Transport og byplanBeskrivelse av et forskningsprogram ved Aalborg Universitet.Av professor Petter Næss, Aalborg Universitet, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning.Revidert 9. februar 1999

INNLEDNING.....................................................................................................................................................................2

AVSTANDER, TILGJENGELIGHET OG BEHOV..........................................................................................................4

KUNNSKAPSSTATUS OM EN DEL BYPLANFAKTORERS BETYDNING FOR TRANSPORTOMFANG, REISEMIDDELFORDELING OG ENERGIBRUK...........................................................................................................6

TETTHET...........................................................................................................................................................................6LOKALISERING AV BOLIGER..............................................................................................................................................7LOKALISERING AV ARBEIDSPLASSER................................................................................................................................8GEOMETRISK FORM...........................................................................................................................................................9REGIONALT UTBYGGINGSMØNSTER..................................................................................................................................9KOLLEKTIVTILBUD, VEGSYSTEM OG PARKERINGSMULIGHETER.....................................................................................10

TRAFIKANTENES RESSURSER, VERDIER OG PREFERANSER.............................................................................11

LIVSSTILBEGREPET.........................................................................................................................................................13

PRIORITERING AV PROBLEMSTILLINGER FOR FORSKNING INNENFOR PROGRAMMET TRANSPORT OG BYPLAN.............................................................................................................................................17

METODOLOGISKE OVERVEIELSER...........................................................................................................................18

DATAKILDER..................................................................................................................................................................19

UNDERSØKELSESOMRÅDER......................................................................................................................................23

STUDIE AV BOSETTINGSMØNSTER PÅ REGIONALT NIVÅ.................................................................................................23STUDIE AV BYPLANFAKTORER INNENFOR DEN ENKELTE BY..........................................................................................24STUDIE AV LIVSSTILSDOMENER OG TRANSPORT.............................................................................................................25

BEMANNING OG FRAMDRIFT.....................................................................................................................................25

FØLGEGRUPPE................................................................................................................................................................28

SAMARBEID MED ANDRE FORSKNINGSPROSJEKTER.........................................................................................28

LITTERATURREFERANSER..........................................................................................................................................29

1

Transport og byplanBeskrivelse av et forskningsprogram ved Aalborg Universitet.Av professor Petter Næss, Aalborg Universitet, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning.Revidert 9. februar 1999

InnledningTemaet for forskningsprogrammet ”Transport og byplan” er hvordan man gjennom fysisk planlegging kan påvirke transportens omfang og karakter, og dermed også bruken av energi til transport. Forbrenning av olje, kull og gass fører til forurensninger som skader både folks helse og naturmiljøet, og som trolig er i ferd med å bringe det globale klimaet ut av lage. Det er derfor et viktig miljøvernmål å begrense og helst redusere energibruken i samfunnet. Et høyt transportomfang medfører også en rekke andre miljøulemper, bl.a. trafikkulykker, støy og de inngrepene i tidligere ubebygde områder eller eksisterende bebyggelse som selve trafikkanleggene representerer.

Med fysisk planlegging tenker vi i første rekke på planleggingen etter Lov om planlægning, spesielt utarbeiding av kommuneplanens hovedstruktur med inndeling i landsone og bysone, og utarbeiding av lokalplaner og regionplaner. Programmet tar ikke sikte på å belyse hvor effektiv slik planlegging er til å styre arealbruk og bebyggelse. Fokus blir i stedet rettet mot hvordan måten vi utnytter arealer og lokaliserer og utformer bebyggelse på, er med på å bestemme hvor omfattende transporten blir, med hvilke transportmidler den utføres, og hvor mye energi som brukes. Programmet konsentrerer seg om transport av personer. Det vil si at byplanfaktorers innvirkning på godstransporten ikke vil bli tatt opp.

Det er en gjensidig påvirkning mellom arealbruk og transport. Endringer i arealbruk kan forårsake endringer i transportaktivitet. Slike endringer kan føre til at det blir ansett som ønskelig eller nødvendig å gjøre endringer i transportsystemet. Arealbruksendringer kan også påvirke transportsystemet direkte, f.eks. i form av investeringer i veger og kollektivforbindelser til planlagte utbyggingsområder. Endringer i transportsystemet kan på sin side føre til endringer i arealbruken, f.eks. ved at arealer får økt tilgjengelighet og dermed blir mer aktuelle som utbyggingsområder. Endringer i transportsystemet kan også påvirke transportaktiviteten, f.eks. ved å endre balansen mellom ulike transportmidlers attraktivitet, eller ved å gjøre det mindre tidkrevende å foreta lengre reiser. Endringer i transportaktiviteten kan dessuten påvirke arealbruken direkte, f.eks. ved at redusert reiseaktivitet som følge av vesentlige prisøkninger på drivstoff gjør utkantstrøk mindre attraktive som utbyggingsområder.

Disse innbyrdes sammenhengene mellom arealbruk og transport er vist skjematisk i figur 1. Av de ulike påvirkningslinjene figuren viser, konsentrerer programmet seg først og fremst om én, nemlig arealbrukens påvirkning på transportaktiviteten. I noen grad vil imidlertid også transportsystemets innvirkning på transportaktiviteten bli belyst.

Den geografiske fordelingen og utformingen av bygningsmassen (bebyggelsesstrukturen), ulike funksjoners innbyrdes lokalisering (lokaliseringsmønsteret) og utformingen av transportsystemet legger viktige føringer for omfanget av transport, fordelingen mellom ulike transportmidler og transportens energibruk. Det er likevel ikke slik at vi ut fra måten f.eks. en bolig er lokalisert og utformet på, kan vite hvor mye de som bor i akkurat denne boligen bruker av energi til transport. Svært mye avhenger også av egenskaper ved beboerne, f.eks. yrkesaktivitet, om det er barn i husstanden, arbeidsplassens og aktuelle skolers og forretningers beliggenhet, og ikke minst hva slags livsstil og vaner beboerne har.

2

Endringer i transport-aktivitet

Endringer i transport- systemet

Endringer i arealbruk

Figur 1 Sammenhenger mellom endringer i transportsystem, transportaktivitet og arealbruk. Bearbeidet etter Needham (1977:134)

En grunnleggende antakelse innenfor det meste av forskningen om sammenhenger mellom fysisk/funksjonell bystruktur og transport, er at den materielle strukturen i et byområde utgjør et sett incitamenter som påvirker folks transportaktivitet. Man antar at folk vil prøve å nå sine daglige gjøremål med så små ulemper som mulig. Ulempene kan omfatte økonomiske utlegg, tidsbruk og andre former for besvær. Som et mål for en persons samlete ulemper ved å gjøre en reise, har transportøkonomer introdusert begrepet generaliserte reisekostnader. Jo nærmere reisemålet ligger det stedet man befinner seg, og jo raskere, billigere og mer komfortable transportmåter som finnes, desto lavere er de generaliserte reisekostnadene ved å forflytte seg til reisemålet, og jo mer tilgjengelig vil reisemålet være. I tillegg til tilgjengeligheten, avhenger reisene til en lokalitet selvsagt også av hvilke grunner folk har for å reise dit. Her vil faktorer som antallet og mangfoldet av arbeidsplasser og servicefunksjoner, eller tallet på beboere, ha betydning for hvor mange reiser en gitt lokalitet tiltrekker.

I praksis er det også en rekke andre faktorer enn de generaliserte reisekostnadene som avgjør folks transportaktivitet. Disse faktorene omfatter både personlige forutsetninger (som f. eks. alder, kjønn, inntekt osv.) såvel som folks verdier, normer, livsstil og omgangskrets. Menneskelig handling påvirkes både av strukturelle begrensninger og insentiver (hvorav den materielle bystrukturen bare utgjør en av flere kategorier), og av individenes ressurser, preferanser og ønsker. Det er ikke bebyggelsesstrukturen og lokaliseringsmønsteret i seg selv som genererer transport, men mennesker som bor og arbeider på bestemte steder, oppsøker ulike reisemål eller transporterer gods. Det transportmønsteret som til slutt blir resultatet, er avhengig av folks ressurser, behov og ønsker, modifisert gjennom de begrensningene og mulighetene samfunnets strukturelle betingelser gir opphav til (se figur 2).

Forholdet mellom fysisk/strukturelle forholds og individuelle egenskapers betydning for transportaktiviteten vil bli nærmere diskutert i avsnittet om metodologiske overveielser senere i notatet.

Det er først og fremst den lokale/regionale transporten som kan påvirkes gjennom fysisk planlegging. Til sammen utgjør reiser under 30 km om lag halvparten av transporten i Norge, målt i km (Rideng 1994). En noe eldre dansk studie angir at 70 prosent av persontransporten i Danmark utgjøres av reiser under 40 km (Larsen m.fl. 1982b). Transport over lange distanser, f.eks. ferieturer eller godstransport mellom ulike landsdeler, antas i liten grad å bli påvirket gjennom fysisk planlegging1.

Redusert energibruk til transport kan i prinsippet oppnås på tre måter:

1 Behovet for transport over lengre avstander vil naturligvis være avhengig av hva slags bosetting og næringsliv som finnes i ulike deler av landet, men dette er forhold som – i den grad det offentlige er i stand til å styre dem – er tema for nærings- og distriktspolitikk heller enn fysisk planlegging. Se også nedenfor om “kompensasjonshypotesen” og “anledningshypotesen”.

3

Geografisk fordeling og utforming av bygnings-massen

Transportsystem:vegsystemkollektivt transporttilbudparkerings-forhold

Transportaktivitet:transport-omfangreisemiddel-fordeling

Ved at forflytningen av folk og varer reduseres Ved overgang fra energikrevende til mer energieffektive transportformer (f.eks. fra privatbil til kollektiv

transport) Ved å gjøre de ulike transportformene mer energieffektive (gjennom forbedret kjøretøyteknologi, høyere

kapasitetsutnyttelse, bedre trafikkflyt, «mykere” kjørestil osv.).

Planlegging av arealbruk og bebyggelse kan særlig bidra til å redusere transportens energibruk på de to første av disse tre måtene, men også mulighetene for høy kapasitetsutnyttelse i kollektivtrafikken kan påvirkes. Dessuten kan endringer i infrastruktur for transport (vegbygging eller endret kollektivtilbud) påvirke de ulike transportformenes energieffektivitet såvel som fordelingen av trafikanter mellom ulike transportmidler. Programmet vil først og fremst konsentrere seg om hvordan utbyggings- og lokaliseringsmønsteret virker inn på transportomfang og reisemiddelfordeling. Betydningen av kollektivtilbudet og utformingen av det lokale veg- og stisystemet vil imidlertid også bli tatt opp.

Figur 2. Transportaktivitet som funksjon av byplanfaktorer såvel som trafikantenes individuelle egenskaper.

Avstander, tilgjengelighet og behovTeoretisk er det lett å vise at det er mulig for innbyggerne i tette og konsentrerte byer å nå sine daglige gjøremål med mindre transport enn det som er nødvendig i byer med spredte og arealkrevende utbyggingsmønstre. I figur 3 er sammenhengen mellom tetthet og gjennomsnittsavstand mellom funksjoner symbolisert med prikker innenfor sirkler av ulik størrelse. Alle tre sirklene inneholder samme antall prikker. Vi ser med en gang at gjennomsnittsavstanden mellom prikkene er kortere i sirkel b) enn i sirkel a), der tettheten av prikker er lavere. Det er også lett å se at gjennomsnittsavstanden mellom prikkene reduseres ytterligere i sirkel c), der en større del av prikkene er konsentrert inn mot sentrum.

Figur 3 Sammenheng mellom tetthet og gjennomsnittsavstand mellom funksjoner, symbolisert med prikker innenfor sirkler av ulik størrelse. Fra Næss (1997).

Funksjoners innbyrdeslokalisering innenfor bygnings-massen

Aktørers ressurser, behov, ønsker

Sosiale faktorer på makronivå: inntektsnivå dominerende

verdier sosiale

strukturer

4

Men folk er som kjent ikke prikker. Selv om den gjennomsnittlige avstanden mellom ulike funksjoner som boliger, arbeidsplasser og servicetilbud er kortere i tette og konsentrerte byer, betyr ikke dette nødvendigvis at den faktiske transporten er mindre. Med økt tilgjengelighet oppstår nye behov. Den økte tilgjengeligheten tettheten og konsentrasjonen gir, kan derfor tenkes å bli brukt til å velge mellom et bredere spekter av arbeidsplasser, butikker og boliger, heller enn å redusere transporten.

Den forskningen som hittil er gjort på dette feltet, indikerer imidlertid at selv om noe av gevinsten ved korte avstander blir «spist opp” på denne måten, gir tette og konsentrerte byer lavere energibruk til transport enn om bebyggelsesstrukturen er spredt og arealkrevende. De byplanfaktorene som først og fremst ser ut til å virke inn på transportomfang, reisemiddelfordeling og energibruk til transport, er tetthet, lokalisering av boliger, lokalisering av arbeidsplasser, geometrisk byform, regionalt utbyggingsmønster og utforming av transportsystemet. Det er imidlertid usikkert hvor stor betydning hver av disse faktorene har i ulike geografiske, sosiale og kulturelle kontekster. Det er f.eks. rimelig å anta at betydningen av å bo eller arbeide nær bysenteret, ikke vil være den samme i en liten provinsby som i en storby. Det er heller ikke sikkert at befolkningstettheten vil ha samme betydning i store og små byer. Det er videre begrensninger mht. i hvilken grad erfaringer fra undersøkelser i utlandet kan overføres til danske forhold.

I tillegg knytter det seg fortsatt en viss usikkerhet til enkelte av de resultatene forskningen på feltet har frambrakt så langt. Blant annet gjelder dette datagrunnlaget for energibruk til transport i de studiene der energibruken er beregnet på grunnlag av opplysninger om drivstoffsalg innenfor bestemte geografiske områder (se nedenfor). Det er også ønskelig å se nærmere på hvilken rolle livsstilsmessige faktorer spiller for folks reisemønster i samspill med byplanmessige forhold og sosioøkonomiske egenskaper. Fra enkelte hold har muligheten for at beboere i ulike bydeler skiller seg fra hverandre mht. verdier og holdninger til f.eks. bilbruk, vært trukket fram som en mulig feilkilde i den forskningen som hittil er utført.

Et viktig spørsmål som melder seg, er dessuten om et beskjedent lokalt transportomfang bare vil resultere i økt transport andre steder så lenge den samlete kjøpekraften ikke endres. Er det – gitt et bestemt inntektsnivå – slik at “lastenes sum er konstant”, og at husholdninger som klarer seg med lite transport i dagliglivet, forårsaker desto større miljøbelastning gjennom f.eks. hytteturer eller sydenferier? I fagdebatten har det fra enkelte hold vært hevdet at folk som bor i sentrumsnære og tette bystrøk, i større grad enn de som bor i åpnere bebyggelse, vil søke ut av byene i helgene på hytteturer o.l. for å kompensere for manglende tilgang på privat hage. I tillegg til denne “kompensasjonshypotesen” har andre, bl.a. den svenske mobilitetsforskeren Bertil Vilhelmson (1990), lansert en “anledningshypotese” som innebærer at tiden og pengene folk sparer på kortere reiser når avstandene til daglige gjøremål er små, sannsynligvis vil bli brukt til å øke lengden på fritidsreisene. Det vil derfor være interessant å undersøke i hvilken grad virkningen av nærhet til daglige gjøremål blir opphevet av lengre, energikrevende fritidsreiser blant dem som har kort avstand til de funksjonene som oppsøkes regelmessig.

Som nevnt foran, er vår grunnleggende antakelse at persontransporten påvirkes både av romlige/strukturelle forhold og av aktørenes individuelle ressurser, verdier og preferanser. Undersøkelsesopplegget må derfor fange opp både strukturelle forhold og individuelle aktøregenskaper. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig å identifisere hvordan transportmønstrene varierer mellom boligområder i ulik byplanmessig situasjon og med forskjellig livsstilsmessig sammensetning av beboerne. For at resultatene av prosjektet skal være til nytte i fysisk planlegging, må vi belyse om de forskjellene vi måtte finne mellom de undersøkte boligområdene når det gjelder transportmønstre, skyldes at områdene ligger i ulike byplanmessige situasjoner, at de bebos av ulike sosioøkonomiske eller livsstilsmessige befolkningsgrupper, eller en kombinasjon av byplanmessige forhold og egenskaper ved beboerne. Hvis forskjellene i transport viser seg først og fremst å komme av forskjeller i sosioøkonomisk status, verdier og holdninger, vil resultatene bare i begrenset grad kunne brukes til å gi anbefalinger om prinsipper for energimessig gunstig byplanlegging, ettersom det ligger utenfor den fysiske planleggingens rekkevidde å endre folks sosioøkonomiske ressurser, verdier og holdninger. Hvis vi derimot finner klare forskjeller i reisemønstre mellom innbyggere bosatt i forskjellige byplanmessige situasjoner, også når vi tar hensyn til forskjeller i sosioøkonomisk status og andre livsstilsfaktorer, vil resultatene kunne ha viktige implikasjoner for fysisk planlegging som sikter mot å begrense biltrafikk og

5

energibruk til transport. Vi må altså forsøke å identifisere hvilken separat innvirkning de forskjellige antatte forklaringsfaktorene har.

Kunnskapsstatus om en del byplanfaktorers betydning for transportomfang, reisemiddelfordeling og energibrukNedenfor vil vi gi et kort overblikk av hva vi i dag mener å vite om hvordan transportomfang, reisemiddelfordeling og energibruk til transport påvirkes av en del byplanmessige forhold. I et påfølgende avsnitt vil vi diskutere noen sentrale begreper og teorier som kan brukes for å belyse hvordan individuelle livsstilsfaktorer påvirker transporten.

Tetthet Som vi allerede har sett av eksemplet med prikker i sirkler av ulik størrelse, gir høy befolkningstetthet kortere gjennomsnittsavstander mellom boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner. Også den gjennomsnittlige innbyrdes avstanden mellom boliger reduseres når tettheten for byen som helhet øker, noe som bidrar til kortere reiser for å besøke slekt og venner innen byen. Høy tetthet gir dessuten grunnlag for hyppigere avganger og kortere avstander til holdeplassene for kollektivtrafikk. I tette bystrøk er det også som regel trangere gater og knappere med parkeringsplasser enn i mindre tettbygde områder. Høy tetthet bidrar dermed både til kortere reiseavstander og større bruk av kollektive og ikke-motoriserte transportmidler. Begge deler bidrar til å senke energibruken til transport.

Med befolkningstetthet tenkes her på tettheten av innbyggere innenfor tettbebyggelsen, og ikke f.eks. innenfor kommunens administrative territorium, som kan inneholde både tettbygde strøk og store ubebygde eller spredtbygde områder.

Undersøkelser i nordiske byer viser en klar sammenheng mellom tetthet og energibruk per innbygger til transport (Næss 1993, 1995a, b; Næss, Sandberg og Røe 1996). Denne sammenhengen holder også når vi tar hensyn til andre faktorer som virker inn på energibruken, f.eks. inntekt, bilhold og pendling ut og inn av byene. Når vi korrigerer for slike faktorer, er energibruken per innbygger om lag 25 prosent høyere i den minst tette enn i den tetteste av de undersøkte byene. Disse resultatene peker i samme retning som Newman og Kenworthys (1989a, b) mye omtalte undersøkelse av bystruktur og energibruk til transport i 32 byer på verdensbasis. Den sistnevnte undersøkelsen kontrollerte imidlertid i liten grad for innvirkningen fra sosioøkonomiske forhold, samtidig som byene som ble undersøkt, varierte sterkt med hensyn til sosiale, økonomiske, kulturelle og politiske forhold2. En klar sammenhengen mellom tetthet og transportmønster er også funnet i en fersk undersøkelse av ulike byer innenfor Paris-regionen (Fouchier 1998). En sammenlikning av transportmønstre i ulike “funksjonelle byregioner” i Storbritannia viser derimot liten eller ingen sammenheng mellom tetthet og transport (Gordon 1997). Det er imidlertid uklart hvordan tettheten innenfor disse regionene ble målt i Gordons undersøkelse, f.eks. om også sammenhengende, ubebygde områder inngikk i beregningsgrunnlaget.

I den ovenfor nevnte undersøkelsen av nordiske byer ble energibruken målt ved å registrere detaljsalget av bensin og autodiesel innenfor tettstedsavgrensningene for den enkelte by, kombinert med opplysninger om forbruk av drivstoff og elektrisitet til lokal kollektivtrafikk. Som nevnt ovenfor, knytter det seg visse feilkilder til å benytte data for detaljsalg av drivstoff innenfor tettstedsgrensene som indikator på innbyggernes forbruk av drivstoff til lokal transport3. Selv om det i Næss, Sandberg og Røes undersøkelse av

2 Newman og Kenworthy viser imidlertid at variasjonen i bilbruk er langt større enn forskjeller i inntektsnivå alene kan forklare. Dette framgår også av en oppdatering av undersøkelsens opprinnelige 1980-data med data fra 1990 (Kenworthy og Laube 1996). 3 For det første blir en del av drivstoffet som selges fra bensinstasjonene i byen, kjøpt av utenbysboende (f. eks. innpendlere eller turister på gjennomreise). Dette bidrar til en overvurdering av innbyggernes energibruk per capita. Deler av drivstoffet innbyggerne selv kjøper, blir dessuten brukt til transport utenom tettstedet (f. eks. utpendling, weekendturer og godstransport over lange distanser). Også dette bidrar til en overvurdering av innbyggernes energibruk per capita til lokal transport. For det tredje hender det at folk som bor i byen, fyller drivstoff utenfor tettstedet. Noe av dette drivstoffet kan bli brukt innenfor tettstedsavgrensingen, noe som bidrar til en undervurdering av innbyggernes energibruk til lokal transport.I analyser av bystrukturens betydning for energibruk til transport utgjør disse forholdene en alvorlig feilkilde hvis nettoeffekten (dvs. forskjellen mellom faktorer som bidrar til over- og undervurdering) er stor, og denne netto unøyaktigheten samvarierer med de undersøkte bystruktur-faktorene på en måte som ikke kan kontrolleres gjennom multivariate analyser.

6

nordiske byer ble tatt en rekke forholdsregler for å kontrollere for disse feilkildene, er det behov for å supplere og sammenlikne denne studien med undersøkelser der energidataene bygger på detaljerte studier av innbyggernes faktiske reiseaktivitet innenfor tettstedsgrensene. En slik sammenlikning av ulike datakilder for transportenergi vil også kunne gi en test av hvor pålitelige data for detaljsalg av drivstoff innenfor tettstedsgrensene er som indikator på innbyggernes energibruk til lokal transport.

Lokalisering av boligerTradisjonelt har mange europeiske byer hatt en konsentrasjon av arbeidsplasser og servicetilbud (særlig offentlige etater, kulturinstitusjoner, restauranter, underholdningstilbud og spesialbutikker) i de sentrale delene. Jo nærmere sentrum boligene i slike byer ligger, desto flere arbeidsplasser og servicetilbud vil ligge i kort avstand fra boligen. Resultatet er kortere reiselengder blant dem som bor sentralt enn blant dem som bor i utkanten av byen. Korte avstander gjør dessuten at en større del av reisemålene kan nås til fots. Undersøkelser i en rekke byer bekrefter at de som bor i ytre bydeler, reiser betydelig lengre med motoriserte transportmidler enn innbyggerne i indre og sentrale bydeler (Mogridge 1985a, Newman og Kenworthy 1989a, Synnes 1990, Duun 1994, Schipper et al. 1994, Næss, Røe og Larsen 1995, Nousiainen 1998, Fouchier 1998). Få av disse undersøkelsene har imidlertid kontrollert for innvirkningen fra sosioøkonomiske faktorer. Ettersom bl.a. inntektsnivå, husholdsstruktur og beboernes alder ofte varierer mellom indre og ytre bydeler, kan en dermed risikere at forskjeller i transportmønster som egentlig skyldes slike faktorer, blir forklart med forskjeller i lokaliseringen. I en av de nevnte undersøkelsene, som kartla transportmønstre blant husholdninger bosatt i ulike områder innenfor Stor-Oslo, ble det imidlertid tatt hensyn til en rekke sosioøkonomiske faktorer (Næss, Røe og Larsen, ibid.) Sammenhengen mellom boligens avstand fra sentrum og den motoriserte reiselengden per person var her til stede også når det ble kontrollert for inntekt, husstandssammensetning, bilhold og en rekke andre faktorer som kan påvirke transportaktiviteten. De sentrale og de perifere boligområdene skilte seg imidlertid ikke særlig mye fra hverandre med hensyn til fordelingen mellom bil- og kollektivtransport. Energibruken til transport varierte derfor etter omtrent samme mønster som reiselengdene.

Det er imidlertid usikkert om de sammenhengene man har funnet i Oslo og andre større byer, er til stede i like stor grad i mindre og mellomstore, danske byer. Videre kan situasjonen være en annen i byer der arbeidsplasser og service er mer spredt lokalisert4. Det er dessuten ønskelig å trekke beboernes verdier og holdninger inn som mulige forklaringsfaktorer i tillegg til byplanmessige forhold og sosioøkonomiske egenskaper. Det har blant annet vært lansert en hypotese om at forskjellene i bilhold og transportmønstre mellom beboere i indre og ytre bydeler, skyldes at de som velger å bosette seg i innerbyen har andre livsstilsmessige preferanser enn de som bor i villastrøk i utkanten av byområdet (Kitamura et al. 1997; Westford 1997). Videre er det som nevnt foran, satt fram hypoteser om at de som har korte reiseavstander til daglige gjøremål og dermed klarer seg med lite transport i hverdagen, vil reise desto mer i weekender og ferier (jf. «kompensasjonshypotesen” og «anledningshypotesen” som er omtalt foran). Næss, Røe og Larsens undersøkelse i Stor-Oslo gav ikke støtte til disse hypotesene. Tvert imot tydet materialet på at både høyt inntektsnivå og bosted langt fra sentrum bidro til en viss økning av antall kjørte kilometer utenom Stor-Oslo, men ingen av disse effektene var sterke. Tetthetsvariablene på boligområde- og bynivå viste overhodet ingen effekt på tilbøyeligheten til bilkjøring utenfor Oslo tettsted (Næss 1995a). I en studie av reisemønstre blant barnefamilier bosatt i tre ulike områder i Gävleborg län i Sverige har imidlertid Tillberg (1998) funnet et visst belegg for hypotesene om at husholdninger med lave transportbehov i hverdagen, til gjengjeld har lengre fritidsreiser5.

4 Rent geometrisk vil gjennomsnittsavstanden mellom punkter jevnt fordelt langs periferien av en sirkel, være lengre enn punktenes avstand til sentrum (sirkelens radius). Hvis innbyggerne betrakter hele byen som et felles bolig-, arbeids- og servicemarked,, vil en ut fra et slikt resonnement kunne vente at personer bosatt i periferien av byen, gjennomsnittlig vil få lengre avstand til arbeidsplassen også om hovedtyngden arbeidsplassene er lokalisert i utkanten av byen.5 Tillbergs studie var en pilotundersøkelse som bare omfattet 21 husholdninger fordelt på 3 boligområder. Områdene som ble sammenliknet, lå i regionsenteret Gävle, i et mindre tettsted og i et ruralt område 20 km fra regionsenteret. Sammenlikningen fokuserte med andre ord ikke på betydningen av boligens beliggenhet innenfor den enkelte by.

7

I tillegg er det ønskelig å se nærmere på den relative betydningen av boligens lokalisering innenfor byområdet, sammenliknet med tettheten innenfor det lokalområdet av byen boligen ligger i. I undersøkelsen i Stor-Oslo inngikk både boligens avstand fra sentrum og tettheten på lokalt nivå blant de undersøkte variablene, men tettheten ble her beregnet bare på bakgrunn av antall bosatte. For områder dominert av arbeidsplasser eller servicefunksjoner er imidlertid forholdet mellom innbyggertall og arealets størrelse mindre relevant som tetthetsmål. Det kan derfor være aktuelt i de kommende undersøkelsene å beregne tettheten på bydels- og boligområdenivå slik at både beboere og arbeidsplasser teller med i beregningsgrunnlaget (jf. Fouchier 1998).

I undersøkelsene i Stor-Oslo inngikk bl.a. standarden på kollektivtilbudet og tilgjengeligheten til lokale servicefunksjoner nær boligen blant de undersøkte faktorene. Disse faktorene bør være med også i de planlagte undersøkelsene i danske byer. I tillegg er det ønskelig å trekke inn i analysene arbeidsplassens beliggenhet for de yrkesaktive husstandsmedlemmene. Dette vil kunne gjøre oss i stand til å forklare en større del av variasjonen i beboernes reiseaktivitet (se nedenfor). Dessuten vil vi da kunne belyse hvor store deler av beboerne i ulike deler av byen som bor og arbeider innenfor samme lokalområde.

Lokalisering av arbeidsplasserFlere undersøkelser har vist at andelen som reiser til jobben med bil, er betydelig lavere blant ansatte ved arbeidsplasser i sentrum enn blant dem som arbeider i ytterkanten av byen (Hanssen 1993, Dasgupta 1994, Næss og Sandberg 1996, Hartoft-Nielsen 1997). Her i Danmark viser Peter Hartoft-Nielsens undersøkelser i hovedstadsområdet at 10-25 % av de ansatte ved kontorvirksomheter i indre by reiser til jobben med bil, mens bilandelen er 70-85 % blant ansatte ved kontorvirksomheter med en ikke-stasjonsnær beliggenhet i ytre byområder. Forskjellen i bilandel mellom indre og ytre bydeler er imidlertid langt mindre i provinsbyene enn i hovedstadsområdet. I Aalborg er f.eks. andelen som benytter bil ved arbeidsreisen henholdsvis 64% og 79% ved kontorvirksomheter i sentrum av byen og i et forstadsområde. (Hartoft-Nielsen 1997). Tilgjengeligheten med kollektiv transport er vanligvis best i sentrale deler av byen. Dessuten gjør køkjøring og begrensete parkeringsmuligheter i sentrum at mange av den grunn lar bilen stå hjemme. Det er heller ikke slik at ansatte ved arbeidsplasser i ytterområdene har kortere veg til jobben, slik mange planleggere har trodd. De undersøkelsene som er gjort i nordiske byer, viser snarere en tendens til at ansatte ved arbeidsplasser i utkanten også har noe lengre arbeidsreiser enn de som jobber i indre bydeler. Sammen med den sterke økningen i bilbruk jo lengre arbeidsplassen ligger fra sentrum, gir dette en meget klar sammenheng mellom arbeidsplasslokalisering og de ansattes bruk av energi i forbindelse med arbeidsreisene.

Få studier av sammenheng mellom arbeidsplasslokalisering og transport har trukket inn også sosioøkonomiske faktoer i analysene. Det ble imidlertid gjort i den ovenfor nevnte undersøkelsen som fokuserte på de ansattes reiser til seks arbeidsplasser i Stor-Oslo. Sammenhengen mellom arbeidsplassens avstand fra sentrum og energibruken var her fortsatt sterk når det ble korrigert for en rekke andre faktorer som kan påvirke arbeidsreisene, bl.a. bilhold, kjønn og inntekt (Næss og Sandberg 1996).

Et unntak fra konklusjonen om at sentral arbeidsplasslokalisering gir minst energibruk, er funksjoner som klart retter seg mot lokalmiljøet i boligområder - for eksempel dagligvarebutikker, postkontor, barne- og ungdomsskoler og barnehager. For slike funksjoner betyr korte avstander for publikum mer enn de ansattes arbeidsreiser. Denne typen funksjoner vil derfor skape minst trafikk hvis de legges i tilknytning til boligstrøk, for eksempel i bydelssentre.

8

Geometrisk formI byplanleggingens historie har spørsmålet om byenes geometriske form (sirkulær, lineær, stjerneformet osv.) fått stor oppmerksomhet. Dette spørsmålet har likevel praktisk betydning bare hvis en står overfor muligheter til å endre byens eksisterende form. Det vil i praksis si situasjoner der en står foran en betydelig utvidelse av tettstedsarealet. I slike tilfeller kan det være aktuelt å angi framtidige vekstretninger, f.eks. ut fra hensynet til en rasjonell betjening av den framtidige bebyggelsen med kollektiv transport. Med mindre det samtidig skjer en sterk befolkningsvekst, vil imidlertid en slik arealekspansjon redusere befolkningstettheten i byen. Og som vi så foran, er redusert befolkningstetthet ikke gunstig med tanke på å minske energibruken til transport.

Mange fagfolk har hevdet at lineære utbyggingsmønstre er gunstige med tanke på et effektivt kollektivtransportsystem. Lineær utbygging gir dessuten kort avstand til sammenhengende, ubebygde områder, og kan derfor tenkes å bidra til å redusere behovet for fritidsreiser med bil. NIBRs undersøkelse av 22 nordiske byer støtter antakelsen om at en bystruktur der en stor del av bebyggelsen ligger i smale bånd langs kollektivrutene, gir grunnlag for et godt kollektivt transporttilbud. Samtidig er reiseavstandene i slike byer større enn i sirkelformete byer, og avhengigheten av motorisert transport blir stor. Undersøkelsen tyder på at dette oppveier fordelene i form av økt kollektivtilbud i lineære byer, og at byenes geometriske form ikke har nevneverdig innvirkning på innbyggernes gjennomsnittlige energibruk til transport.

Regionalt utbyggingsmønsterSom nevnt foran, ser det ut til å være energimessig gunstig å lokalisere både boliger og arbeidsplasser nær sentrum av byen. Et viktig spørsmål er om fordelene ved sentralisering også gjelder når vi går over fra å se på enkeltstående byer til å betrakte større regioner (f.eks. et amt). Noen fagfolk svarer ja på dette, ut fra en tankegang om at det blir mye transport på kryss og tvers mellom de ulike lokalsamfunnene i regioner med desentralisert bosettingsmønster. Norske reisevaneundersøkelser (bl. a. Simonsen 1996) og finske registreringer av pendlingsavstander (Martamo 1995) tyder imidlertid ikke på at folk på landsbygda bruker mer energi til transport enn byfolk. Også en undersøkelse av drivstoffsalg i ulike svenske regioner svekker hypotesen om at sentralisering på regionalt nivå gir lavere energibruk (Næss 1993, 1995). Denne undersøkelsen tyder i stedet på at et mønster med flere tette, selvforsynte tettsteder fordelt over hele regionen gir lavere energibruk enn om det meste av befolkningen er konsentrert til en stor by. Videre tyder materialet på at høy urbaniseringsgrad bidrar til å øke energibruken.

Disse resultatene harmonerer godt med konklusjonene fra en studie på begynnelsen av 1980-tallet her i Danmark (Larsen m.fl. 1982a, b), og med en engelsk modellstudie (Rickaby 1987). Tillbergs (1998) pilotstudie i Gävlebogs län i Sverige kan tyde på at beboere i mindre tettsteder og rurale områder har kortere fritidsreiser enn byfolk, men tallet på undersøkte husholdninger var her så lavt at resultatene må tolkes med stor forsiktighet. Reijo Martamos (1995) kartlegging av arbeidsreiseavstander innenfor ulike deler av Finland viser at folk i mellomstore og små tettsteder ofte har kort veg til jobben. De lengste gjennomsnittlige pendlingsavstandene fant Martamo i randområdene til de største byene, ikke i utkantstrøk.

Det kan fortone seg som et paradoks at sentralisering av boliger og arbeidsplasser peker seg ut som gunstig så lenge vi holder oss innenfor byen, mens en desentralisert struktur kan se ut til å være den gunstigste på regionalt nivå. Innenfor et byområde vil imidlertid avstandene ofte være så moderate at folk betrakter hele byen som et felles bolig-, arbeids- og servicemarked. På regionalt nivå (f.eks. innenfor et amt) er avstandene mellom de ulike lokalsamfunnene oftere så lange at de utgjør en barriere mot utstrakt transport mellom forskjellige deler av regionen. I så fall vil ulike tettsteder og lokalsamfunn innenfor en region i større grad enn bydelene innenfor en by, kunne fungere som mer eller mindre selvstendige enheter. Energibruken til transport vil ut fra dette øke når avstanden fra boligen til bysenteret øker opp til et visst antall kilometer. Beveger vi oss ytterligere vekk fra sentrum, ser energibruken ut til å flate ut og etter hvert avta. Hvor langt fra bysenteret et slikt “vendepunkt” ligger, er vanskelig å si. Det virker likevel rimelig å anta at vendepunktet

9

vil ligge lengre fra bysenteret i storbyområder enn i mindre byer og tettsteder. Både Martamos (1995) og Larsen mfls (1982a, b) studier6 gir holdepunkter for en slik hypotese.

Resultatene fra studiene som er nevnt ovenfor, harmonerer imidlertid dårlig med resultatene fra analyser av data fra Danmarks Statistiks Trafikundersøgelser (TU). Her fant man de lengste kjørelengdene blant innbyggere på landsbygda og i små tettsteder (Christensen 1996). Tilsvarende resultater ble funnet i en engelsk sammenlikning av bystørrelse og energibruk (Banister 1992). Den studien viste at folk i spredtbygde områder og tettsteder under 3000 innbyggere hadde høyere gjennomsnittlig energibruk til transport enn innbyggerne i noen annen størrelseskategori blant britiske byer og tettsteder. Resultatene stemmer også dårlig med funn fra Oregon i USA, der de som bodde i spredtbygde strøk rundt byen Portland hadde svært høy energibruk sammenliknet med innbyggerne i selve byen (Davis, Nelson og Dueker 1994). Disse uoverensstemmelsene kan kanskje skyldes livsstilsforskjeller mellom ulike land7, men de kan også være en pekepinn om svakheter i datamaterialet som ble benyttet i studien av de svenske regionene. Energitallene her bygde på statistikk over drivstoffleveranser på kommunenivå, og selv om det ble gjort en rekke tiltak for å redusere mulige feilkilder, knytter det seg en viss usikkerhet til kvaliteten på energidataene. Ved sammenlikning av drivstoffdata mellom ulike regioner er en dessuten ikke i stand til å forklare hvilke mekanismer bosettingsmønsteret påvirker energibruken til transport gjennom, for eksempel når det gjelder ulike typer reiseformål og fordeling mellom transportmidler. For å komme til bunns i hvilken betydning utbyggingsmønsteret på regionalt nivå har for transportmønsteret og energibruken, er det behov for mer inngående kartlegging av reiseaktiviteten blant beboere i ulike typer lokalsamfunn.

Kollektivtilbud, vegsystem og parkeringsmuligheterUtenom rushtidene har kollektivtransporten i byene vanskelig for å konkurrere med bilen når det gjelder reisetid. I rushperiodene taper biltrafikken tid på køkjøring (i motsetning til kollektivtransport i separat spor eller kjørefelt), samtidig som kollektivtrafikken har hyppigere avganger slik at ventetiden på holdeplassene blir kortere i gjennomsnitt. Det er derfor først og fremst for reiser til og fra jobben at kollektivtrafikken er i stand til å konkurrere med bilen. For slike reiser kan tiltak som korter ned reisetiden med bil, få noen tidligere kollektivpassasjerer til å skifte reisemåte. Omvendt kan bedring av kollektivtrafikkens konkurranseevne når det gjelder reisetid, få noen tidligere bilreisende til å sette bilen igjen hjemme. Teoretiske arbeider av bl.a. Downs (1962), Thomson (1977) og Mogridge (1985b) indikerer at økning av vegkapasiteten i byområder vil være lite effektivt eller til og med kontraproduktivt i forhold til en målsetting om å redusere reisetidene fra dør til dør.

Fra flere hold har det imidlertid vært hevdet at det i liten grad eksisterer en konkurranseflate mellom bil og kollektivtrafikk (jf. bl.a. Bly, Johnston og Webster (1987), Klæboe (1994) og Solheim (1994). Økt vegkapasitet i byområder vil i så fall kunne gi bedre trafikkflyt og mindre forurensning fra køkjøring, men ikke påvirke fordelingen mellom bilpassasjerer og kollektivtrafikanter nevneverdig.

Undersøkelser som nylig er utført i Osloregionen viser imidlertid klart at det eksisterer en konkurranseflate mellom bil og kollektivtransport for arbeidsreiser i rushtiden (Engebretsen 1996, Næss og Sandberg 1998, Næss 1998). Andelen av trafikantene som er følsomme overfor endringer i reisetider med ulike transportmidler, ser ut til å være betydelig. En rekke faktorer påvirker trafikantenes reisemiddelvalg, men både reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport og parkeringsforholdene ved arbeidsstedet viser seg å være viktige.

Det er ønskelig å undersøke i hvilken grad konklusjonene fra Osloregionen er gyldige også for mindre byer, f.eks. danske provinsbyer. Det er dessuten ønskelig å sammenlikne resultatene med en storby som Hovedstadsområdet. Slike studier bør omfatte også den ikke-motoriserte transportens konkurranseflate mot både bil og kollektivtransport. Innenfor programmet Transport og byplan vil vi likevel ikke prioritere dette 6 Det må understrekes at “vendepunktet” ble konstatert på grunnlag av et meget svakt datamateriale i Larsen mfl’s undersøkelse, spesielt for de delene av byenes næroppland hvor et slikt vendepunkt teoretisk kan antas å ligge.7 De sterke friluftslivstradisjonene i de nordiske landene kan f.eks. innebære at avstanden til rekreasjonsområder har større betydning for transportomfanget i disse landene enn i land der fot- og skiturer i naturområder er mindre utbredt.

10

temaet. Standarden på kollektivtilbudet og parkeringsforholdene nær boligen vil riktignok inngå blant faktorene som undersøkes, men det vil ikke bli utført målinger av reisetider med ulike transportmidler mellom gitte start- og målpunkter. I framtidig dansk transportforskning bør det imidlertid være en høyt prioritert oppgave å belyse hvordan reisemiddelvalg, reisetider og køproblemer i byer påvirkes av de relative reisetidene med bil, kollektivtrafikk og ikke-motorisert transport.

Det er rimelig å anta at ikke bare vegkapasiteten, men også veg- og stinettstrukturen har betydning for transportomfanget og reisemiddelfordelingen. Problemet er lite belyst i litteraturen, men det er grunn til å anta at det er forskjeller mellom eldre byområder med et vegsystem oppbygd som et rutenett eller radialnett og uten stinett i egen trasé, byområder utformet etter SCAFT-prinsippene8 og områder med blandet trafikk der det er utført trafikkdempende fysiske tiltak. Det er også grunn til å anta at det vil være innbyrdes forskjeller mellom byområder utbygd etter SCAFT-prinsippene, avhengig av om atkomsten med bil skjer utenfra eller innenfra (utvendig eller innvendig bilbetjening). Et sammenhengende gang- og sykkelvegnettt som forbinder forskjellige deler av byen, må også antas å bidra til å øke andelen ikke-motorisert transport. Ifølge Larsen (1998, pers. meddelelse) har etableringen av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Odense ført til en økning i sykkeltrafikken med 40%, og i sentrumsområdene med hele 60-65%. Veg- og stinettstrukturen – først og fremst på lokalt nivå, men også for byen som helhet – vil inngå blant de bystrukturelle faktorene som undersøkes innenfor programmet Transport og byplan.

Trafikantenes ressurser, verdier og preferanserTidligere forskning har vist at både transportomfang og valg av reisemiddel i stor grad påvirkes av trafikantenes sosioøkonomiske situasjon. Høy inntekt setter folk i stand til å betale prisen for høy mobilitet, både når det gjelder kjøp av kjøretøyer, utgifter til vedlikehold og avgifter, kjøp av drivstoff og billetter til kollektive transportmidler. Det er derfor ingen overraskelse at en rekke studier har funnet at høy inntekt bidrar til å øke bilbruken og energibruken til transport (bl.a. Schipper, Deakin og Spearling 1994; Næss, Sandberg og Røe 1996). For bytransport ser imidlertid ikke inntektens påvirkning på verken transportomfang eller reisemiddelfordeling ut til å være særlig sterk. Samtidig tyder den ovenfor nevnte undersøkelsen av arbeidsreiser blant ansatte ved 6 arbeidsplasser i Oslo på at høy inntekt kan bidra til å redusere lengden på arbeidsreisene ved å sette folk i stand til å skaffe seg en bolig av ønsket standard nærmere arbeidsstedet9 (Næss og Sandberg 1996). En slik sammenheng er også funnet i amerikanske byområder (Cervero 1989).

Også husholdningens sammensetning har vist seg å påvirke transportomfanget. Barnefamilier bruker bil mer enn barnløse. Dette henger bl.a. sammen med at bilen ofte blir brukt i forbindelse med henting og bringing av barn til og fra barnehage, skole og fritidsaktiviteter. Slike turer bidrar også til å øke husholdningens samlete reiselengde. Hvis transportomfanget beregnes som antall kilometer per voksent husholdsmedlem, er omfanget av lokal transport høyere blant barnefamilier enn blant barnløse når andre faktorer holdes konstante. Hvis vi derimot beregner transportomfanget per husholdningsmedlem totalt, er den ukentlige reiselengden lavere blant barnefamilier. Dette henger sammen med at barn gjør færre reiser på egen hånd utenfor boligområdets nærmeste omgivelser. (Næss, Røe og Larsen 1995.) Trafikantenes kjønn har også betydning: Kollektive og ikke-motoriserte transportmidler står for en større del av transporten blant kvinner enn blant menn (Jenseth 1987; Hjorthol 1990; Næss, Røe og Larsen, ibid.). Dette henger bl.a. sammen med at det blant par med en bil i husholdningen, fortsatt er vanligst at mannen disponerer bilen til arbeidsreisen.

Få skandinaviske studier har undersøkt hvilken betydning folks utdanningsnivå har for transportaktiviteten lokalt. De få undersøkelsene som har tatt med denne faktoren i analysene, tyder ikke på at utdannelsesnivået i seg selv har nevneverdig betydning for reisemiddelfordeling og omfang av den lokale transporten (se bl.a. Næss og Sandberg 1998). Ved å påvirke inntektsnivået og eventuelt også sjansen for å ha firmabil-ordning

8 Et sett anbefalinger om utforming av vegnettet i nye utbyggingsområder, utarbeidet av forskergruppen SCAFT ved Chalmers Tekniska Högskola i slutten av 1960-årene. SCAFT-prinsippene var basert på trafikkdifferensiering og trafikkseparering som hovedidéer.9 Fire av de seks undersøkte arbeidsplassene lå mindre enn 3,5 kilometer fra sentrum. Husstander med lavere inntekt må slå seg ned i områder lengre fra sentrum for å ha råd til samme boligtype (f.eks. enebolig) som de med høy intekt kan skaffe seg i relativt sentrumsnære bydeler.

11

kan utdanningsnivået riktignok ha en indirekte effekt, men ut over dette ser det ikke ut til at lengden på utdanningen har særlig transportmessig betydning. Det kan imidlertid tenkes at type utdanning har betydning for transportmønstret, f.eks. med forskjeller mellom personer med utdannelse i typiske omsorgsyrker og personer med teknisk utdanning. Hartoft-Nielsen (1997) har funnet at reisemiddelfordelingen for de ansattes reiser til jobben varierer betydelig mellom ulike typer kontorvirksomheter som alle hadde et høyt utdanningsnivå blant de ansatte, men med dominans av forskjellige fagområder. Sammenlikningen ble gjort mellom virksomheter i Hovedstadsområdet som byplanmessig var lokalisert i nokså like situasjoner.

Jørgensen (1992) har undersøkt reisemønstre blant beboere i bydeler i København, og funnet at særlig ufaglærte kvinner har en tendens til å arbeide nær boligen (i boligkvarteret og innenfor gang- og sykkelavstand for øvrig).

En rekke undersøkelser viser at transportmønsteret påvirkes betydelig av om husholdningen disponerer egen bil, og hvor mange biler den eventuelt har til disposisjon. Jo flere biler per voksent husstandsmedlem, jo lengre er den ukentlige transporten, og jo større del utføres med bil. Bilholdet kan imidlertid selv bli påvirket både av sosioøkonomiske faktorer (bl. a. inntekt og hustandssammensetning) og byplanmessige forhold. Et eksempel på det siste er at antall biler per husstandsmedlem ligger lavere blant beboere i tett utbygde boligområder enn i eneboligområder i Oslo, også når det tas hensyn til en rekke sosioøkonomiske faktorer (Næss, Røe og Larsen 1995). Dette skyldes trolig en kombinasjon av at kollektivtilbudet vanligvis er bedre og parkeringsforholdene mer ubekvemme i tette boligområder.

I tillegg til de ovenfor nevnte sosioøkonomiske faktorene, viser en rekke studier at folks reisehyppighet, valg av reisemål og reisemåte påvirkes av en rekke faktorer ut over dem som er nevnt ovenfor. Folk kan f.eks. ha ulike holdninger til forskjellige måter å reise på. Disse holdningene kan igjen ha sammenheng med forskjellig vektlegging av faktorer som reisehastighet, komfort, fleksibilitet og hvilket symbolsk “image” som forbindes med ulike transportformer. De individuelle egenskapene som påvirker hvordan folk vektlegger slike aspekter ved det å reise, omtales ofte som “livsstilsfaktorer” (se nærmere drøfting nedenfor). Slike faktorer vil også påvirke folks valg av en rekke typer reisemål, spesielt for fritidsreisenes vedkommende, men også f.eks. når det gjelder innkjøpsreiser. Det er imidlertid utført få, om noen, undersøkelser som belyser hvordan “livsstilsfaktorer” i samspill med bebyggelsesstruktur, lokaliseringsmønster og trafikantenes sosioøkonomiske ressurser påvirker transportaktiviteten.

I tillegg til å trekke livsstil inn som en medvirkende faktor som kan bidra til å forklare husholdningenes valg av transportmåter og totale transportomfang, ønsker vi i programmet å belyse hvilke transportbehov forskjellige livsstilsgrupper har i forbindelse med sin bruk av byen og dens forskjelligartede tilbud og funksjoner, herunder arbeidsplasser, service- og fritidsfasiliteter, naturområder osv. De delene av byen som en bestemt livsstilsgruppe hyppig beveger seg rundt i og føler seg “hjemme” i, kan kalles deres domene (Møllgård 1984, Marling 1998). Som en del av arbeidet i programmet vil vi kartlegge i hvilken grad ulike livsstilsgrupper varierer mht. hvor store geografiske områder domenene deres strekker seg ut over, og om man kan identifisere boligområder som hver for seg er relativt “homogene” mht. livsstil og livsstilsdomene, men som varierer innbyrdes (f.eks. boligstrøk der befolkningen først og fremst har lokalområdet som sitt domene, og boligområder der beboerne gjør bruk av en rekke tilbud og fasiliteter spredt over hele byen). Vi ønsker i denne sammenhengen å belyse i hvilken grad de lokale tilbudene matcher de forskjellige livsstilsgruppenes behov, og hvilke utviklingstrekk som kan spores i så måte. Disse analysene vil så danne grunnlag for en drøfting av hvorvidt byens ulike typer funksjoner og tilbud er hensiktsmessig lokalisert ut fra en byplanmessig og transportmessig synsvinkel.

Innenfor programmet “Transport og byplan” vil studier av hvorvidt man kan identifisere livsstilsmessig homogene boligområder og av hvilke geografiske lokaliteter ulike livsstilsgruppers domener dekker, likevel utgjøre en forholdsvis beskjeden del, begrenset til det som har klar relevans for by- og transportplanlegging. Tematikken vil bli tatt opp i større bredde innenfor forskningsprogrammet “Byøkologisk velfærdsudvikling”, som forskerne i “Transport og byplan” har etablert et nært samarbeid med. Beboernes livsstilsorientering vil imidlertid inngå som en viktig forklaringskategori - sammen med deres sosioøkonomiske status og

12

byplanmessige forhold knyttet til boligen - i analysene i “Transport og byplan” av faktorer som påvirker beboernes reiselengder, reisemiddelfordeling og energibruk til transport. Dette vil bli nærmere omtalt nedenfor.

LivsstilbegrepetBetegnelsen livsstil blir brukt for å beskrive ulike sosiale og kulturelle aspekter ved menneskers måte å leve sine liv på (Berge og Nondal 1994). Livsstilbegrepet er de senere årene blitt brukt i økende grad i samfunnsdebatten, men uten at det er blitt definert på noen entydig måte. Innenfor miljødebatten hevdes det f.eks. ofte at det er nødvendig å endre vår livsstil (den vestlige) for å løse miljøproblemene. Det legges imidlertid ofte nokså ulikt innhold i utsagnet “endre livsstil”. Noen mener med det en grunnleggende forandring av forbruksmønster og vurderinger, basert på en kritikk av “forbrukersamfunnet”, mens andre forbinder det med økt bevissthet om miljøproblemer og en gradvis overgang til mer miljøtilpasset forbruk og praksiser, uten noe element av “systemkritikk”. (Hallin 1996). Livsstilbegrepet brukes også av reklamebransjen til å selge tøy, biler, matvarer mv. Livsstilbegrepet koples her med produkter og ting som kan kjøpes og selges på grunn av sin signalverdi (Marling 1998).

I klassisk sosiologisk teori er livsstilsbegrepet knyttet til forbruk i vid forstand. Ifølge amerikaneren Torstein Veblen (1899/1976, sitert etter Berge og Nondal 1994) har makteliten i industrisamfunnet ikke så stor fritid som føydalismens makthavere. I stedet for å understreke sin status gjennom en arbeidsfri tilværelse, slik adelen gjorde, bruker industrisamfunnets maktelite overflodskonsum (“iøynefallende forbruk”) som tegn på rikdom og makt. Mange i de lavere klassene forsøker imidlertid å påvirke sin synlige status ved å kopiere maktelitens forbruksmønster. Som følge av dette utvikler overklassen nye forbruksmønstre for å beholde kjennetegn på sin egen posisjon. Den tyske sosiologen Max Weber (1922/1971, sitert etter Berge og Nondal, ibid.) brukte noe senere livsstilsbegrepet om individers systematisering av sin livsførsel på en bestemt måte. Han skilte i sin samfunnsteori mellom klasser, inndelt etter forholdet til produksjonen og anvendelsen av materielle goder, og statusgrupper, inndelt etter forbruk. Statustilhørighet uttrykkes ifølge Weber ved valg av klær, musikk, kunst o.l. En annen tysk sosiologisk klassiker, Georg Simmel (1902/1998), la vekt på handlingens form som en måte å gjøre ens egen personlighet og egenart gjeldende på, som et forsvar mot den anonymiseringen og blasertheten som storbylivet preges av.

Teoriene om livsstil er videreutviklet av franskmannen Pierre Bourdieu (1984, sitert etter Berge og Nondal, ibid.), som ser livsstil som et sett av handlingsdisposisjoner basert på en smakskode bestemt av ens symbolske og kulturelle kapital. Disse er i stor grad et resultat av nedarvete disposisjoner (klassetilhørighet) som bestemmer individets utgangsposisjon og sannsynliggjør bestemte handlingsbaner eller sett av disposisjoner (habitus). Betydningen av hvilken posisjon man har i yrkeslivet understrekes også sterkt av Thomas Højrup (1983), som skiller mellom lønnsarbeiderlivsformen, den selvstendige næringsdrivendes livsform og den karrierebundne livsform. Den britiske sosiologen Anthony Giddens (1991) definerer livsstil som et mer eller mindre integrert sett av praksiser som et individ opprettholder, ikke bare fordi slike praksiser bidrar til å oppfylle nyttemessige behov, men fordi de i materiell form og på en spesiell måte forteller om ens selv-identitet. Svensken Fredrik Miegel (1990, sitert etter Berge og Nondal, ibid.) skiller mellom tre hovedgrupper av faktorer som påvirker fenomenene som vanligvis sorterer under betegnelsen livsstil: Livsmåte (strukturelt bestemt), livsform (posisjonelt bestemt) og livsstil (individuelt bestemt). Selv om Miegel reserverer begrepet livsstil til det som er individuelt bestemt, mener han likevel at et individs livsstil også er påvirket av strukturelle og posisjonelle forhold. Miegel mener at livsstilen påvirkes av faktorer både på samfunnsnivå, gruppenivå, primærgruppenivå (dvs. husholdet) og individnivå.

Både valg av reisemåte, boligtype, bosted og reisemål (særlig i forbindelse med fritidsaktiviteter) er eksempler på situasjoner der individer kan søke å markere tilhørighet til en bestemt statusgruppe eller markere sin egenart (det siste kanskje først og fremst gjennom kombinasjonen av valg). Teoretisk er det derfor klart relevant å trekke inn livsstilsfaktorer som supplerende forklaringsfaktorer i studier av sammenheng mellom bystruktur og transport. Det finnes også etter hvert en god del empiri som viser sammenhenger mellom livsstilsfaktorer og transportaktivitet (Berge og Nondal 1994, Berge 1996, Hjorthol og Berge 1997, Jensen 1997a, b, Magelund 1997, Aune 1998). Men som nevnt ovenfor, er det knapt gjort

13

reisevaneundersøkelser som trekker inn både fysisk/romlige forhold, trafikantenes sosioøkonomiske ressurser og deres tilhørighet til ulike livsstilsgrupper som forklaringsfaktorer.

I analysene i programmet “Transport og byplan” vil vi med fordel kunne bruke begreper fra både Bourdieu og Miegel som verktøy. Den delen av den sosiale virkeligheten vi fokuserer på, er “transportkulturen” i Danmark og de delene av folks transportaktivitet som foregår innenfor et lokalt område (byen/regionen). Vi vil likevel også til en viss grad ta i betraktning de lengre reisene folk foretar i ferie og fritid. I tilknytning til analysene av sammenheng mellom livsstil og transport vil også livsstilfaktorenes betydning for valg av bosted og boligtype såvel som reisemål i forbindelse med bl.a. arbeid, fritidsaktiviteter og innkjøp bli trukket inn. Selv om “den danske transportkulturen” er relativt homogen10, eksisterer det trolig regionale forskjeller, kanskje først og fremst mellom de større byene og landsbygddominerte områder. Resultatene fra noen av de tidligere omtalte studiene av sammenheng mellom regionalt bosettingsmønster og transport (Larsen et al. 1982b, Næss 1993) gir holdepunkter for en slik antakelse. Det Miegel kaller påvirkningsfaktorer på samfunnsnivå, vil med andre ord kunne variere noe mellom ulike deler av landet, men innenfor den konteksten som utgjøres av “den danske transportkulturen” (som igjen er påvirket bl.a. av det generelle velstandsnivået, offentlig transportpolitikk, idealer formidlet gjennom media osv.) Den strukturelt11 betingete livsmåten som preger samfunnet på dette området, vil derfor ha store likhetstrekk uavhengig av hvor i landet vi befinner oss, men vil likevel kunne ha en del regionale variasjoner. I vårt prosjekt innebærer det at livsmåten når det gjelder transportaktivitet kan tenkes å variere noe mellom by og land, selv om livsmåten i begge tilfeller er preget av en rekke felles påvirkningsfaktorer som gjør seg gjeldende i hele Danmark og i stor grad også i Skandinavia og store deler av den vestlige verden. Vi antar altså at folks livsstil til en viss grad vil kunne være påvirket av om man bor i by eller på landet, uavhengig av den enkeltes posisjon i samfunnet uttrykt ved bl.a. klassetilhørighet.

Når det gjelder livsform, påvirkes denne ifølge Miegel først og fremst av hvilken posisjon en har i samfunnet, i tillegg til den generelle påvirkningen fra samfunnets dominerende livsmåte. Vi oppfatter Miegel slik at han med påvirkningsfaktorer på gruppenivå sikter til den gjensidige påvirkningen mellom personer som tilhører samme livsform, dvs. en påvirkning i retning av subkulturell konformitet. I likhet med Bourdieu anser jeg sosial klassetilhørighet for å utgjøre en viktig del av de posisjonelle påvirkningsfaktorene. Som indikatorer på sosial klassetilhørighet foreslår jeg yrkeskategori, utdanningsnivå og -type, inntektsnivå (personlig inntekt såvel som samlet husstandsinntekt per husstandsmedlem), og dessuten foreldres yrkesaktivitet (det siste for å fange opp noe om personens økonomiske og kulturelle oppvekstvilkår). I tillegg til klassetilhørighet vil jeg trekke inn kjønn, alder, etnisk tilhørighet og oppvekststed blant de faktorene som er med på å bestemme en persons posisjon i samfunnet og som kan påvirke livsstilen.

Miegel opererer også med påvirkningsfaktorer på primærgruppenivå (dvs. innen husholdet). Slik jeg ser det, vil disse kunne påvirke både livsformen og de livsstilene som konkretiseres av individene. De husholdsrelaterte faktorene som er med på å bestemme individets samfunnsmessige posisjon og dermed livsform, tror jeg først og fremst vil være sivilstand (om man er gift/samboende eller ikke), og om man har barn. I tillegg vil husholdningsmedlemmene kunne påvirke hverandres verdier, holdninger og handlinger (se nedenfor).

Når det gjelder de individuelt bestemte livsstilene, kan disse ifølge Miegel analyseres på verdinivå, holdningsnivå og handlingsnivå, der holdningene har sitt utspring i verdier og manifesteres i handlinger. Siden det er handlinger (i form av transportaktivitet) som er den avhengige variabelen vi ønsker å finne årsaker til, blir det problematisk å ta med denne typen handlinger også i livsstilsbegrepet (som i analysene vil inngå blant de potensielle årsaksfaktorene). En mulighet kunne være å bare ta med andre typer handlinger

10 Sammenliknet med de forskjellene i transportkultur man kan finne mellom ulike land, f.eks. mellom Danmark og USA, eller mellom vesteuopeiske og afrikanske land.11 Med strukturelt betinget menes her kulturelle egenskaper forbundet med det å tilhøre samfunnet på «makronivå”. Vi ser i denne sammenhengen bort fra de strukturelle føringene f. eks. lokaliseringen av boligen og boligområdets utforming legger. Det er nettopp disse, mer «mikro-pregete” strukturelle forholdenes betydning for aktiviteten vi ønsker å sammenlikne med betydningen av beboernes livsstil og sosioøkonomiske egenskaper.

14

enn transportaktivitet, og undersøke hvordan transportaktiviteten eventuelt korrelerte med disse andre kategoriene av livsstilspåvirkete handlinger. De handlingene det her kan være aktuelt å kartlegge, er slike som kan fungere som ”livsstilmarkører”, dvs. handlinger som symboliserer eller indikerer tilhørighet til en bestemt livsstilgruppe. Eksempel på slike handlinger kunne være kjøp av bøker, videokassetter og CD-plater, avisabonnement, utøvelse av friluftslivaktiviteter, besøk på teater, kino og restaurant, deltakelse i frivillige organisasjoner mv12.

Miegel skiller mellom ulike typer verdier: materielle, estetiske, etiske og metafysiske, med korresponderende sett av holdningskategorier: interesser, smak, prinsipper og overbevisninger. Jeg tror det blir for komplisert å operasjonalisere en slik inndeling i vårt prosjekt. Det er også svært vanskelig (umulig?) å måle verdier direkte ved hjelp av kvantitative undersøkelsesopplegg13. I de kvalitative delene av undersøkelsene vil man i større grad kunne få kjennskap til intervjupersonenes verdier, men også her vil det være behov for å benytte noen indikatorer som kan hjelpe oss til å kategorisere verdiene som ligger bak de mer synlige holdningene og handlingene. Vi vil derfor, i likhet med de norske transportforskerne Berge og Nondal (1994), operere med et felles sett verdi- og holdningsindikatorer, der riktignok noen kanskje kan anses å være mer “grunnleggende” enn andre. Blant de mer “grunnleggende” verdi- og holdningsindikatorene vil jeg regne politisk orientering langs en høyre-venstreakse, holdninger til et sett generelle miljøpolitiske spørsmål (jf. Næss og Engesæter 1992) og generell forbruksorientering14. Blant de mer “avledete” verdi- og holdningsindikatorene vil vi regne begrunnelser for boligpreferanse og valg av transportmiddel, syn på boligens og transportmidlets symbolske betydning, holdning til transportpolitiske tiltak og syn på hvorvidt persontransporten i Danmark har miljømessig betydning.

Basert på det som er skrevet i avsnittene foran, viser figur 4 en mulig modell for hvordan livsstilsbegrepet kan konkretiseres i studiene innenfor programmet “Transport og byplan”, og hvordan livsstilsvariablene inngår sammen med byplanmessige variabler som faktorer som kan bidra til å forklare forskjeller mellom husholdningene når det gjelder transportaktivitet. Som det framgår av modellen, omfatter livsstilsbegrepet også flere av de sosioøkonomiske variablene som tradisjonelt har inngått i mange reisevaneundersøkelser. Det som kommer i tillegg, er opplysninger om undersøkelsespersonenes sosiale og kulturelle bakgrunn, en del verdi- og holdningvariabler og noen utvalgte kategorier handlingstyper som kan inngå som livsstilsindikatorer.

Ved utarbeiding av spørreskjema vil vi forsøke å dra nytte av erfaringer fra tidligere studier som har forsøkt å kartlegge livsstilsfaktorer, bl.a. Berge og Nondal (1994), Hjorthol og Berge (1997), Jensen (1997b) og Kitamura et al. (1997). I de kvantitative analysene av hvordan livsstilsfaktorer sammen med andre forhold påvirker folks handlinger, vil det være aktuelt å slå sammen variabler til variabelgrupper som uttrykker samme dimensjon. Vi må også ta stilling til hvordan vi vil håndtere det faktum at livsstilene er individuelt bestemt, samtidig som det er husholdningene som i fellesskap bebor boligene og utgjør enhetene i analysene våre. Løsningen kan kanskje være å benytte indeksverdier for livsstilsegenskapene på husholdsnivå, beregnet ved å addere de individuelle husholdsmedlemmenes verdier på de aktuelle variablene15. I de kvalitative case-studiene av enkelte husholdningers transport vil det være mulig å ta hensyn til et bredere spekter av

12 I breddestudier vil man trolig måtte velge ut et fåtall handlingstyper som indikatorer, mens man i kvalitative intervju kan trekke inn et bredere spekter av handlinger.13 Verdier er latente, ikke-observerbare egenskaper ved individer. Undersøkelser av folks verdier vil i praksis ofte skje ved å undersøke holdninger til enkeltfenomener, ut fra et resonnement om at disse påvirkes av den/de teoretiske variablene (verdiene) som vi ønsker å måle (Hellevik 1991, s. 165). 14 Med generell forbruksorientering siktes særlig til hvordan folk vurderer ønskeligheten av å skaffe seg flere materielle goder å kunne unne seg litt luksus, og å spare penger.Det kan være aktuelt å bruke noen av spørsmålene fra Norsk Monitor (Hellevik 1996) og/eller fra prosjektet “Boligen som grunnlag for bærekraftig forbruk”, som utføres i perioden 1997-2000 ved Vestlandsforsking og Norsk institutt for by- og regionforskning i samarbeid med Aalborg Universitet.15 Dette kan eventuelt suppleres med variabler som angir graden av sammenfall mellom de ulike husholdningsmedlemmenes livsstilegenskaper.

15

livsstilsindikatorer en dem det er mulig å kartlegge i et spørreskjema. Men også her vil det være behov for kriterier for hvordan de undersøkte husholdningene skal inndeles i forskjellige livsstilkategorier.

I Frankrike har Pierre Bourdieu brukt en spesiell statistisk analysemetode, korrespondanseanalyse, til å studere mønstre for kulturell smak innenfor ulike sosiale grupper. Ved hjelp av tilsvarende teknikk har Ottar Hellevik (1996) kommet fram til to hoveddimensjoner for å karakterisere nordmenns verdiholdninger: materialist – idealist og tradisjonell – moderne. Her i Danmark har Henrik Dahl (1997) i den såkalte Minervamodellen på tilsvarende vis kommet fram til et koordinatsystem der folks mentaliteter beskrives i forhold til dimensjonene individualitet/fornyelse vs. konformitet/tradisjon, og materialisme/nytteorientert etikk vs. hensyn/fellesskapsånd. Korrespondanseanalyse er også benyttet i analyser av mer direkte transportrelaterte problemstillinger av Berge og Nondal (1994), som opererer med hovedaksene tradisjonell – moderne og fellesskapsorientert – individorientert, der den sistnevnte i stor grad også ses som en miljøholdningsakse. Det kan være aktuelt å bruke en eller flere av de ovenfor nevnte inndelingene til å klassifisere livsstilvariabler også i analysene i “Transport og byplan”. Det kan videre være aktuelt å se på hvordan folks verdier og holdninger såvel som transportaktivitet henger sammen med deres sosioøkonomiske ressurser, f.eks. karakterisert langs dimensjonene økonomisk kapital og utdannelseskapital.

Figur 4 Modell der husholdningenes transportaktivitet ses som et resultat av husholdningsmedlemmenes personlige ressurser, livsstil og av boligens byplanmessige situasjon.

Makro-sosialtbestemt

Posisjoneltbestemt(nedarvet ogervervet)

Individueltbestemt

Teoretisk begrep:LIVSMÅTE

Operasjonaliseres ved: Bostedstype: urban (større eller

mellomstor by) vs. rural (landsby eller spredtbygd område)

Teoretisk begrep:LIVSFORM

Operasjonaliseres ved: Klassetilhørighet Utdan-ning Inntekt Kjønn Alder Etnisitet Oppvekststed Husholdningens sammensetning

Teoretisk begrep:LIVSSTIL

Operasjonaliseres ved:Verdi- og holdningsvariabler: Politisk orientering Miljøvernholdninger Generell forbruksorientering Holdninger vedrørende valg av boligstrøk

og boligtype Vektlegging av transport som måte å

markere ens identitet på Holdning til transportpolitikk Syn på miljømessig betydning av transportHandlingsvariabler: Fritidsaktiviteter Kjøp av visse typer gjenstander Medlemskap i frivillige organisasjoner

BOLIGENS BYPLANMESSIGE SITUASJON Avstand til sentre på

ulike nivå Beliggende i urbant eller

ruralt område Avstand til lokale

servicefunksjoner Avstand til rekreative

områder Tetthet i bydelen og

boligområdet Standard på kollektivt

transporttilbud Boligtype Parkeringsforhold og

veg- og stinett

TRANSPORTAKTIVITET Reiselengde Transportmiddelfordeling Energibruk til transport

16

Prioritering av problemstillinger for forskning innenfor programmet Transport og byplanMed utgangspunkt i den gjennomgangen av kunnskapsstatus som er presentert foran, vil vi innenfor forskningsprogrammet Transport og byplan prioritere studier som retter hovedfokus mot hvordan persontransporten påvirkes av følgende byplanmessige forhold: Det regionale bosettingsmønsteret, og Boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by

Prosjektene innenfor programmet bør imidlertid – i den grad det er hensiktsmessig – også belyse betydningen av andre relevante byplanmessige variabler for transportmønsteret, bl.a. befolkningstettheten, lokaliseringsmønsteret og transportsystemet for den enkelte by eller tettsted.

Innenfor studiene av regionalt bosettingsmønster vil vi bl.a. belyse hvordan transportomfanget, reisemiddelfordelingen og energibruken til persontransport varierer blant husholdninger bosatt i: urbane og rurale områder byer med ulik befolkningsmengde byer med ulik befolkningstetthet byer i ulik avstand fra regionsenteret byer med ulik tilgang på spesialiserte servicefunksjoner områder med ulik tilgang på lokale servicefunksjoner byer med ulik grad av balanse mellom antall arbeidsplasser og antall yrkesaktive områder med ulik beliggenhet i forhold til hovedveger og kollektive transportårer

Programmets undersøkelser av hvordan boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by vil bl.a. undersøke følgende faktorer som potensielt påvirker husholdningenes reiselengde, reisenes fordeling på transportmidler og energibruken til transport: boligens avstand fra byens sentrum tettheten i bydelen og boligområdet tilgjengeligheten til lokale servicefunksjoner nær boligen standarden på det kollektive transporttilbudet nær boligen bebyggelsestype i boligområdet parkeringsforholdene nær boligen veg- og stisystemet i boligområdet og bydelen boligens beliggenhet i forhold til byens hovedvegsystem lokaliseringen av arbeidsstedet for de yrkesaktive husholdningsmedlemmene (arbeidsplassens avstand

fra bysentrum)

Hovedformålet med programmet er å frambringe empirisk basert kunnskap om problemstillingene som er nevnt ovenfor. I tillegg vil konsekvenser av byplanrelaterte forskjeller i transportmønstre når det gjelder utslipp av CO2 og NOx vil bli beregnet. Programmet vil også drøfte hvordan prinsipper for transportreduserende fysisk planlegging slår ut i forhold til andre miljøhensyn, og hvilken betydning slike prinsipper har i en strategi for en bærekraftig byutvikling. De empiriske resultatene vil også bli diskutert i en bredere samfunnsmessig sammenheng, med fokus bl.a. på muligheter og hindringer for å gjennomføre en transportreduserende fysisk planlegging. I denne forbindelse er det også aktuelt å diskutere i hvilken grad resultatene er følsomme for samfunnsmessige og teknologiske endringer, f.eks. den økende bruken av informasjonsteknologi, demografiske endringer, kjøretøyteknologisk utvikling og endringer i den generelle mobiliteten i samfunnet.

Sosioøkonomiske og livsstilsmessige faktorer vil i programmet først og fremst bli trukket inn som kontrollvariabler, dvs. for bedre å kunne forstå hvilken innvirkning de byplanmessige forholdene har på undersøkelsespersonenes transportaktivitet16. Dessuten vil vi, som nevnt, belyse mulige byplanmessige 16 Dette innebærer ikke en oppfatning om at byplanfaktorer er “viktigere” i den forstand at folks transportaktivitet blir påvirket i større grad av byplanmessige faktorer enn av deres sosioøkonomiske og livsstilsmessige egenskaper. Det kan meget godt hende at de sistnevnte faktorene betyr mer for variasjonen i husholdningenes reiseaktivitet enn det boligens byplanmessige situasjon gjør. I

17

implikasjoner av hvordan ulike livsstilgruppers domener varierer. Programmets ambisjoner om kunnskaps- og teoriutvikling ligger først og fremst innenfor byplanfaget, ikke i sosioøkonomisk forskning eller livsstilforskning per se. I den grad vi måtte gjøre observasjoner og funn som er av generell sosiologisk interesse, men uten direkte relevans for byplanlegging, vil vi likevel selvsagt rapportere disse og tolke dem i lys av relevant teori som prosjektdeltakerne kjenner til. Vi tar imidlertid ikke sikte på å drive særskilte studier av teoretisk litteratur (ut over den vi på forhånd kjenner til) for å kaste lys over empiriske observasjoner som ligger i periferien i forhold til programmets primære problemstillinger. Vi tar heller ikke mål av oss til omfattende testing og videreutvikling av teorier innenfor substansområder som ligger fjernt fra byplanleggingen.

Når dette er sagt, vil vi samtidig peke på at hovedproblemstillingen i programmet, nemlig i hvilken grad folks reiseaktivitet påvirkes av de fysisk/romlige omgivelsene i boligområdet, byen og regionen, dreier seg om et klassisk hovedtema i sosiologi og samfunnsforskning: betydningen av henholdsvis strukturelle forhold og individuelle egenskaper for menneskelig handling (se nedenfor). Her har vi ambisjoner både om å frambringe interessante empiriske eksempler og om å bidra til teoriutviklingen.

Metodologiske overveielserDet er vanlig å skille mellom to typer forutsetninger for menneskelig handling: aktørforutsetninger og strukturforutsetninger. I den faglige diskusjonen om sammenhenger mellom fysiske strukturer og menneskelig handling har det vært til dels betydelig uenighet mellom ulike fagtradisjoner om hvor stor betydning hver av disse typene forutsetninger har. Enkelte har forutsatt at menneskers handlinger i stor grad blir bestemt av fysiske og andre ytre rammebetingelser, mens andre har betont at menneskers ulike forutsetninger og preferanser, og vår evne til selv å velge våre handlinger, åpner for et mangfold av ulike tilpasninger til de samme strukturelle betingelsene17.

Den delen av byplanforskningen som undersøker konsekvenser av arealbruk og utbyggingsmønster for folks bruk av det fysiske miljøet (og som de foreslåtte prosjektene i programmet Transport og byplan hører inn under), bygger her på en oppfatning av at menneskers handlinger påvirkes av både aktørforutsetninger og strukturforutsetninger (Næss og Saglie 1998). Hovedproblemstillingene i programmet kan plasseres innenfor den delen av samfunnsforskningen som ofte blir betegnet som miljøsosiologi (environmental sociology), og som fokuserer på sammenhenger mellom samfunnsmessige og fysiske fenomener (Dunlap og Catton 1983). I forskningsprogrammet Transport og byplan blir kunnskap om aktørene (innbyggernes egenskaper) trukket inn som alternative eller supplerende forklaringer, men er ikke det primære studieobjektet. Hovedinteressen er rettet mot de fysisk-strukturelle forholdenes (arealbruk, bebyggelse og infrastruktur) innvirkning på folks handlinger. De fysiske omgivelsene utgjør rammebetingelser som er med på å gjøre visse typer menneskelig aktivitet og handlinger mulige og andre umulige. Innenfor spennet av mulige handlinger gjør de fysiske

programmet “Transport og byplan” er det likevel nettopp de byplanmessige forholdenes innvirkning på transporten vi primært er ute etter kunnskap om.17 Spesielt innenfor deler av sosiologien og samfunnsgeografien har det vært et rådende syn at de fysiske omgivelsene ikke har noen vesentlig betydning for folks handlinger. Denne holdningen kan muligens føres tilbake til den sosiologiske klassikeren Emil Durkheims utsagn om at en sosiologisk analyse eller forklaring innebærer at man ikke bare finner en årsak til et sosiologisk fenomen, men en sosial årsak til fenomenet (Tonboe, 1993, s. 4). Oppfatningen har delvis også røtter i arven fra Max Weber, som riktignok la vekt på at alle menneskers handlinger påvirkes av hvordan vi oppfatter omgivelsene, men mente disse oppfatningene først og fremst dannes gjennom påvirkning fra de aktørene man er omgitt av, og ikke fra de fysiske omgivelsene (Lidskog, 1998, s. 22). De amerikanske sosiologene Dunlap og Catton (1983, s. 118) oppsummerer den tradisjonelle sosiologiens behandling av det fysiske miljøet slik:

“Arven fra Durkheim pekte mot at at det fysiske miljøet burde bli ignorert, mens arven fra Weber tilsa at det kunne ignoreres, ettersom det ble ansett som uviktig for det sosiale livet.” (Vår oversettelse.)

En liknende fornekting av de fysisk/romlige omgivelsenes betydning for menneskelig handling finnes innenfor viktige deler av den samfunnsgeografiske tradisjonen, bl.a. hos David Harvey og Manuel Castells. Ifølge Castells (1977, sitert etter Tonboe, ibid.) ligger alt det rommet eventuelt måtte bety, i de sosiale, økonomiske og politiske kreftene som har produsert det. Å tillegge rommet betydning ut over dette, er ifølge Castells illegitim rom-fetisjisme.Vi er selvsagt enige med Castells i at de bygde omgivelsene er et resultat av menneskelig handling. Men når disse bygningene og

18

omgivelsene dessuten visse former for handlingsmessige tilpasninger mer sannsynlige enn andre, f.eks. fordi forskjeller i geografisk nærhet gjør enkelte valg mer tidkrevende/kostbare/ubekvemme enn andre18.

Hvis vi ser bort fra de handlingene som er fysisk umulige, er det ikke mulig å formulere absolutte og unntaksfrie lover om sammenhenger mellom fysiske strukturer og menneskelig handling. Selv om en bestemt form for tilpasning til de fysiske omgivelsene (f.eks. å reise en lang omveg på veg til jobben selv om det ikke er kø langs den korteste ruten) av de fleste vil bli vurdert som både tungvint og kostbar, kan vi ikke utelukke at enkelte individer likevel vil velge en slik reisemåte (f.eks. fordi de har ærender å utføre i forbindelse med reisen til jobben). Slike unntaksfrie lover, som gir grunnlag for det Carl Hempel kaller deduktivt-nomologiske slutninger, lar seg kanskje formulere innen naturvitenskapene, men ikke om menneskers tilpasning til strukturelle rammebetingelser. Det vi kan ha ambisjon om, er å komme fram til induktivt-statistiske sammenhenger som sier noe om hvilke tilpasninger som er mest sannsynlige (Rasch 1992). Slike sannsynlighetssammenhenger kan brukes til å forutsi forholdsvis sikkert hva som vil være den dominerende typen tilpasning blant et stort antall individer, men kan ikke brukes til å forutsi hvilken tilpasning et gitt enkeltindivid vil velge. Men fordi det nettopp er de aggregerte handlingsmønstrene planleggere i mange tilfelle har behov for å vite noe om, spiller undersøkelser av sannsynlighetssammenhenger en viktig rolle i planforskning19.

DatakilderI prinsippet kan en rekke ulike metodiske tilnærminger tenkes for å belyse problemstillinger omkring bystrukturens innvirkning på transporten. Internasjonalt har studier av sammenheng mellom romlige strukturer og transportomfang vanligvis vært utført som modellsimuleringer av alternative, hypotetiske utbyggingsmønstre. Vi anser imidlertid ikke denne tilnærmingen som brukbar for vårt formål. For at modellsimuleringer skal gi meningsfulle resultater, må modellens forutsetninger om hvordan ulike faktorer påvirker hverandre være korrekte. Siden vi mangler kunnskap om hvordan og i hvilken grad bystrukturen i danske byer og det regionale bosettingsmønsteret påvirker folks reisemønster (det er nettopp for å bøte på denne kunnskapsmangelen programmet er etablert), vil en tilnærming basert på modellsimulering ikke være brukbar.

infrastrukturelle anleggene først er oppført, er de også med og danner forutsetninger for menneskers handlinger. De bygde omgivelsene skaper framkommelighet og barrierer, nærhet og avstand, og de tillater eller legger til rette for noen aktiviteter på bekostning av andre. Bebyggelse og infrastruktur har også en betydelig permanens. Bygninger har ofte en levetid på 50-100 år eller mer, og dagens veger og annen teknisk infrastruktur i eldre bydeler følger i mange tilfeller de samme traseene som de har gjort i flere hundre år.18 Denne oppfatningen om at fysiske omgivelser påvirker menneskelig handling, innebærer ikke en tro på at de fysiske omgivelsene dermed determinerer folks handlinger. Men siden menneskers handlinger ikke påvirkes bare av aktørenes egenskaper, men også av materielle strukturer, er det behov for kunnskap ikke bare om aktører, prosesser og institusjoner, men også om hvordan - og i hvilken grad - bygde omgivelser og arealbruk påvirker folks miljørelevante handlinger. En slik forståelse har støtte bl.a. i de vitenskapsteoretiske arbeidene til Jon Elster. Ifølge Elster (1989) påvirkes folks handlinger - innenfor det spennet av handlinger som er mulige - både av rasjonelle valg og sosiale normer. Gitt visse ønsker og preferanser, vil de fysiske rammebetingelsene bebyggelse, arealbruk og infrastruktur representerer, kunne gjøre noen handlingsmessige tilpasninger mer rasjonelle enn andre.19 Vi kan imidlertid ikke vente at de fysisk-strukturelle omgivelsene skal kunne forklare en stor del av variasjonen i individers handlingsmønstre, f.eks. når det gjelder transportaktivitet. For det første har folk ulike materielle, økonomiske og kunnskapsmessige ressurser. Avstand vil f.eks. trolig utgjøre en viktigere begrensning når en familie uten bil og med dårlig økonomi velger sine reisemål enn det som er tilfellet for en høyinntektsfamilie med flere biler i husholdningen. For det andre har folk ulike mål, ønsker, verdier og sosiale nettverk. Dette påvirker hva den enkelte opplever som rasjonelle valg både når det gjelder reisemål, reisemåte og reisehyppighet. For det tredje påvirkes folks handlinger i ulik grad av sosiale normer, og hvilke sosiale normer man legger vekt på varierer fra individ til individ og mellom ulike befolkningsgrupper. Endelig er det slik at ingen handling følger med logisk nødvendighet av et motiv eller en hensikt. Det er alltid en kløft mellom de foreliggende motivasjoner, impulser osv. og den derav følgende handling, og det er valget som fyller denne kløften (Østerberg 1986, sitert etter Rasch 1992, s. 13-14). Menneskelig handling påvirkes altså av en rekke forhold som vanskelig eller umulig lar seg kartlegge som grunnlag for statistiske analyser, i tillegg til de faktorene det vil være praktisk mulig å kartlegge. I analyser av faktorer som påvirker individers handlinger må vi derfor regne med at en betydelig, og ofte dominerende, andel av variasjonen vil forbli uforklart. På aggregert nivå , f.eks. ved sammenlikning av ulike boligområder eller byer med hverandre, vil imidlertid mange av de individuelle variasjonene i større grad bli utjevnet. Byplanmessige og sosioøkonomiske faktorer som det er praktisk mulig å kartlegge i undersøkelsene, vil da kunne forklare en større del av variasjonen i den avhengige variabelen.

19

Studiene i programmet bør derfor baseres på empiriske undersøkelser. Her vil både tverrsnittundersøkelser og tidsseriestudier i prinsippet være mulige. I studien på regionalt nivå vil det imidlertid neppe være mulig å utføre en tidsseriestudie som eventuelt kunne belyse hvilke konkrete virkninger det hadde for bestemte husholdninger og individer å flytte fra en bostedssituasjon til en annen innenfor en region. Det ville bl.a. bli vanskelig å få identifisert mange nok respondenter til en slik panelundersøkelse. I region-undersøkelsen peker derfor tverrsnittundersøkelser som sammenlikner reisemønstret blant folk som bor i ulike situasjoner innenfor en eller flere regioner, seg ut som den mest fruktbare strategien. Slike undersøkelser vil stå sentralt også i studiene av hvordan boligområders lokalisering innenfor den enkelte by påvirker transporten. Her vil det imidlertid være mulig å supplere med før- og etterundersøkelser av husholdninger som flytter inn i nybygde boliger med ulik lokalisering, f.eks. i et perifert villaområde og i et fortettingsprosjekt i indre by.

I empiriske studier av sammenheng mellom romlig struktur og energibruk til transport er det to ulike hovedstrategier en kan velge for å kartlegge energibruken: En direkte metode basert på registrering av det faktiske detaljsalget av drivstoff innenfor bestemte geografiske områder, og en indirekte metode der energibruken blir beregnet ut fra reisevanedata og erfaringstall for energibruken per tilbakelagt kilometer med ulike transportmidler. Den direkte metoden ble benyttet i den ovenfor nevnte undersøkelsen av svenske pendlingsregioner, og i sammenlikningene mellom nordiske byer. I undersøkelsene i dette forskningsprogrammet, der vi ønsker å belyse hvordan bosettingsmønsteret på regionalt nivå og boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by påvirker husholdningers transportomfang, reisemiddelfordeling såvel som energibruk til transport, er metoden basert på måling av drivstoffsalg uaktuell. Dataene for energibruk vil derfor bli framskaffet ved hjelp av den indirekte metoden, der informasjon om husholdningenes reiseaktivitet framskaffes ved hjelp av reisevaneundersøkelser. Bruken av energi til de forskjellige reisene vil bli beregnet ut fra foreliggende kunnskap om energibruk per personkilometer med ulike transportmidler i ulike situasjoner (Høyer og Heiberg 1993, Høyer og Simonsen 1996, Larsen og Thost 1989)20. I den grad opplysninger er tilgjengelige fra kollektivselskapene, vil beregningene av energibruk til kollektivtransport ta hensyn til gjennomsnittlig passasjerbelegg på de aktuelle rutene.

Det foreligger eksisterende reisevaneundersøkelser som kan tenkes å utgjøre datakilde for undersøkelsene, bl.a. de landsomfattende TU-dataene fra Danmarks Statistik/Danmarks Miljøundersøgelser. Dårlig nøyaktighet i angivelsen av reiselengder kan imidlertid være et problem ved disse dataene. Såvidt vi kjenner til, er opplysningene om reiselengder basert på en inndeling av undersøkelsesområdet i et antall soner, der reiseavstandene beregnes fra en matrise som viser avstandene mellom senterpunktene i hver sone. I virkeligheten reiser folk selvsagt til og fra startpunkter og målpunkter i ulike deler av sonene, ikke bare mellom senterpunktene. På grunn av de forholdsvis store avrundingsfeilene denne metoden fører til, kan de estimerte reiseavstandene avvike en god del fra de virkelige. Det kan også være vanskelig å få identifisert respondentenes bostedsadresser, noe som er nødvendig for å kunne registrere byplanmessige forhold i tilknytning til boligen.

20 Det vil også bli vurdert å ta hensyn til variasjon i forskjellige bilmodellers drivstofforbruk per kilometer. Opplysninger om slike forskjeller finnes bl.a. i publikasjoner fra det norske Opplysningsrådet for vegtrafikken. Det er imidlertid knapt noen teoretisk grunn til å anta at bilenes vekt, motorstyrke, alder osv. blir påvirket av byplanmessige forhold. I prosjektets analyser av byplanfaktorers innvirkning på energibruken til transport, vil forskjeller i kjøretøyenes spesifikke drivstofforbruk derfor være en variabel som det gjennom multivariate analyser må utføres statistisk kontroll for, dvs. at det spesifikke drivstofforbruket “holdes konstant”. Resultatet av de multivariate analysene vil dermed være det samme som om vi lar være å trekke drivstofforbruket per km inn i beregningene av energibruk. Ved å ta de ulike bilmodellenes spesifikke drivstofforbruk med i analysen, vil vi imidlertid kunne få fram hvor stor del av den samlete variasjonen i energibruk byplanmessige forhold er opphav til, sammenliknet med forskjeller i de enkelte kjøretøyenes spesifikke drivstofforbruk.Ideelt sett burde også forskjeller i sjåførenes kjøremønster (hastighet, akselerasjon osv.) trekkes inn i analysene. Det kan f. eks. tenkes at bilister som utfører en stor del av kjøringen i indre bydeler, har et annet drivstofforbruk per kilkometer enn de som i større grad kjører i de ytre bydelene. Det vil imidlertid by på meget store praktiske problemer å forsøke å kartlegge slike forskjeller. I stedet kan det være aktuelt å utføre følsomhetsanalyser for å belyse om denne feilkilden har stor betydning for resultatene. Tilsvarende følsomhetsanalyser kan eventuelt også gjøres for forutsetningene om kollektivtransportens energibruk, der køkjøring i sentrale bystrøk trekker i retning av høyere drivstofforbruk per passasjerkilometer med buss i de indre delene av byen, samtidig som passasjerbelegget som oftest også er høyest i disse delene av byen, noe som trekker i motsatt retning.

20

Vi tror derfor vi vil få det beste resultatet ved å utføre egne reisevaneundersøkelser som er “skreddersydd” i forhold til problemstillingene i programmet, og som legger spesiell vekt på å få fram så nøyaktige opplysninger som mulig om husholdningenes reiselengder. Vi vil likevel forsøke å dra nytte av TU-dataene som et supplement for å gi større geografisk bredde. Vi vil også legge vekt på å bygge opp intern kompetanse ved universitetet i bruken av TU-dataene, både med tanke på framtidige forskning på tema som lar seg belyse med disse dataene, og for å kunne tilby studenter et rikholdig datamateriale for prosjektoppgaver.

I programmet “Transport og byplan” vil imidlertid hovedtyngden av analysene bygge på egeninnsamlete data. For å få pålitelige tall for det samlete omfanget av bilkjøring i hver husholdning, vil vi be svarerne oppgi kilometerstand for husholdningens bil(er) (og eventuelle øvrige motorkjøretøyer) før og etter en undersøkelsesperiode på 1 uke21 (eventuelt med angivelse av kilometerstand også om kvelden/ettermiddagen hver dag i løpet av undersøkelsesuken). Siden folks angivelse av avstander ofte kan være nokså upresis, ville vi ellers risikere at dataene for samlet reiselengde med bil ville bli for unøyaktige22. Ved å spørre om arbeidsstedets adresse vil vi dessuten kunne måle arbeidsreiselengden nøyaktig, og dermed få et bedre innblikk i hvor stor del arbeidsreisene utgjør av husholdningenes samlete transport enn om vi var henvist til å benytte svarernes egen angivelse av avstander23. For andre enkeltreiser enn arbeidsreisene vil vi være henvist til svarernes egne opplysninger om reiselengder. Spørreskjemaet vil inneholde spørsmål om transportmåte(r) og samlet reiselengde innenfor vedkommende formålskategori for de turene husholdningsmedlemmene foretar hver av de 7 dagene i undersøkelsesuken, med fordeling mellom ulike typer reiseformål (reiser til/fra arbeid/skole, innkjøpsreiser, fritidsreiser, tjenestereiser og andre reiser). I tillegg vil vi be mottakerne av spørreskjemaet fylle ut en mer detaljert reisedagbok for en eller to av dagene i undersøkelsesperioden (trolig lørdag og eventuelt den foregående fredagen24). Svarerne vil her bli bedt om å angi både reiseformål, adresser for start- og målpunkt, transportmåte og anslag for reiselengde og -tid for hver enkelt av reisene som foretas i løpet av dagen(e) reisedagboken omfatter (inklusiv ikke-motoriserte reiser25). For kollektivreisene vil vi be om å få oppgitt navn på holdeplasser for påstigning, avstigning og

21 Vi tenker oss her en spørreskjemaundersøkelse som i stor grad legges opp etter samme lest som den norske undersøkelsen av reisemønstre blant husholdninger i 30 boligområder i Stor-Oslo (Næss, Røe og Larsen 1995). Svarerne oppgav her kilometerstanden for hvert av husholdningens motorkjøretøyer ved begynnelsen av undersøkelseperioden, og på nytt ved avslutningen av perioden etter nøyaktig en uke. Tjenestereiser og reiser utenfor Oslo tettsted ble oppgitt særskilt og trukket fra, slik at analysene bare omfattet lokal, privat transport utført av husholdningene.22 I en del undersøkelser har man i stedet for å spørre om de ulike reisenes lengde, bedt respondentene oppgi reisetider. Reisetid er imidlertid dårlig egnet som indikator på reiselengde, siden reisehastighetene varierer betydelig mellom ulike transportmidler og i mange tilfeller også med når og hvor reisen foregår (bl.a. som følge av kødannelser). I litteraturen om bystruktur og transport er det likevel en del eksempler på at man trekker konklusjoner om bystrukturens (manglende) innvirkning på transportomfanget ut fra analyser der reisetid er benyttet som avhengig variabel i stedet for reiselengde (se bl.a. Gordon og Richardson 1997, Snellen et al. 1998). I enkelte andre studier med samme problemstilling er det daglige antall reiser per person benyttet som indikator på transportomfanget (Kitamura et al. 1997, Boarnet og Sarmiento 1998). I motsetning til hva som er tilfellet for reiselengde, er det imidlertid ingen teoretisk grunn til å anta at antall reiser per dag vil være lavere blant beboere i sentrale bydeler enn i utkanten av byen. Tvert imot kan man i bysituasjoner med et bredt spekter av fasiliteter innenfor kort avstand, vente at antall reiser vil være litt høyere og den gjennomsnittlige reiselengden betydelig kortere enn i områder der tilgjengeligheten til slike fasiliteter er dårligere.23 I tillegg vil arbeidsplassens beliggenhet, f.eks. målt i avstand fra bysenteret, kunne inngå blant de uavhengige variablene i analysen.24 Vi er særlig interessert i at reisedagboken skal fange opp de reisene der reisemålene ikke er så rutinepregete som for arbeidsreisene, men som det likevel er rimelig å anta vil være påvirket av bystrukturelle forhold. Innkjøpsreiser og lokale besøks- og fritidsreiser er eksempler på slike reiser. Vi har derfor valgt å gi lørdagen første prioritet som ukedag for detaljert registrering av reiseaktivitet. Det er likevel ønskelig å kunne sammnlikne lørdagens reiseaktivitet med reisemønsteret en vanlig hverdag. Siden reiseaktiviteten erfaringsvis varierer noe fra dag til dag i løpet av arbeidsuken (bl.a. med en del weekendtilknyttete turer mandag og fredag, og noe flere ærend i bank på torsdag da åpningstiden er lengre), hadde det vært ønskelig å velge f.eks. tirsdag eller onsdag som den andre registreringsdagen. Vi tror imidlertid det er uheldig å stykke opp responentenes arbeid med å fylle ut reisedagboken. Respondentene vil derfor bli bedt om å fylle ut dagboken for to påfølgende dager (fredag og lørdag) eller eventuelt bare én dag. Et annet alternativ kunne være å velge søndag som utfyllingsdag nr. 2. Vi antar at søndagen i større grad enn øvrige ukedager brukes til rekreasjonsturer utenfor byen. Ved å velge søndagen vil vi kunne få bedre innblikk bl.a i hvilken betydning grønnstrukturen på regionalt nivå har for transporten. Dette vil imidlertid gå på bekostning av informasjon om turer på vanlige hverdager, som i større grad kan antas å bli påvirket av lokale byplanfaktorer. Omfanget av fritidsreiser utenfor byen vil vi uansett få registrert gjennom den grovere registreringen som går over hele uken.25 Det vil her måtte skje en avgrensning i forhold til visse former for trenings-, mosjons- og rekreasjonsaktivitet. Skal sykkelturer

21

eventuell omstigning, slik at reiselengdene for disse turene kan beregnes nøyaktig med utgangspunkt i ruteselskapenes avstandstabeller og/eller GIS.

I tillegg til informasjon om reiseaktivitet, vil spørreskjemaene også inneholde spørsmål om sosioøkonomiske og livsstilsmessige forhold knyttet til husholdningene.

De foreslåtte surveyundersøkelsene har som formål å skaffe bred oversikt over sammenhenger mellom transportaktiviteten og ulike byplanmessige, sosioøkonomiske og livsstilsmessige variabler. I tillegg vil casestudier av holdninger, motiver og transportaktivitet blant et begrenset antall husholdninger i ulike boligstrøk bli gjennomført. Formålet med casestudiene er å få en mer utdypende og helhetlig kunnskap om faktorer som påvirker folks reisemønster, ikke å gi grunnlag for statistisk generalisering26 (Handy 1996; Røe 1998). Denne delen av prosjektet vil bli basert på dybdeintervjuer med fokus på enkeltindividenes valgmuligheter og begrensninger. Vi antar at det til sammen vil være aktuelt å intervjue 25-30 husholdninger (inkl. pilotintervjuer, se nedenfor).

Vi tenker oss foreløpig at intervjuene vil bli gjennomført hjemme hos hver av de utvalgte husholdningene, dels med husholdningsmedlemmene hver for seg og dels med husholdningen i fellesskap. Deltakerne i de personlige intervjuene tenkes utvalgt blant husholdninger som har svart på spørreskjemaet, med tanke på å få en ønsket variasjon blant intervjupersonene både når det gjelder boliglokalisering, sosioøkonomisk status, verdier og holdninger og transportaktivitet27. Det vil likevel bli foretatt noen pilotintervjuer før suveyundersøkelsen for å gi oss bedre kunnskap om omstendigheter som det er behov for å kartlegge ved hjelp av spørreskjemaet. I tillegg er det aktuelt å velge ut noen husholdninger fra spesielle grupper av befolkningen, f.eks. “grønne familier” (se nedenfor). Som et alternativ eller supplement til intervju hjemme hos undersøkelsespersonene vil vi også vurdere et opplegg med bruk av fokusgrupper der personer som representerer ulike bosituasjoner og livsstiler, samles til en diskusjon med hverandre og forskerne om forutsetninger og motiver for sin transportaktivitet. En fordel med en slik tilnærming kan være at det da blir lettere å identifisere forskjeller i forutsetninger og motiver enn hvis husholdningene intervjues enkeltvis.

I forbindelse med Lokal Agenda 21-arbeidet i bydelen Lindholm i Aalborg er det satt i gang et prosjekt med “grønne familier” der husholdninger gjennom veiledning og erfaringsutveksling forsøker å redusere forbruket av naturressurser og miljøbelastningen de er opphav til. Det er ønskelig å rekruttere 2-4 av disse husholdningene som intervjuobjekter i den kvalitative delen av forskningsprogrammet, av disse 1-2 husholdninger bosatt i sentrumsnære deler av bydelen og 1-2 i et perifert boligområde28. Ved å undersøke hvordan byplanmessige forhold skaper muligheter og begrensninger for en mer miljøvennlig transportaktivitet blant husholdninger som i utgangspunktet ønsker å redusere miljøbelastningene de er opphav til, kan vi kanskje lettere identifisere i hvilken grad det ligger en “strukturell tvang” til transport innebygd i de fysiske omgivelsene.

som foretas primært i treningsøyemed, uten noe konkret ærend, tas med? Hva med sykling som skjer for landskapsopplevelsens skyld, uten noe spesielt treningsmotiv? Hva med jogge- og løpeturer? Skal disse medregnes, og spiller det i så fall noen rolle om løpingen skjer langs vegnettet, i terrenget, eller som runder à 400 m på en idrettsplass? Som avgrensning foreslås at ikke-motoriserte turer bare tas med i den beregnede reiselengden per person i den grad de utføres for å nå konkrete lokaliteter der det primære formålet med turen finner sted (arbeidssted/skole, butikk, boligen til en person man besøker, kino, idrettsplass, rekreasjonsområde osv.). En sykkeltur fra boligen til et skogområde der man går tur, vil dermed regnes med, mens selve skogsturen til fots ikke tas med i husholdningens samlete reiselengde.26 De kvalitative intervjuene gir imidlertid muligheter for å oppdage påvikningsfaktorer som ikke inngår i de kvantitative analysene, og vurdere hvorvidt konklusjonene i breddestudiene ville blitt påvirket om disse faktorene hadde inngått. De kvalitative intervjuene vil dermed bidra til at prosjektets generaliseringer blir gjort på et bedre grunnlag.27 Det er ønskelig å sammenlikne husholdninger som er forholdsvis like mht. sosioøkonomisk status og livsstilorientering, på tvers av ulike geografiske/byplanmessige situasjoner. Samtidig er det også ønskelig å sammenlikne husholdninger som er bosatt i samme boligområde, men som skiller seg fra hverandre når det gjelder sosioøkonomisk status og livsstilorientering.28 Ikke alle “grønne familier” fokuserer på reduksjon av bilkjøring og energibruk til transport som innsatsområde. De “grønne familiene” som eventuelt trekkes inn som intervjupersoner i prosjektet, bør imidlertid velges blant husholdninger som har et eksplisitt ønske om å redusere miljøbelastningene de forårsaker gjennom transport.

22

I tillegg til informasjon fra spørreskjema og personlige intervju, vil kart, offentlig statistikk og personlige inntrykk under befaringer i undersøkelsesområder være viktige datakilder.

Undersøkelsesområder

Studie av bosettingsmønster på regionalt nivåStudien av hvordan bosettingsmønsteret på regionalt nivå påvirker persontransporten vil fokusere på to danske regioner, der den ene (Nordjylland, med Aalborg som regionsenter) har et utpreget monosentrisk bosettingsmønster, mens den andre (vestre Midtjylland, med Herning som regionsenter29) har en klar flerkjerne-struktur. Transportmønstrene i de to regionene vil bli sammenliknet ved å gjennomføre en grov surveyundersøkelse av et tilfeldig utvalg personer (trolig 1000) i hver region.

Innenfor hver av regionene vil husholdningenes reiseaktivitet bli analysert i forhold til bostedets beliggenhet innenfor regionen, med vekt på de lokaliseringsmessige og geografiske faktorene som er beskrevet ovenfor. Dette vil i noen grad skje ved å benytte data fra den ovenfor nevnte surveyen av et tilfeldig utvalg personer i hver av de to regionene. Hovedkilden for analysene på intra-regionalt nivå vil imidlertid være surveys blant samtlige husholdninger i et antall geografiske områder innenfor den ene av de to regionene (Nordjylland). Områdene tenkes valgt ut slik at de hver for seg representerer forholdsvis homogene byplanmessige situasjoner. Datainnsamlingen for denne undersøkelsen vil bli koordinert med datainnsamlingen for en av undersøkelsene av hvordan persontransporten påvirkes av byplanfaktorer innenfor den enkelte by (i dette tilfellet Aalborg), se nedenfor. Ved å velge ut et begrenset antall geografiske lokaliteter blir det mulig å kartlegge et stort antall byplanmessige forhold i hvert område og trekke disse variablene inn i undersøkelsen. De ulike områdene vil bli valgt ut med sikte på å oppnå god variasjon mht. de ulike byplanmessige variablene som er nevnt i avsnittet om prioriterte problemstillinger. Vi tenker oss at undersøkelsesområdene avgrenses slik at hver lokalitet omfatter rundt 150 husholdninger30. Dette innebærer at områder med høy befolkningstetthet vil være små av utstrekning, mens spredtbygde, rurale undersøkelsesområder vil dekke forholdsvis store arealer.

Enkeltområdene i studien vil som nevnt bli valgt ut med tanke på å fange opp mest mulig av variasjonen i byplanmessige situasjoner innenfor regionen, ikke med tanke på statistisk representativitet. For at det skal være mulig å sammenlikne den monosentriske regionen med den flerkjernete, er det nødvendig å kjenne transportmønsteret blant et statistisk representativt utvalg av befolkningen i hver av de to regionene. Det ville f.eks. ikke gi godt nok grunnlag for inter-regional sammenlikning om man gjennomførte en tilsvarende undersøkelse av utvalgte enkeltområder også i regionen med flerkjernet bymønster. Det er derfor behov både for den forholdsvis grundige kartleggingen innenfor enkeltlokaliteter i den ene regionen, og en grovere survey av et tilfeldig utvalg personer i begge regionene som grunnlag for inter-regional sammenlikning. Den siste surveyen vil også gi et bedre grunnlag for å vurdere i hvilken grad resultatene fra studien av enkeltområder innenfor regionen er generaliserbare til regionen som helhet og på tvers av regioner.

Fordi spørreskjemaene vil bli sendt til samtlige husholdninger i de utvalgte enkeltområdene, regner vi med å få tilstrekkelig antall svar fra hvert område til at det blir mulig å gi forholdsvis sikre og presise tall for gjennomsnittlig reiselengde, reisemiddelfordeling og energibruk til transport blant beboerne i hvert område. Dette gir et godt grunnlag for å visualisere sammenhenger mellom byplanmessige forhold og transport ved å sammenlikne konkrete lokaliteter, noe som er en viktig pedagogisk fordel. I noen grad vil vi også utføre statistiske analyser og kvalitative komparative analyser med delområdene som enheter. Hoveddelen av de statistiske analysene vil imidlertid bli gjort med de enkelte husholdningene (og for den groveste surveyen individene) som enheter.

29 Valget av vestre Midtjylland som region nr. 2. er foreløpig. Det kan være aktuelt å i stedet velge regionen rundt Lillebælt (med bl.a. byene Fredericia, Vejle og Kolding på Jylland-siden og den vestlige og midtre delen av Fyn (inkl. Middelfart, Odense og Assens) på østsiden) som eksempel på en flerkjerne-region.30 Tallet vil i praksis variere en del, fordi det i mange tilfeller kan være fornuftig å la avgrensningen følge grensene for statistiske tellekretser.

23

I tillegg til disse analysene er det aktuelt å benytte foreliggende TU-data på landsbasis til å utføre grove analyser som kan belyse noen av problemstillingene i en bredere dansk kontekst. Det kan også være aktuelt å benytte opplysninger fra Danmarks Statistik om yrkesaktive personers bosted og arbeidssted.

I tillegg til de forskjellige formene for surveydata, vil studien av det regionale bosettingsmønsterets betydning for persontransporten gjøre bruk av opplysninger fra kvalitative intervju av husholdninger, spesielt med tanke på å belyse forskjeller mellom urbane og rurale områder.

Studie av byplanfaktorer innenfor den enkelte byStudien av hvordan den lokale persontransporten påvirkes av boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by tenkes foreløpig sammensatt av delstudier i 4-5 byer som dekker et spekter av ulike bystørrelser i dansk sammenheng: Frederikshavn, Herning (alternativt: Vejle31), Aalborg, Odense og eventuelt også Hovedstadsområdet. Bakgrunnen for å velge byer av ulike størrelser, er bl.a. at det er en sentral problemstilling å undersøke hvorvidt den sammenhengen man bl.a. i Oslo har funnet mellom transportomfanget og boligens beliggenhet i forhold til bysentrum, også er til stede i mindre og større byer. Det valgte undersøkelsesopplegget innebærer at byene som undersøkes, i stor grad ligger i de samme regionene som region-undersøkelsen fokuserer på.

I hver av byene velges 10-20 boligområder med ulik lokalisering og byplanmessig situasjon for øvrig, hvert med ca. 150 husholdninger. Som i regionundersøkelsen er begrunnelsen for denne strategien at den gir mulighet å kartlegge et stort antall byplanmessige forhold i hvert område og trekke disse variablene inn i undersøkelsen. Antall utvalgte områder vil variere med bystørrelsen (flest i de største byene) og med mulighetene for detaljert kartlegging av byplanmessige forhold (best mulighet i Aalborg p.g.a. forskningsmiljøets lokalisering). På samme måte som i regionundersøkelsen, vil samtlige husstander i hvert boligområde motta spørreskjema. Dette gir gode muligheter for en sammenlikning mellom områdene, i tillegg til de primære statistiske analysene, som vil bli utført med de enkelte husholdningene som enheter.

I det opprinnelige forslaget til prosjektdesign var det også lagt opp til en sammenlikning mellom ulike byer, der forskjeller i transportomfang og reisemiddelfordeling ble søkt forklart ut fra forskjeller i bystrukturelle variabler på by-nivå. Det ble også lagt opp til en reliabilitetstest av energibruksdataene fra prosjektet “Energi og bygde omgivelser”, der opplysninger om drivstoffsalg ble brukt som indikator på energibruken til lokal transport i de undersøkte byene (hvorav 4 danske: Hovedstadsområdet, Århus, Randers og Vejle). Det opplegget vi har presentert ovenfor, ivaretar ikke disse ønskene. Vi har etter nærmere vurdering kommet til at en sammenlikning med byene som enheter ville kreve et betydelig arbeid med å skaffe oppdatere byplandata for de aktuelle byene, ettersom kartleggingen i prosjektet “Energi og bygde omgivelser” gjaldt situasjonen i 1990. Tiden som har gått, gjør det dessuten mindre meningsfylt å sammenlikne nye, reisevanebaserte data for energibruk til transport med dataene som ble samlet inn om drivstoffsalg i de aktuelle byene. Vi har derfor valgt å ikke inkludere noen direkte sammenlikning av ulike byers transportomfang i undersøkelsesopplegget. Dette gjør at det heller ikke er behov for å ta med noen surveyundersøkelse blant et tilfeldig utvalg av befolkningen i hver by, noe som ellers ville vært nødvendig. Vi er heller ikke tvunget til å la hensynet til en reliabilitetstest mellom de ulike datatyper styre valget av byer.

I stedet vil vi sammenlikne konklusjonene fra studiene i hver by, bl.a. om betydningen av boligens avstand fra sentrum og en rekke andre byplanmessige forhold.

Som antydet ovenfor, gjør vår egen geografiske plassering det naturlig å gå noe mer detaljert inn på situasjonen i Aalborg enn i de øvrige undersøkte byene. De kvalitative intervjuene av husholdninger vil derfor bli konsentrert til denne byen (og noen husholdninger i regionen omkring, jf. ovenfor)32. Vi vil 31 Hvorvidt Herning eller Vejle skal velges, avhenger av om Herning-regionen eller Lillebælt-regionen blir valgt som eksempel på flerkjerne-situasjonen.32 I tillegg kan det være aktuelt å intervjue noen få husholdninger i Københavns indre bydeler, ut fra en antakelse om at såvel byplanmessige forhold som transportholdninger her kan skille seg noe ut fra det vi finner i de indre delene av andre danske byer.

24

dessuten forsøke å finne to områder for boligbygging i Aalborg – ett sentralt beliggende og ett perifert – der de kommende beboerne kan spørres i en før-undersøkelse om sine reisemønstre i den opprinnelige bosituasjonen, med gjentak av undersøkelsen kort tid etter innflytting i de nybygde områdene. For å fange opp mulige tilpasninger over tid, er det dessuten ønskelig å følge opp med en tredje undersøkelse ca. 2 – 2½ år etter innflytting.

Studie av livsstilsdomener og transportDenne delen av programmet vil benytte seg av materiale fra de ovenfor nevnte kvantitative og kvalitative studiene i Aalborg. Materiale fra det nylig avsluttete prosjektet ”Bymiljøindikatorer” (Marling og Knudstrup 1998) vil også bli utnyttet. I forbindelse med de kvalitative intervjuene er det bl.a. aktuelt å la de intervjuete tegne opp ”mentale kart” som viser hvilke steder og elementer i lokalområdets og byens fysiske miljø de oppfatter som viktige (jf. Lynch 1960/1996, Pløger 1997). Kartlegging av intervjupersonenes faktiske reisemønstre på ordinære kart vil imidlertid også bli foretatt.

En foreløpig oversikt over undersøkelsesområder og utvalgsstørrelser for de forskjellige studiene i programmet er vist i tabell 1.

Bemanning og framdriftProgrammet ledes av professor, dr. ing. Petter Næss, som også selv vil utføre deler av studien av hvordan boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by påvirker persontransporten. I tillegg deltar adjunkt Ole B. Jensen (sosiolog) og adjunkt Steen Seierup (kulturgeograf) i programmet, sistnevnte inntil videre på midlertidig basis. Seierup vil ha et særlig ansvar for den delen av programmet som fokuserer på ulike livsstilgruppers bruk av forskjellige geografiske områder (domener) innenfor byen. Det tas sikte på å besette en fast og en 2½-årig forskningsadjunktstilling i løpet av første halvår 1999.

Det er knyttet to Ph.D.-stipender til programmet. Det ene av disse fokuserer på sammenhenger mellom det regionale bosettingsmønsteret og persontransporten og innehas av sivilingeniør Hans Henrik Winther Johannsen, som ble ansatt 1.12.97. Cand. tech. soc. Thomas Alexander Sick Nielsen er fra 1.9.98 ansatt i den andre stipendiatstillingen. Temaet for hans prosjekt er hvordan bystrukturen, herunder boligområders lokalisering og utforming, påvirker beboernes transportomfang, reisemiddelfordeling og energibruk til transport. Det er utarbeidet en egen prosjektbeskrivelse for hvert av de to Ph.D.-prosjektene (Johannsen 1998, Nielsen 1998). Petter Næss er hovedveileder for begge de to Ph.D.-studentene.

25

Tabell 1. Delprosjekter, undersøkelsesområder og utvalgsstørrelser i programmet ”Transport og byplan”

Delprosjekt: Utføres av: Arbeids-periode:

Datakilder:Tidspunkt for intervju- eller spørreskjema-undersøkelse:

Utvalgsstørrelse:

Regionalt bymønster og transportPh.D.-student Hans Henrik Winther Johannsen

1998-2000

Survey av et tilfeldig utvalg personer i 2 regioner 1999 2x1000Survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter innenfor Nordjylland

1999ca. 2500(15-20 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)Dessuten data fra undersøkelse av områder i Aalborg (se nedenfor).

Kvalitative intervju med noen husholdninger i Nordjylland 2000 5-10

TU-data Foreligger allerede (Danmarks statistik)

Transportkonsekvenser av boligområders byplanmessige situasjon innenfor den enkelte by

Professor Petter Næss, Ph.D.-student Thomas A. S. Nielsen,adjunkt Steen Seierup,Ph.D.-student Ole B. Jensen

1998-2002

Survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter i Frederikshavn

1999 el. 2000ca. 1500(10 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)

Survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter i Herning (ev. Vejle)

1999 el. 2000ca. 1500(10 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)

Survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter i Aalborg 1999 el. 2000

ca. 3000(20 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)

Survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter i Odense 1999 el. 2000

ca. 2000(12-15 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)

Ev. survey av husholdninger i utvalgte lokaliteter i Hovedstadsområdet

1999 el. 2000ca. 2500(15-18 lokaliteter à ca. 150 husholdn.)

Kvalitative intervju med noen husholdninger i boligområder i Aalborg

1999 el. 2000 ca. 15

Livsstildomener og transport Adjunkt Steen Seierup 1999-2002De ovenfor nevnte kvantitative og kvalitative studiene i Aalborg

Programmet som helhet ledes av Petter Næss, som også er hovedveileder for de to Ph.D.-studentene som deltar i programmet. I de kvalitative intervjuene vil det være aktuelt at med deltakelse også fra andre forskere enn dem som primært inngår i vedkommende delprosjekt.

26

Tabell 2 Utkast til revidert budsjett for ”Transport og byplan”

Lønninger(omkostninger angitt som antall månedsverk)

Totalt antall måneder

1997+1998 1999 2000 2001 2002Beløp i DKK

ForbrukHerav intern-

finansiertVIP totalt 74 3.300.000 1.800.000Petter Næss 34 6 7 7 7 7Gitte Marling 3 3Harry Lahrmann 3 3Ole B. Jensen 8 1 2 2 2 1Steen Seierup 2 2Forskningsadjunkt 24 4 10 10

TAP (inkl. stud.medhj.) 27 582.000

PhD-stud. totalt (ekskl. undervisning) 60 1.969.400 984.700Hans H. W. Johannsen 30 10 10 10Thomas A. S. Nielsen 30 4 10 10 6

Utgifter:Reiser DKK 100.000 100.000Følgegruppe DKK 100.000 100.000Øvrig DKK 100.000 100.000

Instituttandel DKK 90.000 90.000Bidrag til AAU felles DKK 1.248.280 1.248.280 556.940

Prosjektet totalt 7.489.680 3.341.640

27

Programmet er finansiert av Transportrådet. Det startet formelt senhøstes 1997 og var i utgangspunktet berammet til 3 år. Vi har imidlertid funnet det hensiktsmessig å strekke programmet ut til å omfatte en periode på 5 år. Dette fordi programmet først kom i gang for alvor våren 1998 er (programlederen ble f.eks. først ansatt i februar 1998), og fordi Ph.D.-student nr. 2 ikke tiltrådte før i september 1998. Det har også vist seg at det ikke vil være mulig å oppnå et så stort årlig forskningsfrikjøp av AaU-ansatte som forutsatt i programmet. Vi har derfor etter å ha diskutert spørsmålet med Transportrådet, lagt opp til en revidert tidsplan der programmet forutsettes å være avsluttet ved utgangen av 2002. Tabell 2 viser grovt hvordan ressursinnsatsen i programmet er tenkt fordelt over perioden.

FølgegruppeDet er opprettet en følgegruppe for programmet. Vi tenker oss at følgegruppens primære funksjon vil være kritisk gjennomlesing og kommentering av undersøkelsesopplegg og utkast til spørreskjema, rapporter og artikler fra prosjektet. Det legges opp til en meget begrenset møteaktivitet, dels for å spare reise- og oppholdsutgifter og dels for å frigjøre mest mulig av følgegruppens ressurser til lesing og kommentering av tilsendt materiale. Det bør likevel holdes et årlig møte i følgegruppen, fortrinnsvis i forbindelse med Trafikdage ved Aalborg Universitet.

Følgegruppen består av disse fire personene:Forskningssjef Gertrud Jørgensen, Forskningscenteret for Skov og LandskabSivilingeniør, lic. tech. Flemming Larsen, Anders Nyvig A/SProfessor, dr. ing. Arvid Strand, NIBR, NorgeSivilingeniør Susanne Krawack, Transportrådets sekretariat.

Samarbeid med andre forskningsprosjekterSom nevnt foran, er det lagt opp til et tett samarbeid med programmet «Byøkologisk velfærdsudvikling” om problemstillinger som gjelder livsstilfaktorenes betydning for transporten. Dette programmet utføres i et samarbeid mellom Aalborg Universitet og Statens Byggeforskningsinstitut, med Gitte Marling og Mary-Ann Knudstrup som hovedansvarlige for Aalborg Universitets del.

Vi har også opprettet et samarbeid med prosjektet ”Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport” ved Forskningscenteret for Skov og Landskab (FSL). Deler av dette programmet fokuserer på de samme problemstillingene som ”Transport og byplan”, men FSLs program er generelt mer brukerorientert, med mindre vekt på teoretisk fordypning. Det tar heller ikke opp problemstillingene omkring regionalt bosettingsmønster og går ikke like dypt inn i problematikken omkring betydningen av livsstilsmessige og sosioøkonomiske faktorer som i ”Transport og byplan”. Til gjengjeld inkluderer FSLs program analyser av endringer i bebyggelsesstrukturen de siste 40 årene i hovedstadsområdet, vurdering av transportkonsekvenser av ulike arealbruksscenarier og utvikling av en kvantitativ Edb-modell for slike konsekvensvurderinger. Samarbeidet mellom de to programmene vil skje gjennom utveksling av skriftlig materiale og ved å holde felles seminarer for de involverte forskerne. Dessuten er de to programmene representert i hverandres følgegrupper ved programlederne (Gertrud Jørgensen og Petter Næss).

Det er dessuten opprettet samarbeid med en Ph.D.-student fra Slovenia, Aljaz Plevnik, som arbeider med empiriske studier av sammenheng mellom bystruktur og transport i den slovenske byen Maribor. Samarbeidet vil først og fremst skje i form av felles diskusjon av metoder, teori og empiriske funn, og gjensidig kommentering av utkast til publikasjoner. Det legges ikke opp til egentlig komparativt perspektiv, som både ville forutsette en harmonisering av undersøkelsesoppleggene for å sikre maksimal grad av sammenliknbarhet og en fordypning i samfunnsstrukturelle faktorer som eventuelt kan forklare forskjeller i transportmønster mellom de to landene. Det vil likevel være interessant å sammenlikne resultatene fra våre undersøkelser i danske byer med resultatene fra Plevniks studie i Slovenia.

28

LitteraturreferanserAune, M. (1998): ”Nøktern” eller ”nytende”? Energiforbruk og hverdagsliv i norske husholdninger. Dr.

polit.-avhandling, Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse, NTNU, 1997. Trykt som STS-rapport nr. 34. Trondheim: Senter for teknologi og samfunn.

Banister, D. (1992): ”Energy Use, Transport and Settlement patterns.” I Breheny, M. (red.): Sustainable Development and Urban Form, s. 160-181. London: Pion Limited.

Berge; G. og Nondal, T. (1994): Livsstil som barriere. Holdninger til bil og kollektivtransport blant bilbrukere i Oslo og Akershus. TØI-rapport 267/1994. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Berge, G. (1996): Livsstil og transportmiddelvalg. TØI-rapport 328/1996. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bly, P. H.; Johnston, R. H. and Webster, F. V. (1987): ”A panacea for road congestion?” Traffic Engineering, Vol. 28, pp. 8-12.

Boarnet, M. og Sarmiento, S. (1998): ”Can Land-use Policy Really Affect Travel Behaviour? A Study of the Link between Non-work Travel and Land-use Characteristics.” Urban Studies, Vol. 35, No. 7, s. 1155-1169.

Bourdieu, P. (1984): Distinction: Critique of the Judgment of Taste. Cambridge: Harward University Press. Castells, M. (1977): The Urban Question: a Marxist Approach. London: Arnold.Cervero, R. (1989): ”Jobs-Housing Balance and Regional Mobility.” Journal of American Planning

Association, Vol. 55, no. 2, s. 136-150.Christensen, L. (1996): Location-dependence of Transportation Trends: The Importance of City Class.

Denmark Contribution. Paper for the COST Citair workshop on Land use, Planning and Transport, March 25-28, 1996, Stockholm, Sweden. Roskilde: Danish National Environmental Research Institute.

Dahl, H. (1997): Hvis din nabo var en bil. En bog om livsstil. København: Akademisk Forlag.Dasgupta, M. (1994): Urban travel demand and policy impacts. Notat presentert på kurset ”Byens miljø- og

trafikkpolitikk” ved Norges tekniske høgskole, Trondheim, 10 - 12 januar 1994. Davis, J. S.; Nelson, A. C. og Dueker, K. J. (1994): ”The New ‘Burbs. The Exurbs and Their Implication for

Planning Policy.” Journal of American Planning Association, Vol. 60, No. 1, s. 45-59. Downs, A. (1962): ”The law of peak-hour expressway congestion.” Traffic Quarterly, Vol. 33, pp. 347-362. Dunlap, R. E. and Catton, W. R. jr. (1983): ”What environmental sociologists have in common (whether

concerned with ”built” or ”natural” environments).” Sociological Inquiry, Vol. 53, pp. 113-135.Duun, H. P. (1994): Byutviklingens transportvirkninger. En studie av transporteffekter, energibruk og utslipp

til luft ved alternative byutviklingsstrategier i Bergen. Bergen: Vestnorsk Plangruppe. Elster, J. (1989): Nuts and Bolts for the Social Sciences. Cambridge/New York/Oakleigh: Cambridge

University Press.Engebretsen, Ø. (1996): Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser. En analyse av arbeidsreiser i

Osloregionens sørkorridor basert på kriteriene i ABC-systemet. TØI-notat 1048/1996. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fouchier, V. (1998): Urban density and mobility in Ile-de France Region. Paper presentert ved The UN-ECE 8th conference on Urban and Regional Research, Madrid, 8-11 Juni 1998.

Giddens, A. (1991): Modernity and Self-Identity: Self and Society in the Late Modern Age. Oxford: Polity Press.

Gordon, I. (1997): ”Densities, urban form and travel behaviour.” Town & Country Planning, September 1997, s. 239-241.

Gordon, P. og Richardson, H. W. (1997): ”Are Compact Cities a Desirable Planning Goal?” Journal of American Planning Association, Vol. 63, No. 1, s. 95-106.

Hallin, P. O. (1996): ”Miljöforskningen och det problematiska livsstilsbegreppet.” I Lundgren, L. J. (red.): Livsstil och miljö. Fråga, forska, förändra. Stockholm: Naturvårdsverkets förlag.

Handy, S. (1996): ”Methodologies for Exploring the Link between Urban Form and Travel Behavior.” Transportation Research D, Vol. 1, No. 2, 1996, s. 151-165.

29

Hanssen, J. U. (1993): Transportmessige virkninger av næringsvirksomheters lokalisering. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hartoft-Nielsen, P. (1997): ”Lokalisering, transportmiddel og bystruktur.” Byplan, nr. 6/97, s. 247-260Jenseth, S. (red.) (1987): Likestilling i samferdsel? En faktasamling om kvinners og menns ulike roller,

muligheter og plassering innen samferdsel. Oslo: Transportøkonomisk institutt.Hellevik, O. (1991): Forskningsmetode i sosiologi og statsvitenskap. Oslo: Universitetsforlaget.Hellevik, O. (1996): Nordmenn og det gode liv. Oslo: Universitetsforlaget.Hjorthol, R. (1990): Variasjoner i kvinners arbeidsreiser i Norge. TØI-notat 0296/90. . Oslo:

Transportøkonomisk institutt.Hjorthol, R. og Berge, G. (1997): Miljøbevissthet og valg av reisemåte. Et pilotprosjekt om forholdet mellom

miljøholdninger og dagliglivets reiser i to byområder. TØI-rapport 350/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Højrup, T. (1983): Det glemte folk. Hørsholm: Statens Byggeforskningsinstitut.Høyer, K. G. og Heiberg, E. (1993): Persontransport - konsekvenser for energi og miljø. Direkte og

indirekte energibruk og miljøkonsekvenser ved ulike transportmidler. Rapport 1/93. Sogndal: Vestlandsforsking.

Jensen, M. (1997a): Benzin i blodet. Kvalitativ del. ALTRANS. Faglig rapport fra DMU, nr. 191. Roskilde: Danmarks Miljøundersøgelser .

Jensen, M. (1997b): Benzin i blodet. Kvantitativ del. ALTRANS. Faglig rapport fra DMU, nr. 200. Roskilde: Danmarks Miljøundersøgelser .

Johannsen, H. H. W. (1998): Temporary Ph.D. Study Programme. Aalborg: Aalborg Universitet, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning.

Jørgensen, G. (1992): Erhverv i boligkvarteret - en vej til bedre bymiljø? Hørsholm: Statens Byggeforskningsinstitut.

Kenworthy, J. R. og Laube, F. (1996): ”Automobile Dependence in Cities: An International Comparison of Urban Transport and Land Use with Implications for Sustainability.” Environmental Impact Assess Review, Vol. 16, s. 279-308

Kitamura, R.; Mokhtarian, P. L. og Laidet, L. (1997): ”A micro-analysis of land use and travel in five neighborhoods in the San Fransisco Bay area.” Transportation, Vol. 24, pp. 125-128.

Klæboe, R. (1994): Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport. Eksempler: Tromsø og Oslo/Akershus. TØI report 221/1994. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Larsen, F., Møller, J. og Jørgensen, A. (1982a): Persontrafikken og dens energiforbrug i forskellige centertyper. Rapport 3 fra prosjektet “Samspillet mellem bymønster, trafik og energiforbrug”. København: Planstyrelsen og Ministeriet for offentlige arbejder.

Larsen, F., Møller, J. og Jørgensen, A. (1982b): Bymønster, trafik og energibrug. Hovedresultater fra et forskningsprosjekt. København: Planstyrelsen og Ministeriet for offentlige arbejder.

Larsen, F. og Thost, P. (1989): Persontrafikkens energiforbrug udenfor Hovedstadsområdet. København: Energiministeriet.

Lidskog, R. (1998): ”Society, Space and Environment. Towards a Sociological Re-conceptualisation of Nature.” Scandinavian Housing & Planning Research, no. 1, Vol. 15, pp. 19-35.

Lynch, K. (1960/1996): ”The City Image and its Elements.” I LeGates & Stout (eds.) (1996): The City Reader, pp. 98-102. London: Routledge.

Magelund, L. (1997): ”Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektive transport – Hvad siger trafikanterne?” I Lahrmann, H. og Pedersen, L. H. (red.): Trafikdage på Aalborg Universitet 1997, s. 539-548. Aalborg: Transportrådet og Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet.

Marling, G. (1998): Livsstilsdomæner, lokale områder/domiciler og lokalsamfund. Bidrag til antologien Byøkologisk Velfærdsudvikling. Aalborg: Aalborg Universitet.

Martamo, R. (1995): Työssäkäyntietäisyydet Suomessa (Avstand mellom arbeidsplass og bosted i Finland). Miljöministeriet, Markanvändingsavdelningen.

Miegel, Fredrik (1990): Om värden och livsstilar. Lund: Lunds Universitet, Sociologiska Institutionen, Projekt LOM.

30

Mogridge, M. H. J. (1985a): ”Transport, Land Use and Energy Interaction.” Urban Studies, Vol. 22, s. 481-492.

Mogridge, M. J. H. (1985b): How to improve journey speeds in and to the centres of conurbations. Transport Studies Group Note. London: University College London, Transport Studies Group.

Møllgård, J. (1984): Byens sociale geografi. Studier af Skive. SBI-byplanlægning 47. Hørsholm: Statens Byggeforskningsinstitut.

Needham, B. (1977): How Cities Work. An Introduction. New York: Pergamon International Library. Newman, P. W. G. og Kenworthy, J. R. (1989a): Cities and Automobile Dependence. Aldershot: Gower

Publications.Newman, P. W. G. og Kenworthy, J. R. (1989b): ”Gasoline Consumption and Cities. A Comparison of U.S.

Cities with a European Survey.” Journal of American Planning Association, Vol. 55, s. 27-37.Nielsen, T. A. S. (1998): Ph.D. projekt: Byplanmæssige forholds betydning for persontransporten –

foreløbig projektbeskrivelse. Aalborg: Aalborg Universitet, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning.

Nousiainen, J. (1998): The relation between urban structure and the use of resources for transport. Upublisert arbeidsnotat. Hørsholm: Forskningscenteret for Skov og Landskab

Næss, P. (1993a): ”Transportation Energy in Swedish Towns and Regions.” Scandinavian Housing & Planning Research, Vol. 10, No. 4, 1993, s. 187-206.

Næss, P. (1995a): Urban Form and Energy Use for Transport. A Nordic Experience. Doktor ingeniøravhandling 199:20. Trondheim: Norges tekniske høgskole. (Også publisert, med noen få endringer, som NIBR reprint 1/1996.)

Næss, P. (1995b): Transportenergi og ulike mål for befolkningstetthet. NIBR-notat 1995:130. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Næss, P. (1997): Fysisk planlegging og energibruk. Oslo: Tano Aschehoug.Næss, P. (1998): The wider roads, the more cars. Modal split and travel times by car and transit in two

transport corridors of Greater Oslo. Paper til ECEs 8. konferanse om by- og regionforskning, Madrid, 8.-11. juni 1998. Aalborg: Aalborg Universitet.

Næss, P. og Engesæter, P. (1992): Tenke det, ønske det, ville det – men gjøre det? Om muligheter for å gjennomføre en natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling. NIBR-rapport 1992:1. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Næss, P.; Røe, P. G. og Larsen, S. L. (1995): ”Travelling Distances, Modal Split and Transportation Energy in Thirty Residential Areas in Oslo.” Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 38, no. 3, s. 349-370.

Næss, P. og Saglie, I.-L. (1998): ”Planforskning og vitenskapsteori.” Artikkel i kommende antologi: Kleven, T. (red.): Planlegging for det 21. århundre – noen perspektiver og utfordringer. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Næss, P. og Sandberg, S. L. (1996): ”Workplace Location, Modal Split and Energy Use for Commuting Trips.” Urban Studies, Vol. 33, No. 3, s. 557-580.

Næss, P. og Sandberg, S. L. (1998): Choosing the fastest mode? Travel time and modal choice in two transport corridors of Oslo. NIBR Report 1998:15. Oslo: Norwegian Institute for Urban and Regional Research.

Næss, P.; Sandberg, S. L. og Røe, P. G. (1996): ”Energy Use for Transportation in 22 Nordic Towns.” Scandinavian Housing & Planning Research, Vol. 13, No. 2, 1996, s. 79-97.

Pløger, J. (1997): Byliv og modernitet. Mellom nærmiljø og urbanitet. NIBRs Pluss-serie 1/97.Oslo: Norsk institut for by- og regionforskning.

Rasch, B. E. (1992): Analyseprinsipper. Oslo: Institutt for samfunnsforskning. Manusutkast.Rickaby, P. A. (1987): “Six settlement patterns compared.” Environment and Planning B: Planning and

Design, Vol. 14, s. 1993-223.Rideng, A. (1994): Persontransport i 1980-årene. TØI-rapport nr. 231/1994. Oslo: Transportøkonomisk

institutt.Røe, P. G. (1998): Qualitative research on intraurban travel. A research methods essay. Upublisert notat.

Oslo: Norsk institutt for by og regionforskning.

31

Schipper, L.; Deakin, E. og Spearling, D. (1994): Sustainable Transportation. The Future of the Automobile in an Environmentally Constrained World. Notat presentert på seminar arrangert av Transportforskningsberedningen, Stockholm, 23 September 1994.

Simmel, G. (1902/1998): ”Storbyerne og det åndelige liv.” I Tygstrup, F.; Holm, I. W. og Stjernfelt, F. (red.): Hvordan er samfundet muligt? Udvalgte sociologiske skrifter. København: Gyldendalske Boghandel, Nordisk Forlag A/S.

Simonsen, M. (1996): På reisefot i bygde-Norge. En reisevaneundersøkelse i Askvoll og Hemsedal. VF-rapport 8/96. Sogndal: Vestlandsforsking.

Snellen, D.; Borgers, A. and Timmermans, H. (1998): ”The Relationship Between Urban Form and Activity Patterns. Preliminary Conclusions From an Activity Survey.” I Proceedings of Seminar B, Policy, Planning and Sustainability, European Transport Conference, Loughborough University, 14-18 September 1998. Volume P 421, s. 301-313. London: PTRC/AET

Solheim, T., Hammer, F. og Johansen, K. W. (1994): Kollektivt og forurensende? Miljøeffekter av å forbedre kollektivtilbudet i norske byer. TØI report 245/1994. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Synnes, H. (1990): Reisevaner i Trondheim 1990. Hovedoppgave ved Norges tekniske høgskole, Institutt for by- og regionplanlegging. Trondheim.

Tillberg, K. (1998): The impact on travel patterns due to residential location. Paper prepared for the European Network for Housing Research Conference ”Housing Futures: Renewal, Sustainability and Innovation”, Cardiff, 7-11 September 1998. Gävle: Institut för bostadsforskning.

Thomson. J. M. (1977): Great Cities and their Traffic. London: Gollancz. Tonboe, J. (1993): Rummets sociologi. Kritik af teoretiseringen af den materielle omverdens betydning i den

sociologiske og kulturgeografiske tradition. Aalborg: Aalborg Universitetssenter. Akademisk forlag.Veblen, T. (1899/1976): Den arbeidsfrie klasse. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag.Vilhelmson, B. (1990): Vår dagliga rörlighet. Om resandets utveckling, fördelning och gränser. TFB-

rapport 1990:16. Stockholm: Transportforskningsberedningen.Weber, M. (1922/1971): Makt og byråkrati. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag.Westford, P. (1997): Förtätning och kollektivtrafikanpasning – strategier för bärkraft? FMS-rapport nr.

63/97. Stockholm: Forskningsgruppen för miljöstrategiska studierØsterberg, D. (1986): Fortolkende sosiologi. Oslo: Universitetsforlaget.

32