tampereen raitiotien yleissuunnitelma...3 1. johdanto tampereen raitiotien yleissuunnitelman...
TRANSCRIPT
1
Tampereen raitiotien yleissuunnitelma
Liikenne‐ennusteet
Työraporttiluonnos 30.5.2014
2
3
1. Johdanto Tampereen raitiotien yleissuunnitelman liikenne‐ennusteet on tehty Tampereen seudun liikennemal‐lilla (TALLI 2015). Liikennemalli on rakenteeltaan neliportainen osa‐aluejakoperusteinen malli, joka sisältää matkatuotosmallin, suuntautumismallin, kulkutavan valintamallin sekä viimeisenä vaiheena reitinvalintamallin, eli liikenteen sijoittelun verkolle.
Liikenne‐ennusteet on tehty vuosille 2020, 2030 ja 2040 ja niiden taustalle on laadittu liikennejärjes‐telmän ja maankäytön yleiskuvaukset tarkastelu‐vaihtoehdoittain.
Liikenne‐ennusteiden päätulokset on koottu raitio‐tien yleissuunnitelman raporttiin. Tähän työraport‐tiin on koottu yksityiskohtaisempia liikenne‐ennusteita koskevia tuloksia sekä taustatietoja lii‐kenne‐ennustemallista.
2. Ennustemallin kuvaus Tampereen seudun liikennemalli on laadittu en‐simmäisen kerran vuonna 1999 ja sitä on päivitetty vuosina 2002, 2006 ja vuonna 2013. Liikennemallin viimeisin päivitys perustuu vuonna 2012 toteutet‐tuun Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimukseen1. Liikennetutkimuksessa haas‐tateltiin noin 9 800 tutkimusalueella asuvaa asukas‐ta ja malliaineisto sisältää yhteensä noin 25 000
1 Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus toteutettiin syystalvella 2012. Sen raportit on koottu Tampe‐reen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liiton sivustolle (http://maakuntakaava2040.pirkanmaa.fi/liikennetutkimus).
geokoodattua matkahavaintoa. Lisäksi liikennetut‐kimuksessa kerättiin tietoa ulkoisesta henkilö‐ ja kuorma‐autoliikenteestä havainnointitutkimuksen menetelmin. Malli kuvaa liikkumista syys‐marraskuun keskimääräisenä arkivuorokautena. Lisäksi malliin on määritelty kulkutapakohtaiset laajennuskertoimet, joilla syys‐marraskuun arkivuo‐rokauden tulokset voidaan laajentaa koskemaan koko vuotta. Liikennemallin yksityiskohtaisempi kuvaus on koottu TALLI‐mallin raporttiin (Kalenoja et al. 2014).
Liikennemalli kuvaa liikennettä Tampereen, Pirkka‐lan, Lempäälän, Kangasalan, Ylöjärven, Nokian, Ve‐silahden, Akaan, Valkeakosken, Oriveden, Pälkä‐neen ja Hämeenkyrön muodostamalla alueella. Mallin tarkastelualueeseen kuuluvat Tampereen kaupunkiseudun kunnat sekä suurimmat niitä reu‐nustavat kehyskunnat. Tarkastelualue on mallissa jaettu 547 sisäiseen ja 22 ulkoiseen osa‐alueeseen (kuva 1), joiden välisiä matkoja malli kuvaa.
Liikennemallin rakenne on esitetty kuvassa 2. Tuo‐tosmalli on laadittu väestö‐ ja alueryhmittäin siten, että matkatuotokset on laskettu erikseen eri vyö‐hykkeillä asuville asukkaille ikäryhmittäin. Liiken‐nemalli sisältää demografisen Tilastokeskuksen väestöennusteeseen perustuvan ikäjakaumamallin, joka jakaa ennustevuosien väestön ikä‐ ja sukupuo‐liryhmittäin.
Liikennemallissa mallinnettavat matkaryhmät ovat työmatkat, ostosmatkat, koulu‐ ja opiskelumatkat, asiointimatkat ja vapaa‐ajanmatkat. Kussakin mat‐karyhmässä on mallinnettu erikseen kotiperäiset ja
ei‐kotiperäiset matkat. Noin 80 % matkoista on kotiperäisiä.
Kuva 1. Liikennemallin osa‐aluejako.
Kuva 2. Liikennemallin rakenne.
4
Matkojen suuntautumista ja kulkutavan valintaa on mallinnettu logittimalleilla, jotka olettavat määrä‐paikan ja kulkutavan valinnan tapahtuvan yksilön saavuttamaa hyötyä maksimoiden. Valittavana ole‐vien vaihtoehtojen (määränpää, kulkutapa) hyötyä kuvataan hyötyfunktioilla, joihin on kuvattu tär‐keimmät määräpaikan ja kulkutavan valintaan vai‐kuttavat tekijät. Niitä ovat suuntautumismallissa muun muassa matka‐aika henkilöautolla, etäisyys lähtö‐ ja määräpaikan välillä, kohdealueen attrak‐tiotekijät (esimerkiksi työmatkamallissa työpaikko‐jen määrä kohdealueella ja ostosmatkoissa kaupan kerrosala kohdealueella) sekä kohdealueen sijainti yhdyskuntarakenteessa.
Liikennemallissa mallinnettavat kulkutavat ovat jalankulku, pyöräily, henkilöauto ja joukkoliikenne. Kulkutavan valinnassa eri kulkutapojen hyötyfunkti‐oihin on kuvattu kulkutavan valintaan vaikuttavia tekijöitä, kuten matka‐aikaa ja etäisyyttä. Joukkolii‐kenteessä matka‐aikaa on käsitelty siten, että mallin muuttujana on kävely‐, odotus‐, vaihto‐ ja ajoajan sisältävä kokonaismatka‐aika, jonka eri komponent‐teja on painotettu eri tavoin. Matka‐ajan eri osien painokertoimet perustuvat pääosin aiempiin tutki‐muksiin ja ne ovat seuraavat:
kävelyaika odotusaika ajoaika vaihtoaika
Nykytilanteessa joukkoliikennejärjestelmä koostuu lähes kokonaan bussiliikenteen linjoista ja nykyti‐lannetta kuvaavan aineiston avulla ei ole ollut mah‐
dollista estimoida erikseen matkan eri osakompo‐nenttien painoarvoa eri joukkoliikennemuodoille. Havaintoaineistossa on jonkin verran tutkimusalu‐een sisällä tehtyjä junamatkoja, mutta niiden määrä on niin pieni, että aineiston avulla ei ole voitu erik‐seen laskea painokertoimia lähijunaliikenteelle. Mallissa on tämän takia käytetty kirjallisuushavain‐toihin perustuvia painokertoimia, jotka kuvaavat raideliikenteellä tehdyn matkan bussiliikenteellä tehtyä matkaa pienemmäksi koettua painoarvoa. Pienempi painoarvo kuvaa raideliikenteen parem‐maksi koetun matkustusmukavuuden, ennakoita‐vuuden ja orientoitavuuden merkitystä kokonais‐matka‐aikaan. Lisäksi matkustajien on havaittu hy‐väksyvän raideliikenteen asemalle pidemmän käve‐lyetäisyyden kuin bussipysäkille.
Mallissa autoliikenteen verkot on kuvattu Emme‐ohjelmistoon ja pyörä‐ ja joukkoliikenteen verkot VISUM‐ohjelmistoon. Verkkomallien avulla on tuo‐tettu mallin tarvitsemat etäisyys‐ ja matka‐aikatiedot sekä sijoiteltu mallin tuottamat kysyntä‐matriisit verkoille.
Mallin nykytilannekuvausta on verrattu mallin esti‐mointivaiheessa seuraaviin tietoihin:
havaintoaineiston mukainen kunnittainen matkan pituus eri matkaryhmissä
havaintoaineiston mukainen kunnittainen ja suuralueittainen kulkutapajakauma
tärkeimpien attraktioalueiden laskennalliset matkatuotokset
henkilöautoliikenteen liikennelaskentatie‐dot päätie‐ ja pääkatuverkolta
pysäkki‐ ja linjakohtaiset joukkoliikenteen nousijamäärätiedot.
Mallin nykytilannekuvauksen tiedot vastaavat mel‐ko tarkalleen matkojen pituutta ja kulkutapaja‐kaumaa suuraluetasolla. Väylä‐ ja linjakohtaisissa tuloksissa sen sijaan on havaittavissa osin suuriakin poikkeamia todennetuista matkamääristä, sillä rei‐tinvalinnan kuvauksessa osa‐aluejakopohjaisen mallin tarkkuustaso ei kaikilta osin ole riittävä ku‐vaamaan todellista joukkoliikennepysäkin ja ‐linjan valintaa.
3. Tarkastellut maankäyttö‐ ja liikennejärjestelmä‐vaihtoehdot
Liikennemallitarkasteluissa tutkittu vaihtoehdot on kuvattu taulukossa 1. Joukkoliikennejärjestelmän päävaihtoehtoina ovat olleet runkobussijärjestelmä, raitiotielinjasto Pispalan valtatien tai Paasikiventien kautta ja sitä tukeva bussilinjasto sekä ns. tup‐lanivellinjasto, joka on linjastoltaan ja pysäkkisijain‐neiltaan samanlainen kuin raitiotielinjasto, mutta jossa kalustona on raitiotievaunun sijasta nivelbussi. Kuvassa 4 on esitetty nykytilanteen, kuvassa 5 run‐kobussivaihtoehdon ja kuvassa 6 raitiotievaihtoeh‐don linjasto joukkoliikenteen vuoroväliä kuvaavina palvelutasokarttoina.
Henkilöautoliikenteen verkolle on vuodelle 2030 kuvattu seuraavat kehittämistoimet:
5
Vt 12 Rantaväylän tunneli Vt 3 Tampere‐Vaasa välin kehittäminen: Hämeenky‐
rön ohitus Vt 12 Ojala‐Lamminrahkan maankäytön kehittämi‐
seen liittyvät toimenpiteet: alueen eritasoliittymä, 4‐kaistaistus välillä Alasjärvi‐Linnainmaan etl
Vt 9 Alasjärvi‐Ruutana‐välin nelikaistaistus Vt 3 Läntinen kehä: Lakalaiva‐Sarankulma‐välin lisä‐
kaistat Vt 12 TAYSin kohdan ja Teiskontien parantaminen Vt 12 ja kt 65: välillä Santalahti‐Lielahti kolmannet
kaistat, Vaitinaron etl sekä Pispalan valtatien ja vt 12 liittymäjärjestelyjen parantaminen
Vt 12 Sorvantien/ Kahtalammin etl, Nokia
Raitiotien maankäyttövaihtoehdot on laadittu siten, että maankäyttöennusteet pohjautuvat Pirkanmaan maakuntakaavan Aurinko 2 ‐vaihtoehtoon, jossa väestö keskittyy pitkälle nykyisten joukkoliikenne‐käytävien varteen. Tampereella asukasmäärä kas‐vaa vuoden 2013 noin 215 000 asukkaasta vuoteen 2040 mennessä noin 273 000 asukkaaseen. Maan‐käyttövaihtoehtoja on kaksi, joista toinen tukeutuu raidekäytävään ja toinen bussiliikenteen runkolin‐jaston kehittämiseen.
Molemmissa vaihtoehdoissa on sama asukasmäärä ja Tampereen kehyskuntien kasvu on kuvattu sa‐manlaisena kummassakin vaihtoehdossa. Maan‐käyttövaihtoehdot eroavat toisistaan eniten Nurmi‐Sorilan ja Hankkion kasvualueiden osalta, joiden on ennakoitu toteutuvan runkobussivaihtoehdossa jo vuosina 2030‐2040. Sen sijaan raitiotievaihtoehdos‐sa niihin osoitettu kasvu on kuvattu raitiotiekäytä‐vän täydennysalueille, joiden on ennakoitu toteutu‐
van bussiliikenteen vaihtoehtoa tiiviimpinä alueina, jos raitiotie toteutetaan.
Kuva 3. Tampereen asukasmäärän kasvu raitiotien yleissuunnitelmassa tarkastelluissa väestömalleissa.
Maankäyttövaihtoehdot on liikenne‐ennusteen laatimista varten kuvattu osa‐aluejaolle. Asuntojen uudistuotantoluvut on laskennassa siirretty mallin osa‐alueille ja lisäksi malliin on kuvattu omavarais‐väestön väljyyskasvu, joka pienentää asukasmäärää niillä alueilla, joilla ei ole uudisasuntotuotantoa. Taulukossa 2 on esitetty omavaraisväestön väljyys‐kasvuluvut Tampereella ja mallin tarkastelualueen muissa kunnissa.
Taulukko 2. Malliin kuvattu omavaraisväestön väl‐jyyskasvu prosentteina vuosina 2013–2040.
2013‐2020 2020‐2030 2030‐2040
Tampere ‐7,4 % ‐9,1 % ‐6,3 %
muut
kunnat ‐3,9 % ‐4,9 % ‐2,0 %
Raitiotievaihtoehdon osa‐aluekohtainen asukas‐määrän lisäys on esitetty kuvassa 7 ja ero runkobus‐sijärjestelmään kuvassa 8. Kuvassa 9 on esitetty maankäyttövaihtoehtojen väliset erot suuralueit‐tain.
Kuvissa 10 on esitetty joukkoliikennejärjestelmän palvelutasoa kuvaavia matka‐aikavertailuja keskus‐tasta, kuvassa 11 Lielahdesta ja kuvassa 12 Taysin alueelta. Matka‐aikavertailussa on verrattu keske‐nään ajoaikaa raitiotievaihtoehdon ja bussivaih‐toehdon välillä.
215 000245 300
266 600 272 800
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
asukkaat2012
asukkaat2020
asukkaat2030
asukkaat2040
6
Kuva 4. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana nykytilanteessa (lähtöjen määrä vuorokaudessa 200 metrin säteellä pysäkis‐tä).
7
Kuva 5. Joukkoliikenteen vuorojen määrä runkobus‐sivaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotielinkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhte‐yksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita jouk‐koliikennelinjoja.
8
Kuva 6. Joukkoliikenteen vuorojen määrä Paasiki‐ventien raitiotievaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotie‐linkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhteyksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita joukkoliikennelinjoja.
9
Kuva 7. Joukkoliikenteen vuorojen määrä Pispalan valtatien raitiotievaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotie‐linkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhteyksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita joukkoliikennelinjoja.
10
Kuva 8. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana bussivaihtoehdossa vuonna 2030 (lähtöjen määrä vuorokaudessa 200 metrin säteellä pysäkistä).
11
Kuva 9. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana Paasikiventien raitiotie‐vaihtoehdossa vuonna 2030 (lähtöjen määrä vuoro‐kaudessa 200 metrin säteellä pysäkistä).
12
Kuva 10. Raitiotievaihtoehdon asukasmäärien lisäykset 2013‐2040 (uudistuotantoluvut).
13
Kuva 11 Runkobussivaihtoehdon asukasmäärien lisäykset 2013‐2040 (uudistuotantoluvut).
14
Kuva 12. Asukkaiden määrä raitiotievaihtoehdossa verrattuna runkobussivaihtoehtoon suuralueittain. Negatiiviset luvut kuvaavat niitä suuralueita, joilla on raitiotievaihtoehdossa bussivaihtoehtoa vähem‐män asukkaita.
Suurimmat erot muodostuvat Koillis‐Ta
Suurimpia erot ovat Luoteis‐Tampereella, keskus‐tassa ja Hervannan korridorissa, joissa raitiotievaih‐toehtoon on kuvattu enemmän täydennysalueita, sekä Koillis‐Tampereella, jossa Nurmi‐Sorilan alue on kuvattu toteutuvaksi bussivaihtoehdossa.
15
Kuva 13. Joukkoliikenteen kokonaismatka‐ajan ero minuutteina eri alueilta Keskustorilla bussivaihtoeh‐toon verrattuna. Itä‐ ja Länsi‐Tampereen ja keskus‐tan pohjoisosan matka‐ajat ovat bussilinjastomuu‐tosten takia pidempiä kuin bussivaihtoehdossa.
16
Kuva 14. Joukkoliikenteen kokonaismatka‐ajan ero minuutteina eri alueilta Lielahteen bussivaihtoeh‐toon verrattuna. Matka‐ajat ovat pääosin lyhyem‐piä lukuun ottamatta Länsi‐Tamperetta ja Pispalaa.
17
Kuva 15. Joukkoliikenteen kokonaismatka‐ajan ero minuutteina eri alueilta TAYSin alueelle bussivaih‐toehtoon verrattuna. Matka‐ajat ovat pääosin lyhy‐empiä lukuun ottamatta keskustan pohjois‐osaa, Nekalan ja Viinikan alueita ja Hervannan itä‐osaa.
18
4. Matkojen määrä ja kulkutapajakauma päävaih‐toehdoissa Raitiotien yleissuunnitelman liikennemallilla tarkas‐tellut päävaihtoehdot on esitetty taulukossa 3. Li‐säksi on tehty kappaleessa 5 esitetyt herkkyystar‐kastelut, joissa on varioitu joukkoliikennejärjestel‐mien taustalle kuvattua maankäyttöä.
Taulukko 3. Päävaihtoehtojen kuvaus.
vaihtoehto joukkoliikenne‐järjestelmä
maankäyttö
VE0+ runkobussivaih‐toehto
runkobusseihin perustuva linjasto
bussivaih‐toehdon maankäyttö
VE1 raitiotielinjasto Paasikiventien kautta
raitiotielinja Hervan‐ta‐Lentävänniemi Paasikiventien kaut‐ta, raitiotielinja Pyynikintori‐Tays, niitä tukeva bussilin‐jasto
raitiotie‐vaihtoehdon maankäyttö
VE 1a ja VE 1b nivel‐ tai joh‐dinautolinjasto Paasikiventien kautta
VE1:n raitiotielinjat korvattu tuplanivel‐busseilla tai joh‐dinautoilla
bussivaih‐toehdon maankäyttö
VE2 raitiotielinjasto Pispalan valta‐tien kautta
raitiotielinja Hervan‐ta‐Lentävänniemi Pispalan valtatien kautta, raitiotielinja Pyynikintori‐Tays, niitä tukeva bussilin‐jasto
raitiotie‐vaihtoehdon maankäyttö
VE 2a ja VE 2b raitiotielinjat korvattu tup‐lanivelbusseilla tai johdinautoilla
VE2:n raitiotielinjat korvattu tuplanivel‐busseilla tai joh‐dinautoilla
bussivaih‐toehdon maankäyttö
Päävaihtoehdoille VE0+, VE1 ja VE2 on tehty ennus‐teet vuosille 2020, 2030 ja 2040. Tuplanivel‐ ja joh‐dinautovaihtoehdoille on laadittu ennuste vuodelle 2030.
Taulukossa 4 on esitetty matkojen määrä kulkuta‐voittain ja taulukossa 5 henkilöautosuoritteen mää‐rä eri vaihtoehdoissa. Joukkoliikennematkojen mää‐rä on raitiotievaihtoehdoissa noin 12 % suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Henkilöautolla tehtyjen matkojen määrä on 2,5–3,0 % ja suorite 4,2–4,8 % pienempi kuin bussivaihtoehdoissa.
Tuplanivelbussi‐ ja johdinautovaihtoehtoja on ku‐vattu mallissa siten, että niiden on oletettu liiken‐nöivän samalla käytävällä ja samalla pysäkkivälillä kuin raitiotielinja. Nivelbusseille ja johdinautoille ei kuitenkaan ole kuvattu raitiotielinjoilla käytettyä raidefaktoria. Näissä bussivaihtoehdoissa joukkolii‐kennematkojen määrä on noin 4 % suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa (VE 0+).
Taulukko 4. Matkojen määrä kulkutavoittain eri vaihtoehdoissa (syys‐marraskuun arkivuorokausi).
Taulukko 5. Henkilöautosuorite eri vaihtoehdoissa.
vaihtoehto milj. henkilö km/v VE 0+, vuosi 2020 7,11 VE 1, vuosi 2020 6,81 VE 2, vuosi 2020 6,82 VE 0+, vuosi 2030 7,94 VE 1, vuosi 2030 7,56 VE 1a ja VE 1b, vuosi 2030 7,86 VE 2, vuosi 2030 7,56 VE 0+, vuosi 2030 8,20 VE 1, vuosi 2030 7,87 VE 2, vuosi 2030 7,88
jalan pyörällä henkilöau joukkoliik yhteensä2013 206 300 104 800 670 900 142 100 1 124 100VE 0+, vuosi 2020 246 800 121 300 748 900 165 700 1 282 700VE1, vuosi 2020 245 700 119 400 730 900 185 800 1 281 800VE2, vuosi 2020 246 000 119 500 731 500 184 800 1 281 800VE 0+, vuosi 2030 258 800 128 700 821 900 180 400 1 389 800VE1, vuosi 2030 258 500 126 700 799 900 203 300 1 388 400VE 1a ja 1B, vuosi 2030 258 100 128 000 816 800 186 900 1 389 800VE2, vuosi 2030 258 800 126 800 800 600 202 200 1 388 400VE 2a ja 2B, vuosi 2030 258 400 128 100 817 500 185 900 1 389 900VE 0+, vuosi 2040 262 400 129 500 849 200 180 800 1 421 900VE1, vuosi 2040 261 400 127 000 828 400 203 000 1 419 800VE2, vuosi 2040 261 800 127 100 829 100 201 800 1 419 800
19
Kuva 16. Kulkutapajakauma Tampereella bussivaih‐toehdossa VE0+ (vasemmalla) ja raitiotievaihtoeh‐dossa VE1 (oikealla).
Tampereella raitiotie (VE1) lisäisi joukkoliikenteen kulkutapaosuutta hieman yli 18 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Sen sijaan runkobussivaihtoehdos‐sa joukkoliikenteen kulkutapaosuus vähenee noin 0,5 prosenttiyksiköllä vuosina 2013–2030. Joukkolii‐kenteen kasvu pienentää henkilöautona kulkutapa‐osuutta raitiotievaihtoehdossa lähes 2 prosenttiyk‐siköllä runkobussivaihtoehtoon nähden.
Kuvassa 17 on esitetty Tampereella tehtävien mat‐kojen määrän kehitys runkobussi‐ ja raitiotievaih‐toehdossa. Matkoja tehdään nykytilanteessa arkisin noin 640 000 matkaa. Joukkoliikenteellä tehtävien matkojen määrä on noin 107 000. Joukkoliikenteellä tehtävien matkojen määrä on raitiotievaihtoehdos‐sa vuonna 2020 noin 130 000 ja vuonna 2030 ja 2040 noin 144 000.
Bussivaihtoehdossa joukkoliikennematkojen määrä jää vuonna 2020 noin 116 000 matkaan ja vuosina 2030 ja 2040 noin 128 000 matkaan. Raitiotievaih‐toehdossa joukkoliikennematkoja tehdään Tampe‐reella ennustevuosina 12 % enemmän kuin runko‐bussivaihtoehdossa.
21,8 %
10,1 %
51,3 %
16,8 %23,1 %
10,3 %
50,3 %
16,2 %22,3 %
10,2 %
51,3 %
16,3 %
kävely
polkupyörä
henkilöauto
joukkoliikenne
2013
20202030
21,8 %
10,1 %
51,3 %
16,8 %23,0 %
10,1 %
48,7 %
18,1 %22,3 %
10,0 %
49,4 %
18,3 %
kävely
polkupyörä
henkilöauto
joukkoliikenne
2013
20202030
20
Kuva 17. Tampereella tehtävien matkojen määrä kulkutavoittain vuonna 2013 ja ennuste vuosille 2020, 2030 ja 2040 runkobussivaihtoehdossa ja raitiotievaihtoehdossa (Paasikiventien vaihtoehto). Luvut kuvaavat syys‐talven arkivuorokauden mat‐kamäärää.
Joukkoliikennematkojen määrä kasvaa myös Tam‐pereen kehyskunnissa asukkaiden määrän kasvun ja taksamuutosten seurauksena (kuva 18). Raitiotie lisää jonkin verran myös kehyskunnista lähtöisin olevien joukkoliikennematkojen määrää, sillä se tarjoaa runkobussivaihtoehtoa nopeampia ja suju‐vampia yhteyksiä Tampereen sisällä. Ennustevuosi‐na kehyskunnista tehdään raitiotievaihtoehdossa noin 7 000 joukkoliikennematkaa päivässä enem‐män kuin bussivaihtoehdossa. Matkojen määrä on 13 % suurempi kuin bussivaihtoehdossa.
Kuva 18. Tampereella ja kehyskunnissa tehtävien joukkoliikennematkojen määrä vuonna 2013 ja en‐nuste vuosille 2020, 2030 ja 2040 runkobussivaih‐toehdossa (VE 0+) ja raitiotievaihtoehdossa (VE 1). Luvut kuvaavat syys‐talven arkivuorokauden mat‐kamäärää.
138 700 165 200 164 900 174 900 175 500 177 400 177 60064 400 73 900 72 600 79 700 78 400 80 300 78 600
326 500359 600 348 700
401 900 388 100 413 400 400 000
106 800115 800 129 600
127 700 143 700 128 200 143 700
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
900 000
nykytilanne 2020 bussi‐ve
2020raitiotie‐ve
2030 bussi‐ve
2030raitiotie‐ve
2040 bussi‐ve
2040raitiotie‐ve
kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne
nyky‐tilanne
2020bussi‐ve
2020raitiotie‐
ve
2030bussi‐ve
2030raitiotie‐
ve
2040bussi‐ve
2040raitiotie‐
veTampere 106 800 115 800 129 600 127 700 143 700 128 200 143 700kehyskunnat 35 300 49 900 56 200 52 700 59 600 52 500 59 300
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
21
Kuva 19. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus raitiotie‐käytävän eri alueilla vuonna 2013 ja vuonna 2030 bussivaihtoehdossa (VE 0+) ja raitiotievaihtoehdos‐sa VE1. Alueiden prosenttiluvut kuvaavat joukkolii‐kenteen kulkutapaosuutta raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030.
Tampereella joukkoliikenteen kulkutapaosuus kas‐vaa bussivaihtoehtoon nähden eniten Kaupin kam‐puksen alueella ja Niemenrannassa, joissa joukkolii‐kenteen kulkutapaosuus on noin 4 prosenttiyksik‐köä suurempi.
Lielahdessa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on yli 3 prosenttiyksikköä suurempi kuin bussivaihtoeh‐dossa. Kulkutapaosuus kasvaa yli 2 prosenttiyksik‐köä myös Lentävänniemessä, Santalahdessa, Onki‐niemessä, Vuohenojalla, Aakkulassa ja Hallilassa.
22
Kuvassa 22 on esitetty joukkoliikenteen matkusta‐jamäärä vuonna 2030 linjaston eri osilla bussivaih‐toehdossa ja kuvissa 23–24 raitiotievaihtoehdoissa. Raitiotievaihtoehtojen kokonaisnousijamäärä on eri vaihtoehdoissa lähes samansuuruinen (kuva 20). Paasikiventien vaihtoehto (ve 1) houkuttelee hie‐man enemmän matkustajia Kaupin kampuksen suunnalle ja Pispalan valtatien vaihtoehto (ve 2) Pispalan kannaksen alueelle. Nousijoita on molem‐milla linjoilla yhteensä vuonna 2020 noin 40 000 vuorokaudessa, vuonna 2030 noin 48 000 vuoro‐kaudessa ja vuonna 2040 noin 50 000 vuorokaudes‐sa. Raitiotien merkitys joukkoliikennejärjestelmän runkona on suuri, sillä keskimäärin joka viides koko liikenne‐ennustealueen joukkoliikennematka teh‐dään raitiovaunulla.
Kuva 20. Nousijoiden kokonaismäärä raitiotielinjoil‐la vuosina 2020–2040 eri raitiotievaihtoehdoissa.
Raitiotielinjastossa vaihtojen määrä on jonkin ver‐ran suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Keskimää‐räinen vaihtojen määrä matkaa kohti on bussivaih‐toehdossa 0,2 ja raitiotievaihtoehdoissa 0,3. Keski‐määräinen vaihto‐odotusaika jää kuitenkin raitiotie‐vaihtoehdoissa 27–29 sekuntiin, joten vaihtovastus ei kasva merkittävästi vaihtojen määrän kasvusta huolimatta. Taulukossa 6 on esitetty joitakin tär‐keimpiä tunnuslukuja vaihdollisten matkojen mää‐rästä.
Taulukko 6. Vaihtojen määrä päävaihtoehdoissa vuonna 2030.
VE 0+ VE1 VE2 keskimääräinen vaihtoaika 17s 28s 29skeskimääräinen kävelyaika 4min 23s 4min 34s 4min 51skeskimääräinen matkan pituus 8,100 km 8,421 km 9,403 kmvaihtoja keski‐määrin matkaa kohti 0,2 0,3 0,3vaihtojen määrä 40 043 61 403 61 732nousujen määrä 206 243 246 590 244 362vaihdottomia matkoja 127 265 128 182 125 413matkoja, yksi vaihto 37 851 52 759 52 859matkoja, kaksi vaihtoa 1 058 4 102 4 205matkoja, enem‐män kuin kaksi vaihtoa 25 145 153
0 20000 40000 60000
2020
2030
2040
2020
2030
2040
ve 1
ve 2
Hervanta‐Lentävänniemi
Pyynikintori‐Kaupin kampus
23
Kuva 21. Matkustajamäärät arkivuorokauden nyky‐tilanteessa.
24
Kuva 22. Matkustajamäärät arkivuorokauden aika‐na bussivaihtoehdossa vuonna 2030.
25
Kuva 23. Matkustajamäärät arkivuorokauden aika‐na Paasikiventien raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030 (sininen väri kuvaa bussien ja vihreä raitiotien matkustajamäärää).
26
Kuva 24. Matkustajamäärät arkivuorokauden aika‐na Pispalan valtatien raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030 (sininen väri kuvaa bussien ja vihreä raitiotien matkustajamäärää).
27
4. Herkkyystarkastelut
Raitiotien yleissuunnitelman päävaihtoehtojen li‐säksi on tarkasteltu joitakin tilanteita, joissa maan‐käyttö ja liikenneverkko poikkeavat päävaihtoeh‐doista. Herkkyystarkastelut liittyvät maankäytön toteutumiseen sekä raitiotielinjan liikennöintiin tuplanivelbusseilla. Maankäytön herkkyystarkaste‐lujen tulosten avulla on mahdollista arvioida, kuinka suuri osuus uusista matkoista johtuu raideliikenteen tuomasta paremmasta palvelutasosta ja kuinka suuri osuus johtuu maankäytön kasvusta raidelii‐kenteen varrella.
Taulukko 7. Herkkyystarkastelujen sisältö.
vaihtoehto joukkoliikenne‐järjestelmä
maankäyttö
VE0+
bussivaih‐toehto raitio‐tien maankäy‐töllä
runkobusseihin perus‐tuva linjasto
raitiotie‐vaihtoehdon maankäyttö
VE1
raitiotievaih‐toehto bussi‐vaihtoehdon maankäytöllä
raitiotielinja Hervanta‐Lentävänniemi Paasiki‐ventien kautta, raitio‐tielinja Pyynikintori‐Tays, niitä tukeva bus‐silinjasto
bussi‐vaihtoehdon maankäyttö
VE2
raitiotievaih‐toehto bussi‐vaihtoehdon maankäytöllä
raitiotielinja Hervanta‐Lentävänniemi Pispa‐lan valtatien kautta, raitiotielinja Pyynikin‐tori‐Tays, niitä tukeva bussilinjasto
bussi‐vaihtoehdon maankäyttö
VE 1a ja 1b
tuplanivel‐ ja johdinauto‐bussi‐vaihtoehto
tuplanivelbussilinja Hervanta‐Lentävänniemi Paasiki‐ventien kautta, tup‐lanivelbussilinja Pyyni‐kintori‐Tays, niitä tuke‐va bussilinjasto
raitiotie‐vaihtoehdon maankäyttö
Taulukossa 8 on kuvattu matkojen määrää eri kulku‐tavoilla herkkyystarkasteluvaihtoehdoissa. Jos rai‐tiotievaihtoehdoissa olisi bussivaihtoehdon maan‐käyttö, joukkoliikennematkojen määrä olisi 0,5–0,8 % pienempi kuin vaihtoehdoissa, joissa raitiotien varteen on tuotu lisämaankäyttöä. Bussivaihto‐
ehdossa sen sijaan raitiotievaihtoehdon mukainen maankäyttö lisäisi joukkoliikennematkoja enemmän bussivaihtoehdon maankäyttöön verrattuna, yh‐teensä 4–5 %. Joukkoliikennematkojen määrä jää silti bussivaihtoehdoissa noin 7 % pienemmäksi kuin raitiotievaihtoehdoissa.
28
Taulukko 8. Matkojen määrä herkkyystarkasteluis‐sa, joissa on kuvattu raitiotievaihtoehtoa bussivaih‐toehdon maankäytöllä ja bussivaihtoehtoa raitiotie‐vaihtoehdon maankäytöllä (syys‐marraskuun arki‐vuorokausi).
jalan pyörällä henkilöau joukkoliik yhteensäVE 0+, vuosi 2020, ratikan mk 252 900 121 700 732 700 174 400 1 281 700VE1, vuosi 2020, bussin mk 244 200 119 400 734 300 184 800 1 282 700VE2, vuosi 2020, bussin mk 244 600 119 600 734 700 183 800 1 282 700VE 0+, vuosi 2030, ratikan mk 266 000 128 900 805 100 188 400 1 388 400VE1, vuosi 2030, bussin mk 256 000 126 600 805 500 201 800 1 389 900VE 1a ja 1b, vuosi 2030, ratikan mk 260 500 128 100 811 400 188 400 1 388 400VE2, vuosi 2030, bussin mk 256 500 126 700 806 000 200 600 1 389 800VE 0+, vuosi 2040, ratikan mk 268 700 129 100 835 000 187 000 1 419 800VE1, vuosi 2040, bussin mk 258 900 126 900 834 500 201 400 1 421 700VE2, vuosi 2040, bussin mk 259 700 127 200 834 200 200 800 1 421 900