 620 Stary Sącz Min 200 Max 240
Rys 3 Prognoza przewozów dla MPL Kraków – Balice. Źródło: opracowanie własne.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
33
Rys 4 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Nowym Targu. Źródło:
opracowanie własne.
Rys 5 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Tarnowie. Źródło:
opracowanie własne.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
34
Rys 6 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Starym Sączu. Źródło:
opracowanie własne.
Szacując przyszły ruch lotniczy w pozostałych portach, trzeba brać pod uwagę trudności
w rozwoju ruchu na mniejszych lotniskach. Większe lotnisko, w tym przypadku lotnisko
w Krakowie, będzie miało tendencje do zachowania ruchu. Działać tu będzie zasada
podobna do prawa grawitacji. Większy ośrodek zdecydowanie silniej przyciąga
pasaŜerów. Atutem nowych lotnisk będzie zmniejszenie czasu podróŜy. NaleŜy to
rozumieć jako zmniejszenie czasu dojazdu, odprawy i podróŜy samolotem. Wynika z
tego, Ŝe pierwszymi samolotami obsługiwanymi na nowych lotniskach będą samoloty w
komunikacji z punktu do punktu.
Nowy Targ – proponowane lotnisko, które mogłoby być drugim lotniskiem w
Małopolsce, z szacowanym ruchem rzędu 800 000 pasaŜerów – obsługiwałoby głównie
ruch dla Podhala (ruch II i III poziomu). Głównymi pasaŜerami lotniska byliby turyści
udający się do Zakopanego. Budowa „zakopianki” nie będzie zagroŜeniem dla tego
ruchu. Turyści przyjeŜdŜaliby z obszaru całej Polski.
Pierwsze połączenia komunikacyjne byłyby z głównych miast Polski, czyli Warszawy,
Gdańska, Poznania i Łodzi. Następnie z ośrodków zza wschodniej granicy, tj. z Ukrainy i
Federacji Rosyjskiej. Docelowo przylatujący pasaŜerowie korzystaliby z przesiadek,
głównie w Warszawie.9
9 Propozycje połączeń z poszczególnych lotnisk. Wynikają ze struktury kierunków przyjazdu turystów oraz preferencji w ruchu wyjazdowym.
Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.
35
Od początku istnienia lotnisko obsługiwałoby wszystkie segmenty ruchu General
Aviation, tj. turystyczne, rekreacyjne, sportowe, biznesowe, prywatne, korporacyjne i
sanitarne.
Lotnisko Tarnów - proponowane lotnisko lokalne (docelowo kodu 4D) z szacowanym
ruchem rzędu 500.000 pasaŜerów w 2030 roku.
Lotnisko obsługiwałoby ruch lokalny do portów węzłowych (takich jak Warszawa czy
Wiedeń), ruch nierozkładowy (chartery np. do Turcji), ruch air taxi, ruch cargo i ruch
lotnictwa ogólnego. ZagroŜeniem dla lotniska będzie budowana autostrada (a raczej juŜ
istniejącą w momencie powstania lotniska). Część pasaŜerów skorzysta z autostrady, by
dostać się na lotnisko w Krakowie. Budowana autostrada będzie jednocześnie szansą
rozwoju przewozów towarowych.
Pierwszymi połączeniami regionalnymi byłyby połączenia na Wyspy Brytyjskie. W tym
samym czasie powinno zostać otwarte połączenie do Warszawy. W okresie letnim ofertę
uzupełniałyby rejsy charterowe w rejon basenu Morza Śródziemnego. Od początku
istnienia lotnisko, podobnie jak Nowy Targ, obsługiwałoby ruch General Aviation.
Lotnisko Stary Sącz – proponowane lotnisko lokalne z szacowanym ruchem rzędu
200 000 pasaŜerów. Lotnisko to obsługiwałoby ruch lokalny do portów węzłowych,
ruch nierozkładowy (chartery), ruch air taxi, ruch cargo i ruch lotnictwa ogólnego.
Ograniczeniem rozwoju dla tego portu będzie budowa nowego odcinka linii
kolejowej PodlęŜe-Piekiełko. Dojazd koleją do Krakowa zwiększy liczbę pasaŜerów,
którzy z okolic Starego Sącza skorzystają z lotniska krakowskiego. Pierwsze
samoloty rozkładowe wykonywałyby loty do punktów przesiadkowych, tj.
Warszawy i Krakowa, oraz wszystkie loty General Aviation.
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
36
4. Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i
innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku
analizy z pkt 1, 2. i 3.
Jednym z podstawowych parametrów w lotnictwie jest załoŜenie, Ŝe lotnisko
oddziałuje na obszar o promieniu 100 km. W ostatnich latach definicja ta uległa
modyfikacji i przyjmuje się, Ŝe obszar oddziaływania lotniska określa się na 0,5h, 1h
i 1,5h dojazdu do lotniska. Klient tanich linii lotniczych akceptuje dłuŜszy (czasowo)
dojazd do lotniska. PasaŜerowie linii regularnych i czarterowych mieszczą się w
części środkowej. Najbardziej wymagający jest segment pasaŜerów podróŜujących w
biznesie. Biorąc pod uwagę te załoŜenia, dokonaliśmy analizy obszaru województwa
małopolskiego. Z analizy potrzeb i rzeczywistej realizacji w państwach starej Unii
wynika, Ŝe na terenie województwa małopolskiego do 2030 roku powinny zostać
wybudowane 3 do 5 nowych lotnisk komunikacyjnych.
Takie podejście uwaŜa się za zgodne z wizją rozwoju:
MAŁOPOLSKA REGIONEM SZANS, WSZECHSTRONNEGO ROZWOJU
LUDZI I NOWOCZESNEJ GOSPODARKI, SILNYM AKTYWNOŚCIĄ
SWYCH MIESZKAŃCÓW, CZERPIĄCYM Z DZIEDZICTWA
PRZESZŁOŚCI I ZACHOWUJĄCYM TOśSAMOŚĆ W INTEGRUJĄCEJ
SIĘ EUROPIE.
Szansę regionu widzimy w unowocześnianiu gospodarki, gdzie jednym z priorytetów
jest dostęp do transportu lotniczego.
Warunki konieczne do spełnienia dla przyszłej sieci lotnisk:
1. Dostępność z kaŜdego miejsca w województwie do portu lotniczego w czasie
około 1 godziny z zapewnieniem dla jak największej ilości osób dostępu w ciągu 0,5
godziny;
2. Lokalizacja lotnisk w lokalnych centrach demograficznych, gospodarczych i
turystycznych;
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
37
3. Dobra dostępność do sieci istniejących dróg i szlaków kolejowych;
4. Akceptacja władz lokalnych.
Warunki będące zagroŜeniem dla planowanego lotniska:
1. Dostęp siecią drogową i kolejową do innego lotniska;
2. Warunki terenowo – geologiczne;
3. Warunki pogodowe;
4. Brak zgody społeczności lokalnej.
Przeanalizowano następujące lokalizacje:
1. Kraków (lokalizacja istniejąca),
2. Tarnów,
3. Gorlice,
4. Stary Sącz,
5. Nowy Targ,
6. Sucha Beskidzka,
7. Chrzanów.
Pod uwagę wzięliśmy liczbę ludności, gospodarkę, atrakcyjność turystyczną i sieć
drogową.
LUDNOŚĆ.
Tab. 6. Porównanie analizowanych lokalizacji - ludność. Źródło: dane GUS rok 2006 +
opracowanie własne.
Lokalizacja Warunki
Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz
Nowy Targ Sucha Beskidzka
Chrzanów
Ludność Dojazd 0,5 h
1 732 423
628 626
285 520
468 355
424 351
253 060
720 744
Ludność Dojazd 1 h
3 314 675
1 900 329
1 309 694
1 554 058
1 226 406
1 967 776
3 961 394
Ludność Dojazd 1,5 h
6 125 415
5 219 407
2 077 219
3 309 807
3 551 486
4 577 731
5 493 277
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
38
GOSPODARKA (powiaty).
Tab. 7. Porównanie analizowanych lokalizacji - gospodarka. Źródło: dane GUS rok
2006 + opracowanie własne.
Lokalizacja Warunki
Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz
Nowy Targ
Sucha Beskidzka
Chrzanów
spółki handlowe
779 +10883 w Krakowie
203+
675 w Tarnowie
214 320 +501 w Nowym Sączu
311 128 491
os fizyczne prowadzące działalność
16248 +73279
6503 + 7413
4425 8284 +5887
9809 5774 8333
RAZEM 101 189 14 794 4 639 14 992 10 120 5 902 8 824
TRANSPORT (powiaty).
Tab. 8. Porównanie analizowanych lokalizacji - transport. Źródło: dane GUS rok
2006 + opracowanie własne.
Lokalizacja Warunki
Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz
Nowy Targ
Sucha Beskidzka
Chrzanów
drogi powiatowe o twardej nawierzchni (w km)
672 +207,1
571,6 +59,2
307,7 488,6 +40,4
324,5 208,7 228,2
drogi gminne o twardej nawierzchni (w km)
1255,6 +693,6
1279,9 +205,7
465,6 1758,2 +158,1
697,8 258,0 506,3
drogi powiatowe o ulepszonej nawierzchni (w km)
667 207,1
569,1 +59,2
306,8 483,8 +40,4
318,2 208,7 214,6
drogi gminne o ulepszonej nawierzchni (w km)
854,2 +649,6
989,4 +131,6
376,6 1356,4 +147,3
462,2 238,3 425,4
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
39
TURYSTYKA (powiaty).
Tab. 9. Porównanie analizowanych lokalizacji - turystyka. Źródło: dane GUS rok
2006 + opracowanie własne.
Po przeprowadzeniu analizy przedstawiamy to w formie rankingu. NajwyŜsza ocena
to 1 a najniŜsza 7.
Tab. 10. Ranking analizowanych lokalizacji. Źródło: dane GUS rok 2006 +
opracowanie własne.
Lokalizacja Warunki
Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz
Nowy Targ
Sucha Beskidzka
Chrzanów
Liczba mieszkańców w 0,5 h
1 2 6 3 5 7 4
Liczba mieszkańców w 1,5h
1 3 7 6 5 4 2
Gospodarka 1 3 7 2 4 6 5 Transport 1 2 7 4 5 6 3 Turystyka krótkoterminowa
1 6 5 3 2 4 7
Turystyka długoterminowa
4 6 5 2 1 3 7
Odpowiednie warunki terenowe
2 1 7 5 4 6 3
Warunki geologiczne
1 2 5 4 3 6 7
Akceptacja władz lokalnych
1 2 5 4 3 7 6
RAZEM 1,44 3,00 6,00 3,67 3,56 5,44 4,89
Lokalizacja Warunki
Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz
Nowy Targ
Sucha Beskidzka
Chrzanów
hotele i restauracje 438+2165 w Krakowie
114 +136 w Tarnowie
120 435 + 164
615 224 257
obiekty zabytkowe 6000 39 4 26 5 5 8 muzea 41 4 1 4 1 2 4 teatry i instytucje muzyczne
16 2 1 8 2 1 1
liczba turystów zagranicznych korzystających z miejsc noclegowych
1 714 243 16927 1734 44779 12677 + powiat tatrzański 229266 razem 241943
82081 128093
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
40
KaŜda z podanych wyŜej kategorii dla rozwaŜania lokalizacji lotniska jest tak samo
waŜna przy wyborze miejsca. Liczby w tabeli to miejsca w danej kategorii (od
pierwszego do siódmego). Przyznawane są one na podstawie danych
przedstawionych w tabelach 2 do 5 (danych liczbowych GUS) oraz analiz
przeprowadzonych w trakcie wizji lokalnych. Najlepszą lokalizacją będzie więc
lokalizacja która uzyskała najniŜszą średnią. Kraków został uŜyty w powyŜszej
analizie tylko w celach poglądowych, ze względu na to iŜ w Krakowie lotnisko juŜ
funkcjonuje.
Po wstępnej analizie przyjęto trzy potencjalne miejsca o wystarczającym potencjale
(w perspektywie 20 lat) do przyszłej realizacji portów lotniczych i są to:
1. Tarnów
2. Nowy Targ
3. Stary Sącz
Na podstawie powyŜszych danych dokonano analizy róŜnych wariantów tak, aby
spełnić cel generalny, jakim jest: Dostępność mieszkańców i turystów do
komunikacji lotniczej w czasie nie dłuŜszym niŜ 1 godzina.
Wariant 1.
Pozostawienie 1. istniejącego Portu Lotniczego Kraków-Balice z rozbudową sieci
drogowej i kolejowej. Wariant ten nie zapewnia dostępności duŜej części obszarów
województwa do komunikacji lotniczej w przyjętym 1 godzinnym czasie dojazdu.
Wariant 2.
Drugim rozpatrywanym wariantem jest budowa jednego dodatkowego portu
lotniczego. Lokalizacja taka powinna być w znacznej odległości od Krakowa.
Lokalizacji moŜna szukać w połoŜeniu równoleŜnikowym, południkowym i w
przeciwległej części województwa.
- PołoŜenie równoleŜnikowe to moŜliwe lokalizacje na wschód i zachód od
Krakowa. Na zachód aglomeracja Krakowska praktycznie opiera się o granicę
województwa. Usytuowanie od wschodu – okolice Tarnowa gwarantują dostęp
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
41
wschodnich części województwa. Całe południe, zwłaszcza atrakcyjnie turystycznie
góry, są poza zasięgiem lotniczym.
- PołoŜenie południkowe - moŜliwa lokalizacja nowego lotniska na południu w
okolicach Nowego Targu-zapewnia dobry dostęp do części najbardziej atrakcyjnych
gór (Tatry), jednak brak jest dobrego dostępu do południowo wschodniej części gór i
całej wschodniej części województwa.
- Usytuowanie lotniska w południowo-wschodniej części województwa.
Zgodnie z przedstawioną we wcześniejszych propozycjach, lokalizacja przyszłego
lotniska w południowo-wschodniej części województwa wykluczy dostęp do
komunikacji lotniczej części południowej z Zakopanem i części północno-
wschodniej z Tarnowem.
Wariant 3.
Rozpatrzono dwie nowe lokalizacje. Są to:
- Tarnów i Stary Sącz,
- Tarnów i Nowy Targ,
- Stary Sącz i Nowy Targ.
Posługując się analizą z wariantu 2., moŜemy stwierdzić, Ŝe Ŝadne z tych rozwiązań
nie spełni oczekiwanego celu generalnego. Wydaje się, Ŝe najbliŜsze oczekiwaniom
jest usytuowanie nowych lokalizacji w Starym Sączu i Nowym Targu. Przy tych
lokalizacjach i wybudowaniu autostrady cel zostanie prawie osiągnięty. Rozwiązanie
to jednak nie spełni celu 2. Musimy pamiętać o równomiernym rozmieszczeniu
lotnisk i niedoprowadzeniu do nadmiernego zatłoczenia i uciąŜliwości dla
środowiska Portu Lotniczego Kraków-Balice. Przewidywany wzrost ruchu
lotniczego10 w Porcie Lotniczym Kraków-Balice doprowadzi do konieczności
ograniczeń w godzinach szczytowych. Wtedy znaczna część ruchu towarowego
będzie musiała być obsłuŜona na innym lotnisku. Planowane lotniska w Starym
Sączu i Nowym Targu będą lotniskami zlokalizowanymi na poziomie powyŜej 350m
n.p.m., gdzie budowa długiej drogi startowej dla obsługi samolotów cargo będzie
10 Przewidywany wzrost ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Kraków-Balice został oszacowany w prognozach Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz w dokumentach strategicznych MPL Kraków-Balice. Jeśli planowane inwestycje w rozwój infrastruktury nie zostaną zrealizowane doprowadzi to do konieczności ograniczeń w ruchu lotniczym.
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
42
nieopłacalna. Alternatywą moŜe być przekazanie przewozów towarowych do portu
lotniczego w okolicach Tarnowa lub do Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice.
Wariant 4.
Budowa lotnisk w trzech nowych miejscach:
- Tarnów
- Stary Sącz
- Nowy Targ
Jest to wariant optymalny dla realizacji celu generalnego.
Rozmieszczenie planowanych nowych lokalizacji i istniejącej lokalizacji w
Krakowie-Balicach wpisuje się w mapę województwa kształtem zbliŜonym do
prostokąta. Planowane lokalizacje zapewniają moŜliwie najkrótszy dojazd do
lotniska z kaŜdego miejsca województwa. Planowane lokalizacje umiejscowione są
jednocześnie w miejscowych centrach gospodarczych (przemysłowych i
turystycznych) o znaczącej liczbie ludności w ich bezpośrednim zapleczu.
Wnioski
Intensywny wzrost przewozów lotniczych w Europie i w Polsce spowoduje
konieczność budowy nowych portów regionalnych i lokalnych. ZwaŜywszy na to, Ŝe
Polska nie ma wystarczającej infrastruktury lotniskowej, aŜeby zrealizować
długoterminowe prognozy przewozów pasaŜerskich i cargo, w Małopolsce mogą być
wybudowane trzy nowe lotniska typu lokalnego. W wyniku analizy punktów 1., 2. i
3. Proponuje się rozmieszczenie nowych lotnisk lokalnych (komunikacyjnych) w
Nowym Targu, Starym Sączu i Skrzyszowie k. Tarnowa. Lotnisko w Nowym Targu
spełnia wszystkie kryteria, gdyŜ funkcjonuje tam sportowe lotnisko Aeroklubu
Polskiego. Lotnisko w Starym Sączu ma lokalizację uchwaloną w Planie
przestrzennego zagospodarowania gminy oraz wystarczającą strefę oddziaływania,
aktualnie jest opracowywane Studium Wykonalności dla lokalizacji po prawej
stronie rzeki Dunajec, u ujścia rzeki Poprad. Uruchomienie lotniska nie spowoduje
kolizji w ruchu lotniczym przy aktualnym rozmieszczeniu elementów FIR i TMA
Kraków i Rzeszów. Lotnisko w Tarnowie jest uwzględnione w Planie
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
43
przestrzennego zagospodarowania gminy Skrzyszów – jego lokalizacja nadaje się do
lotniczego wykorzystania. Potencjał demograficzny Tarnowa jest wystarczający do
budowy nawet portu lotniczego o charakterze regionalnym (60-minutowa strefa
oddziaływania jest porównywalna ze strefą oddziaływania Rzeszowa, Lublina lub
Kielc).
Typy ruchu lotniczego na proponowanych do realizacji lotniskach lokalnych:
- lotnisko Nowy Targ mogłoby być drugim lotniskiem w Małopolsce
obsługującym głównie ruch lotniczy dla Podhala na II i III poziomie przewozów
lotniczych (klasyfikacja ICAO), lotnisko moŜe obsługiwać wszystkie segmenty
ruchu lotniczego;
- lotnisko Tarnów mogłoby obsługiwać ruch lokalny do węzłowych portów
lotniczych, ruch nierozkładowy (chartery), ruch air taxi, ruch cargo i ruch lotnictwa
ogólnego; lotnisko w Skrzyszowie moŜe stać się znaczącym portem lotniczym w
obsłudze ruchu towarowego, ze względu na potencjał ekonomiczny regionu, a takŜe
w przyszłości moŜe realizować ruch lotniczy III poziomu przewozów lotniczych;
- lotnisko Stary Sącz będzie mogło obsługiwać ruch lokalny do węzłowych
portów lotniczych, ruch nierozkładowy(charter), ruch air taxi, ruch cargo i ruch
lotnictwa ogólnego. Początek operacji lotniczych na tym lotnisku, loty rozkładowe,
wykonywane będą do lotnisk przesiadkowych, tj. Warszawy i Krakowa. Lotnisko
będzie realizowało równieŜ ruch lotniczy lotnictwa ogólnego.
Według proponowanej koncepcji rozmieszczenia nowe lotniska lokalnych w
Małopolsce będą obsługiwały następujące typy przewozów lotniczych:
- ruch biznesowy - na wszystkich funkcjonujących lotniskach, lądowiskach i
innych miejscach do startów i lądowań Małopolski;
- turystykę przyjazdową krótkoterminową, która skierowana jest głównie do
miast: Kraków, Zakopane, Krynica, Stary i Nowy Sącz;
- turystykę przyjazdową długoterminową skierowaną głównie w rejony
górskie; oprócz MPL Kraków-Balice beneficjentami tego ruchu byłyby lotniska w
Nowym Targu i Starym Sączu;
- turystykę wyjazdową, tu głównym beneficjantem ruchu byłyby lotniska w
Krakowie i Tarnowie;
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
44
- ruch rodzinny, czyli wyjazdy do rodzin pracujących i mieszkających za
granicą oraz w celach zarobkowych; ten typ ruchu obsługiwany byłby głównie przez
MPL Kraków-Balice oraz w mniejszym stopniu przez lotniska w Tarnowie i Nowym
Targu.
W związku z liberalizacją przepisów prawa lotniczego, wprowadzenia zasady
„wolnego nieba” oraz zasady „elastycznego uŜytkowania przestrzeni powietrznej”
lądowiska i inne miejsca do startów i lądowań będą zakładane spontanicznie. Nie ma
moŜliwości administracyjnego sterowania tym procesem, a więc nie ma równieŜ
moŜliwości określenia w chwili obecnej, jak duŜy będzie wpływ tych obiektów na
przewozy lotnicze. Naszym zdaniem będzie on niewielki, moŜna go więc pominąć w
tym dokumencie.
Rys. 7 Proponowana siec lotnisk w województwie małopolskim. Źródło:
opracowanie własne.
Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.
45
Analiza ekonomiczna.
46
5. Analiza ekonomiczna.
Budowana infrastruktura lotniskowa musi być adekwatna do długości DS11, a
raczej do samolotów na niej obsługiwanych. DS 1500 m jest wystarczająca dla
samolotu typu ATR12, który zabiera maksymalnie 64 pasaŜerów. DS o długości
2500 m jest niezbędna dla samolotów B737-80013 zabierających 189 pasaŜerów
(max). Dla takich liczb potrzebne są wszystkie powierzchnie w terminalu we
wszystkich strefach. Do tego musi być odpowiednia szerokość DK14 15 m dla
ATR i 23 m dla B 737. Do tego wszystkiego dochodzi odpowiednia wielkość
płyty postojowej. B 737 wymaga zdecydowanie więcej miejsca od ATR 72.
Planowane w poszczególnych etapach długości drogi startowej:
Tarnów I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m II etap DS : długość: 2500m
szerokość 45m.
Stary Sącz I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m.
Nowy Targ I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m II etap DS. długość:
1800m szerokość 30m.
W ramach analizy ekonomicznej identyfikuje się i kwantyfikuje się ekonomiczne
koszty i korzyści ekonomiczne projektu. Przy szacowaniu kosztów uwzględniono
następujące elementy: wartość czasu, kosztów eksploatacji, wartość wypadków,
wartość efektów środowiskowych.
Wartość czasu pasaŜera15 w transporcie lotniczym przyjmuje się wyŜszą wartość
pasaŜera niŜ w innych gałęziach transportu oraz sugeruje się stosowanie mnoŜnika
2,5 w stosunku do wartości czasu pasaŜera w transporcie drogowym. Jednostkowe
wartości czasu szacowane są przy zastosowaniu metody deklarowanej zapłaty.
11 DS.-droga startowa 12 MTOW dla samolotu typu ATR wynosi 22 tony 13 MTOW dla samolotu typu Boeing wynosi 52 tony. 14 droga kołowania 15 Czas jaki potrzebny jest pasaŜerowi do wejścia do samolotu po przejściu wszystkich procedur, przyjmuje się jako wartość statystyczną. W oparciu o średnia płace brutto przyjęte na podstawie specjalistycznych publikacji dotyczących kosztów czasu pasaŜerów transportu lotniczego oszacowane przy zastosowaniu metody deklarowanych gotowości zapłaty. Struktura potoku pasaŜera oraz wartość jednostkowa czasu pracy.
Analiza ekonomiczna.
47
Koszty wypadków16 w przypadku infrastruktury transportu lotniczego mogą się
zmieniać m.in. z powodu zwiększania bezpieczeństwa ruchu lotniczego i
bezpieczeństwa portu lotniczego oraz w wyniku przejęcia przez transport lotniczy
pasaŜerów korzystających dotychczas z innych statystycznie mniej bezpiecznych
środków transportu.
Wartości efektów środowiskowych w przypadku transportu lotniczego obejmuje
hałas, zanieczyszczenia powietrza i zmiany klimatyczne. Rekomendowane jest
stosowanie średnich wartości jednostkowych publikowanych w raportach
międzynarodowych, standardowych w UE dotyczących transportu lotniczego.
W skład przychodów portów lotniczych wchodzą opłaty lotniskowe (za start i
lądowanie statku powietrznego, za pasaŜera, za parkowanie statku powietrznego i
inne). RóŜnice opłat wynikają z następujących czynników: hałas, pora nocna,
oświetlenie, pora dnia, dopłaty i dodatki państwowe. Ponadto na przychody portów
lotniczych składają się przychody pozalotnicze takie jak: wynajem powierzchni,
działalności handlowo – usługowe, działalność reklamowa, usługi parkingowe,
dzierŜawa gruntów, usługi terminalowe (salony „exclusive”, hotel, przechowalnia
bagaŜu, taras widokowy) i inne, tj. dzierŜawa maszyn i urządzeń (sprzęt handlingowy,
radiotelefony), udostępnianie mediów.
Wszystkie wskaźniki kosztów i przychodów w porcie lotniczym zostały sprowadzone
do wspólnego mianownika, jakim jest przelicznik 1 na pasaŜera obsłuŜonego w porcie.
Dane te są podawane w raportach typu raport INFRAS/IWW17.
Przedstawione poniŜsze szacunkowe koszty uruchomienia, funkcjonowania,
przychody oraz progi rentowności inwestycji zostały przedstawione przy
wykorzystaniu w/w zasad
16 MoŜliwe jest stosowanie uśrednionych wartości kosztów wypadków podanych w oparciu o dokumenty INFRAS/IWW. ZałoŜenie dotyczące udziału poszczególnych typów pojazdów w ruchu drogowym w Polsce na podstawie wyników generalnego pomiaru wykonanego przez GDBKIA 17 External Costs of Transport, Update Study, Final Rapport, Zurich, październik 2006.
Analiza ekonomiczna.
48
a) Szacunkowe koszty uruchomienia lotnisk.
TARNÓW Tab. 11. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Tarnowie (+/ 10%). Źródło: opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).
L.p Opis zadania I etap II etap Razem 1. Obszar lotniska – wykup
ziemi 3.600-4.400 3.600-4.400 7.200-8 800
2. Pas startowy, droga startowa, drogi kołowania, płyta postojowa
41.742-51.018 65.610-80.190 107.352-131.208
3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych
1.935-2.365 1.890-2.310 3.825-4.675
4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami
2.250-2.750 2.340-2.860 4.590-5.610
5. Ochrona lotniska, ochrona p. poŜ i słuŜby ratownictwa
9.000-11.000 5.400-6.600 14.400-17.600
6. Obsługa handlingowa, catering, obsługa techniczna lotniska
8.820-10.780 7.920-9.680 16.740-20.460
7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną
10.836-13.244 5.130-6.270 15.966-19.514
8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg – Brifing
29.340-35.860 44.460-54.340 73.800-90.200
R A Z E M 107.523-130.617
136.350-166.650
243.873-297.267
Analiza ekonomiczna.
49
STARY SĄCZ
Tab. 12. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Starym Sączu (+/ 10%). Źródło:
opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).
LL. p Opis zadania I etap Razem* 1.1. Obszar lotniska – wykup ziemi 3.600-4.400 3.600-4.400 2.2. Pas startowy, droga startowa,
drogi kołowania, płyta postojowa
38.070-46.530 38.070-46.530
3.3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych
2.025-2.475 2.025-2.475
4.4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami
2.250-2.750 2.250-2.750
5.5. Ochrona lotniska, ochrona p.poŜ i słuŜby ratownictwa
9.720-11.880 9.720-11.880
6.6. Obsługa handlingowa, catering, Obsługa techniczna lotniska
9.900-12.100 9.900-12.100
7.7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną
11.196-13.684 11.196-13.684
8.8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, Budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg - Brifing
23.940-29.260 23.940-29.260
R A Z E M 100.701-123.079
100.701-123.079
* w czasie opracowania w Starym Sączu nie będzie rozbudowy 2. etapu.
Analiza ekonomiczna.
50
NOWY TARG
Tab.13. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Nowym Targu (+/- 10%). Źródło: opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).
L.p Opis zadania I etap II Etap Razem 1. Obszar lotniska –
wykup ziemi 1.800-2.200 1.800-2.200 3.600-4.400
2. Pas startowy, droga startowa, drogi kołowania, płyta postojowa
31.590-38.610 30.780-37.620 62.370-76.230
3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych
3.186-3.894 1.980-2.420 5.166-6.314
4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami
4.050-4.950 1.620-1.980 5.670-6.930
5. Ochrona lotniska, ochrona p. poŜ i słuŜby ratownictwa
7.200-8.800 3.780-4.620 10.980-13.420
6. Obsługa handlingowa, catering, Obsługa techniczna lotniska
10.980-13.420 11.520-14.080 22.500-27.500
7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną
121.86-14.894 25.110-30.690
37.296-45.584
8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg - Brifing
38.880-47.520 58.140-71.060 97.020-118.580
R A Z E M 109.872-134.288
134.730-164.670 244.602-298.958
Analiza ekonomiczna.
51
NaleŜy równieŜ doliczyć koszty przedprojektowe i koszty projektowe, które wyniosą
5–7 % kosztów całej realizacji. Oczywiście moŜliwe jest zlecanie prac „zaprojektuj i
wybuduj”, jednak wiąŜe się to z wieloma niespodziewanymi i czasami bardzo drogimi
sytuacjami. Praktycznie w takim powiązaniu moŜna budować obiekty liniowe: drogi
do kołowania, drogi startowe czy PPS. Poza lotniskiem trzeba liczyć się z
koniecznością poniesienia kosztów oznakowania przeszkód lotniczych
spowodowanych nowym lotniskiem i kosztów związanych z wykonaniem niezbędnej
dokumentacji.
b) Szacunkowe koszty funkcjonowania i przychody
lotnisk.
Metodologia kalkulacji kosztów funkcjonowania lotniska. Wzory:
Koszty operacyjne = Amortyzacja + ZuŜycie materiałów + ZuŜycie energii +
Usługi obce + Wynagrodzenia + Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia +
Podatki i opłaty + Pozostałe koszty rodzajowe.
Koszty związane z bieŜącą działalnością lotniska moŜna podzielić na zmienne i
stałe. Kosztów stałych to podatki i opłaty. Koszty zmienne związane są z
dynamiką przychodów komunikacyjnych. Koszty dotyczące zuŜycia materiałów,
zuŜycia energii oraz usług obcych są zmienne w niewielkim zaledwie stopniu,
gdyŜ ich wielkości prawie nie zaleŜą od ilości pasaŜerów czy wielkości cięŜaru do
startu startujących samolotów. Na generowanie kosztów energii największy
wpływ ma ogrzewanie obiektów lotniska oraz w nieco mniejszym stopniu
oświetlanie obiektów, pasów startowych itp. Głównym czynnikiem pozycji
zuŜycie materiałów jest utrzymanie płyty lotniska w odpowiednim stanie
technicznym – głównie do odladzania, co stanowić będzie nieco ponad połowę
tych kosztów. Pozostałe elementy kosztów materiałów to przede wszystkim
materiały eksploatacyjne i materiały biurowe. Najbardziej znaczącą pozycją usług
obcych będą usługi telekomunikacyjne, nieco mniejsze pozycje to przede
Analiza ekonomiczna.
52
wszystkim usługi remontowe, usługi firm sprzątających oraz usługi
marketingowe. W skład pozycji „pozostałe koszty rodzajowe” wchodzą głównie
ubezpieczenia majątkowe i osobowe, podróŜe słuŜbowe oraz koszty reprezentacji
i reklamy.
Największą pozycję kosztową stanowią odpisy amortyzacyjne. Kolejną duŜą
pozycję pod względem wielkości stanowią wynagrodzenia wraz z uzaleŜnionymi
od wynagrodzeń koszty ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń.
Metodologia kalkulacji przychodów lotniska.
Wzory:
Przychody w zaleŜności od liczby odlotów samolotów = opłata za cięŜar do startu
[zł] (RAZEM cięŜar do startu odlotów krajowych [ton]+ RAZEM cięŜar do startu
odlotów międzynarodowych [ton]) gdzie,
RAZEM cięŜar do startu odlotów krajowych [ton] = liczba odlotów krajowych *
cięŜar do startu (ruch krajowy) [ton]
RAZEM cięŜar do startu odlotów międzynarodowych [ton]= liczba odlotów
międzynarodowych* cięŜar do startu (ruch międzynarodowy) [ton]
Przychody w zaleŜności od liczby pasaŜerów = liczba pasaŜerów * opłata za
odlot pasaŜera.
Przychody z usług handlingowych = (liczba operacji krajowych * opłata
handlingowa za ruch krajowy) + (liczba operacji międzynarodowych * opłata
handlingowa za ruch międzynarodowy)
Przychody pozakomunikacyjne = opłata za parking + wynajem powierzchni+
usługi reklamowe+ prowizja od paliwa+ sprzedaŜ biletów+ pozostałe, w tym
opłaty za media - refundacja kosztów utrzymania przejścia granicznego
Analiza ekonomiczna.
53
Określając wielkość przychodów lotniska oparto się na załoŜeniu, iŜ pochodzą
one z dwóch źródeł: przychody komunikacyjne (są one uzaleŜnione od ilości
pasaŜerów oraz liczby operacji lotniczych), przychody pozakomunikacyjne.
Liczbę obsługiwanych pasaŜerów przyjęto na poziomie uwzględniającym
najbardziej aktualne prognozy, w sposób ostroŜny. Zakładane ceny przyjęto na
poziomie średnim, uwzględniającym ich zmienności w czasie.
Przychody komunikacyjne opierają się na trzech elementach:
- przychodach uzaleŜnionych od liczby odlotów samolotów (ustalona jest opłata
za 1 tonę cięŜaru do startu samolotu),
- przychodach uzaleŜnionych od liczby pasaŜerów korzystających z linii
lotniczych (ustalona jest opłata za odlot 1 osoby),
- przychodach uzaleŜnionych od liczby wszystkich operacji lotniczych (przylotów
lub odlotów), a wynikających z obsługi handlingowej (ustalona jest opłata za
obsługę handlingową lotów krajowych i międzynarodowych).
Do przychodów poza komunikacyjnych lotniska zalicza się wszystkim opłaty za
wynajem powierzchni, działalności handlowo – usługowe, działalność
reklamowa, usługi parkingowe, dzierŜawa gruntów, usługi terminalowe (salony
„exclusive”, hotel, przechowalnia bagaŜu, taras widokowy) i inne, tj. dzierŜawa
maszyn i urządzeń (sprzęt handlingowy, radiotelefony), udostępnianie mediów.
Wszystkie wskaźniki kosztów i przychodów w porcie lotniczym zostały sprowadzone
do wspólnego mianownika, jakim jest przelicznik 1 na pasaŜera obsłuŜonego w porcie.
Dane te są podawane w raportach typu raport INFRAS/IWW18. Przedstawione
poniŜsze szacunkowe koszty uruchomienia, funkcjonowania, przychody oraz progi
rentowności inwestycji zostały przedstawione przy wykorzystaniu w/w wzorów i
danych.
18 External Costs of Transport, Update Study, Final Rapport, Zurich, październik 2006.
Analiza ekonomiczna.
54
Obliczenia.
Lotniska w Nowym Targu i Starym Sączu
Lotnisko w Nowym Targu i Starym Sączu będą bardzo podobne pod względem
wielkości. MoŜna szacunkowo przyjąć następujące przychody:
1. Przychód.
Dla 100.000 pasaŜerów, zakładając obsługę samolotów ATR 7219.
Aby osiągnąć obsługę na poziomie 100.000 pasaŜerów tego typu samolotem musi
być wykonanych 2500 operacji, tj. 1250 samolotów, które wniosą opłaty za s/l20
czyli (22 MTOW21 x 30 zł =) 660 zł.
Opłata za pasaŜera odlatującego 40 (pasaŜerów na pokładzie) x 25 zł = 1000 zł.
Razem 1660 zł za samolot.
Dla przewiezienia 100 000 pasaŜerów potrzeba 2500 operacji, czyli 1250
samolotów; 1250 * 1660zł = 2 075 000zł.
Zakładając, Ŝe przychody poza komunikacyjne stanowią co najmniej 50%
przychodów, szacuje się Ŝe 100 000 pasaŜerów da przychód rzędu co najmniej
4 000 000 zł.
2. Koszty.
Koszty funkcjonowania lotniska w ciągu roku dla 100 000 pasaŜerów określa się na
około 8 000 000 zł, w tym:
Amortyzacja 2 000 000 zł - Spółka będzie posiadała nowe środki trwałe i wszystko
będzie podlegało amortyzacji.
19 ATR 72 = MTOW 22 20 opłaty za s/l20 1250 samolotów, które wniosą opłaty za s/l oznacza, Ŝe wykonano 2500 operacji. KaŜdy samolot wykonuje dwie operację start i lądowanie. Opłatę pobiera się za operację lądowania. 21 MTOW = tona cięŜaru do startu samolotu
Analiza ekonomiczna.
55
Koszty wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników 3000 000 zł
Podatki 1 200 000 zł
Usługi obce 500 000 zł
ZuŜycie energii 300 000 zł
ZuŜycie materiałów 700 000 zł
Pozostałe koszty 300 000 zł
3. Próg rentowności.
Osiągnięcie progu rentowności przewiduje się po uzyskaniu 250 000 – 300 000
pasaŜerów. Dla 100 000 pasaŜerów przychód wynosi około 4 000 000 zł z czego
½ (2 000 000 zł) pochodzi od działalności lotniczej.
Lotnisko w Tarnowie.
Lotnisko posiadać będzie dłuŜszą i szerszą DS, co spowoduje większe koszty
stałe, ale da moŜliwość obsługi większych samolotów.
1. Przychody.
Dla 100 000 pasaŜerów, zakładając iŜ ½ będzie obsłuŜonych samolotami typu
ATR i ½ B737:
Przychód dla samolotu typu ATR jak poprzednio 1 037 500 zł
Dla samolotu typu B737 - 52 MTOW, obłoŜenie 80 pax22 na rejs
31223 * 52 MTOW *30zł = 486 720
PAX 25 000 * 25 = 625 000. Razem 1 111 620zł
22 PAX - obłoŜenie czyli ilość pasaŜerów w przeciętnym samolocie. Oznacza to, Ŝe liczy się ilość pasaŜerów w przylocie tj. 80 osób i odlocie - drugie 80 osób co w sumie daje 160 osób. Potrzebne jest to do zliczania koniecznej powierzchni terminala dla konkretnych operacji lotniczych. Czyli 20000 operacji (10000 tj. samolotów) x 80 osób czyli 1600000 pasaŜerów.
23 312 (52 tygodnie x 6 rejsów tygodniowo) * 52 MTOW dla samolotu typu Boeing 737 - 200 (108 miejsc pasaŜerskich co wyliczono w ilości PAX ) x 30 zł za 1 MTOW
Analiza ekonomiczna.
56
Przychody z cargo
Zakładając: 6 samolotów tygodniowo
6* 52 tygodnie * 52 MTOW * 25 PLN = 486 720 zł
Przychód 2 635 840 zł
Przychód łącznie z działalnością pozalotniczą około 5 200 000 zł
2. Koszty.
Koszty funkcjonowania lotniska w ciągu roku dla 100 000 pasaŜerów moŜna
określić na około 10 000 000 zł, z czego:
Amortyzacja 2 000 000 zł - Spółka będzie posiadała nowe środki trwałe i wszystko
będzie podlegało amortyzacji.
Koszty wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników 4 000 000 zł
Podatki 1 500 000 zł
Usługi obce 600 000 zł
ZuŜycie energii 500 000 zł
ZuŜycie materiałów 1 000 000 zł
Pozostałe koszty 400 000 zł
3. Próg rentowności.
Osiągnięcie progu rentowności przewiduje się po uzyskaniu 200 000 do 250 000 pasaŜerów.
Tak jak wcześniej podano koszty są w większości kosztami stałymi. Wraz ze wzrostem ilości
pasaŜerów wzrasta nieznacznie zatrudnienie (koszty osobowe), i nieznacznie zwiększają się
koszty energii i materiałów. PoniewaŜ koszty rosną nieproporcjonalnie wolniej od przychodów
próg rentowności zostanie osiągnięty przy niŜszym poziomie obsługi pasaŜerów.
Przy większej ilości pasaŜerów przychody pozalotnicze lekko spadną, bo stałe będą przychody z
utrzymania przejścia granicznego.
Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 - etapy.
57
6. Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu
lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 -
etapy.
W celu realizacji Strategii trzeba określić priorytety. NajwaŜniejsze priorytety
określone zostały w punkcie 3. Zgodnie z priorytetami, został zaproponowany
sposób realizacja strategii. Usystematyzowany w poniŜszych punktach:
1.Rozbudowa i zwiększenie przewozów pasaŜerskich i towarowych w Porcie
Lotniczym Kraków-Balice, co byłoby wykonaniem celu 1. Realizacja tego
zadania odbywałaby się przez cały czas, na jaki została opracowana Strategia.
2.Budowa lotniska regionalnego-lokalnego dla obsługi Zakopanego i Podhala.
Priorytet ten to realizacja celu 2. we wszystkich obszarach. Realizacja powinna
rozpocząć się w latach 2010 – 2012. Realizacja nowego lotniska umoŜliwiłaby
Zakopanemu staranie się o najbardziej prestiŜowe zimowe imprezy sportowe.
Realizacja przebiegała by etapami. W I etapie lotnisko przyjmowałoby samoloty
turbośmigłowe do 70 pasaŜerów. II etap rozbudowy to lata 2020 – 2025. Po
rozbudowie lotnisko mogłoby obsługiwać część samolotów pasaŜerskich
odrzutowych (Boeing 373 czy Airbus A 320) na krótkich trasach.
3.Budowa nowego portu lotniczego w okolicach Tarnowa. Realizacja tego
priorytetu odbywałaby się w dwóch etapach. Realizacja zaczęłaby się w latach
2013 – 2015. Realizacja etapu II byłaby zaleŜna od rozwoju Portu Lotniczego
Kraków-Balice. Jeśli w Porcie Lotniczym Kraków-Balice wystąpiłyby
ograniczenia ruchu lotniczego, wówczas moŜna by przystąpić do realizacji II
etapu rozbudowy planowanego lotniska w okolicach Tarnowa, gdyŜ wtedy
lotnisko w Tarnowie wymagałoby przedłuŜenia drogi startowej tak jak jest to
planowane w II etapie. W I etapie lotnisko obsługiwałoby samoloty
Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 – etapy
58
turbośmigłowe (do 70 pasaŜerów) w II etapie samoloty odrzutowe (Boeing 737 i
Airbus A 320) na wszystkich trasach europejskich.
4.Budowa lotniska lokalnego w Starym Sączu dla obsługi południowo-wschodniej
Małopolski. Priorytet ten to realizacja celu 2. we wszystkich obszarach.
Realizacja mogłaby rozpocząć się w latach 2020 – 2025. Tak więc do 2030 roku
mogłoby powstać tam lotnisko dla samolotów turbośmigłowych do 70 pasaŜerów
( I etap).
5.Modernizacja istniejących dróg i budowa nowych dróg do planowanych lotnisk,
celem zwiększenia obszaru oddziaływania lotnisk, który jest zaleŜny od czasu
dojazdu do lotniska, a więc i istniejącej infrastruktury drogowej.
Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na infrastrukturę transportową (drogową i kolejową) wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.
59
7. Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na
infrastrukturę transportową (drogową i kolejową)
wpływające na poprawę dostępności lotnisk.
Z analizy infrastruktury drogowej i kolejowej wynika, Ŝe w województwie
małopolskim przewagę posiada i posiadać będzie transport drogowy. Dostępność
do planowanych lotnisk trzeba zapewnić przez modernizacje dróg lokalnych w
obrębie 50 - 60 km od kaŜdego planowanego lotniska. Pozwoli to znacznie
skrócić czas dojazdu na lotniska. Planowane drogi nie powinny być zwykłymi
drogami lokalnymi lecz drogami dojazdowymi do lotniska, dostosowanymi do
zwiększonego natęŜenia ruchu tak aby umoŜliwić swobodne i szybkie dotarcie do
proponowanych lotnisk. Istniejące drogi lokalne naleŜałoby zmodernizować tak,
aby były w stanie przyjąć zwiększające się w latach natęŜenie ruchu.
Inwestycje zaproponowane w planie rozwoju sieci drogowej w woj. małopolskim
pozwolą na usprawnienie obecnego natęŜenia ruchu w województwie. JednakŜe
jeśli byłyby juŜ na ukończeniu pierwsze etapy budowy zaproponowanych lotnisk
wskazane byłoby zmodernizowanie kolejnych dróg, tak aby były one w stanie
przyjąć ruch związany z obecnością lotniska. Następna modernizacja dróg
powinna nastąpić wraz z ukończeniem budowy drugich etapów budowy lotnisk,
gdyŜ drogi startowe na proponowanych lotniskach zostaną powiększone w celu
moŜliwości przyjmowania większych samolotów i większej liczby pasaŜerów co
jest jednoznaczne z koniecznością przyjmowania wzmoŜonego ruchu na drogach
prowadzących do lotniska.
Proponowany plan modernizacji dróg w pobliŜu lotnisk.
Lata 2008 – 2012:
- z godnie z planem rozwoju sieci drogowej.
Lata 2013 - 2020:
- Nowy Targ - modernizacja 80 km dróg,
- Tarnów - modernizacja 120 km dróg,
- Stary Sącz - modernizacja 60 km dróg.
Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na infrastrukturę transportową (drogową i kolejową) wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.
60
Lata 2020 - 2030:
- Nowy Targ - modernizacja 70 km dróg,
- Tarnów - modernizacja 130 km dróg,
- Stary Sącz - modernizacja 80 km dróg.
Tab.14. Koszty modernizacji dróg (w mln zł) . Źródło: Plan rozwoju sieci
drogowej + opracowanie własne.
Okres/Lotnisko Nowy Targ Tarnów Stary Sącz
2008 - 2013 58 52 10
2013 – 2020 160 240 128
2020 - 2030 140 260 160
R A Z E M 358 552 298
Połączenia kolejowe w Małopolsce są stosunkowo słabo rozwinięte. Dostępność
regionów południowych jest bardzo ograniczona. Trudny teren i stosunkowo duŜe
wysokości utrudniają budowę infrastruktury kolejowej. Przykładowo: odległość
Krakowa od Starego Sącza wynosi 100 km, a droga kolejowa (przez Tarnów) 170
km z czasem podróŜy około 4 godzin. Planowana szybka kolej z Krakowa do
Nowego Sącza wymaga budowy około 50 km torów od stacji PodłęŜa do
Piekiełka i modernizacji pozostałego szlaku kolejowego. Koszt takiej inwestycji
jest szacowany na około 3 mld €. Wybudowanie nowego odcinka kolejowego
pozwoli na połączenie Krakowa z Nowym Sączem (92 km po przebudowie
zamiast 170 km dzisiaj) w ciągu 50 minut.
Te parametry powodują, Ŝe budowa szlaków kolejowych do planowanych
lokalizacji jest nieuzasadniona ekonomicznie, gdyŜ cena wykonania połączenia
kolejowego jest nieadekwatnie wysoka w stosunku do transportu drogowego.
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
61
8. Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie
oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
Strefa oddziaływania lotniska jest to liczba potencjalnych pasaŜerów
zamieszkujących obszar, połoŜony do 30, 60 i do 90 km od lotniska. WyraŜa się
ona liczbą mieszkańców danego obszaru leŜącego w wyznaczonej strefie. Strefa
oddziaływania to obszar, na który lotnisko ma wpływ ekonomiczny i
konkurencyjny.
Tab.15. Strefy oddziaływania lotniska istniejącego oraz proponowanych do
realizacji lotnisk lokalnych. Źródło: dane GUS + opracowanie własne.
ludność / odległość od
lotniska
Kraków Tarnów -
Skrzyszów
Nowy Sącz –
Stary Sącz
Nowy Targ
odległość max 30 km
od lotniska
1 732 423 628 626 468 355 424 351
odległość max 60 km
od lotniska
3 314 675 1 900 329 1 554 058 1 226 406
odległość max 90 km
od lotniska
6 125 415 5 219 407 3 309 807 3 551 486
Poziom ekonomiczny stref oddziaływania lotnisk z podziałem na turystykę,
gospodarkę i transport został przestawiony w rozdz.3. niniejszej Strategii, gdzie
uzasadniono wybór lokalizacji proponowanych lokalnych portów lotniczych.
Przedstawione tam kierunki rozwoju transportu lotniczego wynikają z analizy
potencjału ekonomicznego i motywacji potencjalnych pasaŜerów
zaproponowanych portów lotniczych.
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
62
Tab. 16. Oddziaływanie lotnisk istniejących i planowanego połoŜonych w
województwach ościennych na województwo małopolskie. Źródło: dane GUS +
opracowanie własne.
ludność / odległość
od lotniska
Katowice -
Pyrzowice
Rzeszów -
Jasionka
Kielce -Obice
odległość max 90 km
od lotniska
1 363 778 532 635 809 572
Oddziaływanie zaproponowanej w niniejszym dokumencie sieci lotnisk w
województwie małopolskim na województwa ościenne i województwo
małopolskie oraz oddziaływanie lotnisk w sąsiednich województwach, oprócz
analizy potencjalnych pasaŜerów, którzy mogą zostać „obsłuŜeni” przez nowe
porty lotnicze, naleŜy przedstawić w szerokim kontekście funkcjonowania i
oddziaływania na otoczenie punktowych elementów transportu lotniczego –
portów lotniczych. Oddziaływanie to wyraŜa się wpływem infrastruktury
transportu lotniczego na konkurencyjność przestrzeni. Konkurencja wyraŜa się
walką podmiotów gospodarujących o ekonomiczne korzyści uzyskiwane ze
sprzedaŜy dóbr i usług przy zaopatrywaniu się w środki produkcji i siłę roboczą.
Rola komunikacji lotniczej w systemie przestrzennego zagospodarowania kraju to
udział w jednej z trzech części składowych gospodarki przestrzennej –
przestrzennym rozmieszczeniu elementów transportu – systemie transportowym
kraju. Według kryterium rozkładu przestrzennego komunikacja lotnicza obsługuje
połączenia zewnętrzne – zagraniczne i wewnątrzkrajowe. Na linie zagraniczne
przypada około 80% przewiezionych w ruchu regularnym pasaŜerów.
Technicznym wyrazem roli komunikacji lotniczej w systemie przestrzennego
zagospodarowania kraju jest rozmieszczenie liniowych i punktowych elementów
infrastruktury tej gałęzi. Bezpośredni wpływ infrastruktury transportu lotniczego
na konkurencyjność przestrzeni odnosi się zarówno do jej elementów punktowych
jak i liniowych. Jakkolwiek oczywista jest konieczność istnienia i współdziałania
obydwu wymienionych elementów infrastruktury, to jako zdecydowanie
waŜniejszy uznaje się wpływ infrastruktury punktowej gałęzi.
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
63
Wpływ transportu lotniczego na konkurencyjność przestrzeni (województwa)
moŜna sprowadzić do trzech zasadniczych elementów:
- regionotwórczej roli transportu lotniczego,
- roli transportu lotniczego jako czynnika lokalizacji produkcji,
- miastotwórczej roli portu lotniczego.
Oddziaływanie transportu lotniczego i jego infrastruktury na konkurencyjność
przestrzeni opiera się na roli transportu lotniczego jako czynnika lokalizacji
produkcji. Dotyczy on wybranych rodzajów działalności, głównie tych gałęzi
przemysłu, których rozwój funkcjonalnie związany jest z wielkimi ośrodkami
miejskimi. Są to gałęzie o wysokim stopniu innowacyjności, kapitałochłonne,
wymagające kwalifikacji i wysokich technologii, stanowiące efekty tzw.
gospodarki opartej na wiedzy. Do takich zalicza się przemysł: elektroniczno-
informatyczny, farmaceutyczny, kosmetyczny, odzieŜowy, częściowo chemiczny
i spoŜywczy. Produkty finalne tych gałęzi produkcji przemysłowej charakteryzują
się wysoką zdolnością płatniczą, tj. z reguły ograniczoną przestrzennością oraz
wysoką ceną jednostkową w stosunku do wagi. Cechy te przesądzają o podatności
przewozowej takich wyrobów do przemieszczania transportem lotniczym. Ostatni
wreszcie element, mechanizm wpływu infrastruktury transportu lotniczego na
konkurencyjność przestrzeni, to miastotwórcza rola portów lotniczych. Rola ta
jest pochodną wielkości zatrudnienia w porcie i w obszarze egzogenicznym wokół
niego oraz oddalenia portów lotniczych od aglomeracji miejskich. Współczesny,
duŜy port lotniczy, obsługujący rocznie kilka lub kilkanaście milionów
pasaŜerów, jest olbrzymim organizmem ekonomicznym zatrudniającym od kilku
do kilkudziesięciu tysięcy pracowników. Trudno jest precyzyjnie ustalić liczbę
osób pracujących w porcie, poniewaŜ często ich zawodowa aktywność wiąŜe się
pośrednio z samym portem. Wokół portów lotniczych lokalizuje się teŜ z reguły
szereg zakładów produkcyjnych i usługowych organizacyjnie z nimi
powiązanych. I wreszcie, co bezpośrednio nawiązuje do poprzednio omówionego
kierunku oddziaływania transportu lotniczego na rozwój przestrzeni, wiele
zakładów produkcyjnych lokalizuje się bezpośrednio przy wielkich portach
lotniczych ze względu na łatwą dostępność transportową i ułatwioną moŜliwość
przemieszczania komponentów oraz wyrobów finalnych drogą lotniczą. Wszystko
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
64
to sprawia, Ŝe w wielkim porcie i jego bezpośrednim sąsiedztwie zatrudnionych
jest często kilkadziesiąt tysięcy osób. Uruchamiają się zatem typowe mechanizmy
miastotwórcze, a w dalszej perspektywie czasowej – regionotwórcze.
Jednocześnie okolice lotnisk, z uwagi na zwykle dobre wyposaŜenie w
infrastrukturę transportową i dobre warunki dojazdu do centrów miast, stają się
atrakcyjnymi terenami osadniczymi nie tylko dla osób związanych z portami
lotniczymi.
W analizach poświęconych gospodarczemu znaczeniu portów lotniczych, wśród
aspektów ekonomicznych, określanych jako wpływ transportu lotniczego na stan
rozwoju gospodarczego regionu, wyróŜnia się oddziaływanie polegające na
powstawaniu miejsc pracy, dochodów i kreowaniu ekonomicznej wartości
dodanej, produkcji i wpływów podatkowych (z podatku dochodowego, podatku
od nieruchomości, podatku VAT, opłat skarbowych, celnych itp.) w wyniku
prowadzenia działalności gospodarczej związanej z transportem lotniczym i
lokalizacją portu. W zaleŜności od stopnia tego związku wyróŜnia się najczęściej
efekty bezpośrednie, pośrednie i indukowane. Podkreślane są teŜ aspekty
związane bezpośrednio z cechami transportu lotniczego. Podstawowym efektem
w tym zakresie jest oszczędność czasu uzyskana dzięki wykorzystaniu gałęzi
transportu lotniczego.
Efekty bezpośrednie są całkowicie lub w większości związane z
funkcjonowaniem portu lotniczego i wynikają z działalności prowadzonej na jego
terenie lub w bezpośrednim otoczeniu. Obszary wokół duŜych portów lotniczych
charakteryzują się relatywnie niskimi wskaźnikami bezrobocia. NajwaŜniejszym
wskaźnikiem ilustrującym powstawanie miejsc pracy w porcie lotniczym jest
liczba miejsc pracy przypadająca na 1 mln pasaŜerów obsłuŜonych w ciągu roku.
Liczba ta jest róŜna w zaleŜności od charakteru i roli portu lotniczego oraz
zakresu prowadzonej w nim działalności, jednak jej przybliŜona średnia wartość
szacowana jest na 1 tyś. Warto równieŜ podkreślić relatywną stabilność
zatrudnienia w transporcie lotniczym, zwłaszcza w portach lotniczych.
Efekty pośrednie powstają dzięki działalności gospodarczej prowadzonej poza
portem lotniczym, ale którą moŜna przypisać jego istnieniu. Jest ona elementem
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
65
łańcucha dostaw dóbr i usług na rzecz działalności bezpośredniej. Wartość
wpływu pośredniego określana jest najczęściej w oparciu o modele mnoŜnikowe.
W niektórych opracowaniach uznaje się, Ŝe efekty pośrednie powstają takŜe
dzięki wydatkom ponoszonym przez pasaŜerów w miejscu docelowym,
w związku z odbytą podróŜą (np. na hotele, usługi gastronomiczne, atrakcje
turystyczne).
Efekty indukowane powstają wtórnie, dzięki wydatkom ponoszonym przez
zatrudnionych na rzecz działalności bezpośredniej i pośredniej. Powodują efekt
mnoŜnikowy, zaleŜny od udziału produkcji regionu w zaspokojeniu własnych
potrzeb.
Szacuje się, Ŝe w portach lotniczych, dla których istnieją dostępne dane, łączny
efekt bezpośredni, pośredni i indukowany, dotyczący miejsc pracy, 1 miejsce
pracy na lotnisku generuje 4 miejsca pracy w regionie, 1 mln pasaŜerów
obsłuŜonych w porcie lotniczym daje 5 tyś. miejsc pracy w regionie.
Wiele decyzji lokalizacyjnych podejmowanych jest z uwzględnieniem łatwości
dostępu do transportu lotniczego. Czynnik ten brany jest pod uwagę zwłaszcza
przez inwestorów zagranicznych, dla których łatwość kontaktów z krajem
macierzystym jest szczególnie istotna i dotyczy najnowocześniejszych sektorów
gospodarki. Dostęp do transportu lotniczego ma niebagatelne znaczenie w
aktywizacji ruchu turystycznego. Turystyka, moŜliwa dzięki funkcjonowaniu
transportu lotniczego, i wydatki ponoszone przez turystów w regionie stanowią
kolejny element aktywizujący gospodarkę i przyczyniający się do rozwoju
regionalnego. Dostęp do transportu lotniczego jest równieŜ jednym z
waŜniejszych kryteriów decydujących o jakości Ŝycia w danym regionie. Jest teŜ
warunkiem rozwoju inwestycji i wyboru miejsca lokalizacji produkcji. Istnieją teŜ
inne oceny wpływu portu lotniczego na otaczające obszary. RóŜnice wynikają ze
specyfiki gospodarki, zamoŜności społeczeństwa i stanu transportu.
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
66
Według wyliczeń AIC Europe24, 1mln pasaŜerów w porcie lotniczym przyczynia
się do wykreowania 2950 miejsc pracy w skali kraju w tym 2000 miejsc pracy w
regionie w tym 1425 miejsc pracy w bezpośredniej okolicy portu w tym 950
miejsc pracy w samym porcie. Według tej samej organizacji bezpośredni wpływ
transportu lotniczego na dochód narodowy szacowany jest na 35–225 USD na 1
pasaŜera, a łączny wpływ uwzględniający efekty mnoŜnikowe na 130–1 600
USD/ 1 pasaŜera. Nieco niŜsze wartości efektu całkowitego funkcjonowania portu
lotniczego przedstawiają się dla warunków funkcjonowania portów lotniczych w
Polsce. Łączny wpływ ekonomiczny portu na województwo, będący pochodną
wpływu bezpośredniego, pośredniego, indukowanego i stymulowanego, szacuje
się na około 735 zł/25 1 pasaŜera obsługiwanego w porcie. PoniŜsze wyliczenia
przedstawiają szacowany, łączny wpływ ze strefy oddziaływania małopolskich
lotnisk wyszczególnionych w Strategii. Oczywiście jest to maksymalny wpływ
dla portu lotniczego, jaki moŜna osiągnąć z danej strefy, gdyŜ zakłada, iŜ wszyscy
ludzie zamieszkujący strefę będą latać i będą pasaŜerami małopolskich portów
lotniczych.
Według wyliczeń w województwie śląskim, 90-minutową strefę oddziaływania
sieci małopolskich lotnisk zamieszkuje 3 164 661 osób, co przekłada się na
wpływ dla tych portów wynoszący maksymalnie około 2 326 025 835 zł (3164
661 x 735 zł).
W województwie podkarpackim 90-minutową strefę oddziaływania sieci
małopolskich lotnisk zamieszkuje 1 357 224 osób, co daje wpływ dla tych lotnisk
wynoszący maksymalnie około 997 559 640 zł (1357224 x 735 zł).
W województwie świętokrzyskim 90-minutową strefę oddziaływania sieci
małopolskich lotnisk zamieszkuje 1 470 909 osób, czyli maksymalny wpływ dla
tych lotnisk to około 1 081 118 115 zł (1 470 909 x 735zł).
24 AIC Europe (Aeronautical Information Circular) SUMMARY 4a/08 25 „Wpływ portu lotniczego Poznań - Ławica na rozwój regionu”, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu
Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.
67
Analizując sytuacje odwrotną, czyli oddziaływanie lotnisk w województwach
sąsiednich – w Katowicach i w Rzeszowie oraz planowanego do budowy lotniska
w Kielcach – oszacujemy, ile ościenne województwa są w stanie zarobić na
małopolskich mieszkańcach (oczywiście jeśli wszyscy będą chcieli latać i nie
będą latać z lotnisk małopolskich).
90-minutową strefę oddziaływania lotniska w Katowicach (część znajdująca się
na obszarze województwa małopolskiego), zamieszkuje 1 363 778 osób.
Przekłada się to na wpływ dla tego lotniska wynoszący maksymalnie około 1 002
376 830 zł (1 363 778 x 735zł).
90-minutową strefę oddziaływania lotniska w Rzeszowie (część znajdująca się na
obszarze województwa małopolskiego) zamieszkuje 532 635 osób, co daje wpływ
dla tych lotnisk wynoszący maksymalnie około 391 486 725zł (532 635 x 735 zł).
90-minutową strefę oddziaływania planowanego lotniska w Kielcach (część
znajdująca się na obszarze województwa małopolskiego) zamieszkuje 809 572
osób, czyli maksymalny wpływ dla tych lotnisk to około 595 035 420 zł (809 572
x 735 zł).
Do obliczenia oddziaływania lotnisk połoŜonych w województwach ościennych
uŜyto liczby mieszkańców danej największej 90 minutowej strefy oddziaływania.
Kwoty wpływów naleŜy traktować jako maksymalne, gdyŜ podana liczba osób to
osoby zamieszkujące strefę oddziaływania lotniska, czyli jego potencjalni a nie
realni pasaŜerowie.
Określenie podmiotu zarządzającego
68
9. Określenie podmiotu zarządzającego.
Kontynuowane procesy prywatyzacyjne w Polsce będą równieŜ dotyczyły
lotnictwa cywilnego i polskich portów lotniczych. Przewidywane jest rozpoczęcie
prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PPL, co będzie miało skutki
prywatyzacyjne w pozostałych portach lotniczych. Nastąpi zmniejszenie kapitału
państwowego w strukturach własnościowych portów lotniczych i pojawi się
kapitał prywatny. Zwiększy się równieŜ udział kapitału publicznego typu
samorządowego w strukturach własnościowych istniejących i nowych portów
lotniczych.
Porty lotnicze typu regionalnego mogą być organizowane na bazie spółek
akcyjnych (w przypadku planowanego wprowadzenia spółki na Giełdę Papierów
Wartościowych lub zamiaru tworzenia regionalnych węzłów lotniskowych) lub
spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Obydwa podmioty prawa handlowego
są powszechnie stosowane w europejskich strukturach lotnictwa cywilnego. Porty
lotnicze typu lokalnego mogą być tworzone na bazie spółek z ograniczoną
odpowiedzialnością, gdyŜ te spółki mają wiele zalet, np. niskie koszty
prowadzenia podmiotu.
Struktura własnościowa nowych lotnisk lokalnych będzie określona przez sposób
finansowania inwestycji. Pozyskanie inwestora prywatnego powyŜej 50% kapitału i
uczestnictwo w strukturze własnościowej samorządów wojewódzkich, powiatowych i
gminnych do 50% kapitału, wydaje się być najwłaściwszą strukturą kapitałową w
nowych portach lotniczych województwa małopolskiego. Struktura kapitałowa
podmiotu rozstrzygnie równieŜ o sposobie zarządzania portem lotniczym.
Udziałowiec, który będzie kontrolował spółkę, jeśli będzie posiadał uprawnienia do
zarządzania portem lotniczym, będzie zarządzał lotniskiem samodzielnie lub
wyznaczy do tego podmiot posiadający uprawnienia do zarządzania. Spółka
realizująca inwestycję moŜe równieŜ zarządzać portem lotniczym po uzyskaniu do
tego uprawnień. Lepszym rozwiązaniem jest jednak powierzenie zarządzania
Określenie podmiotu zarządzającego.
69
wyspecjalizowanemu prywatnemu (100% prywatnego kapitału) podmiotowi
zewnętrznemu - polskiemu lub zagranicznemu, przy zachowaniu publicznej (np.
samorządowej) własności gruntów części lotniskowej portu lotniczego.
Tworzenie węzłów lotniskowych w województwie małopolskim na bazie MPL
Kraków-Balice i nowych lotnisk lokalnych spowoduje większą konkurencyjność
obsługi pasaŜerów i przewoźników powietrznych, poprzez komplementarność
usług lotniskowych i okołolotniskowych. Stworzy lepsze warunki funkcjonowania
niskokosztowym przewoźnikom powietrznym (gdyŜ lotniska lokalne będą
głównie lotniskami niskokosztowymi), a takŜe moŜe rozwiązać problem
zapasowego lotniska dla MPL Kraków-Balice.
Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie źródeł.
70
10. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego –
wskazanie źródeł.
Integralną częścią kaŜdego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest plan jego
sfinansowania. Powinien odpowiadać on faktycznym moŜliwościom finansowym
inwestora, moŜliwościom inwestora do pozyskania dodatkowych zewnętrznych
źródeł finansowania oraz aktualnym ofertom rynku finansowego w danym
segmencie inwestycyjnym. W Polsce w segmencie lotnictwa na finansowanie
infrastruktury własnej portów lotniczych mogą sobie pozwolić tylko porty
lotnicze obsługujące więcej niŜ 1mln. pasaŜerów, gdyŜ dopiero wówczas osiągają
próg rentowności i zaczynają zarabiać na swoje koszty. W Polsce takich portów
lotniczych jest kilka (w tym MPL Kraków – Balice), dlatego teŜ nie jest moŜliwe
finansowane rozbudowy infrastruktury lotniczej z przychodów własnych
nowopowstałego portu lotniczego.
W przypadku projektów budowy nowych lotnisk źródła finansowania moŜliwe do
pozyskania to fundusze unijne, inwestor prywatny lub banki. PoniŜej opisano
podstawowe źródła finansowania.
Fundusze unijne .
Małopolski regionalny program operacyjny 2007–2013 jest instrumentem
realizującym działania, które zmieniają dysproporcje gospodarcze, społeczne i
terytorialne na terenie UE. Realizuje jeden z trzech celów rozporządzenia Rady
UE, wprowadzającego przepisy dotyczące EFRR (Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego), EFS (Europejskiego Funduszu Społecznego) i FS
(Funduszu Spójności), jakim jest konwergencja. Działania w ramach programu
finansowane będą przez EFRR oraz przez środki krajowe, zarówno publiczne, jak
i prywatne. JednakŜe w obliczu rozdysponowania środków przez województwo i
nieuwzględnienia zaproponowanych rozwiązań dotyczących transportu lotniczego
w Małopolsce, jedynie drugi etap kaŜdego z lotnisk mógłby być (po
zaakceptowaniu przez władze województwa) finansowany z funduszy unijnych.
Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie źródeł.
71
Ponadto do finansowania z funduszy unijnych moŜna wykorzystać fundusz EFES
i środki przeznaczone na aktywizację zawodową, gdyŜ lotnisko stworzy około
1000 miejsc pracy (200 na lotnisku i czterokrotność jako wtórne zatrudnienie
związane z indukowanymi procesami gospodarczymi), a sama budowa lotniska
lokalnego to koszt z przygotowaniem inwestycji (bez kosztów gruntów) niŜszy
niŜ 150 mln, co jest równe z kosztem niecałych 10km autostrady.
PoŜyczka.
EBI (Europejski Bank Inwestycyjny) jest podstawową instytucją finansową
Wspólnoty Europejskiej, która zajmuje się pozyskiwaniem środków na rynkach
kapitałowych oraz aktywizowaniem własnych zasobów w celu osiągnięcia
zrównowaŜonego i ustabilizowanego rozwoju wspólnego rynku z korzyścią dla
Wspólnoty. EBI nie jest bankiem komercyjnym, co ułatwia mu udzielanie
poŜyczek priorytetowym przedsięwzięciom Wspólnoty na zdecydowanie
korzystniejszych warunkach finansowych. Głównym polem działania EBI jest
finansowanie inwestycji zmierzających do wyrównywania poziomu rozwoju
najbiedniejszych regionów. Bank wspomaga realizację funduszy pomocowych i
strukturalnych. Około 2/3 przedsięwzięć finansowanych przez EBI wiąŜe się z
infrastrukturą i przemysłem regionów na terenie państw o niŜszym poziomie
rozwoju. Zaletą oferty EBI wewnątrz krajów UE, są dogodne warunki poŜyczek
w euro oraz zróŜnicowane opcje walutowe. Kredyty mogą otrzymać
przedsiębiorstwa państwowe i prywatne ze wszystkich państw członkowskich.
Spłata kredytu trwa od 7 do 12 lat.
Inwestor prywatny.
Znalezienie inwestora prywatnego na tak duŜy projekt, jakim jest budowa
lotniska, wiąŜe się ze ścisłą współpracą duŜego koncernu finansowego (instytucji
finansującej projekty infrastrukturalne) z lokalnymi samorządami. Aby projekt
lotniska był opłacalny nie tylko dla województwa czy regionu, ale i dla instytucji
finansującej, musi on być poparty rozwojem Specjalnych Stref Ekonomicznych
oddanych w zarządzanie potencjalnemu inwestorowi. Jest to udane połączenie
potrzeb inwestorów z potrzebami poszczególnych regionów, w których zostały
utworzone. Prowadzenie działalności gospodarczej na preferencyjnych warunkach
Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie źródeł.
72
i zapewnienie ulg podatkowych moŜe wpłynąć na decyzje inwestora. Dla
proponowanych lotnisk byłoby to najlepsze rozwiązanie.
Tak więc kolejność budowy lotnisk w województwie małopolskim będzie
całkowicie uzaleŜniona od pozyskania inwestora i środków niezbędnych na
zrealizowanie inwestycji. Ogromnie waŜną rolę w tym procesie pełnić będą
lokalne samorządy, które, chcąc przyciągnąć inwestora strategicznego, muszą
zaproponować mu intratną inwestycję. Wiedząc, jak waŜny jest rozwój transportu
lotniczego dla rozwoju regionu, samorząd powinien zapewnić wsparcie
instytucjonalne przedsięwzięcia i zagwarantować moŜliwości rozwojowe, m.in.
poprzez wprowadzenie odpowiednich zapisów i ograniczeń w zakresie
budownictwa w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego czy w
dokumentach strategicznych oraz uczestnicząc kapitałowo w spółce realizującej i
eksploatującej lotnisko.
Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu realizacji Strategii.
73
11. Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu
realizacji Strategii.
1. Uzupełnienie Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007 –
2013 o zapisy dotyczące moŜliwości przekształcania lotniska sportowego w
Nowym Targu w komunikacyjne oraz budowy nowych lotnisk lokalnych w
Starym Sączu i w Tarnowie,
2. Wykonanie opracowań dotyczących oddziaływania projektowanych lotnisk na
środowisko.
3.Wykonanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.
4.Wykonanie dokumentacji przedprojektowej dla projektowanych lotnisk.
5.Uzyskanie promes (zezwoleń) na załoŜenie lotnisk.
6.Uzgodnienie organizacji przestrzeni powietrznej dla planowanych
lotnisk z PAśP.
7.Wykonanie Strategii rozwoju sieci drogowej na lata 2014 – 2020 z
uwzględnieniem doprowadzenia dróg do lotnisk.
8. Wykonanie opracowania rozwoju sieci kolejowej w Małopolsce z
uwzględnieniem dojazdu do lotnisk.
9.Uwzględnienie w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2014 –
2020 uwzględnić rozwój komunikacji lotniczej z portów lokalnych (Tarnów,
Stary Sącz i Nowy Targ).
10. Określenie usytuowania specjalnych stref ekonomicznych.
Podsumowanie – wnioski.
74
12. Podsumowanie – wnioski.
W niniejszym opracowaniu przeanalizowano moŜliwości rozwoju ruchu
lotniczego w Małopolsce. Po Mazowszu Małopolska posiada największy ruch
lotniczy w Polsce. Dla Małopolski przewidujemy pasaŜerski ruch lotniczy od 13
mln do 14,5 mln pasaŜerów w 2030 roku. Jest to bardzo duŜa liczba zwaŜywszy,
Ŝe w 2005 roku w całej Polsce obsłuŜono 11,5 mln pasaŜerów, a w 2006 roku
15,36 mln pasaŜerów. Aby sprostać temu zadaniu, proponuje się:
1 utrzymanie rozwoju ruchu lotniczego w MPL Kraków-Balice na wszystkich
poziomach z uwzględnieniem ruchu typu hubowego. Tak, aby MPL Kraków
Balice stał sie jednym z najwaŜniejszych portów w Europie i został zaliczony do
klasy A (obecnie C);
2. wybudowanie w województwie małopolskim sieci lotnisk tak, aby praktycznie
z kaŜdego punktu moŜna dostać sie na najbliŜsze lotnisko w ciągu godziny;
3. wybudowanie lotnisk dla transportu komunikacyjnego w Tarnowie, Starym
Sączu i Nowym Targu, renowacje dróg dojazdowych to tych lotnisk i
umiejscowienie stref ekonomicznych w pobliŜu proponowanych lotnisk;
4. rozwój przewozów cargo z intensywnością podobną do rozwoju przewozów
pasaŜerskich tu proponuje się aby samoloty cargo były ładowane w MPL Kraków
Balice i porcie lotniczym w Tarnowie;
5. zarezerwowanie gruntów pod przyszłe lotniska i sporządzenie miejscowych
planów przestrzennego zagospodarowania oraz uchwalenie planów ograniczonej
zabudowy i planów ograniczonego uŜytkowania;
6. uzupełnienie sieci lotnisk województwa małopolskiego o lądowiska i inne
miejsca do startów i lądowań, których brakuje w województwie, a mogą znacząco
poprawić dostępność komunikacyjna gmin i powiatów głównie dla administracji i
biznesu.
75
SPIS RYSUNKÓW I TABEL
Rys.1 Dynamika ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków
– Balice. …………………………………….………………................16
Rys. 2 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków
– Balice. …………………………………….……………………….....17
Rys. 3 Prognoza przewozów dla MPL Kraków – Balice………………32
Rys. 4 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Nowym
Targu..…………………………….…………………………………....33
Rys. 5 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w
Tarnowie……………………………………..………………………...33
Rys. 6 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Starym
Sączu. ……………………………………………………………….....34
Rys 7 Proponowana siec lotnisk w województwie małopolskim……...45
Tab.1 Porownanie ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL
Kraków – Balice……………………………………...………………..15
Tab.2 Dynamika ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków
– Balice……………………………………..……………….................16
Tab.3 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków
- Balice. …………………………………..............................................17
Tab.4 Analiza SWOT..…………………………….…………………...21
Tab.5 Prognoza przewozów dla proponowanych lotnisk w województwie
małopolskim na lata 2008-2030.…………………….........................…32
Tab. 6 Porównanie analizowanych lokalizacji – ludność.……...….…..37
Tab. 7 Porównanie analizowanych lokalizacji – gospodarka……...…..38
Tab. 8 Porównanie analizowanych lokalizacji – transport……..…...…38
Tab. 9 Porównanie analizowanych lokalizacji – turystyka……..….….39
Tab. 10 Ranking analizowanych lokalizacji………………….…….….39
Tab. 11 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Tarnowie….......48
Tab. 12 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Starym
Sączu.…………………...………………………………………..…....49
Tab. 13 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Nowym
Targu…………………………………………………………………...50
76
Tab. 14 Koszty modernizacji dróg……………………………….….....60
Tab. 15 Strefy oddziaływania lotniska istniejącego oraz proponowanych
do realizacji lotnisk lokalnych…………………….................................61
Tab. 16 Oddziaływanie lotnisk istniejących i planowanego połoŜonych w
województwach ościennych na województwo małopolskie……….......62
77
BIBLIOGRAFIA
1. Analiza uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Nowym Targu, Nowy
Targ, grudzień 2006.
2. Anex 14 ICAO International Civil Aviation Organisation Organizacja
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
3. Challenges to growth Raport 2004 – European Air Trafic Management
Programme Eurocontrol/ ctg04, European organization for the safety of air
navigation – Europejska organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego,
grudzień 2004.
4. Dane statystyczne ARL (Agencja Ruchu Lotniczego).
5. Dane statystyczne GUS ( Główny Urząd Statystyczny).
6. Główne kierunki rozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce w latach 2007-2010
Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa sierpień 2007.
7. IATA Data warehouse information letter, International Air Transport
Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych,
luty 2003.
8. Informacja o kierunkach rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku
2010, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2003.
9. Medium – term – forecast flight movements 2008-2014 Eurocontrol/
MTF08, European organization for the safety of air navigation – Europejska
organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego, luty 2008.
10. Plan rozwoju sieci dróg wojewódzkich w Małopolsce na lata 2007-2013
Zarząd dróg wojewódzkich w Krakowie, Kraków wrzesień 2007.
11. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa małopolskiego,
Urząd Marszałkowski województwa małopolskiego, Kraków 2003.
12. Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotycząca liczby pasaŜerów
korzystających z transportu lotniczego oraz liczby operacji handlowych w
polskich portach lotniczych do roku 2030 Urząd Lotnictwa Cywilnego,
Warszawa 2008.
13. Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych,
Ministerstwo Transportu, Warszawa maj 2000.
78
14. Propozycje kierunkowych zmian legislacyjnych w zakresie lotnictwa
cywilnego, Ministerstwo Transportu oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego,
Warszawa styczeń 2006.
15. Route development study and traffic forecast for Krakow Balice Airport –
revised, Kraków październik 2007.
16. Strategia rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007-2013
(Małopolska 2015), wrzesień 2005.
17. The major airports continue to dominate traffic” Eurocontrol/statfor/doc86,
European organization for the safety of air navigation – Europejska
organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego, lipiec 2004 .
18. Trends in air traffic” Eurocontrol/doc.176, European organization for the
safety of air navigation – Europejska organizacja bezpieczeństwa ruchu
lotniczego, grudzień 2004.