17

TransporT miejski i regionalny 05 2009

San Francisco od dawna konkuruje z Los Angeles o sta-tus najważniejszego ośrodka Zachodniego Wybrzeża. Dla miłośnika komunikacji szynowej wybór jest oczy-wisty: to San Francisco zapewnia atrakcję światowe-go formatu w postaci systemu 3 linii z tramwajami linowymi i z zabytkową linią F, kursującą wzdłuż osi komunikacyjnej miasta i następnie wzdłuż wybrzeża zatoki. W artykule przybliżono te rozwiązania.

Wprowadzenie�

Początki miasta San Francisco sięgają drugiej połowy XVIII wieku, kiedy założono misję franciszkańską. Z powodu trudnej topografii terenu miasto pozostało senną osadą aż do wybuchu gorączki złota w dolinie Sacramento: w roku 1848 miejscowość liczyła około tysiąca mieszkańców, by w roku następnym przekroczyć 25 tysięcy. Kolejnym ważnym etapem w rozwoju miasta było zakończenie budowy Kolei Transkontynentalnej w 1869 roku. Od tego momentu nic już nie mogło zahamować swobodnego napływu ludności ze wschodniej części kraju.

Nałożenie prostokątnej siatki ulic na pagórkowaty teren spowodowało, że niektóre z nich, o przebiegu wzdłuż sto-ków, były niezwykle strome. Tramwaje konne mogły funk-cjonować jedynie na wybranych trasach prowadzących po łagodniejszym stokach, gdyż na nielicznych liniach popro-wadzonych stromymi ulicami często dochodziło do groź-nych wypadków czy poślizgnięć koni na bruku. Komunikacja pomiędzy wschodnią częścią miasta, gdzie skoncentrowane były doki i magazyny portowe, a zachodnimi i centralnymi dzielnicami mieszkalnymi odbywała się okrężną drogą, po-przez zatłoczone Market Street i Embarcadero. Aby stwo-rzyć możliwości utworzenia krótszych połączeń niezbędna była rewolucja technologiczna.

Historia tramwajów linowychZa twórców tramwaju linowego uważani są przedsiębiorca i wytwórca lin Andrew Smith Hallidie oraz inżynier William Eppelsheimer, pomimo że pomysłodawcą był prawnik Benjamin H. Brookes, który w roku 1870 uzyskał wyłącz-ność na budowę tramwaju linowego i zlecił opracowanie pro-

1 Mgr inż., Politechnika Wrocławska, Instytut Inżynierii Lądowej, Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego, igor.gisterek@pwr.wroc.pl.

jektu inżynierowi W. H. Hepburnowi. Pierwszą linię na Clay Street otwarto dla pasażerów 1 września 1873, po niecałych czterech miesiącach budowy. Pomysł zastosowania stacjonar-nej maszyny parowej napędzającej przesuwającą się w kanale podjezdniowym linę okazał się wielkim sukcesem. Sama za-sada działania nie była nowa, ponieważ tak funkcjonowało wiele brytyjskich kolei kopalnianych, lecz wiele detali zwią-zanych z umieszczeniem liny pod jezdnią oraz zatrzymywa-niem tramwaju na przystankach wymagało dopracowania.

W szczytowym okresie rozwoju osiem spółek eksploato-wało ponad 50 mil linii, różniących się miedzy sobą szero-kością toru czy rodzajem uchwytu. Pierwsze oznaki spadku zainteresowania pojawiły się po wprowadzeniu w roku 1892 tramwaju elektrycznego, który okazał się dwukrotnie tańszy w budowie i aż sześciokrotnie tańszy w eksploatacji od jego linowego poprzednika. Prawdziwa katastrofa na-stąpiła 18 kwietnia 1906, kiedy to miasto zostało niemal doszczętnie zniszczone w wyniku wielkiego trzęsienia ziemi i wielodniowych pożarów, które pozbawiły życia kilka ty-sięcy osób, a dachu nad głową około 400 tysięcy. Po kata-klizmie szybko przystąpiono do odbudowy, zastępując wie-le z linii tramwaju linowego elektrycznym. Eksploatację przywrócono tylko na ośmiu liniach, które okazały się zbyt strome jak na możliwości tramwaju adhezyjnego. W latach 20. i 30. XX wieku przybył jeszcze jeden groźny konkurent w postaci coraz doskonalszego autobusu, który miał znacz-nie większą zdolność pokonywania wzniesień niż tramwaj elektryczny. W rezultacie w roku 1944 pozostały już tylko dwie linie pod zarządem przewoźnika miejskiego oraz trzy inne, należące do niezależnej firmy Cal Cable.

W roku 1947 burmistrz Roger Lapham przedstawił pro-pozycję zlikwidowania ostatnich miejskich linii tramwaju linowego. W ramach odpowiedzi, pod przewodnictwem Friedel Klussmann zawiązał się społeczny komitet ocalenia unikalnego systemu transportowego pod hasłem „Turyści nie przyjadą żeby jeździć autobusami”. Po wielomiesięcz-nych zmaganiach doprowadzono do referendum, w którym przytłaczającą większością 3:1zwyciężyli obrońcy tramwaju linowego. Na początku lat 50. upadła spółka Cal Cable, jed-nak tym razem udało się uratować tylko jedną z trzech linii, a fragment innej scalić z systemem miejskim, tak by spokoj-na przyszłość tramwaju była już zapewniona. Ostatecznie starzejąca się infrastruktura doprowadziła do zamknięcia sy-stemu umożliwiającego przeprowadzenie bieżących napraw

Igor Gisterek�

ZabytkoWe tramWaje W San FrancISco

TransporT miejski i regionalny 05 2009

18

technikaFunkcjonowanie tramwaju linowego nie byłoby możliwe bez dziesiątek rozwiązań, które ewoluowały wraz z rozwo-jem systemu. Mimo niepozornego wyglądu i ukrycia pod powierzchnią jezdni stanowią one pomnik ludzkiej pomy-słowości, która za pomocą prostych urządzeń mechanicz-nych i wykorzystania siły ciężkości potrafiła przezwyciężyć skrajnie niekorzystne warunki terenowe. Poniżej przedsta-wiono niektóre z rozwiązań:

• łuk typu „puść” (let go curve) polegające na prowa-dzeniu liny ciągnącej niezależnie od przebiegu toru. Przed łukiem „szczękowy”, czyli gripman ma obo-wiązek wypuścić linę z napędu tramwaju. Lina prze-chodzi pod jezdnią i zmienia kierunek na kole podob-nym do tych znanych z wyciągów narciarskich. Wagon pokonuje łuk siłą rozpędu i ponownie łapie linę już po zmianie kierunku jazdy;

• łuk typu „trzymaj” (pull curve) został wprowadzony później, ponieważ wymaga zastosowania bardziej rozbudowanego mechanizmu. Zmiana kierunku liny odbywa się na rzędzie niewielkich rolek umieszczo-nych w osi toru, dlatego też nie ma potrzeby wypusz-czania liny na łuku. Wizualnie zastosowane systemy można łatwo rozróżnić – drugi z omówionych syste-mów charakteryzuje rząd stalowych klap w jezdni, które zamykają rów mieszczący rząd rolek;

• rolki podpierające i dociskające w płaszczyźnie piono-wej (carrier pulley & depression bar pulley) pełniące przeciwstawną, lecz uzupełniającą się funkcję. Na od-cinkach płaskich i szczytach wzniesień niezbędne jest podpieranie liny od dołu, żeby zwisając pod własnym ciężarem nie tarła o dno kanału linowego. Konstruk-cja tych bloków jest stosunkowo prosta, ponieważ przejeżdżający tramwaj podnosi linę ponad nie, tym samym nie dopuszczając do kontaktu pomiędzy uchwytem wagonu a konstrukcjami wsporczymi. Bardziej skomplikowana jest konstrukcja rolek doci-skowych. Są one niezbędne w licznych „siodłach” te-renu, powstałych przez wykształcenie poziomych skrzyżowań na przecięciach stromych ulic. W prze-

Fot.1. Sznur tramwajów linowych relacji Powell - Mason i Powell - Hyde oczekuje przed krańcówką na rogu Hyde i Market na poranny szczyt ruchu turystycznego

w 1979 roku, zaś w latach 1982–84 doszło do całkowitej przebudowy i odbudowy systemu. Między innymi scalono zasilanie ocalałych linii we wspólnej siłowni, wymieniono wszystkie szyny i mechanizmy prowadzące linę.

System tramwajów linowych dziśDzisiejszy system składa się z trzech linii, o dość skompli-kowanym przebiegu. Linie nazwane są od nazw ulic, któ-rymi przebiegają:

• linia Powell – Mason, • linia Powell – Hyde,• linia California Street.

Pierwsza z wymienionych linii łączy główną oś transpor-tową miasta, Market Street, z popularnym obszarem sku-pionym wokół Fisherman’s Wharf, mieszczącym muzea, galerie, restauracje z owocami morza oraz dziesiątkami róż-nych atrakcji. Tam niemal spotyka się z zabytkową linią F, łączącą tę dzielnicę z Ferry Building przez reprezentacyjny nadmorski bulwar The Embarcadero, powstały w latach 90. na miejscu uszkodzonej przez trzęsienie ziemi dwupo-ziomowej autostrady.

Linia Powell – Hyde łączy również Market Street z Fisherman’s Wharf, od strony zachodniej umożliwiając dostęp do Muzeum Morskiego, fabryki czekolady Ghirardelli oraz molo z imponującym widokiem na most Golden Gate oraz wyspę Alcatraz. Trzeba tu podkreślić, że dobry widok na Złote Wrota (Golden Gate) nie zdarza się często – najczęściej silny wiatr znad Pacyfiku ścierając się z ciepłym powietrzem Kalifornii zatapia most i jego najbliższe okolice w gęstej mgle.

Trzecia linia, na California Street, jako jedyna zacho-wała przebieg zbliżony do równoleżnikowego, jaki w szczytowym okresie rozwoju cechował 14 linii tramwaju linowego. Rozpoczyna się ona w pobliżu wyznaczającego centralny punkt miasta budynku odprawy promowej (Ferry Building) na styku Market Street i Embarcadero, ale nie kończy się w żadnym charakterystycznym miejscu – prawdopodobnie jej zasięg wyznacza długość możliwej do zastosowania liny.

Fot. 2. Imponującą perspektywę California Street zamyka jeden z pylonów Bay Bridge

Fot. 3. Tramwaj na California Street zaraz rozpo-cznie wspinaczkę w kierunku Van Ness Avenue

19

TransporT miejski i regionalny 05 2009

ciwnym wypadku dochodziłoby do unoszenia liny przez szczelinę ponad powierzchnię jezdni, co stano-wiłoby wielkie zagrożenie dla ruchu oraz zagrażałoby funkcjonowaniu całego systemu. Cała konstrukcja rolki dociskowej musi przy przejeździe tramwaju usu-nąć się z osi toru w celu przepuszczenia uchwytu lino-wego, dlatego jest zawieszona w komorze zawiasowo, zaś po przejechaniu wozu do pozycji roboczej przy-wraca ją przeciwwaga;

• zagłębienie (dip) służące do podjęcia liny po przejecha-niu obrotnicy, rozjazdu, skrzyżowania, czy innej sytua-cji wymagającej wypuszczenia liny ze szczęk w czasie eksploatacji. Normalnie lina przesuwa się po rolkach poniżej zasięgu szczęk, dlatego dla łatwego ponowne-go podjęcia liny należy ten dystans zmniejszyć. Stąd w wielu miejscach sieci tor (i przy okazji jezdnia) tworzy charakterystyczną nieckę o długości kilku metrów i głębokości kilkudziesięciu centymetrów;

• skrzyżowanie lin (intersection) stanowi kolejny skom-plikowany mechanizm w systemie tramwajów lino-wych. Jedna z lin przechodzi górą, druga dołem, więc tramwaje napędzane tą dolną muszą przejechać skrzy-żowanie z rozpędu. Ponowne podjęcie liny możliwe jest dzięki zastosowaniu zagłębień. Na obecnej sieci występują tylko dwa takie skrzyżowania. Dwutorowa linia Powell krzyżuje się z dwutorową California Street (górą przechodzi California), oraz jednotorowa Hyde krzyżuje się z jednotorową Mason na rogu Jackson i Mason Str (z rozpędu przejeżdża linia Hyde);

• obrotnica (turntable) służąca do zmiany kierunku na liniach obsługiwanych wozami jednokierunkowymi czyli Powell – Mason i Powell – Hyde. W systemie są cztery obrotnice: trzy na końcach linii i czwarta w zajezdni. Linię Hyde kończy obrotnica pamięci Frie-del Klussmann (Friedel Klussmann Memorial Turna-round). Linię na California Street obsługują wagony dwukierunkowe, więc zmiana czoła na krańcówkach odbywa się za pomocą półtrapezów przejeżdżanych z rozpędu.

taborWykorzystywane są dwa typy wozów tramwajowych: 28 sztuk pojazdów jednokierunkowych i 11 pojazdów dwu-kierunkowych. Obydwa rodzaje mają podobne gabaryty, tj. około 9 metrów długości, 2,4 m szerokości, masę oko-ło 7 ton i oferując miejsce dla około 60 pasażerów. Z ra-cji dwukierunkowości wagony linii California Street mają symetryczną budowę, z zamkniętą częścią umieszczoną pośrodku wozu i dwoma otwartymi platformami z miej-scami siedzącymi wychodzącymi na zewnątrz pojazdu oraz przestrzenią między oparciami ławek dla mechanizmów napędowych i obsługi. Ten typ jest wyposażony w dwa komplety szczęk i hamulców, dlatego na szczególnie stro-mych odcinkach linii, jak np. między przecznicami Powell i Grant konduktor pomaga gripmanowi hamując drugim wózkiem. Wagony pozostałych linii są jednokierunkowe, z częścią otwartą umieszczoną przy przednim, „napędowym” wózku oraz zamkniętym przedziałem pasażerskim nad tyl-nym, tocznym wózkiem.

Na szczególna uwagę zasługują hamulce, ponieważ, o ile zasada tarcia o szynę nie jest niczym niezwykłym, o tyle zastosowane materiały stanowią o wyjątkowości tego roz-wiązania. Płozy hamulcowe wykonane są z drewna sosny kalifornijskiej. Na większych spadkach ilość traconej w ten sposób energii doprowadza czasem do lekkiego dymienia, co wiąże się zawsze z niezwykle przyjemnym, żywicznym aromatem. Poza hamulcem ciernym o szynę, stosowane są jeszcze dwa systemy zatrzymywania pojazdów: hamulec klockowy trący o obręcz koła oraz – gdy wszystkie inne zawiodą – „pług” w postaci stalowego klina wciskanego w szczelinę kablową. Świadkowie działania tego ostatniego systemu twierdzą, że niekiedy nie można było zwolnić ha-mulca bez użycia palnika.

Zajezdnia i siłowniaDzisiejszy budynek usytuowany na rogu ulic Washington i Mason to przebudowana poprzednia, starej zajezdni li-nii Ferries & Cliff House Railway w latach 1982 – 84. Maszynownię wyposażono między innymi w nowe silniki i przekładnie oraz system ostrzegania o pękniętych dru-tach w linie. Ponieważ równoległe ulice Washington i Jackson obejmujące budynek opadają dość stromo, zde-cydowano się na zastosowanie nietypowego dla zajezd-ni układu piętrowego – na górnej kondygnacji znajduje się remiza i warsztat naprawczy, natomiast dolną zaj-muje siłownia, stanowiąca jednocześnie muzeum. Przez halę odstawczą nie przechodzi żadna z lin układu, więc wszystkie manewry odbywają się grawitacyjnie albo za pomocą niewielkiego traktora. Z uwagi na niezbyt wiel-ki stan taboru (39 wozów) wystarczają cztery zakoń-czone ślepo tory postojowe. Zarówno zjazdy, możliwe jedynie od strony Jackson Street oraz wyjazdy, jedynie na Mason Street odbywają się za pomocą siły ciężkości. Cały rejon skrzyżowania Washington / Mason musi być przejeżdżany z rozpędu, ponieważ pod jezdnią w tym obszarze wszystkie liny przez udostępnioną zwiedzają-cym komorę rozprowadzającą schodzą się w siłowni.Fot. 4. Krańcówka linii Powell – Hyde imienia Friedel Klussmann leży tuż nad brzegiem zatoki

TransporT miejski i regionalny 05 2009

20

Fot. 5. Serce systemu tramwajów linowych stanowi siłownia. Na pierwszym planie mechani-zmy napędowe, pod przeciwległą ścianą koła napinające

Układ napędowy rozwiązany jest w sposób podobny do spotykanego dzisiaj w kolejach linowych czy linowo – tere-nowych. Lina przewinięta jest przez trzy duże koła, z któ-rych dwa stałe: skrajne prowadzące i środkowe napędowe umieszczone są w pobliżu komory rozprowadzającej, zaś trzecie, ruchome koło zamontowano na drugim końcu hali. Ma ono za zadanie kompensować ruchy liny, jej rozciąganie i skracanie oraz niwelować skutki jednoczesnego ruszania kilku tramwajów jednocześnie. Każda z czterech lin (Hyde, California, Mason i Powell) posiada odrębny zespół napędo-wy w powyższej formie.

Linia zabytkowa FHistoria instytucji zarządzającej tą linią – Market Street Railway – wydaje się wcieleniem amerykańskiego sukcesu. Pierwotnie Market Street Railway skupiało niewielką grup-kę pasjonatów, zaangażowanych w ratowanie historycznych pojazdów komunikacji zbiorowej, które w innym przypad-ku zostałyby nieuchronnie zezłomowane. Sytuacja zmieniła się diametralnie w 1983 roku, kiedy Izba Handlowa San Francisco wspólnie z miejskim przewoźnikiem Muni posta-nowiły zorganizować wakacyjną linię obsługiwaną taborem zabytkowym, żeby zrekompensować brak remontowanych właśnie tramwajów linowych. Przedsięwzięcie, pomyślane jako jednorazowe, okazało się tak wielkim sukcesem, że zdecydowano się je powtarzać. Po kilku latach zdecydowa-no o przekazaniu całości przedsięwzięcia do Market Street Railway, której większość członków i tak była zaangażowa-na w organizowanie festiwali. W tym celu MSR przyjęła status instytucji non profit, równocześnie rozrastając się do około 1200 członków.

Władze miejskie zdecydowały o zastąpieniu jednej z li-nii autobusowych wzdłuż Market Street przez linię tram-wajową F, obsługiwaną wyłącznie taborem historycznym. Odcinek ten uruchomiono w 1995 roku, zaś na przedłuże-nie wzdłuż Embarcadero trzeba było poczekać do roku 2000. Decyzja ta okazała się słuszna – atrakcyjność unikal-nego taboru spowodowała, że frekwencja na tej trasie wzro-sła dwukrotnie; obecnie linia F razem z tramwajami lino-wymi przewozi dziennie ponad 40 tysięcy podróżnych.

Fot. 6. Wóz nr 228 otrzymany w roku 1934 w prezencie od brytyjskiego Blackpool

Fot. 7. Wagon PCC w barwach Louisville na linii F zakręca z The Embarcadero w Market Street. Po lewej widoczny Ferry Building

Fot. 8. Komunikacyjny kręgosłup miasta – Market Street o zmierzchu. Mediolański wóz Peter Witt nr 1895 z 1928 roku zmierza w kierunku Castro za widocznym w oddali wagonem PCC w barwach Detroit

Trasa tramwaju prowadzi od Fisherman’s Wharf wzdłuż Embarcadero do terminalu promowego, następnie skręca w Market Street i dochodzi aż do rogu 17. Ulicy i Castro. W przyszłości przewidziane jest utworzenie uzupełniającej linii E, sięgającej od Market Street na południe wzdłuż wy-brzeża zatoki aż do stacji Caltrain. Tabor stanowi barwna mieszanina rozmaitych wozów historycznych, tworzących trzy podstawowe grupy: pojazdy dawne (zbudowane przed

21

TransporT miejski i regionalny 05 2009

1924), typu PCC oraz mediolańskie wozy typu Peter Witt. Pokaźna kolekcja obejmuje 44 pojazdy zdatne do eksploa-tacji oraz dalsze 44 zakwalifikowane do większych i mniej-szych remontów.

Flota wagonów PCC pełni dodatkową funkcję żywego pomnika: każdy egzemplarz jest inaczej pomalowany, co odpowiada barwom przewoźników miejskich, którzy w przeszłości eksploatowali te tramwaje. We wnętrzu każ-dego wozu znajduje się wyczerpująca informacja na temat pochodzenia, aktualnego malowania i podstawowych da-nych technicznych pojazdu. Dla większej autentyczności w niektórych wagonach mediolańskich zachowano orygi-nalne włoskie reklamy, z jakimi wóz został przekazany. Ponieważ linia F stanowi element kręgosłupa komunika-cyjnego miasta, została zintegrowana taryfowo z syste-mem miejskim. Bilet jednorazowy kosztuje $1.50, hono-rowane są również wszystkie bilety okresowe. Jest to za-sadnicza różnica w stosunku do tramwaju linowego, gdzie bilet jednorazowy kosztuje aż $5.00. Tej wysokiej opłaty za każdy przejazd można uniknąć, kupując bilet co naj-mniej trzydniowy.

PodsumowanieObecnie przyszłość zabytkowych tramwajów w San Francisco wydaje się już spokojna. Stymulujący wpływ tej atrakcji na rozwój turystyki ocalił je od zniszczenia i zapomnienia. Organizacja Market Street Railway, po-

siada plany dalszego rozwoju linii, przedłużenia torów w stronę Golden Gate i remontów kolejnych wozów. Wiele osób we władzach miasta piętrzyło trudności, nie widząc możliwości wspólnej eksploatacji historycznych wozów w nowoczesnych warunkach i wśród nowszego taboru, odmawiając funduszy na remonty i złomując pojazdy wycofane z eksploatacji. Na szczęście upór i zaangażo-wanie rosnącej rzeszy ochotników, darczyńców i zapaleń-ców był w stanie przezwyciężyć przeszkody. Dokonano tego kosztem niezliczonych godzin poświęconych na ofiarną pracę, tysięcy dolarów z własnych oszczędności wydanych na materiały niezbędne do remontów i przy-słowiowemu łutowi szczęścia.

Powyższe stwierdzenia możnaby dedykować wszystkim miłośnikom starego taboru, którzy uważają, że centrum Łodzi, Krakowa czy Wrocławia powinny ozdabiać zabytko-we tramwaje, lecz jednocześnie cedują ciężar organizacji tego przedsięwzięcia na „miasto” czy „władze”, a nie próbu-ją znaleźć środków na zrealizowanie projektu.

Wykorzystane zasoby Internetowe1. San Francisco Cable Cars, www.sfcablecar.com2. The Cable Car Home Page, www.cable-car-guy.com3. San Francisco Municipal Transportation Agency (MUNI),

www.sfmta.com4. Market Street Railway, www.streetcar.org5. Tramshots Jacek Wesołowski, historia.arch.p.lodz.pl/jw37/

urbtr/tramshots.html