1

În ziua de miercuri 10 februarie 1993 am fost

planificat să zbor cursa ROT-695 de la București – Băneasa

la Cluj. Echipajul pentru acest zbor era format, în afară de

mine – comandant, din următorii colegi: Stancu Daniel –

copilot, Mihăilescu Nicolai - mecanic de bord, însoțitori de

bord: Mihu Rodica și Bărbuță Dana. Avionul alocat acestei

curse: AN-24 YR-BMM.

Decolarea efectivă de la Băneasa a avut loc la ora: 17:32(ora de pornire a motoarelor a

fost17:24). La bord se afla un număr de 37 de pasageri și 233kg de bagaje. Combustibil

la bordul aeronavei: 1.600 kg. Întregul zbor a decurs impecabil, pe ruta obișnuită, adică

București / Băneasa, verticala orașului Ploiești, apoi la nivelul de zbor spre Sibiu și-n

final Cluj – destinația noastră. Condițiile meteo la Cluj, obținute la ora 18:15, prin radio,

specificau la aeroportul nostru de destinație următoarele elemente: Vântul - calm,

Vizibilitatea – 2500m cu aer cețos, Temperatura exterioară: -40C (temperatura punctului de

rouă: -40C). Solul acoperit complet cu zăpadă. Petru aterizare, având în vedere condițiile

meteorologice ale momentului, am ales pista 08, survolând la verticală orașul puternic

luminat Cluj. Aterizarea la Cluj a avut loc la ora 18:31(motoarele au fost oprite pe

platforma de parcare la 18.35). La manșă, de la decolare, pe rută și pentru această

aterizare: copilotul Stancu Daniel.

Întreaga cursă, cum și procedurile aferente

operațiunii de aterizare, inclusiv venirea pe panta de

aterizare, pe mijloacele radio, cu check-list-ul parcurs

corespunzător, au fost normale... până la luarea contactului

cu solul, exact pe direcția de aterizare ...cu 120 de metri

înaintea pragului betonat al pistei 08. Consecințe: un pilon

care susținea lumina axială a balizajului (ultimul pe linie și

cel mai apropiat de pistă) a fost atins (Foto: imaginea

pilonului atins, în partea stângă), iar partea inferioară a fuselajului aeronavei noastre a

fost deteriorată de către acesta pe o lngime de 150cm (Foto de mai jos: imaginea

fuselajului deteriorat)!

Conform regulilor aeronautice, chiar dacă alege să

ofere manșa pilotului secund, responsabilitatea este în

proporție de 100% a comandantului. În cazul acesta,

copilotul Stancu avea o experiență de zbor de 695 de ore,

2

mecanicul de bord Mihăilescu, la rândul său, avea o experință de zbor limitată.

... Pentru transportarea pasagerilor de la Cluj la București / Băneasa a fost trimis

un alt avion AN-24 (cursa ROT-695, care l-a avut comandant pe instructorul Georgescu

Marian). Noi, echipajul nefericit din carlinga aeronavei YR-BMM, ne-am întors la

București ca pasageri. A doua zi, joi 11 februarie 1993, împreună cu colegul meu de

promoție și Școală de aviație Tănase Andrei, care era responsabil în acea perioadă, în

cadrul Companiei TAROM, cu siguranța zborului, m-am reîntors la Cluj, pentru a culege

toate informațiile necesare întocmirii Raportului asupra acestui incident de zbor. Cu

această ocazie, la rece (la proriu, de vreme ce eram în plină iarnă), am analizat cam tot

ceea ce se putea analiza, am fotografiat etc.(vezi imaginile de mai jos).

Consecințele ...administrative ale acestui incident de zbor au fost următoarele:

comandantul - suspendat de la zbor pe o perioadă de șase luni, copilotul - urma să

execute suplimentar 100 de ore de zbor comercial cu instructor la bord, iar mecanicul de

bord a fost suspendat de la zbor pe o perioadă nespecificată!

...Acest incident de zbor nu mi-a dat liniște sufletească mulți ani în șir, iar

motivele acestei neliniști sunt foarte diverse. Imediat după acest incident, cum și în

lungul anilor ce au urmat ...până-n ziua de azi... am căutat răspunsuri și explicații. O parte

dintre acestea sunt menționate aici, altele poate-or veni în ani următori.

În primul rând, o aeronavă precum AN-24 (în particular YR-BMM, c/n 77310807,

înregistrat în registrul aerian roman la 9 iulie 1977), ca orice aeronavă de altfel, nu

merită să fie rănită ... Noi, deși fără voie, am “reușit” acest lucru. Fizic vorbind, material

vorbind, cel puțin pentru că sunt asigurate la o Companie de asigurări (în cazul acesta,

aeronava era asigurată la Societatea de asigurare – reasigurare ASTRA…începând din data

de 18 ianuarie 1993), “fierul” se repară, dar este și nu este chiar așa! În zbor, aeronava

este corp comun și parte din echipaj. Apoi, în ceea ce mă privește, de-a lungul anilor,

pe mine m-a caracterizat o desăvârșită autodisciplină, iar după ce m-am calificat

comandant de aeronavă, acest comportament s-a dezvoltat în bine. Cum s-a ajuns la

incidentul de mai sus? Poate... planificarea la zbor în această formulă de echipaj nu a fost

tocmai fericită. Eu - un comandant relativ tânăr, copilotul - mai degrabă la începuturile

3

sale în profesia zborului, deși harnic și conștiincios - mai degrabă timid și inhibat,

mecanicul de bord - la inceputurile sale și nu tocmai bine cotat. Apoi, o calitate (credeam

eu atunci) a mea era de a avea încredere și respect pentru toți colegii mei din echipaj,

convins fiind că, printr-o comportare ...ca la carte și acționând în spiritul și litera cărții,

lucrurile merg de la sine. Condițiile tehnice, meteorologice, umane ale echipajului meu,

mi-au imprimat convigerea că totul este în regulă. Și-n mare măsură s-a dovedit a fi așa:

decolarea și zborul pe rută, cum și procedura de aterizare, au fost impecabile; am venit

la aterizare cu toți parametrii tehnici ai aeronavei, ai procedurilor de navigație aeriană,

checklist etc. în limitele lor firești, s-a executat apropierea pe panta de aterizare și

aterizarea însăși exact pe axa pistei 080

...dar am atins solul cu 120 de metri înaintea

pragului betonat al pistei! Printre informațiile pe care le-am aflat (de la unul dintre

experții din acea vreme ai Autorității Aeronautice din România: Vasile Farago) după

acest incident a fost și aceea că pilonul pe care l-am atins noi trebuia să cedeze (prin

construcție !!!) la cea mai mică atingere, normele aeronautice impunând acest lucru;

pilonul nostru...era foarte bine fixat în beton și era confecționat din cel mai dur oțel! Mi-

e teamă că și acum acel pilon a fost reconstituit în aceleași condiții, dincolo de normele

aeronautice obligatorii, și așa o fi și la alte aeroporturi, nu numai la Cluj. Când, în

timpul unui zbor, totul decurge al naibii de bine... probabil că intervine acea liniște, care

poate fi dăunătoare, precum se vede, care te face să-ți diminuezi atenția - poate, printre

altele, aceasta a fost una dintre capcanele în care a picat, cu această ocazie, comandantul

din mine. Întreaga zonă a aeroportului Cluj, în seara cursei noastre din 10 februarie 1993,

era acoperită cu zăpadă; totul era ...impecabil de alb, inclusiv pista de aterizare, deși

zăpada era, în principiu și cantitativ vorbind, curățată. La cea dată, aeroportul Cluj, în

afară de balizajul pistei și câteva lumini aprinse la platforma de parcare a aeronavelor și-

n clădiri, era practic în beznă, prin comparație cu orașul survolat de noi în procedura de

aterizare, care era iluminat feeric și din abundență.

În plus, venirea pe panta de aterizare la

aeroportul Cluj se face de-a lungul unei

pante a terenului înclinată către direcția

de aterizare / pistă, astfel se induce

senzația falsă că te afli sub unghiul

normal / reală...