tai họa làm nảy sinh những ý tưởng mới về ...2.pdf · trắc trong thi công risks...

Th«ng tin KHCN GTVT 1+2 – 2011 1

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO VÀ THÔNG TIN

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN

TS. Đào Huy Hoàng

Tel: 04. 37664764

Email: [email protected]

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch),

CN. Trương Thái Hòa (P. Chủ tịch),

KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch), KS.

Vũ Viết Thịnh, CN. Lê Quang Lâm,

KS. Hoàng Tam Hùng, KS. Đỗ Doãn

Thành, CN. Vũ Huyền Linh, CN. Lê

Khắc Hùng, CN. Nguyễn Thị Thu

Trang.

TOÀ SOẠN

Tầng 3 - Nhà B

1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội

Tel: 04. 37669469 - Fax: 4. 37668871

Email: [email protected]

Website: http://www.cti.gov.vn

TÀI KHOẢN

002.1.00.079373.1

Ngân hàng Ngoại thương Hà Nội

Chi nhánh Thành Công

GIẤY PHÉP XUẤT BẢN

Số 21/GP - XBBT Ngày 31/5/2010

ISSN 1859-0071

Nơi in: Công ty TNHH Sơn Trang

MỤC LỤC

nh÷ng vÊn ®Ò chung – general issues

Nâng cao chất lượng công trình giao thông cần xem xét

giải quyết từ mọi góc độ của dự án

Raising the quality of transport contructions must be based

on considering every aspect of these projects

TS. Đào Huy Hoàng 6

Rủi ro trong thi công công trình ngầm và công tác quan

trắc trong thi công

Risks in building of underground structures and the in site

monitoring in construction work

Ths. Vũ Thị Thùy Giang 13

Các giải pháp chuyển đổi tổ chức và hoạt động của các

tổ chức KHCN công lập theo mô hình công ty mẹ- công

ty con

Solutions to shift the organization and activity of the public

scienctific-technical institutions established in form of “a

parent company - subsidiary companies”

ThS. Bùi Thị Thu Hương 18

VËn t¶i – transport

Về đường sắt cao tốc ở CHLB Đức

On the High speed rail system in Germany

Người dịch: Lê Văn Điệu 28

Hành khách đi máy bay ở các nước đang phát triển có thể

bị rủi ro vì tai nạn nhiều gấp 13 lần so với Hoa Kỳ

Airline passengers in developing countries face 13 times

crash risk as US

Người dịch: Lê Anh Thu 30

Bằng biện pháp tăng hành trình di chuyển cần cẩu lên

gấp đôi có thể đẩy nhanh tiến độ lưu thông hàng hóa

qua cảng

Ports could hasten freight traffic by doubling up on crane

trips


Đầu máy điên- điezen mới

New Electric - diesel locomotives

Người dịch: Trần Mạnh Khải 32

mailto:[email protected]

http://www.cti.gov.vn/

2 Th«ng tin KHCN GTVT 1+2 – 2011

Máy bay robôt thay đổi hình dạng: Một giải

pháp an toàn trong cứu hộ hàng hải

Shape-shifting Robot plane offers safer

alternative for maritime rescue


Dự án “Posseidon” có thể giúp ngành hàng

hải tiết kiệm hàng triệu đô-la

The 'Posseidon' project could save shipping

industry millions dollars

Người dịch: Vũ Viết Thịnh 35

X©y dùng GTVT – transport construction

Cảm biến mới cho phép đánh giá xói lở

nhanh tại chỗ

The new sensor that allow to assess quickly the

erosion in-place


Phân tích ổn đinh - chìa khoá để thiết kế

thành công kết cấu đất được ổn định cơ học

Stability analysis - the key to a successful

designing of the mechanically stabilized earth

structure


Tuyến NRLA - Các loại vật liệu hiệu năng cao

dùng cho Đường hầm Thế kỷ

NRLA Alpine Transit Route: High performance

materials for the tunnel of the century

Người dịch : Lê Văn Điệu 39

Cầu Barton Creek

The Barton Creek Bridge

Người dịch: Hoàng Tam Hùng 41

An toµn giao th«ng - Traffic safety

Tai họa làm nảy sinh những ý tưởng mới về

nghiên cứu, thử nghiệm và sự an toàn của

cầu

Disaster Spawning New Concepts in Bridge

Research, Testing and Safety

Người dịch: Hoàng Tam Hùng 43

Giám sát xe ôtô để lái được an toàn

Monitoring your car for a safer driving

Người dịch: Vũ Viết Thịnh 45

Hệ thống dẫn đạo vệ tinh và mạng ĐTDD có

thể giúp nâng cao an toàn cho các đoàn tàu

Satellite navigation and mobile telephone

network could improve safety of trains

Người dịch: Lê Văn Điệu 46

Trang văn hóa văn nghệ

Literature and culture 48

Ảnh bìa 1: Mùa xuân

Ảnh bìa 4: Trung tâm Đào tạo và Thông tin



NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG CẦN XEM XÉT GIẢI QUYẾT TỪ MỌI GÓC ĐỘ CỦA DỰ ÁN

TS. Đào Huy Hoàng

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt

trình, dự án. Chất lượng công trình đã có cải thiện. Tuy nhiên, cũng cần nhìn nhận, vẫn có một số dự án ở một số nơi chất lượng chưa bảo đảm, thậm chí vừa đưa vào sử dụng đã hỏng. Nhiều công trình cầu, đường đang trong quá trình thi công đã xảy ra sự cố. Không ít đường giao thông trọng điểm, với chi phí lớn, nhưng do khâu giám sát thiếu chặt chẽ, dẫn đến tình trạng thất thoát vật tư, nguyên liệu, khiến chất lượng công trình không bảo đảm. Nhiều cung đường chưa đủ điều kiện về kết cấu, độ lún theo quy định đã đưa vào sử dụng, cũng làm cho công trình nhanh xuống cấp, hư hỏng.

Trước thực trạng này, Bộ GTVT đã tiến hành kiểm tra, rà soát và tìm ra được ba nguyên nhân chính. Nguyên nhân thứ nhất là công tác chuẩn bị đầu tư, tư vấn thiết kế chưa tốt, chưa đầy đủ, nên khi chuyển sang thiết kế phải khảo sát lại. Không chỉ kém ở tư vấn mà đến khi thiết kế lại tiếp tục mắc khiếm khuyết. Nguyên nhân thứ hai thuộc về nhà thầu công trình. Nhiều nhà thầu có năng lực tài chính kém, công tác quản lý cũng như giám sát còn nhiều hạn chế. Nguyên nhân thứ ba là về cơ quan Nhà nước. Quản lý Nhà nước lĩnh vực này đã có nhiều văn bản quy định, nhưng việc triển khai còn thiếu đồng bộ, chưa kiên quyết.

Hiện nay, vấn đề quản lý chất lượng công trình xây dựng nói chung và công trình giao thông nói riêng đang được đặt ra một cách vô cùng cấp bách. Đặc biệt, năm 2011 được coi là năm chất lượng và hiệu quả công trình ngành GTVT,

nêu trên.

I. ĐẶT VẤN ĐỀ.

Những năm gần đây, công tác đầu tư xây dựng cơ bản được triển khai ngày một nhiều, số lượng các công trình ở mọi quy mô ngày một tăng. Bình quân hàng năm cả nước có trên 6000 dự án đầu tư xây dựng công trình được triển khai. Theo số liệu hàng năm về tình hình chất lượng công trình, bình quân 5 năm gần đây có trên 90% công trình đạt chuẩn chất lượng từ khá trở lên. Số lượng sự cố công trình xây dựng tính trung bình hàng năm ở tỷ lệ thấp chỉ từ 0,28% đến 0,56% trong tổng số công trình được xây dựng hàng năm (từ 17 đến 34 công trình sự cố trên tổng số bình quân hơn 6.000 công trình/năm). Trình độ quản lý các chủ đầu tư cũng như trình độ chuyên môn của các nhà thầu Việt Nam trong thiết kế và thi công được nâng cao rõ rệt.

Nhiều công trình xây dựng dân dụng, công nghiệp, giao thông, thủy lợi, thủy điện... có chất lượng tốt đã và đang đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của đất nước. Hầu hết các công trình, hạng mục công trình được đưa vào sử dụng trong thời gian qua đều đáp ứng được yêu cầu về chất lượng, quy mô, công suất, công năng sử dụng theo thiết kế, đảm bảo an toàn chịu lực, an toàn trong vận hành và đã phát huy được hiệu quả như: Cầu Bãi Cháy, hầm Hải Vân, Nhà ga H

- 2, Quốc lộ 1A đoạn Cần Thơ – Cà Mau, cầu Rạch Miễu và nhiều công trình khác. Một số công trình có qui mô lớn, yêu cầu kỹ thuật thi công cao đã được chúng ta quản lý, thi công tốt, được các nước phát triển đánh giá cao như công trình Hầm Hải Vân đã được Hiệp hội các nhà tư vấn Hoa Kỳ bình chọn năm 2005 là công trình hầm đạt chất lượng cao nhất thế giới... Từ năm 2005 đến năm 2008, qua bình chọn công trình chất lượng cao đã có 255 công trình được tặng Huy chương vàng và 86 công trình được tặng bằng khen…

Tuy nhiên, bên cạnh những bước phát triển trên, trong hoạt động xây dựng trên cả nước vẫn còn những hạt sạn, những vấn đề về chất lượng đáng lưu tâm, những sự cố như

91... rất đáng để chúng ta quan tâm.

Trước đây, khi nói đến dự án đầu tư xây dựng, người ta thường quan tâm và đặt vấn đề quản lý, sử dụng nguồn vốn và tiến độ thi công lên hàng đầu sau đó mới đến quản lý CLCT. Tuy nhiên, khi Luật Xây dựng được ban hành đã có sự thay đổi lớn, công tác quản lý CLCT đã trở thành yếu tố quan trọng hàng đầu. Đây là sự thay đổi quan trọng về pháp luật, góp phần tạo ra sự chuyển biến nhận thức cho chính những



người làm công tác quản lý trong ngành Xây dựng. Các chuyên gia của Cục giám định nhà nước về CLCTXD thường ví “phòng bệnh hơn chữa bệnh”. Điều này hoàn toàn đúng với thực tế bởi nguyên tắc chính của quản lý CLCTXD là phòng ngừa.

Quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình bao gồm các hoạt động quản lý chất lượng của nhà thầu thi công xây dựng; giám sát thi công xây dựng công trình và nghiệm thu công trình xây dựng của chủ đầu tư; giám sát tác giả của nhà thầu thiết kế xây dựng công trình. Công tác quản lý chất lượng vật liệu trong thi công xây dựng là một trong các công tác chính của công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng. Công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng nói chung và

- 49/2008/NĐ-CP về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 209/2004/NĐ-CP về quản lý chất lượng công trình xây dựng.

Sau hàng loạt sự cố công trình liên tiếp xảy ra trong thời gian gần đây đã khiến dư luận đặt ra nhiều câu hỏi: nguyên nhân nào dẫn đến các sự cố, ai là người quản lý và chịu trách nhiệm về chất lượng công trình xây dựng (CLCTXD), khi có sai phạm thì xử lý như thế nào... Chất lượng CTXD đã trở thành vấn đề được toàn xã hội quan tâm bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của đất nước, đời sống và an toàn sinh mạng con người.

II. NỘI DUNG.

1. Chất lượng công trình.

Quan niệm hiện đại về chất lượng công trình xây dựng.

Thông thường, xét từ góc độ bản thân sản phẩm xây dựng và người thụ hưởng sản phẩm xây dựng, chất lượng công trình được đánh giá bởi các đặc tính cơ bản như: công năng, độ tiện dụng; tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật; độ bền vững, tin cạy; tính thẩm mỹ; an toàn trong khai thác, sử dụng, tính kinh tế; và đảm bảo về tính thời gian (thời gian phục vụ của công trình).

Rộng hơn, chất lượng công trình xây dựng còn có thể và cần được hiểu không chỉ từ góc độ của bản thân sản phẩm và người hưởng thụ sản phẩm xây dựng mà còn cả trong quá trình hình thành sản phẩm xây dựng đó với các vấn đề liên quan khác. Một số vấn đề cơ bản trong đó là:

- Chất lượng công trình xây dựng cần được quan tâm ngay từ trong khi hình thành ý tưởng về xây dựng công trình, từ khâu quy hoạch, lập dự

, chất lượng khảo sát, chất lượng các bản vẽ thiết kế...

Hình 1. Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 đã được Chính phủ trao giải thưởng vàng

chất lượng quốc gia 2009.

- Chất lượng công trình tổng thể phải được hình thành từ chất lượng của nguyên vật liệu, cấu kiện, chất lượng của công việc xây dựng riêng lẻ, của các bộ phận, hạng mục công trình;

- Các tiêu chuẩn kỹ thuật không chỉ thể hiện ở các kết quả thí nghiệm, kiểm định nguyên vật liệu, cấu kiện, máy móc thiết bị mà còn ở quá trình hình thành và thực hiện các bước công nghệ thi công, chất lượng các công việc của đội ngũ công nhân, kỹ sư lao động trong quá trình thực hiện các hoạt động xây dựng.

- Vấn đề an toàn không chỉ là trong khâu khai thác, sử dụng đối với người thụ hưởng công trình mà còn là cả trong giai đoạn thi công xây dựng đối với đội ngũ công nhân, kỹ sư xây dựng;

- Tính thời gian không chỉ thể hiện ở thời hạn công trình đã xây dựng có thể phục vụ mà còn ở thời hạn phải xây dựng và hoàn thành, đưa công trình vào khai thác, sử dụng;

- Tính kinh tế không chỉ thể hiện ở số tiền quyết toán công trình chủ đầu tư phải chi trả mà còn thể hiện ở góc độ đảm bảo lợi nhuận cho các nhà thầu thực hiện các hoạt động và dịch vụ xây dựng như lập dự án, khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng...

- Vấn đề môi trường: cần chú ý không chỉ từ góc độ tác động của dự án tới các yếu tố môi trường mà cả các tác động theo chiều ngược lại, tức là tác động của các yếu tố môi trường tới quá trình hình thành dự án.



Nội dung hoạtlượng công trình xây dựng theo các giai đoạn của dự án.

Quản lý chất lượng công trình xây dựng là nhiệm vụ của tất cả các chủ thể tham gia vào quá trình hình thành nên sản phẩm xây dựng bao gồm: Chủ đầu tư, nhà thầu, các tổ chức và cá nhân có liên quan trong công tác khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng, bảo hành và bảo trì, quản lý và sử dụng công trình xây dựng.

-số 49/2008/NĐ-CP về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 209/2004/NĐ-CP về quản lý chất lượng công trình xây dựng, hoạt động quản lý chất lượng công trình xây dựng xuyên suốt các giai đoạn từ khảo sát, thiết kế đến thi công và khai thác công trình.

Nếu xem xét quy hoạch ở một khía cạnh khác

dựng chủ yếu là công tác giám sát của chủ đầu tư và các chủ thể khác. Có thể gọi chung các công tác giám sát và là giám sát xây dựng. Nội dung công tác giám và tự giám sát của các chủ thể thay đổi tuỳ theo nội dung của hoạt động xây dựng mà nó phục vụ. Có thể tóm tắt về nội dung và chủ thể giám sát theo các giai đoạn của dự án xây dựng là:

- Trong giai đoạn khảo sát ngoài sự giám sát của chủ đầu tư, nhà thầu khảo sát xây dựng phải có bộ phận chuyên trách tự giám sát công tác khảo sát;

- Trong giai đoạn thiết kế, nhà thầu thiết kế xây dựng công trình chịu trách nhiệm trước chủ đầu tư và pháp luật về chất lượng thiết kế xây dựng công trình. Chủ đầu tư nghiệm thu san phẩm thiết kế và chịu trách về các bản vẽ thiết kế giao cho nhà thầu.

- Trong giai đoạn thi công xây dựng công trình có các hoạt động quản lý chát lượng và tự giám sát của nhà thầu thi công xây dựng; giám sát thi công xây dựng công trình và nghiệm thu công trình xây dựng của chủ đầu tư; giám sát tác giả của nhà thầu thiết kế xây dựng công trình;

- Trong giai đoạn bảo hành chủ đầu tư, chủ sở hữu hoặc chủ quản lý sử dụng công trình có trách nhiệm kiểm tra tình trạng công trình xây dựng, phát hiện hư hỏng để yêu cầu sửa chữa, thay thế; giám sát và nghiệm thu công việc khắc phục, sửa chữa đó.

Ngoài ra còn có giám sát của nhân dân về chất lượng công trình xây dựng. Có thể thấy rất rõ là quản lý chất lượng rất được coi trọng trong giai đoạn thi công xây dựng công trình, trong khi các hoạt động khảo sát và thiết kế lại có vẻ như chưa được quan tâm một cách thích đáng.

Tăng cường quản lý chất lượng ở tất cả các giai đoạn.

Để tạo ra sản phẩm hoàn hảo đòi hỏi mỗi công đoạn, mỗi khâu thực hiện phải được kiểm soát chặt chẽ bởi một hệ thống quản lý chất lượng của các chủ thể tham gia. Thông thường một dự án đầu tư gồm các giai đoạn:

quốc hội về chất lượng công trình giao thông.

Giai đoạn lập dự án: Có vai trò quyết định chất lượng sản phẩm liên quan nhiều đến chủ đầu tư và tư vấn lập dự án. Chủ đầu tư phải thường xuyên cập nhật và áp dụng các tiêu chuẩn, định mức kinh tế-kỹ thuật hiện hành, kiểm tra, rà soát năng lực hoạt động của các tổ chức tư vấn. Tránh tình trạng sử dụng nhà thầu là “sân sau” của chủ đầu tư dẫn đến việc kiểm soát chất lượng lỏng lẻo.

Đối với các tổ chức tư vấn, cần có chính sách và cơ chế thoả đáng tạo cho họ có điều kiện trau chuốt sản phẩm của mình, vì trong giai đoạn này, tư vấn sẽ đưa ra nhiều phương án để chủ đầu tư lựa chọn một phương án tối ưu cả về kinh tế và kỹ thuật.

Giai đoạn lập hồ sơ thiết kế kỹ thuật: Một trong những tiêu chí quan trọng để đánh giá tính hiệu quả kinh tế - xã hội mà công trình mang lại chính là chất lượng của công trình. Chất lượng đảm bảo đúng theo yêu cầu của hồ sơ thiết kế đã được phê duyệt.

Nhà thầu thiết kế phải quản lý chất lượng theo các qui định hiện hành, áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo ISO và tăng cường công tác giám sát tác giả thiết kế. Tuân thủ các qui định về nhân lực trong hồ sơ trúng thầu thiết kế; Không được sử dụng cán bộ kém năng lực khi tham gia thiết kế.

Giai đoạn thi công: Trong hồ sơ trúng thầu, nhà thầu đã đề xuất biện pháp thi công cũng như hệ thống quản lý chất lượng. Hệ thống quản lý chất lượng phải được áp dụng và phù hợp với



yêu cầu, tính chất, qui mô của công trình; Biện pháp thi công phải được kiểm soát bởi tư vấn giám sát và tổ chức tư vấn cấp chứng nhận chất lượng; Kiểm tra thiết bị, thí nghiệm vật liệu trước khi sử dụng; Kiểm soát an toàn lao động và vệ sinh môi trường.

Giai đoạn nghiệm thu bàn giao công trình: Là một việc làm cần thiết để khẳng định công trình có đạt tiêu chí về chất lượng hay không. Tổ chức tư vấn độc lập có đủ điều kiện và năng lực sẽ thực hiện công tác kiểm tra, đánh giá và cấp chứng nhận.

2. Ảnh hưởng của các hoạt động trước thi công đến chất lượng công trình xây dựng.

Mức độ ảnh hưởng của các hoạt động xây dựng đến chất lượng công trình xây dựng giảm dần theo thời gian tính từ khi mới thành ý tưởng dự án đến khi công trình xây dựng hoàn thành, được bàn giao vào khai thác, sử dụng.

Muốn có công trình xây dựng có chất lượng tốt thì trước hết thiết kế phải tốt. Muốn có thiết kế đạt chất lượng thì trước hết khảo sát phải đúng. Khảo sát sai sót dẫn đến thiết kế không đúng, nếu phát hiện sai sót kịp thời sẽ phải chỉ sửa thiết kế, thay đổi biện pháp thi công, kéo dài thời gian xây dựng, phát sinh chi phí. Trường hợp không phát hiện kịp thời thì hạu quả sẽ còn lớn hơn, thậm chí có thể dẫn đến các thảm hoạ không thể lường trước.

Có thể dẫn ra đây rất nhiều ví dụ chất lượng công trình không đảm bảo là do khảo sát sai sót hoặc/và thiết kế có vấn đề. Đối với các công trình đó vấn đề thường là bị kéo dài thời gian xây dựng/hoặc các tiêu chuẩn kỹ thuật không đảm bảo và cuối cùng là phát sinh chi phí. Một số trường hợp chi phí phát sinh là tương đối lớn.

Tóm lại, ý tưởng đầu tư ban đầu, và tiếp theo đó là các bước nghiên cứu đầu tiên như lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo đầu tư xây dựng công trình)...cần được chú ý đặc biệt. Sự chú ý đặc biệt đó có thể thể hiện bằng cơ chế khuyến khích, thi tuyển, hoặc/và thảo luận những ý tưởng đầu tư, bằng cách tăng định mức chi phí cho công tác lập dự án...

3. Công tác lựa chọn nhà thầu.

Trong thời gian qua, công tác quản lý chất lượng các công trình giao thông đã được thực hiện tương đối tốt. Trong đó, công tác lựa chọn nhà thầu thực hiện các hạng mục như: khảo sát, thiết kế, thi công, kiểm định chất lượng và chứng nhận sự phù hợp của công trình tuân thủ các quy định của Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu và Nghị định số 85/2009/NĐ-CP của Chính phủ về hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu và Lựa chọn nhà thầu xây dựng theo Luật Xây dựng.

Tuy nhiên, bên cạnh các kết quả đã đạt được, công tác lựa chọn các nhà thầu vẫn còn tồn tại các điểm hạn chế nhất định ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ và giá thành của công trình. Để các công trình xây dựng được triển khai đáp ứng các yêu cầu về chất lượng và tiến độ, các Ban QLDA lưu ý các vấn đề sau đây:

Hồ sơ mời thầu cần nêu rõ yêu cầu cam kết huy động đầy đủ thiết bị thi công để thực hiện gói thầu, yêu cầu nhân sự (ngoài nhân sự đảm nhận chức danh Giám đốc điều hành) phải đáp ứng về số lượng, trình độ năng lực, kinh nghiệm thực hiện các hợp đồng tương tự với gói thầu sẽ triển khai để có thể xử lý hoặc đề xuất xử lý kịp thời các vướng mắc phát sinh trong quá trình thi công;

Sau khi có quyết định công nhận Nhà thầu thi công của Cấp có thẩm quyền, Ban QLDA phải tập hợp, cung cấp đầy đủ 01 bộ hồ sơ dự thầu của Nhà thầu trúng thầu cho Sở Giao thông vận tải để theo dõi, quản lý;

Trong quá trình thi công, phải thường xuyên rà soát đối chiếu các đề xuất kỹ thuật trong hồ sơ dự thầu với quá trình triển khai (đặc biệt là các biện pháp tổ chức thi công, tiến độ thi công), kiểm tra sự phù hợp về huy động nhân sự, máy móc giữa thực tế hiện trường và với hồ sơ dự thầu, đề xuất giải pháp xử lý kịp thời đối các Nhà thầu không đủ điều kiện năng lực thực hiện hợp đồng.

4. Công tác Tư vấn xây dựng công trình.

Lực lượng tư vấn đầu tư xây dựng công trình giao thông trong nước hiện nay gồm khoảng 6.000 người với khoảng 80 doanh nghiệp tư vấn từ Trung ương đến địa phương - được đánh giá là đã có những bước trưởng thành vượt bậc, trong mức độ nhất định đã đáp ứng được nhu cầu, góp phần đắc lực vào công cuộc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, thực hiện nhiều dự án, trong đó có những dự án quy mô lớn, kĩ thuật phức tạp: Các công trình đường bộ, đường sắt, đường sông, cầu, hầm, bến cảng...

Thống kê của Vụ KHĐT - Bộ GTVT cho thấy, chỉ riêng từ năm 2000 trở lại đây, ngành GTVT đã triển khai 47 dự án sử dụng vốn vay ODA, 31 dự án sử dụng vốn Trái phiếu Chính phủ (gồm 152 tiểu dự án), 67 dự án vay vốn tín dụng ưu đãi, 17 dự án sử dụng vốn ngoài ngân sách, khoảng 50 dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước khác đang trong giai đoạn triển khai và 100 dự án trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

Tư vấn đầu tư xây dựng CTGT đã tham gia vào tất cả các dự án đó trong suốt các giai đoạn: từ khi lập quy hoạch, lập báo cáo đầu tư, dự án đầu tư các giai đoạn: đề xuất - khởi xướng và chuẩn bị đầu tư, khảo sát, thiết kế, lập đồ án thiết



kế kĩ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, thẩm tra, kiểm định, tư vấn giám sát, tư vấn quản lý dự án.

Hình 3 Chất lượng đường phía Tây Thành phố Huế.

Với một khối lượng công việc đồ sộ, các doanh nghiệp tư vấn đầu tư XDGT chỉ sau một thời gian đã nhanh chóng nắm bắt, năng động, đổi mới và sáng tạo để trở thành các đối tác tin cậy của các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín trên hầu hết các dự án lớn ở VN. Một số doanh nghiệp đi lên từ các viện nghiên cứu thiết kế, đã hoạch định và kiên trì thực hiện chiến lược phát triển nguồn nhân lực, phát triển khoa học công nghệ trong nhiều năm, đã xây dựng được thương hiệu và uy tín của mình, đảm đương những khối lượng công việc lớn, phức tạp, đòi hỏi kĩ thuật tiên tiến.

Bên cạnh những ưu điểm kể trên, vài năm gần đây, không ít những vấn đề về chất lượng dịch vụ tư vấn xuất hiện ngày càng nhiều, thậm chí có khi cả về chất lượng dịch vụ, đạo đức tư vấn.

Hình 4. Chất lượng công trình ở Hà Nội.

Công tác lập dự án và quy hoạch còn yếu, tư vấn chưa có tầm nhìn tổng thể, dài hạn, nên các dự án luôn bị rơi vào tình trạng phải điều chỉnh, bổ sung nhiều trong quá trình thực hiện, nhiều dự án mới lập xong quy hoạch các số liệu dự báo đã lạc hậu, không sử dụng được. Chất lượng đồ án chưa cao, tính sáng tạo còn kém, hiện tượng sao chép đồ án khá phổ biến, “thiếu

tính tư vấn ngay trong sản phẩm tư vấn”. Nhiều sai sót xuất hiện trong các đồ án, từ khâu khảo sát, điều tra, đến thiết kế kĩ thuật, giám sát thi công... dẫn đến đồ án phải chỉnh sửa nhiều lần, kéo dài thời gian thi công, phát sinh khối lượng, tăng kinh phí dự án. Tư vấn giám sát nói chung yếu, một số cán bộ không đủ năng lực thực hiện các nhiệm vụ tư vấn khi phát sinh sự cố, một số người có hành vi tiêu cực.

Theo chủ trương của Bộ GTVT sẽ xây dựng, ban hành các tiêu chuẩn, định mức chuyên ngành, trong đó có các định mức về chi phí dịch vụ tư vấn đầu tư xây dựng CTGT phù hợp; Đối với mô hình các doanh nghiệp tư vấn đầu tư xây dựng CTGT, tiếp tục cổ phần hóa mạnh mẽ, nhà nước không cần giữ cổ phần chi phối ở các doanh nghiệp tư vấn, nghiên cứu mô hình công ty mẹ - công ty con ở TEDI sao cho hoạt động thật năng động, hiệu quả, đáp ứng được các yêu cầu đổi mới doanh nghiệp; Các doanh nghiệp tư vấn cần đẩy mạnh quan hệ hợp tác quốc tế, áp dụng công nghệ hiện đại, kiến thức mới vào lĩnh vực hoạt động để tham gia vào kiến thiết hệ thống CSHT GTVT hiện đại; Tư vấn cần nghiên cứu giải quyết những vấn đề thực tế đặc thù của giao thông VN: Tổ chức luồng giao thông, giải quyết vấn đề tách luồng phương tiện hỗn hợp hiện nay để giải quyết ATGT; thiết kế và tổ chức khai thác hiệu quả hệ thống CSHT GTVT hiện đại sắp được đầu tư.

5. Công tác thí nghiệm.

Hiện tại, tổng số các phòng thí nghiệm là 896. Số lượng như vậy là rất lớn so với nhu cầu của Việt Nam. Tuy nhiên, việc phân bố lại chưa đồng đều, phần lớn tập trung tại các đô thị lớn, nơi có hoạt động xây dựng phát triển mạnh, trong khi ở vùng sâu - vùng xa, số lượng phòng thí nghiệm rất ít. Với vốn đầu tư 1-5 tỷ đồng, năng lực các phòng thí nghiệm chỉ thực hiện được các phép thử thông thường đối với một số loại vật liệu phổ biến (bê tông, xi măng, vữa, kính xây dựng, gốm sứ xây dựng, vật liệu hữu cơ, thiết bị cơ điện hay thí nghiệm và quan trắc kết cấu công trình…), trong khi các phép thử liên quan tới đánh giá tác động của gió, động đất, cháy hầu như chưa được thực hiện.

Việt Nam mới chỉ có 230 tiêu chuẩn kỹ thuật về phương pháp thử. Số lượng tiêu chuẩn như vậy là rất nhỏ so với nhu cầu thực tế, cũng như với hệ thống tiêu chuẩn của các nước tiên tiến khác. Ví dụ, tại Mỹ, Hiệp hội Tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu Hoa Kỳ (ASTM) đã ban hành trên 2.000 tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu, sản phẩm và kết cấu xây dựng. Việt Nam chưa có quy chuẩn yêu cầu bắt buộc tiến hành thí nghiệm chứng nhận hợp quy thông qua các quy chuẩn kỹ thuật đối với vật liệu, sản phẩm và công trình



xây dựng có nguy cơ gây mất an toàn theo quy định tại Nghị định 132/2008/NĐ-CP ngày 31/12/2008 của Chính phủ.

Những tồn tại bất cập trong hoạt động kiểm định chất lượng công trình.

Do thiếu quy định về công nhận các tổ chức kiểm định, nên không thể thống kê chính xác số lượng, cũng như quản lý năng lực của các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này. Nhu cầu thực tế đối với hoạt động kiểm định là rất lớn, nhưng số lượng các tổ chức hoạt động có kinh nghiệm trong lĩnh vực này chưa nhiều, chưa có chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp. Ngành kiểm định đang thiếu các tiêu chuẩn kỹ thuật, cũng như quy trình kỹ thuật hướng dẫn phương pháp kiểm định. Ngoài ra, chưa có quy định tiêu chuẩn về chức danh “giám định viên” hay “kiểm định viên” cho hoạt động kiểm định xây dựng.

Công tác kiểm định chất lượng công trình hiện còn tồn tại một số bất cập như: Chưa phân định rõ ranh giới công việc thực hiện giữa tổ chức kiểm tra, chứng nhận với tổ chức tư vấn giám sát; quy trình thực hiện chưa có sự thống nhất… Nguyên nhân là do thiếu quy định về công nhận các tổ chức kiểm định, nên không thể thống kê chính xác số lượng, cũng như quản lý năng lực của các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này.

Thực tế cho thấy, cần bổ sung các quy định công nhận các tổ chức kiểm định chất lượng công trình, sửa đổi quy định về điều kiện năng lực của tổ chức cho phù hợp với thông lệ quốc tế. Ngoài ra, cần mở rộng hoạt động sang các lĩnh vực chứng nhận vật liệu, sản phẩm xây dựng.

6. Công tác quản lý chất lượng vật liệu thi công.

Công trình xây dựng là sản phẩm được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế. Chính vì vậy, chất lượng công trình xây dựng phụ thuộc vào chất lượng của vật liệu xây dựng. Vật liệu xây dựng lại rất đa dạng về chủng loại. Để đảm bảo được chất lượng công trình xây dựng, cần kiểm tra, giám sát chất lượng chúng khi đưa vào sử dụng.

Công tác quản lý chất lượng vật liệu trong thi công xây dựng là một trong các công tác chính của công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng. Công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng nói chung và vật liệu xây dựng nói r

-

49/2008/NĐ-CP về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ về quản lý chất lượng công trình xây dựng, trong đó có một số điều khoản cần lưu ý đối với việc quản lý chất lượng vật liệu như sau:

Nhà thầu thi công xây dựng phải thực hiện các thí nghiệm kiểm tra vật liệu, cấu kiện, vật tư, thiết bị công trình, thiết bị công nghệ trước khi xây dựng và lắp đặt vào công trình xây dựng theo tiêu chuẩn và yêu cầu thiết kế (điểm b Khoản 1 Điều 19 Nghị định 209/2004/NĐ-CP).

Ngoài việc phải cung cấp cho chủ đầu tư giấy chứng nhận chất lượng vật tư, vật liệu và thiết bị lắp đặt vào công trình của nhà sản xuất, nhà thầu thi công xây dựng còn phải cung cấp cho chủ đầu tư kết quả thí nghiệm của các phòng thí nghiệm hợp chuẩn đối với vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng và kết quả kiểm định chất lượng thiết bị của các tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền công nhận đối với thiết bị lắp đặt vào công trình trước khi đưa vào xây dựng công trình theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 21 của Nghị định 209/2004/NĐ-CP.

Chủ đầu tư phải kiểm tra phòng thí nghiệm và các cơ sở sản xuất vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng phục vụ thi công xây dựng của nhà thầu thi công xây dựng công trình (điểm b Khoản 1 Điều 21 của Nghị định 209/2004/NĐ-CP).

Chủ đầu tư phải kiểm tra và giám sát chất lượng vật tư, vật liệu và thiết bị lắp đặt vào công trình do nhà thầu thi công xây dựng công trình cung cấp theo yêu cầu của thiết kế (điểm c khoản 1 Điều 21 của Nghị định 209/2004/NĐ-CP).

Tóm lại, công tác quản lý chất lượng vật liệu xây dựng phải được quan tâm trong hồ sơ thiết kế, trong các điều kiện kỹ thuật của hồ sơ mời thầu và đặc biệt từ giai đoạn chuẩn bị thi công và trong suốt quá trình thi công xây dựng công trình.

7. Công tác an toàn, vệ sinh môi trường tại các dự án.

Thực hiện Công văn số 6640/BGTVT-QLXD ngày 23/9/2010 của Bộ Giao thông Vận tải “V/v tổ chức, thực hiện công tác an toàn tại các dự án xây dựng giao thông”, để đảm bảo thực hiện tốt công tác an toàn công trình, tính mạng con người và tài sản, phòng chống cháy nổ, vệ sinh môi trường tại các dự án xây dựng công trình giao thông, yêu cầu các Ban QLDA, các đơn vị điều hành dự án thực hiện một số nội dung sau:

- Trong quá trình thực hiện dự án công trình phải đảm bảo các yêu cầu về an toàn trong xây dựng, vận hành, khai thác sử dụng công trình, an toàn phòng, chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường.



- Thường xuyên kiểm tra, giám sát công tác an toàn trong suốt quá trình thực hiện dự án. Đặc biệt chú trọng và yêu cầu nhà thầu thi công xây dựng công trình thực hiện đầy đủ các biện pháp bảo đảm an toàn cho người, máy móc, thiết bị, tài sản, công trình đang xây dựng, công trình ngầm và các công trình liền kề.

- Thực hiện các biện pháp kỹ thuật an toàn riêng đối với những hạng mục công trình hoặc công việc có yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn.

- Thực hiện các biện pháp cần thiết nhằm hạn chế thiệt hại về người và tài sản khi xảy ra mất an toàn trong thi công xây dựng.

- Yêu cầu các Ban Quản lý dự án tổ chức bộ phận nghiệp vụ theo dõi, kiểm tra, quản lý công tác an toàn trong thi công xây dựng công trình.

8. Xử lý vi phạm về chất lượng.

Nguyên nhân ở phần nào thì người thực hiện phần việc đó phải chịu trách nhiệm chính. Như vậy, thậm chí, những người liên quan đến việc hình thành ra công trình từ khảo sát, thiết kế, thi công công trình phải chịu trách nhiệm “chung thân” trong suốt thời gian tuổi thọ đang định của công trình. Tất nhiên, trách nhiệm toàn diện về chất lượng công trình vẫn là chủ đầu tư. Cơ quan quản lý nhà nước đã phân cấp theo địa giới hành chính do mình quản lý có trách nhiệm hướng dẫn và kiểm tra sự tuân thủ những quy định của pháp luật như vậy.

-số 49/2008/NĐ-CP về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 209/2004/NĐ-CP về quản lý chất lượng công trình xây dựng, hoạt động quản lý chất lượng công trình xây dựng đã quy định rõ phạm vi và đối tượng áp dụng Nghị định; phân loại phân cấp công trình; quản lý chất lượng khảo sát xây dựng; quản lý chất lượng thiết kế công trình; quản lý chất lượng thi công công trình; bảo hành công trình; giải quyết sự cố công trình xây dựng và tổ chức thực hiện Nghị định.

Chính phủ Việt Nam, nước Cộng hoà nhân dân (CHND) Trung Hoa có Nghị định số 279 về quản lý chất lượng công trình xây dựng do Thủ tướng Chu Dung Cơ ký ban hành ngày 30/1/2000. Trong Nghị định này, ngoài các quy định về trách nhiệm và mối quan hệ giữa các chủ thể trực tiếp tham gia quá trình xây dựng như chủ đầu tư (gồm cả quản lý giám, sát chủ đầu tư), nhà thầu khảo sát, thiết kế, nhà thầu thi công xây dựng (gồm cả thầu phụ cung ứng vật tư, thiết bị) còn thể hiện quan hệ giữa các chủ thể gián tiếp là các cơ quan chủ quản hành chính quản lý chất lượng công trình xây dựng với các chủ thể trực tiếp tham gia quá trình xây dựng. Quan hệ này

thể hiện ở các chế tài xử lý các vi phạm về chất lượng công trình.

Tóm lại, tham khảo kinh nghiệm quản lý chất lượng công trình xây dựng của nước CHND Trung Hoa, để đưa công tác quản lý chất lượng xây dựng của chúng ta đi vào nề nếp, ngoài các nội dung đã nêu trên trong Nghị định 209/NĐ-CP nên nghiên cứu đưa ra các quy định cụ thể về xử phạt tiền, xử phạt hành chính đối với các tổ chức cá nhân vi phạm chất lượng công trình xây dnựg. Đồng thời cũng cần quy định rõ cơ quan quản lý hành chính có thẩm quyền để thực thi các chế tài này.

III. KẾT LUẬN VÀ KIỀN NGHỊ.

Mỗi năm vốn đầu tư dành cho xây dựng cơ bản rất lớn, chiếm từ 20 đến 25% GDP. Thế nhưng, bên cạnh nhiều công trình đạt tiêu chuẩn chất lượng thì vẫn còn có những công trình chất lượng kém. Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là buông lỏng khâu quản lý. Vấn đề chất lượng bị ảnh hưởng từ khâu làm thủ tục trong lập dự án, lựa chọn nhà thầu đến các công việc như: Cấp giấy phép thành lập doanh nghiệp xây dựng, tổ chức kiểm tra hệ thống quản lý chất lượng của các nhà thầu và các tổ chức liên quan trong suốt thời gian xây dựng công trình.

Để nâng cao chất lượng công trình cần giải quyết các vấn đề ở tất cả các khâu trong thực hiện dự án. Cần triển khai một cách quyết liệt và đồng bộ ở tất cả các cấp ngành và địa phương.

Để đảm bảo hiệu quả, hiệu lực của công tác quản lý hoạt động xây dựng nói chung và CLCTXD nói riêng, phải tạo được “cơ chế trách nhiệm”. Như vậy sẽ không còn tình trạng khi xảy ra bất cứ sự cố nào đều được đổ lỗi do nguyên nhân khách quan với hàng loạt lý do được viện dẫn

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. –

.

[2]. -4/11/2010 về kết luận của Thứ trưởng thường trực Ngô Thịnh Đức tại cuộc họp kế hoạch nâng cao quản lý chất lượng và tổ chức xây dựng công trình giao thông vận tải do Bộ Giao thông vận tải ban hành.

[3]. Một số thông tin trên các báo điện tử: giaothongvantai.com.vn;baodautu.vn;vnexpress.net; sgtvt.danang.gov.vn; tuoitre.com.vn; tintucvietnam.com.vn.



Rủi ro trong thi công công trình ngầm và công tác quan trắc trong thi công

Ths. Vũ Thị Thùy Giang

Trung tâm GTĐT Đường sắt

1. Đặt vấn đề.

Thuật ngữ rủi ro thi công hầm dùng để chỉ nguồn gốc bất ngờ của chi phí phát sinh ngoài dự kiến và chậm trễ thời gian hoàn thành.

Để đánh giá mức độ an toàn của hầm và công trình ngầm trong quá trình thi công cần phải được đánh giá từ mức độ rủi ro tiềm tàng có thể xảy ra. Sự cố là biểu hiện cuối cùng của rủi ro khi nó xẩy ra. Rủi ro có thể được phân loại theo nhiều cách khác nhau. Phân loại theo nguyên nhân dẫn tới rủi ro bao gồm:

Rủi ro địa chất: Xẩy ra do các giai đoạn khảo sát trước đó (giai đoạn quy hoạch, thiết kế) không cung cấp đủ các thông tin cần thiết về điều kiện địa chất khu vực bố trí CTN hoặc những biến đổi về điều kiện địa chất không lường trước trong quá trình thi công;

Rủi ro thiết kế: Xẩy ra do thiết kế không phù hợp với điều kiện địa cơ học cụ thể khối đất, đá, người thiết kế thiếu kinh nghiệm hoặc do những ràng buộc của hợp đồng;

Rủi ro thi công: Xẩy ra do biện pháp thi công sử dụng không phù hợp, nhà thầu thi công thiếu kinh nghiệm hoặc do những ràng buộc của hợp đồng. Rủi ro trong thi công cũng có thể do sai sót, cẩu thả của đơn vị thi công không tuân thủ đúng các yêu cầu thiết kế, quy trình thi công đảm bảo chất lượng, v.v

Rủi ro tài chính: Liên quan tới những ràng buộc về chính trị, xã hội, những ràng buộc về trách nhiệm không rõ ràng, tranh chấp, bảo hiểm.

Có thể thấy trong cách phân loại này đã phần nào bao gồm cả rủi ro theo các giai đoạn thực hiện của dự án từ giai đoạn khảo sát điều kiện địa chất chuẩn bị dự án đến giai đoạn thiết kế và thi công.

Theo mức độ, rủi ro có thể phân loại theo mức độ giảm dần như sau:

Rủi ro không thể chấp nhận: Là những rủi ro có khả năng xẩy ra và mức độ tác động lớn. Loại hình rủi ro này bắt buộc phải áp dụng các biện pháp để giảm thiểu rủi ro;

Rủi ro không mong muốn: Là những rủi ro có mức độ thấp hơn song cũng cần xác định các biện pháp giảm nhẹ rủi ro. Tuy nhiên, các biện pháp giảm nhẹ rủi ro chỉ nên được thực hiện tới

khi nào chi phí để thực hiện biện pháp giảm nhẹ rủi ro còn nhỏ hơn chi phí khắc phục khi nó xẩy ra.

Rủi ro có thể chấp nhận: Là những rủi ro có thể cho phép xảy ra. Nói cách khác, chúng ta không cần xác định các biện pháp giảm nhẹ rủi ro vì mức độ tác động của chúng nhỏ. Tuy nhiên, vẫn cần có hệ thống kiểm soát chúng trong thời gian thực hiện dự án;

Rủi ro có thể bỏ qua: Là những rủi ro có mức độ tác động rất nhỏ gần như có thể bỏ qua và không cần áp dụng bất kỳ biện pháp nào để kiểm soát và giảm nhẹ rủi ro.

Khái niệm rủi ro không thể chấp nhận cũng có thể hiểu theo nghĩa là những rủi ro xảy ra do những yếu tố chủ quan như lỗi kỹ thuật trong thi công của con người mà đáng lẽ có thể tránh được.

Việc phân loại rủi ro theo nhiều tiêu chí khác nhau có ý nghĩa giúp người thi công xác định được nhóm nguyên nhân dẫn tới rủi ro, đánh giá đúng mức độ rủi ro, nhanh chóng có được các kinh nghiệm trong phòng ngừa các rủi ro tương tự đã gặp trước đó và từ đó đề xuất các biện pháp phòng ngừa cần thiết.

Rủi ro luôn gắn liền với công tác thi công và là điều khó tránh khỏi. Kết quả nghiên cứu khoa học, cải tiến kỹ thuật có thể làm tăng hiểu biết chung, giúp lý giải được nguyên nhân dẫn đến sự cố và cho phép tìm được các giải pháp phòng ngừa nhất định. Tuy nhiên, vì khối đá/đất là vật thể địa chất phức tạp, do vậy đến nay kinh nghiệm thực tế cũng vẫn rất quan trọng. Những người làm việc trong lĩnh vực xây dựng công trình ngầm vẫn phải triển khai công việc trên cơ sở các kinh nghiệm tích lũy được, các kinh nghiệm và bài học từ những sự cố, những thất bại của chính mình và của đồng nghiệp.

Sự cố là biểu hiện cuối cùng của rủi ro khi nó xẩy ra. Các sự cố khi xẩy ra đều theo một chuỗi những biểu hiện, hiện tượng nhất định, cụ thể là:

- Nhiều hiện tượng, điều kiện bất lợi đồng thời xuất hiện;

- Khối đất đòi hỏi phải được chống đỡ tăng cường hơn;



- Tốc độ thi công giảm dần và có thể đạt đến các giá trị giới hạn;

- Hệ thống thiết bị cho thấy có trục trặc trong vận hành;

- Giải pháp khắc phục được triển khai chậm và sự cố xuất hiện.

Hình 1. Phá nhà sập, sau khi xảy ra sự cố trong đường hầm trên tuyến tàu điện ngầm số 4 ở

Thượng Hải.

Sự cố trong xây dựng công trình ngầm (CTN) đặc biệt nghiêm trọng và có tần suất xẩy ra lớn hơn nhiều so với các loại hình công trình xây dựng khác. Trong quá trình thi công CTN trên thế giới cũng như ở Việt Nam đã gặp phải rất nhiều sự cố khác nhau.

Tàu điện ngầm Thượng Hải (Shanghai), Trung Quốc, 2003: Trong chương trình mở rộng mạng tàu điện ngầm của thành phố Thượng Hải, năm 2000 người ta bắt đầu thi công tuyến đường số 4, gọi là ”đường ngọc trai”. Đoạn hầm cơ bản là đoạn qua sông Hoàng Phố, chạy từ trung tâm kinh tế mới Phố Đông về phía nội thành. Trong khi hai đường hầm đã được thi công bằng máy khiên đào áp lực đất, thì xảy ra sự cố khi đào đường hầm ngang dưới lòng sông, đoạn gần bờ. Trước khi đường hầm ngang ở độ sâu gần 35m bị sập lở, nước và vật liệu đã ụp vào đến mức những người thi công không thể ngăn cản nổi. Trong khi họ đang tìm cách tự bảo vệ, đã xuất hiện lún sụt mạnh trên mặt đất, gây hư hại lớn đến các ngôi nhà lân cận và các công trình xây dựng khác. Một số tòa nhà cao tầng, thương mại đã bị hư hại nặng, bị sập hoặc có nguy cơ sập đổ nên đã được kéo đổ. Đê ngăn nước lũ trên bờ cũng bị phá hoại mạnh. Nhiều thời điểm đã có nguy cơ bị ngập lụt vì sông Hoàng phố có lượng nước lớn trong thời kỳ này. Cả hai đường hầm lún sâu hàng mét và bị ngập nước, vỏ hầm bị phá hủy. Người ta xác định nguyên nhân của sự cố là khối đất được đóng băng nhằm đảm bảo an toàn cho công tác thi công đường hầm ngang đã bị phá hủy. Công tác khắc phục đã được triển khai rất phức tạp, tốn kém, mất nhiều thời gian, do quy mô rộng của sự cố.

Hình 2. Sập lở đường hầm đang thi công Tây An (Trung Quốc 2009).

Tuyến đường tàu điện ngầm Tây An (Trung Quốc), 2009: Một đoạn đường tàu điện ngầm đang được thi công ở Tây An, thủ phủ tỉnh Thiểm Tây, miền Trung Trung Quốc đã bị sập, khiến ít nhất 2 công nhân thiệt mạng. Khu vực bị sập rộng khoảng trên 20m. Trong vòng bảy tháng, đã có 4 vụ sập lở do việc thi công đường tàu điện ngầm này.

Hình 3. Các vị trí thường xảy ra sự cố trong xây dựng hầm.

Sự cố sập cửa hầm phía Nam Hầm đường bộ qua đèo Hải Vân: Khi đào đến lý trình 0+27 hầm chính, nhà thầu đã tiến hành khoan phun tạo ô cho chu kỳ tiếp theo. Ngày 5/9/2001, sự cố xẩy ra, một khối lưượng đất tại đỉnh hầm bị sụt lở kéo theo các ống tạo ô bị gục xuống. Nhà thầu đã tiến hành phun bê tông liên tục vào vùng bị sụt lở nhưng hiện tượng sụt lở vẫn tiếp tục gia tăng và tạo thành hốc rỗng trên đỉnh hầm. Đất khu vực này là đất phong hoá từ đá Granite có dạng cát sét, đất tơi không đồng nhất bao gồm đất cát sét màu nâu vàng, xám trắng xen lẫn các dải sét cát màu nâu sẫm. Nước ngầm tại khu vực này nhiều, luôn nhỏ giọt từ trên đỉnh hầm xuống và chảy ra từ các lỗ khoan thoát nước trên gương hầm. Khi hiện tượng sụt lở vẫn tiếp tục gia tăng thì nhà thầu đã lấp lại gương hầm bằng đá, đồng thời dùng thiết bị nâng đưa lưới thép CQS6 vào và phun bê tông. Tuy nhiên biện pháp này chỉ ngăn được tạm thời trong ngày 06 và ngày 07/9/2001. Đến ngày 08/9 và 9/9 do lượng



mưa lớn kéo dài (ngày 8/9 là 60mm và 9/9 là 37mm) làm cho mực nước ngầm tăng lên và dẫn đến sạt lở tiếp tục. Vật liệu thoát ra từ gương hầm là sét pha cát bão hoà nước (dạng bùn). Tổng khối lượng khoảng 300 m

3.

Hình 4. Sụt lở phát triển tới bề mặt tại cửa hầm phía Nam dự án hầm Hải Vân.

2. Cơ sở đánh giá quan trắc công trình ngầm.

Công tác quan trắc trong xây dựng công trình ngầm đóng vai trò quan trọng trong việc đề phòng, điều chỉnh thiết kế hay đưa ra các biện pháp khẩn cấp trong quá trình thi công. Nó góp phần đưa lại hiệu quả kinh tế trong việc thi công phần ngầm của công trình, đặc biệt đối với các công trình xây dựng trong khu vực chật hẹp mà hậu quả của các sự cố là rất lớn. Công tác quan trắc trong xây dựng công trình ngầm đòi hỏi sự hiểu biết về sự cố công trình, những gì có thể xảy ra trong quá trình thi công, các thiết bị cần được lắp đặt ở đâu và chu kỳ đo là thế nào. Nó còn giúp cho các nhà thiết kế khẳng định lại các phương án thiết kế và rút ra những bài học kinh nghiệm trong tương lai.

Mục đích và lựa chọn thiết bị quan trắc:

Mục đích quan trắc - Purpose of Monitoring

Mục đích ban đầu của việc quan trắc dịch chuyển trong khối đất và phát hiện những dịch chuyển ngay từ khi chúng bắt đầu xuất hiện và từ đó điều chỉnh quy trình thi công trước khi những dịch chuyển đó phát triển quá lớn vượt quá tầm kiểm soát của chúng ta gây ra những tác động bất lợi tới quá trình đào tiến gương công trình ngầm cũng như tới các công trình lân cận. Đối với quá trình thi công tiến gương công trình ngầm, nhu cầu chống giữ công trình được xác định trên cơ sở điều kiện thi công thực tế gặp phải; quan trắc đóng vai trò làm cơ sở để khẳng định hiệu quả của giải pháp chống giữ đã sử dụng, nhu cầu tăng giảm mức độ chống giữ nếu cần để đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật cao nhất. Đối với các công trình lân cận có thể chịu ảnh hưởng của quá trình thi công, các công trình

này có thể nằm trên mặt đất (đường giao thông bộ, đường sắt, nhà dân dụng, v.v…) hoặc nằm phía dưới mặt đất dưới dạng các công trình ngầm kỹ thuật, đường hầm giao thông ngầm, v.v…, nguyên tắc đầu tiên để phòng ngừa những dịch chuyển dẫn tới rủi ro tiềm tàng là phát hiện chúng ngay khi bắt đầu xuất hiện tại khu vực xung quanh gương đường hầm đang thi công và thực hiện những biện pháp giảm thiểu cần thiết trước khi những dịch chuyển đó có xu hướng phát triển lên đến bề mặt đất. Phương pháp quan trắc này cũng cung cấp những dữ liệu cần thiết để đánh giá tính hiệu quả của các giải pháp xử lý đã thực hiện như khoan phụt trong việc ngăn chặn dịch chuyển của khối đất đá, hậu quả của sự cố do biến dạng khối đất quá lớn khi nó xảy ra.

Ngoài mục đích cung cấp cơ sở dữ liệu giúp kiểm soát khối đất đá, công tác quan trắc còn được sử dụng làm công cụ để kiểm chứng các giả thiết thiết kế, giải quyết những kiến nghị của nhà thầu thi công, bên thứ ba (chủ sở hữu các công trình chịu tác động của quá trình thi công).

Điều tra khảo sát: Các thiết bị quan trắc được sử dụng để mô tả các điều kiện hiện trường ban đầu. Các thông số thường quan tâm trong điều tra khảo sát hiện trường là áp lực nước lỗ rỗng, tính thấm của đất và ổn định mái dốc, và các tính chất cơ lý của nền.

Kiểm chứng thiết kế: Các thiết bị quan trắc được sử dụng để kiểm chứng các giả định thiết kế và để kiểm tra việc thực hiện có đúng như dự đoán. Các số liệu quan trắc từ giai đoạn đầu của một dự án có thể bộc lộ yêu cầu hoặc cơ hội điều chỉnh thiết kế trong các giai đoạn sau.

Kiểm tra thi công: Các thiết bị quan trắc được sử dụng để giám sát các tác động của thi công. Các số liệu quan trắc có thể giúp kỹ sư xác định đẩy nhanh thi công ra sao mà không xảy ra sự cố.

Kiểm tra chất lượng: Quan trắc có thể được sử dụng để thúc ép tăng cường chất lượng tay nghề trong một dự án và để chứng minh bằng tài liệu rằng công việc đã được thực hiện theo đúng các chỉ tiêu kỹ thuật.

An toàn: Các thiết bị quan trắc có thể cung cấp cảnh báo sớm về các sự cố, thời gian cho phép để sơ tán an toàn các khu vực và thời gian để thực hiện sửa chữa. Giám sát an toàn đòi hỏi lưu giữ chế biến và trình bầy số liệu nhanh chóng để có thể đưa ra các quyết định một cách nhanh chóng.

Bảo vệ pháp lý: Các số liệu quan trắc có thể cung cấp bằng chứng cho sự biện hộ pháp lý của các nhà thiết kế, và các nhà thầu khi chủ



nhân các tài sản bên cạnh khiếu nại rằng việc xây dựng đã gây thiệt hại.

Thực hiện: Các thiết bị quan trắc được sử dụng để giám sát việc thực hiện/đặc tính của một công trình. Ví dụ, các thông số giám sát như rò rỉ, áp lực nước lỗ rỗng và biến dạng có thể cho một chỉ số/dấu hiệu về đặc tính của một con đập. Các tải trọng đo đạc trên các neo hoặc neo đá và các dịch chuyển trong một mái dốc có thể cho một chỉ số thực hiện của một hệ thống tiêu thoát đã được lắp đặt trong một mái dốc đã ổn định.

Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn thiết bị quan trắc:

Các thông số tới hạn: Mỗi dự án có một bộ duy nhất các thông số tới hạn. Các nhà thiết kế phải nhận dạng các thông số này và sau đó lựa chọn các thiết bị quan trắc để đo đạc chúng. Thông tin gì cần thiết cho thiết kế ban đầu? Thông số gì cần thiết để đánh giá đặc tính trong khi và sau khi thi công? Khi các thông số được nhận dạng, chỉ tiêu kỹ thuật cho các thiết bị quan trắc cần bao gồm: Phạm vi đo yêu cầu, độ phân giải và độ chính xác của các số đo.

Các thông số bổ trợ: Đặc tính cơ lý của đất hoặc đá liên quan tới không chỉ một mà nhiều thông số. Trong một số trường hợp, theo dõi chỉ một thông số có thể là đủ. Nhưng khi vấn đề phức tạp hơn, việc đo đạc một số các thông số và xem xét tương quan giữa các số đo là rất có ích. Ví dụ, số liệu đo nghiêng cho thấy tốc độ dịch chuyển tăng lên có thể lập tương quan với số liệu của piezometer (thiết bị đo thấm) cho biết sự tăng của áp lực nước. Tải trọng trên một thanh chống, tính toán từ số liệu của thiết bị đo biến dạng, sẽ tương quan với số liệu đo nghiêng từ thiết bị đo dịch chuyển ngang đặt sau một công trình chắn (đối với công trình ngầm đặt nông thi công theo phương pháp tường chắn). Lợi ích khác của việc lựa chọn các thiết bị quan trắc để theo dõi các thông số bổ trợ là it nhất một vài số liệu sẽ luôn luôn sẵn sàng thậm chí nếu một thiết bị quan trắc hỏng.

Đặc tính của thiết bị quan trắc: Đặc tính của thiết bị quan trắc được xác định bởi phạm vi đo, độ phân giải, sai số và độ chính xác. Các nhà thiết kế kinh tế sẽ xác định các yêu cầu đặc tính tối thiểu vì chi phí của một thiết bị quan trắc tăng theo độ phân giải, sai số và độ chính xác. Phạm vi đo được định nghĩa bởi các giá trị cao nhất và thấp nhất mà thiết bị quan trắc sẽ đo được. Nhà thiết kế thường xác định các giá trị lớn nhất yêu cầu. Độ phận giải là sự thay đổi nhỏ nhất hiển thị trên một thiết bị thu số đọc. Độ phân thông thường giảm khi phạm vi đo tăng. Đôi khi khái niệm sai số. được thay thế cho độ phân giải một cách nhầm lẫn. Độ phân giải thường tốt hơn

nhiều lần so với sai số và nó không bao giờ được biểu thị là một giá trị “±”.

Sai số là mức độ mà các số đọc phù hợp với một giá trị tuyệt đối. Sai số được biểu thị là một giá trị ±, chẳng hạn như ± 1 mm, ± 1% của số đọc, hoặc ± 1% của cả mặt chia độ/ tỷ lệ.

Độ chính xác hoặc độ lặp lại thường quan trọng hơn nhiều so với sai số vì điều đáng quan tâm là một sự thay đổi hơn là một giá trị tuyệt đối. Mỗi khi một số đọc được lặp lại, giá trị này từ thiết bị quan trắc thường sai khác nhỏ.

Độ chính xác được biểu thị là một giá trị ± cho biết các số đọc lặp gần với một giá trị trung bình như thế nào.

Chi phí - Hiệu quả: Sự khác nhau về chi phí giữa một thiết bị quan trắc chất lượng cao và một thiết bị quan trắc chất lượng kém hơn thường không quan trọng khi so sánh với tổng chi phí lắp đặt và theo dõi một thiết bị quan trắc. Ví dụ, chi phí khoan và đắp lại một hố khoan thường lớn gấp 10 đến 20 lần chi phí của piezometer lắp đặt trong hố khoan. Một thiết bị quan trắc rẻ tiền hơn và kém tin cậy thật ra là không kinh tế bởi chi phí lắp đặt rất tốn kém và đôi khi không thể thay thế một thiết bị quan trắc đã hỏng. Thậm chí khi có thể thay thế thiết bị quan trắc thì số liệu hiệu chuẩn ban đầu cũng không còn sử dụng được.

Tuổi thọ của thiết bị quan trắc: Các giá trị quan trắc có thể chỉ cần thiết trong thời gian thi công. Các thiết bị quan trắc, cáp tín hiệu và các biện pháp bảo vệ do đó cần được lựa chọn phụ thuộc vào yêu cầu về thời gian sử dụng. Một vài thiết bị quan trắc rất tốt cho các ứng dụng ngắn hạn nhưng có thể quá thừa trong các ứng dụng dài hạn.

Các điều kiện môi trường: Nhiệt độ và độ ẩm cũng ảnh hưởng đến việc lựa chọn thiết bị quan trắc. Các thiết bị quan trắc như piezometer thuỷ lực và các thiết bị đo lún sử dụng chất lỏng hạn chế trong điều kiện thời tiết rất lạnh. Trong điều kiện ẩm ướt và nóng nhiệt đới, các thiết bị cơ học đơn giản có thể tin cậy hơn các thiết bị quan trắc điện.

Con người và các nguồn lực tại hiện trường: Cần xem xét vấn đề con người và các nguồn lực tại hiện trường. Các kỹ thuật viên có các kỹ năng đòi hỏi để lắp đặt và sử dụng một loại thiết bị quan trắc đặc biệt. Có sẵn và đủ các phương tiện trợ giúp cho việc bảo dưỡng và hiệu chỉnh thiết bị quan trắc không.

Thu số liệu: Một hệ thống thu số liệu tự động có thể được yêu cầu khi:

- Có yêu cầu theo dõi liên tục theo thời gian và tự động báo động;



- Các đầu đo cảm biến (sensor) được bố trí tại một công trường xa hoặc ở một địa điểm khó tiếp cận;

- Có quá nhiều đầu đo cảm biến để lấy số đọc thủ công theo thời gian hoặc có đủ các kỹ thuật viên lành nghề.

Nếu yêu cầu cần có một hệ thống thu số liệu, việc lựa chọn các thiết bị quan trắc cần được tập trung vào các thiết bị có thể cho phép đấu nối vào hệ thống một cách dễ dàng và không tốn kém.

3. Các phương pháp quan trắc biến dạng trong thi công công trình ngầm.

Khái quát chung.

Có ba nhóm phương pháp dùng để đo biến dạng:

Các mốc trắc địa đặt tại bề mặt phía trong của vỏ bêtông phun;

Các điểm đo đặt trong các lỗ khoan được khoan từ bên trong hầm;

Các điểm đo đặt trong nền đất được thực hiện từ mặt đất hoặc từ một hầm kế bên.

i) Các mốc đo bên trong

Mốc đo bên trong thường cấu tạo từ các đích ngắm quang học hay các chốt neo. Chúng phải được chôn đủ sâu để theo dâi được các chuyển vị thực tế của bêtông phun và/hoặc nền đất. Tính chính xác của các thiết bị đo vẽ hiện đại cho phép thực hiện được việc phân tích diễn giải đồng thêi các loại báo cáo biến dạng, cả về độ hội tụ và độ lún. Sai số dự kiến nằm trong khoảng 3 đến 5 phần mười milimét.

ii) Các điểm/mốc đo nền đất được lắp đặt từ bên trong hầm.

Các chuyển dịch của nền đất (có gia cường hoặc không) xung quanh hầm được đo bằng cách sử dụng các lỗ khoan hướng tâm, trong đó đặt các neo làm mốc đo, chuyển dịch sẽ được theo dâi bằng các giãn nở kế. Độ chính xác của giãn nở kế là đủ cho việc kiểm soát các chuyển dịch có thể xảy ra, miễn là các mốc neo được lắp đặt đúng cách vào trong đất.

iii) Các điểm/mốc đo nền đất được lắp đặt từ bên ngoài.

Các mốc đo lắp từ bên ngoài hầm nói chung được dùng cho hại dạng hầm đặc biệt sau đây:

- Hầm đặt nông trong khu đô thị;

- Các hang đào lớn như gian máy của nhà máy thủy điện.

Với các hầm nông đô thị, đo chuyển dịch nhằm mục đích kiểm soát diễn biến của lún mặt đất hoặc lún gần các công trình kế bên. Các

điểm đo này bao gồm các mốc trắc đạc trên mặt đất, kết hợp với các mốc đo lún đặt sâu hay giãn nở kế trong trưêng hợp các khu vực nhạy cảm.

Các thiết bị này (mốc đo lún hay giãn nở kế) cũng được dùng để kiểm soát diễn biến của biến dạng đất nền quanh các hang ngầm lớn. Khi đó, thiết bị được lắp đặt tại khu vực phía trên của vòm hang từ một hầm phụ nhỏ (15 m

2), hầm này

đào song song với hang ngầm. Gần đây có xu hướng tăng cường sử dụng các máy thủy bình điện tử, trong đó sử dụng các vòng quay đo được để suy ra lượng lún nền đất.

Khi lựa chọn thông số quan trắc, thiết bị quan trắc cần chú ý tới 4 yếu tố chủ yếu sau:

- Công tác quan trắc cung cấp thông tin không phải của từng đoạn điển hỉnh hay đoạn thử nghiệm mà của toàn bộ kết cấu hay khối đá;

- Phạm vi vùng quan trắc phân bố thích hợp, kể cả những vị trí rất khó để tiếp cận;

- Khối lượng quan trắc phải đủ lớn cho phép đưa ra các thông tin liên tục, đầy đủ làm cơ sở đưa ra những quyết định cần thiết;

- Giá thành cho công tác quan trắc không quá lớn.

So với các phương pháp quan trắc theo ứng suất, các phương pháp quan trắc theo biến dạng, chuyển dịch dễ dàng đáp ứng các yêu cầu trên hơn. Nguyên nhân là sự biến dạng, chuyển dịch thường xảy ra ở mức độ lớn hơn, trên phạm vi rộng hơn và có tính hệ thống hơn so với những thay đổi của các thông số liên quan đến ứng suất. Hơn nữa, việc đo đạc các thông số chuyển dịch có mức độ chính xác cao nhờ nhiều loại thiết bị với phạm vi sử dụng khác nhau tùy thuộc vào điều kiện thực tế.

4. Kết luận và kiến nghị.

- Ở Việt Nam đang thi công nhiều công trình ngầm với các mục đích khác nhau như giao thông, xây dựng, thủy lợi,… Từ các nghiên cứu cho thấy các vấn đề về rủi ro do biến dạng của nền đất là một trong các bài toán cần được chú trọng. Tuy nhiên, có một số công trình gặp phải rủi ro do yếu tố con người như chủ quan trong thiết kế, và không nắm vững các quy trình

- Từ các sự cố trong xây dựng hầm cho thấy, ở Việt Nam xây dựng hầm vẫn là một lĩnh vực còn nhiều vấn đề do thiếu kinh nghiệm trong thiết kế và các khó khăn do điều kiện địa chất. Vì vậy, cần có sự nghiên cứu sâu hơn về các vấn đề dịch chuyển của nền, đặc biệt là các công trình ngầm trong đô thị và các vấn đề phát sinh do nền đất yếu và nước ngầm để có thể thiết kế hầm hiệu quả



CÁC GIẢI PHÁP CHUYỂN ĐỔI TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC TỔ CHỨC KHOA HỌC CÔNG NGHỆ CÔNG LẬP

THEO MÔ HÌNH CÔNG TY MẸ - CÔNG TY CON

ThS. Bùi Thị Thu Hương

Trung tâm Tư vấn thiết kế và Chuyển giao công nghệ GTVT

Viện Khoa học Công nghệ GTVT

Tóm tắt:

Sau ba năm thực hiện Nghị định 115/2005NĐ-CP (NĐ 115) về cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm và hai năm thực hiện Nghị định 80/2007NĐ-CP (NĐ 80) về triển khai thành lập doanh nghiệp KH&CN (DN KH&CN), nhiều sở, trung tâm, doanh nghiệp... rất quan tâm và đã chuẩn bị sẵn hồ sơ để đăng ký chuyển đổi. Đó được coi là bước đi tất yếu, cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động của các tổ chức KH&CN. Có thể khẳng định NĐ 115 và NĐ 80 đã và đang đi vào cuộc sống.

Đến nay, gần 70% tổ chức KH&CN có đề án đã được duyệt và đang trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt thực hiện cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm (kể cả các tổ chức thực hiện theo NĐ 43/2006/NĐ-CP, có mức tự chủ thấp hơn so với NĐ 115). Sau khi NĐ 115 đuợc ban hành, có 208 tổ chức KH&CN mới được thành lập, trong đó 56 tổ chức KH&CN công lập, 152 tổ chức KH&CN ngoài công lập.

Với NĐ 80, đến nay cả nước có hàng nghìn doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực KH&CN. Nhiều doanh nghiệp đang tiến hành làm thủ tục để được công nhận là DN KH&CN. Một số doanh nghiệp đã được cấp giấy chứng nhận và hoạt động có kết quả tốt. Ví như Công ty cấp thoát nước Bà Rịa - Vũng Tàu sau khi được công nhận là DN KH&CN đã ký hợp đồng sản xuất giá trị hàng trăm tỉ đồng trên cơ sở ứng dụng các kết quả nghiên cứu về hệ thống thoát nước đô thị đã được cấp bằng sáng chế. Năm 2008, doanh thu của công ty này đạt 90 tỉ, trong đó hơn 80% từ kết quả nghiên cứu khoa học.

Bộ KH&CN đã, đang xây dựng Chương trình Hỗ trợ các tổ chức chuyển đổi theo NĐ 115 và thành lập doanh nghiệp theo NĐ 80. Chương trình được thực hiện từ năm 2009 đến năm 2014. Trong đó: đào tạo kiến thức về quản trị doanh nghiệp, khởi sự doanh nghiệp; điều tra nhu cầu phát triển công nghệ ở các bộ, ngành, địa phương; lựa chọn một số tổ chức KH&CN đang hình thành để hỗ trợ trực tiếp; hỗ trợ tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi, xây dựng bảo vệ thương hiệu các sản phẩm, nâng cao năng suất chất lượng và tính cạnh tranh sản phẩm của DN KH&CN là những nội dung chính.

Theo ông Trần Văn Tùng - Vụ trưởng Vụ tổ chức cán bộ (Bộ KH&CN), doanh nghiệp sẽ được hưởng nhiều ưu đãi như miễn thuế thu nhập 4 năm, giảm 50% trong 9 năm và hưởng thuế suất thu nhập doanh nghiệp 10% trong suốt thời gian có hiệu lực của giấy chứng nhận DN KH&CN.

Ngoài ra, các DN KH&CN còn được hưởng ưu đãi về tiền thuê đất, sử dụng đất trong việc thuê và sử dụng đất; ưu đãi nguồn vốn từ các quỹ phát triển KH&CN, Ngân hàng Phát triển Việt Nam; miễn lệ phí trước bạ khi đăng ký quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà; được sử dụng thiết bị nghiên cứu tại các phòng thí nghiệm trọng điểm quốc gia, sử dụng các dịch vụ miễn phí của các cơ sở ươm tạo công nghệ, ươm tạo doanh nghiệp do các cơ quan nhà nước thành lập.

Tuy nhiên để có được những ưu đãi trên, DN KH&CN phải có doanh thu sản xuất kinh doanh các sản phẩm, hàng hoá hình thành từ kết quả nghiên cứu KH&CN năm đầu đạt 30%, năm thứ hai là 50% và năm thứ ba trở đi phải đạt 70% tổng doanh thu của DN. Đây là những ưu đãi rất lớn đối với doanh nghiệp, nhưng đó cũng là điều khiến nhiều đơn vị thực hiện chưa đạt được. Bộ KH&CN đã đi sâu tìm hiểu nhu cầu của các đơn vị thực hiện và cùng họ tháo gỡ khó khăn, vướng mắc.

Tổ chức KH&CN tự chủ, DN KH&CN trong tương lai là lực lượng sản xuất mới bên cạnh các loại hình doanh nghiệp đang có hiện nay. Việc hình thành doanh nghiệp KH&CN sẽ thúc đẩy ứng dụng kết quả nghiên cứu KH&CN vào sản xuất và đời sống. Họ có thế mạnh trong áp dụng các phương án sản xuất dựa trên công nghệ mới, công nghệ cao, đem lại mức tăng trưởng hàng năm cao, đóng góp đáng kể vào phát triển kinh tế-xã hội. Ví dụ doanh thu của Công ty Thoát nước và Phát triển đô thị tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu năm 2008 khoảng 3 triệu USD, nếu cả nước có khoảng 1000 DN KH&CN thì tổng doanh thu sẽ là 3 tỉ USD, một con số đóng góp đáng kể với kinh tế-xã hội.



Bộ KH&CN đã và đang tiếp tục sửa đổi NĐ 115 và NĐ 80. Tuy nhiên, nếu chỉ có nỗ lực của Bộ KH&CN thì chưa đủ, còn cần có sự góp sức của các bộ, ngành có liên quan nhằm tạo điều kiện tốt nhất để các tổ chức KH&CN công lập chuyển sang cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm và hình thành lực lượng sản xuất mới là các DN KH&CN với những sản phẩm có hàm lượng chất xám cao xuất phát từ kết quả nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ.

I. SỰ CẦN THIẾT CHUYỂN ĐỔI HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC TỔ CHỨC KHOA HỌC CÔNG NGHỆ SANG HÌNH THỨC DOANH NGHIỆP.

Việc chuyển đổi một số tổ chức khoa học và công nghệ của nhà nước thành doanh nghiệp khoa học và công nghệ được xem là một phương thức cấu trúc lại hệ thống tổ chức khoa học và công nghệ được hình thành trong nền kinh tế kế hoạch hoá, tập trung mà ở đó năng lực triển khai thực nghiệm chủ yếu tập trung tại các Tổ chức Khoa học công nghệ công lập của nhà nước. Thông qua hình thức chuyển đổi này, năng lực triển khai sẽ được chuyển dần sang khu vực doanh nghiệp. Hình thành doanh nghiệp KHCN sẽ góp phần tạo nên các dòng lưu chuyển công nghệ thông qua sự lưu chuyển của đội ngũ cán bộ khoa học từ khu vực KHCN sang khu vực doanh nghiệp. Đây là nhu cầu lớn của các nước trong thời kỳ chuyển đổi, đặc biệt ở các nước như Việt Nam, Trung Quốc, Nga.

Đổi mới theo mô hình doanh nghiệp và cơ chế hoạt động của các Tổ chức Khoa học công nghệ công lập nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động khoa học công nghệ là một nhu cầu bức xúc hiện nay. Nghị quyết Hội nghị lần thứ 9 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa IX đã nêu ra chủ trương chuyển đổi này là: Khẩn trương chuyển các tổ chức khoa học và công nghệ nghiên cứu triển khai sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Đẩy mạnh hội nhập quốc tế trong lĩnh vực khoa học và công nghệ.

“Chiến lược phát triển khoa học và công nghệ Việt Nam đến năm 2010” do Thủ tướng Chính phủ ban hành theo quyết định số 272/QĐ-TTg ngày 31/12/2002 cũng đã chỉ ra sự cần thiết phải chuyển đổi tổ chức hoạt động khoa học và công nghệ theo mô hình và cơ chế mới. Có một số phương án để lựa chọn hình thức chuyển các tổ chức KHCN sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Mỗi phương án đều có những ưu và nhược điểm nhất định và phù hợp với từng đối tượng cụ thể, một số hình thức là:

Phương án 1: Chuyển các tổ chức KH&CN hiện nay sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp có mô hình là một tập đoàn KH&CN, công ty mẹ - công ty con.

Phương án 2: Chuyển cả một tổ chức khoa học và công nghệ thành một doanh nghiệp khoa học và công nghệ.

Phương án 3: Đổi mới tổ chức và hoạt động của các tổ chức khoa học và công nghệ theo cơ

chế doanh nghiệp, bằng cách tổ chức lại nó, trong đó có các đơn vị nghiên cứu triển khai và các doanh nghiệp khoa học và công nghệ.

Phương án 4: Các tổ chức KH&CN điều hành các đơn vị theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm, hướng tới hoạt động như các doanh nghiệp KH&CN.

Theo Nghị định 96/2010/NĐ-CP ngày 20 tháng 9 năm 2010 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 115/2005/NĐ-CP ngày 05 tháng 9 năm 2005 của Chính phủ quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức khoa học và công nghệ công lập quy định:

Tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ, tổ chức dịch vụ khoa học và công nghệ đã tự bảo đảm kinh phí hoạt động thường xuyên, được tổ chức và hoạt động theo một trong hai hình thức sau:

a) Tổ chức khoa học và công nghệ tự trang trải kinh phí hoạt động thường xuyên (gọi tắt là tổ chức tự trang trải kinh phí);

b) Doanh nghiệp khoa học và công nghệ.

Tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ, tổ chức dịch vụ khoa học và công nghệ chưa tự bảo đảm kinh phí hoạt động thường xuyên, chậm nhất đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2013 phải tổ chức và hoạt động theo một trong hai hình thức quy định tại khoản 1 Điều này hoặc được sáp nhập, giải thể.

Tổ chức khoa học và công nghệ hoạt động trong lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu chiến lược, chính sách, nghiên cứu xây dựng định mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành, phục vụ quản lý nhà nước phải kiện toàn tổ chức, nâng cao hiệu quả hoạt động trước ngày 31 tháng 12 năm 2011 để được ngân sách nhà nước tiếp tục bảo đảm kinh phí hoạt động thường xuyên theo nhiệm vụ được giao.

Tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ, tổ chức dịch vụ khoa học và công nghệ công lập thành lập sau ngày Nghị định này có hiệu lực thi hành được Nhà nước cấp kinh phí hoạt động thường xuyên trong thời gian mới thành lập theo quy định tại khoản 1 Điều 7 Nghị định này.

Tổ chức khoa học và công nghệ thực hiện cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo quy định tại Nghị định này tiếp tục là đơn vị sự nghiệp khoa học và công nghệ của Nhà nước (trừ



trường hợp toàn bộ tổ chức chuyển đổi để thành lập doanh nghiệp khoa học và công nghệ).”

Cũng theo Nghị định 96/2010/NĐ-CP này “Hoạt động chính của doanh nghiệp khoa học và công nghệ là thực hiện sản xuất, kinh doanh các loại sản phẩm, hàng hoá hình thành từ kết quả nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ do doanh nghiệp được quyền sở hữu, quyền sử dụng hợp pháp; thực hiện các nhiệm vụ khoa học và công nghệ. Doanh nghiệp khoa học và công nghệ thực hiện sản xuất, kinh doanh và các dịch vụ khác theo quy định của pháp luật”. “Doanh nghiệp thành lập trước ngày Nghị định này có hiệu lực thi hành, nếu đáp ứng đủ điều kiện, được cấp giấy chứng nhận doanh nghiệp khoa học và công nghệ và được hưởng các ưu đãi đối với doanh nghiệp khoa học và công nghệ”. Ngoài ra, doanh nghiệp khoa học và công nghệ được thực hiện các quy định tại Nghị định số 115/2005/NĐ-CP ngày 05 tháng 9 năm 2005 của Chính phủ quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức khoa học và công nghệ công lập không trái với quy định tại Luật Doanh nghiệp và quy định tại Nghị định này.

Các vấn đề nêu trên cho thấy việc chuyển Tổ chức Khoa học công nghệ công lập thành Doanh nghiệp là phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước ta. Tổ chức Khoa học công nghệ công lập ngành Giao thông vận tải nên chuyển đổi thành loại hình Doanh nghiệp khoa học - công nghệ. Đây là một loại hình doanh nghiệp mới, loại hình này hiện đang phổ biến trên thế giới và sẽ rất phát triển ở Việt Nam trong tương lai.

II. MỤC TIÊU VÀ NGUYÊN TẮC CHUYỂN ĐỔI CÁC TỔ CHỨC KHOA HỌC CÔNG NGHỆ CÔNG LẬP NGÀNH GTVT THÀNH DOANH NGHIỆP KHOA HỌC CÔNG NGHỆ.

2.1. Mục tiêu.

Chủ trương của Đảng và Nhà nước là tiếp tục đổi mới cơ chế quản lý và hoạt động của các tổ chức khoa học và công nghệ nhằm tạo điều kiện thuận lợi phát huy tối đa tính chủ động, sáng tạo và nâng cao hiệu quả hoạt động của tổ chức, cá nhân hoạt động khoa học và công nghệ; tăng cường mối liên kết giữa nghiên cứu - đào tạo - sản xuất. Để làm được việc đó, một trong những giải pháp cơ bản là phải chuyển đổi các tổ chức khoa học và công nghệ tiến dần tới hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Việc chuyển đổi các Tổ chức Khoa học công nghệ công lập ngành GTVT sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp nhằm đạt được các mục tiêu sau:

Phát huy tối đa tính chủ động, sáng tạo và nâng cao hiệu quả hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ, cá nhân hoạt động khoa học và công nghệ;

Xây dựng Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT vững mạnh, được trang bị công nghệ tiên tiến và hiện đại, đủ trình độ để tiếp thu khoa học tiên tiến và nghiên cứu tạo ra nhiều sản phẩm khoa học và công nghệ có chất lượng và hiệu quả cao. Đồng thời, đào tạo được đội ngũ cán bộ khoa học và công nghệ có chất lượng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, chuyển giao nhanh các tiến bộ khoa học và công nghệ vào sản xuất;

Về lâu dài, nhằm phát triển Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT thành một tập đoàn mạnh trong đó gắn chặt cả nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ với sản xuất - kinh doanh - dịch vụ, nâng cao rõ rệt chất lượng, hiệu quả hoạt động và tăng cường tiềm lực khoa học và công nghệ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành GTVT, vươn lên để sau một số năm trở thành một đơn vị có đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường khu vực và thế giới; có thương hiệu quốc tế;

Đổi mới cơ chế quản lý KHCN, áp dụng các biện pháp hữu hiệu đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư cho hoạt động khoa học và công nghệ; đổi mới công tác tài chính tạo thuận lợi cho tổ chức, cá nhân hoạt động khoa học và công nghệ theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đối với người hoạt động khoa học và công nghệ thì phải sống được bằng hoạt động khoa học công nghệ. Tạo điều kiện gắn kết chặt chẽ nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ với sản xuất và đào tạo và đưa ứng dụng nhanh vào sản xuất;

Phát triển mạnh thị phần của Tổ chức Khoa học công nghệ trong thị trường KHCN;

Xây dựng và phát triển các công ty sản xuất các sản phẩm có hàm lượng chất xám cao;

Chuyển từ liên kết theo kiểu hành chính với cơ chế giao vốn, sang liên kết bền chặt bằng công nghệ và cơ chế tài chính là chủ yếu;

Tạo điều kiện phát triển năng lực, quy mô và phạm vi ứng dụng công nghệ vào kinh doanh của Tổ chức Khoa học công nghệ và các đơn vị thành viên, thúc đẩy việc tích tụ vốn và các nguồn lực khác để đầu tư, góp vốn và tham gia liên kết với các công ty khác;

Góp phần vào việc đổi mới cơ chế quản lý khoa học và công nghệ của cả nước. Tích luỹ kinh nghiệm trong việc phát triển các tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ theo Chủ trương của Đảng và Nhà nước.

2.2. Nguyên tắc chuyển đổi.

Việc chuyển đổi hình thức hoạt động của các tổ chức khoa học và công nghệ, đặc biệt đối với



các viện nghiên cứu và triển khai công nghệ cần tuân theo các quan điểm sau:

Là Tổ chức Khoa học công nghệ nghiên cứu và triển khai thì phải lấy ứng dụng là chính, lấy tiêu chí là những sản phẩm cụ thể đáp ứng cấp bách cho cuộc sống đang diễn ra, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành giao thông vận tải.

Việc chuyển đổi viện nghiên cứu và triển khai công nghệ sang mô hình doanh nghiệp phải xuất phát từ điều kiện và hoàn cảnh kinh tế - xã hội của nước ta. Coi mô hình doanh nghiệp khoa học và công nghệ, vườn ươm công nghệ là giải pháp quản lý công nghệ tiên tiến, hiện đại có hiệu quả nhất nhằm thương mại hóa các kết quả R&D, tạo ra lực lượng nghiên cứu khoa học và công nghệ gắn với sản xuất và thị trường.

Gắn khoa học và công nghệ với đào tạo và chuyển giao tiến bộ công nghệ vào sản xuất để sử dụng có hiệu quả cơ sở vật chất - kỹ thuật, trang thiết bị, đội ngũ các nhà khoa học, nâng cao chất lượng đào tạo, gắn nghiên cứu với sản xuất.

Việc chuyển đổi Tổ chức Khoa học công nghệ công lập được tiến hành đồng thời với việc đổi mới cơ chế, chính sách khoa học và công nghệ thích hợp. Quá trình chuyển đổi phải được tiến hành theo từng bước hợp lý, tránh xáo trộn đột ngột ảnh hưởng đến công tác nghiên cứu, triển khai và ổn định nâng cao cuộc sống của các nhà khoa học.

Phải nhận thức rõ là hoạt động theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm, nghĩa là đã thực hiện một nội dung cơ bản của doanh nghiệp KH&CN.

Nguyên tắc 1: Tổ chức Khoa học công nghệ công lập ngành GTVT vẫn là các tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ cấp quốc gia, do đó vẫn giữ nguyên tên Tổ chức Khoa học công nghệ, nhưng có thêm chức năng sản xuất - kinh doanh - dịch vụ.

Nguyên tắc 2: Tổ chức Khoa học công nghệ phải bảo toàn và phát triển vốn do Nhà nước giao.

Nguyên tắc 3: Toàn bộ việc chuyển đổi hoạt động xây dựng Tổ chức Khoa học công nghệ trở thành doanh nghiệp khoa học công nghệ phải được tiến hành trên cơ sở định hướng phát triển chung được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

III. XÂY DỰNG DOANH NGHIỆP KHCN NGÀNH GTVT THEO MÔ HÌNH CÔNG TY MẸ - CÔNG TY CON.

3.1. Mô hình tổ chức:

Trở thành một Doanh nghiệp KHCN của Nhà nước, các Tổ chức Khoa học công nghệ ngành

GTVT cần chọn cho mình một mô hình thích hợp để phát triển, bao gồm hai loại:

Doanh nghiệp khoa học công nghệ thông thường;

Doanh nghiệp khoa học công nghệ theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con.

Chuyển giao công nghệ từ các kết quả nghiên cứu của các Tổ chức Khoa học công nghệ vào thực tế trải qua nhiều công đoạn, tốn nhiều thời gian và phải thông qua thị trường - thị trường công nghệ. Đây chính là nơi gặp gỡ giữa bên cung (tổ chức tạo ra tri thức và công nghệ) và bên cầu (tổ chức có nhu cầu sử dụng tri thức và công nghệ). Hình thức giao dịch công nghệ có thể dưới dạng bán, cho thuê bản quyền, bí quyết... Tuy nhiên không phải lúc nào hoạt động giao dịch công nghệ cũng có thể diễn ra một cách suôn sẻ, do tính đặc thù của thị trường công nghệ. Trong những trường hợp như vậy, do chi phí giao dịch công nghệ lớn đã buộc bên tạo ra công nghệ phải tự thương mại hoá công nghệ do mình tạo ra. Thành lập doanh nghiệp khoa học công nghệ dựa trên công nghệ mà tổ chức nghiên cứu và phát triển mẹ tạo nên là một phương thức để thương mại hoá công nghệ. Một yếu tố quyết định đến lựa chọn phương thức hình thành doanh nghiệp khoa học công nghệ là hàm lượng tri thức ẩn của công nghệ. Trong trường hợp tri thức ẩn khó hoặc không thể chuyển giao thành công, nếu không có chuyển giao nhân lực cần thiết thì phương án thành lập doanh nghiệp khoa học và công nghệ theo loại doanh nghiệp thừa kế công nghệ (mẹ - con).

Lựa chọn mô hình công ty mẹ - công ty con cho chuyển đổi các tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT xuất phát từ:

Công ty mẹ - Công ty con là một hình thức tổ chức sản xuất - kinh doanh được thực hiện bởi sự liên kết của nhiều pháp nhân kinh doanh, nhằm hợp nhất các nguồn lực của một tổ chức, đồng thời thực hiện sự phân công, hợp tác về chiến lược dài hạn cũng như kế hoạch ngắn hạn trong hoạt động giữa các doanh nghiệp để tạo ra sức mạnh chung và nâng cao hiệu quả hoạt động. Sự liên kết giữa công ty mẹ và các công ty con là liên kết về công nghệ và tài chính. Hình thức liên kết là có một công ty mẹ giữ vai trò trung tâm, đầu tư vốn vào các công ty con; theo đó chi phối các công ty con theo nhiều cấp độ, tuỳ theo tỷ lệ vốn đầu tư vào các công ty đó. Mức độ đầu tư vốn của công ty mẹ vào công ty con có thể là: Đầu tư 100% vốn, đầu tư cổ phần chi phối, hoặc giữ cổ phần không chi phối. Các doanh nghiệp là công ty con tham gia liên kết theo mô hình này đều là những pháp nhân đầy đủ liên kết với công ty mẹ theo nhiều mức độ:



Chặt chẽ, nửa chặt chẽ và không chặt chẽ thông qua sự chi phối vốn, công nghệ và sự phân công hợp tác của công ty mẹ trong đó có đánh giá cao về bản quyền tác giả.

Công ty mẹ là cơ quan - đơn vị nghiên cứu KHCN, nhằm tạo ra sự hoà nhập nghiên cứu khoa học với sản xuất kinh doanh; lấy liên kết phát triển khoa học - công nghệ mới làm cơ sở liên kết. Các công ty con là đơn vị sản xuất- kinh doanh có nhiệm vụ ứng dụng nhanh kết quả nghiên cứu các công nghệ mới của công ty mẹ để biến thành lực lượng sản xuất, chuyển giao nhanh các sản phẩm đó ra thị trường, từ đó nâng cao được năng lực cạnh tranh của các công ty con, đồng thời thu hút vốn để tiếp tục đầu tư trở lại cho công ty nghiên cứu, sản xuất thử nghiệm.

Mô hình Công ty mẹ - công ty con rất được phổ biến trên thế giới, đặc biệt ở các tập đoàn xuyên quốc gia, các tập đoàn công nghệ cao như Microsoft, Oracle … Bởi ở mô hình này có các ưu điểm chính là:

Đối với các nhà khoa học có tinh thần kinh doanh:

Mô hình này phát huy cao tính chủ động của Công ty con trong sản xuất kinh doanh, đồng thời vẫn đảm bảo sự liên kết kinh tế trong thương trường. Do giảm chi phí quản lý từ việc tránh được tính hành chính: môi trường kinh doanh của mô hình doanh nghiệp này đòi hỏi cần có những quyết định nhanh không cần phải hỏi ý kiến cho phép hay không cho phép;

Tạo cơ hội phát triển sự nghiệp của các nhà KH&CN: Cung cấp cho các nhà khoa học và công nghệ môi trường để áp dụng kiến thức mà họ đã tích luỹ trong quá trình tham gia nghiên cứu ở công ty “mẹ”;

Đáp ứng được mục tiêu thương mại hoá kết quả nghiên cứu: Các nhà khoa học có thể kiểm soát được hoạt động ứng dụng kết quả nghiên cứu trong thực tế;

Thu được kết quả từ đầu tư vào hoạt động: Việc thu nhận được kết quả từ đầu tư của từng cá nhân là động lực lớn đối với những thành viên tham gia vào doanh nghiệp con thừa hưởng công nghệ;

Đối với tổ chức mẹ:

Tập trung vào những hoạt động chính của Tổ chức Khoa học công nghệ. Giúp Tổ chức Khoa học công nghệ “mẹ” tập trung vào những hoạt động chính của Tổ chức Khoa học công nghệ và xây dựng hoạt động mới, không phải đầu tư thời gian và nguồn lực vào những hoạt động mà những người khác cũng có thể thực hiện có hiệu quả;

Hoàn thành chức năng nhiệm vụ của mình: Với phương thức hình thành các doanh nghiệp “con”, Tổ chức Khoa học công nghệ nghiên cứu “mẹ‟ hoàn thành nhiệm vụ áp dụng các kết quả nghiên cứu trong sản xuất;

Kiểm soát được rủi ro: Những doanh nghiệp “con” có thể thực hiện những hoạt động mang tính tiên phong và mạo hiểm, nếu bị thất bại thì có thể kiểm soát được. Doanh nghiệp con với tư cách là bộ phận chi nhánh có thể được thành lập nhằm quản lý rủi ro, nếu thất bại thì chỉ là một công đoạn trong quá trình quản lý rủi ro. Tạo điều kiện cho việc huy động vốn phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu khoa học phát triển công nghệ, kinh doanh và sản xuất. Tổ chức Khoa học công nghệ công lập GTVT với tư cách là công ty mẹ, bảo toàn nguồn vốn của mình tránh được rủi ro do phân chia vào nhiều công ty con. Các công ty con dùng nguồn vốn của Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT luôn luôn lợi hơn vay ngoài do thời gian nhanh chóng, thủ tục đơn giản hơn và ít nhiều có ưu đãi;

Lưu chuyển nhân viên của Tổ chức Khoa học công nghệ “mẹ”: Nếu doanh nghiệp con phát triển sẽ tạo cơ hội cho các thành viên của mẹ chuyển đến;

Trở thành khách của Tổ chức Khoa học công nghệ “mẹ”: Tạo môi trường thuận lợi cho sản xuất kinh doanh vốn thiếu ở những tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ như Tổ chức Khoa học công nghệ công lập GTVT hiện nay. Tổ chức Khoa học công nghệ “mẹ” sẽ được các công ty thành viên đặt hàng theo yêu cầu và là nơi đưa ra những yêu cầu nghiên cứu đối với Tổ chức Khoa học công nghệ “mẹ”;

Tạo sức mạnh tổng hợp trong việc đưa thẳng kết quả nghiên cứu, triển khai vào thực tiễn do không cần đơn vị trung gian. Điều này đặc biệt thuận lợi cho các công nghệ cao.

Đối với xã hội:

Tạo nên công ăn việc làm cho xã hội: Doanh nghiệp con tạo ra công ăn việc làm, đặc biệt cho những đối tượng các kỹ sư, kỹ thuật trẻ;

Đóng góp thuế: Phần lớn các doanh nghiệp con phát triển tốt, làm ăn có lãi và từ đó đóng góp thuế cho nhà nước;

Tạo ra ngoại tệ: Đa số các doanh nghiệp con đều hướng vào nghiên cứu mặt hàng mới có thể xuất khẩu, do vậy đem lại ngoại tệ cho đất nước;

Hình thành các hướng công nghiệp dựa trên công nghệ mới phát triển: Ngành GTVT của đất nước sẽ có được những chuyên ngành: Sản xuất công nghiệp, xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT…



với công nghệ cao, đóng vai trò quan trọng cho việc tạo nên những giá trị gia tăng cho nền kinh tế.

Mặt khác, mô hình công ty mẹ - công ty con đã được một số tổ chức khoa học công nghệ ở Việt Nam thực hiện thành công như Viện máy và dụng cụ công nghiệp, Bộ Công nghiệp - IMI, Công ty Phát triển đầu tư công nghệ, Bộ Khoa học và công nghệ - FPT…

3.2. Mô hình tổ chức quản lý của các Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con.

Tổ chức Khoa học công nghệ công lập GTVT tổ chức hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con là hình thức liên kết thông qua đầu tư, góp vốn lẫn nhau giữa các đơn vị thành viên có tư cách pháp nhân trong đó có một công ty nhà nước giữ quyền chi phối các đơn vị thành viên khác gọi là công ty mẹ.

Công ty mẹ được hình thành trên cơ sở tổ chức sắp xếp lại văn phòng của Tổ chức Khoa học công nghệ GTVT, các đơn vị hoạch toán phụ thuộc và độc lập, các đơn vị sự nghiệp, chuyển đổi một số đơn vị hạch toán phụ thuộc thành các công ty TNHH mà Tổ chức Khoa học công nghệ là đại diện chủ sở hữu.

Công ty mẹ là Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT là các viện nghiên cứu chuyên ngành của Nhà nước có các đơn vị hạch toán phụ thuộc và các đơn vị hạch toán độc lập mà Tổ chức Khoa học công nghệ là đại diện chủ sở hữu.

Trong mô hình này, Tổ chức Khoa học công nghệ là một tổ chức nghiên cứu khoa học - phát triển công nghệ cùng với sản xuất - kinh doanh, thực hiện bởi sự liên kết của nhiều pháp nhân, nhằm hợp nhất các nguồn lực của các bộ phận thực hiện sự phân công, hợp tác về chiến lược dài hạn cũng như kế hoạch ngắn hạn trong nghiên cứu - triển khai - sản xuất và kinh doanh giữa các thành viên để tạo ra sức mạnh chung và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Tổ chức Khoa học công nghệ với tư cách là Công ty mẹ, có chức năng trực tiếp sản xuất kinh doanh và đầu tư tài chính vào doanh nghiệp khác hoặc chỉ thực hiện việc đầu tư tài chính vào doanh nghiệp khác từ việc liên kết với các công ty con qua Vốn. Tổ chức Khoa học công nghệ giữ vai trò trung tâm, đầu tư vốn vào các công ty con, chi phối các công ty con tùy theo tỷ lệ vốn đầu tư vào các công ty này.

Tổ chức Khoa học công nghệ với tư cách là công ty mẹ có các quyền, nghĩa vụ của công ty quy định tại Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11 thực hiện quyền, nghĩa vụ của chủ sở hữu đối với phần vốn đầu tư vào các công ty con và công

ty liên kết. Công ty mẹ có cơ cấu quản lý gồm: Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát, Viện trưởng, các Phó Viện trưởng, kế toán trưởng và bộ máy giúp việc. Bộ máy quản lý của công ty mẹ là bộ máy của Tổ chức Khoa học công nghệ.

Hội đồng quản trị (HĐQT):

HĐQT là cơ quan đại diện trực tiếp chủ sở hữu Nhà nước tại các Tổ chức Khoa học công nghệ ngành GTVT, HĐQT có quyền nhân danh Tổ chức Khoa học công nghệ KHCN để quyết định các vấn đề có liên quan đến việc xác định và thực hiện mục tiêu, nhiệm vụ và quyền lợi của Tổ chức Khoa học công nghệ KHCN, trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền, trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải hoặc các cơ quan Nhà nước khác; HĐQT chịu trách nhiệm trước Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về mọi hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ KHCN, HĐQT còn là đại diện chủ sở hữu đối với Tổ chức Khoa học công nghệ KHCN do mình đầu tư toàn bộ vốn điều lệ; đại diện phần vốn góp của Tổ chức Khoa học công nghệ KHCN ở các doanh nghiệp khác. HĐQT gồm: 5 thành viên (Chủ tịch và các thành viên khác). HĐQT có thành viên chuyên trách và thành viên không chuyên trách. Chủ tịch HĐQT và thành viên HĐQT được bầu, Trưởng Ban kiểm soát phải là thành viên chuyên trách.

Chủ tịch và các thành viên HĐQT do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định bổ nhiệm, miễn nhiệm hoặc thay thế, khen thưởng, kỷ luật. Nhiệm kỳ của thành viên HĐQT không vượt quá 5 năm. Chủ tịch và các thành viên HĐQT có thể được bổ nhiệm lại.

Nhiệm vụ, quyền hạn của HĐQT:

Nhận, quản lý và sử dụng có hiệu quả vốn, đất đai, tài nguyên và các nguồn lực khác do chủ sở hữu đầu tư cho Tổ chức Khoa học công nghệ GTVT;

Quyết định chiến lược, kế hoạch dài hạn, kế hoạch kinh doanh hàng năm, ngành, nghề kinh doanh của Tổ chức Khoa học công nghệ và của các Công ty con do Tổ chức Khoa học công nghệ GTVT sở hữu toàn bộ vốn điều lệ;

Quyết định các dự án đầu tư, góp vốn, mua cổ phần của Tổ chức Khoa học công nghệ khác, bán tài sản của Tổ chức Khoa học công nghệ GTVT có giá trị từ 30% đến 50% tổng giá trị tài sản còn lại được ghi trong báo cáo tài chính gần nhất của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Quyết định các hợp đồng vay, cho vay, thuê, cho thuê và hợp đồng kinh tế khác có giá trị trên mức vốn điều lệ của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Quyết định phương án tổ chức quản lý, tổ chức kinh doanh, biên chế và sử dụng bộ máy



quản lý, quy chế quản lý nội bộ của Tổ chức Khoa học công nghệ, quy hoạch, đào tạo lao động; quyết định lập chi nhánh, văn phòng đại diện của Viện theo đề nghị của Viện trưởng;

Tuyển chọn, ký hợp đồng chấm dứt hợp đồng hoặc bổ nhiệm, miễn nhiệm, cách chức và quyết định mức lương đối với Viện trưởng sau khi được sự chấp thuận của người quyết định thành lập Tổ chức Khoa học công nghệ; tuyển chọn, ký hợp đồng, chấm dứt hợp đồng hoặc bổ nhiệm, miễn nhiệm, cách chức và quyết định mức lương đối với Phó Viện trưởng và Kế toán trưởng theo đề nghị của Viện trưởng;

Thông qua báo cáo tài chính hàng năm của các doanh nghiệp sau đây: Báo cáo tài chính hàng năm của Tổ chức Khoa học công nghệ; Báo cáo tài chính hàng năm của Công ty con là công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên; Báo cáo tài chính hàng năm của Công ty trực thuộc (nếu có); Báo cáo tài chính hợp nhất của tổ hợp công ty mẹ - công ty con;

Thông qua phương án sử dụng lợi nhuận sau thuế hoặc xử lý các khoản lỗ trong quá trình kinh doanh do Viện trưởng đề nghị trên cơ sở quy chế tài chính của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Tổ chức kiểm tra, giám sát Viện trưởng, Giám đốc các đơn vị trực thuộc trong việc thực hiện các chức năng, nhiệm vụ theo quy định của Luật doanh nghiệp, Luật KHCN và Điều lệ hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Tổ chức kiểm tra, giám sát Chủ tịch và các thành viên HĐQT, Chủ tịch Viện, Giám đốc Công ty con là công ty TNHH một thành viên, công ty nhà nước, người trực tiếp quản lý phần vốn góp của Tổ chức Khoa học công nghệ ở doanh nghiệp khác trong việc thực hiện các chức năng, nhiệm vụ do đại diện chủ sở hữu giao theo quy định của Luật doanh nghiệp và Điều lệ hoạt động của Viện, phù hợp với quy định của Luật doanh nghiệp và Điều lệ của công ty TNHH một thành viên, doanh nghiệp có phần vốn góp của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Quyết định việc đầu tư vào các Công ty con; sử dụng vốn của Tổ chức Khoa học công nghệ để đầu tư thành lập Công ty con là công ty TNHH 1 thành viên và mua cổ phần, góp vốn vào doanh nghiệp khác nhưng không vượt quá mức vốn đầu tư thuộc thẩm quyền quyết định của HĐQT đã nêu trên. Quyết định phương án phối hợp kinh doanh của Tổ chức Khoa học công nghệ với các Công ty con; điều chỉnh vốn, các nguồn lực khác do Tổ chức Khoa học công nghệ đầu tư giữa các Công ty con theo Điều lệ của các công ty đó.

Quyết định tiếp nhận doanh nghiệp tự nguyện tham gia làm Công ty liên kết của công ty mẹ;

Thực hiện quyền hạn, nghĩa vụ của chủ sở hữu đối với các công ty con là công ty TNHH 1 thành viên được quy định cụ thể tại Điều lệ hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ.

Thực hiện quyền hạn, nghĩa vụ của chủ sở hữu cổ phần, vốn góp ở các doanh nghiệp có cổ phần, vốn góp của Tổ chức Khoa học công nghệtheo quy định tại Điều lệ hoạt động của Viện.

Kiến nghị đại diện chủ sở hữu quyết định những vấn đề đối với Tổ chức Khoa học công nghệthuộc thẩm quyền quyết định của đại diện chủ sở hữu được quy định tại Điều lệ hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ;

Ban kiểm soát:

Ban kiểm soát do HĐQT quyết định thành lập để giúp HĐQT kiểm tra, giám sát tính hợp pháp, chính xác và trung thực trong quản lý, điều hành hoạt động kinh doanh, trong ghi chép sổ kế toán, báo cáo tài chính và việc chấp hành Điều lệ Tổ chức Khoa học công nghệ, nghị quyết, quyết định của HĐQT, quyết định của Chủ tịch HĐQT.

Ban kiểm soát gồm 3-5 thành viên, HĐQT cử 1 thành viên HĐQT làm trưởng Ban kiểm soát; các thành viên khác do HĐQT lựa chọn, bổ nhiệm, miễn nhiệm, khen thưởng, kỷ luật. Khi Ban kiểm soát có đủ 5 thành viên sẽ có một thành viên do tổ chức công đoàn Tổ chức Khoa học công nghệ cử. Chủ tịch HĐQT, Viện trưởng không được kiêm trưởng Ban kiểm soát.

Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Ban kiểm soát.

Ban kiểm soát thực hiện nhiệm vụ do HĐQT giao, báo cáo và chịu trách nhiệm trước HĐQT.

Thành viên Ban kiểm soát được hưởng tiền lương, tiền thưởng do HĐQT quyết định theo quy định của pháp luật về chế độ lương, thưởng và quy định của Luật doanh nghiệp.

HĐQT ban hành quy chế cụ thể về hoạt động của Ban kiểm soát.

Các công ty thành viên:

Phần vốn do Tổ chức Khoa học công nghệ đầu tư vào các công ty con bao gồm cả tài sản hữu hình (mặt bằng, nhà xưởng, thiết bị …) và tài sản vô hình (đặc biệt là bí quyết công nghệ thể hiện qua licence chuyển giao, uy tín, phát minh khoa học, kết quả nghiên cứu…). Tổ chức Khoa học công nghệ là chủ sở hữu phần vốn góp vào các công ty con, do đó chi phối các công ty con qua việc cử người của Viện đại diện cho



phần vốn góp tham gia Hội đồng quản trị các công ty con.

Các Công ty con đều là các pháp nhân đầy đủ, liên kết với Tổ chức Khoa học công nghệ ở các mức độ khác nhau thông qua sự chi phối vốn và hợp tác, phân công giữa công ty mẹ và công ty con:

Công ty con có nhiều vốn góp của Tổ chức Khoa học công nghệ thì liên kết chặt với Tổ chức Khoa học công nghệ hơn (như Cty TNHH 1 thành viên). Các công ty do Tổ chức Khoa học công nghệ đầu tư 100 % vốn là một Doanh nghiệp nhà nước có tư cách pháp nhân độc lập, nhưng Tổ chức Khoa học công nghệ chi phối mạnh mẽ: Quyết định cơ cấu tổ chức, quản lý; bổ nhiệm và miễn nhiệm các chức danh quản lý chủ yếu; quyết định vốn điều lệ, phê duyệt dự án đầu tư theo quy định, phê chuẩn điều lệ, quyết định phương án hoạt động, phân chia lợi nhuận...

Các công ty liên kết không chặt chẽ có thể là Công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH 2 thành viên trở lên), công ty cổ phần thành lập theo Luật Doanh nghiệp, hoặc công ty liên doanh theo Luật Đầu tư nước ngoài.

Ngoài ra các công ty con có thể là các Trung tâm, Phân viện hay đơn vị Nghiên cứu và Triển khai có tư cách pháp nhân độc lập thành lập theo Luật KH-CN, có vốn do Tổ chức Khoa học công nghệ góp.

3.2. Mối quan hệ giữa công ty mẹ các đơn vị thành viên.

Quan hệ giữa Công ty mẹ với đơn vị hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp.

Đơn vị hạch toán phụ thuộc công ty mẹ thực hiện chế độ phân cấp hoạt động kinh doanh, hạch toán, tổ chức và nhân sự theo quy chế của đơn vị hạch toán phụ thuộc do Viện trưởng xây dựng và trình HĐQT phê duyệt. Công ty mẹ chịu trách nhiệm về các nghĩa vụ tài chính phát sinh đối với các cam kết của các đơn vị hạch toán phụ thuộc.

Đơn vị sự nghiệp hoạt động theo điều lệ do HĐQT phê duyệt. Đơn vị này thực hiện chế độ phân cấp hạch toán do công ty mẹ quy định, thực hiện chế độ lấy thu bù chi; được đào tạo chuyển giao công nghệ với các đơn vị trong và ngoài Tổ chức Khoa học công nghệ, công ty con.

Các đơn vị sự nghiệp nghiên cứu ứng dụng và đào tạo (NC-ĐT) là những đơn vị hạch toán độc lập hoặc phụ thuộc Tổ chức Khoa học công nghệ, tuân thủ điều lệ, tổ chức và hoạt động của Tổ chức Khoa học công nghệ và quy chế riêng của mình. Các đơn vị trên là cầu nối kết quả nghiên cứu, chuyển giao công nghệ giữa Tổ

chức Khoa học công nghệ và các công ty thành viên trong hệ thống Công ty mẹ - Công ty con.

Các đơn vị NC-ĐT hoạt động theo định hướng chiến lược và kế hoạch giao của công ty mẹ, nhận sự trợ giúp về nhân sự, tổ chức nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ, dịch vụ KHCN và tư vấn đào tạo…

Các đơn vị NC-ĐT được sử dụng sơ sở vật chất kỹ thuật của công ty mẹ để nghiên cứu phát triển, nghiên cứu ứng dụng, giảng dạy, đào tạo, sản xuất thử nghiệm và sản xuất công nghiệp theo quy định của Tổ chức Khoa học công nghệ.

Cán bộ của các đơn vị NC-ĐT được phép kiêm nhiệm công tác tại công ty mẹ hoặc các công ty thành viên khác và ngược lại, theo quy định của Pháp luật, của công ty mẹ và các công ty con.

Trưởng các đơn vị NC-ĐT có trách nhiệm và nghĩa vụ báo cáo với Viện trưởng về kết quả hoạt động của đơn vị (báo cáo định kỳ và báo cáo đột xuất khi được yêu cầu), đồng thời thực hịên đầy đủ chế độ kế toán, thống kê theo quy định của pháp luật.

Quan hệ giữa Tổ chức Khoa học công nghệ với Công ty con Nhà nước.

Quyền và trách nhiệm của công ty mẹ với Công ty con Nhà nước:

Quyết định cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty con Nhà nước

Quyết định nội dung, sửa đổi, bổ sung Điều lệ Công ty con Nhà nước.

Quyết định điều chỉnh vốn điều lệ của Công ty con Nhà nước; Quyết định việc chuyển nhượng và tỷ lệ % chuyển nhượng vốn điều lệ của Công ty con Nhà nước cho tổ chức, cá nhân khác. Công ty mẹ (Tổ chức Khoa học công nghệ) có quyền quyết định sử dụng vốn đầu tư bổ sung của Nhà nước để đầu tư cho Công ty con hoặc một Công ty con khác trên cơ sở hiệu quả kinh doanh và kế hoạch kinh doanh chung của công ty mẹ trên cơ sở tuân thủ các quy định tại Nghị định số 111/2007/NĐ-CP của Chính phủ.

Phê duyệt các dự án đầu tư mở rộng, đầu tư chiều sâu, hợp tác liên doanh với các đối tác trong và ngoài nước.

Giám sát, theo dõi, đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh, tài chính, quản lý của Công ty con Nhà nước; Phê duyệt báo cáo tài chính hàng năm và yêu cầu Công ty con Nhà nước báo cáo bất thường về tình hình tài chính của công ty con.

Quyết định việc phân phối và sử dụng lợi nhuận sau thuế của Công ty con Nhà nước theo quy chế tài chính do Bộ Tài chính phê duyệt.



Chuyển giao công nghệ và sản phẩm mới vào sản xuất chính tại các Công ty con và Công ty liên kết với các hình thức:

Chuyển giao Licence bao gồm bí quyết công nghệ, sản phẩm mới và tài liệu kỹ thuật.

Đào tạo và cung cấp cán bộ KHCN

Chuyển giao thị trường KHCN

Cập nhật chuyển giao tiến bộ KHCN

Đầu tư 100% vốn điều lệ cho Công ty con Nhà nước và thực hiện quyền đại diện chủ sở hữu đối với phần vốn này; quản lý và sử dụng có hiệu quả vốn và các nguồn lực do công ty mẹ đầu tư vào các Công ty con Nhà nước.

Xây dựng chiến lược kinh doanh chung; tổ chức phối hợp về thị trường, khách hàng; phê duyệt kế hoạch dài hạn và hàng năm với các Công ty con; phối hợp, ký hợp đồng với Công ty con.

Công ty mẹ chịu trách nhiệm về các khoản nợ và các nghĩa vụ tài sản khác của Công ty con Nhà nước trong phạm vi số vốn điều lệ trong Công ty con.

Công ty mẹ thực hiện các quyền khác với Công ty con Nhà nước theo quy định của Pháp luật.

Quyền và nghĩa vụ của các Cty con Nhà nước trong quan hệ với công ty mẹ.

Tiếp nhận chuyển giao công nghệ và các sản phẩm mới là kết quả nghiên cứu KHCN từ công ty mẹ; có biện pháp an toàn và nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm.

Quản lý và sử dụng linh hoạt số vốn và các nguồn lực do công ty mẹ đầu tư; Chịu trách nhiệm về hiệu quả sử dụng vốn và các nguồn lực trước công ty mẹ.

Được quyền tự chủ kinh doanh trên cơ sở khai thác có hiệu quả các nguồn lực của công ty mẹ, phù hợp với nhu cầu của thị trường, phù hợp với mục tiêu và phương án phối hợp kinh doanh và chiến lược phát triển chung của công ty mẹ.

Tham gia các hình thức đầu tư hoặc được công ty mẹ giao tổ chức thực hiện dự án đầu tư theo kế hoạch của công ty mẹ trên cơ sở hợp đồng ký kết giữa công ty mẹ và Công ty con.

Được uỷ quyền ký kết và thực hiện hợp đồng kinh tế của công ty mẹ với khách hàng trong và ngoài nước theo quyết định của công ty mẹ; Được tham gia thực hiện các nhiệm vụ sản xuất kinh doanh của công ty mẹ trên cơ sở hợp đồng kinh tế giữa hai bên, chịu trách nhiệm bình đẳng trước pháp luật về những hợp đồng này và đựơc hưởng các quyền lợi và thực hiện các nghĩa vụ theo các điều khoản hợp đồng; được sử dụng lợi

nhuận sau thuế theo phương án đã được công ty mẹ phê duyệt.

Được đề nghị công ty mẹ quyết định hoặc được công ty mẹ uỷ quyền quyết định thành lập, sát nhập, chia tách, giải thể, tổ chức lại các đơn vị trực thuộc và tổ chức bộ máy các đơn vị trực thuộc.

Công ty con có quyền đầu tư, góp vốn vào doanh nghiệp khác trên cơ sở phương án được công ty mẹ phê duyệt nhưng không được đầu tư, góp vốn vào công ty mẹ.

Công ty con có nghĩa vụ thực hiện các quy định khác của pháp luật.

Quan hệ giữa công ty mẹ với Công ty con là công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH) một thành viên.

Công ty TNHH 1 thành viên được tổ chức và hoạt động theo Luật Doanh nghiệp, quy định của Chính phủ và các quy định khác của Pháp luật Việt Nam.

Hội đồng quản trị Viện là đại diện chủ sở hữu công ty TNHH 1 thành viên. HĐQT Viện thực hiện các quyền và nghĩa vụ sau đây đối với công ty TNHH 1 thành viên:

Quyết định chiến lược phát triển; phê duyệt Điều lệ khi thành lập; quyết định sửa đổi, bổ sung Điều lệ Viện theo đề nghị của HĐQT, Chủ tịch HĐQT, Chủ tịch công ty TNHH 1 thành viên;

Quyết định điều chỉnh vốn điều lệ theo đề nghị của HĐQT, Chủ tịch HĐQT, Chủ tịch công ty TNHH 1 thành viên;

Quyết định chuyển nhượng một phần hoặc toàn bộ vốn điều lệ công ty TNHH 1 thành viên cho tổ chức, cá nhân khác. Việc chuyển nhượng một phần hoặc toàn bộ vốn điều lệ của công ty TNHH một thành viên thực hiện theo Điều lệ hoạt động của Công ty TNHH 1 thành viên đó;

Quyết định mô hình tổ chức quản lý, cơ cấu quản lý; bổ nhiệm, miễn nhiệm, cách chức, quyết định mức tiền lương, tiền thưởng và các lợi ích khác của Chủ tịch HĐQT, ủy viên HĐQT hoặc Chủ tịch công ty TNHH một thành viên; phân cấp cho HĐQT hoặc Chủ tịch công ty TNHH một thành viên bổ nhiệm, miễn nhiệm, cách chức, quyết định mức tiền lương, tiền thưởng và các lợi ích khác của Viện trưởng công ty đó;

Quyết định các dự án đầu tư, hợp đồng mua, bán, vay, cho vay có giá trị lớn hơn 50% tổng giá trị tài sản được ghi trong báo cáo tài chính gần nhất của công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên;

Tổ chức giám sát, theo dõi và đánh giá hoạt động kinh doanh, hoạt động quản lý theo điều lệ của công ty TNHH một thành viên;



Thông qua báo cáo tài chính hàng năm và quyết định phương án sử dụng lợi nhuận hoặc xử lý lỗ của công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên theo đề trình của công ty đó;

Quyết định các hình thức và biện pháp tổ chức lại công ty TNHH một thành viên theo quy định tại Điều lệ của công ty đó;

Các quyền khác quy định tại Điều lệ của công ty TNHH 1 thành viên.

Quan hệ giữa công ty mẹ với Công ty con là công ty cổ phần (CP), vốn góp chi phối hoặc chi phối bằng giá trị quyền sở hữu trí tuệ của công ty mẹ.

Tổ chức Khoa học công nghệ có cổ phần, vốn góp chi phối của Tổ chức Khoa học công nghệ hoạt động theo quy định của pháp luật tương ứng với loại hình công ty đó và điều lệ của công ty, trong đó Tổ chức Khoa học công nghệlà một cổ đông hoặc một thành viên.

Thông qua đại diện của mình tại Công ty con, Tổ chức Khoa học công nghệ thực hiện quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của cổ đông hoặc thành viên bên góp vốn tại Công ty con có cổ phần, vốn góp chi phối hoặc chi phối bằng giá trị quyền sở hữu trí tuệ (cung cấp bí quyết công nghệ, kỹ thuật…) theo nguyên tắc thoả thuận, được quy định tại Điều lệ của Công ty con và theo quy định của pháp luật.

Tổ chức Khoa học công nghệ cử, bãi miễn, cách chức, khen thưởng, kỷ luật, quyết định phụ cấp và quyền lợi của người đại diện cho phần vốn của công ty mẹ góp vào các Công ty con theo quy định của pháp luật; yêu cầu người đại diện báo cáo định kỳ hoặc đột xuất về tình hình tài chính, kết quả kinh doanh và các hoạt động khác của Công ty con; giao nhiệm vụ và yêu cầu người đại diện của mình xin ý kiến về những vấn đề quan trọng của Công ty con trước khi biểu quyết.

Tổ chức Khoa học công nghệ giám sát, kiểm tra việc sử dụng vốn góp của mình vào Công ty con, thu lợi tức từ phần vốn góp và chịu trách nhiệm về hiệu quả sử dụng, bảo toàn và phát triển phần vốn góp vào Công ty con.

Tổ chức Khoa học công nghệ thực hiện trách nhiệm không làm tổn hại đến lợi ích của các đơn vị thành viên, các chủ nợ và các bên có liên quan được nêu tại Nghị định số 111/2007/NĐ-CP của Chính phủ.

Quan hệ giữa công ty mẹ với Công ty con là công ty có cổ phần (CP), vốn góp không chi phối của công ty mẹ (Công ty liên kết).

Tổ chức Khoa học công nghệ có cổ phần (CP), vốn góp không chi phối của Tổ chức Khoa học công nghệ hoạt động theo quy định của pháp

luật tương ứng với loại hình công ty và điều lệ của công ty.

Công ty mẹ thực hiện quyền của cổ đông hoặc quyền của thành viên công ty mẹ đối với phần vốn góp vào công ty . Quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của cổ đông hoặc quyền của thành viên công ty mẹ thực hiện theo quy định của pháp luật tương ứng và điều lệ của công ty đó.

Quan hệ giữa công ty mẹ và người đại diện cho vốn cổ phần, vốn góp không chi phối tại doanh nghiệp khác thực hiện theo Quy chế quản lý phần vốn Nhà nước ở doanh nghiệp khác.

Quyền và nghĩa vụ của người đại diện phần vốn góp cho công ty mẹ ở các doanh nghiệp khác thực hiện theo Luật doanh nghiệp.

Công ty mẹ quản lý phần vốn đầu tư, vốn góp của mình ở doanh nghiệp khác thông qua người đại diện. Trường hợp đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc của công ty mẹ góp vốn vào doanh nghiệp khác thì công ty mẹ là chủ sở hữu và quản lý phần vốn góp này.

IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.

1. Kết luận:

Đối với Tổ chức Khoa học công nghệ công lập ngành GTVT, việc nghiên cứu chuyển đổi mô hình tổ chức hoạt động sang loại hình doanh nghiệp là rất thiết thực và phù hợp với tiến trình phát triển của KHCN đất nước. Mặt khác việc chuyển đổi sang doanh nghiệp tạo điều kiện cho các Tổ chức Khoa học Công nghệ phát triển ngày càng tốt hơn.

Trên cơ sở các nghiên cứu lý luận cơ bản về Doanh nghiệp Khoa học công nghệ và thực tiễn tình hình của các Tổ chức Khoa học Công nghệ ngành GTVT từ đó đưa ra phương án tối ưu để các Tổ chức Khoa học Công nghệ ngành GTVT nhanh chóng chuyển đổi hoạt động theo mô hình tổ chức công ty mẹ - công ty con và tạo sức mạnh cũng như tạo mối liên kết giữa các thành viên.

Để chuyển Tổ chức Khoa học công nghệ GTVT đang từ đợn vị sự nghiệp có thu sang loại hình doanh nghiệp hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, tác giả đã đề cập đến một số giải pháp như: Xây dựng mục tiêu nguyên tắc chuyển đổi; Xây dựng doanh nghiệp KHCN theo mô hình công ty mẹ - công ty con; Xây dựng mô hình hoạt động của Tổ chức Khoa học Công nghệ ngành GTVT khi chuyển sang doanh nghiệp.

Qua nghiên cứu tính hình thực tế, tác giả xin mạnh dạn đề xuất tiến trình chuyển đổi Tổ chức Khoa học Công nghệ ngành GTVT nói riêng và các tổ chức KHCN công lập nói chung khi chuyển sang loại hình doanh nghiệp:



Giai đoạn 1 (Giai đoạn quá độ chuyển giao): Đây là giai đoạn rất quan trọng - làm quen với hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Cần có lộ trình nhằm tránh xáo trộn về nhân sự, tổ chức hoạt động…

Trong giai đoạn này, các tổ chức KHCN công lập nên thực hiện cơ chế tự chủ tự trang trải theo Nghị định 115/2005/NĐ-CP ngày 05/09/2005.

Giai đoạn 2 (Giai đoạn chuyển đổi): Lúc này các tổ chức KHCN đã quen với cơ chế doanh nghiệp, ổn định và đứng vững trên thị trường và đòi hỏi tất yếu là phải chuyển đổi sang loại hình doanh nghiệp.

Trong giai đoạn này, các tổ chức KHCN chuyển đổi thực hiện theo Nghị định về Doanh nghiệp KHCN và các văn bản hướng dẫn thực hiện nghị định. Chuyển đổi thành doanh nghiệp thì lấy lợi nhuận là tiêu chí, chứ không còn là tổ chức KHCN đơn thuần nữa, cần nắm bắt ngay những thuận lợi, ưu đãi của nhà nước trong 3-5 năm đầu để tạo đà phát triển cho những năm tiếp theo. Khi đó việc chuyển đổi chắc chắn sẽ thành công.

2. Kiến nghị:

Về phía các tổ chức Khoa học công nghệ chuyển đổi:

Cần làm rõ nội hàm của cơ chế doanh nghiệp đối với các tổ chức khoa học và Công nghệ.

Bước tiếp theo của việc tự chủ, tự chịu trách nhiệm của các tổ chức KHCN là hình thành các doanh nghiệp KH&CN.

Phải xác định rõ việc chuyển đổi sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp là cần thiết phù hợp với điều kiện khách quan và cơ chế thị trường. Do đó, càng tiến hành nhanh càng tốt để đưa nhanh khoa học và công nghệ gắn với thị trường và phục vụ nhu cầu của thị trường.

Về phía Nhà nước:

Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ phù hợp cho quá trình hình thành và phát triển doanh nghiệp khoa học và công nghệ Việt Nam như:

Nhà nước đóng vai trò “bà đỡ” trong việc hình thành DN KH&CN.

Nhà nước đưa ra một khung các chính sách khuyến khích các tổ chức KHCN chuyển thành doanh nghiệp.

Hình thành các quỹ đầu tư mạo hiểm để hỗ trợ hình thành DN KH&CN.

Có chính sách ưu đãi thuế, tín dụng và chính sách ưu đãi khác.

Đổi mới mạnh mẽ cơ chế và chính sách quản lý nhân lực KHCN.

Chỉ đạo việc thực hiện sở hữu trí tuệ một cách có hiệu quả

VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Ở CHLB ĐỨC

Người dịch: Lê Văn Điệu

oại tàu InterCity Express (ICE - Tàu tốc hành liên thành phố) của Đức xuất hiện sau TGV

(1991) của Pháp một thập niên. Có một số nguyên do về sự chậm trễ này. Bên cạnh những khó khăn hiển nhiên của việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc (ĐSCT) trên địa hình đồi núi của nước này, người ta còn thấy là việc nhận được sự chấp thuận cần thiết về pháp lý và về chủ trương cho triển khai hệ thống ĐSCT ở Đức có sự phức tạp hơn nhiều so với Pháp.

Hơn nữa, tính hợp lý của việc xây dựng mạng lưới ĐSCT ở Đức cũng có khác đôi chút. Vì mạng đường sắt đã được xây dựng từ trước Thế chiến II, đi theo hướng Tây - Đông và mô hình liên kết công nghiệp hiện nay của nước này lại đi theo chiều Bắc - Nam, nên người Đức thấy cần phải cải tạo mạng lưới này để thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hoá từ các cảng miền Bắc xuống các vùng công nghiệp phía Nam. Vì vậy mà hai tuyến ĐSCT đầu tiên được xây dựng mới là: Tuyến nối Hannover với Würzburg và tuyến nối Mannheim với Stuttgart. Mục tiêu chủ yếu là nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trên

một số hành lang và để cải thiện hoạt động vận chuyển hàng hoá Bắc - Nam.

Sau khi tái thống nhất nước Đức, nhu cầu kết nối 2 miền Đông - Tây đã trở thành một ưu tiên nữa, điều này lý giải vì sao mà các hành lang Hannover-Berlin và Nuremberg-Leipzig lại là những mắt xích đường sắt tiếp theo phải được xây dựng.

Như vậy, có những sự khác biệt đáng kể giữa chiến lược phát triển ĐSCT của Đức và các mô hình đã được vận dụng ở Pháp và Nhật Bản. Thay vì việc xây mới các tuyến ĐSCT chuyên biệt (chỉ chở khách), thì Đức lại chọn cách vận hành một hệ thống (ĐSCT) cũng phục vụ vận chuyển hàng hoá. Vì thế mà chi phí đầu tư cho nâng cấp và chi phí đầu tư cho khai thác (điều đang còn tranh cãi) lại lớn hơn rất nhiều, thế nhưng các trung tâm công nghiệp có dịch vụ ĐSCT đã được hưởng nhiều lợi ích hơn. Thực vậy, trong nhiều trường hợp, Đức đã không xây dựng một ĐSCT chuyên biệt, mà thiên về việc nâng cấp các tuyến hiện có. Điều này có nghĩa là mạng lưới này được dùng chung cho cả các

L



đoàn tàu cao tốc cũng như cho các đoàn tàu chở khách thông thường cùng với các đoàn tàu chở hàng, và người Đức đã khước từ việc chạy tàu với vận tốc thương mại cao hơn (với mức tối đa 240 - 260 km/h). Dẫu sao thì hệ thống ĐSCT cũng vẫn tăng được tốc độ thương mại lên khoảng 60%.

Thực vậy, hệ thống ĐSCT kiểu đa-dụng này của Đức là nhằm đạt tới nhiều ích lợi cùng một lúc chứ không phải là chỉ tập trung vào một hai lợi ích. Trên thực tế, điều quan tâm chính của người Đức khi thiết kế các tuyến đường sắt mới (để nối các cảng ở Biển Bắc và các vùng công nghiệp và các thị trường tiêu thụ ở miền Nam nước Đức) không phải chỉ để chạy tàu khách nhanh hơn, mà có phần thiên về việc khai thác các dịch vụ chạy tàu qua đêm có khả năng sinh lời nhiều hơn. Vận tải hàng hoá được cho là quan trọng hơn, là vì mảng này đóng góp cho doanh thu nhiều hơn so với việc chuyên chở hành khách. Một sự khác biệt nữa so với TGV ở Pháp là các đoàn tàu ĐSCT ở Đức có công suất mạnh hơn, to hơn và chi phí khai thác thì đắt hơn, song có tính cơ động cao hơn.

Nhờ đưa vào sử dụng các đoàn tàu cao tốc mà thị phần vận tải ĐSCT hàng năm tăng bình quân 11%, còn thu nhập thực tế tính bình quân trên một đầu đoàn tàu - dặm chạy (train-mile) của các tàu ICE cao hơn 1,7 lần so với mức tương ứng của các đoàn tàu chạy đường trường khác. Tuy vậy, nhìn từ góc độ tài chính thì sự xuất hiện muộn màng của ĐSCT và đặc điểm địa hình của nước Đức đã làm cho chi phí đầu tư cho xây dựng đường sắt cao hơn mức được kỳ vọng, cũng như đã dẫn đến những bất cập trong khai thác và các khoản vay nợ ngày càng tăng; điều này đã tạo thêm các áp lực về tài chính đối với việc phải cải tạo hệ thống đường sắt.

Nguyên nhân của những khoản chi phí vượt mức này là do những yêu cầu mà hệ thống này phải đáp ứng này là quá đa dạng, và đôi khi lại xung đột với nhau, có quá nhiều tiêu chí trong chính sách phát triển đường sắt của Đức. Hệ quả là, các tuyến ĐSCT của Đức có chi phí đắt hơn nhiều so với các tuyến của Pháp, đây là một trường hợp có thể quy cho các lý do là vì: - Đặc điểm địa hình tự nhiên khó khăn hơn, - do kết cấu mạng lưới đô thị ở Đức và các trở ngại về chính sách và về pháp luật của riêng nước này.

Hơn nữa, mạng lưới này chỉ phục vụ được khoảng 67 triệu hành khách một năm. Vì thế mà tính hiêụ quả của việc tiếp tục đầu tư vào ĐSCT đang bị nghi ngờ, bị coi là một giải pháp tốn kém mà có lẽ không mang lại lợi ích về môi trường như mức mà vận tải đường bộ như có thể đạt được, theo quan điểm pháp hạn chế ô nhiễm.

Những bất cập về mặt khai thác ĐSCT ở Đức phần lớn là do sự phân bố dân cư theo kiểu trải đều trên diện rộng ở Đức và do quy mô bình quân của các thành phố của nước này nói chung là nhỏ. Kết cấu đô thị của Đức không có mang tính tập trung hoá vào một trung tâm như của Pháp và vì thế mà nhiều năm qua, hệ thống đường sắt liên thành phố của Đức chủ yếu vẫn là một mạng lưới liên thông, phức tạp có nhiều nút giao để đảm bảo được lịch trình chạy tàu thường xuyên giữa các thị xã và thành phố lớn chỉ trong vòng một giờ hoặc hai giờ, và trên một số tuyến chủ yếu thì có tần suất chạy tàu cao hơn. Điều này có nghĩa là chỉ một vài hành lang là đáp ứng được thoả đáng mọi yêu cầu. So với con số 9 triệu khách đi tàu hàng năm trên ĐSCT giữa Koln với Frankfurt của Đức, thì tuyến Paris-Lyon (ở Pháp) có thể chuyên chở 20 triệu lượt khách và tuyến Tokyo-Osaka (ở Nhật) vận chuyển được 130 triệu lượt khách (nghĩa là lớn hơn 10 lần số lượng khách của tuyến Koln-Frankfurt). Ngược lại, mật độ dân cư mà thấp thì đòi hỏi phải làm nhiều ga hơn, điều này thường dễn đến các khoản chi phí vận tải giữa trong khu vực là cao hơn và khoảng cách giữa các ga là ngắn hơn, và như vậy thì lại ảnh hưởng bất lợi đến tốc độ chạy tàu thương mại.

Bảng - Chi phí xây dựng các tuyến ĐSCT đầu tiên ở CHLB Đức (triệu USD)

Tuyến Chi phí / km (Triệu USD)

Hanover -- Wurzburg 23,25

Mannheim -- Stuttgart 23,06

Tóm lại, do đặc tính chức năng kép và tính chất tương hợp của việc kết hợp dịch vụ chạy tàu ĐSCT với chạy tàu đường sắt thông thường ở Đức, cùng với điều kiện địa hình đồi núi của nước này (mà để chạy tàu hàng thì phải làm đường sắt với độ dốc dọc nhỏ) đã dẫn đến chi phí đầu tư xây dựng ĐSCT ở Đức là cao hơn so với một số nước khác

Nguồn: “Research Institute of Applied Economics”.



Hành khách đi máy bay ở các nước ĐPT có thể bị rủi ro vì tai nạn nhiều gấp 13 lần so với Hoa Kỳ

Người dịch: Lê Anh Thu

ành khách hàng không ở các nước thuộc Thế giới Đang phát triển phải đối mặt với

những rủi ro bị tử vong vì một tai nạn máy bay nhiều gấp 13 lần so với những khách bay ở Thế giới Thứ nhất (các nước phát triển). Mặc dù, so với các nước khác cung trong Thế giới Đang phát triển, thì những nước tiến triển hơn về kinh tế có được mức an toàn hàng không tốt hơn, song nguy cơ bị tử nạn tính trên một chuyến bay ở các nước này vẫn cao gấp 7 lần so với mức ở các nước thuộc Thế giới Thứ nhất.

Những con số thống kê này có thấy được trong kết quả của khảo sát vừa mới được công bố trong ấn bán số 9/2010 của tạp chí Transportation Science (Khoa học Giao thông Vận tải), của Viện Nghiên cứu Hoạt động kinh doanh và Các khoa học Quản lý (INFORMS

®),

đang lưu hành. Những khác biệt về Số liệu thống kê An toàn Hàng không giữa các Quốc gia với nhau, trong công trình nói trên, là do Arnold Barnett phát hiện ra. Barnett hiện đang là một giáo sư về Nghiên cứu Hoạt động kinh doanh tại Trường Quản lý Sloan thuộc MIT (Học viện Công nghệ Matssachuset) và là một nhà nghiên cứu lâu năm về lĩnh vực an toàn hàng không.

Bằng cách sử dụng các dữ liệu an toàn hàng không trên toàn thế giới, giáo sư Barnett đã xác định được rằng, trong giai đoạn 2000-2007, khả năng xảy ra tai nạn tử vong trên một chuyến bay theo lịch trình ở một quốc gia thuộc Thế giới Thứ nhất (khối các nước phát triển) như là: Hoa Kỳ, Nhật Bản, hoặc Ireland thì có sác xuất bằng 1/ 14.000.000 (thống kê này cũng coi các máy bay cánh quạt như là các phản lực cơ). Với tỷ lệ này, tính bình quân, nếu một hành khách mà cứ mỗi ngày đều đi một chuyến máy bay thì sẽ phải đi máy bay trong 38.000 năm thì mới có thể bị chết vì một tai nạn hàng không. Đối với các hãng hàng không thuộc các nước có nền kinh tế tiến triển ở trong Khối quốc gia Đang phát triển, chẳng hạn như: Đài Loan, Ấn Độ và Brazil, sẽ có xác suất rủi ro bị tử vong tính cho một chuyến bay là 1/2.000.000. Mức xác suất tử vong tính trên một chuyến bay ở các nước trong Thế giới Đang phát triển mà có nền kinh tế kém hơn, sẽ bằng 1/ 800.000. Theo tính toán của giáo sư Barnett thì những sự chênh lệch về thành tích an toàn hàng không ở mô hình ba-nhóm quốc này “theo thống kê là không lớn lắm ở trong mỗi nhóm, song lại là rất lớn giữa các nhóm đó với

nhau”. Ba nhóm nước nêu trên là: (1) Nhóm nước phát triển hơn và (2) nhóm nước kém phát triển hơn trong Thế giới Đang phát triển; và (3) nhóm nước thuộc Thế giới phát triển.

Tất cả các số liệu thống kê này đều phản ánh những tiến bộ lớn đã đạt được về an toàn giao thông hàng không trong thập niên vừa qua, và giáo sư Barnett đã chỉ ra sự khác biệt mà ông phát hiện được, đó là “giữa „mức an toàn‟ và “mức rất an toàn”, chứ không phải là giữa “mức an toàn” và “mức nguy hiểm”. Thực vậy, giáo sư Barnett cũng lưu rằng: “Trường hợp qua một tháng mà không thấy có bất kỳ các vụ tai nạn máy bay phản lực chở khách ở đâu đó trên thế giới bị rơi, thì không phải là hiếm”.

Thời điểm kết thúc của công trình khảo sát này là vào năm 2007, song các mô hình xác suất tử vong mà công trình đã đưa ra thì diễn ra như vậy. Đến mức mà năm 2010, đã có 8 vụ tai nạn chết người trên các chuyến bay định kỳ của các máy bay chở khách. Tất cả 8 trường hợp nói trên đều xảy ra ở Thế giới đang phát triển.

Gs. Barnett đã tự hỏi là: Vì sao mà các nước có nền kinh tế tiến triển hơn (thuộcThế giới Đang phát triển) lại không có các thành quả về an toàn hàng không gần với mức thành tích của những nước thuộc Thế giới Thứ nhất đã đạt được, mặc dù là họ đã gần đạt được các tiêu chuẩn về tuổi thọ và về thu nhập tính trên đầu người của nhóm các nước phát triển. Ông viện dẫn những công trình nghiên cứu đã chỉ ra về phương diện tôn trọng quyền lực và “chủ nghĩa cá nhân”, thì các nước tiến triển về kinh tế thuộc Thế giới Đang phát triển nói chung còn cách xa so với các nước trong Thế giới Thứ Nhất, song hầu như vẫn giống hệt như các nước khác cùng ở Thế giới Đang phát triển đó. Giáo sư Barnett thừa nhận rằng ông “không nên suy diễn quá mức,” song ông cũng lưu ý rằng điều có thể giải thích được nguyên nhân vì sao mà tình trạng an toàn hàng không, ở các nước thuộc mà có nền về kinh tế tiến triển hơn trong khối các nước đang phát triển, lại chưa được tốt hơn, đó là vì “sự thay đổi kinh tế của họ theo hướng vươn tới trình độ của các nước Thế giới Thứ nhất lại chưa có được sự thay đổi tương ứng về văn hoá”

Nguồn: “ScienceDaily” .

H



BẰNG BIỆN PHÁP TĂNG HÀNH TRÌNH DI CHUYỂN CỦA CẦN CẨU LÊN GẤP ĐÔI CÓ THỂ ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ

LƯU THÔNG HÀNG HÓA QUA CÁC CẢNG


ột chiếc cần cẩu lớn tiếp cận được tới 25 kho hàng trên bến cảng, nâng được một

container chứa đầy hàng hoá của châu Á, và hạ đặt container đó lên một chiếc xe tải để chuyển tới nơi giao nhận. Chiếc cần cẩu trên bến này hoạt động suốt ngày đêm. Tuy có khi thậm chí vận hành liên tục không ngừng nghỉ, song những chiếc cẩu này cũng đủ sức kham nổi khối lượng hàng hoá được vận chuyển ngày càng nhiều từ các xí nghiệp sản xuất ở châu Á tới các kho bãi trên nước Mỹ. Những chiếc cẩu đắt tiền, di chuyển với tốc độ - chậm chạp luôn hiện diện ở khâu trọng yếu này của một hệ thống trung chuyển hàng hoá đã bị quá tải - là các bến cảng ở Hoa Kỳ .

Các bến cảng có thể sử dụng những chiếc cẩu này một cách hiệu quả cao hơn nếu các phương tiện đó đẩm nhiệm được một cách đồng thời hai công việc là: Chuyển hàng từ bến lên tàu và dỡ hàng từ tàu xuống bến. Để làm được điều này, thì các cảng sẽ phải tăng được hiệu suất, tiết kiệm được chi phí và bảo tồn được nhiên liệu. Theo một nghiên cứu vừa mới được công bố thì: Tất cả các bến cảng cần phải nhận thức được những lợi ích của việc chuyển đổi hoạt động xếp dỡ này. Hai công trình nghiên cứu, đều do Carlos Daganzo và Anne Goodchild của Trường Đại học Washington và Trường Đại học California (ở Berkeley) viết chung, với danh nghĩa là đồng - tác giả, là những bài viêt có tính học thuật về một kỹ thuật được gọi là công nghệ chu trình kép (double cycling).

Theo bà Goodchild, một Phó giáo sư chuyên ngành Kỹ thuật Dân dụng và Môi trường, ở Đại học Washington, thì: Hầu như nhiệm vụ trọng tâm của một hải cảng là đảm bảo cho loại cần cẩu lớn hoạt động, thế nhưng có tới một nửa thời gian thì chiếc cẩu đó lại không thực hiện một nhiệm vụ gì. Hầu như mọi người đều biết công nghệ chu trình kép là thế nào. Chúng tôi chỉ muốn chứng minh kỹ thuật đó thực sự là không phức tạp như họ nghĩ.

Thông thường thì, một chiếc cẩu ở cảng làm nhiệm vụ trục dỡ toàn bộ số container ra khỏi một con tàu để đưa lên bến. Sau khi hạ thả container đó xuống bến, thì chiếc cần cẩu không tải đó sẽ quay ngược lại để trục nâng một tải trọng khác. Nó cứ tiếp tục làm việc như thế cho tới khi số hàng trên con tàu được dỡ hết. Sau

đấy nó lại bắt đầu chuyển các container chuẩn bị xuất bến để đưa lên chiếc tàu vừa được giải toả hàng hoá này.

Mục tiêu của việc ứng dụng công nghệ vận hành cẩu theo chu trình kép là nhằm tối đa hoá sự hoạt động của cần cầu bằng cách là: Sau khi hoàn thành công việc bốc dỡ một container từ một chiếc tàu lên bờ, thì ngay lập tức nó lại cẩu chuyển một container khác từ ở trên bến để đưa xuống con tàu đó. Tuy nhiên, theo ước tính của Goodchild thì: Kỹ thuật này hiện đang được vận dụng ở chưa tới 1/4 số cảng đầu mối của nước Mỹ. Việc đưa công nghệ này ra ứng dụng rộng rãi hiện tạm thời bị ngưng lại, là bởi có những lo ngại rằng kỹ thuật này sẽ làm phức tạp cho những hoạt động của các cảng.

Goodchild cho hay: “Ở những cảng đầu mối có áp dụng chu trình kép thì ban đầu người ta chỉ thực hiện công đoạn này ở dưới boong tàu, sau đấy họ mới triển khai dùng trong phạm vi một bến. Chúng tôi muốn kiến nghị là: Công nghệ chu trình kép phải được thực thi trên quy mô rộng hơn nhiều.”

Cảng Tacoma

Theo một bài viết đã đăng trên tạp chí Transportation Science (Khoa học Vận tải) số tháng 11/2009, bà Goodchild cho thấy là: Các nhân viên điều khiển cần cẩu có thể sử dụng một hệ thống đơn giản để chọn lựa các container mà vẫn có có thể tiếp nhận được hầu hết mọi lợi ích mà một thuật toán phức tạp khả dĩ cung cấp được. Bài báo nói trên cũng đã chỉ ra cách làm thế nào để một phương án đơn giản của công nghệ chu trình kép cũng có thể giảm được 20% số hành trình chạy của cần cẩu và rút ngắn 10%

M



thời gian quay vòng của con tàu. Điều này có nghĩa là những người vận hành cần cẩu có thể sử dụng một chiến lược đơn giản để quyết định quy trình bỗc dỡ các container.

Một lo ngại khác, theo Goodchild, là công nghệ chu trình kép này có thể làm xáo trộn hoạt động dịch vụ hậu cần vận tải (logistics) ở các bến cảng. Bài báo, đã được in trên tạp chí Transportation Research B (Nghiên cứu Vận tải B) có đề cập tới vấn đề hoạt động hậu cần ở bến cảng và đã chỉ ra rằng: Trên thực tế là không phải như vậy. Nếu một chiếc cần cẩu mà làm đồng thời cả hai việc xếp hàng và dỡ hàng, thì những chiếc xe tải chuyên dùng để chở các container đến các khu vực kho bãi có thể làm công đoạn thả một container cần xuất cảng xuống tàu sau đấy sẽ cẩu một container cần nhập cảng (từ tàu) để đưa lên bến. Nhờ vậy mà chu trình kép này sẽ đòi hỏi ít xe tải hơn.

Goodchild nói: “Chúng tôi đã giải quyết được vấn đề mà các bạn cần phải xử lý với phương pháp chu trình kép. Phần lớn những thay đổi này là để làm đơn giản hoá, sự ứng phó ban đầu của mọi người. Bằng nhiều cách, điều này có thể làm cho sinh hoạt nên dễ dàng hơn đối với những doanh nghiệp khai thác cảng”.

Công nghệ chu trình kép có nghĩa là: Để vận chuyển các container qua cảng thì những chiếc ô-tô tải sẽ đi một quãng đường ngắn hơn, nhờ vậy mà giảm được lượng khí thải trong các thành phố cảng và giảm được mọi ảnh hưởng bất lợi của hoạt động vận chuyển chở hàng hoá đối với chất lượng của không khí.

Bất cứ thứ gì mà giảm được thời gian lưu lại cảng hoặc giảm được số trang thiết bị sử dụng, thì cũng giảm được chi phí bảo hộ môi trường tính trên đầu mỗi container. Và ngay lúc này đây, theo bà Goodchild, hiện đang có rất nhiều áp lực bắt buộc người ta phải giảm các lượng khí thải ở các cảng biển.

Nhìn từ một góc độ kinh tế thì: Việc đẩy nhanh tốc độ lưu thông của các container qua cảng có một ý nghĩa cực kỳ quan trọng, bởi vì việc hoạt vận tải hàng hoá ở khu vực Bờ biển Phía Tây (Hoa Kỳ) đang gặp phải một trở ngại. Năm 2004, khối lượng vận chuyển container qua các cảng lớn ở khu vực Bờ Tây này đã tăng lên 15%, đồng thời dẫn đến những chậm trễ trong quá trình xếp dỡ, gây thêm tốn kém. Tiếp đến là năm 2005, khối lượng container vận chuyển về nước Mỹ tới cảng Oakland và cảng Pacific Northwest lại tăng 20%. Thế nhưng, cho tới nay các cảng đang hoạt động lại chưa thể mở rộng công suất bằng cách tiếp tục nạo vét các luồng lạch vào bến hoặc bằng cách di chuyển tới các cảng khác. “Thay vì việc xây dựng nhiều công trình kết cấu hạ tầng cảng hơn nữa, chúng ta sẽ phải khai thác có hiệu quả hơn những cơ sở hiện có” Goodchild nói thêm.

Đề tài nghiên cứu này đã được nguồn kinh phí tài trợ từ các cơ quan, tổ chức như: Quỹ Khoa học Nhà nước, Trung tâm Vận tải thuộc Đại học California và Hiệp hội Phụ nữ Hội Đại học ở Hoa Kỳ

Nguồn: “ScienceDaily” .

ĐẦU MÁY ĐIỆN – DIESEL MỚI

Người dịch: Trần Mạnh Khải

Trung tâm Đào Tạo và Thông tin

ến tận gần đây việc sử dụng đầu máy lưỡng hệ hay đầu máy điện – diesel vẫn còn hiếm,

nhưng các thiết kế mới đã bắt đầu xuất hiện,

Một đầu máy điện – diesel có những tiến bộ vượt trội hơn đầu máy diesel thông thường. Nó có thể chạy như một đầu máy điện trên các tuyến được cấp điện, tiêu thụ nhiên liệu, khí thải và tiếng ồn đều giảm. Thời gian hành trình có thể giảm vì không cần thiết phải đổi đầu máy ở các đoạn chạy điện và không chạy điện.

Sự tiến bộ của đầu máy điện – diesel so với đầu máy điện là chúng độc lập, cho phép hoạt động trong sự thiếu vắng của hệ thống cung cấp điện hoặc bị sự cố.

Việc sử dụng đầu máy điện – diesel đa hệ trên đường sắt ở nhiều nước với một tỉ lệ lớn

trên các tuyến không điện, như Hoa Kỳ, là không còn nghi ngờ. Nhưng có cần thiết những đầu máy như vậy ở châu Âu, nơi mà phần lớn đường sắt đã được trang bị điện?

Vào ngày 9/5/2004 tàu hỏa chở hàng tuyến Halkali – Cologne đã được thực hiện bởi đầu máy điện 4 hệ thống Siemens ES64F4 Eurosprinter và các đầu máy diesel Siemens ER20 Eurorunner cũng trên tuyến đó từ Istanbul tới Cologne. Nó đi chặng đường 3000 km qua 6 quốc gia mà không phải đổi đầu máy với thời gian 79 giờ. Hoạt động chở hàng trên tuyến tương tự chắc chắn sẽ mất 96 giờ và trong chuyến đi đó chúng sẽ thải ra rất nhiều khí thải.

Đầu máy diesel ER20 đã kéo đoàn tàu trên một vài tuyến ở Bulgari; nhưng trên phần lớn tuyến đường nó trở thành 80 tấn tải trọng chất

Đ



thêm để phải bị kéo. Một đầu máy lưỡng tính 4 hệ là cần thiết để không phải đổi đầu máy.

Nếu, trong trường hợp đầu máy ALP-45DP, đầu máy lưỡng tính dựa trên tiêu chuẩn đầu máy điện AC, thì tất cả sự cần thiết phải thêm vào cho các thiết bị điện đang có là một hoặc 2 máy phát điện diesel và một bồn chứa nhiên liệu.

Đầu máy mới cần một máy phát điện diesel đơn nặng chừng 12 tấn. Trọng lượng của bồn chứa nhiên liệu và nhiên liệu dự trữ cũng chừng 12 tấn. Thêm 24 tấn của thiết bị diesel vào đầu máy điện ES64F4 nặng 87 tấn cho ta một đầu máy điện – diesel nặng chừng 111 tấn. Tải trọng trục của đầu máy theo đó sẽ là 27,5 tấn, nhưng có rất ít các đoạn tuyến đường sắt ở châu Âu cho phép tải trọng trục như vậy. Đây là phương án không thể.

Dẫu sao, sự hiện diện của một đầu máy 6 trục lại là có thể.

Những tính toán cho thấy trong trường hợp này, đầu máy mới dựa trên cơ sở đầu máy điện, cần có trọng lượng 108 tấn và công suất ra 60kW/tấn.

Khi đầu máy có công suất ra là 5,6 MW, phần lớn đầu máy điện hiện nay ở châu Âu, thì riêng công suất của đầu máy điện là 52kW/tấn.

Đầu máy điện 6 trục 4 hệ thống hiện chưa có. Công suất ra của mẫu đầu máy điện 6 trục 2 hệ thống và một hệ thống với động máy phát điện không đồng bộ là 50 – 70 kW/tấn.

Vì vậy cần tạo ra một đầu máy điện 6 trục 4 hệ thống với công suất ra là 5,6 – 6.4MW phù hợp với đầu máy điện 2 hệ thống và một hệ thống cùng

động cơ điện không đồng bộ. Trọng lượng của đầu máy điện chừng 108 tấn và vì vậy đầu máy lưỡng hệ có trọng lượng chừng 132 tấn.

Bombardier đã thiết kế và bắt đầu sản xuất đầu máy điện – diesel mới seri ALP-45DP và AMT

Công nghệ hiện đại cho phép chúng ta nhận được đầu máy lưỡng hệ 6 trục 4 hệ thống với động cơ không đồng bộ và có công suất 5.6 – 6.4MW trong mẫu động cơ điện và với công suất ra 2 - 2.4MW trong mẫu diesel cùng tải trọng trục là 22 tấn.

Sẽ chế tạo những đầu máy như vậy không? Thời gian sẽ trả lời. Nhưng chúng ta có thể tự tin nói rằng đầu máy ALP-45DP lưỡng hệ đa hệ thống sẽ chạy vào năm 2011 ở Hoa Kỳ và Canada. Ở châu Âu đầu máy CC3600 Bitrac điện – diesel một hệ thống đã được chế tạo tại Tây Ban Nha bởi công ty CAF và có những phiên bản 4 trục và 6 trục. Bombardier còn chế tạo đoàn tàu khách AGC điện – diesel một và hai hệ thống cho đường sắt quốc gia Pháp

Nguồn “IRJ”.

Máy bay robôt thay đổi hình dạng: Một giải pháp an toàn trong cứu hộ hàng hải


hằm giảm chi phí cho công việc tìm kiếm và cứu hộ trên biển và hạn chế được rủi ro về

tài sản và tính mạng của con người, các chuyên gia ở Dự án của châu Âu EUREKA E! 3931 ASARP đã thiết kế thành công một máy bay không người lái (UAV) có kích thước nhỏ gọn với giá thành rẻ. Đây là loại máy bay có sử dụng công nghệ thay đổi hình dạng để làm tăng cao độ ổn định của nó trong khi bay, cho phép hoạt động được trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

Máy bay không người lái (UAV) này có thể hoạt động liên tục trong vòng 4,5 giờ với một trọng tải tới 40 kg. Trên máy bay có trang bị các linh kiện điện tử hàng không hiện đại và các máy quay cameras. Ngoài ra, nó còn được kết nối vô tuyến với trung tâm chỉ huy mà từ đó người hoa

tiêu có thể điều khiển chiếc máy bay từ xa. Một sản phẩm đầu tiên của nó hiện đang được thử nghiệm lần cuối ở đảo Sip (Cyprus) và mẫu thiết kế chiếc UAV này đã thu hút được sự quan tâm của các cơ quan cứu hộ dân sự và giám sát trên biển ở nhiều nước.

Công việc tìm kiếm và cứu nạn trên biển thường gặp trở ngại bởi thời tiết khắc nghiệt - một nguy cơ rủi ro lớn đối với các máy bay lên thẳng hoặc loại máy bay có cánh cố định thông thường cũng như đối với những người trên máy bay. Có thể khẳng định rằng giá trị về tài sản vật chất và sinh mạng của con người là trên hết. Vì vậy mà ASARP (Cơ quan Tìm kiếm và Cứu hộ Trên không) đã triển khai thiết kế một UAV

N



chuyên dùng để thực hiện các nhiệm vụ cứu hộ trên biển được hiệu quả hơn.

Vấn đề lực cản của gió

Theo Tiến sỹ Michael Amprikidis, ở hãng tư vấn kỹ thuật GGD (ở Cyprus), chủ nhiệm dự án thì: “Khó khăn lớn nhất ở đây là chiếc trực thăng kích cỡ khá nhỏ, nhẹ mà phải chịu tác động của thời tiết rất cực đoan”. ASARP đã giải quyết vấn đề này bằng cách sử dụng các bề mặt (surfaces) điều chỉnh sự thay đổi hình dạng của máy bay theo nguyên lý phản lực (để dễ hình dung ta có thể liên tưởng tới loại máy bay “cánh cụp cánh xoè” của Mỹ trước đây - ND). Những bộ phận thực hiện chức năng điều chỉnh sự thay đổi hình dạng ở đây là: Các vấu (tab) vi chỉnh kiểu trợ động khí đàn tính, có thể bị dao động ở pha ngược (counterphase) với chiều các đợt gió giật giúp giảm được cường độ của các lực tác động (tới 25%), đồng thời cho phép chiếc UAV bay được trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Những bộ cảm biến được lắp đặt trên máy bay này làm nhiệm vụ quan trắc độ ổn định bay và đảm bảo sự hồi tiếp liên tục đối với các cánh liệng.

Amprikidis cho hay: “Công nghệ trợ động khí đàn hồi cho phép ta lợi dụng được các cấp cường độ của gió và cơ cấu của hệ điều chỉnh bay, đây là một thế mạnh của chúng tôi”. Công nghệ này từng là đề tài nghiên cứu của một dự án trước đây mà ông Amprikidis đã tham gia và đã phân tích đánh giá về các giải pháp thiết kế có liên quan đến sự biến dạng đàn khí của thân máy bay (airframe) cho phép nó chống chịu được các đợt gió mạnh. Hiệu năng chịu gió tối ưu của máy bay sẽ đạt được bằng việc điều chỉnh liên tục hình dạng của nó. “Ở đây người ta đã ứng dụng một số công nghệ, trong đó có các vấu (tab) điều chỉnh kiểu trợ động khí đàn tính”. Hệ thống này gồm 3 bề mặt biến dạng, được sử dụng chung với các bộ phận điều khiển hoạt động bay và có thể chuyển động với tần suất cao. “Một tab vi chỉnh có thể dao động ở tần số rất cao; các cánh bay kiểu truyền thống thì không thể đáp ứng được những tần số này, vì thế mà làm cho chiếc máy bay bị chuyển động lên-xuống khi gặp luồng gió xoáy.”

Những vấu điều chỉnh này sẽ tạo ra các lực đối trọng với tác động của một cơn gió giật bằng cách sẽ di chuyển động ở các pha ngược lại (đối pha) để giữ cho máy bay luôn ở trạng thái ổn định. Đây là vấn đề mấu chốt để giúp cho máy bay không người lái này trụ vững được trong các điều kiện cực đoan của thời tiết.

Các bộ dẫn động điện từ Vì trong đợt thử nghiệm ban đầu, kích cỡ của

chiếc máy bay còn to và nặng, nên lực cần thiết

để làm lệch được các tấm cánh điều chỉnh cũng phải tăng lên, do vậy cần phải tìm ra các giải pháp mới. “Chúng tôi đã đi đến kết luận là sử dụng các bộ dẫn động điện từ là tốt nhất và thấy rằng chúng đảm bảo được độ lệch thoả đáng ở các tần số mong muốn”, Tiến sỹ Amprikidis nói.

“Chúng tôi đã phát triển được một sản phẩm mẫu, đã thiết kế phần cánh, phần thân và hệ thống điều khiển của máy bay. Chiếc UAV đã được hoàn thành vào tháng 6/2009 và chuyến bay đầu tiên được thực thiện trên vùng hồ nước mặn gần Akrotirib, khu vực đã được lựa chọn vì có các điều kiện gió thổi mạnh. Ở lần bay thử nghiệm đầu tiên, chiếc máy bay còn chưa có các vấu điều chỉnh và nó tỏ ra rất ổn định khi có gió thổi ngang với lưu tốc gió tới 60 knots (1 knot = 1852 m) - đó là những điều kiện cực kỳ khắc nghiệt”.

Đã phải rất nỗ lực chúng tôi mới đảm bảo được độ ổn định tối đa của máy bay, ngay cả khi không có các vấu điều chỉnh, chẳng hạn như: Cánh máy bay có biên dạng đặc biệt, tối ưu dùng cho việc bay lên thẳng (trực thăng) được ở vận tốc thấp. Toàn bộ cấu trúc này góp phần làm cho máy bay giữ được ổn định khi hoạt động trong các điều kiện thời tiết cực đoan. Theo báo cáo của người điều khiển hoạt động của máy bay ở căn cứ chỉ huy - một chuyên gia hàng đầu, rất có kinh nghiệm về huấn luyện bay của một hãng hàng không - thì chuyến bay đã diễn ra rất suôn sẻ.

Trọng lượng của chiếc máy bay thử nghiệm này đã nặng tới 50 kg, chưa kể tới trọng lượng của nhiên liệu và trang thiết bị kèm theo vào khoảng 270 kg - 275 kg. Ở lần bay đầu tiên, người ta đã dùng một bộ điều khiển từ xa (kiểu truyền thống) để tác động vào cần chỉnh hướng và van tiết lưu của máy bay. Hiện nay, trạm điều khiển UAV ở mặt đất (hoặc trên biển) đã được hoàn thiện với 2 màn hình điện tử: Một màn hình để hiển thị các thiết bị đo đạc và chiếc thứ hai là để chiếu những hình ảnh thu được từ các camera trên máy bay. Trạm điều khiển UAV này là loại tự cấp nguồn với một máy phát để cung cấp điện năng và một hệ thống 2 máy tính có kết nối với chiếc máy tính được cài đặt sẵn trên máy bay.

Nguồn kinh phí để mua các loại vật liệu đặc biệt

Máy bay không người lái ASARP có thể cất cánh từ mặt biển (hoặc mặt đất) và hạ cánh xuống mặt biển (hoặc mặt đất). Máy bay hoạt động được trong các điều kiện như trên phải là rất nhẹ và khoẻ. Nguồn vốn trợ cấp chủ yếu cho dự án là từ Chương trình EUREKA nhờ vậy mà người ta có thể mua được các loại vật liệu đặc



biệt, đắt tiền: Chẳng hạn như là vật liệu aramid Kevlar (một loại nhựa tổng hợp không cháy) và vật liệu composite sợi các-bon.

Trung tâm Động lực học Dòng chảy Chất lỏng (Ixraen) là cơ quan phát minh ra các tab điều chỉnh này, đã cung cấp các dữ liệu cần thiết cho việc triển khai dự án. Theo lời Tiến sy Amprikidis: “ Nếu không có các dữ liệu đầu vào này, chúng tôi không thể thiết kế được các vấu (tab) điều chỉnh cho máy bay UAV”.

Hiện nay Hãng GGD đang tiến hành các thử nghiệm ở giai đoạn cuối cùng. GGD đã lập được đồ thị hình bao bay (flight envelope) đối với các thông số: - Vận tốc cất cánh, - trọng lượng, - góc thất tốc và: - Dải giới hạn mỏi của máy bay; tuy nhiên việc hoàn chỉnh các hệ thống điện tử hàng không (trong đó có hệ dẫn lái tự động, hệ thống định vị toàn cầu (GPS) và hệ thống điều hướng

quán tính) vẫn đang tiếp tục. Mỗi một đợt bay thử nghiệm đều cho chúng tôi những hiểu biết thêm, mặc dầu mất nhiều thời gian và phải có các điều kiện thời tiết thích hợp,” ông nói thêm.

Thị trường chính được kỳ vọng của loại máy bay này là chính phủ và các cơ quan cứu hộ dân sự của các nước. Một thị trường tiềm năng nữa là các cơ quan nghiên cứu, bởi vì UAV có thể chở được tới 40 kg thiết bị và nó rẻ hơn nhiều so với một chiếc máy bay thông thường. Chính phủ Sip vốn rất quan tâm đến công việc cứu nạn và giám sát cháy rừng. Để tạo thuận lợi cho việc khai thác thương mại máy bay này có lẽ cần có sự sửa đổi về Quy định an toàn hàng không hiện hành; được biết các cuộc đàm phán về vấn đề này đang được tiếp tục

Nguồn: “ScienceDaily”.

DỰ ÁN “POSSEIDON” CÓ THỂ GIÚP NGÀNH HÀNG HẢI TIẾT KIỆM HÀNG TRIỆU ĐÔ LA

Người dịch: Vũ Viết Thịnh Trung tâm Đào tạo và Thông tin

hờ phát triển được một hệ thống cảnh báo máy tính hoá để bảo quản là hệ thống dầu

bôi trơn “nguồn sinh huyết” để cho con tàu vận hành, các nhà nghiên cứu ở Đại học Sunderland (Anh Quốc) giúp có thể ngành hàng hải thế giới tiết kiệm được hàng triệu đô-la phải chi cho việc sửa chữa những con tàu bị hỏng máy.

Dầu bôi trơn là một chất lỏng cực kỳ quan trọng trên một con tàu biển. Đó là nguồn máu để nuôi sống các động cơ đẩy và các máy phát điện, và bất kỳ một sự bất cập về chất lượng của dầu cũng làm cho con tàu, hàng hoá, những người ở trên tàu và thậm chí là môi trường trên đó, phải lâm vào tình cảnh nguy hiểm.

Nhóm nghiên cứu của Trung tâm Đào tạo Cơ khí và Thực hành Sản xuất (AMAP) thuộc Đại học Sunderland vừa phát triển được một chương trình phần mềm dùng cho một bộ xử lý bằng cảm biến - có tên gọi là hệ thống Posseidon. Hệ thống này có thể giúp giám sát được liên tục các hệ thống bôi trơn của một con tàu, cho phép đội thuyền viên trên tàu dự đoán được bất kỳ hiện tượng biến chất hoặc sự nhiễm bẩn nào ở trong dầu nhờn, lường trước được các vấn đề trục trặc, và cho phép họ có các biện pháp hành động trước khi xảy ra sự cố hỏng hóc hoặc là chết máy.

Thiết bị này là một chiếc “hộp đen” được gắn vào động cơ chính của tàu, và phần mềm dùng để giám sát dầu bôi trơn này thì có tác dụng như

một hệ thống đèn tín hiệu giao thông là cảnh báo cho đội thuyền viên trên tàu khi có thể xảy ra sự cố và hơn thế nó con cung cấp được các giải pháp xử lý một cách tốt nhất.

Thiết bị này giúp kéo dài được tuổi thọ của động cơ, tránh được những tổn thất về hiệu năng công suất và có thể phòng ngừa được những sự cố hỏng hóc nguy hiểm trong trường hợp xấu nhất, ví dụ như: Khi một con tàu bị tròng trành vì hệ thống động cơ đẩy bị hỏng hoặc bị nguồn mất điện.

Tiến sỹ David Baglee cùng với Tiến sỹ Mike Knowles, những người chỉ đạo việc triển khai dự án kéo dài 3 năm rưỡi này, đều tin rằng: Công nghệ Posseidon sẽ còn mang lại những lợi ích về môi trường và sinh thái, vì nó giảm được nguy cơ tràn dầu ở trên biển trong trường hợp con tàu đang gặp rủi ro là bị hỏng máy.

Theo ông Baglee thì: “Đây là một dự án tuyệt diệu, đặc biệt là vì đây là lần đầu tiên mà AMPA được tham gia vào một dự án với ngành hàng hải. Dự án này quả là rất hấp dẫn và các khả năng của phần mềm Posseidon là vô tận. Thậm chí chúng tôi còn đang xem xét đến việc vận dụng phần mềm đa năng này vào các ngành khác, chẳng hạn như ngành công nghiệp điện gió”. Nhờ có đội ngũ chuyên gia giỏi về lĩnh vực phần mềm ứng dụng trong công nghiệp và lĩnh vực công nghệ kỹ thuật số mà Trung tâm AMAP đã được mời tham gia Dự án. Được tài trợ kinh

N



phí của Liên minh Châu Âu (EU), dự án Posseidon thu hút được sự tham gia của nhiều công ty hàng hải lớn như: Fundación Tekniker, BP Marine, OelCheck, Martechnic, IMM (International Mercantile Marine), Rina và IB Krates.

Trong điều kiện ngày nay, khi mà các buồng máy tàu thủy đã bắt dầu được tự động hoá nhiều hơn với các hệ thống cảm biến được cài đặt tại chỗ để quan trắc nhiệt độ, áp suất, mức nhiên liệu; thế nhưng việc giám sát lưu lượng đối với dầu bôi trơn thì vẫn là một khoảng trống trong hệ thống điều khiển động cơ. Suốt hai thập niên qua, đã có nhiều nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề này song người ta chỉ phát hiện ra là: Hiện vẫn chưa có được các kỹ thuật cần thiết, còn những phương tiện chuyên dụng để triển khai nghiên cứu thì chỉ có thể tìm được ở bên ngoài khối các doanh nghiệp hàng hải.

Nhưng, theo Tiến sỹ Baglee thì Dự án Possiedon là rất khả quan, và rốt cuộc, thời điểm để thực hiện một ý tưởng của một người nào đấy cũng đã đến. Động cơ đẩy chính của một con tàu, có thể luân chuyển 40 tấn dầu bôi trơn đắt tiền, mà ngoài tình trạng bị già hoá trong quá trình sử dụng thông thưòng ra, thì số dầu nhờn này còn bị tiếp xúc với các nhân tố ô nhiễm như: Nước lã, nước biển, dầu nhiên liệu và các sản phẩm của quá trình đốt cháy các nhiên liệu nặng, nên nó bắt đầu vòng đời của mình như là một chất thải tinh chế.

Mặt khác, công nghệ loại bỏ lớp váng phía trên ở loại dầu bị hư hỏng đến nay vẫn chưa thấy ai nói đến. Những hiện tượng thực tế như vậy trong khai thác vẫn diễn ra trước các kỹ sư tàu

thủy với một mức độ nguy hiểm không thể chấp nhận được trong bối cảnh ngày nay. Thế nhưng, trong điều kiện hoạt động của ngành hàng hải thì người ta có rất ít sự lựa chọn.

Do vậy, việc nghiên cứu về kinh tế đối với loại chất lỏng rất quan trọng này có một ý nghĩa to lớn. Ngày nay, khi mà các phụ kiện rời của động cơ đều rất đắt tiền, những khoản tiền phạt đối với những chiếc tàu vì sự gián đoạn trong hành trình vận chuyển có thể làm thiệt hại hàng triệu bảng Anh mỗi ngày, nếu một con tàu phải ngừng chạy do hỏng máy.

Nhờ có thiết bị cảm biến này mà giúp ta giám sát được các tính năng chính của các loại dầu bôi trơn, như là: Độ nhớt, hàm lượng nước lẫn trong dầu, cơ số và mức độ nhiễm bẩn, cũng như mức độ thoái biến của dầu nhờn.

Hệ thiết bị cảm biến Posseidon cũng giúp cho người ta hiểu biết được chính xác hơn về tình trạng và mức độ mài mòn của động cơ. Nhờ vậy sẽ tạo cơ sở thuận lợi cho đội thuyền viên để đưa ra được các phương cách hành xử khi có sự cố và cung cấp cho họ các biện pháp bảo trì thích hợp.

Ngoài ra hệ thống Posseidon có độ tin cậy khá cao, có thể chịu đựng được môi trường khai thác đặc biệt trên một con tàu trong điều kiện nó luôn ở trạng thái phải di động, bị chấn động, chịu nhiệt độ và độ ẩm thay đổi trong những thời kỳ dài, mà lại thiếu sự bảo dưỡng hoặc sự chăm sóc của các chuyên gia kỹ thuật


CẢM BIẾN MỚI CHO PHÉP ĐÁNH GIÁ XÓI LỞ NHANH TẠI CHỖ

Trần Mạnh Khải


ác nhà nghiên cứu ở trường tổng hợp đã lần đầu tiên phát triển một loại cảm biến nó

cho phép các kỹ sư đánh giá khả năng xói của đất ở các độ sâu khác nhau ngay tại công trường – một công nghệ sẽ cho phép đánh giá độ an toàn của công trình dân dụng trước và sau các trận mưa bão. Xói lở hoặc xói mòn của đất xung quanh công trình vì dòng nước là nguyên nhân chính gây ra hư hỏng công trình hạ tầng – từ sự không ổn định của cầu tới các con đê chúng ta thu được sau con bão Katrina.

Đầu dò đánh giá xói lở tại hiện trường (In situ scour evaluation probe: ISEP) là công nghệ đầu tiên cho phép các kỹ thuật viên hiện trường đánh giá khả năng xói lở của đất mà không cần phải đào bới. Các công nghệ trước đây đều yêu cầu lấy mẫu và xử lý chúng trong phòng thí nghiệm.

Hiểu được khả năng xói là rất quan trọng vì nó giúp cho hoặc giảm thiểu ảnh hưởng thậm chí như hư hỏng của con đê sau trận bão Katrina. Xói lở là nguyên nhân gây hư hỏng tới 60% các cây cầu ở Hoa Kỳ theo như báo cáo của Cục đường bộ Liên bang.

C



Đầu dò đánh giá xói lở tại hiện trường giúp giảm thiểu ảnh hưởng cũng như các hư hỏng của đê

sau con bão

ISPE có khả năng đo được khả năng xói ở các chiều sâu khác nhau giúp chúng ta dự báo được đất sẽ ra sao trong tương lai khi các lớp đất khác nhau bị bào mòn hoặc bị xói lở.

ISPE sẽ cho phép người dùng cuối như các nhà chức trách bang hoặc liên bang, các tư vấn thực hiện các xử lý xói thường xuyên hơn mà không cần lấy các mẫu vật lý tới phòng thí

nghiệm để phân tích. Nhiều dữ liệu có nghĩa rằng các nhà nghiên cứu sẽ có nhiều dữ liệu để làm việc, giúp họ dự báo chính xác tỉ lệ xói và có cách ứng xử.

Đầu dò mới dùng một vòi phun nước để tạo ra một hố trong đất. Các nhà nghiên cứu theo tỉ lệ mà nước thay thế đất để xác định tỉ lệ xói. Các nhà nghiên cứu còn có thể điều khiển tốc độ dòng nước và tỉ lệ lưu lượng dòng nước để mô phỏng các trường hợp tự nhiên khác nhau - từ dòng chảy tự nhiên đến các trận bão gây ra sóng cồn.

Các nhà nghiên cứu có kế hoạch mang ISEP tới Outer Banks vào cuối tháng này để trợ giúp cho các nghiên cứu liên quan tới xói lở các đụn cát.

Bài viết “ đánh giá khả năng xói của lớp trầm tích không dính tại hiện trường” đã được trình bày tại Hội thảo quốc tế lần thứ 5 về xói và xâm thực ở San Francisco, California hôm 8 tháng 10. Đứng đầu nhóm tác giả là Cary Caruso. ISEP đã được phát triển dưới sự tài trợ của Cục an toàn lãnh thổ

Nguồn: “Icivilengineer”.

Phân tích ổn định - chìa khóa để thiết kế thành công kết cấu đất được ổn định cơ học

Người dịch: Trần Mạnh Khải


ác khối tường định hình, hoặc các đoạn tường chắn (segmental retaining walls

(SRWs)) là một dạng của kết cấu được ổn định bằng cơ học (mechanically stabilized earth: MSE) được xây dựng với các khối bê tông không trát vữa được tăng cường sức chịu lực bằng vật liệu địa kỹ thuật trên bề mặt.

Vì chúng không dùng vữa trát và rất thông dụng về kích thước, các khối tường định hình có thể nhanh chóng lắp dựng mà không cần thiết bị xây dựng nặng. SRW là các “đống khô”, chống trượt dựa vào trọng lượng và ma sát, hoặc cơ khí, chúng có bề mặt rất đa dạng về hình thức, cấu trúc, màu sắc và kiểu hoàn thiện.

Vì có bề mặt vân và màu sắc đa dạng nên các khối SRW cho phép các nhà thiết kế làm nổi bật các bức tường rất thẩm mỹ so với xung quanh như là tường chắn đầy màu sắc ở El Paso, Texas.

Vì các khối định hình tự nhiên MSE có thể cho phép biến dạng lớn hơn so với tường bê

tông mà không thấy dấu hiệu nguy hiểm. Thêm nữa, chúng có thể được dùng lại hoặc tái chế. Chúng không có hóa chất dùng để bảo vệ gỗ hoặc cần giàn giáo và lao động đặc biệt để đổ tại chỗ như tường chắn. Những nghiên cứu không ngừng của các nhà sản xuất cho phép chúng được sản xuất với chất lượng cao hơn để có thể hoạt động tốt hơn trong các điều kiện khác nhau.

Giảm giá thành và thời gian lao động, bền và yêu cầu duy tu thấp đã làm cho tường khối định hình có một sự lựa chọn thiết kế cạnh tranh về phong cảnh và phát triển bất động sản thương mại và tất nhiên, các dự án xây dựng đường cao tốc.

SRW là giải pháp hiệu quả về giá thành đối với ổn định các sườn dốc gần đường. Nhiều đoạn tường chắn đã được dùng để chống xói lở sườn đồi, bảo vệ đường ở Wisconsin.

Theo FHWA, những bức tường MSE đã được dùng để bảo vệ trong các dự án đường cao tốc xuất hiện vào đầu những năm 1970 và các bức

C



tường khối định hình đã được dùng vào những năm 1980.

Ngày nay, có hơn 60.000 bức tường MSE cao trên 35 feet dọc theo các đường cao tốc ở Hoa Kỳ.

Hơn 9 triệu feet vuông tường MSE đang được xây dựng hàng năm bằng các vật liệu khác nhau. Bức tường MSE cao nhất xây dọc theo đường lăn sân bay quốc tế Tacoma – Seattle, các tháp cao 140 feet.

Vì những lý do đã nói ở trên, tường MSE được dùng ngày càng nhiều như là kết cấu đỡ cho bờ dốc, mố cầu, nâng cao đường, cầu, thay đổi cấp độ, bảo vệ bến tàu và quan trọng là phải hiểu sự phân tích cơ học của chúng.

Tính “linh hoạt” của các khối tường SRW cho phép các bức tường duyên dáng hơn với các

đường cong và chiều cao thay đổi.

Phân tích sự ổn định tường MSE

Đặc điểm cốt lõi của phần mềm thiết kế thiết kế tường MSE là phân tích ổn định, nó là chìa khóa để phòng ngừa hư hỏng tường MSE.

Để phòng ngừa những hư hỏng có thể của tường MSE, người thiết kế cần có các hiểu biết cơ bản về 4 phân tích ổn định quan trọng: Ổn định bên ngoài, ổn định bên trong, ổn định tổng thể và ổn định tổ hợp.

Phương pháp phân tích độ ổn định bên ngoài được sử dụng trong việc kiểm tra: - Các khu vực đất đã được gia cố (bằng vải địa kỹ thuật) và kiểm tra các cột chắn giữ ở mặt ngoài (khối đất gia cố đó) nhằm để xác định được chiều dài thích hợp của lớp vải địa kỹ thuật để đảm bảo khắc phục được: - Sự cố trượt dịch của khối nền đắp; - sự cố lật đổ ở quanh chân của khối nền, và để xác định khả năng chịu tải của lớp móng.

Phương pháp phân tích Độ ổn định bên trong dùng để: - Phân tích các tường đất được gia cố bằng vải địa kỹ thuật; - xác định cường độ cần đáp ứng và sự phân bố thích hợp đối với các

lớp vải địa kỹ thuật; nhằm để đảm bảo được tính nguyên vẹn về kết cấu của các khu vực được gia cố, trong trường hợp: - Lớp vải gia cố bị kéo căng quá mức, các lớp vải địa kỹ thuật gia cố bị kéo trật ra ngoài khu vực neo giữ, do năng lực liên kết ở bề mặt (không đảm bảo) và do sự trượt dịch bên trong dọc theo các lớp vải gia cố.

Phương pháp phân tích độ ổn định tổ hợp được sử dụng để phân tích lực bám dính của các hệ thống gồm: Khối - vải địa kỹ thuật - đất thông qua các chu trình sụt trượt tiềm năng của tổ hợp gia cố được tạo ra ở phía sau SRW gia cố đất. Một trường hợp riêng của phân tích này là sự ổn định của tổ hợp (gia cố) bên trong (khối nền) ở khu vực mà các lớp ốp bên ngoài mặt tường bị bong ra.

Phương pháp phân tích độ ổn định tổng thể dùng để phân tích độ ổn định nói chung của các tường MSE và của các mái dốc (ta-luy) và của các kết cấu khác ở xung quanh.

Phương pháp ổn định tổ hợp gia cố bên trong, đã được đưa vào Sổ tay Thiết kế của NCMA - xuất bản lần thứ ba, dùng cho Loại Tường Chắn Phân đoạn và ở trong phần mềm SRWall 4.0, đây là một trường hợp riêng của phép phân tích ổn định tổng thể và nó không thay thế cho phương pháp phân tích ổn định tổng thể. Phép phân tích này có xét đến ba phần trong hệ thống này là: - Các ứng lực ở trong đất không-được gia cố được phân tích thông qua các phương pháp ổn định mái dốc; - các lớp gia cố có các cường độ chịu lực; và sự hiện diện của lớp ốp mặt có sức bền chống cắt hoặc có các lực liên kết.

Những bề mặt của hư hỏng do ổn định tổng thể và ổn định tổ hợp nói chung sẽ không nghiêm trọng đối với các kết cấu đơn giản có hình dạng hình chữ nhật, liên quan đến độ chặt gia cố đồng đều, kích cỡ đất trung bình và một mặt đứng gần. Nhưng nếu tồn tại các điều kiện phức hợp (quá tải cao, độ dốc quan trọng ở chân tường hoặc phía trên của tường hoặc các kết cấu xếp thành dãy) những hư hỏng phức hợp và tổng thể có thể là một trạng thái giới hạn thiết kế.

Phần mềm thiết kế thúc đẩy việc dùng tường MSE

Để tăng tốc tiến trình thiết kế đã có sẵn các gói phần mềm. Các gói phần mềm thiết kế này dùng các phương pháp thiết kế khác nhau. Hiệp Hội bê tông quốc gia (National Concrete Masonry Association: NCMA) đã đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển phương pháp luận và phần mềm để phân tích và thiết kế tường khối định hình. Phiên bản đầu tiên của NCMA đã ra đời vào giữa năm 1990. Bản mới nhất, SRWall 4.0



vừa được phát hành vào mùa hè và bao gồm ổn định tổ hợp bên trong mới.

Trên màn hình phần mềm, SRWall4.0 của NCMA đã tính toán chiều dài ngang yêu cầu của vật liệu địa kỹ thuật riêng biệt (một sợi polyester

kép được gọi là Miragrid 3XT) giúp gia cố đất đằng sau một đoạn tường chắn cao 10 foot. 4

chỗ cần gia cố với chiều dài 7 foot tại chiều cao 2, 4, 6 và 8 foot của tường được chỉ ra trên mặt

cắt ngang.

Một phần mềm khác được dùng bởi rất nhiều bang khác là MSEW(3.0), được phát triển lần đầu vào cuối năm 1990 cho FHWA. Nó cũng đưa ra một vài “phương pháp thiết kế”.

Để giúp các kỹ sư trong phân tích và thiết kế tường MSE khối định hình, NCMA, một hiệp hội phi lợi nhuận đã thường xuyên nghiên cứu cải tiến và hoàn thiện sản phẩm, phương pháp nghiên cứu và thực hành lắp đặt. NCMA đã phát hành lần thứ 3 số tay thiết kế tường chắn và đưa ra nhiều tài liệu kỹ thuật khác. Một khóa học về thiết kế SRW Một khóa học thiết kế SRW cũng có sẵn. Thông tin về các nguồn lực và phiên bản 30-ngày dùng thử miễn phí của phần mềm 4,0 SRWall, có sẵn tại www.ncma.org.

Cũng như các tiến bộ công nghệ tường chắn khối định hình, ngân sách cho xây dựng đường và duy tu đường sá đang gặp nhiều khó khăn, hy vọng được nhìn thấy sự tăng trưởng thêm nữa của việc sử dụng tường MSE cho nhiều ứng dụng khác

Nguồn: “Better road.com”.

Tuyến NRLA: Các loại vật liệu hiệu năng cao dùng cho Đường hầm thế kỷ

Người dịch : Lê Văn Điệu

rong số những người tham dự buổi lễ mừng

sự kiện đào thông hầm đường sắt dài nhất

thế giới ngày 15/10/2010 vừa qua, có các kỹ sư

và các nhà nghiên cứu của Tập đoàn Empa.

Công việc của họ là phải đảm bảo cho đường

hầm này luôn giữ được khô ráo trong thời gian

một trăm năm - đây quả là một “nhiệm vụ của thế

kỷ”!

Đường hầm Gotthard đi qua một địa tầng đá

dày tới 2.500 mét - chiếc hầm đường sắt dài nhất

thế giới hiện nay - là công trình chủ yếu của

Tuyến Đường sắt Mới qua núi Alps (NRLA). Hầm

này nằm sâu trong môi trường địa tầng đá núi rất

khắc nghiệt: Trong điều kiện áp lực khá lớn và

nhiệt độ bên trong tầng đá lên tới 45°C, nên sự

rò rỉ nước ngầm có thể gây ra sự huỷ hoại mãnh

liệt cho bản thân kết cấu vỏ hầm và trang thiết bị

đường sắt ở bên trong hầm. Do vậy mà, các

chuyên gia xây dựng hầm đã phải tìm tòi những

phương cách mới để tiêu thoát được hết nước

trong hầm trong điều kiện áp lực khí quyển, đảm

bảo cho không gian ở bên trong đường hầm luôn

được khô ráo. Yêu cầu đặt ra ở đây là phải dùng

các Hệ thống Cách nước và Thoát nước (SDS)

tốt nhất hiện có, bằng chất liệu vải tổng hợp, để

cho phép người ta xây dựng được hầm này (có

cấu trúc 2 lớp: Một lớp vỏ bên ngoài bằng bê

tông phun xung quanh lớp vỏ chịu tải phía trong

bằng bê tông) theo đúng như được thiết kế.

Mô phỏng các điều kiện hiện trường trong

một hầm thử nghiệm

Các loại vật liệu sử dụng trong công trình này

được cho là có niên hạn sử dụng gần 100 năm.

Tuy nhiên, hiện nay chưa có các số liệu khảo sát

dài hạn về tính năng của những vật liệu này để

có được những dự đoán tin cậy về thời hạn phục

vụ ở mức tuổi thọ nêu trên. Do vậy, đại diện cho

Dự án AlpTransit là tập đoàn Empa (đơn vị chịu

trách nhiệm xây dựng tuyến hầm) đã khảo sát sự

thích hợp của các hệ thống phòng nước và tiêu

thoát nước khác nhau đối với công trình này. Để

mô phỏng các điều kiện môi trường bên trong

hầm, các chuyên gia của Empa đã đưa các hệ

T

http://www.ncma.org/



thống cách nước ra thử nghiệm trên quy mô rộng

trong các điều kiện khắc nghiệt.

Ví dụ, họ đã cho những loại vật liệu dự định

dùng cho hệ SDS phải chịu đựng ở nhiệt độ lên

tới 70°C trong môi trường: Kiềm, axit và nước

giàu ô-xy trong vòng 24 tháng, và chúng còn phải

chịu sự tấn công của các vi sinh vật hám khi và vi

sinh vật kị khí. Để kiểm tra độ bền chịu áp lực

của chúng, người ta đã chèn chặt các vật liệu

cách nước này vào giữa một tấm ép phẳng và

một tấm ép có sườn dạng sóng và nhúng ngập

trong một dung dịch kiềm. Đúng 6 tháng sau

những dấu hiệu đầu tiên của sự thoái biến đã trở

nên rõ nét ở một số vật liệu đơn lẻ đã qua thử

nghiệm. Rốt cuộc, người ta đã phải làm một đợt

thử nghiệm thứ hai để xác định được các tổ hợp

vật liệu thích hợp nhất.

Ảnh - Việc làm lớp cách nước cho một chiếc

hầm để chống sự xâm nhập của nước ngầm dưới

áp lực cao không phải là một nhiệm vụ dễ dàng.

Hệ thống thoát nước ở hầm NRLA này bao gồm:

Một lớp bê tông phụt ở ngoài cùng, lớp vải thoát

nước, bề mặt cách nước và lớp vỏ hầm bằng bê

tông chịu tải ở bên trong sẽ có niên hạn phục vụ

vào khoảng 100 năm.

Người ta đã tiến hành một bước thử nghiệm

tiếp theo bằng cách đưa vào những mẫu thử có

diện tích bề mặt rộng hơn để cho không chỉ phải

chịu tải trọng kéo và tải trọng nén mà còn phải

chịu lực trượt bên (lateral shear). Để mô phỏng

điều kiện nhiệt độ cao ở trong môi trường đá và

những ảnh hưởng của rò rỉ nước ngầm, người ta

lắp đặt thêm vào bộ thiết bị thí nghiệm, một hệ

thống nung nóng cũng như là một hệ thống tuần

hoàn nước tinh xảo có thể đo được khả năng

tiêu thoát nước.

Và cuối cùng, để khảo sát ứng xử của các vật

liệu khi chúng đã được để đặt ở các điều kiện

của hiện trường xây dựng, nhóm nghiên cứu của

Empa đã lắp ghép các hệ thống cách nước khác

nhau ở trong một gian hầm thử nghiệm, đổ bê

tông ở tại chỗ phủ đề lên chúng và sau khi tiến

hành các thử nghiệm, lại dỡ bỏ bê tông đi để cho

chúng lộ diện ra một lần nữa. Vì bề mặt gợn

sóng và thô nhám của lớp bê tông phun, kết hợp

với một số điểm có neo, mà trên mặt của vật liệu

cách nước này xuất hiện những nếp gấp (nhăn),

điều này có thể dẫn đến hiện tượng nứt theo thời

gian do có các ứng suất cao tác động lên các vật

liệu đó.

Công nghệ mới dành cho những thợ

khoan hầm

Trong quá trình tiến hành dự án, các đối tác

công nghiệp đã bố trí thời gian và lại tiếp tục rút

kinh nghiệm và đưa ra kết quả nghiên cứu của

Empa để giúp cho việc sáng chế ra các loại vật

liệu mới, có khả năng chịu nhiệt và chịu oxy hoá

tốt hơn. Điều này không chỉ đưa đến sự tiến bộ

về các kỹ thuật hàn mà còn tạo ra một phương

pháp mới để gắn kết các màng chống thấm có

dùng những chiếc móc kiểu Empa mềm và các

mỏ cặp dạng vòng kiểu Velcro® thay cho việc sử

dụng những chiêc vòng đệm cố định. Ngoài ra,

người ta còn tìm được một giải pháp để xử lý

vấn đề “nếp nhăn”.

Đồng thời, cũng trong công trình này, một số

nhà khoa học khác của Empa luôn đoán chắc là

lượng khí thải của những chiếc xe chạy đieden

được sử dụng để xây dựng hầm này đều ít độc

hại đối với sức khoẻ những người thi công trong

hầm. Nghiên cứu của chuyên gia Empa nhằm cải

thiện các bộ lọc khí xả có dùng các chất xúc tác

dạng bột đã được trao Giải thưởng Sandmeyer

Prize năm 2009, một giải thưởng quan trọng nhất

về nghiên cứu hoá học ứng dụng ở Thụy Sỹ

Nguồn: “ScienceDaily”



CẦU BARTON CREEK

Người dịch: Hoàng Tam Hùng

Trung tâm Đào tạo và Thông tin

ây là cây cầu bằng bê tông mà ở giữa mặt cầu có một gờ phân cách dọc (fin-back),

dựng đứng trông như chiếc vây lưng của một con cá. Cầu Barton Creek được xây dựng trong thời gian 1985 - 1987, và khai thông năm 1988. Việc thiết kế và thi công chiếc cầu này có lẽ là lần ứng dụng đầu tiên của dạng cầu có gờ phân cách dọc, được thi công theo phương pháp hẫng cân bằng, đúc tại chỗ, căng sau.

Cầu Barton dài 210 m và gồm 3 nhịp: 48 m, 104 m, và 58 m; có chiều cao thông thuyền 24,4 m (H.1). Sơ đồ nhịp kiểu phi-đối-xứng ở đây được sử dụng làm tôn lên vẻ gợi cảm về cảnh quan môi trường của khu vực hành lang xanh có sườn núi và lạch sông này. Kết cấu nhịp của cầu gồm: Khối dầm chính là một hộp bê tông hình tam giác, ở 2 bên tiết diện hộp này cũng có các thanh sườn ngang và thanh chống chéo để đỡ mặt cầu, bằng bê tông. Tên gọi “gờ vây cá” này là xuất xứ từ thực tế là trên mặt cầu có các đoạn gờ phân cách (vách ngăn) đứng mà có chiều cao không đổi ở khu vực giữa của nhịp dầm, và khi tới khu vực dầm gần trụ cầu thì chiều cao gờ này sẽ tăng dần lên tới đỉnh là ở đúng vị trí tương ứng của mỗi trụ trung gian phía dưới, sau đấy chiều cao lại hạ dần theo chiều ngược lại. Những đoạn gờ được làm nhô cao dần lên này là để bao bọc các ống cáp DƯL căng-sau được bố trí để lợi dụng được độ lệch tâm lớn của các lực căng sau ở các khu vực có mô-men âm của kết cấu này. Mặt cầu có bề rộng đảm bảo cho 2 làn xe chạy với bờ phân cách giữa chính là gờ dựng đứng này.

Qúa trình triển khai dự án

Hình 1: Cầu bê tông có gờ phân cách giữa dạng vây lưng cá bắc qua Barton Creek ở tầm cao 80-

feet (24,4 m).

Năm 1983, cơ quan phát triển hạ tầng cơ sở ở Barton Creek là Công ty Barnes Connelly Investments, đã đàm phán với chính quyền Quận Travis để được cấp phép xây dựng một tuyến đường mới, trên đó có một cây cầu ở vị trí ráp ranh nhằm để giảm thiểu ảnh hưởng về tầm nhìn và về môi trường ở đây, vì khu vực đèo Barton Creek có sườn núi rất dốc và thung lũng bị ngập lụt khi có lũ. Yêu cầu đầu tiên đặt ra cho con đường và cây cầu này là phải đảm bảo được lộ trình ngắn nhất từ tiểu vùng này đi tới khu thương mại Austin. Tháng 5/1984, Công ty đã thuê tư vấn là Hãng Tony Gee + Quandel, Inc., có trụ sở tại Atlanta, để nghiên cứu một giải pháp có hiệu quả về chi phí đối với dự án cầu này.

Chủ đầu tư và phía tư vấn đều biết khá rõ về những khó khăn và phí tổn mà Sở Giao thông Texas (TxDOT) đã gặp phải năm 1981 khi xây dựng một cầu dầm BTDƯL nhiều nhịp qua sông Barton Creek, cách chiếc cầu này chừng 10 km về phía hạ lưu. Do những trở ngại về môi trường, mà nhà thầu đã buộc phải sử dụng phương pháp lắp dựng từ trên cao (over-the-top methods) đối với các dầm BTDƯL. Điều này đòi hỏi phải có một cần cẩu cổng dùng để lao lắp các dầm BTDƯL từ phía trên.

Trong dự án cầu “vây cá” này, Hãng xây dựng và phía Quận Travis đều muốn giảm thiểu được số lượng trụ cầu ở khu vực gần lạch sông này. Vì thế, đã có nhiều phương án được đưa ra để xem xét, đó là:

Cầu dây văng một nhịp;

Cầu treo dây võng một nhịp;

Cầu dây văng ba nhịp;

Cầu dầm hộp truyền thống có ba nhịp dầm với chiều cao thay đổi ;

Cầu dầm bê tông ba nhịp có gờ phân cách dọc theo tim cầu (dạng vây lưng cá).

Rốt cuộc, chiếc cầu dầm 3 nhịp có gờ dựng đứng dọc theo tim cầu (gờ vây cá) đã được khuyến cáo xây dựng, vì phương án này là: - Kinh tế nhất, - nhờ dùng phương pháp thi công hẫng cân bằng mà hạn chế được trở ngại do ngập lụt vào mùa lũ, - đáp ứng được sơ đồ nhịp kiểu phi-đối-xứng theo như yêu cầu, và: - Mở được con đường mới để đi vào tiểu vùng trù phú này.

Thiết kế

Đ



Đối với cầu dạng vây lưng cá này thì việc đặt lực căng trước vào vị trí trung tâm của tiết diện dầm sẽ gây ra rất nhiều khó khăn. Ở các đốt dầm hộp rỗng kiểu truyền thống, thường vẫn phải có các thanh giằng chống bên trong để chịu các tải trọng tác động vào các bản bụng dầm. Đây là một tình huống thiết kế tương tự với các cầu dây văng mà có một mặt phẳng cáp, kiểu như cầu Sunshine Skyway ở Tampa, Florida. Để khắc phục được vấn đề phải làm giằng chống bên trong hộp dầm (mà sẽ gây khó khăn cho việc thi công đúc hẫng các phân đoạn dầm), các nhà thiết kế cầu Barton Creek đã thiết kế một dầm hộp tiết diện tam giác có bề cao không đổi, và có các thanh chống xiên ở bên ngoài hộp để đỡ các sườn ngang ở trên, mà đến lượt mình, những thanh sườn này lại đỡ một sàn cầu dày 20,3 cm ở phía trên chúng (H.2). Nhờ dạng tiết diện tam giác này mà người ta có thể lắp dựng bộ phận gờ phân cách giữa (“vây lưng cá”) ngay tại phần đỉnh của tam giác. Ngoài ra, mối liên kết kiểu này còn tạo được một diện tích đủ rộng để neo các cặp cáp DƯL căng sau, nhất thiết phải có đối với mỗi đốt dầm.

Cầu được thiết kế để thi công theo phương pháp đúc hẫng đúc cân có dùng một khuôn trượt. Chiều dài của một đốt dầm điển hình là 3,45 m đã được chọn để tạo thuận lợi cho một khuôn đúc có kích cỡ hợp lý. Các thành sườn ngang và các thanh chống chéo để đỡ sàn mặt cầu được bố trí ở gần với cạnh cắt dẫn đầu (leading edge) của mỗi một khúc dầm, mặt khác chúng được dùng chủ yếu là để làm giá đỡ cho khuôn trượt.

Một nét độc đáo của thiết kế này là gờ phân cách giữa nổi bật lên trông như một làn sóng nhấp nhô ở trên mặt cầu. Phần gờ có chiều cao không đổi ban đầu (được thực hiện bằng khuôn đúc trượt) trong đó các cốt thép chờ để làm tiếp phần cánh nhô cao hẳn lên. Khi hệ kết cấu đúc hẫng cân bằng đã tịnh tiến lên phía trước,nghĩa là đã đúc được 3 cặp đốt dầm (ở cả 2 bên trụ cầu), thì người ta mới làm đến phần cánh nhô cao thêm.

Hình 2: Mặt cắt điển hình của cầu Barton Creek

Việc phân tích theo chiều dọc của kết cấu nhịp cho thấy rằng: Sự trễ dịch trượt và sự tập trung của lực căng sau ở tâm tiết diện, vẫn là một mối lo ngại trong các giai đoạn thi công ban đầu. Để khắc phục tình trạng này, người ta đã bổ sung một thanh thép cường độ cao, căng sau vào một dầm/lan can ở vị trí các mép ngoài của sàn cầu. Sau khi đúc xong mỗi khúc dầm người ta mới tiến hành việc căng để dự ứng lực cho thanh được ghép nối thêm này.

Để khắc phục ứng suất tạo bởi dạng hình học của thanh chống chéo, người ta dùng 4 bó cáp giằng 1,5 cm để căng sau theo chiều ngang đối với các thanh sườn, còn phần hộp dầm tam giác thì được căng sau với 2 thanh cường độ cao được bố trí ở các thanh chống chéo.

Kết cấu phần dưới của cầu bao gồm: 2 mố và 2 trụ chính gồm các cặp 2 cột chịu uốn có tiết diện chữ nhật, dày 10,6 cm và đứng cách nhau 33,6 cm để phù hợp với chiều dài của phân đoạn dầm. Những cột đứng (tiết diện chữ nhật) này được gắn liền khối với kết cấu nhịp của cầu. Thiết kế trụ cầu dạng cột-đôi này được sử dụng để chống chịu các tải trọng không-cân-bằng trong quá trình thi công, ngoài việc phải chịu các tải trọng chung (sức gió, hoạt tải và các lực co ngót và từ biến) đã được tính đến trong thời gian phục vụ của kết cấu.

Các móng ở dưới các mố cầu và các trụ cầu là loại móng gồm các cọc khoan nhồi tựa trên địa tầng đá vôi cứng chắc. Những mố cầu được đỡ bằng 4 cọc khoan đường kính 91,4 cm, sâu từ 4,6 m tới 7,6 m. Còn mỗi trụ cầu thì đều được đỡ trên 6 cọc khoan nhồi đường kính 152,4 cm, hạ sâu gần 9,1 m.

Sau khi hoàn thành bản vẽ thiết kế và hồ sơ hợp đồng vào cuối năm 1984, Quận Travis County đã thuê HNTB thực hiện một đợt kiểm tra lại thiết kế của dự án cầu khác thường này. Qua đấu thầu, Prescon Corporation, một Công ty thành viên của Tập đoàn xây dựng lớn của Pháp, là Campenon Bernard đã thắng thầu xây dựng cầu này với giá thầu là 3,6 triệu USD.

Qúa trình xây dựng

Sau khi thi công xong phần bệ trụ, người ta mới tiến hành việc lắp dựng các khuôn đúc trượt. Do chiều dài của bệ trụ có hạn (10,36 m) mà các khuôn trượt lại phải kết nối với nhau để đảm bảo sự ổn định (của hệ) không đối xứng của hai cặp đốt dầm đầu tiên ở mỗi bên của bệ trụ. Sau khi thực hiện việc căng sau cho 2 cặp đốt dầm đầu tiên, các khuôn trượt được tách ra và được chuyển dịch độc lập với nhau. Những khuôn trượt này đều được neo vào từng thanh sườn ngang bằng các thanh dự ứng lực cường độ cao



đặt trong các lỗ nhỏ được để chừa sẵn ở sàn cầu.

Việc bố trí các thanh sườn ngang và thanh chống chéo ở bên ngoài hộp dầm có 2 nhược điểm. Một là: Phải chừa ra một khoảng cách nhất định để tháo dỡ các ván khuôn sàn mặt cầu để làm sạch đốt dầm vừa mới đúc. Khuôn trượt do nhà thầu thiết kế lần cuối đã kết hợp được việc tháo dỡ từng phần các khuôn đúc của bản bụng, của thanh sườn ngang và của thanh chéo với việc hạ thấp sàn cầu để dọn sạch mọi vật cản trở. Thứ hai là: Việc đổ và làm cố kết bê tông ở các thanh chéo tương đối dài và lại mảnh là khó thực hiện.

Để khắc phục vấn đề này, bên thiết kế đã cho phép sử dụng thanh chống chéo ở dạng đúc sẵn và giải pháp này, rốt cuộc, đã được nhà thầu đã chọn để dùng cho tất cả các tấm bệ trụ (pier table) và các thanh giằng chéo của đốt dầm.

Tới nay, sau hai mươi năm đưa vào sử dụng, cây cầu này vẫn chứng tỏ được tình trạng chất lượng tuyệt vời, không có dấu hiệu gì đáng ngại; bề mặt chống mòn vẫn còn tốt không có hiện tượng bị rạn nứt

Nguồn: “STRUCTUREMAG”.

TAI HỌA LÀM NẢY SINH NHỮNG Ý TƯỞNG MỚI VỀ NGHIÊN CỨU, THỬ NGHIỆM VÀ SỰ AN TOÀN CỦA CẦU

Người dịch: Hoàng Tam Hùng


ới đây, các kỹ sư công trình dân dụng ở

Trường Đại học Bang Oregon (OSU) đã

phát triển được một phương pháp phân tích mới,

hiêu quả dùng để đánh giá cụm tiết điểm liên kết

các thanh cấu kiện chính của cầu dàn, có thể

giúp nâng cao được độ an toàn chung của kết

cấu, góp phần giải quyết mối quan ngại về điều

là: nhiều công trình hạ tầng ở đó đây trên thế giới

đang bị già hoá, cũng như giúp tiết kiệm hàng

nghìn tỷ đô-la và bảo vệ được sinh mạng cho

nhiều người.

Khi nào công việc kiểm nghiệm được hoàn tất và công nghệ được ứng dụng vào thực tế thì, với hệ thống nói mới này, một kỹ thuật viên làm việc trong một ngày có thể thực hiện xong một phân tích đánh giá về tình trạng kết cấu của một chiếc cầu, với chất lượng tốt hơn so với một kỹ sư, được đào tạo cao hơn, mà trước đây có lẽ đã phải làm trong nhiều tuần.

Được phát triển tại Đại học Oregon (OSU), công nghệ này hiện đang được thử nghiệm trong việc phân tích sự cố hư hỏng ở cụm tiết điểm trong phòng thí nghiệm bằng cách mô phỏng một bản tiết điểm (tấm nối) ở cầu dàn có khuyết tật giống hệt với bản tiết điểm trên thực tế mà đã dẫn đến vụ sập một chiếc cầu trên xa lộ 35W ở Minneapolis năm 2007, đã làm tử vong 13 người và làm bị thương 145 người.

Ngoài ra, công trình nghiên cứu này cũng làm nổi lên một khía cạnh về sự an toàn của những chiếc cầu. vẫn còn ít được biết đến, đó là: Hầu hết các sự cố sập cầu là bắt nguồn từ các cụm tiết điểm, chứ không phải là do các thanh dầm hay các thanh giằng hội tụ tại tiết điểm đó, như

nhiều người vẫn suy diễn. Đây là những vấn đề có liên quan đến sự lo ngại về hàng ngàn cây cầu đã cũ, trị giá hàng tỷ tỷ đô-la ở nhiều nước.

Theo Chris Higgins, một giáo sư ở Trường Kỹ thuật Dân dụng và Xây dựng thuộc OSU, thì: “Vụ sập cầu bi thảm trên tuyến xa lộ liên bang qua sông Mississippi, năm 2007 nói trên, đã làm cho vấn đề này càng được quan tâm nhiều hơn. Nhiều thập niên qua, trong quá trình đánh giá phân loại và kiểm tra các công trình cầu, chúng tôi thường chỉ tập trung chủ yếu vào các thanh cấu kiện, song trên thực tế thì chính các mối nối kết mới là nơi xảy ra nhiều sự cố nhất. Và những hư hỏng của một mối nối (tiết điểm) quan trọng cũng có thể gây ra sự cố làm đổ cả một chiếc cầu, giống như trường hợp đã xảy ra ở cầu Minneapolis.”

Những lo ngại này ngày càng nhiều thêm là vì: Trên thế giới hiện vẫn tồn tại hàng ngàn cây cầu, được xây dựng vào những năm 1950, và những chiếc cầu được làm muộn hơn; là những công trình có lẽ đã sắp hết tuổi thọ thiết kế, trong đó có những chiếc cầu trên hệ thống xa lộ liên bang ở Hoa Kỳ. Việc bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế những kết cấu này ở các độ: Khu vực, tiểu bang và liên bang, có thể tốn kém nhiều triệu đô-la.

Mặt khác, việc phân loại các cầu theo hiện trạng chất lượng để đánh giá xem những công trình nào còn đảm bảo sử dụng an toàn cần được bảo trì, và những chiếc cầu nào thì phải được sửa chữa hoặc thay thế ngay, là điều không dễ dàng và vẫn chưa được xác định thật cụ thể.

M



Higgins cho hay: Sự cố đổ cầu ở Minneapolis có nguyên nhân từ một bản tiết điểm cá biệt là trường hợp các nhân viên kiểm tra đã chứng kiến nhiều lần. Người ta đã chụp nhiều bức ảnh về tiết điểm này, và trên thực tế họ trực tiếp nhìn rõ chạm tay được vào nó (vì trong quá trình kiểm tra đã có sẵn một chiếc thang leo tới vị trí đó). “Thế nhưng có một điều mà trước đây người ta chưa biết rõ lắm là tiết điểm đó đã có khiếm khuyết về mặt thiết kế và nó đã bị vặn xoắn từ trước khi sự cố xảy ra”, ông nói. “Rồi vào một ngày, trong thời gian triển khai một phần việc của dự án là: Sửa chữa lại mặt cầu, người ta đã tập kết tạm một số vật liệu ở ngay trên vị trí xung yếu này, và sau đấy thì chiếc cầu đã bị sập xuống.”

Để xử lý vấn đề này, Higgins đã phát triển được một hệ thống phân tích bản tiết điểm bằng máy tính, với sự kết hợp kỹ thuật tạo ảnh kiểu kỹ thuật số và việc quan sát bằng máy; và với công nghệ phân tích này thì bất kỳ một kỹ thuật viên nào đã qua đào tạo, là có thể sử dụng được. Hệ thống này có thể cung cấp được những dữ liệu phức tạp và có độ chính xác cao hơn rất nhiều so với kết quả quan sát bằng mắt thường, ngoài ra việc phân tích các cụm tiết điểm trong kết cấu cầu còn nhằm để xác định xem liệu chúng còn đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật và còn ở trạng thái tốt hay không. Để nhận diện được cụ thể hơn những vị trí bị hư hỏng trước khi xảy ra một tai họa khác, cần phải tính đến các đợt kiểm tra trên quy mô rộng hơn, ít tốn kém và có kết quả chính xác hơn.

Hệ thống này đã được vận hành, song hiện nay nó đang được các nhà nghiên cứu kiểm nghiệm lần cuối, với việc sử dụng một phòng thí nghiệm kiểm tra kết cấu rất hiện đại và các thiết bị công nghệ khác ở Đại học Oregon (OSU), nhờ thế mà nó có thể cung cấp được những dữ liệu thực, khác hẳn với các loại dữ liệu hiện có trên thế giới. Với việc sử dụng một bản tiết điểm mô phỏng giống như bản tiết điểm thực đã bị hư hỏng lấy từ chiếc cầu Minneapolis, người ta đang tiến hành thí nghiệm kiểu phá huỷ mẫu này bằng cách áp đặt những lực có cường độ rất lớn để tác động vào nó. Các dữ liệu được đưa ra sẽ chứng minh tính hiệu nghiệm và độ chính xác của hệ thống này.

Theo Higgins thì cũng có thể sử dụng loại công nghệ tương tự để kiểm tra các quá trình thi công các kết cấu xây dựng mới hoặc các công trình cầu mới, để xác định xem chúng có đáp ứng được các tiêu chuẩn thiết kế hay không, hoặc thậm chí có thể giúp cho việc chế tạo những bộ phận thay thế theo như ý muốn, được dễ dàng hơn và với mức giá thấp hơn để dùng cho các kết cấu đang được khai thác.

Ảnh - Hệ thống thử nghiệm này tại OSU sẽ thực

hiện các thí nghiệm nén đối với các cụm tiết điểm

của cầu được mô phỏng giống như bộ phận nối

kết đã bị hư hỏng ở chiếc cầu Minneapolis tương

ứng bị sập năm 2007, đây là một phần của đề tài

nghiên cứu nhằm phát triển các phương pháp

hoàn thiện hơn để nhận dạng những chỗ bị hư

hỏng ở các cụm tiết điểm của cầu khi chưa xuất

hiện..

Higgins cho hay: “Những cầu được xây dựng từ 40 và 50 năm trước đây thường sử dụng các tiêu chuẩn thiết kế lưu hành vào thời đó, chúng được tính toán theo các loại tải trọng được cho là có tác động lên những chiếc cầu này. Ngày nay chúng ta đã có các loại vật liệu với chất lượng tốt hơn, có nhiều quy trình xây dựng, và có những phương pháp phân tích chính xác hơn, vi vậy chúng ta còn muốn tìm hiểu những vấn đề nan giải hơn, kiểu như : Những tải trọng nào là có tác động thực sự đến sự cố làm sập một chiếc cầu”.

Nói theo cách khác thì, các công trình cầu hiện nay đều được xây dựng với chất lượng tốt hơn. Song ở nhiều nước trên thế giới hiện vẫn đang sử dụng nhiều cây cầu cũ, đó là những kết cấu vẫn phải được bảo dưỡng, khai thác, và đảm bảo được an toàn trong một thời gian nữa. Công nghệ mới của OSU có thể cho phép thực hiện những công việc nói trên, với hiệu quả về chi phí là hơn, đồng thời nâng cao được mức độ chính xác của công việc kiểm tra.

Những kết quả của công trình nghiên cứu này sắp được công bố, và hệ thống phân tích nói trên có thể được sử dụng rộng rãi hơn trong một tương lai gần. Hiện nay, các công ty tư vấn và các cơ quan vận tải ở Hoa Kỳ đã sẵn sàng triển khai hệ thống này trong việc kiểm tra các công trình cầu ở nước Mỹ




GIÁM SÁT XE Ô-TÔ ĐỂ LÁI ĐƯỢC AN TOÀN

Người dịch: Vũ Viết Thịnh


heo đánh giá của Tổ chức Giám sát An toàn

Đường bộ Châu Âu (ERSO), là cơ quan điều

phối mọi hoạt động của Cộng đồng chấu Âu (EC)

trong việc tập hợp và phân tích các dữ liệu về tai

nạn và chấn thương đường bộ, hiện nay, chưa

kể đến những thiệt hại về người, tổn thất do các

vụ tai nạn giao thông đường bộ gây ra đã chiếm

một khoản chi phí gián tiếp về vận tải là khá lớn,

lên tới gần 8% tổng sản phẩm quốc nội (GDP).

Các bộ cảm biến giúp tăng mức độ an toàn.

Các đối tác tham gia vào dự án MEDEA+ „CARING CARS‟ của EU từ các nước: Hà Lan, Tây Ban Nha và Thổ Nhĩ Kỳ, đã triển khai hoạt động nghiên cứu nhằm làm việc lái xe trở nên an toàn hơn, bằng việc phát triển một hệ thống cảm biến mới, cài đặt ở trên các xe ô-tô có thể giúp vận hành các phần mềm ứng dụng để giám sát các biểu hiện tối quan trọng của một người lái xe và có thể cung cấp các cách ứng phó thích hợp. Những bộ cảm biến được tích hợp trong các loại vải sợi được thiết kế đặc biệt có tính chất dẫn điện, đặt ở vô-lăng của xe và, thông qua sự tiếp xúc hoặc cận-tiếp-xúc với đôi bàn tay của người lái, mà có thể quan trắc được nhịp tim của người đó, đồng thời những chiếc áo mặc bằng vải có cảm biến có thể cung cấp được một loạt các dữ liệu thông tin bổ sung, chẳng hạn như: Mức độ tỉnh táo và trạng thái xúc cảm của người lái. Nếu một lái xe bất chợt ngủ thiếp đi, thì sẽ có một tiếng còi hoặc một rung động ở vô lăng hoặc ở bàn đạp ga phát ra hiệu lệnh báo nguy và đánh thức anh ta dậy được ngay.

Mạng lưới cảm biến này được nối với một hệ thống thiết bị điều khiển và thông tin liên lạc đa dụng (open- standard) có chức năng tập hợp dữ liệu và hoạt động như một cổng thông tin để kết nối với các điểm liên lạc bên ngoài xe, ví dụ như: - Các dịch vụ cứu hộ khẩn cấp và eCall (dự án cứu hộ khẩn cấp cho các lái xe khi có sự cố va đâm ở các nước EU), - hệ thống cấp báo tự động của châu Âu; để gọi cứu trợ cho một vụ tai nạn xe ô-tô. Theo lời giải thích của ông Keith Baker, Giám đốc Công ty Philips Applied Technologies, đối tác Hà Lan hàng đầu của dự án, thì: “Trong trường hợp xảy ra một sự cố đâm xe, công nghệ CARING CARS (trong đó có một camera ghi hình đặt ở trên xe) có thể đánh giá được mức độ nghiêm trọng của tình huống này và các cấp độ ứng phó khẩn cấp phải được thực thi”. Các dữ liệu thông tin về vị trí ghế ngồi và

tình trạng sức khỏe của hành khách có thể truyền tới được các nhân viên cứu hộ và chuyên gia y tế và có thể giúp phát hiện được mọi rủi ro khả dĩ. Trong khi các đội cấp cứu đang có mặt ở hiện trường, thì thông tin nói trên có thể truyền tới được các bệnh viện, nhờ vậy làm tăng được hiệu lực của việc ứng phó và có thể giảm được những hậu quả của những chấn thương ngay trong giờ phút nguy kịch đầu tiên hoặc khoảng một giờ sau khi xảy ra tai nạn.

Các ứng dụng phụ.

Những bộ cảm biến và các công nghệ được phát triển bởi các thành viên tham gia dự án CARING CARS đều có những ứng dụng đối với các điều kiện môi trường có thể kiểm soát được khác, chằng hạn như: Ở cơ quan, ở nhà và ở bệnh viện. Ví dụ: Đề tài nghiên cứu về việc sử dụng một camera để quan trắc nhiệt độ của một em bé đã ngồi trên một ghế xe trong một khoảng thời gian nào đấy, sẽ có thể được phát triển để ứng dụng cho việc giám sát một người ngủ ở trên giường. Theo Baker thì: “Một cảm biến có thể phát hiện được một sự tăng về nhiệt độ từ sự thay đổi sắc diện của một người gây ra bởi một hiệu ứng lên mạch máu và giúp cho việc quan trắc các tư thế nằm ngủ của người đang bị các bệnh nghẽn phổi mãn tính (COPD) như là viêm phế quản hoặc tràn khí phổi, hoặc ở bệnh viện hoặc ở tại nhà của họ. COPD là một vấn đề đang nổi lên trong cộng đồng những người nghiện thuốc lá. Điều hữu ích là có thể quan trắc một tư thế ngủ của một bệnh nhân COPD để kiểm tra xem tư thế đó có thoải mái tự nhiên không, hay là có vấn đề về sự nhiễm trùng hoặc về hàm lượng ôxy trong máu của họ, và để đánh thức họ dậy nếu nhất thiết phải sử dụng máy hô hấp nhân tạo”

Lưu ý các lái xe mới vào nghề.

Theo ERSO, các lái xe ở độ tuổi 16-25 có khả năng bị tai nạn gấp 2 đến 3 lần so với các lái xe có kinh nghiệm hơn, trong khi các số liệu thống kê mới về thương vong do tai nạn đường bộ của Bộ Vận tải Vương quốc Liên hiệp Anh (UK) cho thấy là 1/3 số người bị tử vong hoặc bị chấn thương nặng trên các xa lộ của UK là ở độ tuổi dưới 25. Cứ mỗi 1 người lái xe trẻ bị tử vong thì có tới 1,3 người khác (hoặc là hành khách trên xe hoặc là những người tham gia giao thông trên đường) cũng bị chết trong các vụ tai nạn liên quan.

T



Một số công ty bảo hiểm không muốn ký hợp đồng bảo hiểm các lái xe trẻ, trong khi những hãng khác thì đòi các mức phí bảo hiểm quá cao; theo Hiệp hội ội Ô-tô của UK, thì riêng trong năm vừa qua, phí mua bảo hiểm bình quân đối với những lái xe ở độ tuổi 17-22, đã tăng vọt lên tới mức 51%. Một số hãng bảo hiểm đang tỏ ra quan tâm đến công nghệ CARING CARS như là một phương cách giám sát hành vi ứng xử của của lái xe trẻ trên đường lưu thông. Hệ thống này chắc sẽ cho phép họ giúp cho các lái xe trẻ có được một thành tích lái xe an toàn nhờ hạ phí mua bảo hiểm mức dễ chấp nhận hơn, hoặc là đưa ra một sự trừng phát cuối cùng là rút lại tiền bảo hiểm từ các lái xe bất cẩn. Đối tác NXP phía Hà Lan của dự án, một hãng sản xuất hàng đầu về thiết bị bán dẫn, hiện đang triển khai 4.000 bộ cấu kiện mô-đun với một hãng bảo hiểm để tiến hành các thử nghiệm ở Assen, nơi được gọi là “Sensor City” (Thành phố Cảm biến) vì ở đây NXP có mạng lưới cảm biến rất lớn.

Tiềm năng thị trường khá cao.

Các đối tác tham gia dự án này còn có sự hợp tác riêng với các nhà cung cấp dịch vụ viễn thông và các hãng sản xuất ô-tô để phát triển và thử nghiệm các chương trình phần mềm ứng dụng riêng biệt. Tiềm năng thị trường dành cho các ứng dụng nói trên là khá cao, và bao gồm phạm vi ứng dụng khá rộng trong việc chạy xe thương mại như là: Taxicabs (tăcxi thuê có 1

người lái để chở 1 hoặc vài người đi chung một hành trình theo yêu cầu), các đoàn xe thương mại và các xe ô-tô cho thuê. Deimos là đối tác thuộc ngành không gian vũ trụ của Tây Ban Nha hiện đang phát triển các phần mềm ứng dụng cho dịch vụ eCall ở nước này, và Tofaş - đối tác phía Thổ Nhĩ Kỳ, là hãng sản xuất các xe thương mại loại nhẹ cho thị trường châu Âu, đang phát triển một mô-đun máy tính cho các loại xe: Fiat và PSA Peugeot Citroën.

Tất cả các dịch vụ này được phát triển dựa trên việc ứng dụng một thiết bị điều khiển ở trên xe và một cổng kết nối thông tin với một loạt mạng liên lạc vô tuyến. Baker cho hay: “Chúng tôi dự kiến một ngày nào đó, như là một thông lệ những hãng sản xuất xe ô-tô sẽ lắp đặt bộ thiết bị điều khiển này vào những chiếc xe mới nhất của họ, tạo điều kiện cho những trang bị này có được thị trường như là một loạt các phương án lựa chọn bổ sung đối với chiếc xe hoặc là bởi các nhà sản xuất ô-tô hoặc là bởi các nhà cung cấp dịch vụ thuộc bên thứ ba. Bằng việc cho ra các thiết bị tương tự có thể bảo vệ tính mạng cho con người như đã được CARING CARS chứng tỏ, có thể tin rằng tới năm 2018, tất cả các xe sản xuất mới sẽ được lắp các bộ thiết bị trên xe như đã nêu trên”

Nguồn “ScienceDaily”.

Hệ thống dẫn đạo vệ tinh và mạng điện thoại di động có thể giúp nâng cao an toàn cho các đoàn tàu

Người dịch: Lê Văn Điệu

ới đây, Jon Mikel Rubina, một kỹ sư người

Tây Ban Nha, đã đề xuất một giải pháp

công nghệ mới, có hiệu quả về kinh tế, đo là ứng

dụng công nghệ viễn tin (telematics) cho hệ

thống vận tải đường sắt hiện nay, nhờ vậy cho

phép quan trắc và kiểm soát được các bộ phận

cấu thành hạ tầng kỹ thuật đường sắt.

Tình trạng an toàn của các đoàn tàu đường sắt hiện nay vẫn còn phải được tiếp tục cải thiện. Các công nghệ hiện dùng trong lĩnh vực này là khá tốn kém về mặt tài chính, ở cả 2 phương diện: triển khai lắp đặt và công việc bảo trì, do vậy cần phải tiến tới một sự dung hoà về mức chi phí cho đảm bảo an toàn chạy tàu với lợi nhuận có thể thu được từ việc khai thác đường sắt. Hơn nữa, trong trường hợp mà các hệ thống này bị trục trặc thì không có một sự lựa chọn nào khác hơn là phải dùng đến phương tiện thông tin điện thoại, thì lại không thể nhìn thấy được

những sự cố gì đang diễn ra. Nhằm mục đích đưa ra được một giải pháp khả dĩ giải quyết vấn đề về an toàn chạy tàu với mức chi phí thấp, lại có tính hiệu quả và linh hoạt trong sử dụng, một kỹ sư ngành viễn thông, tên là Jon Mikel Rubina, đã đưa vào thử nghiệm một hệ thống thông tin liên lạc mới trên các đoàn tàu “Euskotren” ở Xứ Basque (Tây Ban Nha). Ý tưởng của ông Rubina là: Sử dụng các công nghệ viễn thông tiêu chuẩn để tạo nên một hệ thống quan trắc và kiểm soát bằng công nghệ viễn tin nhằm trợ giúp cho hoạt động chạy tàu đường sắt. Đây chính là đề tài Luận án Tiến sỹ khoa học mà ông đã bảo vệ thành công ở Trường Đại học Basque Country, với tiêu đề là New telematic methods for enhancing safety in railways operations (Ứng dụng các phương pháp công nghệ viễn tin mới để nâng cao mức độ an toàn trên các chuyến tàu đường sắt).

M

Trang v¨n hãa v¨n nghÖ – literature and culture


Để tạo được một hệ thống khả dĩ xác định được chính xác vị trí của các đoàn tàu mà không cần đến các mốc ghi lý trình trên đường sắt, ông Rubina đã chọn các hệ thống, cụ thể như là: GNSS (Hệ thống Đạo hàng Toàn cầu bằng Vệ tinh), hệ GPS (Hệ thống Định vị Toàn cầu) và hệ Galileo để làm các mẫu thử cho hệ thống đề xuất mới của mình, ông cũng đưa vào các bộ cảm biến có thể quay được mọi hướng. Ngoài ra, ông còn tận dụng các dịch vụ thông tin dữ liệu thường dùng cho mạng điện thoại di động (GPRS và UMTS) và mạng WiFi, nhằm để nối mạng được tất cả các bộ phận của mạng lưới đường sắt. Thực vậy, ông đã vận dụng các công nghệ đã được chứng minh là tốt và được ứng dụng rộng rãi để làm cơ sở để phát triển thành một hệ thống viễn tin mới và, hơn tất cả, đây là hệ thống an toàn hơn và dễ sử dụng hơn so với các hệ thống đang được sử dụng.

Hệ thống Trợ giúp Điều khiển Đoàn tàu (SAYO).

Một trong những khía cạnh có liên quan nhiều nhất đến sự an toàn trên đường sắt là việc kiểm soát của những người lái tàu đối với đoàn tàu của họ và đối với các điều kiện xung quanh. Kết cấu hạ tầng của hệ viễn tin do Rubina tạo ra có thể cung cấp được thông tin theo thời gian thực cho người điều khiển các đoàn tàu trên các tuyến đường sắt, ví dụ như: Giới hạn tốc độ chạy tàu trên một số khu gian hoặc có một biến cố nào đấy xảy ra trên các tuyến đường sắt khả dĩ có ảnh hưởng tới đoàn tàu của họ. Đây là Hệ thống Thông tin cho Người lái tàu, và các các dữ liệu nói trên sẽ được được tập hợp trên một giao diện đặt trong buồng lái. Ngoài ra, Hệ thống Thông tin cho Người lái còn có một thiết bị đảm nhiệm các chức năng giống như là bộ phận được gọi là “hộp đen” trên các máy bay.

Một giải pháp khác cũng được cung cấp bởi hạ tầng kỹ thuật viễn tin là dịch vụ Thư viện Lưu trữ Điện tử (Embedded Electronic Library). Thư viện này sẽ giúp cho các lái tàu, bằng việc cung cấp cho họ các thông tin tĩnh định, chẳng hạn như là: sơ đồ mặt bàng của các ga sắp tới hoặc một cẩm nang có các chỉ dẫn cụ thể để làm theo đối với mỗi một sự cố hoặc một tai nạn mà người lái tàu có thể gặp phải.

Hệ thống Thông tin cho Lái tàu và Thư viện

Lưu trữ Điện tử đều được sáp nhập vào Hệ

thống Trợ giúp Điều khiển đoàn tàu, mà ông

Rubina là một thành viên của nhóm sáng chế hệ

thống này.

Hệ thống Đóng đường bằng Công nghệ

Định vị Vô tuyến (BRAP).

Ngoài ra, Rubina cũng tham gia vào việc sáng chế ra một hệ thống khác, tên gọi là Đóng đường

bằng Công nghệ Định vị Vô tuyến (Blocking through Radio-Assisted Positioning - BRAP), và hệ này cũng được đề cập trong luận án Tiến sỹ khoa học của ông. Trong hệ thuật ngữ đường sắt thì: “blocking” có nghĩa là “việc đóng đường” sẽ được thực hiện khi một đoàn tàu đã được bảo đảm là có thể chạy thoải mái qua một khu gian cụ thể trên tuyến đường sắt, nghĩa là nó cứ việc tiếp tục chạy mà không gặp phải bất kỳ một chướng ngại nào trên đường và sẽ không bị va đâm phải vật đó. Để quản lý được nguyên công đóng đường thì phải biết được vị trí của mối đoàn tàu và phải có thể thông tin liên lạc được với những người lái tàu. Hệ thiết bị BRAP sẽ đảm nhận công việc quan trắc và kiểm soát này, song nó dựa trên mạng điện thoại di động và dựa trên Hệ thống Dẫn đạo Toàn cầu bằng Vệ tinh (GNSS). Nhờ vậy mà việc đóng đường sẽ được thực hiện bằng phương tiện vô tuyến

Nguồn: “ScienceDaily”



Bác Hồ với

thơ Tết và thơ Xuân Trên thế giới có lẽ ít có nguyên thủ quốc gia

nào cứ hàng năm, vào dịp đầu năm mới lại làm thơ chúc Tết và coi đó như món quà mừng tuổi của mình gửi nhân dân cả nước như Chủ tịch Hồ Chí Minh. Thủ tướng Phạm Văn Đồng có lần đã viết: “Hồ Chủ tịch là người Việt Nam, Việt Nam hơn người nào hết. Ngót ba mươi năm bôn ba bốn phương trời, Người vẫn giữ thuần tuý phong độ, ngôn ngữ, tính tình của một người Việt Nam. Ngay sau khi về nước, gặp Tết, Người không quên mừng tuổi đồng bào hàng xóm và quà bánh cho trẻ em. Chỉ có mấy đồng xu, nhưng cũng bọc giấy hồng đơn cẩn thận, tươm tất...”

Sau này, trên báo Sài Gòn giải phóng số

Xuân Bính Thìn 1976, nhà thơ Chế Lan Viên đã nói tới cái lớn hơn trong gói giấy hồng đơn bọc tiền mừng tuổi của Bác là tấm lòng Người. Đúng vậy: “Bác làm thơ đâu chỉ vì Tết, đâu chỉ vì thơ. Mà vì những điều lớn hơn thơ và Tết nữa. Đấy là vì lòng tôn trọng các truyền thống tốt đẹp của nhân dân, và để kêu gọi nhân dân đi theo con đường cách mạng”:

“Mấy lời thành thật nôm na Vừa là kêu gọi vừa là mừng xuân”

Hình ảnh lá cờ đỏ sao vàng, sau này trở thành quốc kỳ của nước ta, đã được Bác đưavào trong thơ từ rất sớm. Trước tiên là bài:

Mừng Xuân 1942 Tháng ngày thấm thoắt chóng như thoi Năm cũ qua rồi, chúc năm mới Chúc phe xâm lược sớm diệt vong Chúc phe dân chủ sẽ thắng lợi Chúc đồng bào ta đoàn kết mau Chúc Việt Minh ta càng tiến tới Chúc toàn quốc ta trong năm nay Cờ đỏ sao vàng bay phấp phới Năm nay là năm Tết vẻ vang Cách mạng thành công khắp thế giới.

(1-1-1942)

Mấy tháng sau, khi bất ngờ bị bọn Tưởng Giới Thạch bắt giam trong các nhà ngục ở Quảng Tây, phải đi xa phong trào cách mạng, Bác của chúng ta rất tiếc thời gian. Đêm đêm Bác cứ trằn trọc không ngủ được, vừa chợp mắt là ngôi sao vàng năm cánh trên lá cờ đỏ lại hiện ra:

Một canh...hai canh...lại ba canh Trằn trọc, băn khoăn giấc chẳng thành

Bác Hồ chúc Tết 1965



Canh bốn, canh năm vừa chợp mắt Sao vàng năm cánh mộng hồn quanh

Lúc này chưa thành lập nước, nhưng rõ ràng đối với Bác, lá cờ đỏ sao vàng lần đầu tiên xuất hiện trong cuộc khởi nghĩa Nam Kỳ 1940 đã trở thành biểu tượng của cách mạng, của Tổ quốc. Năm năm sau, lá cờ đỏ sao vàng ấy lại tung bay hào hùng trong bài “Chúc năm mới”, dịp Tết Đinh Hợi 1947:

Cờ đỏ sao vàng tung bay trước gió Tiếng kèn kháng chiến vang dậy non sông Toàn dân kháng chiến, toàn diện kháng chiến Chí ta đã quyết, lòng ta đã đồng Tiến lên chiến sỹ! Tiến lên đồng bào Sức ta đã mạnh, người ta đã đông Trường kỳ kháng chiến, nhất định thắng lợi Thống nhất độc lập, nhất định thành công

Khi phân tích những bài thơ chúc Tết này, chúng ta đừng tìm ở đây những nét nghệ thuật cao xa, những hình tượng thẩm mỹ sâu sắc. Bởi những năm này dân ta còn nhiều người chưa biết chữ, Bác muốn người dân có thể nhập tâm đường lối, nhiệm vụ cách mạng đã được kết tinh cô đúc trong các khẩu hiệu, và Bác ghép các khẩu hiệu ấy lại cho thành bài văn vần dễ nhớ, dễ thuộc. Chính Bác cũng có lần đã nói: Thơ Bác không phải bài nào cũng hay, vì Bác không làm thơ, Bác làm để kêu gọi, để nhắc nhở mọi người nhiệm vụ cách mạng.

Bác chính là người sáng lập, giáo dục và rèn luyện Đảng ta, nhưng Bác không bao giờ tự đề cao vai trò cá nhân của mình. Bác luôn luôn nói đến tập thể, nói đến vai trò tiên phong của Đảng. Vẫn bằng những lời thơ giản dị, nôm na, đầu xuân 1960, Bác khẳng định công lao to lớn của Đảng, đồng thời diễn giải những nét tinh hoa tiêu biểu và mục đích hành động của Đảng ta:

Đảng ta vĩ đại như biển rộng, như núi cao Ba mươi năm phấn đấu và thắng lợi biết bao nhiêu tình! Đảng ta là đạo đức là văn minh Là thống nhất, độc lập, là hoà bình, ấm no Công ơn Đảng ta thật là to Ba mươi năm lịch sử Đảng là cả một pho lịch sử bằng vàng

Liên tục trong nhiều chục năm, năm nào Bác cũng có thơ chúc Tết đồng bào chiến sỹ cả nước và kiều bào ta ở nước ngoài. Nói như Chế Lan Viên, theo thơ chúc Tết của Bác chúng ta đi từ năm tháng này qua năm tháng khác, từ gian khổ này vượt lên giành thắng lợi kia. Những bài thơ chúc Tết về sau này không chỉ còn là lời kêu gọi nữa, mà đã thực sự là bản hùng ca của toàn dân tộc.

Xuân này hơn hẳn mấy xuân qua Thắng trận tin vui khắp nước nhà Nam Bắc thi đua đánh giặc Mỹ Tiến lên! Toàn thắng ắt về ta

(Mừng Xuân 1968)

Ngay năm sau, năm 1969, Bác gửi đến toàn Đảng, toàn dân bài thơ chúc Tết cuối cùng với lời đoán chắc chiến thắng, lời dự báo sự sụp đổ của Mỹ nguỵ, Mỹ trước, nguỵ sau, đứa cút, đứa nhào:

Năm qua thắng lợi vẻ vang Năm nay tiền tuyến chắc càng thắng to Vì độc lập, vì tự do Đánh cho Mỹ cút, đánh cho nguỵ nhào Tiến lên! Chiến sỹ, đồng bào! Bắc Nam sum họp, xuân nào vui hơn

(Mừng Xuân 1969)

Mong muốn “làm cho đất nước càng ngày càng xuân”, mong muốn “một năm là cả bốn mùa xuân”, tức là mong muốn cho dân tộc ta được hạnh phúc vĩnh hằng. Đó cũng là cái đích Đảng ta phấn đấu đạt tới. Đó đồng thời là nét đẹp tột đỉnh của con người Hồ Chí Minh và là Hồn thơ lớn của Người.



Ai cũng có một mái ấm gia

đình, quê hương. Nơi cho ta tiếng khóc chào đời, tiếng khóc làm người, nơi chôn rau cắt rốn và dưỡng dục ta khôn lớn, trưởng thành. Gia đình truyền thống, quê hương thân yêu, nơi nguồn cội ấy đối với người Việt ta càng có ý nghĩa lớn lao trong suốt cuộc đời của một con người. Làng quê xưa mái tranh sát vách, chẳng mấy giậu cách ngăn, láng giềng tối lửa tắt đèn có nhau.

Nhỡ bữa mang rá sang nhà

bên là đã có gạo về đỏ lửa được rồi, họ “bán anh em xa mua láng giềng gần” mà. Trong làng khi có người trăm tuổi về già hay xấu số thiệt mạng qua đời là gần như cả làng nghỉ việc, lo giúp gia đình tang chủ việc ma chay và tiễn đưa người quá cố về nơi an nghỉ cuối cùng. Cũng ở làng quê, khi đứa trẻ lọt lòng, cất tiếng khóc chào đời là anh em, bà con xóm giềng thân thích chạy đến chúc mừng, chia vui với gia đình nhà chủ được mẹ tròn con vuông và đón nhận một công dân mới ra đời. Đứa trẻ được lớn lên trong vòng tay nâng niu, ôm ấp của mọi người. Từ dòng sữa ngọt ngào và lời ru đầm ấm của mẹ, của bà, trước khi cắp sách đến trường, bài học đầu tiên mà đứa trẻ tâm nhập được là những lời ru. Chẳng có một bà mẹ Việt Nam nào mà lại không thuộc một vài câu hát ru con. Lời ru đó đưa con vào giấc ngủ dịu êm, truyền sang con tình yêu thương của mẹ đồng thời cũng cho con luôn cả tình yêu quê hương, đất nước, con người, ơn nghĩa sinh thành, dưỡng dục của mẹ cha. Từ cánh cò bay lả chiều hôm, từ hương lúa ngát

thơm của hương đồng cỏ nội, những bờ tre xanh bao bọc xóm làng, đến cây đa, bến nước, sân đình và đặc biệt là chiếc cổng làng quen thuộc mà có lẽ chỉ ở Việt Nam mới có. Nơi đã từng chứng kiến biết bao cuộc tiễn đưa với đủ các lý do cho những người trong cuộc. Chẳng còn tiếng trống cầm canh trong đêm vắng vì nay đã có nhiều phương tiện thông tin hiện đại. Không còn lo tiếng trống đình nổi lên mỗi khi



làng có việc mà thay vào đó là tiếng trống hội làng rộn rã yên vui trong mỗi dịp hội hè. Tiếng trống chèo điểm nhịp cho những giọng hát không chuyên ở từng xóm nhỏ vẫn còn thao thức lòng ta. Ánh trăng quê tỏa sáng thay đèn cho đàn em nhỏ vui chơi múa hát. Trăng là người bạn đồng hành trong những đêm hè tát nước và cũng là người bạn tâm tình cùng đôi lứa trong những buổi hẹn hò. Tiếng chó sủa, mèo kêu, gà gáy sáng mãi còn lắng đọng trong ta. Ta chẳng thể nào quên những con đường, lối ngõ mẹ đưa, những lời cảm ơn khi được nhận quà từ tay người khác mà mẹ đã dạy. Từ khi bập bẹ nói, biết tự mình bưng bát trong mâm, mẹ đã dạy cho ta biết cách chào mời trước khi ăn, dạy ta biết kính trên, nhường dưới, ăn ở giữ được nếp nhà trong sạch, thật thà, đoàn kết, biết sống vì nhau. Người yêu người là cái lẽ ở đời, anh em đùm bọc, che chở, nâng đỡ giúp nhau chớ nên ích kỷ hẹp hòi. Gia đình là một tổ ấm không thể nào thiếu được cho mỗi con người. Ai không biết dựng xây, gìn giữ, vun đắp hạnh phúc, để tan vỡ là có tội, mà có nuối tiếc thì cũng ân hận hoặc quá muộn rồi. Hình ảnh ông bà mẫu mực, con cháu thảo hiền là biểu hiện đặc trưng, là nét đẹp văn hóa cội nguồn. Gia đình, dòng tộc, họ hàng, tổ tiên...

Mỗi người con hiếu thảo phải luôn biết tự hào,

bảo vệ và có trách nhiệm vun đắp dựng xây. Cây có cội, nước có nguồn, con người có tổ có tông, không một ai trong chúng ta được quên điều thiêng liêng ấy. Mỗi độ xuân về, tết đến dân ta vẫn có tục đi quét mộ cho tổ tiên, ông bà cha mẹ và những người thân đã quá cố. Sửa mâm cỗ tất niên cúng ông bà ông vải, kính mời hương hồn người đã khuất cùng về vui đón mừng năm mới với người thân trong gia đình. Người xa quê không về được thì cũng cố gắng gửi quà và thư về chúc tết, nhờ người thân thay mình thắp lên

bàn thờ nén nhang thơm để tỏ lòng biết ơn, thành kính tổ tiên. Quà biếu, của cho, tiền mừng, công đức... Ông bà ta đều hỏi rõ ngọn nguồn, không nhận những đồng tiền từ hành vi bất chính, vô lương, chỉ chấp nhận của tiền trong sạch do trí tuệ, sức lực, mồ hôi, từ sự lao động chân chính làm ra để giáo dục cháu con. Những điều ấy tưởng chừng như đơn giản nhưng mỗi người chúng ta chớ có xem thường, bỏ qua. Giỗ chạp ở mỗi gia đình hay trong dòng tộc, đặc biệt là giỗ Tổ Hùng Vương là dịp để người Việt Nam cùng hướng về nguồn cội. Từ trong một bọc sinh ra, dẫu ở nơi đâu, chỗ này hay chỗ khác, ta vẫn là anh em một nhà. Kết đoàn chung lòng chung sức “bầu bí thương nhau” để xây dựng non sông Việt Nam giàu đẹp■

Nguồn: Báo Phú Thọ

TÕt xa ë

quª Thái Thi

Một năm đã sắp cạn. Một cái Tết nữa lại

đang đến. Nhưng không làm người cao tuổi như tôi nôn nao, chờ đợi, chỉ xui nhớ lại những cái Tết ngày thơ ấu ở quê làng, mãi mãi lắng sâu trong tiềm thức.

Phải ở lứa tuổi ấy mới xốn xang, mới rộn rực lên lúc năm cùng tháng tận - Tết. Tết đến thì có tiền mừng tuổi để bỏ vào con lợn đất. Tết đến thì mới có những quả pháo mà nổ cho sướng tay và sướng tai. Tết đến thì mới có trống bỏi mà lắc, có cái tu huýt mà vừa chạy vừa thổi, có con tò he mà xoay xoay ngắm nghía và tối đi ngủ thì đặt vào hộp vào lọ để lũ chuột khỏi mò tới bởi nặn bằng bột, rồi để ngay đầu giường. Tết đến thì mới có bộ quần áo mới. Cả năm chỉ mặc độc quần áo cũ, quần áo vá.



Tết xưa là niềm vui của trẻ con. Trẻ con nhà nghèo thì vui cái nghèo, trẻ con nhà giàu thì vui

với cái đủ đầy, thừa thãi. Màu sắc, hương vị Tết hiện ra sớm nhất là ở chợ. Quê tôi có cái chợ mà sách địa lý lớp ba thời thuộc Pháp (trước tháng 8 năm 1945) liệt hạng là một trong ba cái chợ lớn nhất các huyện của Thanh Hoá - chợ Ghép. Chợ họp một tháng sáu phiên, nghĩa là cứ 5 ngày thì họp một phiên. Phiên đầu tiên trong tháng là ngày mồng Một Âm lịch. Ở vài phiên đầu tháng Chạp đã thấy lác đác các hàng bán măng khô, mộc nhĩ, các hàng bán mật mía (để nấu chè, làm bánh mật, bánh ít, chè lam và chấm bánh chưng). Một số tỉnh bắc miền Trung có thói quen ăn bánh chưng chấm mật. Rất ngon. Gia đình tôi hầu hết mọi người đều quen ăn bánh chưng chấm mật. Bạn bè ở Hà Nội ban đầu nhìn thấy đều lạ. Lạ như người Nga nhìn thấy tôi ăn dưa hấu mà chấm muối cái năm đã lâu ở Matxcơva và Lêningrát (cũng là thói quen của người Thanh Hoá). Nhưng phải đến phiên ngày 25 và 30 tháng Chạp mới đông đúc nhất, rực rỡ, màu sắc và hương vị nhất.

Tết ở hai phiên này là đủ đầy, trọn vẹn nhất.

Tuồng như mọi sản phẩm làm ra cả năm của vùng quê tôi và của nhiều vùng quê khác nữa

bây giờ mới được đưa tới đây trưng bày ra hết. Người người chen vai thích cánh, mặt bằng chợ không còn một mảng trống.

Hãy nói phiên 25 tháng Chạp. Ngoài ngõ chợ, đã thấy một vài ông đồ hoặc là người viết chữ Nho (chữ Hán) đẹp trải chiếu ngồi đó để viết câu đối thuê và bán câu đối viết sẵn. Trong chợ thì đã đủ các mặt hàng: Lá dong gói bánh chưng, lá chuối khô gói bánh mật, bánh ít, bánh gai, lá chuối tươi gói bánh nếp và gói nem thính, ống giang chuyển từ các huyện miền núi về để làm lạt buộc bánh, gạo nếp, đậu xanh… Thật ra người từ Thanh Hoá trở vào miền Trung và Nam Bộ không làm bánh chưng như ngoài Bắc bộ. Mà chỉ làm bánh tét. Riêng ở quê tôi thì người ta gọi là bánh ống (vì hình thù dài như một chiếc ống) hoặc bánh đòn (vì bánh luộc xong thì buộc dây treo lên cây đòn bắc ngang cho ráo nước và không bị hấp hơi, nhanh bị mốc). Bánh tét để được nhiều ngày sau Tết hơn là bánh chưng, rán ăn cũng ngon hơn. Rồi nữa là hàng hương. Thanh Hoá có hai loại hương đặc sản là hương xạ và hương bài. Hương xạ thì người ở Quán Giò thuộc thành phố Thanh Hoá sản xuất quanh năm. Hương bài thì nhiều làng quê như làng tôi đều làm được, nhưng một năm chỉ làm một lần. Rất nhiều người Thanh Hoá đã xa quê, sinh sống ở nơi khác không thể nào quên được mùi thơm đặc biệt của hai loại hương ấy. Rồi nữa, liền kề với hàng hương là hàng hoa, hoa giấy, gồm hoa cắm lộc bình và hoa thờ (gọi là hoa ông vải). Nói về hoa ông vải, phải nói đó là thứ hoa nghệ thuật- tâm linh, được cách điệu rất tài tình. Làng quê xưa kia gần như không có ai chơi hoa thật. Hoa đào cũng không trở thành thương phẩm bán ngoài đường ngoài chợ. Làng tôi cũng như rất nhiều làng trong huyện trong tỉnh hầu như nhà nào cũng có trồng một cây đào để Tết đến thì có hoa, nhưng không cắt vào cắm ở trong nhà như ở thành phố. Nhà nào vì đất hẹp không trồng được thì Tết đến cũng rất dễ dàng xin được một cành của họ hàng, của làng xóm.

Trẻ con vẫn là những nhân vật của vui nhộn, xông xáo của chợ Tết. Chúng luồn lách, len lỏi khắp chợ để tìm mua đồ chơi. Tiếng trống bỏi tưng tưng… Rung lên khắp chợ những âm thanh vừa giòn vừa êm. Tiếng tu huýt vui như tiếng chim tranh nhau hót lên không dừng không ngớt. Chúng không bỏ qua một hàng bán các loại pháo nào. Pháo là niềm ham mê tột cùng của chúng.

Không nói chợ Tết đông vì người mua người bán, mà còn đông vì người đi chơi chợ. Đi chơi chợ Tết là một sinh hoạt cộng đồng đầy thích thú. Khi lớn lên, đi học xa nhà nhưng không năm nào tôi bỏ cái thú đi chợ Tết. Chợ, nhất là chợ Tết, có thể nói là một Hội chợ hàng năm của làng quê. Vui lắm. Người có tuổi thì ngắm và chọn



mua các vật phẩm cần cho Tết. Trai gái làng và ở các vùng lân cận thì mua vài thứ gương lược, găm tóc, mấy chiếc khuy bấm… Và cũng là dịp để ngắm nhau. Nên từ sau các phiên chợ Tết như thế, nhiều đôi thề ước rồi nên vợ nên chồng trong mùa xuân ấy. Nhưng phiên chợ cuối cùng của năm, ngày 30 thì có đặc trưng là chỉ họp trong thời gian hơn một nửa buổi sáng là tan. Đi chợ phiên này, ngoài những người đi chơi là những người đi mua “bổ sung” một vài vật phẩm thứ yếu, như rau tươi rau mùi, miếng thịt lợn, khóm lòng lợn sốt… Cho mâm cỗ rước ông vải chiều Ba mươi. Phiên chợ này tan sớm là bởi thời gian còn lại của ngày phải làm nhiều việc rất cần. Nào là mâm cỗ cúng chiều ba mươi, nào là gói bánh chưng, bánh ít… Rồi phải trồng cây nêu, vẽ cung nỏ với tên (bằng nước vôi đặc) ở góc sân chĩa ra phía ngõ để xua đuổi ma quỷ xâm nhập nhà cửa trong năm mới tới. Đêm Ba mươi gần như nhà nào cũng phừng phừng lửa nấu bánh chưng. Củi nấu bánh chưng bao giờ cũng phải phơi khô nỏ và trữ lại từ giữa năm, là những gộc tre, gốc và thân cây. Các lão ông, trai đinh thì phải tập trung ngoài đình làng làm mọi công việc cho cuộc rước tế về đêm. Trông coi nồi

Chợ tết xưa

bánh tích cực nhất, xăng xái vẫn là trẻ con. Đứa nào cũng chăm chỉ nuôi cho bếp lửa đượm bền suốt đêm để bánh chín rền. Đứa nào cũng phấp phỏng chờ trông lúc nồi bánh nhấc xuống để được nhận mỗi đứa một chiếc bánh nhỏ bằng bàn tay mình mà bố và mẹ đã gói riêng chỉ trước lúc bắc nồi lên bếp. Chúng chưa ăn ngay đâu. Chúng xin bố mẹ những trái quả méo mó, vẹo vọ để làm đĩa ngũ quả có chiếc bánh chưng ấy đặt giữa, để rồi xuýt xoa ngắm nghía cả ba ngày Tết.

Đình làng là trung tâm mọi hoạt động Tết của cư dân từ đêm Ba mươi tháng Chạp, qua mồng Một cho tới hết mồng Bảy Tết mới tàn.

Giáp Ngọc của quê tôi có ba làng. Có chung một ngôi nghè gọi là nghè Thánh Cả (ông Thánh lớn). Thoạt đầu mỗi làng rước kiệu từ đình làng tới Nghè, lễ vật chỉ là xôi trắng (tức không có đậu, có lạc) và gà, phải là gà trống, để nguyên cả con đã luộc, mỏ ngậm bông hoa hồng quế. Tế xong ở nghè, chừng 11 giờ đêm thì rước kiệu trở về đình của từng làng. Cuộc tế vui nhất là diễn ra ở đình làng, tế thành hoàng, tế cho tới sáng. Đêm ba mươi Tết người trong cuộc tế ở đình làng cũng như người ở làng thức trắng. Tiếng trống tế là bản nhạc rộn rã của Tết ở làng quê. Trong khi đó trên bàn thờ gia tiên hương khói không phút ngừng tắt cả đêm với ánh đèn dầu lạc, dầu hoả và kéo dài cả ba ngày Tết. Vị trưởng họ lúc nào cũng nghiêm chỉnh với bộ quần trắng áo the lương và khăn xếp. Phải nhắc đến một cái lệ đẹp ở quê tôi, là lệ góp Tết. Các gia đình trong gia tộc sáng mùng Một cho người gánh cỗ (nếu là cỗ có nhiều món) hoặc đội cỗ tới nhà trưởng tộc để cúng tiền nhân như cha mẹ, ông bà, tổ tiên. Con gái lấy chồng xa không tiện gánh cỗ, đội cỗ tới thì có thể góp gửi một số tiền, nhiều ít là tuỳ tâm, tuỳ gia cảnh từ những ngày trước Tết. Gánh cỗ và đội cỗ đều là phụ nữ, mẹ hoặc con gái. Cỗ góp Tết ấy khi trưởng tộc cúng xong theo giờ đã hẹn, thì hạ xuống thành bữa cỗ Tết đông vui cho tất cả họ hàng con cháu cùng ăn thật vui, vừa ăn vừa kể lại những kỷ niệm về tiền nhân. Còn mâm cỗ cúng tiễn ông vải vào cuối chiều mồng Ba thì do trưởng tộc tự lo sắm sửa. Ngoài Bắc Bộ thì tiễn đưa ông Vải vào chiều mồng Bốn.

Mâm cỗ Tết ở quê tôi thường có: Một đĩa bánh tét, một đĩa bánh mật hoặc bánh ít, bánh bột lọc, một đĩa chè lam, một đĩa cá rán hoặc kho nhạt, một bát thịt đông, một đĩa dưa hành, một đĩa nem thính, một đĩa trứng rán. Nhà khá giả thì có thêm đĩa giò lụa, giò thủ, đĩa nem rán, đĩa thịt gà luộc, bát măng ninh với gà hoặc chân giò lợn… Các món ăn nhiều thì xếp chồng lên nhau thành ba tầng.

Tết xưa ở quê làng tôi kéo dài tới hết ngày

mồng Bảy. Sáng mồng Một trên sân đình làng và trên khoảng đất trống rất rộng của chợ diễn ra các trò chơi Tết liên tục và hấp dẫn mọi lứa tuổi. Một cây đu dựng lên ở sân đình và một cây ở bãi trống của chợ. Đánh đu là một niềm vui thích cao độ, nhưng phải có lòng dũng cảm mới dám trèo lên bàn đạp. Vậy mà các đôi trai gái phải xếp hàng lần lượt đấy. Một trò chơi cũng hấp dẫn lạ thường là nấu cơm thi. Hai người khiêng một cái nồi đồng to đã chứa gạo và nước. Ai tham dự thi thì cầm một bùi nhùi rơm rất lớn đã bén lửa, đi theo cái nồi mà hai người vừa khiêng vừa di chuyển, để đốt cho tới khi cơm chín. Ai đốt cho



cơm chín trước lúc cây hương tàn hết thì thắng cuộc. Thêm nữa là thi vật, thi chọi gà, thi bịt mắt bắt dê… Qua ngày mồng Một, trừ chơi đu còn lại cho đến hết ngày mồng Bảy, các trò chơi khác chấm dứt. Nhưng lại có hai cuộc chơi lớn khác tiếp diễn. Đó là chơi cờ tướng mà mỗi quân cờ to bằng cuốn vở học trò và có cán dài chừng hai mét, để cắm đứng vào các lỗ trên bàn cờ là mặt đất có diện tích khá rộng. Các quân cờ này bằng gỗ làm sẵn từ nhiều năm trước. Hết Tết lại cất vào kho đình. Cuộc chơi thứ hai là bài tổ tôm điếm. Gọi là tổ tôm điếm, bởi bốn người chơi ngồi trên điếm cao có chân. Điếm là một cái chòi làm bằng tre, nứa và mái lợp bằng rạ hoặc lá kè (một họ với cây cọ) đặt trên bốn chân chống có chiều cao vừa tầm một người đứng với nghển lên để đưa bài mà một người làm “chủ cầm cái” đã chia (Tổ tôm điếm có nhiều nước đi, người viết chỉ thuật sơ lược vậy). Người cầm cái sẽ xướng đọc từng bốn con bài một mà bốn người đã đánh, cuối cùng là công bố người ù (có nghĩa là thắng trong cuộc đánh). Hai cuộc chơi cao cấp này đòi hỏi người chơi phải có trí tuệ, cao bài và phải có tiền. Vì vậy người biết chơi không nhiều mà người xem thì rất đông. Nhưng bọn trẻ con thì thờ ơ với hai cuộc chơi này.

Trong bảy ngày Tết luôn luôn vang lên tiếng pháo nổ chỗ gần chỗ xa. Pháo cả tràng đón mừng xuân mà các nhà đốt, thì chỉ nghe vào sáng mồng Một. Những nhà giàu có thì đốt thêm vào sáng mồng Hai. Nhưng trẻ con với những chiếc pháo tép, pháo lói (pháo to như ống nứa) thì chúng cho nổ đẹt đùng bất kỳ lúc nào. Cuộc chơi nổ pháo của trẻ con làm cho những ngày Tết kéo dài sống động song cũng gây không ít tai nạn cho mình, cho bạn cùng lứa. Mà ngày xưa thì cả tỉnh chỉ có một bệnh viện ở mãi trên thành phố- tỉnh lỵ, chứ đâu như bây giờ, ở xã thì có trạm y tế, trên huyện đã có bệnh viện huyện.

Quê làng tôi không có phong tục Tết Thanh minh. Nên chi, việc tảo mộ cũng được làm trong phạm vi những ngày Tết Nguyên đán, làm vào sáng Ba mươi, có chậm cũng phải làm trước lúc đặt mâm cỗ cúng đón ông vải buổi chiều. Còn việc chơi xuân, vui xuân thì diễn ra cùng lúc trong cả mấy ngày Tết. Tết đúng vào những ngày nông nhàn, nên người ta được thư thái để lên chùa thắp hương, hái lộc, đi thăm chúc Tết bà con họ hàng và không quên thăm chơi mừng tuổi những người thân thuộc ở xa bản quán, các nhà thông gia…

Mọi công việc mà người ta quen gọi là “Ăn Tết” đều kết thúc vào chiều mồng Bảy, sau khi nhà nhà làm lễ hạ nêu■

Chî tÕt trong th¬ míi

Phong Lê

Những phiên chợ Tết, những hội xuân của

làng quê xưa, những làng quê cổ truyền Việt Nam quả thật may mắn mà còn lưu lại được dáng nét trong thơ Đoàn Văn Cừ:

Chợ Tết

§¸m héi

§¸m cíi mïa xu©n

Những hình ảnh thật đầy màu sắc và hoạt

động đến sống động. Nó dường như tự phân biệt với số lớn thơ của nhiều tác giả trong phong trào thơ mới trước năm 1945, nhìn chung là hướng ra đời sống thành thị, và hướng con người trốn náu thật sâu vào một cái Tôi riêng, cô đơn. Còn Đoàn Văn Cừ cùng những người thuộc xu hướng như ông Là Anh Thơ, Bàng Bá Lân, và quan trọng hơn cả là Nguyễn Bính, lại muốn con người trở về, hoặc ở lại với nông thôn, với làng quê, trong những buồn vui xen kẽ và cả trong cái vui chung, dẫu hiếm hoi nơi đời sống cộng đồng. Hướng về cội nguồn, về cái chung của số đông, của sinh



hoạt nhân quyền, lẽ tự nhiên là có cái ồn vui, và cả sự ấm áp:

Cả những gam màu trong thơ tết của Đoàn Văn Cừ cũng là những gam màu nóng:

Chợ là thế và chợ Tết càng thế. Đông hơn thường, vui hơn thường, và nhiều màu sắc hơn thường. Nhân quần trong thơ về chợ Tết của Đoàn Văn Cừ vẫn là một nhân quần trong sự mưu sinh, sự vật lộn với miếng cơm manh áo

hàng ngày. Nhưng đây là phiên chợ Tết, phiên chợ cuối năm, phiên chợ của kết thúc năm cũ và mở đầu năm mới nên lại có gương mặt rạng rỡ và mang theo niềm vui, sự giao hoà, sự hưởng thụ, sự ngắm nhìn.... Cái đó chỉ có trong phiên chợ Tết. Đón nhận được thần sắc đó, ý vị đó, Đoàn Văn Cừ đã chuyển được vào bức tranh chợ Tết chỉ diễn ra có một lần trong năm. Và với những phiên chợ Tết trong thơ Đoàn văn Cừ, bức tranh quê Việt Nam trong lâu dài và chu chuyển của lịch sử bỗng trở lên vĩnh viễn.

Hoài Thanh trong thi nhân Việt Nam ở mục Đoàn Văn Cừ có nói đến “đồng quê” như là “nơi nương náu cuối cùng của dĩ vãng”, và lưu ý chúng ta cái sống động, cái hoạt động, cái “ dồi dào mà rực rỡ” sắc màu trong thơ Đoàn Văn Cừ. Đó quả là nét riêng làm nên thơ ông. Đọc thơ Đoàn Văn Cừ ta thấy ngay từ khi còn nhỏ, còn ở tuổi bám theo mẹ đi chợ Tết để sắm pháo. Gà đất, trống bỏi, ăn quà và gội vào cái nhộn nhịp của nhân quần, tôi thường buồn ngay sau cái vui, hoặc nói cách khác, thường thấm thía một nỗi buồn, có lẽ do được nhìn qua tâm thế một đứa trẻ thấy cuộc vui chóng qua, ngày vui ngắn quá:

Cái buồn ấy không chỉ ngụ riêng nơi chợ Tết, mà còn lan sang những hội hè vào các tháng giêng, hai:

Những “ lê thê”, “ tơi bời”, rồi “ lác đác”, và cả

cái tiếng “ốc xa rúc” nơi “ xóm mạc” gắn với cảnh hoàng hôn sau cuộc vui kéo dài trong ngày tự nhiên vẫn cứ là cái phải đến, cái không cưỡng được, làm đọng lại biết bao là tiếc nuối.

Sau này lớn lên tôi mới hiểu: Rốt cuộc thì khí hậu thời đại vẫn là cái không ai, không nhà thơ nào, kể cả Đoàn Văn Cừ thoát được. Bởi nó là nỗi sầu lớn của thời thế, nằm trong cảnh ngộ chung của dân tộc. Và là sản phẩm của con người khi mải miết chốn vào cái tôi riêng, trong cảnh ngộ chung ấy■



Đặt tên con

TUỔI MÃO

Để chọn được một tên gọi hay và có tác

động tốt cho thời vận của người tuổi Mão, bạn nên chú ý những điều sau:

Vì Hợi, Mão, Mùi là tam hợp nên bạn có thể dùng những chữ đó khi đặt tên cho người tuổi Mão. Những tên có các chữ đó gồm: Hào, Gia, Nghị, Chu, Dự, Thiện, Nghĩa, Tường, Nghi…

Do Mão thuộc hành Mộc nên tên của người tuổi Mão có chứa bộ Mộc sẽ rất tốt cho tài vận của họ. Bạn có thể chọn những tên như: Mộc, Sâm, Tài, Đồng, Mai, Tùng, Thực, Diệp, Hóa, Thụ…

Vẻ ngoài của mèo là yếu tố được chú ý đầu tiên, nó luôn tìm cách làm sạch bộ lông của mình. Vì vậy, những tên giúp thể hiện vẻ đẹp đó như: Nhan, Chương, Tố, Duy, Tú, Tráng, Phúc, Lễ… cũng rất phù hợp với người tuổi Mão.

Trong văn hóa Trung Quốc, năm con mèo

được thể hiện bằng hình ảnh biểu trưng là con thỏ. Thỏ là loài động vật thích ăn cỏ, vì vậy những tên gọi có chứa bộ Thảo như: Phương, Đài, Danh, Như, Bình, Thanh, Cúc, Dung, Diệp… rất phù hợp với người cầm tinh con giáp này.

Ngoài ra, thỏ còn rất thích ăn những loại ngũ cốc. Do đó, những chữ có chứa các bộ là tên gọi của ngũ cốc (Hòa, Đậu, Mễ, Kiều, Tắc, Đạo, Thục) như: Hòa, Khoa, Trình, Đạo, Hoạch, Kiều, Phong, Kiên, Phấn, Lương… Cũng thường được sử dụng.

Tuổi Mão Để đặt tên cho con tuổi Mão, bạn có thể tham

khảo thêm các thông tin về bản mệnh, Tam hợp hoặc nếu kỹ lưỡng có thể xem Tứ Trụ, Tử Vi (nếu bé đã ra đời mới đặt tên). Có nhiều thông

tin hữu ích có thể giúp cho cha mẹ chọn tên hay cho bé.

Tam Hợp Tam Hợp được tính theo tuổi, do tuổi Mão

nằm trong Tam hợp Hợi – Mão – Mùi nên những cái tên nằm trong bộ này đều phù hợp và có thể coi là tốt đẹp.

Bản Mệnh Bản Mệnh thể hiện tuổi của con thuộc Mệnh

nào và dựa vào Ngũ Hành tương sinh tương khắc để đặt tên phù hợp. Thông thường trên lá số tử vi thì Mão thuộc Mộc, vì vậy các cái tên phù hợp với Thủy, Mộc, Hỏa đều tốt.

Tuy nhiên nếu muốn xem kỹ hơn đối với

từng tuổi Mão thì có thể lưu ý bản mệnh theo năm. Cụ thể:

Tân Mão: Tòng Bá Mộc (cây tòng, cây bá) Quý Mão: Kim Bạch Kim (vàng trắng) Ất Mão: Đại Khê Thủy (nước khe lớn) Đinh Mão: Lư Trung Hỏa (lửa trong lu) Kỷ Mão: Thành Đầu Thổ (đất trên thành) Như vậy, với Tân Mão thì mệnh Mộc, Mão

cũng thuộc Mộc do vậy có thể chọn tên theo nghĩa Thủy (nước) là tốt đẹp. Nếu bạn cho rằng mèo sợ nước thì có thể chọn bộ Mộc để đặt tên cho con, cũng rất nhiều tốt đẹp.

Tứ Trụ Dựa vào ngày, giờ, tháng, năm sinh của bé

để quy thành Ngũ Hành, nếu bé thiếu hành gì có thể chọn tên hành đó. Năm Mão chắc chắn chứa ít nhất 1 hành Mộc, cộng với bản mệnh của bé, của bố mẹ sẽ có 11 yếu tố được xem xét.

Tử Vi thiên về xem vận hạn và chiêm nghiệm cho cuộc đời con người, tuy nhiên cũng có thể dựa vào hướng phát triển phù hợp của bé để chọn cái tên phù hợp. Chẳng hạn nếu cung Tài tốt đẹp thì những cái tên tài lộc sẽ mang ý nghĩa hỗ trợ rất tốt, ví dụ: Phú, Lộc, Tài, Ngân, Kim, Bảo v.v…



Năm Tân Mao va ho nha meo

Lật quyển lịch mới, nội dung thuộc loại lịch Tam Tông Miếu ở VN, có in hai chi tiết số liệu ngày tháng dương lịch và âm lịch kèm theo lời dặn dò những điều không nên và nên làm trong ngày, ta biết được năm mới 2011 là năm âm lịch Tân Mão. Cộng đồng người Việt ở hải ngoại vẫn còn giữ tập tục ăn Tết truyền thống gọi là Tết Ta. Những người lớn tuổi ở Việt Nam vẫn sử dụng hai loại lịch, vẫn ăn hai cái Tết: Tây và Ta. Tùy theo hoàn cảnh nơi cư trú, điều kiện sinh hoạt và mức độ công việc … Người ta dùng hai loại lịch này. Dân Việt dùng âm lịch để coi ngày giờ sinh, ngày “quan, hôn, tang, tế”.coi bói, tử vi… Và cũng căn cứ vào dương lịch khi làm việc, ký kết văn bản hợp đồng…

Âm lịch được xác lập theo chu kỳ di chuyển

đều đặn của mặt trăng trên quỹ đạo quanh trái đất. Từng năm và mỗi tháng trong năm, từng ngày trong tháng và cứ hai giờ trong ngày thì lần lượt ứng với một trong 12 con giáp [hay 12 địa chi] khác nhau:Tý, Sửu,, Dần, Mẹo, Thìn, Tỵ, Ngọ, Mùi, Thân, Dậu, Tuất, Hợi; còn có kèm theo một trong mười thiên can: Giáp-Ất-Bính-Đinh-Mậu-Kỷ- Canh-Tân-Nhâm-Quý. Ngày 3/2/2011 là ngày mồng một tháng giêng, năm âm lịch Tân Mão, tháng Canh Dần, ngày Kỷ Sửu. Người sinh vào năm con giáp nào thì cầm tinh con vật đó. Đây chính là nền tảng để đóan số mạng theo cung Hòang Đạo.Con mèo [Mão] đứng hàng thứ tư trong 12 con giáp của lịch VN, còn người Hoa không dùng con giáp Mèo mà thế vào đó là con Thỏ [ một con vật may mắn…Theo quan niệm của họ]. Một số nhà nghiên cứu nổi tiếng phát hiện Việt Nam cổ có một nền văn minh, văn hóa lâu đời, riêng nhà nghiên cứu về ngôn ngữ học GS Nguyễn Cung Thông tại Úc, vào đầu thập niên 1970, đưa ra những phân tích về ngữ âm và ngữ nghĩa để củng cố luận điểm: Âm lịch do

người Việt cổ đặt ra đầu tiên, chứ không phải do người Hán làm ra.

Con người sinh ra trong cuộc đời này,kể cả nếu sinh cùng giờ, cùng ngày, cùng tháng, cùng năm cũng có số phận khác nhau. Số phận này được người đời tin là đã định trước bởi một đấng siêu nhiên hay bởi nhân quả nghiệp lực của chính mình trong kiếp trước cùng với những yếu tố duyên sinh khác. Thế mà vẫn có người cố chọn ngày lành tháng tốt và năm đẹp để mang thai hay bắt con, cháu chào đời bằng phương pháp mổ lấy thai.Họ thích có con mang tuổi Thìn [rồng], sợ có con mang tuổi Dần [cọp]...v…v…Vì tin vào bói tóan và là số tử vi. Hiện nay tại VN, ngòai việc coi kỷ ngày giờ trong “quan, hôn, tang, tế” vẫn còn có một số người tin vào yếu tố “tứ hành xung” trong mối liên hệ gia đình và xã hội. Ví dụ người mang tuổi Mão chỉ hợp với những người tuổi Mùi [dê] và Hợi [heo], và kỵ những người tuổi Tý [chuột], Ngọ [ngựa] và Dậu [gà]. Một số lại chọn ngày giờ tốt để xuất hành ra khỏi nhà khi đi du lịch, đi họp, ký hợp đồng hay mở cửa tiệm buôn bán…Tuy là một nét văn hóa tập tục xã hội nhưng mang tính mê tín, dị đoan.

Năm nay nhiều người mang tuổi Mão [mèo] hẳn đã vui vì hầu hết các lá số bói đầu năm đều cho rằng người tuổi Mão thông minh, ôn hòa, giàu nhân ái và nên cẩn trọng trong cuộc sống. Các lời giải bói toán có điểm giống và khác nhau theo từng tuổi, nhưng tựu chung đều có sung sướng, có may mắn và cũng có rủi ro, xui xẻo để đề phòng; và rồi tất cả đều tai qua nạn khỏi nếu biết “ăn hiền ở lành”, vì rõ ràng là “đức năng thắng số”. Cầu chúc cho những bạn nào cầm tinh con Mèo năm nay được an khang và hạnh phúc.

Những điểm đặc biệt của Mèo:

Mèo là lọai động vật có vú, biết ăn thịt, sống từ 14 đến 20 năm tùy theo sức khỏe và sự chăm sóc tốt của con người, có lọai không đuôi và có đuôi; bộ lông một màu [nếu đen thì còn gọi là mèo mun] hay nhiều màu; nếu có ba màu thì gọi là mèo tam thể. ..Mèo cũng “sáng dạ” nhờ con người luyện tập mà mèo có thể làm các động tác làm xiếc đơn giản và giật nước nhà vệ sinh, mở tay nắm cửa…Trước đây mèo từng được C.I.A cấy chip thu âm vào đuôi nhưng lại không hòan thành nhiệm vụ của một “điệp viên nghe trộm” trong thời gian chiến tranh lạnh giữa Mỹ và Liên Xô.

Bộ xương sống của mèo có hơn 44 đốt xương nhỏ nên mèo có thể cuộn tròn khi nằm. Dáng đi của Mèo cũng khá đặc biệt, nhờ xương nhỏ mãnh mai nên dáng đi uyển chuyển, nhẹ nhàng trên các đệm thịt của các ngón chân; cũng như có được “phản xạ tự thăng bằng” giảm sốc khi rơi từ độ cao xuống đất. Mèo nhấc chân khỏi mặt đất và đặt bàn chân sau đúng ngay vị trí của



vết chân trước nên dáng đi duỗi dài theo chiều dài cơ thể, với hai xương mông “sàng qua sàng lại”. Bắt chước dáng đi của mèo, trên sàn biểu diễn thời trang, các người mẫu cũng nhún nhẩy thân mình, thanh thoát hai chân mà người ta gọi là “cat walk”. Các móng chân vuốt cong, rất bén nhọn được dấu trong các đệm thịt của ngón, trong lúc đi và ngồi im lặng rình mồi. Vừa thấy chuột thì mèo nhảy đến, các móng vuốt chân trước giương ra tóm vào gáy đối thủ, rồi dùng miệng cắn vào đầu con vật đến chết mới chịu nhả ra, sau đó mèo thu móng vuốt lại. Mèo thuộc loại “ăn vụng nhất hạng”, rất thích ăn cá , thịt mỡ, khiến các bà nội trợ phải kiêng dè. Người Việt mình thường nuôi mèo ăn cơm với cá. Tuy mang danh là tiểu hổ, nhưng mèo trông nhu mì, tiếng kêu nho nhỏ“meo,meo”hay “miao, miao”,trừ khi nổi giận gầm gừ và rít lên. Riêng trong thời gian động dục tiếng kêu của mèo nghe rất thảm thiết.

Mắt mèo có thêm mi mắt thứ ba là một loại màng mỏng xuất hiện khi nào mèo mở mắt. Tầm nhìn của mèo rất rõ và đồng tử sáng về ban đêm nhờ mèo có màng trạch nên phản chiếu lại ánh sang. Nhờ màng trạch này. ánh sáng tương tác trong mắt phản chiếu đến võng mạc khiến mắt có nhiều màu và long lanh. Trong bệnh học Cường giáp Basedow người ta miêu tả mắt người bệnh sáng, to và long lanh như mắt mèo. Khác với mắt người có con ngươi tròn, con ngươi của mắt mèo có một dải thị giác.

Tai mèo rất đặc biệt, dựng thẳng nhờ lớp lá sụn mỏng và vận động bởi 32 bó sợi cơ nhỏ, nên khi nghe tiếng động của con mồi, mèo có thể vểnh tai, mỗi vành tai vểnh theo hướng khác nhau trong khi đầu và mắt mèo nhìn về hướng khác. Thính giác mèo nghe được những âm thanh mức thấp, nhưng có thể nghe những âm độ cao hơn

Khứu giác của mèo cũng gấp 14 lần khứu giác của người , số lượng tế bào khứu giác ở mũi cũng gấp đôi nên mèo ngửi được những mùi mà người không cảm nhận được. Mèo còn có một cơ quan đánh hơi ở vòm miệng gọi là Vomero nasal Jacobson. Vị giác của mèo tuy nhạy bén nhưng giống như thỏ, mèo không cảm nhận được vị ngọt

Mèo ngủ cả ngày có trên 18 giờ /ngày nên người ta hay ví những người làm biếng, ngủ ngày là “làm biếng, uể oải như mèo”. Thật ra mèo rất năng động, bắt đầu chiều tối là thời gian săn mồi của mèo.Tuy không mặn mà với việc tắm, nhưng mèo lúc nào cũng giữ sạch sẻ, dùng lưỡi liếm nước bọt vào bàn chân và quẹt [bôi] lên mặt. Khi ăn xong thì liếm môi, chùi mép cho sạch. Khi mèo cái nặng từ 2 kg đến 3,2 kg hay tuổi trên 4…5 tháng thì mèo bắt đầu động dục và

trong thời gian này mèo có bộ lông bóng mướt, có mùi phát dục hấp dẫn mèo đực. Mèo lúc đó bứt rứt, bồn chồn hơn mọi ngày, mèo cái bắt đầu “đi bụi” ra khỏi nhà để tìm đực với tiếng kêu rất là “thảm thiết” như tiếng trẻ con khóc. Trong đêm thanh vắng nghe tiếng mèo cái kêu gọi đực mà rợn người. Truyện xưa nhắc lại tích Nữ hoàng Võ Tắc Thiên rất sợ tiếng mèo kêu ban đêm, đến nỗi các nhà luận sử đời sau cho là bà bị ám ảnh tội giết con ?! Mèo đực cũng động dục và bỏ nhà lần theo tiếng kêu của mèo cái. Khi gặp nhau, hai con vật “quần nhau” dữ dội, có lúc lăn té từ trên mái nhà xuống đất nhưng chẳng thấy hề hấn gì. Nhà tôi trước ở trong xóm đông dân, có nuôi một chú mèo đực, đến mùa động dục nghe tiếng kêu của mấy cô mèo cái, chú ta bỏ đi hoang hơn hai ngày sau mới về, thân thể bệ rạc và ốm trông thấy. Thời gian động dục của mèo cái kéo dài khoảng một tuần. Thai kỳ của mèo kéo dài từ 50 đến 70 ngày, một lứa thường trên ba con và một năm mèo đẻ khoảng 4, 5 lứa. Đẻ xong, mèo tự cắn rốn cho mèo con và liếm con sạch sẻ. Mèo chăm sóc con kỷ lưỡng: Cho bú, tự làm vệ sinh cho con; bảo vệ con . Khi phát hiện có người dòm ngó hay đụng chạm vào mèo con, thì mèo mẹ thường tha con đi chỗ khác. Một số mèo mẹ có phản ứng bảo vệ con quá mạnh bạo, sai lầm là ăn thịt luôn mèo con. Theo một số các bác sĩ thú y thì hành động ăn thịt con là biểu hiện của rối loạn thần kinh tâm lý và khuyên người nuôi mèo trong những lứa sau, cần đưa mèo đi khám thú y để nhỏ thuốc an thần vào lỗ tai mèo trước ngày sinh.

Động tác uống nước của mèo thí nghiệm tên Cutta Cutta cũng được giáo sư Roman Stocker [viện công nghệ Massachusetts] nghiên cứu, thấy mèo không sử dụng lưỡi để tát nước vào miệng như chó, mà mèo dùng đầu lưỡi kéo nước trở lên và đóng hàm lại trước khi khối nước rơi xuống. Theo ông dường như mèo biết chính xác liếm với tốc độ bao nhiêu trong một thời gian, tận dụng tối đa sự cân bằng giữa quán tính và trọng lực. Mỗi lần mèo liếm nước,lấy được 0,1 ml với tốc độ 4 lần/giây.



Phong Tục

Ngày Tết Phạm Văn Bân

Lịch sử văn minh của loài người xuất phát

chỉ từ vài cái “nôi”, rồi từ đó mà phát triển ra khắp nơi trên thế giới, đến mọi quốc gia lân cận. Mỗi quốc gia tùy theo địa lý và môi trường giao tiếp mà hấp thụ nền văn minh chung - văn minh của loài người. Hiện tượng chia sẻ tự nhiên này chính là trào lưu không phân biệt của thế giới ngày nay.Nhận thức chật hẹp hay rộng rãi, cổ hủ hay tân tiến, và mặc cho con người muốn hay không muốn thì trái đất vẫn cứ xoay quanh mặt trời, mặt trăng vẫn cứ nằm trong quỹ đạo của trái đất, cứ thế mà xoay vần, tạo ra thời tiết bốn mùa Xuân, Hạ, Thu, Đông (1). Lẽ biến Dịch miên miên man man, lúc nào mưa rào nắng hạn, lúc nào cây cối đâm chồi nẩy lộc héo tàn, thảy đều ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến đời sống loài người. Chính trong nhu cầu hiểu biết khí hậu tối cần thiết này mà ngay từ lúc sơ khai, sinh sống bằng nghề nông và săn bắn, loài người khắp mọi nơi đã đặt ra lịch như một phương tiện để đo lường thời gian, rồi từ đó mà điều chỉnh sinh hoạt.

Tựu trung ngày nay, thế giới lưu hành hai loại lịch thông dụng: Lịch Gregorian (ta quen gọi là dương lịch, tính thời gian theo chu kỳ vận chuyển của trái đất quanh mặt trời) và lịch Trung quốc (ta quen gọi là âm lịch, tính thời gian theo chu kỳ vận chuyển của mặt trăng quanh mặt trời (2). Dương lịch lấy ngày sinh của Chúa Jesus Christ làm năm thứ nhất và cứ thế mà tính thẳng một đường. Âm lịch, trái lại, tính theo chu kỳ 60 năm, hết 60 năm lại vòng trở lại năm thứ nhất bằng cách kết hợp ký hiệu của 10 thiên can và 12 địa chi mà tính (3). Việt Nam dùng âm lịch trong một thời gian dài ít nhất là hai ngàn năm, chịu ảnh hưởng rất nặng của Trung quốc và vài trăm năm gần đây thì vừa dùng âm lịch, vừa dùng dương lịch do ảnh hưởng của Pháp.

Một ngày bắt đầu vào lúc nửa đêm. Lễ mừng ngày đầu tiên của một năm rơi vào ngày 1 tháng 1 âm lịch, tức là lúc mặt trăng khởi sự mọc (new moon), gọi là Tết Nguyên Đán (nguyên đán: buổi sáng đầu tiên). Theo dương lịch, Tết Nguyên Đán của năm Quý Mùi 2003 nhằm ngày Thứ Bảy, 1 tháng 2, của năm 2004 là ngày 22 tháng

1, của năm 2005 là ngày 9 tháng 2, v.v. Nói một cách tổng quát, Tết Nguyên Đán rơi vào tiết lập Xuân, nằm trong khoảng ngày 21 tháng 1 và 19 tháng 2 của dương lịch.

Trung quốc bắt đầu sử dụng dương lịch từ năm 1911 nhưng vẫn dùng âm lịch cho các ngày lễ trong một năm. Tết Nguyên Đán thường được người Trung quốc gọi là Tân Niên, bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 và chấm dứt vào ngày 15 tháng 1 với lễ rước đèn. Đây là dịp lễ quan trọng nhất và rộn ràng nhất của họ, dịp để chúc mừng lẫn nhau đã sống qua một năm, tiễn đưa năm cũ và chào đón năm mới. Phong tục mừng tân niên của Trung quốc gồm các nét chính sau đây:

Ngày thứ 1: Ngày “nghênh đón Trời Đất”. Nhiều người kiêng ăn thịt trong ngày này để được trường thọ.

Ngày thứ 2: Cúng bái ông bà tổ tiên qua bữa cơm sum họp gia đình. Đây cũng là ngày sinh nhật của loài chó nên người ta đặc biệt săn sóc chó, cho ăn uống đầy đủ.

Ngày thứ 3 - 4: Ngày dành cho con rể thăm viếng cha mẹ vợ.

Ngày thứ 5: Ngày chào đón Thần Tài; không ai đi ra khỏi nhà, không thăm viếng bất cứ ai để tránh mang rủi ro đến cho người khác.

Ngày thứ 6 - 10: Không kiêng, tha hồ đi thăm viếng thân nhân và bạn bè. Người ta cũng đi chùa để cầu xin sức khỏe và phát tài.

Ngày thứ 7 dành cho nông dân trưng bày sản phẩm, uống rượu cùng với bảy loại rau cải để ăn mừng. Đây cũng là ngày sinh nhật chung cho tất cả mọi người. Mọi người ăn mì để được sống lâu và ăn cá để được thành công.

Ngày thứ 8 không có gì đáng ghi nhận. Ngày thứ 9: Cúng dâng lễ vật lên Ngọc

Hoàng. Ngày thứ 10-12 dùng để mời thân nhân và

bạn bè đến ăn cơm tối. Ngày thứ 13 dùng để tẩy ruột sau khi đã ăn

quá nhiều thịt cá. Chỉ ăn cháo trắng mà thôi. Ngày thứ 14 chuẩn bị cho lễ rước đèn vào

đêm thứ 15 để kết thúc tân niên. Do hoàn cảnh địa lý và lịch sử quá gần gũi

nhau, phong tục ngày tết của Việt Nam rất giống Trung quốc, chỉ khác biệt chút đỉnh. Dưới đây là một số phong tục mà tôi nhận thấy không cần thiết phân biệt Tàu và ta làm gì vì đọng lại, tất cả đều là văn minh của loài người.

Quét dọn nhà cửa: Để đón năm mới, mọi người chuẩn bị kỹ lưỡng ngay từ tháng 12. Ngày 20 tháng 12 được xem là ngày quét dọn nhà cửa. Mỗi một góc nhà phải được quét và lau chùi sạch sẽ. Trong ngày đầu năm, tuyệt đối kiêng quét nhà vì sợ sẽ quét may mắn đi. Sau ngày này thì có thể quét nhà nhưng phải quét từ ngoài cửa quét vào trong nhà, giữ rác cho đến



ngày mồng 5 mới đổ đi. Kiêng quét từ trong nhà ra khỏi ngưỡng cửa, sợ trong nhà sẽ có người chết và cũng sợ tài lộc sẽ ra đi. Rác không mang ra cửa trước, phải mang ra ở cửa sau.

Sum họp gia đình: Đêm giao thừa và ngày đầu năm đặc biệt chỉ dành cho việc đoàn tụ gia đình, cúng kiếng Trời Đất và tổ tiên.

Giờ phút thiêng liêng nhất là giờ giao thừa, tức là lúc năm cũ chấm dứt và năm mới bắt đầu. Vào thời điểm này, người ta thường cúng gia tiên, gọi là cúng giao thừa. Sau đó, chủ nhà ra vườn hái bất kỳ nhánh lá nào, mang vào nhà xem xét may rủi, rồi trân trọng đặt lên bàn thờ hoặc cắm vào bình. Tục này gọi là hái lộc đầu xuân. Thông thường, chủ nhà xin lộc trời đất xong, sẽ xông nhà luôn. Sau đó, cả nhà quây quần bên bữa cơm tối có ý nghĩa rất quan trọng: Bữa ăn đoàn tụ để lấy may mắn. Tất cả thành viên trong gia đình đều cố gắng có mặt trong bữa ăn tối giao thừa. Nếu thành viên nào vì lý do bất khả kháng không thể có mặt thì vẫn để ghế trống như người đó vẫn có mặt. Ăn xong, con cháu trong gia đình sẽ chúc mừng và bày tỏ lòng biết ơn đối với cha mẹ và các người lớn tuổi. Nhiều người sau khi đón giao thừa ở nhà lại đi xông đất cho láng giềng, bạn bè.

Táo quân: Sau khi quét dọn nhà cửa là lúc bắt đầu tạm biệt Táo quân (thần bếp). Phong tục cổ truyền xem Táo quân là người gìn giữ sức khỏe cho mọi người trong gia đình - có lẽ vì ngày xưa, cơm nước là vấn đề rất quan trọng: Bịnh tùng khẩu nhập. Táo quân chính là thần lửa, rất cần để nấu nướng và cũng là người theo dõi mọi sinh hoạt của gia đình, đặc biệt chú trọng vấn đề đạo đức. Phong tục cho rằng Táo quân sẽ rời nhà vào ngày 23 tháng 12 và bay lên Trời một tuần lễ để báo cáo mọi việc xảy ra trong gia đình. Đây là lúc mà mọi người cố gắng làm bất cứ điều gì để được Táo quân báo cáo tốt cho mình. Vì vậy, đêm 23, họ làm lễ cúng với bánh ngọt, mật ong để tạm biệt Táo quân. Có người cho rằng đây là một hình thức "hối lộ" hay "bịt miệng" Táo quân để Ông không báo cáo xấu.

Cây nêu: Trước nhà thường dựng cây nêu, làm bằng tre, đẵn gốc, để đủ ngọn, trồng trước sân, có thể cao đến 5-10 thước. Trên đầu cây nêu thường treo các lời khấn thệ và khánh màu vàng làm bằng đất sét nung (votive papers and terra cotta tablets). Nêu dựng lên để làm dấu hiệu đất có chủ, ma quỷ không được dòm ngó quấy nhiễu. Nêu thường trồng từ ngày 23 đến hết mồng 7 thì hạ xuống. Theo tục lệ, chân cây nêu phải quay ra phía ngoài nhà để ngừa ma quỷ xâm nhập.

Bánh chưng, bánh tét: Khi Tết đến, người miền Bắc Việt Nam gói bánh chưng và người miền Trung và Nam gói bánh tét.

Bánh chưng hình vuông, có góc cạnh rõ ràng, màu xanh lá cây tượng trưng cho đất. Theo truyền thuyết, bánh chưng, bánh dầy có từ thời Hùng vương khi hoàng tử Lang Liêu dâng lên vua cha, được vua khen ngợi và nhường ngôi. Gói bánh chưng rất khó. Cần lưu ý:

Nếp phải là loại nếp ngon, ngâm kỹ trước khi gói.

Nhân bánh là thịt heo, chọn miếng thịt có đủ cả da, mỡ, nạc.

Đậu xanh phải đều hạt, ngâm đãi cho sạch vỏ.

Lá dong gói bánh phải chọn những lá có bản to, tươi xanh.

Không gói chặt quá, mà cũng không lỏng quá. Luộc bánh khoảng trên 10 giờ, bằng củi, trấu;

lửa phải cháy đều thì bánh mới chín nhừ và ngon.

Nói chung, bánh tét tương tự như bánh chưng, điểm khác nhau là gói bằng lá chuối và gói theo hình trụ tròn.

Bàn thờ tổ tiên: Tục thờ cúng ông bà tổ tiên nhằm tạ ơn và tỏ lòng thương mến đối với các bậc trưởng thượng đã mất. Người ta tin rằng dù chết bao đời rồi nhưng hồn người chết sẽ trở về để phù hộ cho con cháu; vì vậy, người sống buồn vui, sinh hoạt thế nào thì cũng không được quên người chết. Trong ý nghĩa đó, vào những ngày cuối năm giáp tết, nhiều gia đình đi tảo mộ; và ở nhà thì bàn thờ tổ tiên được lau chùi và trang hoàng bánh chưng (người miền Trung và Nam dùng bánh tét), trái cây và hoa đào (người miền Trung và Nam dùng hoa mai), vài chén trà hay nước lạnh. Trước đêm giao thừa, người chủ gia đình thắp nhang để kính mời linh hồn ông bà tổ tiên trở về nhà cùng ăn Tết với gia đình, gọi là lễ tiên thường. Đây là lúc mà người chủ gia đình ôn lại truyền thống của dòng họ cho con cháu. Lần lượt từ lớn đến nhỏ, mọi người trong gia đình đến lạy trước bàn thờ.

Trái cây: Quít và cam thường được trưng bày trên bàn tiếp khách. Quít biểu tượng cho may mắn và cam biểu tượng cho giàu có. Hai biểu tượng này xuất phát từ cách phát âm na ná giống nhau giữa chữ “quít và may mắn”, “cam và giàu có”. Tục lệ khi thăm viếng tân niên là phải mang một gói quít, cam và kèm thêm bao lì xì. Quít phải giữ nguyên cành lá để biểu tượng cho mối giao hảo luôn bền vững. Đối với những cặp vợ chồng mới lấy nhau thì quít tượng trưng cho lời chúc đông con, nhiều cháu.

Khay liên hợp: Nhiều gia đình mua khay liên hợp, hình tròn hay hình bát giác, chứa trái cây khô, bánh, kẹo để chào đón khách đến thăm. Tục lệ là sau khi ăn vài miếng kẹo bánh, người lớn nên bỏ bao lì xì vào giữa khay. Khay chia



làm tám ngăn, mỗi ngăn chứa một loại thực phẩm như sau:

Mứt: Biểu tượng cho tăng trưởng và mạnh khỏe.

hạt dưa đỏ: Màu đỏ khô biểu tượng cho vui vẻ, hạnh phúc, và thành thực.

hạt vải: Biểu tượng cho mối quan hệ gia đình chặt chẽ.

bí: Biểu tượng cho giàu có. dừa: Biểu tượng cho đoàn tụ. đậu phụng: Biểu tượng cho trường thọ. long nhãn: Biểu tượng cho nhiều con trai. hạt sen: Biểu tượng cho nhiều con. Bao lì xì ( còn gọi là hồng bao): Vào dịp tân

niên, thanh thiếu niên được cho bao lì xì màu đỏ có gấp tiền “may mắn” trong đó.

Sinh nhật của tất cả mọi người: Trọn một tuần lễ thứ nhất của năm mới được dùng để thăm viếng xã giao và giải trí vui vẻ. có múa lân, biểu diễn xiếc, hát tuồng và nhiều trò giải trí khác. Ngày thứ bảy của tân niên được gọi là ngày sinh nhật của tất cả mọi người vì ai cũng được tính thêm một tuổi - không phải chờ đến đúng ngày sinh nhật của mình theo cách tính tuổi của Tây phương.

Lễ rước đèn: Để kết thúc Tết Nguyên Đán vào ngày 15 tháng 1 âm lịch, người Trung Quốc tổ chức lễ rước đèn. Họ viết trên lồng đèn các câu đố (đăng mê) có tính chất hài hước hoặc ẩn nghĩa để cười vui. Vũ Lâm Cổ Sự thời Nam Tống (1127-1279) viết:

“Người ta ngắt bài thơ hoặc câu thơ, dán lên lồng đèn nhằm diễu cợt con người và sự việc qua các câu ẩn nghĩa hoặc cách dùng chữ tối nghĩa. Người ta cũng dán lên lồng đèn các chuyện hài hước. Tất cả chỉ nhằm mua vui với khách qua đường.”

Mọi người ra phố rước đèn, hợp lại thành một đoàn người diễu hành, xen vào đó là múa rồng. Rồng làm bằng tre, lụa và giấy, có thể dài đến hàng chục thước. Huyền thoại:

Một ngày nọ, trên thiên đình, Ngọc Hoàng nổi cơn tức giận vì một tỉnh nọ đã giết chết con ngỗng yêu quý của Ngài. Ngọc Hoàng ra lệnh hỏa thiêu toàn tỉnh. Tuy nhiên, một tiên nữ có lòng tốt, nghe tin báo thù này, vội báo cho dân của tỉnh hay và bày kế đốt lồng đèn lên vào ngày hỏa thiêu để đánh lừa Ngọc Hoàng. Đến ngày hỏa thiêu, dân chúng nghe lời tiên nữ, đốt đèn rực sáng lên, và từ thiên đình nhìn xuống, toàn tỉnh giống như đã bị thiêu rụi. Hài lòng vì đã báo được thù cho con ngỗng, Ngọc Hoàng dịu cơn giận, không tiếp tục hủy diệt toàn tỉnh. Từ ngày đó trở đi, cứ vào ngày rằm tháng Giêng âm lịch, tục lệ rước đèn là để cầu an và vui chơi.

Câu đối Xuân: Câu đối Xuân (xuân liên) được bày bán khắp nơi, thường treo tại nhà và

hàng quán trong hai tháng: Trước và sau ngày tân niên. Câu đối Xuân là một hình thức đặc biệt của đối liên trong đó nghĩa của từng chữ phải đối nhau (antithetical), nội dung phải tốt đẹp và mang nhiều hy vọng. Đối liên là câu đối treo quanh năm suốt tháng, trong khi xuân liên chỉ treo trong hai tháng đón xuân mà thôi. Câu đối Xuân dùng để chúc lành, chữ “phúc” khá được ưa chuộng. Người viết câu đối Xuân cần có bút pháp đẹp, viết bằng bút lông từ trên xuống dưới, từ phải qua trái hoặc viết chữ thành khung hình thoi, dùng mực đen viết trên giấy đỏ. Khi treo cũng vậy, câu đối thứ nhất được treo bên phải, câu đối thứ hai được treo bên trái, và nếu có thêm câu ngang thì viết từ trái qua phải và treo ngang ngay trên đầu của hai câu đối. Khi đọc câu đối, cần đọc theo cách viết. Ngày xưa, các cụ viết chữ đẹp thường kê bút mực ra ngay ngoài đường để viết và bán cho khách qua đường. Thi nhân Vũ Đình Liên đã làm bài thơ nổi tiếng Ông Đồ Già sau đây:

Mỗi năm hoa đào nở

Lại thấy ông đồ già

Bày mực tàu giấy đỏ

Bên phố đông người qua. Bao nhiêu người thuê viết

Tấm tắc ngợi khen tài

“Hoa tay thảo những nét

Như phượng múa rồng bay”.

Nhưng mỗi năm mỗi vắng

Người thuê viết nay đâu?

Giấy đỏ buồn không thắm;

Mực đọng trong nghiên sầu...

Ông đồ vẫn ngồi đấy,

Qua đường không ai hay.

Lá vàng rơi trên giấy;

Ngoài giời mưa bụi bay.

Năm nay đào lại nở,

Không thấy ông đồ xưa.

Những người muôn năm cũ

Hồn ở đâu bây giờ ? Vũ Đình Liên

2

tai họa làm nảy sinh những ý tưởng mới về ...2.pdf · trắc trong thi công risks...

Documents