tokaido osaka (rrevisado)
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TOKAIDO: URBANISMO,
TECNOLOGÍA Y CULTURA EN
LAS TECNÓPOLIS DE JAPÓN
Arturo Díaz Ojeda
María del Mar López Ortega
Francisco Javier Quesada Maroto
ÍNDICE
Introducción………………………………….………….1
Aproximación al objeto de estudio………….…………..2
Marco teórico……………………….……….…………13
Análisis ciudad: Osaka……………………….………....18
Conclusiones………………………….….…………….29
Bibliografía……………………………..….…………..33
I. Introducción
A la hora de justificar nuestra elección, no nos resulta difícil encontrar argumentos para
ello. La propia historia moderna de Japón habla por sí sola y hace que sea prácticamente
inevitable el sentirse atraído por ella. No podemos olvidar que Japón constituye uno de
los grandes paradigmas recientes en lo que a cambio social, económico y político se
refiere.
El país nipón pasó en menos de 100 años, de ser un país escondido en sus cientos de
islas, inmerso en un férreo sistema feudal y aislado del resto del mundo, a ser una de las
primeras potencias económicas de la Tierra, vanguardia del capitalismo, puntera en la
más sofisticada tecnología y cuyos productos no solo han inundado sus propias islas, si
no que han llegado a todos los confines de la Tierra. Pero eso no es todo, entre tanto,
pretendieron conquistar gran parte de Asía y el Pacífico, para finalmente ser duramente
derrotados ante el potencial militar de los Estados Unidos y sufrir las dos mayores
muestras de destrucción que se han visto hasta el momento: las bombas atómicas de
Hiroshima y Nagasaki.
Pese a todo, Japón se repuso y consumó el conocido como ‘milagro japonés’, algo que
todavía hoy podría parecer una obra de magia.
Pero nuestro objetivo no será analizar el cambio social, aunque no dejaremos de tenerlo
siempre en mente, sino el desarrollo y la evolución del urbanismo en Japón durante las
últimas décadas. Más concretamente nos centraremos en el corredor de Tokaido,
conurbación que incluye, de norte a sur, las áreas metropolitanas de Tokio, Nagoya,
Kyoto, Osaka y Kobe, entre otras ciudades menores. Un corredor que abarca más de
500km y que alberga una de las mayores megalópolis del mundo además de, por
supuesto, uno de los centros neurálgicos del sistema capitalista de alcance mundial.
Siendo este nuestro objetivo, nuestro punto de partida, nos centraremos en la evolución
del urbanismo, antes y sobre todo después de la II Guerra Mundial. Fue a partir de
entonces cuando Japón articuló un modelo de urbanismo concreto en la citada área
geográfica que hemos señalado anteriormente.
II. Aproximación al objeto de estudio: el Corredor de
Tokaido:
Antes de nada, veamos de manera más detenida nuestro objeto de estudio: el Corredor
de Tokaido. Para más señas, se trata de una ruta terrestre que enlaza cinco de las
ciudades más importantes y tecnológicamente más desarrolladas de todo Japón: Tokio
(8.704.569 habitantes), Yokohama (3.676.188 habitantes), Osaka (2.640.702 habitantes),
Nagoya (2.150.000 habitantes) y Kobe (1.544.215 habitantes).
Aunque originalmente se trató de un precario camino1 que conectaba las ciudades de
Kyoto y Edo (Tokio) desde el s. XVII, con los siglos, el crecimiento económico ha
favorecido el desarrollo del Corredor hasta terminar convirtiéndose en una gran
conurbación. En la actualidad, la región de Tokaido aglutina gran parte del grueso de
infraestructuras y riqueza de todo Japón. Además se trata de uno de los mayores núcleos
de potencial económico y tecnológico a nivel mundial.
El Corredor de Tokaido conecta a más de 90 millones de personas, es decir, engloba al
70% de la población japonesa. Las aglomeraciones urbanas más importantes de Japón
se encuentran en esta región. También podemos encontrar otras ciudades de menor
tamaño pero que por eso dejan de ser grandes. Tenemos el ejemplo de Kobe, Kyoto y
Yokohama, urbes que rondan el millón de habitantes. La ubicación del corredor no es
casual y está muy condicionada por las limitaciones geográficas de Japón, con un
interior abrupto y montañoso que obliga a reconducir toda la actividad económica,
política y social del país por este ‘corredor’ compuesto de tres grandes planicies costeras
alrededor de las bahías de Tokio, Nagoya y Osaka.
A la hora de emprender el análisis de nuestro objeto de estudio, un elemento a
considerar y cuya importancia es vital son los medios de transporte y toda su
infraestructura, que incluye puertos, aeropuertos, carreteras y sobretodo, una amplia red
de ferrocarril de alta velocidad (‘Shinkansen’). El papel del ferrocarril es vital para
entender la historia y desarrollo del Corredor de Tokaido. Significativa ha sido la
1 Nota: Tokaido se puede traducir como ‘Camino del Mar del Este’. Fuente:
http://www.thetempleguy.com/akimeguri/tokaido/index.htm.
evolución de este medio de transporte, la cual ha ido en paralelo al crecimiento urbano
de la región. Se han pasado de las precarias vías construidas en 1880 al moderno tren
bala que reduce enormemente el tiempo que se tardan en recorrer esos poco más de
500km.
A día de hoy, el corredor de Tokaido se puede recorrer de las siguientes formas:
1. A pie. Así podremos apreciar el cambio respecto a la época Edo (2 semanas).
2. Por carretera nacional de dos carriles y doble sentido (6 horas)
3. Mediante el tren local haciendo los 6 tramos (8 horas)
4. Por autopista de peaje (4 horas y media)
5. Por tren de alta velocidad ( 2 horas - 2 horas y media)
Como habrá podido imaginar el lector, uno de los elementos claves en este trabajo es el
transporte en tanto y cuanto se trata de un elemento que cohesiona geográficamente los
diferentes territorios que componen el corredor de Tokaido, además de tratarse de uno
de los factores que mejor refleja el desarrollo tecnológico de la región y, en general, del
país. A continuación, en el mapa I observamos las principales rutas ferroviarias de
Japón.
Mapa I: Distribución de las principales rutas ferroviarias de Japón
Fuente:http://www.jtbtravel.co.nz/jrpass/images/map_all.jpg
1. Descripción de las principales ciudades que conforman el Corredor de Tokaido:
Llegados a este punto, se hace indispensable hacer una breve descripción de las
ciudades más importantes que integran esta región, en cuanto a su estructura urbana, su
potencial tecnológico, aspecto que las caracteriza a nivel mundial, y la influencia de su
red de transporte en relación al incremento de su crecimiento económico.
Lo que se pretende es identificar aquellos elementos característicos de estas ciudades
para poder comparar si presentan elementos comunes entre sí y si se basan en los
mismos principios básicos.
· Tokio:
Capital de Japón, es la ciudad más poblada del país y uno de los ‘extremos’ de la ruta.
Esta ciudad es el claro reflejo del potencial tecnológico de Japón, lo cual se puede ver
en su apabullante paisaje urbano, que no pasa desapercibido para el visitante. Con el
objetivo de hacer más comprensible y patentes muchos de los elementos de los que
venimos hablando, principalmente el tecnológico, incluimos algunas fotografías que,
pensamos, pueden ayudarnos a ello.
Imagen I: Centro de Tokio
Fuente: http://st.gdefon.ru/wallpapers_original/296374_(www.GdeFon.ru).jpg
En el centro de la ciudad las construcciones eran tradicionalmente de madera, con el
tiempo este modelo de edificios ha dado paso construcciones de gran altura, cemento y
cristal, autovías elevadas, centros comerciales subterráneos, rascacielos, etc. En el caso
de los rascacielos su presencia es limitada en comparación con otras ciudades debido a
la magnitud de los terremotos.
En este punto se hace necesario hablar sobre el centro urbano que ha experimentado un
profundo cambio en su estructura y composición con respecto a antes de la II Guerra
Mundial. Se ha producido una descentralización de los elementos culturales que en
épocas anteriores configuraban el centro de la ciudad, para dar paso a una nueva visión
del centro, caracterizado por edificios de negocios y de gran tamaño. Si nos remontamos
al año 2009, el precio del suelo del centro urbano se suponía el más elevado del mundo,
lo que daba lugar a que la mayoría de la población sin elevados recursos tuviese que
trasladarse a las afueras o a la periferia. Aquí es donde podemos observar una de los
aspectos más curiosos en lo que se refiere a la cultura y a la personalidad de la
población japonesa, ya que el atractivo de los espacios para establecer la vida y la
vivienda se encuentra en el centro, en la aglomeración y por ende en el caos de lo
urbano. En general, las personas con alto poder adquisitivo prefieren instalarse en el
centro, ya que lo consideraban más atractivo.
En cuanto a la presencia de zonas verdes en la ciudad de Tokio, hay una
correspondencia de 1,2 m2 de zonas verdes por persona. En otras palabras, hay un claro
predominio del hormigón.
En relación a las infraestructuras y el nivel de significación que acarrea para la ciudad
es importante resaltar en primera instancia la red de transporte de que dispone la ciudad.
Se ha hablado en términos de red de transporte, Japón es uno de los mejores ejemplos
de un sistema de transporte eficiente. Tokio es el eje central de la red nacional de
carreteras, transporte aéreo y ferrocarriles; además cuenta con el sistema ferroviario más
complejo del mundo, la red ‘shinkansen’ o tren de gran velocidad.
· Yokohama:
Tras la capital, es la segunda ciudad más grande del país. Tiene además el puerto más
importante de Japón, elemento fundamental para entender el sostenido crecimiento
económico de la ciudad. Junto con este, las infraestructuras de la ciudad han dado lugar
a la creación progresiva de multitud de rutas, carreteras y puentes que permitan la
conexión entre los diferentes puntos de esta de forma rápida y fácil.
El desarrollo urbano y económico de Yokohama está ligado a la actividad marítima, que
a su vez está eficazmente respaldada por la red vial que permite la salida y entrada en
Japón de todo tipo de mercancías. Por lo mencionado hasta ahora, se elaboró un
proyecto de construcción de autopistas de circunvalación para poder satisfacer las
necesidades que los cambios sociales y dimensionales que experimentaba el país
consecuencia de la globalización y la explosión tecnológica que azota desde hace poco
el mundo moderno.
A través de una red de autopistas, se produce una eficiente y fluida circulación a lo largo
del área metropolitana, que engloba una mejora desde una perspectiva del modo de vida
de la población y del medio ambiente. Todo ello pone una vez más de manifiesto el auge
funcional de la red tecnológica y la red de transportes de las ciudades que estudiamos.
Por otro lado, los puentes y las carreteras se distribuyen uniformemente a lo largo de
toda la ciudad para establecer un flujo equitativo y fluido de circulación y tránsito de
personas; de esta forma se pretende que la población se transporte de un sitio a otro de
la forma más rápida posible, para lo que se pude observar en su paisaje la creación de
carreteras elevadas, multitud de puentes que cruzan la ciudad y la facilidad de acceso de
una punta de la ciudad a otra a través de una vía que comunica directamente los polos
de origen y final dentro de la ciudad.
Uno de los puentes más característicos de la bahía de Yokohama es un puente colgante
que mide unos 860 metros de largo y donde pasa una carretera de 6 carriles, siendo la
puerta de entrada del puerto de Yokohama. En la imagen II podemos apreciar la
envergadura del mismo.
Imagen II: Puente TsurumiTsubasa (Bahía de Yokohama)
Fuente: http://www.bestbridge.net/data/upimages/vladimir/asia_jap_2/yokohama_bay_bridge5.JPG
La imagen III refleja el alto potencial tecnológico, las definidas infraestructuras y la
distribución del espacio urbano:
Imagen III: Panorámica de la bahía deYokohama por la noche
Fuentes: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/Yokohama_Bay_2.jpg/800px-Yokohama_Bay_2.jpg
· Osaka:
Ahora desarrollaremos algunas las características principales de la ciudad para luego, en
el apartado correspondiente, pasar a un análisis más detallado y exhaustivo.
Se trata de la tercera ciudad más grande de Japón y antiguamente fue la capital del país.
En Osaka encontramos más de mil edificios de gran altura, la mayoría de ellos
dedicados al mundo financiero y comercial. El centro de la ciudad alberga por lo
general a un total de 2.900.000de personas, cifra que aumenta durante el día hasta los
3.700.000 de personas. Esto nos da cuenta de su importancia como centro económico y
financiero de la economía japonesa.
En cuanto a la estructura de su espacio urbano, su distribución nos resulta caótica y
desordenada. En sus calles se intercalan edificios de gran altura con otros que apenas
superan la media docena de pisos, se entremezclan además estructuras modernas de
hormigón armado con otras más antiguas de madera. Desde un punto de vista europeo,
un caos total, donde diferentes mundos se entrelazan erráticamente.
Si tenemos que establecer 3 iconos representativos de esta ciudad para abordar su
estudio, sin duda alguna serían: el puerto marítimo, el castillo (templo sagrado) y 872
puentes que cruzan sus canales. Estos elementos nos remiten a otros emblemas
estructuradores del escenario urbano: los canales de agua y las líneas férreas, que
vinculan y atraviesan cada rincón de la urbe.
Imagen IV: Osaka
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Osaka_city_view_02.jpg
·Nagoya:
Es la cuarta ciudad más grande de Japón, situada en la costa del Pacífico. Está
considerada la capital japonesa de la industria automovilística. La ciudad tiene
aproximadamente una población de 2.190.549 habitantes, con una densidad de 6.710
habitantes por km2 en una superficie de 326 km
2. La ciudad fue fundada el 1 de octubre
de 1889, siendo destruida en su totalidad durante los bombardeos de 1945.
- Elementos y características comunes de las principales ciudades del
Corredor de Tokaido:
Antes de todo, hemos de resaltar que todas estas ciudades, a la cual habríamos de sumar
también Kobe y Kyoto, se encuentran entre las siete ciudades más pobladas de Japón.
Solo se cuela entre ellas Sapporo, en quinto lugar, ciudad del norte del país. Eso nos da
cuenta de la relevancia de estas ciudades respecto al total de Japón.
En primer lugar debemos destacar la importancia de la red de infraestructuras tanto a
nivel individual de cada ciudad, como en su conjunto. Esto ha permitido impulsar ese
potencial tecnológico del que hemos venido hablando, además de potenciar la economía
de la región a nivel global. Si bien es cierto que existen diferencias en cuanto a
infraestructuras y tecnología entre las diferentes ciudades que nos ocupan, es importante
establecer el papel que en ello juega el tamaño de las mismas, dejando claro y
matizando que en conjunto y a niveles de proporción del tamaño del territorio y de la
superficie se cumple en todas ellas la influencia de la red de transportes.
En segundo lugar, identificamos una gran presencia de rascacielos, casi todos pensados
para los centros de negocios. Es este punto puede establecerse una semejanza en cuanto
a la distribución del territorio y del espacio urbano sobre la superficie de la ciudad, ya
que tanto en las grandes ciudades (Tokio u Osaka), como en aquellas de menor tamaño
(Kobe y Nagoya), puede apreciarse una distribución del espacio urbano distinguiendo
entre un centro concentrado y con presencia de edificios dedicados a la industria
tecnológica, el mundo financiero o comercial, que ponen de manifiesto su importancia
dentro de la jerarquía de valores dentro del espacio urbano en las ciudades, y la desigual
distribución de los elementos culturales y edificios enfocados a las viviendas hacia las
afueras, poniéndose de manifiesto una vez más, las descentralización de los elementos
culturales promovidos por la creciente importancia del sector finanzas y tecnológico,
que representa el sustento fundamental y principal del país oriental.
En tercer lugar nos encontramos con otro elemento común: la ubicación estratégica de
estas ciudades en la geografía japonesa. Todas ellas miran al mar, tienen importantes
puertos que, como ya hemos señalado antes, han ayudado al florecimiento económico
de las ciudades y de Japón en general.
En cuarto lugar, debemos hablar de la red de transporte, otro nexo de unión entre las
ciudades que hemos analizado. Este factor es el que pone más de manifiesto la
consideración del Corredor de Tokaido como una megalópolis, ya que la calidad y
eficiencia de esta red de transporte ha dado lugar a que se emplee de forma diaria para
transportarse a otras ciudades por motivos de trabajo, de ocio o de vivienda. La red de
transporte ha permitido un cambio en el modo de vida de la población que reside en
estas ciudades, normalizado su uso para transportarse de un lugar a otro y lo ha
establecido como una forma de dispersión en cuanto al espacio y a la densidad de
población que conviven en determinadas zonas y urbes.
La presencia de los puertos marítimos en estas ciudades ha puesto de manifiesto la
importancia de la red de mercancías en el potencial económico de estas ciudades, ya que
el transporte nacional e internacional promovido por el progresivo desarrollo de las
tecnologías para llevar a cabo estos transportes y las enormes cargas con las que
trabajan dan lugar son elemento fundamental para la economía de estos países. Esta es
una de las razones por las cuales se ha producido un incremento tan rápido y eficiente
del sector tecnológico, ya que en definitiva tanto el sector económico como el
tecnológico y el de transportes están estrechamente relacionados.
Por último, otro de los elementos que destacan entre el espacio urbano de estas ciudades
es la presencia de gran cantidad de puentes, que varía en función del tamaño de la
ciudad, y que está enfocado fundamentalmente a la mejora de la circulación y a una
mayor fluidez del transporte y del tránsito urbano propio de las ciudades que concentran
una gran densidad de población y de estructuras en su espacio.
Una vez establecidos todos estos elementos, vamos a reflejar que tomaremos como
ciudad de referencia y modelo para explicar el conjunto de la región, la ciudad de
Osaka, debido fundamentalmente a que es la que más interés nos ha suscitado por ser
antigua capital del país, la tercera más grande y en definitiva, porque es la que más nos
ha impresionado en cuanto a su paisaje y sus elementos culturales.
III. MARCO TEÓRICO:
· Objetivos e hipótesis:
- Objetivos:
A la hora de profundizar en el análisis de la ciudad de Osaka con el fin de extrapolarlo
al conjunto del Corredor de Tokaido, hemos determinado los siguientes objetivos de
estudio:
O1. Conocer la influencia del factor económico, tecnológico y cultural en la estructura
Urbana de las ciudades estudiadas.
O2. Determinar la magnitud dela influencia de la colonización de los Estados Unidos en
Japón y más específica en estas ciudades.
O3.Debatir y analizar si el Corredor de Tokaido podría considerarse una megalópolis.
- Hipótesis:
Con la intención de responder a estos objetivos, hemos considerado pertinente enfocar
el estudio a partir de la elaboración de las siguientes hipótesis que nos guiarán y
ayudarán a la hora de analizar el tema:
H1. La urbanización en el Corredor de Tokaido constituye un modelo particular de
organización y coordinación de las áreas metropolitanas que la componen, debido a
factores culturales, económicos, tecnológicos e históricos.
H2. La colonización de EE.UU. sobre Japón durante la II Guerra Mundial influyó de
forma significativa en el modo en que se reconstruyó la ciudad japonesa y en la forma
actual de organización de lo Urbano.
H3.El tren de alta velocidad (tren bala o ‘shinkansen’) que recorre todo el Corredor de
Tokaido ha convertido la región en una moderna megalópolis.
- Demografía en Japón:
En las últimas décadas, Japón ha experimentado una serie de cambios continuos en la
estructura y volumen de su población. Si en la década de los 60 hablábamos de una
población predominantemente joven, en la actualidad está dinámica ha cambiado y nos
encontramos una población mucho más envejecida, donde el segmento de población de
mayor peso es el que abarca de los 55 hasta los 65 años.
Como en la mayoría de los países desarrollados, la población de Japón ha tendido hacia
el progresivo envejecimiento. La causa principal es una combinación de baja natalidad
con un creciente aumento de la esperanza de vida, lo que significa que la pirámide de
edades que representa esta población refleja una forma poco regular, con un
ensanchamiento en el centro y el vértice superior, como podemos observar en el Gráfico
I.
Gráfico I: Distribución de la población japonesa en edades y sexos
Fuente:
www.desenvolupamentsostenible.org/index.php?option=com_content&view=article&id=20&Itemid=25%E2%8C%A9=es
La población más envejecida suele concentrarse en las zonas rurales frente a las zonas
urbanas con una economía más dinámica y desarrollada. Lo curioso y sorprendente de
este caso ha sido el aumento de la concentración de personas de avanzada edad en las
áreas urbanas más desarrolladas, lo que ha dado lugar a una problemática derivada de la
concentración de este sector por regiones. El origen de este fenómeno lo encontramos
en aquellos jóvenes que durante los años de gran crecimiento económico (1954-1973)
abandonaron el campo para instalarse en la ciudad. Son esos mismos jóvenes, hijos del
‘baby boom’, los que ahora está envejeciendo en las grandes urbes japonesas.
De confirmarse esta tendencia al envejecimiento y, sobretodo, si la tasa de natalidad
sigue descendiendo, en unos años podríamos hablar de un descenso de la población. En
este sentido, si como venimos haciendo, considerásemos el Corredor de Tokaido una
gran megalópolis, en unos años podría convertirse en la primera megalópolis mundial
en conocer el fenómeno de la declinación poblacional.
- Marco teórico:
En lo que se refiere a la base teórica que nos ha servido de punto de apoyo para
justificar este trabajo, hemos de hacer un repaso por aquellas teorías que mejor han
reflejado la complejidad de la estructura urbana, tomando como base el fenómeno de la
globalización, la revolución tecnológica y el cambio social que se ha producido en las
sociedades actuales, para, por último, profundizar en la descripción y análisis de nuestro
objeto de estudio.
La urbanización ha dado lugar a diversos cambios en todos los países del mundo,
cambios que se han producido dentro de las ciudades, en su estructura interna, externa y
en el sistema en el que opera el orden mundial de las ciudades. Los grandes complejos
urbanos, junto a las áreas metropolitanas, se han convertido en grandes centros de
innovación y de desarrollo tecnológico, económico y financiero. Por ende, son además
los grandes núcleos de concentración de población, mientras que por otro lado, las
ciudades de menor tamaño y rango se han convertido en el enlace o punto de unión de
las tecnologías y la producción.
A la hora de analizar la ciudad de Osaka, es muy importante tener presente que en
función de en qué dimensión centremos su análisis, la interpretación dará lugar a
diferentes tipologías de ciudad. En ese sentido, inicialmente consideraremos a Osaka
como ciudad global. Para ello, en lo referente al enfoque, nos ayudaremos de autores
como Manuel Castell, Saskia Sassen y Anthony Giddens.
Si por ciudad entendemos a las grandes ciudades donde desde el punto de vista político,
cultural y económico su actividad tiene influencia a escala mundial, haríamos referencia
a una ‘ciudad global’, en este sentido, lo correcto sería analizarla en un sentido amplio,
haciendo referencia a cómo se estructuran, funcionan e interrelacionan las ciudades del
mundo ‘la ciudad global es parte de una red de ciudades’ (Sassen 1998).
De acuerdo con Sassen, la “Ciudad Global” se caracteriza por tres aspectos diferentes:
‘…introduce un énfasis mucho más fuerte en componentes estratégicos de la economía
global, típicamente sujetos a economías de aglomeración extremas en los niveles más
altos de las funciones de gestión y servicios corporativos especializados; esto a su vez
puede conducir a formas extremas de poder y desigualdades en la ciudad global.’
‘El concepto de ciudad global tiende a tener un énfasis más fuerte sobre la economía en
red debido a la naturaleza de las industrias que tienden a estar localizadas allí:
finanzas, medios, y otros servicios especializados.’
‘Tiende a enfatizar la polarización espacial y económica debido a la demanda
desproporcionada de empleos de ingresos muy altos y muy bajos en estas ciudades,
comparadas con lo que sería el caso para la región, que tendría mucho más firmas y
empleos de tipo medio’ (Sassen, 2007).
En las sociedades contemporáneas, la globalización es un factor clave, todas las
ciudades globales actúan como nodos de una economía global, donde se integran de
manera conjunta los distintos niveles de la economía (Sassen, 2001; Castells, 2006). En
este sentido, Osaka cumple con una de las definiciones de Sassen en lo que respecta a
ser concebida como una ciudad a través de la cual se compone una red por la que
circulan flujos de capital, información, mercancías y personas (Sassen, 2001).
Dentro de las diferentes tipologías del concepto ciudad, nos encontramos con el de
‘ciudad global’, acuñado en un primer momento por la geografía urbana, son otras
disciplinas, como la sociología, la economía y el urbanismo, las que acaban por
centrarse en su análisis. El concepto de ciudad global hace referencia a aquellas
ciudades que se encuentran bajo el influjo de la globalización y el constante crecimiento
urbano. De acuerdo con todo lo anterior, podemos atribuirle una serie de características
asociadas a su complejidad desde el punto de vista urbano y que por tanto, como ya se
mencionó anteriormente, afectan de forma directa a todo lo referente a las actividades a
nivel mundial, influyendo a su vez en aspectos culturales y políticos.
Si en un primer momento fueron tres las ciudades que se concibieron como ciudad
global (Londres, París y Nueva York), desde la segunda mitad del siglo XX, son
muchas más las que pueden incluirse dentro de este grupo, por ejemplo, entre otras,
ciudades como Tokio u Osaka.
Desde el punto de vista demográfico, se caracterizan por poseer una población mayor a
la de las ciudades habituales, lo cual les permiten ubicarse como centros de gran
conurbación, es decir, ciudades unidas con varias urbes y ciudades pequeñas que se
integran produciendo macro-ciudades. Con respecto a la movilidad y transporte son
ciudades cuyos aeropuertos son de escala global, además de poseer un avanzado sistema
de transporte dentro de la ciudad, con líneas de comunicación muy bien definidas.
Económicamente hablando sus sistemas productivos están integrados por empresas de
alcance internacional.
La ciudad global se presenta como símbolo de la época actual, Giddens (2001) afirma
en todo momento que la modernidad es entendida como los modos de vida que
surgieron en Europa en el siglo XVII cuya influencia es mundial. Las ciudades globales
cumplen con una segunda característica que acuña Giddens en su teoría y es que las
instituciones que componen esta nueva etapa son en algunos aspectos, únicas, distintas
en su formas a todos los tipos de orden tradicional, tanto en extensión como en
intensidad, las transformaciones que ha acarreado la modernidad son más profundas que
la mayoría de los tipos de cambio característicos de periodos anteriores.
La gran capacidad de interconexión social que posee este tipo de ciudades es un factor
decisivo a la hora de definirlas como ciudades globales, ya que desde este punto de vista
abarcan la totalidad del Mundo. Esto se debe a su amplia estructura de redes de
comunicación, a lo que hemos de sumar la economía a nivel global que les permiten
incidir en otras culturas en relación a lo político. Giddens habla de esto como ‘efectos
del desanclaje’ en los sistemas sociales, en tanto y cuanto generan el desanclaje de las
relaciones sociales de sus contextos locales a la hora de interactuar, produciendo una re-
estructuración de los intervalos espacio-temporales.
En relación a todo lo anterior Giddens, sostiene que existe un cambio producido por el
derrumbe de las fronteras derivado de las nuevas formas de comunicación, dando lugar
así a una ciudad que se encuentra en constante cambio. Las instituciones de la
modernidad, tales como el sistema político del Estado-nación y la mercantilización de
los productos y trabajo asalariado, no se daban antes.
Así, la diferenciación clara entre capitalistas y asalariados configuran el espacio urbano,
en cuya dependencia influyen en gran medida a los distintos fenómenos que se
producen en el interior de la ciudad, afectando de igual modo en su configuración
espacial, modos de vida, segregación residencial.
Son tres los factores compartidos por las ciudades globales:
1. Separación del tiempo y el espacio y de su recombinación de tal manera que
permita una precisa “regionalización” de la vida social. En relación a esto, aparece la
organización racionalizada, (acciones racionales con arreglo a fines que ven en la
ciudad un modelo perfecto de organización para cumplir con objetivos de índole
económica, política o cultural). Supone la organización del espacio de forma específica
parael cumplimiento de sus funciones.
2. Desanclaje de los sistemas sociales. Esto hace referencia al ‘desanclaje’ de las
relaciones sociales con respecto a su relación local (interacción), dando lugar a una re-
estructuración indefinida desde el punto de vista del espacio-tiempo. McDonald’s es el
vivo ejemplo de empresa que ha producido un ‘desanclaje’ de sus relaciones sociales,
reestructurando el espacio a nivel mundial.
3. Reflexivo ordenamiento y reordenamiento de las relaciones sociales a la luz de las
continuas incorporaciones de conocimiento que afectan las acciones de los individuos y
los grupos.
IV. ANÁLISIS DE LA CIUDAD DE OSAKA
Una vez expuesto el marco teórico, procedemos a profundizar en el estudio de caso, la
ciudad de Osaka. En primer lugar analizaremos la zonificación y organización del suelo,
luego nos ocuparemos del tema relativo a la incidencia de la cultura en el urbanismo
para finalmente abordar el factor tecnológico como variable en el urbanismo japonés.
- Zonificación y usos del suelo urbano:
Osaka fue una de las primeras ciudades donde triunfó la Revolución Industrial impuesta
por las potencias colonizadoras. Con la Restauración Meiji, una vez abiertos al exterior,
la ciudad no tardó en industrializarse, especializándose en la industria textil. Pronto,
como ocurrió en Europa, el capitalismo decimonónico comenzó a crear desigualdades
sociales o agravó las ya existentes. Podemos decir por lo tanto, que hasta la II Guerra
Mundial, el modelo urbano fue similar a las naciones europeas industrializadas.
Sin embargo, la contienda mundial cambió el panorama de las ciudades y con ello su
morfología. Los constantes e indiscriminados bombardeos de los Aliados durante el
conflicto provocaron, además de la muerte de miles de personas, la destrucción de gran
parte de las ciudades japonesas más importantes. Osaka, al ser uno de los centros
industriales del Japón de la época, fue un objetivo clave de la aviación estadounidense y
no escapó a esta suerte.
La ciudad quedó devastada, la industria destruida, pero pese a todo, tras el fin de la
Guerra y el comienzo de la reconstrucción, el viejo Japón tenía ante sí un horizonte
nuevo y la gran oportunidad de cambiar la situación de sus ciudades. Durante la dura
postguerra, la segregación espacial y la zonificación disminuyeron enormemente, en
parte debido a la reorganización espacial y demográfica obligada a la que tuvieron que
verse obligados tras los bombardeos. De esta manera, y como veremos más
detalladamente a continuación, se comenzó a reorganizar la ciudad de Osaka.
Japón, al menos hasta la crisis de los 90, ha presumido de ser una sociedad sin grandes
fisuras sociales y con pocas desigualdades. En general, podemos decir que, a la espera
de valorar las consecuencias que la actual crisis económica haya podido tener en el país,
se ha caracterizado siempre por una gran homogeneidad social. De hecho, una de las
características principales de la urbanización de Osaka es la mezcla espacial de clases
sociales, lo que propicia una menor polarización de las ciudades y mitiga la
zonificación. Esto permite amortiguar las desigualdades y favorece la integración social.
El origen de este modelo lo podemos encontrar en los diferentes programas y políticas
estatales de desarrollo urbano destinados a movilizar a la población y evitar la
segregación por clases sociales.
Por lo tanto, a la hora de estudiar el urbanismo en la ciudad de Osaka, uno de los
elementos más notables que observamos es el bajo nivel de segmentación social en
comparación con otros países con un nivel de desarrollo similar al de Japón, como
podrían ser los Estados Unidos. En Japón las desigualdades sociales, sobretodo en
cuanto a ingresos, son mucho menos acentuadas, lo cual permite la existencia de niveles
de exclusión mucho más bajos. Por lo tanto, comprobamos que en ciudades como
Osaka, objeto de nuestro estudio, la zonificación es mucho menos rígida y un uso de la
tierra más ‘libre’.
De la misma manera, en Osaka encontramos mucho más diluido el fenómeno de
polarización centro-periferia. El modelo circular americano no sirve para explicar las
ciudades japonesas como Osaka y, como ya hemos señalado, encontramos un mosaico
de clases sociales en los barrios. Podemos decir que la gran mayoría de ellos reproducen
la misma composición social heterogénea de la ciudad en su conjunto. No obstante,
podemos encontrar excepciones a la norma en barrios como Chūō-ku o Tennōji-ku,
habitados principalmente por trabajadores del sector financiero, o Nishinari-ku, donde
predomina la población obrera industrial.
Sin embargo, por normal general, la elección de los barrios no se debe a cuestiones
ligadas al status social, en ello inciden mayoritariamente factores como la proximidad al
trabajo o la relación con las redes familiares. La incidencia de la clase social es mínima
en este aspecto, al menos, en la ciudad de Osaka.
La no polarización incide también en la distribución de la tierra en función de su uso.
En Osaka, como vemos en la imagen XXX, que representa los barrios de Higashinari-ku
e Ikuno-ku, la gran parte del suelo es de uso mixto, es decir, que se emplea tanto para
zona comercial, viviendas como para pequeña industria. Pero, además de eso,
comprobamos también que la distribución del suelo dedicado exclusivamente para una
función no sigue ningún patrón concreto, al contrario, como refleja la propia imagen, se
trata de un verdadero mosaico cada suelo se alterna de forma desordenada.
Invadiéndose unos a otros su propio espacio.
En este sentido, no encontramos apenas zonificación, ¿qué factores favorecen esto?
Mapa I: Distribución de la tierra por su uso en los barrios de Higashinari e Ikuno
Fuente: Fujita, K. & Hill, R. C. (1997) Together and equal: place stratification in Osaka. (p. 117). En P. P. Karan & K
Stapleton (eds), The Japanese City, University Press of Kentucky.
De un lado, la tenencia de la tierra. En Japón hay una estricta legislación que protege
especialmente el derecho a la individualidad de la propiedad, derecho permanente y
sagrado que ha permitido que una misma familia conserve la misma propiedad durante
generaciones. Esto en gran número de casos ha dificultado la expansión de la ciudad de
forma sistemática y ha obligado a las autoridades a negociar con los propietarios la
venta de sus terrenos. Como cabe imaginar, en muchas ocasiones estas negociaciones se
han roto, lo que ha favorecido la formación de este mosaico del que venimos hablando
en la que se intercalan zonas de viviendas, con zonas comerciales o de pequeña
industria.
Un segundo elemento determinante en la desordenada urbanización ha sido el precio del
suelo. Su carestía ha impedido la rápida expansión de la ciudad de forma sistemática y
ordenada.
Otro aspecto que ha favorecido esta realidad ha sido el reciente éxodo del centro a la
periferia. Esto ha llevado a las autoridades japonesas a crear diversos programas con el
fin de promocionar el 'repoblamiento' del centro de la ciudad y que ha tenido como
principales beneficiarios a parejas jóvenes con hijos. De nuevo, esto ha ayudado a crear
barrios heterogéneos en los que se entremezclan todo tipo de trabajadores.
Por último cabe hablar de la nota negativa: la inmigración y en el caso de Osaka, la
coreana. En este caso sí podemos decir que existe exclusión por parte del Estado
japonés, concentrándolos en barrios desfavorecidos o dificultando su escolarización, por
poner dos ejemplos.
En general, como veremos más adelante en el apartado de cultura, podríamos decir que
la ciudad japonesa es desordenada, caótica incluso, aspecto que ha propiciado, ayudado
por el desarrollo económico, una mayor cohesión social y evitando la formación de
grandes zonas de exclusión social.
- Cultura:
Como ya se habrá podido imaginar, el elemento cultural es una clave determinante en el
actual Japón. La que hoy es una de las naciones capitalistas más avanzadas, vanguardia
del desarrollo tecnológico, hace poco más de 150 años estaba inmersa en un férreo y
hermético sistema feudal, aislados del resto del mundo. A mitad del s. XIX, cuando las
revoluciones burguesas triunfaban en Europa y Estados Unidos, la colonización
estadounidense irrumpía en un Japón rural, medieval y la posterior Restauración Meiji
era el primer paso de una transformación que cambió el país por completo.
Aunque la ‘occidentalización’ modificó las estructuras económicas, sociales y políticas
del viejo Japón, muchas de las milenarias tradiciones fueron imposibles de cambiar en
la sociedad japonesa y con el tiempo entrelazaron con el nuevo modelo de vida
importado de fuera. Todo esto ha dado como resultado una singular cultura en la que se
combinan elementos propios del capitalismo con otros de la cultura japonesa. La
capacidad de sincretismo consiguió que Japón desarrollase un modelo de capitalismo
acorde con sus valores familiares o religiosos, lejano al modelo exacerbadamente
individualista del capitalismo occidental.
Pero nuestro objetivo aquí no es analizar tanto el cambio social como hacer lo propio
con la influencia que el elemento cultural ha tenido en el urbanismo y la organización
de las ciudades en Japón.
Uno de los primeros elementos que debemos destacar es la ausencia de un centro claro
en las ciudades japonesas. Mientras que en Europa las ciudades se construían en torno a
una iglesia, en Japón los templos solían estar dispersos en parques o jardines. En Japón
todo parece tender a una descentralización, elemento característico de la organización
política previa a Meiji y que en la actualidad ha calado en el organigrama urbano de las
ciudades.
Un ejemplo de ello es que los grandes supermercados, lo que nosotros llamamos Hiper,
no han calado en la sociedad japonesa. Allí es mucho más común la existencia de
supermercados que abastecen a pequeños barrios. Es decir, una persona puede
desarrollar su vida a nivel más de forma nuclear sin necesidad de tener que recurrir a
grandes superficies fuera de su ámbito urbano cotidiano.
Otro elemento singular es la distribución de las casas. La casa tradicional japonesa de
madera está destinada a dar cobijo a familias enteras, algo acorde al estilo de vida
japonés en el cual, la familia extensa tiene especial importancia. Con el paso del tiempo,
el éxodo rural, la masificación de las ciudades y la individualización de la sociedad, lo
que proliferan son grandes edificios de hormigón, muchas veces rascacielos, ideados
para familias de dos cónyuges más uno o dos hijos. Pero al contrario de lo que
podríamos pensar, esto no ha supuesto la total eliminación del resto de viviendas, es
común en las ciudades japonesas ver mezclados grandes edificios de hormigón con
casas bajas de madera o edificios de mediana altura.
Algo que tiene mucho que ver con este caos singular es el propio modelo de
planificación urbana. En Japón, el suelo como propiedad se puede dividir en las veces
que se desee, por eso, es común encontrar parcelas de pequeños metros cuadrados en las
que apenas cabe una casa unifamiliar y al lado, un gran terreno con un rascacielos
construido.
- Tecnología:
Desde la Revolución Meiji, Osaka ha sido históricamente una ciudad dedicada a la
industria textil, de hecho, era considerada el Manchester de Japón. Sin embargo, tras la
II Guerra Mundial y sobre todo tras la Crisis del petróleo, Osaka sufrió varias crisis
económicas ante las que se tuvo que reinventar por completo. Esta reconducción de la
economía de la ciudad la llevó a dedicarse a los servicios, la alta tecnología y toda la
industria basada en el conocimiento, es decir, la información, las telecomunicaciones,
etc.
A finales de los 70 y principios de los 80 se iniciaron varios planes de
internacionalización de la ciudad, que no solo buscaron hacerla visible en el mapa de la
economía internacional, si no también tecnificarla y dotarla de unas infraestructuras
acordes a su nuevo papel en el mundo. Podemos hablar, por ejemplo, del Plan Subaru,
consistente en dotar a la ciudad de las infraestructuras y medios necesarios para ello.
Durante los años 90 se construyeron una serie de infraestructuras entre las que podemos
destacar el Aeropuerto Internacional de Kansai (KIA: siglas en inglés), el Technoport
Project y la ciudad de la ciencia de Kansai, de la que hablaremos en último lugar.
Debido a la alta concentración urbana en el área metropolitana de Osaka, el aeropuerto
se tuvo que construir en una isla artificial en la misma bahía que da nombre a la ciudad.
Inaugurado en 1994, fue el primero que se ubicó en una isla artificial. Este aeropuerto,
el único internacional de la zona, conectó y conecta tanto a Osaka como a las ciudades
alrededor con el resto de Japón y el Mundo. Su construcción propició la reactivación de
la economía de la ciudad y supuso un enorme incremento en la actividad comercial de
Osaka, cuyo PIB ha llegado a ser similar al de un país como Canadá. Cabe señalar que
el aeropuerto se construyó tanto con capital privado como público.
Mapa II: Distribución de los proyectos tecnológicos en la Región de Kansai
Fuente: Edgington, D. W. (2000). City profile: Osaka. Cities, 17, 4, 306.
No solo el KIA fue construido en una isla artificial, el proyecto Technoport, que si lo
intentamos traducir podría significar algo así como ‘puerto tecnológico’, requirió para
su construcción de hasta tres islas artificiales (Maishima, Yumeshima y Sakishima),
todas ellas en la Bahía de Osaka también. Como su propio nombre indica, su propósito
no es otro que el constituir un verdadero ‘puerto internacional de la información’. En
otras palabras, un punto de entrada y de salida de información, del comercio
internacional, de las comunicaciones multimedia de alto nivel, de la tecnología
avanzada y del ocio.
De entre estas tres islas cabe destacar la de Sakishima, la más grande de ellas y donde
encontramos el Cosmo Square District, zona de negocios en la que están ubicadas
importantes empresas dedicadas a la información y la alta tecnología. En Maishima por
el contrario se construyeron instalaciones dedicadas al deporte como campos de
baseball o fútbol y, por último, la isla artificial de Yumeshima está dedicada a zonas de
negocios y viviendas.
Mapa III: Organización de las islas de Maishima, Yumeshima y Sakishima
Fuente: Edgington, D. W. (2000). City profile: Osaka. Cities, 17, 4, 314.
Otro proyecto del que debemos hablar es el Naniwa Necklace, tren urbano que rodea la
zona central de la ciudad y que enlaza diversas zonas que antiguamente se dedicaban a
la producción industrial y que en la actualidad se encuentran en declive económico.
Mapa IV: Proyectos urbanos y tecnológicos en la ciudad de Osaka
Fuente: Edgington, D. W. (2000). City profile: Osaka. Cities, 17, 4, 313.
Con intención de enlazar dos de los proyectos antes mencionados, el Naniwa Necklace
y Technoport, además de fortalecer las infraestructuras de la información, la ciudad creó
el Osaka Media Port Company (capital público y privado), cuyo objetivo era conectar
tecnológicamente el collar anteriormente citado y el puerto de la información. Este
proyecto se llamó ‘ciudad inteligente’, nombre que lo dice todo en relación a las
intenciones de los planificadores de la ciudad.
Cabe mencionar también, íntimamente ligado a la tecnología, los proyectos que la
reestructuración económica y tecnológica ha demandado. Como ya hemos señalado,
Osaka era una ciudad dedicada a la industria textil donde predominaba la pequeña
empresa de no más de 300 trabajadores. En este sentido, Osaka está preparada para este
tipo de empresas, pero con el cambio de dirección, grandes empresas como Panasonic o
Sharp han requerido cambios urbanos para ‘encajar’ en el nuevo horizonte económico
de Osaka.
Llegados a este punto, no se nos escapa que una de las variables más determinantes para
comprender y explicar el proceso de reurbanización reciente en Osaka es la alta
tecnología. Como motor de la economía nacional, tiene en esta ciudad uno de los
mayores exponentes de la relevancia que ha alcanzado en estas últimas décadas.
Por último y como ya lo señalamos, hemos de hablar de la Ciudad de la Ciencia de
Kansai, situada a poco más de treinta kilómetros de Osaka, a medio camino de esta
ciudad, Kioto y Nara. Abarca un total de 15.000 hectáreas y alberga más de 400.000
habitantes. Una ciudad basada en la filosofía del desarrollo y la investigación de la
tecnología y la ciencia. Lo que para Hall y Castell (1994) se consideraría una
tecnópolis.
Proyecto iniciado en la década de los 80 del siglo pasado, se logra consolidar durante
los años 90. Así mismo, esta subdividido en diferentes zonas, una central llamada
Distrito para la Investigación Cultural y Científica, que contiene centros de
investigación, instalaciones sanitarias públicas, zonas residenciales, etc. En total,
podemos llegar a diferenciar hasta 13 zonas distintas, 6 en Kioto, 3 en Osaka y 4 en
Nara.
En el caso de Kansai, se desechó el tradicional planteamiento de tecnópolis que se
concentraba en torno a un solo punto y se apostó por un sistema multinuclear e
interrelacionado en el que hasta 12 zonas se integraban en un todo orgánico mediante un
sistema de redes de información y de carreteras. Se trata pues de un sistema flexible y
progresivo, paso por paso, que aprovecha las infraestructuras ya existentes (Castell y
Hall, 1994).
Mapa V: Mapa de la ciudad de la ciencia de Kansai
Fuente: Kansai Science City Web. Disponible en: http://www.kri-p.jp/english/whats_keihanna/
Otra novedad fue el origen mixto del proyecto. Es decir, se planificó a partir de la
colaboración conjunta entre el sector público y privado, algo novedoso en el caso
japonés. Esto ha generado una organización compleja en las que se entrelaza la acción
de las prefecturas y gobiernos locales, cada una con sus propios intereses individuales,
el sector privado a través del Instituto de Investigación de Kansai, cuyo fin último es
armonizar el proyecto general, y la Asociación de la ciudad de Kansai.
Esto ha generado que al final, la gran mayoría de iniciativas surjan del sector
privado, aunque cabe señalar que tanto este como otros proyectos similares de Japón
han contado con un régimen fiscal especial favorable, individualizado a cada caso, que
ha permitido incentivar la inversión privada en estas ciudades tecnológicas.
Todo esto trajo consigo además la construcción de infraestructuras que han ayudado a
cohesionar todavía más la región tanto interna como externamente, hablamos de trenes
de autopistas, líneas férreas, trenes de alta velocidad, aeropuertos, etc. De nuevo, el
origen del capital de todas estas inversiones, aunque en gran parte público, incluye
importantes aportaciones privadas.
En resumidas cuentas, comprobamos que la tecnología ha tenido, tiene y probablemente
tendrá un peso vital en la organización urbana de la ciudad de Osaka. Todo gira en torno
a la órbita de las nuevas tecnologías de la información, el desarrollo tecnológico y
científico, etc. De hecho, tanto Osaka como Tokio concentran conjuntamente el 80% de
los laboratorios corporativos, el 70% de los científicos y el 60% de los profesores de
universidad de todo Japón.
Tecnópolis auspiciadas por el Ministerio de Comercio Exterior e Industria (MITI)
japonés. Como señalan Castell y Hall (1994), el modelo japonés no se trata de un
modelo capitalista al uso, sino de un modelo planificado y dirigido desde el Estado
japonés, en otras palabras, un capitalismo monopolista de Estado.
Por lo tanto, podemos concluir que la articulación de tecnópolis y todo lo relacionado
con la investigación y el desarrollo de la alta tecnología han sido prioridad de Estado,
base de la economía japonesa y elemento a partir del cual se han estructurado tanto las
ciudades japonesas como el país en su conjunto.
V. COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS:
- Contraste de hipótesis:
Después del análisis detallado de la ciudad Osaka que, como sabemos, hemos empleado
como modelo de referencia para explicar y estudiar el conjunto del Corredor de
Tokaido, podemos establecer que las hipótesis se han contrastado de la siguiente
manera:
H1. La influencia de la cultura, la tecnología y la historia puede apreciarse en el modelo
de organización del espacio Urbano, a través de su paisaje, edificios y en el modo de
vida de la población.
Hemos podido comprobar a lo largo del trabajo que la lógica oriental, el potencial
tecnológico y, en definitiva, el modo de vida de la población, puede verse, cuanto
menos, reflejado en la organización de la ciudad, sus elementos característicos y en la
composición de las infraestructuras en las diferentes ciudades.
H2. Reestructuración de lo Urbano tras la segunda guerra mundial (descentralización y
modelo nuclear de organización).
H3. El tren de alta velocidad que recorre el Corredor de Tokaido es utilizado por unos
90 millones de personas al día, lo que confirma que se hable de esta región como una
megalópolis.
Como hemos venido diciendo, el factor principal que ha fomentado el desarrollo
económico y tecnológico de la región han sido las redes de transporte que unen las
diferentes ciudades que componen nuestro objeto de estudio en lo que conocemos como
‘corredor de Tokaido’. Consideramos que la región es una megalópolis de acorde a la
influencia que la interconexión y el transporte han tenido en los modos de vida de la
población, haciendo que se establezcan en determinadas zonas de las diferentes
ciudades sin depender de dónde se encuentre su lugar de trabajo o el espacio de ocio.
En términos generales, se ha normalizado el uso de esta red de transporte de tal manera
que no supone un impedimento el traslado diario de una ciudad a otra para diversos
fines.
VI. Conclusiones:
· Osaka: Ciudad Global
Hemos considerado Osaka una ciudad global de acuerdo con la definición de Saskia
Sassen, debido a las características que presenta y a la consideración de lo que se ha
entendido por ciudad Global.
· Región de Tokaido: Megalópolis
Nuestra conclusión ha sido que el Corredor de Tokaido es una megalópolis. Para ello
nos basamos en la influencia e importancia de la red de transporte que mantiene
cohesionada la región y que ha permitido, no solo el desplazamiento incesante de
personas, sino una reconcepción del espacio-tiempo en la zona. No hemos de olvidar
que diariamente recorren algún punto de esta ruta cerca de 90 millones de personas,
señal inequívoca de que se trata de una megalópolis.
· Importancia de las diferentes perspectivas en el estudio de las ciudades:
En este apartado hemos querido destacar la importancia que en nuestro estudio puede
tener la carga subjetiva que radica en el análisis, descripción y en definitiva, en el modo
de entender la lógica de la cultura oriental en cuanto a la distribución, composición y
dispersión de los elementos en el espacio urbano. Desde una posición etnocentrista, nos
es inevitable considerar su distribución espacial como algo desordenado y caótico, lo
cual, lejos de ser una verdad universal, es tan solo una perspectiva particular. No hemos
de olvidar que dentro de su lógica cultural, muchos de los elementos analizados pueden,
no solo verse de manera radicalmente diferente a la nuestra, si no además responder a
las necesidades propias de la población de estas ciudades.
Esta lógica oriental puede verse reflejada en el modo de vida y la consideración que
tiene su población sobre los espacios urbanos atractivos, a la hora de elegir una zona
para establecer su vivienda. En este punto, encontramos una contradicción con la
perspectiva americana, cuya clase alta, aquella que tiene recursos, prefería instalarse en
los suburbios de la ciudad, buscando tranquilidad frente al tráfico urbano que
predominaba en el centro de la urbe. Por el contrario, los japoneses de clase alta
hicieron presente su preferencia por instalarse en pleno centro de la ciudad, donde
predomina nuestro ‘caos’, a la vez que la tranquilidad y las zonas verdes apenas están
presentes.
Por ello, hacemos hincapié, una vez más, en la importancia de reflejar la carga subjetiva
y cultural del estudio. En este sentido, como sociólogos, hemos de abstenernos en la
medida de lo posible de emitir juicios de valor subjetivos.
· Rejuvenecimiento del centro de la ciudad y envejecimiento de los suburbios y el
declive de los barrios:
Se ha podido ver en la zonificación, en la distribución de lo urbano y en la dispersión de
los elementos culturales en la ciudad, la presencia de un cambio social y estructural, que
no deja impasible a nadie.
El rejuvenecimiento del centro de la ciudad, promovido por una cultura y una economía
cada vez más ligadas a la tecnología y al sector servicios, ha dado lugar a su propia
transformación interna. Por otro lado, junto a este proceso, se ha vivido uno totalmente
contrario que ha llevado al envejecimiento demográfico de los suburbios, favoreciendo
el declive de los barrios periféricos. Se ha producido una transmutación de los valores y
hábitos de vida que han llevado a la inversión de las preferencias de los ciudadanos
japoneses.
· Comparación del urbanismo entre las ciudades europeas, americanas y las
japonesas:
Desde un punto de vista occidental, en la estructura urbana de las ciudades de Japón
predominan el desorden y el caos, ya que a diferencia de Europa, el centro no se
establece como una zona cultural y definida a partir de la cual se organizan y expanden
las calles hasta llegar a la periferia, sino que entremezcla edificios de toda clase y
dimensión y los templos sagrados no se encuentran en este centro, sino en parques o en
zonas dispersas al centro.
En este punto es importante establecer que la organización basada en el orden que aquí
presentamos está influida por nuestra cultura occidental y que no tiene, ni debe ser la
forma más organizada y eficaz de coordinar una ciudad.
Desde la lógica oriental, puede que la organización del territorio y la zonificación del
espacio Urbano, lejos de compartir la perspectiva occidental, sea concebida como una
estrategia lógica, organizada y claramente definida y homogénea en cuanto a elementos
culturales y su diferenciación con los elementos tecnológicos y económicos que
predominan en estas ciudades.
Para intentar comprender la lógica de su organización y distribución del espacio urbano
podemos remontarnos a las consecuencias históricas y a las situaciones determinantes
que desembocan en lo que actualmente es el urbanismo de Japón.
La organización de las ciudades japonesas que aquí estudiamos, en cierto modo está
determinada por los consecuencias derivadas de la II Guerra Mundial.
Como ya hemos señalado, la gran mayoría de ciudades de Japón fueron destruidas
durante los bombardeos. La reconstrucción de las ciudades y su propia reestructuración
se produjo de forma muy atropellada, reorganizando de nuevo su espacio urbano.Se
acabó con el paradigma de un centro único, lo que propició la aparición de numerosos
centros de actividad, sistema multinuclear, que se dispersaron hacia diversas zonas.
Si en los inicios los centros estaban ordenados y podían identificarse con facilidad, tras
la reconstrucción de la ciudad, los templos y los elementos culturales se han visto
dispersos hacia zonas alejadas y separadas de la organización concéntrica que
presentaban en un comienzo. Esto hace notar el desequilibrio y el desorden del que
hemos hablado anteriormente
- Propuestas de mejora en las ciudades:
La contaminación a todos los niveles que genera el desarrollo tecnológico, la escasez de
espacios verdes en las ciudades y la construcción desordenada y masiva de
infraestructuras son algunos de los ‘contratiempos’ que han dado lugar a que se planteen
alternativas que permitan solucionar o, al menos, mitigar algunos de los problemas que
se plantean sobre las ciudades japonesas. Es por eso, que desde nuestro punto de vista,
consideramos primordial que se establezcan planes de intervención medioambiental que
tengan en cuenta todos estos problemas a fin de establecer alternativas que supongan
una mejora sustancial en la calidad de vida y en la situación medioambiental de las
ciudades. Todo ello sin dejar de lado el trato con la ciudadanía, creando cierta
conciencia social en relación a los modos de vida y a las consecuencias negativas del
desarrollo y crecimiento de las ciudades.
Por último, uno de los aspectos que consideramos que requiere de una intervención
prioritaria es el relativo a al envejecimiento de la población. Siendo conscientes de que
el planteamiento de soluciones para abordar este problema debe ser aún muy estudiado
y analizado con detenimiento, por ser un problema social futuro del que aún no se
conocen realmente las consecuencias, se hace importante establecer la necesidad del
replanteamiento en los programas políticos del país nipón.
VII. BIBLIOGRAFÍA:
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industriales del siglo XXI. Madrid: Alianza Editorial.
· Edgington, D. W. (2000). City profile: Osaka. Cities, 17 (4), 305-318.
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Transactions of the Institute of British Geographers, 29 (1), 64-84.
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P. Karan & K Stapleton (eds), The Japanese City (106-133). Lexington: UniversityPress of
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· PigmenCameselle, R. (2008). 50 años de alta velocidad en Japón. Análisis de la red
(23-54). Barcelona: UniversitatPolitècnica de Catalunya.
Departamentd'Infraestructura del Transport i del Territori.
· Thenon, E. (2008). La era de las megalópolis. Centro de estudios internacionales para el
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· Traganou, J. (1997). The Tokaido-Scenes from Edo to Meiji Eras.Japan railways &
transport review, September 1997, 17-27.
- Recursos web consultados:
http://www.city.yokohama.lg.jp/lang/koyoko/765/es.html
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1069391
http://www.kirainet.com/ciudades-japonesas/
http://www.japan-rail-pass.es/japon-en-tren/consejos-para-viajar/consejos-para-utilizar-
shinkansen
http://www.globalsherpa.org/japan
http://www.nippon.com/es/in-depth/a01001/
http://www.desenvolupamentsostenible.org/index.php?option=com_content&view=artic
le&id=20&Itemid=25&lang=es
http://vidaenmarte.wordpress.com/2008/12/15/estudiando-la-megalopolis-japonesa/