UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS

COMPUTACIONALES

“ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES

(SENSORES) EN LOS VEHÍCULOS

QUE PERMITAN EVITAR

Y DISMINUIR EL ÍNDICE

DE ACCIDENTES

DE TRANSITO”

PROYECTO DE TITULACIÓN

PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

INGENIERO EN SISTEMAS COMPUTACIONALES

AUTOR:

JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ

ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

TUTOR:

GUAYAQUIL – ECUADOR

2018

II

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

FECHA DE REGISTRO DE TESIS

TITULO: "ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS

VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO".

AUTOR:

José Luis Gámez Núñez

REVISOR:

Ing. Alfonso Guijarro Rodríguez, Mgs.

INSTITUCIÓN:

Universidad de Guayaquil

FACULTAD:

Ciencias Matemáticas Y Físicas

CARRERA:

Ingeniería de Sistema Computacionales FECHA DE PUBLICACIÓN:

Marzo del 2018

N° DE PÁGS:

257

ÁREA TEMÁTICA:

Gestión Tecnológica

PALABRAS CLAVES: Sistemas Tecnológicos Inteligentes (Sensores) Para Vehículos,

Sistema antibloqueo (ABS), Sensor eléctrico de estabilidad (EPS), Sensor de fatiga, Sensor de freno de emergencia, Sensor adaptativo de velocidad, Sensor de alcoholemia. RESUMEN: Ecuador no es un país que se caracterice por tener una excelente cultura en

el ámbito de la conducción y los choferes no se caracterizan por tener altos grados de educación vial o de tener una forma grata, responsable, profesional y buenos hábitos a la hora de ponerse detrás de un volante y mucho menos por conducir de una forma preventiva, y defensiva en contra de los accidentes de tránsito. y menos de ayudar a menguar el alto índice de accidentes de tránsito que se dan a diario, por lo tanto se elaboró un estudio de los sistemas inteligentes (sensores) existente, implementado en los vehículos por medio de los diferentes estudios científicos, que puedan contribuir a evitar y disminuir los accidentes de tránsito en Ecuador.

N° DE REGISTROS:

N° DE CLASIFICACIÓN N°

DIRECCIÓN URL: Proyecto de titulación en la web

ADJUNTO PDF

SI NO CONTACTO CON AUTOR:

José Luis Gámez Núñez

TELÉFONO:

0985370344

E-MAIL:

jose.gamezn@ug.edu.ec CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN:

Universidad de Guayaquil Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas Carrera de Ingeniería en Sistemas Computacionales

NOMBRE:

Ab. Juan Chávez Atocha

TELÉFONO:

2307729

X

III

APROBACIÓN DEL TUTOR En mi calidad de Tutor del trabajo de investigación, “ESTUDIO DE LOS

SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS VEHÍCULOS QUE

PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE

TRANSITO “, elaborado por el Sr. JOSÉ LUÍS GÁMEZ NÚÑEZ, Alumno no

Titulado de la Carrera de Ingeniería en Sistemas Computacionales, Facultad de

Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil, previo a la

obtención del Título de Ingeniero en Sistemas Computacionales, me permito

declarar que luego de haber orientado, estudiado y revisado, la Apruebo en

todas sus partes.

Atentamente

_________________________________________

ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

TUTOR

IV

DEDICATORIA

Dedico este proyecto de titulación a:

Dios, quien ha estado conmigo en Todo

tiempo. Por darme día a día, la oportunidad

de estar con vida, de estar conmigo en cada

paso que he dado y que seguiré dando, y

por haber colocado alrededor mío, a

persona que han sido colaboradores, ayuda,

compañía, soporte y consoladores en cada

etapa de mi vida. Y durante todo el periodo de

estudio.

A mi familia, mi esposa Paola Patricia

Bravo Medina, a mis hijos: Moisés Daniel

Gámez Bravo, Elías Benjamín Gámez

Bravo, Dulce Paz Gámez Bravo. Quienes

han sido el motor de mi vida.

A mi madre, Imelda Núñez. Por darme la

vida, ofreciéndome una calidad de vida al

ver sus esfuerzos en cada momento y no

dejándose vencer por las vicisitudes de esta

vida.

A mis suegros queridos y amados. Al señor

Ángel Rafael Bravo Suarez y Elda Cecilia

Medina Sarmiento. Por cada concejo, por

su apoyo y sobre todo, gracias por estar

siempre a mi lado.

Esto es por ustedes mis amados. Quienes

me han apoyado incondicionalmente, en

todo este tiempo.

V

AGRADECIMIENTO

Hago un pleno reconocimiento a un

hombre, que no supo, leer ni escribir,

pero se esforzó en gran manera, en

darme una educación con principios

morales y éticos, y con principio

básicos y sencillos, para darme un

camino y un futuro mejor, con calidad

de vida, gracias Federico Antonio

Gámez Peñaranda, MI padre precioso

amado y querido, gracias por tus

esfuerzo, por tus consejos, que me

llevaron a hacer una persona de bien y

ahora un profesional, que Dios te

tenga en su gloria, Gracias mi viejo del

alma y amigo.

VI

TRIBUNAL PROYECTO DE TITULACIÓN

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc.

Ing. Abel Alarcón Salvatierra, M.Sc. DECANO DE LA FACULTAD CIENCIAS

MATEMÁTICA Y FÍSICAS

DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS

COMPUTACIONALES

Ing. Alfonso Guijarro R. Mgs.

Ing. Juan Agustín Sánchez Holguín PROFESOR REVISOR DEL ÁREA

TRIBUNAL

PROFESOR REVISOR DEL ÁREA TRIBUNAL

Ing. Cristian Tómala Mazzini, M.Sc.

PROFESOR TUTOR DEL

PROYECTO DE TITULACIÓN

Ab. Juan Chávez Atocha, Esp.

SECRETARIO

VII

DECLARACIÓN EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de este

Proyecto de Titulación, me corresponden

exclusivamente; y el patrimonio intelectual

de la misma a la UNIVERSIDAD DE

GUAYAQUIL”

JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ

VIII

.

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS

COMPUTACIONALES

ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES

(SENSORES) EN LOS VEHÍCULOS

QUE PERMITAN EVITAR

Y DISMINUIR EL ÍNDICE

DE ACCIDENTES

DE TRANSITO

Proyecto de Titulación que se presenta como requisito para optar por el

título de INGENIERO EN SISTEMAS COMPUTACIONALES

Autor: JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ

C.I.77192216

Tutor: ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

Guayaquil, Marzo del 2018

IX

CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR

En mi calidad de Tutor del proyecto de titulación, nombrado por el Consejo

Directivo de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de

Guayaquil.

CERTIFICO:

Que he analizado el Proyecto de Titulación presentado por el

estudiante JOSÉ LUÍS GÁMEZ NÚÑEZ, como requisito previo para optar por el

título de Ingeniero en Sistemas Computacionales cuyo problema es:

ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS

VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE

ACCIDENTES DE TRANSITO

Considero aprobado el trabajo en su totalidad. Presentado por:

JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ 77192216

Tutor: ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

Guayaquil, Marzo del 2018

X

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS COMPUTACIONALES

Autorización para Publicación de Proyecto de Titulación en Formato Digital

1. Identificación del Proyecto de Titulación

Nombre Alumno: JOSE LUIS GÁMEZ NÚÑEZ Dirección: MUCHO LOTE MZ 2662 VILLA 1

Teléfono: 0985370344 E-mail: jose.gamezn@ug.edu.ec Facultad: CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

Carrera: INGENIERÍA DE SISTEMAS COMPUTACIONALES

Proyecto de titulación al que opta: ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE TRANSITO.

Profesor guía: ING. Cristian Tomalá Mazzini, M.Sc.

Título del Proyecto de titulación: “ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO”. Tema del Proyecto de Titulación: SISTEMA TECNOLÓGICOS INTELIGENTES (SENSORES) PARA VEHÍCULOS

2. Autorización de Publicación de Versión Electrónica del Proyecto de Titulación A través de este medio autorizo a la Biblioteca de la Universidad de Guayaquil y a la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas a publicar la versión electrónica de este Proyecto de titulación. Publicación electrónica: Inmediata X Después de 1 año

Firma Alumno: 3. Forma de envío: El texto del proyecto de titulación debe ser enviado en formato Word, como archivo .Doc. O .RTF y .Puf para PC. Las imágenes que la acompañen pueden ser: .gif, .jpg o .TIFF. DVDROM

CDROM

x

XI

ÍNDICE GENERAL

APROBACIÓN DEL TUTOR ............................................................................ III

DEDICATORIA ............................................................................................... IV

AGRADECIMIENTO ......................................................................................... V

DECLARACIÓN EXPRESA ............................................................................ VII

ÍNDICE GENERAL .......................................................................................... XI

ÍNDICE DE CUADROS .................................................................................XVI

ÍNDICE DE GRÁFICOS ................................................................................. XX

RESUMEN................................................................................................ XXVII

(ABSTRACT) ........................................................................................... XXVIII

INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1

CAPÍTULO I - EL PROBLEMA......................................................................... 3

Ubicación del problema en un contexto ............................................................. 3

Situación conflicto nudo críticos ........................................................................ 5

Causas del problema y consecuencias ............................................................. 8

Delimitación del problema................................................................................. 9

Planteamiento ................................................................................................ 10

Evaluación del problema ................................................................................ 11

Objetivos de la investigación........................................................................... 13

Justificación e Importancia de la investigación ................................................. 15

Utilidad práctica de la investigación................................................................. 15

Cuáles son los beneficios ............................................................................... 16

CAPÍTULO II - MARCO TEÓRICO ................................................................. 19

Fundamentación teórica ................................................................................. 19

Antecedentes del estudio ............................................................................. 138

Exposición fundamentada en la consulta bibliográfica.................................... 140

XII

CAPÍTULO III - METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ........................... 151

Diseño de la investigación ............................................................................ 151

Modalidad de la investigación ....................................................................... 151

Tipo de investigación .................................................................................... 153

Población y Muestra ..................................................................................... 156

Operalización de las variables ...................................................................... 160

Instrumentos de recolección de datos ........................................................... 162

Procesamiento de la investigación ................................................................ 175

Recolección de la información ...................................................................... 177

Procesamiento y análisis .............................................................................. 178

CAPÍTULO IV - RESULTADOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 199

RESULTADOS............................................................................................. 199

CONCLUSIONES ........................................................................................ 203

RECOMENDACÍONES ................................................................................ 205

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 206

ANEXOS ..................................................................................................... 211

XIII

ABREVIATURAS

ESC:

(Electronic Stability Control),Control Electrónico de Estabilidad

FSR:

(Full Speed Range ACC), Control de crucero adaptativo

EBR:

(Emergency Braking), Frenada autónoma de emergencia

LCA:

(Lane Change Assistant), Asistente de cambio de carril

LKS:

(Lane Keeping Support) Asistente de mantenimiento de carril

NIW:

(Night Vision Warning) Advertencia de Visión Nocturna

ECA:

(Interserction Safety) Llamada de emergencia autónoma

eCall INS:

Asistente para Cruces

SPE:

(Speed Alert) Control/limitación inteligente de la velocidad

ABP:

Aprendizaje Basado en Problemas

UG:

Universidad de Guayaquil

FTP:

Archivos de Transferencia

g.l.

Grados de Libertad

HTML:

Lenguaje de Marca de salida de Hyper Texto

Http:

Protocolo de transferencia de Hyper Texto

Ing.

Ingeniero

CC.MM.FF Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

ISP:

Proveedor de Servicio de Internet

Mtra.

Maestra

Msc.

Master

URL:

Localizador de Fuente Uniforme

WWW:

World Wide Web (red mundial)

DSC:

Control dinámico de estabilidad

VDC:

Control dinámico del vehículo

BAS:

(Brake Assist System) sistema electrónico de asistencia

EBA:

(Electronic Brake Assist) ayuda a la frenada de emergencia.

BA:

(Brake Assist) Asistente de Freno

EBD:

Distribución electrónica de frenado

AFU:

Ayuda a la frenada de emergencia

HBA:

(Hydrulic Brake Assistance) Asistente Hidráulico de Frenada

XIV

MBA:

(Mechanical Brake Assist ) Asistente Mecánico de Frenada

ITS: (Intelligent Transport System Project), Proyecto de sistema de

transporte inteligente

NHTSA: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras Organismo gubernamental que vela por la seguridad vial en EE. UU

AEB: (Autonomous Emergency Braking), Frenado de Emergencia

Autónomo PCV: (Pre Crash Protection of Vulnerable Road Users ) Protección

Previa a Accidentes de Vulnerable de usuarios de carreteras

WLD: (Wireless Local Danger) Comunicación de peligros de

infraestructura al vehículo.

DDM: (Driver Drowsiness Monitoring) Detección de fatiga y

somnolencia del conductor.

ISA: Sistema de Ayuda a la Frenada de Emergencia o Asistente

Inteligente de Velocidad.

ACC: (Adaptive Cruise Control), Control de Crucero

Adaptativo.

ESS: (Emergency Stopping Signal), Señal de Parada de

Emergencia.

UCE: Unidad de Control Electrónico

DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety), Sistema de

detección de alcohol para la seguridad del Conductor.

XV

SIMBOLOGÍA

P Población de éxitos

Q Población de fracaso

N Tamaño de la población

E Error de estimación

K ≠ DE DESVIACIÓN

S Desviación estándar

E(Y) Esperanza matemática de la v.a. Y

s Estimador de la desviación estándar

e Exponencial

XVI

ÍNDICE DE CUADROS

Pág.

Cuadro N. 1 Causas y Consecuencias del problema ............................................................. 8 Cuadro N. 2 Delimitación del problema................................................................................. 9 Cuadro N. 3 Siniestros por provincias................................................................................. 20 Cuadro N. 4 Siniestro a nivel nacional ................................................................................ 21 Cuadro N. 5 Siniestros en Octubre del 2017 ....................................................................... 22 Cuadro N. 6 Fallecidos en Octubre del 2017....................................................................... 23 Cuadro N. 7 Lesionados en Octubre del 2017 .................................................................... 24 Cuadro N. 8 Siniestros por causas probable a nivel nacional............................................... 25 Cuadro N. 9 Siniestros de transito por tipo a nivel nacional ................................................. 26 Cuadro N. 10 Elementos que componen el ESP ................................................................... 62 Cuadro N. 11 Variables de la investigación......................................................................... 146 Cuadro N. 12 Cantidad de licencia emitidas en el 2016....................................................... 156 Cuadro N. 13 Tipos de vehículos involucrados en los accidentes de transito ....................... 157 Cuadro N. 14 Población ..................................................................................................... 157 Cuadro N. 15 Calculo para el muestreo .............................................................................. 159 Cuadro N. 16 Tamaño de la muestra.................................................................................. 160

XVII

Cuadro N. 17 Matriz de la operacionalización de las variables ............................................ 161 Cuadro N. 18 Cuadro de codificación de la variable sexo .................................................... 169 Cuadro N. 19 CUadro de codificación de la variable 1. conduce vehículo ............................ 169 Cuadro N. 20 Cuadro de codificación de la variable 2.- conoce los sistemas inteligentes de sensores ...................................................................................................... 169 Cuadro N. 21 Cuadro de codificación de la variable 3. - instalación de sensores .................. 170 Cuadro N. 22 Cuadro de codificación de la variable 4.- ayudan a evitar y disminuir los accidentes de tránsitos ................................................................................. 170 Cuadro N. 23 Cuadro de codificación de la variable 5. equipados desde la fábrica............... 170 Cuadro N. 24 Cuadro de codificación de la variable 6. conoce los sensores inteligentes ...... 171 Cuadro N. 25 Cuadro de codificación de la variable 7. vehiculos equipado .......................... 171 Cuadro N. 26 Cuadro de codificación de la variable 8. sensores instalado ........................... 172 Cuadro N. 27 Cuadro de codificación de la variable 9. instalado desde la fábrica ................. 172 Cuadro N. 28 Cuadro de codificación de la variable 10. implementar en todas las gamas de vehículos ..................................................................................................... 173 Cuadro N. 29 Cuadro de codificación de la variable 11. gobierno nacional y las leyes .......... 173 Cuadro N. 30 Cuadro de codificación de la variable 12. inversión en sensores inteligente .... 173 Cuadro N. 31 Cuadro de codificación de la variable 13. nivel de tecnología ......................... 174 Cuadro N. 32 Cuadro de codificación de la variable 14. gobierno nacional y los programas . 174

XVIII

Cuadro N. 33 Cuadro de codificación de la variable 15. obligación del uso de sensores ....... 174 Cuadro N. 34 Frecuencia de la pregunta sexo .................................................................... 179 Cuadro N. 35 Freciencia de la pregunta 1 .......................................................................... 180 Cuadro n. 36 Frecuencia de la pregunta 2 ......................................................................... 181 Cuadro N. 37 Frecuencia de la pregunta 3 ......................................................................... 182 Cuadro N. 38 Frecuencia de la pregunta 4 ......................................................................... 183 Cuadro N. 39 Frecuencia de la pregunta 5 ......................................................................... 184 Cuadro N. 40 Frecuencia de la pregunta 6 ......................................................................... 185 Cuadro N. 41 Frecuencia de la pregunta 7 ......................................................................... 187 Cuadro N. 42 Frecuencia de la pregunta 8 ......................................................................... 188 Cuadro N. 43 Frecuencia de la pregunta 9 ......................................................................... 190 Cuadro N. 44 Frecuencia de la pregunta 10 ....................................................................... 192 Cuadro N. 45 Frecuencia de la pregunta 11 ....................................................................... 193 Cuadro N. 46 Frecuencia de la pregunta 12 ....................................................................... 194 Cuadro N. 47 Frecuencia de la pregunta 13 ....................................................................... 195 Cuadro N. 48 Frecuencia de la pregunta 14 ....................................................................... 196 Cuadro N. 49 Frecuencia de la pregunta 15 ....................................................................... 197

XIX

Cuadro N. 50 Recopilación de paper .................................................................................. 199 Cuadro N. 51 Siniestros por causas probables a nivel nacional- Octubre 2017 .................... 212 Cuadro N. 52 Cronograma ................................................................................................. 219 Cuadro N. 53 Destalles de los egresos del proyecto ........................................................... 220 Cuadro N. 54 Empresas desarrolladoras de sensores ........................................................ 223 Cuadro N. 55 Sensores inteligentes relacionados con las principales causas de accidentes 224

XX

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Pág. GRÁFICO 1 Accidentes, lesionados y fallecidos en el 2016 .................................................. 6 GRÁFICO 2 Estadística de los accidentes de tránsito de enero 2016 a octubre del 2017 ....... 6 GRÁFICO 3 Siniestros en octubre del 2017 ........................................................................ 22 GRÁFICO 4 Fallecidos en octubre del 2017 ....................................................................... 23 GRÁFICO 5 Lesionados en octubre del 2017 ..................................................................... 24 GRÁFICO 6 Sensor ........................................................................................................... 28 GRÁFICO 7 Procesamiento de señales en la unidad de control .......................................... 33 GRÁFICO 8 Exigencia y medidas de desarrollo del sensor ................................................. 34 GRÁFICO 9 Evolución en la integración de los sensores para el vehículo ........................... 36 GRÁFICO 10 Comparación en la evolución de dos sensores que cumplen la misma función . 37 GRÁFICO 11 Esquema de módulo de corrección de un sensor inteligente ............................ 38 GRÁFICO 12 Diferentes sensores colocados en el vehículo ................................................. 40 GRÁFICO 13 Icono del ABS en el panel de un vehículo ....................................................... 45 GRÁFICO 14 Rueda con ABS ............................................................................................. 46 GRÁFICO 15 Funcionalidad del ABS en carretera ................................................................ 46 GRÁFICO 16 Funcionalidad del ABS en carretera ................................................................ 47

XXI

GRÁFICO 17 Vehículo sin sistema ABS ............................................................................... 48 GRÁFICO 18 Sensor de sistema ABS .................................................................................. 49 GRÁFICO 19 Partes del ABS............................................................................................... 50 GRÁFICO 20 Como actúa el ABS ........................................................................................ 51 GRÁFICO 21 Vehículo sin sistema ABS ............................................................................... 52 GRÁFICO 22 Vehículo sin sistema ABS ............................................................................... 53 GRÁFICO 23 Sensor de programa electrónico de estabilidad (ESP) ..................................... 54 GRÁFICO 24 Icono del ESP ................................................................................................ 55 GRÁFICO 25 Icono en el panel ............................................................................................ 55 GRÁFICO 26 Sensor de programa electrónico de estabilidad (EPS) ..................................... 59 GRÁFICO 27 Sensor de programa electrónico de estabilidad (EPS) ..................................... 60 GRÁFICO 28 Como actúa el EPS ........................................................................................ 61 GRÁFICO 29 Componentes del ESP ................................................................................... 63 GRÁFICO 30 Programa electronico de estabilidad ............................................................... 65 GRÁFICO 31 Sensor de posición y de revoluciones ............................................................. 67 GRÁFICO 32 Magnitud de giro y aceleración transversal ...................................................... 67 GRÁFICO 33 Frenado de la ruedas interior trasera .............................................................. 68

XXII

GRÁFICO 34 Frenado de la rueda delantera externa ............................................................ 68 GRÁFICO 35 Componentes del sistema ESP....................................................................... 70 GRÁFICO 36 Sistema ESP de BOSCH ................................................................................ 71 GRÁFICO 38 Unidad hidráulica ........................................................................................... 72 GRÁFICO 39 Despiece de la unidad hidráulica ESP ............................................................. 72 GRÁFICO 40 Circulo hidráulico del sistema ESP para una rueda .......................................... 73 GRÁFICO 41 Generar, mantener, degradar la presión .......................................................... 74 GRÁFICO 42 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP ............................................. 75 GRÁFICO 43 Esquema de la gestión eléctrica e hidráulica del sistema ESP ......................... 76 GRÁFICO 44 Transmisor goniométrico de dirección ............................................................. 77 GRÁFICO 45 ESquema del transmisor goniométrico ............................................................ 78 GRÁFICO 46 Simplifiquemos el goniométrico....................................................................... 79 GRÁFICO 47 Transmisor de aceleración transversal ........................................................... 80 GRÁFICO 48 Esquema del transmisor de aceleración transversal ........................................ 81 GRÁFICO 49 Funcionamiento ............................................................................................. 82 GRÁFICO 50 Transmisor de la magnitud de viraje................................................................ 83 GRÁFICO 51 Esquema de funcionamiento del transmisor .................................................... 83

XXIII

GRÁFICO 52 Esquema del transmisor de aceleración transversal ........................................ 85 GRÁFICO 53 Aceleración transversal .................................................................................. 85 GRÁFICO 54 Configuración del transmisor de la magnitud de viraje ..................................... 86 GRÁFICO 55 Esquema del transmisor del magnitud de viraje ............................................... 87 GRÁFICO 56 Transmisor de presión de frenado................................................................... 88 GRÁFICO 57 Transmisor de presión de frenado con y sin presión ........................................ 89 GRÁFICO 58 Pulsador para ASR/ESP ................................................................................. 89 GRÁFICO 59 Bomba hidráulica para ESP ............................................................................ 91 GRÁFICO 60 Esquema eléctrico .......................................................................................... 91 GRÁFICO 61 Esquema eléctrico .......................................................................................... 92 GRÁFICO 62 Fatiga al conducir ........................................................................................... 93 GRÁFICO 63 Sensor en el volante....................................................................................... 95 GRÁFICO 64 Sensor en el volante....................................................................................... 96 GRÁFICO 65 Reconocimiento facial .................................................................................... 96 GRÁFICO 66 Enfoque al rostro del conductor y supervisa los ojos ........................................ 97 GRÁFICO 67 Enfoque al rostro del conductor ...................................................................... 98 GRÁFICO 68 Cámara infrarroja en la oscuridad ................................................................... 99

XXIV

GRÁFICO 69 Rango de detección ..................................................................................... 100 GRÁFICO 70 Sistema SEEING MACHINES ....................................................................... 102 GRÁFICO 71 Sistema SEEING MACHINES ....................................................................... 103 GRÁFICO 72 Drive Alert .................................................................................................... 103 GRÁFICO 73 Consecuencia de dormirse ........................................................................... 104 GRÁFICO 74 Drive Alert colocando en un conductor ......................................................... 105 GRÁFICO 75 Sensor EBS ................................................................................................. 106 GRÁFICO 76 El pies en el padal del freno .......................................................................... 107 GRÁFICO 77 Frenado de emergencia seguras .................................................................. 108 GRÁFICO 78 Campo de visualización frenado de emergencia seguras ............................... 108 GRÁFICO 79 Distancias de frenado con y sin sistema BAS ................................................ 110 GRÁFICO 80 Sistema de asistencia de frenado de emergencia man (EBA) ........................ 114 GRÁFICO 81 Control inteligente ante los imprevistos ......................................................... 116 GRÁFICO 82 Aviso de frenado .......................................................................................... 117 GRÁFICO 83 Control de velocidad adaptativo (con sistema de distancia de seguridad) ....... 118 GRÁFICO 84 Distancia de seguridad ................................................................................. 119 GRÁFICO 85 Control de velocidad adaptativo .................................................................... 120

XXV

GRÁFICO 86 Sistema de control de velocidad de crucero adaptativo .................................. 121 GRÁFICO 87 Icono del sistema ACC ................................................................................. 122 GRÁFICO 88 Funcionalidad .............................................................................................. 124 GRÁFICO 89 Como actua el ACC...................................................................................... 124 GRÁFICO 90 Actuación del ACC ....................................................................................... 125 GRÁFICO 91 Limitador inteligente de velocidad ................................................................. 126 GRÁFICO 92 Distancia de seguridad ................................................................................. 127 GRÁFICO 93 Comando en el volante ................................................................................. 128 GRÁFICO 94 Imágenes del panel de visualización ............................................................. 129 GRÁFICO 95 Imágenes del conductor tomando alcohol ..................................................... 131 GRÁFICO 96 DADSS en el aire ......................................................................................... 132 GRÁFICO 97 DADSS ubicado en el panel ......................................................................... 133 GRÁFICO 98 Prototipo de la nissan ................................................................................... 134 GRÁFICO 99 Detección de alcohol en pomo de la palanca de cambio ................................ 135 GRÁFICO 100 Detección de alcohol en el asiento del conductor........................................... 136 GRÁFICO 101 Detección de alcohol en el reconocimiento facial ........................................... 137 GRÁFICO 102 Frecuencia de la pregunta Sexo ................................................................... 179

XXVI

GRÁFICO 103 Frecuencia de la pregunta 1 ......................................................................... 180 GRÁFICO 104 Frecuencia de la pregunta 2 ......................................................................... 181 GRÁFICO 105 Frecuencia de la pregunta 3 ......................................................................... 182 GRÁFICO 106 Frecuencia de la pregunta 4 ......................................................................... 183 GRÁFICO 107 Frecuencia de la pregunta 5 ......................................................................... 184 GRÁFICO 108 Frecuencia de la pregunta 6 ......................................................................... 185 GRÁFICO 109 Frecuencia de la pregunta 7 ......................................................................... 187 GRÁFICO 110 Frecuencia de la pregunta 8 ......................................................................... 188 GRÁFICO 111 Frecuencia de la pregunta 9 ......................................................................... 190 GRÁFICO 112 Frecuencia de la pregunta 10 ....................................................................... 192 GRÁFICO 113 Frecuencia de la pregunta 11 ....................................................................... 193 GRÁFICO 114 Frecuencia de la pregunta 12 ....................................................................... 194 GRÁFICO 115 Frecuencia de la pregunta 13 ....................................................................... 195 GRÁFICO 116 Frecuencia de la pregunta 14 ....................................................................... 196 GRÁFICO 117 Frecuencia de la pregunta 15 ....................................................................... 197

XXVII

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS COMPUTACIONALES

“ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS

VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE

DE ACCIDENTES DE TRANSITO”

AUTOR: JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ

TUTOR: ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

RESUMEN Ecuador no es un país que se caracterice por tener una excelente cultura en el ámbito de la conducción y los choferes no se caracterizan, por tener altos grados de educación vial o de tener una forma grata, responsable, profesional y buenos hábitos, a la hora de ponerse detrás de un volante y mucho menos, por conducir de una forma preventiva, y defensiva en contra de los accidentes de tránsito. Y menos de ayudar a menguar el alto índice de accidentes de tránsito, que se dan a diario, por lo tanto, se elaboró un estudio de los sistemas inteligentes (sensores) existente, implementado en los vehículos, ya que, por medios de estos, pueden ayudar a corregir las diferentes causas que propician estas situaciones, y con este estudio se desea contribuir con una solución que ayude a evitar y a disminuir los accidentes de tránsitos en Ecuador. Realizando una investigación de tipo de proyecto factible bajo la modalidad de la investigación de campo, y se demostró absolutamente, por medio de las estadísticas que se han realizadas en los E.U, la U.E y en otros países, han demostrado la disminución de un gran porcentaje de victimas en los accidentes de tránsitos y la disminución de los costos que se ven involucrados después de cada uno de estos, por lo tanto y se obtiene como conclusión una vez realizada el levantamiento de la información, se pudo notar, que los sistemas de sensores inteligentes implementados en los vehículos evitan y disminuyen los accidentes de tránsito. Palabras Claves: Sistemas Tecnológicos Inteligentes (Sensores) Para Vehículos. Sistema antibloqueo (ABS), Sensor eléctrico de estabilidad (EPS), Sensor de freno de emergencia, Sensor adaptativo de velocidad, Sensor de alcoholemia.

XXVIII

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN SISTEMAS COMPUTACIONALES

“STUDY OF INTELLIGENT SYSTEMS (SENSORS) ON VEHICLES

THAT ALLOW TO AVOID AND DECREASE THE INDEX

OF ACCIDENTS TRAFFIC”

AUTHOR: JOSÉ LUIS GÁMEZ NÚÑEZ

TUTOR: ING. CRISTIAN TOMALÁ MAZZINI, M.Sc.

(ABSTRACT)

Ecuador is not characterized by having an excellent culture in the field of driving and drivers are not characterized, for having high levels of road safety education or having a pleasant, responsible, professional and good habit, at the time of good form of prevention, and defensive against traffic accidents. And less to help have the high rate of traffic accidents, which can be done in a newspaper, therefore, you can make an analysis of existing intelligent systems (sensors), implemented in vehicles, which by means of these, can help to correct the different causes that cause these situations, and with this study you can contribute with a solution that helps to avoid and reduce the accidents of recipients in Ecuador. Conducting a feasible project type research under the field research modality, and it was absolutely proved, by the level of statistics that have been made in the EU, the EU and in other countries, the reduction of a a large percentage of victims in receiver accidents and the decrease in costs that came after each one of these, therefore, and is obtained as a conclusion once the information has been collected, it could be noted that the systems of Smart sensors implemented in vehicles avoid and reduce traffic accidents. Keywords: Intelligent Technology Systems (Sensors) For Vehicles, Antilock Braking System (ABS). Electronic Stability Program Sensor (ESP). Fatigue Detection System. Emergency Braking Sensor (EBS). Adaptive Speed Control. Alcohol Detector Sensor.

INTRODUCCIÓN

Las instituciones privadas, públicas y gubernamentales, siguen indagando e

investigando todas las formas, para reducir los accidentes de tránsito, y en su

búsqueda se ha descubierto con una tecnología inteligente, esta tecnología

ayuda o complementa la seguridad pasiva y activa y también ayuda a prevenir

las colisiones que se pueden presentar en el momento de conducir un vehículo.

Estos tipos de sistema nos ayudan mucho a la hora de sentarnos a conducir en

un el vehículo, e inclusive nos favorecen mucho para evitar un accidente de

tránsito, y evitar daños físicos, psicológicos, hasta incluso la misma muerte del

conductor o de los pasajeros que lo acompañan, sin hablar de las personas

externas que pueden ser los ciclistas, peatones, o en que se transportan en

otros vehículos,

Estos sistemas podrán ayudarnos, y hacernos la conducción más cómoda y más

segura, e incluso pueden evitar, Corregir despiste y errores que como humanos

podemos cometer. Sin embargo, no olvidemos que no son infalibles, y que los

vehículos, todavía, no se conducen ellos solos, que no son autónomo que

dependen del factor humano.

En el capítulo I, se platea el problema, donde encontraremos la ubicación

correspondiente, y donde se evidencian las causas y consecuencias que

conlleva, y la ubicación del problema en un contexto, las situaciones, los

conflictos, y el nudo crítico, Las causas y consecuencia del problema, también se

dan las Delimitaciones, la formulación, la evaluación, los objetivos, los alcances,

las justificaciones e importancia del problema

En el Capítulo II vamos a encontrar los antecedentes del estudio de la tecnología

inteligentes que se ha dado en las diferentes épocas por medios de los

antecedentes teórico, teniendo como bases legales las diferentes normas y

revisiones que se han dado en el ecuador o en otras leyes internacionales,

2

donde se responderá por medios de la investigación las preguntas formulada por

medios de las variables.

En el Capítulo III se define la metodología a utilizarse, como es el diseño de la

investigación, la población que se escogió, las diferentes operaciones para las

variables, el tipo de instrumento que se escogió para el levantamiento o la

recolección de los datos, con un buen procedimiento de la investigación para la

recolección de la información.

En el Capítulo V, encontraremos los resultados, las conclusiones y

recomendaciones que se deben de tomar, para que se pueda bajar el índice de

accidentes de tránsito en la calles y carreteras del Ecuador por medios de los

sensores inteligentes que son implementado en los vehículos.

3

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

UBICACIÓN DEL PROBLEMA EN UN CONTEXTO

Ecuador no es un país que se caracterice por tener una cultura, en el ámbito de

la conducción y los choferes no se caracterizan, por tener altos grados de cultura

vial o de tener una forma grata, responsable, profesional y buenos hábitos a la

hora de ponerse de tras de un volante y mucho menos por conducir de una

forma preventiva, en contra de los accidentes de tránsito y/ o de menguar su alto

índice de accidentes de tránsito. La verdad es que, día tras día vemos

infracciones carente de responsabilidad, que son imperdonables; como el

irrespetó a la señalizaciones, conducir en estado de embriaguez, los cruces

inapropiados brusco e ilegales, abuso al exceder la velocidad, invasión de

carriles, carreras entre los vehículos y buses, y en el trafico las calles que son

de dos carriles y que con la acumulación de vehículos los conductores la vuelven

tres o cuatro carriles y al final que se quiere ingresar al carril correspondientes,

se dificultad porque se ha formado un cuello de botella al ingresar a los carriles

reales que hay, además de los cambios brusco de carril, el irrespeto a las leyes,

entre otras infracciones de la cotidianidad ecuatoriana que se realizan cada día

en las calles y carreteras de las diversas ciudades del país, en el momento de

estar detrás del volante.

Y por último sabemos que en estos tiempos nos hemos dado cuenta por las

diversas estadísticas y experiencias personales, de cuantos accidentes de

tránsito se ha dado en las calles y carretera del Ecuador. Y mucho más penoso

es la cantidad de muertes de personas que se ha dado en los diferentes

accidentes, por múltiples causas como: las impericias en la forma de conducir de

los conductores, por el mal estado del vehículo, etc. Dando como resultado, con

daños material y físico, psicológico. Y en lo peores circunstancia la muerte. Se

desea crear una solución que ayude a mejorar este problema, y que dé como

4

resultado, la baja absoluta de los accidentes de tránsito en el Ecuador, al

implementar y equipar vehículos seguros, con los sensores tecnológicos

inteligentes, que se han desarrollados por las diferentes entidades y empresas

automotrices.

Estos nos indican que es necesario que, en las calles y carreteras del territorio

nacional, se implemente un sistema tecnológico (Sensores) en los vehículos, que

ayude a corregir lo deficiente en los conductores y en los vehículos, para evitar

muy significativamente los accidentes de tránsito en el Ecuador.

5

SITUACIÓN CONFLICTO NUDO CRÍTICOS

En octubre del 2017, según datos proporcionados por la agencia nacional de

tránsito, se registraron en el país 25.044 accidentes de tránsito, como se puede

visualizar en la gráfica 1, que se debieron a que los conductores conducen de

una manera contraria a las condiciones de tránsito como por ejemplo (celular,

pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor) con

3.899 accidentes de tránsito a nivel nacional, de igual manera el de conducir

vehículo superando los límites máximos de velocidad, con 3.425 accidentes de

tránsito a nivel nacional, seguido con el no respetar las señales reglamentarias

de tránsito. Como es el caso de (Pare, ceda el paso, luz roja del semáforo, etc.),

con 3.282 accidentes de tránsito a nivel nacional, de igual forma el de no

mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo que le antecede, con

2.181 accidentes de tránsito, y también con realizar cambio brusco o indebido de

carril. Con 1.713 accidentes de tránsito, y por último el de conducir bajo la

influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópica y/o

medicamentos, con 1.701 accidentes de tránsito, todos estos accidentes de

tránsitos se han dado a nivel nacional.

Estas cifras que se dan muestran una gran cantidad de accidentes en el país, se

busca conseguir con este estudio, si es factible, las implementaciones de

tecnologías inteligentes en los vehículos sirvan para evitar y disminuir los

accidentes de tránsito a nivel nacional.

En los años 2011, 2012 y 2013 se registraron cifras preocupantes, unos años

con más accidentes y fallecidos, otros con menos. Pero en los postreros años,

los números se alzaron de manera alarmante. El 2014 cerró este año, con

38.658 accidentes, mientras que el 2015 con 35 701 siniestros y 1138 fallecidos.

Y si nos remontamos hasta Octubre del 2016, encontramos registrados 25 044

accidentes a lo largo del territorio nacional, con un saldo de 17532 lesionados y

1607 fallecidos. Como se denota en la gráfica 1.

6

Gráfico 1 ACCIDENTES, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN EL 2016

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Según las estadísticas Ecuador tiende a tener un patrón donde el aumento y

disminución de accidentes en cada año varían, según la gráfica 2.

Gráfico 2 ESTADÍSTICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO DE ENERO 2016 A

OCTUBRE DEL 2017

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

En el gráfico 2, nos da a conocer, que Ecuador es un país en donde los

siniestros cada mes aumentan y/o disminuyen, como, por ejemplo, en Enero del

2016 se presentaron 3044, en comparación del siguiente mes que es el de

Febrero tuvo una baja de 2679 siniestros teniendo una comparación significativo

Accidentes

Lesionados

Fallecidos

Octubre del 2016

25044

17532

1607

7

de baja de siniestro de 365 accidentes a nivel nacional. Y siguió la tendencia en

Marzo con 2513, y siguió con Abril con 2453, con Mayo con 2425, y con Junio

con 2359, esta tendencia tubo una disminución de 685 siniestro, desde el mes

de Enero hasta Junio. Pero en el mes de Julio tubo un alza de siniestro de 2559,

donde el aumento del número de siniestros fue de 200, y así sucesivamente, por

lo tanto, se puede observar que suben y bajan los siniestros dentro del territorio

nacional, desde Enero del 2016 hasta Noviembre del mismo año, se mantuvo

hacia abajo la tendencia de los siniestros, pero en el mes de Diciembre se

disparó hasta 2826, aunque no supero el mes de Enero del 2016 que fue

superior en 218 siniestro. Y desde el mes de Enero del 2017 bajo 398 siniestro,

siendo este de 2428 siniestro y en consecuencia la líneas de tendencia apunta a

una disminución considerable de Enero del 2016 hasta Octubre del 2017, dando

una disminución de 631 siniestro durante estos 12 meses.

Haces uno años, el Ecuador se encontraba en el puesto número 68, en la lista

de la tasa de mortalidad a nivel mundial con una tasa del 20.1 %, en pocas

palabras, para comprenderlo con mayor claridad estas estadísticas, la tasa es

del 18% a nivel mundial, en los Estados Unidos su Tasa promedio es del 11%,

en Europa su tasa es del 12%, pero existen países como Suecia que su tasa

mundial es del 3%. Y Estos datos estadísticos nos ha llevado hacer perjudicado

en este aspecto, como es la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito a nivel

mundial. Dando como resultado que el Ecuador alcanza, según la entidad, 28

muertes por cada 100.000 habitantes.

8

CAUSAS DEL PROBLEMA Y CONSECUENCIAS

Cuadro N. 1 CAUSAS Y CONSECUENCIAS DEL PROBLEMA

Causas Consecuencias

Carencia de dispositivos tecnológicos

que presentan alerta o alarmas para

evitar accidentes de tránsitos

Pueden ocurrir accidentes de transito

Cada vez que hay un accidentes de

tránsito las familias, empresas y el

estado, pierden cantidades de dinero

Se ocasionan endeudamiento para cubrir los

gastos producidos por el accidentes

Cada vez que se sufre un accidente de

tránsito la sociedad es perjudicada en

todas sus áreas tanto económico como

en la salud, etc.

Hay familias que pueden quedar sin empleo, y

son afectado inclusos los niños

Cada vez que hay un accidentes de

tránsito las personas no suelen venir

iguales, sino que vienen con un nueva

forma de ver las cosas y que se les

dificultad volver a retomar su vida,

Las personas no reconocen su nuevo estado

hablando de personas que han quedado con

movilidad reducida o se le han quitado algún

miembro de su cuerpo

Cuando hay un accidentes de tránsito la

(s) persona (s) pierden el empleo

No tienen dinero para sostener a su familia y

y/o comprar medicina para ayudar a sanar las

heridas física y psicológicas

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

CONSECUENCIAS DEL PROBLEMA

Las consecuencias de que estos problemas sigan ocurriendo, el resultados de

estos sucesos; es que en los diferente hogares de las familias ecuatoriana, se

observarían a persona incapacitadas tanto físicamente como psicológicamente, y

no solo esto; sino que, se seguiría con los gastos económicos, al restaurar cada

vehículo accidentado y/o los daños materiales, además se aumentaría los costó

de salud y como consecuencia persistente, es el aumentos de personas que

fallecen, lesionados y heridos, en cada siniestró, trayendo dolor a cada núcleo

familiar y perdida al estado.

.

9

DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Cuadro N. 2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Campo Tecnológico

Área Ciencia Tecnológica

Aspecto Estudios de los diferentes sensores

Tema

Estudio de los sistemas inteligentes (sensores) en

los vehículos que permitan evitar y disminuir el

índice de accidentes de transito

Elaborado: José Luis Gámez Núñez. Fuente: Datos de la Investigación

10

PLANTEAMIENTO

¿Cómo incide este Estudio de los sistemas inteligentes (sensores) en los

vehículos que permitan evitar y disminuir el índice de accidentes de tránsito?

Actualmente las entidades gubernamentales y otros entes del estado, están en

búsqueda e implementando, soluciones que ayuden a disminuir los accidentes

de tránsitos en el Ecuador, buscando las diversas alternativas como:

La Educación vial.

La implementación de los fotoradares de velocidades.

La disminución de punto en la licencia de conducir.

Indicadores de los límites de velocidad.

Los altos costos de las multas.

Y otras.

Pero hay la imperiosa necesidad de seguir buscando la forma de reducir los

accidentes de tránsito totalmente de las calles y carreteras de cada cuidad.

En todas las calles y carreteras del Ecuador vemos a diario accidentes de

tránsito que causan daños materiales y no solo eso sino daños físicos,

psicológicos y también a resultado con la muerte de una o varias personas, al

analizar las cifras de siniestros, este estudio tiene o presenta como finalidad el

de equipar a los vehículos con sensores inteligentes que puedan ayudar al

conductor a prevenir y evitar los accidentes de tránsito y bajar los índices de

siniestros del país.

11

EVALUACIÓN DEL PROBLEMA

Delimitado: En las calles y carreteras del Ecuador, hoy existe un gran problema,

se refiere al aumento a diario de los accidentes de tránsito, este estudio permitirá

determinar la necesidad de implementar los sensores inteligentes en los

vehículos.

Claro: Este estudio acerca de los sistemas inteligentes (sensores) en los

vehículos, brindara la seguridad necesaria para que el conductor pueda tener la

ayuda tecnológica, que le permita evitar y disminuir los accidentes de transito

Evidente: Es evidente que este estudio y la implementación de estos sensores

inteligentes en el parque automotor Ecuatoriano, ayudara y brindara una

solución más óptima en la reducción de los diferentes accidentes de tránsito.

Concreto: El estudio de los sistemas inteligentes (sensores) colocado en el

parque automotor de Ecuador ayudara a mantener las calles sin accidentes de

tránsitos.

Relevante: Al conocer este estudio y ponerlo por obra, las familias Ecuatoriana

contaran con un programa de seguridad vial, que incorpora en una de sus área,

es parte de la seguridad pasiva en los vehículos, esta tecnología va a ayudar a

disminuir la tasa de accidentes de tránsitos.

Original: Es original en nuestro país no se ha incorporado ni se explotado este

tipo de tecnología que ayudan a salvar vidas y que son necesarias, en otros

países como en Suecia, Estados Unidos, la Unión Europea y otros, ya tiene

incorporados en sus vehículos este tipo de sensores inteligente para ayudar al

conductor a prevenir los accidentes de tránsitos. Quienes ha vistos resultados

favorables en la disminución de los siniestros en sus calles.

Factible: Con este estudio se dará a conocer que las inversiones en este tipo de

tecnología inteligente, como son los sensores para vehículos, resultan más

12

económicas que las pérdidas por muerte de personas o partes física del cuerpo,

en los diferentes accidentes de tránsito.

Identifica los productos esperados: El resultado final será un estudio que nos

indique que es, muy beneficioso la incorporación de tecnología inteligente

(sensores) en los vehículos del Ecuador, esta permitirá que el factor humano

(conductor) tenga una ayuda o herramienta para evitar que cometa un accidente

de tránsito, produciendo daños de cualquier índole.

13

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

OBJETIVO GENERAL

Elaborar un estudio de los sistemas inteligentes (sensores) existente,

implementados en los vehículos, por medio del filtrado de información en bases

de datos científicas, que puedan contribuir a evitar y disminuir el índice de los

accidentes de tránsitos, Anexo 8

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Recopilar artículos científicos relacionados a los sistemas inteligentes con

aplicación en los vehículos para armar la línea base de esta

investigación. Lo podemos encontrar en el CAPÍTULO VI, en los

Resultados.

Analizar los sensores inteligentes aplicados a los vehículos que permitan

disminuir los accidentes de tránsito, relacionados con las principales

causas como son: la somnolencia, alcoholemia, alta velocidad, impericia,

conducir desatento, no mantener las distancias prudenciales, lo podemos

encontrar en el ANEXO 7.

Analizar los datos estadísticos obtenidos por medios de las encuestas

realizadas por conductores de vehículo liviano, que tienen licencia de

conducción tipo “B”, para constatar la factibilidad de implementar

sensores inteligentes en los vehículos.

14

ALCANCES DEL PROBLEMA

Para recopilar los artículos científicos es necesario, ingresar a las

diferentes bases de datos como Springen, IEEE, Science Direct, entre

otras, con la finalidad de armar la línea base de esta investigación.

Para analizar los sensores tecnológicos inteligentes, se deberá de

describir cada uno de ellos, para inspeccionar, depurar, cuyo objetivo es

de resaltar la información necesaria para esta investigación y para

contribuir al procesamiento analítico de la línea base

Para analizar los datos estadísticos obtenidos por medio de las

encuestas, primero se deberá realizar el levantamiento de la información

por medio de la base de datos de la ANT para considerar la población o

la cantidad de conductor que tenga licencia tipo “B” no profesional,

segundo, se procederá a realizar la muestra para proceder a realizar las

encuesta o entrevista, tercero , se dispondrá una base de datos para

almacenar los datos obtenidos, luego se analizaran para obtener los

resultados.

15

JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

Con la elaboración de este proyecto y sus diferentes estudios, se contribuye a la

ciudadanía Ecuatoriana en la búsqueda de una solución tecnología, que permita

reducir de una forma concreta el índice de accidentes en las calle y carreteras

del Ecuador, conociendo que la taza de siniestros y muertes, por estos

acontecimiento aumentan de una forma drástica cada día, dejando a familias

entera con pérdidas económica, emocionales, daños físico y psicológico, y en los

peores caso; la muerte de aquellos que en un momento dado sufrieron un

accidentes de tránsito, y estos sensores tecnológicas dentro de los vehículos,

permitirá mejorar de una forma importante y significativa la forma de conducir de

los conductores, teniendo como resultado, bajar la cifra de accidentes tránsito.

De esta forma nos permite contar con un parque vehicular, equipado con

tecnología de sensores inteligente que nos van a ayudar a fortalecer y equipar al

vehículo, para así tener las condiciones adecuadas a la hora de conducir y que

ayude a anticipar un accidente de tránsito.

UTILIDAD PRÁCTICA DE LA INVESTIGACIÓN

En el presente estudio se pretende ayudar en los diferentes escenarios del

entorno social en el que se producen accidentes de tránsito, entiéndase por este

entorno las calles y carreteras de Ecuador en donde se sufren accidentes de

tránsito por diferentes causas. Por tal motivo, se busca establecer por medio de

la tecnología una ayuda que permita evitar que se sigan produciendo esta clase

de accidentes de tránsitos; por consiguiente, se realiza un análisis de los

diferentes sensores tecnológicos implementados en los vehículos que colaboren

en la disminución de los índices de accidentes de tránsitos.

16

CUÁLES SON LOS BENEFICIOS

Los beneficios que ofrece este estudio es:

1. Reconocer cuales son los diferentes sensores aplicados en los

vehículos que existen y que ayudan a bajar los accidentes de

tránsito.

2. Por medios de estos tipos de sensores implementado en los

vehículos, se podrá salvaguardar la vida humana.

3. Por medio de este tipo de sensores inteligentes se disminuirá los

índices de siniestros, lesionados y fallecidos en los diferentes

accidentes de tránsitos.

4. Al incorporar estos sensores en los vehículos se disminuiría los

gastos socio económico sufrido, cuando ocurre un accidente de

transito

5. Por medio de esta tecnología la conducción será más segura.

17

Los beneficios según las estadísticas de la Unión Europea (U.E) son:

Según los datos estadístico que se han dado en la U.E, los beneficios

alcanzados, en la incorporación e implementación de estos tipos de sensores

tecnológicos inteligentes son:

1.- ABS Sistema Antibloqueo De Las Ruedas

Es obligatorio en la UE desde 2004

Reduce el riesgo de accidente con heridos en un 5%, (Autofacil, 2014)

2.- BAS Sistema Asistencia Del Servofreno

En 2007, la UE estimó un potencial de reducción de siniestralidad de 1.100

víctimas anuales: hasta un 8% menos de peatones y ciclistas fallecidos y hasta

un 9% menos de víctimas mortales (Autofacil, 2014)

3.- ESP El Sistema Electrónico

El ESP es obligatorio desde noviembre de 2011. Efectos Según la UE, reduce la

probabilidad de accidente en un 22% sobre asfalto seco, un 32% lluvia y hasta

en un 38% nieve. (Autofacil, 2014)

4.- TPMS Sensor De Presión De Neumáticos

En la UE, es obligatorio desde 2012 para todos los modelos nuevos. Podría

evitar el 70% de los accidentes que se producen por fallo mecánico. O, lo que es

lo mismo, el 1,6% del total. (Autofacil, 2014)

5.- LKS Aviso De Abandono De Carril

En la UE, ya es obligatorio para camiones; para turismos, es probable que lo sea

a partir de 2016. Podría evitar un 10% de los accidentes: esto es, evitar cada

año 500 víctimas y 2.500 heridos graves. (Autofacil, 2014)

18

6.- DDM Vigilancia Del Conductor

No es un sistema obligatorio, pero ya lo ofrecen de serie modelos como el Ford

Focus. Podría reducir el número de accidentes mortales por somnolencia en casi

un 5%. (Autofacil, 2014)

7.- EBR Frenada Automático De Emergencia

El asistente a la frenada de emergencia puede evitar 200 muertes al año en

España por accidentes de tráfico. Podría reducir las víctimas de accidentes por

alcance en un 6% (Autofacil, 2014)

8.- SPE Adaptación Inteligente De Velocidad

Implantación Aproximadamente el 60% de los modelos nuevos incorporan

limitador de velocidad, Podría reducir el número de víctimas mortales en un

2,5%. (Autofacil, 2014)

9.- PCS Pre-Collision System

Reduce el 80% de las colisiones actuales por alcance que se producen hasta 80

km/h. (team, 2015). (Autofacil, 2014).

10.- ACC Control de crucero adaptativo

De acuerdo con la Comisión para la Iniciativa en Vehículos Inteligentes

(Commission on the Intelligent Car Initiative), al menos hasta 4.000 accidentes

en Europa podrían evitarse si tan solo el 3% de los vehículos europeos viniesen

equipados con el sistema ACC. (Zaragoza, 2009)

19

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

Los accidentes de tránsitos a nivel nacional hasta octubre del 2017

En Ecuador los accidentes de tránsito a nivel de provincias aumentan cada día y

en pocas ocasiones, se ven según las estadísticas de la ANT, las disminuciones

de ellos a nivel nacional, como se muestra en el Cuadro N 3. Se observa que

cada vez hay más víctima de los accidentes de tránsito que se originan por el

factor humano y las inoperancias del vehículo que se conduce, como la falta de

respecto a las diferentes leyes de tránsito o en muchas ocasiones; la alta

velocidad, acompañada con la imprudencia e impericias de los conductores, en

el mes de octubre del 2017 se mostró por medio de una tabla proporcionada por

la ANT la cantidad de siniestros ocurrido en cada provincia del territorio nacional.

Estadísticas de los siniestros en las 24 provincias

A nivel nacional, en cada una de las provincias, se han realizados accidentes de

tránsitos, según los datos proporcionados por la ANT, en cada uno de los meses,

desde Enero hasta Octubre, con un total de 23.963 accidentes de tránsitos.

20

Cuadro N. 3 SINIESTROS POR PROVINCIAS

PROVINCIAS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT TOTAL A OCTUBRE 2017

AZUAY 114 119 96 128 117 122 134 125 137 146 1.238 5,17

BOLÍVAR 14 23 18 10 10 12 9 14 19 14 143 0,6

CAÑAR 21 7 23 14 19 12 14 16 13 7 146 0,61

CARCHI 17 8 25 18 11 17 16 17 13 3 145 0,61

CHIMBORAZO 74 53 49 52 66 70 87 81 48 65 645 2,69

COTOPAXI 41 60 59 45 43 26 38 53 31 47 443 1,85

EL ORO 65 60 62 75 50 69 67 64 58 46 616 2,57

ESMERALDAS 33 30 26 17 14 22 19 21 16 14 212 0,88

GALÁPAGOS - - - 1 - - - - - - 1 0

GUAYAS 653 660 573 605 709 660 737 733 786 743 6.859 28,62

IMBABURA 146 174 236 192 103 108 79 50 52 35 1.175 4,9

LOJA 38 35 44 50 49 60 47 42 43 55 463 1,93

LOS RÍOS 73 66 58 70 83 69 87 68 72 93 739 3,08

MANABÍ 113 101 83 93 101 109 110 95 134 109 1.048 4,37

MORONA SANTIAGO

11 18 11 10 9 11 13 12 26 15 136 0,57

NAPO 14 9 7 9 5 8 4 12 8 5 81 0,34

ORELLANA 1 2 4 1 - 1 - - - 5 14 0,06

PASTAZA 4 3 3 5 6 4 3 5 4 3 40 0,17

PICHINCHA 787 728 759 747 821 820 809 727 761 819 7.778 32,46

SANTA ELENA 64 60 36 52 52 48 46 50 45 63 516 2,15

SANTO DOMINGO DE

LOS TSÁCHILAS

52 45 52 49 45 34 52 50 58 45 482 2,01

SUCUMBÍOS 7 7 6 6 6 7 4 1 4 7 55 0,23

TUNGURAHUA 81 93 85 118 106 96 93 85 79 84 920 3,84

ZAMORA CHINCHIPE

5 11 8 7 8 7 3 5 6 8 68 0,28

TOTAL 2.428 2.372 2.323 2.374 2.433 2.392 2.471 2.326 2.413 2.431 23.963 100

% 10,1 9,9 9,69 9,91 10,2 9,98 10,3 9,71 10,1 10,1 100 Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT.

En el cuadro N. 3, se ilustra las provincias en donde se han desarrollados los

diferentes accidentes de tránsito en el Ecuador.

21

Principales provincias donde tienen el mayor índice de accidentes

En el Cuadro N. 4 se puede identificar las principales provincias a nivel nacional,

con un mayor índice de accidentes:

Cuadro N. 4 SINIESTRO A NIVEL NACIONAL

N° PROVINCIA Porcentaje

1 Pichincha 32.46%

2 Guayas 28.62%

3 Azuay 5.17%

4 Imbabura 4.9%

5 Manabí 4.37%

6 otras 28.48%

Total 100%

Elaboración: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

Las principales provincias de mayores índices de transito es Pichincha con 7.738

accidentes de tránsitos con un 32.46%, seguido con Guayas con 6.859 y un

28.32%, luego viene Azuay con 1.238 con un 5.17%, se continua con Imbabura

con 1.176 con un promedio del 4.9%, se sigue con Manabí, con 1.048 con el

4.37%. Y hay otras provincias con el 28.48%. Como se ilustra en los Cuadros N.

3 y 4.

22

SINIESTROS EN OCTUBRE DEL 2017

Cuadro N. 5 SINIESTROS EN OCTUBRE DEL 2017

SINIESTROS

2016

25.044

2017

23.963

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

Gráfico 3 SINIESTROS EN OCTUBRE DEL 2017

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Análisis: En el Cuadro N. 5 y en el gráfico 3, se ilustra los siniestros que se

llevaron a cabo en el mes de Octubre del 2017, y que se demuestra que en el

mes de Octubre del 2016 se registraron 25.044 siniestros de tránsito en el

Ecuador, en relación a Octubre de 2017 que se produjo 23.963; donde hubo una

disminución de 1081 sinestro, con una reducción del 4% en los siniestros a nivel

nacional.

Año 2016; 51%

Año 2017; 49%

Siniestros

23

FALLECIDOS EN OCTUBRE DEL 2017

Cuadro N. 6 FALLECIDOS EN OCTUBRE DEL 2017

FALLECIDOS

2016

1607

2017

1.769 Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Gráfico 4 FALLECIDOS EN OCTUBRE DEL 2017

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Análisis: En el Cuadro N. 6 y en el Gráfico 4 se ilustra la cifra de los Fallecidos

de los siniestros, en Octubre del 2016 fue de 1.607, con un porcentaje del 48%,

en comparación con Octubre del 2017 que fue de 1769. Teniendo un porcentaje

de fallecido del 48%. Por consecuencia de los accidentes de tránsitos.

Año 2016 48%

Año 2017 52%

Fallecidos en Octubre del 2017

24

LESIONADOS EN OCTUBRE DEL 2017

Cuadro N. 7

LESIONADOS EN OCTUBRE DEL 2017

LESIONADOS

2016

17.532

2017

18.283 Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Gráfico 5 LESIONADOS EN OCTUBRE DEL 2017

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: ANT

Análisis: En el Cuadro N. 7 y en el Gráfico 5, se ilustra, que los Lesionados por

los siniestros dado en los accidentes de tránsitos, en Octubre del 2016 fueron

17.532, sin embargo en Octubre del 2017 hubo 18.283 con una alza de 751

Lesionado, con un aumento de lesionado del 5% en los siniestros a nivel

nacional.

Año 2016 49% Año

2017 51%

Lesionados

25

LAS 20 PRINCIPALES CAUSAS DE SINIESTROS A NIVEL NACIONAL

Cuadro N. 8 SINIESTROS POR CAUSAS PROBABLE A NIVEL NACIONAL

SINIESTROS POR CAUSAS PROBABLES A NIVEL NACIONAL- OCTUBRE 2017

CAUSAS PROBABLES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT

TOTA

L A OCT

2017

%

CONDUCIR DESATENTO

A LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO (CELULAR,

PANTALLAS DE VIDEO,

COMIDA, MAQUILLAJE O CUALQUIER OTRO

ELEMENTO DISTRACTOR).

412 462 367 390 274 332 361 409 372 520 3.899 16,27

CONDUCIR VEHÍCULO

SUPERANDO LOS LÍMITES MÁXIMOS DE

VELOCIDAD.

300 336 306 249 377 394 369 328 428 338 3.425 14,29

NO RESPETAR LAS

SEÑALES REGLAMENTARIAS DE

TRÁNSITO. (PARE,

CEDA EL PASO, LUZ ROJA DEL SEMÁFORO,

ETC).

327 283 328 282 319 338 340 319 432 314 3.282 13,7

NO MANTENER LA DISTANCIA

PRUDENCIAL CON RESPECTO AL

VEHÍCULO QUE LE ANTECEDE.

212 187 191 292 223 235 266 197 176 202 2.181 9,1

REALIZAR CAMBIO

BRUSCO O INDEBIDO DE CARRIL.

175 177 155 118 219 173 199 136 188 173 1.713 7,15

CONDUCE BAJO LA

INFLUENCIA DE ALCOHOL, SUSTANCIAS

ESTUPEFACIENTES O PSICOTRÓPICAS Y/O

MEDICAMENTOS.

157 148 157 184 170 176 177 179 177 176 1.701 7,1

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

En este Cuadro N. 8, se observa las diferentes causas que producen los

accidentes de tránsito, se visualizan 6 de ella ya que el cuadro es muy extenso

por lo tanto lo podemos visualizar completo en el Anexo 1

26

SINIESTROS DE TRÁNSITO POR TIPO A NIVEL NACIONAL- OCTUBRE 2017

En Cuanto a los siniestros a nivel nacional registrados hasta Octubre del

2017, como se ilustra en cuadro N. 9. Da a conocer que en este año

existen varias causas, como son:

26.93% por choque lateral

16.3% por atropello

12.57% por estrellamiento

12.% por perdida de pista

Etc.

Cuadro N. 9 SINIESTROS DE TRANSITO POR TIPO A NIVEL NACIONAL

SINIESTROS DE TRÁNSITO POR TIPO A NIVEL NACIONAL- OCTUBRE 2017

TIPO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT TOTAL A OCTUBRE - 2017

%

CHOQUE LATERAL

649 626 651 643 651 604 659 644 660 666 6.453 26,93

ATROPELLO 428 349 364 387 396 413 399 369 385 416 3.906 16,3

ESTRELLAMIENTO

300 319 332 316 323 301 249 288 293 291 3.012 12,57

PERDIDA DE PISTA

294 287 243 261 265 296 314 274 329 312 2.875 12

CHOQUE POSTERIOR

239 259 225 248 270 260 268 255 248 243 2.515 10,5

ROZAMIENTO / ROCE

157 149 142 154 148 138 169 159 134 154 1.504 6,28

CHOQUE FRONTAL

122 129 121 125 109 127 118 91 148 112 1.202 5,02

COLISIÓN 82 63 73 75 62 75 70 74 63 52 689 2,88

CAÍDA DE PASAJERO

49 67 60 70 90 85 75 83 70 94 743 3,1

VOLCAMIENTO 51 53 50 36 67 56 57 48 46 53 517 2,16

OTROS 35 39 39 42 35 18 72 19 19 15 333 1,39

ARROLLAMIENTO 22 32 23 17 17 19 21 22 18 23 214 0,89

TOTAL 2.428 2.372 2.323 2.374 2.433 2.392 2.471 2.326 2.413 2.431 23.963 100

% 10,13 9,9 9,69 9,91 10,2 9,98 10,3 9,71 10,1 10,1 100

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

27

PROPUESTA DEL ESTUDIO

Se ha visto por medios de las encuestas, estadística o de otros medios, que los

accidentes de tránsito, ocurren por diferentes causas, tanto humanas, como las

fallas mecánicas, aspectos del clima, estados de las carreteras, faltas de

señalización o por otras causas.

Esto ha conllevado que los siniestros a nivel nacional aumenten cada día,

trayendo como resultado los diferentes siniestros, fallecidos, y lesionados, donde

se dan los gastos socio- Económicos, y las perdidas personales, individuales,

grupales y del estado.

Se ha conocido que los accidentes de tránsito a nivel nacional hasta Octubre del

2017, y en especial en las 24 provincias, es la cantidad de accidentes realizados

en cada uno de ellas, pero sobre todo, las provincias en donde se han realizados

el mayor índices de accidentes de tránsito, donde se ha conocido, que en cada

provincia a nivel nacional ha arrojado las 20 principales causas de siniestros y

también el tipo de accidentes de tránsito que se han dado.

Luego de haber conocidos las causas y los tipos, de los diferentes accidentes de

tránsito, se propone estudiar y analizar los sensores que se pueden implementar

en los vehículos con la finalidad de que ayuden a contra restar las diferentes

causas de los accidentes de tránsito, por medios de los sensores tecnológicos

inteligentes, como se indica en el Cuadro N. 10 y Anexo 7.

Por lo tanto se introducirá a este estudio, los sensores y sus tipos, que sean los

pertinentes para contra restar las causas de los accidentes de tránsitos

28

SENSOR

¿QUE ES UN SENSOR?

Un sensor es un objeto capaz de detectar magnitudes físicas o químicas,

llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas.

Las variables de instrumentación pueden ser, por ejemplo: intensidad lumínica,

temperatura, distancia, aceleración, inclinación, presión, desplazamiento, fuerza,

torsión, humedad, movimiento, pH, etc. Una magnitud eléctrica puede ser

una resistencia eléctrica (como en una RTD), una capacidad eléctrica (como en

un sensor de humedad), una tensión eléctrica (como en un termopar),

una corriente eléctrica, etc.

En resumen, como se puede visualizar en el gráfico 6: un sensor (también

llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura,

revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.)

que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que

pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del

sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también

se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la

fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los

parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

Gráfico 6 SENSOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

29

El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor

integrado" este ultimo estaría compuesto del sensor propiamente dicho más la

parte que trataría las señales para hacerlas comprensibles por la unidad de

control. La parte que trata las señales generadas por el sensor (considerada

como circuitos de adaptación), se encarga en general de dar a las señales de los

sensores la forma normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de

control.

Existen un gran número de circuitos de adaptación integrados, a la medida de

los sensores y ajustados a los vehículos respectivos

Los sensores pueden estar conectados a un computador para obtener ventajas

como son el acceso a la toma de valores desde el sensor, una base de datos,

etc.

¿Qué son los sensores de motor y que tipo podemos encontrar?

Los sensores de motor son transmisores que informan a la unidad de control del

buen funcionamiento de los distintos componentes del vehículo.

Los vehículos actuales cuentan con numerosos sensores, cuya finalidad es

hacer más sencilla y cómoda nuestra conducción, optimizando las tareas

relacionadas con el consumo de combustible, las emisiones de gases, la

eficiencia del motor y la propia seguridad o confort de los pasajeros, entre otras.

Básicamente, lo que hace un sensor es utilizar una información física o

química (como los grados de temperatura, la cantidad de gases de escape, o el

número de las revoluciones del motor), filtrarla y convertirla en datos electrónicos

que se envían a la centralita de forma que la unidad de control pueda

comprenderla. En ésta, los datos eléctricos recibidos se medirán además por su

frecuencia, intensidad y duración, de manera que la información extraída sea lo

más exacta posible.

30

Según la lectura de estos parámetros, contrastados en la unidad de control

donde los datos diarios son almacenados, podrá detectarse si hay algún cambio

significativo, en cuyo caso, el sistema electrónico del vehículo se encargará de

avisarnos por ejemplo, encendiendo una luz en el cuadro de mandos, o de

tomar las medidas oportunas gracias a los actuadores, como es el caso del CTS

(Coolant Temperature Sensor, o sensor de la temperatura refrigerante), que

varía los tiempos de apertura de los inyectores en función delos grados a los que

esté expuesto el motor.

Características de un sensor

Rango de medida: dominio en la magnitud medida en el que puede aplicarse el

sensor.

Precisión: es el error de medida máximo esperado.

Offset o desviación de cero: valor de la variable de salida cuando la variable

de entrada es nula. Si el rango de medida no llega a valores nulos de la variable

de entrada, habitualmente se establece otro punto de referencia para definir

el offset. (Down)

Linealidad o correlación lineal.

Sensibilidad de un sensor: suponiendo que es de entrada a salida y la

variación de la magnitud de entrada.

Resolución: mínima variación de la magnitud de entrada que puede detectarse

a la salida.

Rapidez de respuesta: puede ser un tiempo fijo o depender de cuánto varíe la

magnitud a medir. Depende de la capacidad del sistema para seguir las

variaciones de la magnitud de entrada.

31

Derivas: son otras magnitudes, aparte de la medida como magnitud de entrada,

que influyen en la variable de salida. Por ejemplo, pueden ser condiciones

ambientales, como la humedad, la temperatura u otras como el envejecimiento

(oxidación, desgaste, etc.) del sensor.

Repetitividad: error esperado al repetir varias veces la misma medida.

Un sensor es un tipo de transductor que transforma la magnitud que se quiere

medir o controlar, en otra, que facilita su medida. Pueden ser de indicación

directa (Por ejemplo, un termómetro de mercurio) o pueden estar conectados a

un indicador (posiblemente a través de un convertidor analógico a digital,

un computador y un visualizador) de modo que los valores detectados puedan

ser leídos por un humano.

Por lo general, la señal de salida de estos sensores no es apta para su lectura

directa y a veces tampoco para su procesado, por lo que se usa un circuito de

acondicionamiento, por ejemplo un puente de wheatstone, amplificadores y filtros

electrónicos que adaptan la señal a los niveles apropiados para el resto de los

circuitos.

CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

Los sensores para vehículos pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas

características como son:

Función y aplicación

1. Según esta característica los sensores se dividen en:

Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando

y regulación

32

Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (Por ejemplo,

protección antirrobo).

Sensores para la vigilancia del vehículo (Por ejemplo, diagnosis de

a bordo, magnitudes de consumo y desgaste) y para la información

del conductor y de los pasajeros.

2. Según la señal de salida

Teniendo en cuenta esta característica los sensores se pueden dividir en:

Los que proporcionan una señal analógica (Por ejemplo, la que

proporciona el caudalímetro o medidor de caudal de aire aspirado, la

presión del turbo, la temperatura del motor etc.)

Los que proporcionan una señal digital (Por ejemplo, señales de

conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o

señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un

sensor Hall)

Los que proporcionan señales pulsatoria (Por ejemplo, sensores

inductivos con informaciones sobre el número de revoluciones y la

marca de referencia)

33

Gráfico 7 PROCESAMIENTO DE SEÑALES EN LA UNIDAD DE CONTROL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

34

Particularidades de los sensores del vehículo

A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del

vehículo l están diseñados para responder a las duras exigencias que se dan en

el funcionamiento de los vehículos a motor, teniendo en cuenta una serie de

factores como son los que se ven en el gráfico 8 inferior.

Gráfico 8 EXIGENCIA Y MEDIDAS DE DESARROLLO DEL SENSOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

Alta fiabilidad

Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del vehículo se pueden

ordenar en tres clases de fiabilidad según su importancia:

Dirección, frenos, protección de los pasajeros.

Motor/cadena cinemática, tren rodaje/neumáticos.

Confort, diagnosis, información y protección contra el robo.

35

Las exigencias más altas en el sector del vehículo, se corresponden con las

exigencias que se utilizan en los sectores de la aeronáutica y astronáutica.

La fiabilidad de los sensores es garantizada por técnicas de construcción que

utilizan componentes y materiales sumamente seguros. Se procura la integración

consecuente de los sistemas para evitar en lo posible conexiones separables y el

riesgo de fallos en los mismos. Cuando es necesario, se emplean sistemas de

sensores redundantes (sensores de igual función que, por razones de seguridad,

efectúan mediciones paralelas).

Bajos costes de fabricación

Los vehículos actuales poseen a menudo de 60 a 70 sensores. Comparado

estos sensores con otros utilizados en otros campos, tienen un reducido coste de

fabricación. Estos costes pueden llegar a ser: hasta 100 veces inferior al coste

de fabricación de sensores convencionales de igual rendimiento. Como

excepción están los sensores que pertenecen a nuevas tecnologías que se

aplican al vehículo, los costes iniciales de estos son normalmente más altos y

van luego disminuyendo progresivamente.

Duras condiciones de funcionamiento

Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del vehículo. Están

sometidos por tanto a cargas extremas y han de resistir toda clase de esfuerzos:

Mecánicos (vibraciones, golpes).

Climáticos (temperatura, humedad).

Químicos (ejemplo: salpicaduras de agua, niebla salina, combustible,

aceite motor, acido de batería).

Electromagnéticos (irradiaciones, impulsos parásitos procedentes de

cables, sobretensiones, inversión de polaridad).

36

Por razones de eficacia los sensores se sitúan preferentemente en los puntos

donde se quiere hacer la medición, esta disposición tiene el inconveniente de

que el sensor está más expuesto, a interferencias de todo tipo, como las

enumeradas anteriormente.

Alta precisión

Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de procesos

industriales, la precisión requerida de los sensores de los vehículos es, salvo

pocas excepciones (ejemplo: sondas volumétricas de aire), más bien modesta.

Las tolerancias admisibles son en general mayores o igual a 1% del valor final

del alcance de medición, particularmente teniendo en cuenta las influencias

inevitables del envejecimiento.

Para garantizar la alta precisión, es suficiente de momento (hasta cierta medida)

disminuir las tolerancias de fabricación y refinar las técnicas de equilibrado y

compensación. Un avance importante vino con la integración híbrida o monolítica

del sensor y de la electrónica de tratamiento de señales en el punto mismo de

medición, hasta llegar a obtener circuitos digitales complejos tales como los

convertidores analógico-digitales y los microordenadores.

Gráfico 9 EVOLUCIÓN EN LA INTEGRACIÓN DE LOS SENSORES PARA EL

VEHÍCULO

. Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

37

En el gráfico 9 y 10, se ilustra la evolución que se han dado tanto en la

integración como en el tamaño de los diferentes sensores

Gráfico 10 COMPARACIÓN EN LA EVOLUCIÓN DE DOS SENSORES QUE CUMPLEN

LA MISMA FUNCIÓN

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el máximo la precisión

intrínseca del sensor y ofrecen las siguientes posibilidades:

Alivio de la unidad de control.

Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus.

Utilización de los sensores por varios sistemas.

Aprovechamiento de efectos físicos de reducida amplitud, así como de

efectos de medición de alta frecuencia (amplificación y demodulación en

el mismo lugar).

Corrección de divergencias del sensor en el punto de medición, así como

equilibrado y compensaciones comunes del sensor y de su electrónica,

simplificadas y mejoradas por memorización de las informaciones

correspondientes en una memoria PROM. (Meganeboy, 2014)

38

Gráfico 11 ESQUEMA DE MÓDULO DE CORRECCIÓN DE UN SENSOR INTELIGENTE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

En el gráfico 11 se ilustra el esquema de un modelo de corrección de un sensor

inteligente,

39

DIFERENTES SENSORES COLOCADOS EN EL VEHÍCULO

Sensores en el vehículo

Los vehículos actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70

sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión

electrónica del vehículo y son utilizados por las unidades de control (centralitas)

que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del

vehículo.

Sensor de Motor Y Transmisión

1.- Sensor de presión (mando de c cambio (Motronic).

2.- Sensor de presión de sobrealimentación (regulación electrónica

Diésel, Motronic)

3.- Sensor de masa de aire (Motronic).

3.1. Sensor de picado (Motronic).

3.2. Sensor de presión de ambiente (Motronic).

4.-Sensor de alta presión (inyección directa de gasolina, Common Rail).

5.- Sonda lambda.

6.- Sensor de velocidad de rotación (mando de cambio Motronic).

7.- Sensor de presión de depósito (diagnosis de a bordo).

8.- Transmisor de posición del pedal (acelerador electrónico, freno

electrohidráulico).

9.- Sensor de Angulo de posición árbol de levas (Motronic).

Sensores de Seguridad

10.- Radar telemétrico (ACC, Prevención de colisión).

11.- Sensor de Inclinación (Regulación de los Faros).

12.- Sensor de Alta Presión (ESP).

13.- Sensor de Par (Servodirección).

14.- Sensor de Ángulo de Volante Dirección (ESP).

40

15.- Sensor de Aceleración (Airbag).

15.1. Sensor de Ocupación de Asiento (airbag).

15.2. Sensor de Magnitud de Giro o de Viraje (ESP).

16.- Sensor de Aceleración Transversal (ESP).

17.- Sensor de Inclinación.

18- Sensor de Velocidad de Giro de Rueda (ABS).

Sensores de Comfort

19.- Sensor de Viraje (Navegación).

20.- Sensor de Calidad de Aire (Regulación Calefacción y Climatización).

21.- Sensor de Presión (Cierre Centralizado).

22.- Sensor de Lluvia.

23.- Sensor Telemétrico de Ultrasonido (Vigilancia Zona Trasera,

Estacionamiento).

Gráfico 12 DIFERENTES SENSORES COLOCADOS EN EL VEHÍCULO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Meganeboy

41

OTROS TIPOS DE SENSORES DE LA SEGURIDAD ACTIVA

1.- Sensores de Aparcamiento o Sensores de Obstáculos o Radares de

Estacionamiento

1.1. Los Sensores de Ultrasonidos.

1.2. Los Sensores de Detección Electromagnética.

2.- Sensor Control de Velocidad Inteligente.

3.- Sensor del Sistema de Frenado Automático.

4.- Sensor de Detección de Peatones.

5.- Sensor de Asistente de Cambio de Carril.

6.- Sensor de Control de Ángulo Muerto.

7.- Sensor de Detector de Sueño y Fatiga.

8.- Sensor de Reconocimiento de Objetos.

9.- Sensor de Frenos Antibloqueo (ABS).

10.- Sensor de Programas Electrónicos de Estabilidad (EPS).

11.- Sensor del Airbag.

11.1. Frontales.

11.2. Laterales.

11.3. Techo.

11.4. Asientos.

11.5. Cinturón de Seguridad

12.- Sensor de Detector de Sueños.

13.- Sensor de Alumbrado Adaptativo.

14.- Sensor de Presión de Neumáticos (TPMS).

15.- Sensor de Aviso de Abandono de Carril (LDW).

16.- Sensor de Frenada de Emergencia (Bas).

17.- Sensor de Adaptación Inteligente de Velocidad.

18.- Sensor de Cámara

18.1. Delantera.

18. 2. Posterior.

18.3. Tridimensional.

18.4. Nocturna.

42

19.- Sensor de Detector de Alcohol (DADSS).

19.1. En el ambiente del vehículo.

19.2. En la palanca de cambios.

19.3. Al inicio de del apoyacabeza.

19.4. En la llave del encendido.

20.- Sensor de Anclaje Isofix.

21.- Sensor de Climatizador Automático.

22.- Sensores de Movimientos.

23.- Sensores de Eficiencia Motriz, Seguridad y Confort.

24.- Sensor de Llave Inteligente.

25.- Sensor de Sistema de Manejo Semiautomático Llamado Inteligente Cruise

Control (ICC).

26.- Sensor de Proximidad para abrir el vehículo.

27.- Sensor de Monitorea el vehículo con una vista de 360 grados para evitar

riesgos.

28.- Sensor de Control de Emisiones del Motor.

29.- Sensor del Asistente Automático para Estacionarse con sólo apretar un

botón.

30.- Sensor de Abandono de Carril con Vibración en el asiento.

31.- Sensores de Presencia.

32.- Sensor de Sistema Onstar.

33.- Sensor de Sistema de Control de Crucero.

34.- Sensores de Radares de Abandono de Carril.

43

TIPOS DE SENSORES QUE PUEDEN A AYUDAR A CORREGIR LAS

PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.

Al conocer las principales causas de los accidentes de tránsito que se originan a

nivel nacional, estudiáremos aquellos sensores que pueden colaborar y ayudar a

contra restar, cada una de estas causas.

Por lo tanto, se encogieron 6 sensores de la lista de los tipos de sensores, ya

que por medio de la funcionalidad y objetivos de cada uno de ellos. Se desea

alcanzar que los accidentes de tránsito se disminuyan en su totalidad.

Analizaremos los siguientes sensores:

1.- Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS)

2.- Sensor de Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)

3.- Sistema de Detección de Fatiga.

4.- Sensor de frenada de emergencia (EBS).

5.- Control de Velocidad Adaptativo.

6.- Sensor de Detector de Alcohol.

44

CAUSAS DE ACCIDENTES Y SENSORES QUE PUEDEN AYUDAR A EVITARLOS

Cuadro N. 10 CAUSAS DE ACCIDENTES Y SENSORES QUE PUEDEN AYUDAR A EVITAR

Causas Tipo De Sensor

No Respetar Las Señales

Reglamentarias De Tránsito. (Pare, Ceda El Paso, Luz Roja Del Semáforo, Etc.).

Sensor Anti Bloqueo (ABS), Sensor De Programa

Electrónico De Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

No Mantener La Distancia

Prudencial Con Respecto Al Vehículo Que Le Antecede.

Sensor Anti Bloqueo (ABS), Sensor De Programa

Electrónico De Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

Realizar Cambio Brusco O Indebido de Carril.

Sensor De Detector De Sueño, Sensor Anti Bloqueo (ABS), Sensor De Programa Electrónico De Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

Conducir Desatento A Las Condiciones De Tránsito

(Celular, Pantallas De Video, Comida, Maquillaje O Cualquier Otro Elemento

Distractor).

Sensor De Frenado De Emergencia (BAS), Sensor Anti Bloqueo (ABS), Sensor De Programa Electrónico De

Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

Conducir Vehículo Superando Los Límites Máximos De

Velocidad.

Sensor De Adaptación Inteligente De Velocidad, Sensor Anti Bloqueo (ABS), Sensor De Programa Electrónico De

Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

Conduce Bajo La Influencia

De Alcohol, Sustancias Estupefacientes O Psicotrópicas Y/O

Medicamentos.

Sensor De Detector De Alcohol (DADSS), Sensor Anti

Bloqueo (ABS), Sensor De Programa Electrónico De Estabilidad (EPS), Sensor De Frenado De Emergencia (BAS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Meganeboy

En el Cuadro N 10, se puede observar las causas que se presentan en los

diferentes accidentes de tránsito y se ilustra los sensores que se pueden instalar

en los vehículos con la finalidad de que ayuden a evitar los accidentes.

45

SENSOR SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS)

Gráfico 13 ICONO DEL ABS EN EL PANEL DE UN VEHÍCULO

l Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

En el gráfico 13, se observa Modulo en el disco de una rueda y el icono de señal

del ABS en el panel para ser identificado por el usuario. y se observa en el panel

de notificaciones indica que se encuentra activado los frenos de antibloqueo o

también conocido con las siglas ABS.

¿Qué es el ABS?

Este sistema de freno antibloqueo, como su nombre lo indica, es aquel que al

momento de una frenada evita que las ruedas del vehículo se bloqueen y se

pueda maniobrar el vehículo por medio del volante y frenando al mismo tiempo,

evitando que el vehículo se deslice o se patine, esta acción de frenado permite

que el vehículo desacelere de una manera más segura, optima y confiable,

permitiendo que el vehículo mantenga una posición estable y manteniendo su

trayectoria o su dirección durante el uso del frenado. Como se observa en el

gráfico 13.

46

Gráfico 14 RUEDA CON ABS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

Función

Este sistema permite que el conductor pueda tener dos acciones al mismo

tiempo, que son: frenar y dirigir el vehículo al mismo tiempo. En comparación con

los vehículos que no tienen este sistema donde solo se puede realizar el frenado

y esto permití que el vehículo siga su dirección porque se ha bloqueado. Este

sistema fue diseñado para ayudar al conductor a tener un mayor control del

vehículo a la hora de frenar y tener el control del volante o dirección donde se

evita el arrastre del mismo. Como se ilustra en la gráfico 15.

Gráfico 15 FUNCIONALIDAD DEL ABS EN CARRETERA

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: (Areatecnologia, 2007)

47

En el gráfico 16 se muestra como es la dirección y el patrón que toma el vehículo

a la hora de frenar con o sin ABS, cuando se presenta un obstáculo en la

calzada.

Gráfico 16 FUNCIONALIDAD DEL ABS EN CARRETERA

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

En el gráfico 16 nos muestra como es la dirección y el patrón que toma el

vehículo a la hora de frenar con o sin ABS. En una curva y mojada o con líquido

en la calzada y como es el comportamiento que tiene el vehículo.

En el gráfico 17, se observa claramente a un vehículo utilizando un sistema de

ABS donde sigue un trayectoria y en un momento dado se presenta una

adversidad y le toca hacer uso de los frenos donde actúan la velocidad y poder

mantener el control del vehículo y por medio del conductor permitiendo que el

vehículo pueda frenar y al mismo tiempo pueda esquivar el obstáculo

presentado, En comparación con aquel que no tiene este sistema, que no

permite realizar cambios por medios del volante sino qué el vehículo sigue su

trayectoria bloqueando todo tipo de reacción que escoja el conductor

ocasionando un accidente. (Areatecnologia, 2007).

48

Gráfico 17 VEHÍCULO SIN SISTEMA ABS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez.

Fuente: área tecnológica

En el gráfico 17, se ve a un vehiculo que se encuentra transitando en una

carretera en un dia normal y de repente se encuentra con un incidente mas

adelante, el toma la precaciones necesaria como es el de frenar al fondo e

intenta desviarse, pero se desliza al frenar porque la diraccion se encuentra

bloqueada y no obedece a la ordenes del conductor al querer girar al volante

para evitar una colision, porque el vehiculo no responde a los movimientos del

volante ya que sin ABS las ruedas se bloquean y el vehiculo no es controlable y

de repente se choca realizando un choque por alcance.

49

Gráfico 18 SENSOR DE SISTEMA ABS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

En la gráfica 18 se observa a un vehículo en una curva a gran velocidad y se

observa que, al momento de girar, se frena el vehículo, pero como tiene sensor

ABS puede girar las ruedas del vehículo a la dirección que se desee, aunque

este la calzada molada, y frenado por el conductor.

Como se desarrolla el sistema ABS Es un sensor de revoluciones o régimen que se coloca en los cuatros ruedas del

vehículo, que está conectado con la unidad de control electrónico del ABS,

(como se muestra en la siguiente figura) donde las revoluciones de los cuatros

ruedas se comparan constantemente entre si y teniendo como comparativo la

velocidad del vehículo. Y cuando el sistema detecta que una rueda ha bajado su

velocidad de giro disminuyendo así su proporcionalidad, este sensor envía una

señal electrónica detectando el peligro y el bloqueo, donde se reduce enseguida

la presión hidráulica del líquido de freno sobre el circuito de freno

correspondiente. Como se puede visualizar en la gráfica 18.

50

Gráfico 19 PARTES DEL ABS

Elaborado José Luis Gámez Núñez.

Fuente: área tecnológica

En el gráfico 19 se observan las partes que componen el ABS, en un vehículo

como es el caso del sensor electrónico de control ABS, el modulo hidráulico,

entre otras.

¿Como actúa el ABS?

El ABS actúa de una manera automática, esto quiere decir que el conductor a la

hora que tenga que utilizar el freno por cualquier índole, los sensores de

velocidad detectan el bloqueo de las ruedas e inmediatamente envían la

información a los sensores para que los actuadores puedan modificar la presión

del frenado que varían de una manera rápida. Permitiéndose a que se adapten a

las necesidades o del requerimiento que en ese momento se necesite. Como se

ilustra en el gráfico 20.

51

Gráfico 20 COMO ACTÚA EL ABS

Elaborado José Luis Gámez Núñez.

Fuente: área tecnológica

Los sistema de ABS realizan la operación de disminuir el aumento del frenado en

un 15 0 18 veces por segundo, aunque el conductor pueda o mantenga

presionado el freno hasta el fondo, en una carretera húmeda o con lluvia este

sistema permite que el agua circule por los diferentes drenaje de las ruedas o

estrías, evitando la acumulación del agua, evitando que se formen las cuñas de

aguas por motivos que no se giran las ruedas, ocasionando que el vehículo se

deslice sobre el agua y sin que el conductor tenga el control del mismo. Este

sistema de antibloqueo es contantemente vigilado por un dispositivo de mando.

En caso de que se realicen variaciones, el sistema desactiva el ABS y activa la

lámpara que se encuentra en el visor del ABS, realizando una advertencia visible

indicando que el sistema de ABS no está funcionando en ese momento.

¿Cómo se debe de frenar con el sistema de ABS?

A la hora de frenar de emergencia o cuando se lo requiera, se debe de presionar

los frenos al fondo y mantenerlo frenados lo más firme posible, ya que este tipo

de presión utilizado permite que el sistema se desarrolle de una manera óptima

al frenar, al momento de ejercer el frenado se sentirá una vibración y unos ruidos

que son normales en el sistema de ABS. Como se ilustra en el gráfico 21.

52

Gráfico 21 VEHÍCULO SIN SISTEMA ABS

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

Las ventajas:

El vehículo permanece siempre manejable.

El vehículo no se derrapa al frenar.

El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena

del vehículo en todo momento, incluso en situaciones de frenado de

emergencia.

Las condiciones del suelo, no afectan el comportamiento del vehículo al

momento del frenado.

El conductor conserva el dominio del vehículo en todo el tiempo e incluso

al momento de un frenado por emergencia.

53

Gráfico 22 VEHÍCULO SIN SISTEMA ABS

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

En la gráfica 22, se observa un vehículo transitando por una carretera, y de

repente se encuentra con una novedad en la vía, un atasco en una curva, el

conductor frena a fondo y puedes desviarse girando el volante hacia la izquierda,

evitando así un accidente, con el sistema de sensor ABS el vehículo es

controlable e incluso cuando se frena al fondo, ya que el ABS evita que las

ruedas se bloquen.

54

SENSOR DE PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESP)

Gráfico 23 SENSOR DE PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESP)

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez

Fuente: área tecnológica

Uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más

importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el

vehículo se mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el

volante, reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un

derrape.

El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor

con la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de

las ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo.

Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de

las ruedas, usando elementos comunes con el ABS.

55

Gráfico 24 ICONO DEL ESP

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Delco

En el gráfica 24, se observa el icono de sensor ESP, en el panel del vehículo.

Gráfico 25 ICONO EN EL PANEL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: 24horas

En el gráfica 25, se observa el icono de sensor ESP, en el panel del vehículo en

otro modelo o de otra forma se lo puedes encontrar.

También conocido este sistema como: ESP, VSA y VSC

ESC: control electrónico de estabilidad.

DSC: Control dinámico de estabilidad.

VDC: Control dinámico del vehículo.

Son las siglas comerciales del control electrónico de estabilidad, (Priegue, 2012)

¿Cuándo surgió el control de estabilidad?

Desarrollado en 1995 por Bosch en colaboración con Mercedes y utilizado por

vez primer en su berlina de representación, Clase S, no sería hasta el 1 de

56

noviembre de 2014 cuando todos los fabricantes deberían montar de serie el

control de estabilidad. Una normativa europea que se aplicaba tanto a los

turismos como a los vehículos comerciales, cuyo peso máximo no exceda de las

3,5 toneladas. Un año antes, en 2013 el 76 por ciento de los turismos de nueva

fabricación ya lo llevaban, según indica la empresa de componentes Bosch.

Mientras en 2014, pasó a equiparlo el 84 % de los vehículos nuevos fabricados

en la UE, no así en el resto del mundo, donde solo el 59 % de los vehículos

vendidos lo equipaban.

¿Qué supuso el ESP?

El incremento en la inclusión de estos dispositivos permitió una mejora notable

de la seguridad vial en todo el territorio europeo. De hecho, todos los estudios de

investigación de accidentes demuestran que el ESP reduce el número de

accidentes graves hasta en un 50 %, llegando a evitar hasta el 80 % de los

accidentes por Derrapaje. Según el Instituto de Investigación Centro Zaragoza:

“Junto con el cinturón de seguridad se ha convertido en el sistema de seguridad

más eficaz que existe”. Incluso la UE estima que este dispositivo puede evitar

2.500 víctimas mortales cada año en accidente de tráfico en Europa.

¿Cómo funciona el ESP?

Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos

actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:

Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección

informa sobre el movimiento del volante.

Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las

ruedas informan sobre eventuales bloqueos.

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del

comportamiento real del vehículo.

57

La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones

que le llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el

comportamiento real del vehículo no coincide con la información del giro

deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo e interviene

frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria

o, en determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.

Lo único que debe hacer el conductor cuando el ESP interviene es marcar la

trayectoria que debe seguir el vehículo para que el sistema pueda interpretar

correctamente la situación. El control electrónico de estabilidad nos puede echar

una mano siempre que no sobrepasemos los límites que marca la Física.

Los estudios que refrendan el uso del ESP lo sitúan en segundo lugar entre los

sistemas de seguridad, sólo sobrepasado por el cinturón de seguridad, y hablan

de una reducción del riesgo vial del 80 %. Pero para hacernos una idea más

precisa de lo que esto significa, vamos con dos vídeos más. El primero muestra

una serie de situaciones que podrían ser reales, vistas desde la perspectiva del

conductor:

Funciones del control de estabilidad

En la actualidad, el control de estabilidad se complementa con diferentes,

innovadoras y eficaces tecnologías, que en combinación con los sistemas ABS, y

ASR (control de tracción), mejoran no solo la asistencia al conductor a la hora

de realizar maniobras de manejo defensivo. Entre ellas se encuentran las

siguientes:

Control de arranque en pendientes: a través de un sistema que detecta el tipo

de pendiente donde se quiere poner en marcha el vehículo, el control de

estabilidad funciona sobre los frenos accionando los mismos dos segundos, justo

en el momento de cambiar del pedal del freno para el acelerador, evitando que el

vehículo retroceda.

58

Asistente hidráulico de freno: una opción que determina si en algún

momento presionamos con una mayor fuerza el pedal del freno porque

necesitamos reducir rápidamente la velocidad, incrementando el asistente

hidráulico y reduciendo la distancias en las frenadas.

Control adaptativo de la carga: el control de estabilidad identifica

las variaciones en peso y altura del vehículo, adaptando los diferentes sistemas

de control para que, de esta manera, las maniobras de frenado y de giro vayan

acordes a la cantidad de masa que se encuentra en movimiento.

Control electrónico de la mitigación (Roll Over mitigation): el sistema se

encarga de mantener monitoreada la velocidad de cada rueda, para que en el

momento de existir peligro de vuelco lleve a cabo una reducción de la velocidad

gradual de las mismas hasta recuperar el control del vehículo.

Sistema de mantenimiento de carril: el control de estabilidad también se ha

utilizado en este tipo de dispositivos que evitan que perdamos la trayectoria de la

carretera y nos salgamos de nuestro carril. Dicho sistema se encarga de

mantener la trayectoria del vehículo corrigiendo levemente la misma cuando

detecta que nos salimos, aplicando el ESP una ligera fuerza de frenado sobre

una de las ruedas.

¿Sabes cómo conducir un vehículo con control de estabilidad?

Como hemos visto, la actuación del control de estabilidad nos protege de

pérdidas de adherencia que provocan una salida de nuestra trayectoria. Es muy

importante manejar el volante de forma clara y precisa para ayudar a trabajar el

ESP, y que este sepa hacia dónde queremos ir gracias al volante.

También es muy importante mantener los neumáticos en buen estado para evitar

las pérdidas de adherencia, además de ayudar a mantener la trayectoria en

maniobras de sobreviraje y subviraje. Y ante todo mantener la calma, ya que, de

esta manera, una situación de accidente puede acabar solo en un susto.

59

¿Se puede desconectar el control de estabilidad?

Muchos de los modelos que montan este sistema dan la opción de desconectarlo

totalmente o bien limitar la actuación del mismo. Además, este sistema trabaja

activamente con el control de tracción para evitar que las ruedas pierdan

adherencia en las salidas desde parado reduciendo potencia al vehículo.

Cuando lo desconectamos un testigo en el cuadro avisa de esta acción, llegando

en algunos modelos a conectarse de manera automática si pasamos de una

velocidad establecida.

La razón por la que algunos fabricantes permiten su desconexión es que, ante

determinadas situaciones, a la hora de circular en ciertas situaciones como por

ejemplo nieve o hielo, resulta más beneficiosa que toda la potencia se dirija a las

ruedas a pesar de que éstas derrapen. Incluso en ciertos terrenos, la actuación

del control de estabilidad podría hacer que las ruedas se hundieran más.

(Camós, 2017). Como se ve en el gráfico 26.

Gráfico 26 SENSOR DE PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (EPS)

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Delco

El sistema de Control Electrónico de Estabilidad (ESC en inglés) como se ve en

el Gráfico 26, mantiene seguro y estable en cualquier superficie al vehículo. Es

una tecnología de seguridad activa diseñada para controlar el viraje, frenos y

aceleración de las llantas de manera independiente, haciendo ajustes necesarios

si la estabilidad del vehículo está comprometida.

60

Gráfico 27 SENSOR DE PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (EPS)

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Delco

La función es conseguir que el vehículo permanezca estable y en la trayectoria

que el conductor así lo requiera, evitando así lo accidente de tránsito producido

por el derrape del vehículo. Como se observa en el gráfico 27.

Se calcula que el 40% de los accidentes de tránsito es por esta causa, el

derrape y con este sistema de EPS se calcula que se podría evitar hasta un 80%

de accidentes de transito

¿Cómo funciona?

Este sistema al momento de haberse instalado en el vehículo permanece activo

siempre, salvo que sea desconectado por el ser humano. En el sistema se

encuentra un microordenador que tiene la función de evaluar las señales de los

sensores y comprueba 25 veces por segundo si las maniobras realizadas por el

conductor al volante corresponden con el movimiento real del vehículo. Si el

vehículo se desliza o se mueve en una dirección no deseada, el sistema por

medio del ordenador detecta esta situación crítica y actúa reaccionando de una

forma inmediata, independiente del conductor. Como se ilustra en el gráfico 28.

61

Gráfico 28 COMO ACTÚA EL EPS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Automotriz

62

Elementos que conforman el ESP

Cuadro N. 10 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL ESP

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL ESP

Un grupo hidráulico y unidad de control integrada (ECU)

Cuatro sensores de velocidad en rueda

Sensor de ángulo de dirección

El sensor de ángulo de giro y aceleración transversal

El grupo hidráulico ejecuta las órdenes de la unidad de control y regula mediante válvulas la presión de frenado de cada rueda. La ECU tiene comunicación constante con la gestión del motor para reducir la potencia en caso necesario.

Estos sensores son los mismos que los usados en el sistema antibloqueo de frenos o ABS, y

son los encargados medir sin roce y mediante campos magnéticos, la velocidad de cada rueda. Los sensores de velocidad pueden ser pasivos o activos. Actualmente se usan casi siempre sensores activos,

ya que permiten un mayor registro de velocidad (funcionan a partir de 0 km/h), son digitales, más precisos y pueden detectar también el sentido de giro. Estos sensores se basan en los principios magneto-resistivos o de efecto Hall.

Situado en la columna de dirección mide, sin contacto, la posición del volante, determinando el ángulo de la dirección al conducir. En base a esta posición, a la velocidad del vehículo y a la presión de los frenos deseada o posición del pedal de acelerador se calcula la intención de la maniobra deseada por el conductor. Los primeros sensores de ángulo eran de tipo incremental y median pulsos relativos a la posición del eje. Aunque en la actualidad son de tipo absoluto, que produce un código digital único para cada ángulo distinto del eje. Al igual que los sensores de velocidad en rueda son magneto-resistivos o de efecto Hall.

Es en realidad dos sensores en uno, proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical, desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo, si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor. Este sensor suele estar situado en el centro del vehículo y funciona como una giróscopo y acelerómetro de tres ejes combinados.

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Automotriz

En el cuadro N. 10, se muestra los diferentes componentes del sensor ESP.

63

ESP es la abreviatura inicial de "Elektronisches Stabilitäts-Programm" (programa

electrónico de estabilidad).

Función:

El sistema tiene la función de asistir al conductor en situaciones extremas, como

puede ser el cruce repentino de un obstáculo (animales); sirve para compensar

reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que

el vehículo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones

y no está en condiciones de vulnerar las leyes de la física.

Gráfico 29 COMPONENTES DEL ESP

Situación de los componentes que forma el sistema ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

En el gráfico 29 se muestran las diferentes situaciones de los componentes que

forman el sistema ESP, como es el caso del sensor de revoluciones.

64

Seguridad en el vehículo

En el funcionamiento normal del vehículo son numerosos factores afectan a la

seguridad del mismo, siendo los factores principales:

Las condiciones del vehículo (nivel de equipamiento, los neumáticos, los

componentes),

Las condiciones atmosféricas,

El estado de la carretera y tráfico,

Las características del conductor, definidas por su habilidad y su estado

físico y mental.

Para contribuir a la mejora del nivel de seguridad de los vehículos existen los

llamados sistemas de seguridad activos y pasivos.

Los sistemas de seguridad activos y pasivos

Los sistemas de seguridad activos: son sistemas que contribuyen a la

prevención de los accidentes, es decir, evitan que estos ocurran

ayudando activamente a una conducción segura. Como por ejemplos

tenemos:

El ABS (Antiblock Braking System).

Los Sistemas de Control de Tracción TCS.

El Programa de Estabilidad Electrónico ESP.

Estos sistemas de seguridad contribuyen a mantener la estabilidad del vehículo y

controlar su respuesta en situaciones críticas.

Los sistemas de seguridad pasivos: están diseñados para proteger a

los ocupantes del vehículo una vez provocado el accidente, reduciendo el

riesgo de lesiones y disminuir en todo lo posible las consecuencias del

accidente. Un ejemplo de sistema pasivo es el airbag, que protege a los

ocupantes cuando se dan accidentes que no se pueden evitar por medio

de los sistemas activos.

65

Gráfico 30 PROGRAMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

El programa de estabilidad electrónico ESP es un sistema en lazo cerrado

diseñado para mejorar el manejo del vehículo y la respuesta de frenado

mediante un programa que controla el sistema de frenado y/o de tracción.

El ABS previene el bloqueo de las ruedas cuando se aplica el freno, mientras el

TCS impide que las ruedas patinen durante la aceleración.

Desde un punto de vista general, el ESP aplica un concepto unificado, para

controlar la tendencia del vehículo a "irse" o salirse de la calzada, introduciendo

correcciones a las diferentes posiciones del volante; manteniendo al mismo

tiempo la estabilidad para prevenir que el vehículo derrape lateralmente.

El sistema ESP mejora la seguridad en la conducción mediante las siguientes

Ventajas como se ve en el gráfico 30. Son:

Asistencia activa para la dirección en la conducción, incluyendo la ayuda

ante condiciones críticas cuando el vehículo está sometido a fuerzas

laterales importantes.

66

Mejora de la estabilidad del vehículo; el sistema mantiene la estabilidad

direccional bajo cualquier condición, incluyendo frenadas repentinas,

maniobras comunes de frenado, en condiciones de aceleración,

adelantamiento y desplazamiento de carga.

Aumento de la estabilidad del vehículo en los límites de tracción, como en

maniobras en situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para

reducir el peligro de derrape o choque.

Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de

potencial de tracción cuando el ABS y el TCS entran en acción, y cuando

el MSR (controlador del par de arrastre motor) es activo, aumentando

automáticamente la respuesta motora para reducir el excesivo frenado

del mismo.

El resultado de estos efectos es el logro distancias de frenado más cortas y

mayor tracción, mejorando la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de

respuesta de dirección.

¿Cómo funciona el ESP?

Para que el ESP durante el funcionamiento del vehículo pueda reaccionar ante

situaciones críticas de la conducción, tiene que responder a dos preguntas como

se observa en el gráfico 31:

a.- Hacia donde conduce el conductor?

b.- Hacia donde se dirige el vehículo?

A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniómetro de la

dirección (volante) y de los sensores de régimen de las ruedas.

67

Gráfico 31 SENSOR DE POSICIÓN Y DE REVOLUCIONES

Sensor de la posición Sensor de revoluciones del volante de dirección . de las ruedas.

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medición de la magnitud de

giro o viraje y de la aceleración transversal. Como se ve en el gráfico 32.

GRÁFICO 32 MAGNITUD DE GIRO Y ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Magnitud de giro Aceleración Transversal

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Si de la información recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas

"a - b", el ESP cuenta con que se puede producir una situación crítica y que es

necesaria una intervención.

Una situación crítica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del

vehículo:

El vehículo tiende a "subvirar".

68

El ESP evita que el vehículo se salga de la curva, actuando específicamente en

el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestión del

motor y del cambio de marchas. Según la gráfica 33.

Gráfico 33 FRENADO DE LA RUEDAS INTERIOR TRASERA Frenado de la rueda

Interior trasera

Subviraje Sin subviraje

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

El vehículo tiende a "sobrevirar".

El ESP evita el derrapaje del vehículo actuando específicamente en el freno de

la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y

del cambio de marchas. Como se indica en el gráfico 34

Gráfico 34 FRENADO DE LA RUEDA DELANTERA EXTERNA Frenado de la rueda

Delantera Externa

Sobreviraje Sin Sobreviraje

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

69

Según se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobreviraje y subviraje. A

esos efectos es necesario conseguir una modificación direccional, incluso sin

una intervención directa en el sistema de dirección.

Diferencias entre los sistemas ESP

Para evitar el derrapaje y la pérdida de control del vehículo, es preciso que el

sistema ESP pueda intervenir específicamente en el sistema de frenos, en

fracciones de segundo. La presurización del sistema se lleva a cabo a través de

la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido por la bomba

es preciso aportar la suficiente presión previa por el lado aspirante de la bomba.

Precisamente en la generación de esta presión previa reside la diferencia

fundamental entre los sistemas de los fabricantes BOSCH y ITT Automotive que

son utilizados por el grupo VAG (Audi - Volkswagen, etc.).

En el sistema Bosch: se genera la presión previa por medio de una bomba de

precarga. Se denomina bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha

y se aloja debajo de la unidad hidráulica, en un soporte compartido con ella. La

unidad de control para ESP va separada de la unidad hidráulica.

En el caso de ITT: la presión previa se genera por medio de un amplificador de

servofreno activo (también se conoce por el nombre de booster). La unidad

hidráulica y la unidad de control están integradas en una sola unidad.

A pesar de que ambos sistemas son idénticos (Bosch e ITT) en lo que respecta a

su misión y su principio básico, ambos se diferencian por los componentes que

los integran. Según el gráfico 35.

70

Gráfico 35 COMPONENTES DEL SISTEMA ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

71

Sistema ESP de Bosch

Gráfico 36 Sistema ESP de Bosch

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

En el gráfico 376 se observa las partes del Sistema ESP de Bosch

Unidad hidráulica

La unidad hidráulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con

reparto en diagonal o en "X". En comparación con unidades ABS más antiguas,

ha sido ampliada con una válvula de conmutación y una de aspiración para cada

circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versión auto aspirante.

72

Gráfico 38 UNIDAD HIDRÁULICA

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Gráfico 39 DESPIECE DE LA UNIDAD HIDRÁULICA ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Con las válvulas de la unidad hidráulica, como se ve en el gráfico 38 y 39, se

procede a actuar sobre los bombines de freno en las ruedas. Mediante la

73

actuación sobre las válvulas de admisión y escape se pueden establecer tres

diferentes estados operativos:

Generar presión

Mantener presión

Degradar presión

Funcionamiento

El funcionamiento del hidrogrupo para una sola rueda lo podemos ver en la

gráfico 40, inferior y se divide en tres estados operativos.

Gráfico 40 CIRCULO HIDRÁULICO DEL SISTEMA ESP PARA UNA RUEDA

1.- Válvula conmutadora 2.- Válvula conmutadora de alta presión 3.- Válvula de admisión 4.- Válvula de escape 5.- Bombín de frenos en la rueda 6.- Bomba de retorno 7.- Bomba hidráulica para conducción dinámica 8.- amplificador de servofreno

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Aficionadosalamecanica

74

Generar presión

Si el ESP interviene con un ciclo de regulación, la bomba hidráulica para

conducción dinámica (7) empieza a alimentar líquido de frenos del

depósito hacia el circuito de frenado. Debido a ello está disponible rápidamente

una presión de frenado en el bombín de la rueda (5) y en la bomba de retorno

(6).

La bomba de retorno inicia la alimentación para seguir aumentando la presión de

frenado.

Mantener presión

La válvula de admisión cierra. La válvula de escape se mantiene cerrada.

La presión no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas.

La bomba de retorno se detiene y la válvula conmutadora de alta presión

(2) cierra.

Degradar presión

La válvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso.

La válvula de admisión (3) se mantiene cerrada, mientras que la válvula

de escape (4) abre. El líquido de frenos puede volver al depósito a través

del cilindro maestro en tándem.

Gráfico 41 GENERAR, MANTENER, DEGRADAR LA PRESIÓN

Generar presión Mantener presión Degradar presión

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

75

Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP

En caso de la versión Bosch, la unidad de control electrónica va separada de la

unidad hidráulica. Como se ve en el gráfico 42.

Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que

exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos

unidades procesadoras, así como una vigilancia propia de la tensión y un

interfaz para diagnósticos.

Ambas unidades procesadoras utilizan softwares idénticos para procesar la

información y se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como éste,

configurados por partida doble, se dice que tienen redundancia activa.

En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avería

total, ya sólo queda a disposición del conductor el sistema de frenado normal, sin

ABS, EBS, ASR y ESP.

Gráfico 42 UNIDAD DE CONTROL PARA ABS CON EDS/ASR/ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Diseño y funcionamiento del ESP

Los sensores de régimen suministran continuamente las señales de velocidad de

cada rueda.

El sensor goniométrico de dirección es el único sensor que suministra sus datos

directamente a través del CAN-Bus hacia la unidad de control.

76

Previo análisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la

trayectoria teórica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento

dinámico teórico del vehículo.

El sensor de aceleración transversal informa a la unidad de control acerca del

derrapaje lateral.

El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la

trasera del vehículo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control

calcula el comportamiento dinámico efectivo del vehículo.

Gráfico 43 ESQUEMA DE LA GESTIÓN ELÉCTRICA E HIDRÁULICA DEL SISTEMA

ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

77

Si los comportamientos dinámicos teórico y efectivo difieren entre sí, se procede

a calcular una intervención de regulación.

El ESP decide:

Qué rueda debe ser frenada o acelerada intensamente,

Si es necesario reducir el par del motor, y

Si en vehículos automáticos es preciso actuar sobre la unidad de control

del cambio.

Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si

ha tenido éxito con la intervención:

En caso afirmativo: finaliza la intervención y se sigue observando el

comportamiento dinámico del vehículo.

En caso negativo: se vuelve a correr un ciclo de regulación.

Al producirse una intervención de regulación, se visualiza esta particularidad al

conductor haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.

Transmisor goniométrico de dirección

Va alojado en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro del volante a la unidad

de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de ±720º,

equivalente a cuatro vueltas completas del volante.

El anillo retractor con anillo colector para el airbag está integrado en el

transmisor goniométrico de dirección y alojado en su parte inferior. Como se ve

en el gráfico 44.

Gráfico 44 TRANSMISOR GONIOMÉTRICO DE DIRECCIÓN

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

78

Si falla la información procedente del sensor goniométrico de dirección, el

sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la dirección de

marcha deseada. La función ESP se paraliza.

Es el único sensor del sistema ESP, que transmite su información directamente a

través del CAN-Bus hacia la unidad de control.

Después de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar

la posición cero.

Transmisor goniométrico de dirección, sin comunicación

Ajuste incorrecto

Avería mecánica

Defecto

Señal no plausible

Gráfico 45 ESQUEMA DEL TRANSMISOR GONIOMÉTRICO

a.- Fuente de luz b.- Disco del decodificador c,d.- Sensores Ópticos e.- Contador de vueltas completas

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

79

Funcionamiento

Simplifiquemos la configuración, enfrentando una corredera perforada de valores

incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre

ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se

encuentran los sensores ópticos (4 y 5).

1.- Corredera perforada de valores incrementales. 2.- Corredera perforada de valores absolutos. 3.- Fuente luminosa. 4,5.- Sensores ópticos.

Gráfico 46 SIMPLIFIQUEMOS EL GONIOMÉTRICO

No pasa la luz hacia los sensores pasa la luz hacia los sensores pasa la luz alternativamente

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Al pasar la luz a través de una rendija hacia un sensor, se produce en éste una

tensión de señal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la

tensión.

Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes

secuencias de tensiones:

El sensor incremental suministra una señal uniforme, porque las rendijas

o ventanas están espaciadas de forma equidistante.

80

El sensor de valores absolutos produce una señal irregular, debido a que

la corredera tiene huecos y distancias irregulares.

Por comparación de ambas señales, el sistema puede calcular la longitud a que

fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte

correspondiente a valores absolutos.

El transmisor goniométrico de dirección trabaja según este mismo principio, pero

esté diseñado para un movimiento de rotación.

Transmisor de aceleración transversal

Por motivos físicos es conveniente que este sensor esté instalado lo más cerca

posible del centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo se instala en el vano

reposapiés, debajo del asiento del conductor.

Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el

vehículo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.

Sin la medición de la aceleración transversal por fallo del transmisor, en la

unidad de control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La

función ESP se paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daños con

facilidad. Como se observa el en gráfico 47.

Gráfico 47 TRANSMISOR DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

81

Esquema del transmisor de aceleración transversal

La configuración del transmisor está representada de forma simplificada en la

gráfica inferior. Consta de un imán permanente (1), un muelle (2), una placa

amortiguadora (3) y un sensor Hall (4).

El imán permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema

magnético. El imán está comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por

medio de la placa amortiguadora. Como se observa el en gráfico 48.

Gráfico 48 ESQUEMA DEL TRANSMISOR DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Funcionamiento

Al actuar una aceleración transversal en el vehículo (a), el imán permanente,

debido a su inercia de la masa, sólo acompaña con retardo el movimiento

generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con

la carcasa del sensor y con todo el vehículo, debajo del imán permanente, el cual

se mantiene primeramente en reposo. Como se observa el en gráfico 48.

Con este movimiento se generan corrientes eléctricas de Focault en la placa

amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magnético contrario al del

82

imán permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magnético

general. Esto provoca una modificación en la tensión Hall (U).

La variación que experimenta la tensión es directamente proporcional a la

intensidad de la aceleración transversal.

Esto significa, que cuanto más intenso es el movimiento entre la placa

amortiguadora y el imán, tanto más se debilita el campo magnético y tanto más

claramente varía la tensión de Hall.

Al no existir ninguna aceleración transversal, la tensión de Hall se mantiene

constante.

Gráfico 49 FUNCIONAMIENTO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Transmisor de la magnitud de viraje

También este sensor debe hallarse lo más cerca posible del centro de gravedad

del vehículo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orígenes en la

tecnología de la navegación espacial. Analiza si actúan pares de giro sobre un

cuerpo. Según su posición de montaje se puede comprobar así el giro en torno a

uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehículo

gira en torno al eje geométrico vertical. Como se observa el en gráfico 50.

83

Gráfico 50 TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Funcionamiento

El componente básico es un pequeño cilindro hueco de metal (figura inferior),

que posee ocho elementos piezoeléctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro

hueco a una oscilación resonante (a). Los otros cuatro elementos "observan" si

varían los sitios en que se encuentran los nodos de oscilación del cilindro. Y

precisamente esto sucede si un par de giro actúa sobre el cilindro hueco. Los

nodos de oscilación se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los

elementos piezoelectricos observadores y transmiten una señal correspondiente

a la unidad de control, la cual calcula de ahí la magnitud del viraje. Como se

observa el en gráfico 51.

Gráfico 51 ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL TRANSMISOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

84

Sensor combinado

Este sensor es una evolución de los anteriormente estudiados y se pueden

agrupar en el mismo dispositivo estos dos transmisores:

Transmisor de aceleración transversal

Transmisor de la magnitud de viraje

Las ventajas que ello supone residen en:

Las dimensiones compactas del montaje,

La orientación exacta de ambos sensores entre sí, que no puede ser

alterada,

Una configuración más robusta.

Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan

según principios micromecánicos. La conexión se establece por medio de un

conector de seis polos.

La medición de la aceleración transversal se realiza de acuerdo con un principio

capacitivo.

La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleración de Coriolis que

interviene.

Configuración del transmisor de aceleración transversal

El transmisor es un componente de tamaño mínimo en la placa de circuitos

impresos del sensor combinado.

En términos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuración como la

de una placa de condensador suspendida con una masa móvil, de modo que

pueda oscilar. Otras dos placas de condensador, montadas en disposición fija,

enmarcan a la placa móvil de modo que se produzcan dos condensadores K1 y

K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la carga

que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina

capacidad C.

85

Gráfico 52 ESQUEMA DEL TRANSMISOR DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Funcionamiento

Al no actuar ningún efecto de aceleración sobre este sistema, las cargas

medidas C1 y C2 son iguales en ambos condensadores.

Si actúa una aceleración transversal, la inercia de las masas móviles en la placa

intermedia hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a

las placas fijas, en dirección opuesta a la de la aceleración. De esa forma varía

la distancia entre las placas y, por tanto, las cargas de los condensadores

parciales.

La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reduciéndose la

capacidad correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce,

aumentando la capacidad C2.

Gráfico 53 ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Sin aceleración transversal Con aceleración transversal

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

86

Configuración del transmisor de la magnitud de viraje

El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos

impresos, pero separado del sensor de aceleración transversal.

También para éste utilizamos una representación simplificada. Imaginemos, que

en un campo magnético constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con

un soporte correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones.

La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales representan el sensor

propiamente dicho.

Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuración por

partida doble. Como se observa el en gráfico 54.

Gráfico 54 CONFIGURACIÓN DEL TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Funcionamiento

Si se aplica una tensión alterna U~, empieza a oscilar en el campo magnético la

parte que soporta las pistas de circuito. Si ahora actúa una aceleración giratoria

sobre este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su inercia, se desvía del

movimiento oscilante rectilíneo, debido a la intervención de una aceleración de

87

Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magnético, varía el

comportamiento eléctrico de las pistas de circuito.

La medición de esta variación constituye así una medida para la intensidad y

dirección de la aceleración de Coriolis. El analizador electrónico calcula la

magnitud de viraje a partir de este valor.

Gráfico 55 ESQUEMA DEL TRANSMISOR DEL MAGNITUD DE VIRAJE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Transmisor de presión de frenado

Está atornillado en la bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha.

El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presión actual en

el circuito de frenado. Con ayuda de esta información, la unidad de control

calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con éstas, las fuerzas

longitudinales que actúan sobre el vehículo. Si resulta necesaria una

intervención del ESP, la unidad de control integra este valor en el cálculo de las

fuerzas de guiado lateral.

Sin los datos acerca de la presión de frenado actual, el sistema ya no puede

calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la función ESP.

88

Gráfico 56 TRANSMISOR DE PRESIÓN DE FRENADO a.- Elemento piezoeléctrico

b.- Electrónica de sensor

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

La pieza principal del sensor es un elemento piezoeléctrico (a), sobre el cual

puede actuar la presión del líquido de frenos, el mismo sensor incluye la

electrónica del sensor (b). Como se observa el en gráfico 56.

Funcionamiento

Al actuar la presión del líquido de frenos sobre el elemento piezoeléctrico varía el

reparto de las cargas en el elemento.

Sin la actuación de la presión, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar

una presión, las cargas se desplazan espacialmente, produciéndose una tensión

eléctrica. Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las

cargas. La tensión aumenta. En el circuito electrónico incorporado se intensifica

la tensión y se transmite como señal hacia la unidad de control.

La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la

presión reinante en el sistema de frenos.

89

Gráfico 57 TRANSMISOR DE PRESIÓN DE FRENADO CON Y SIN PRESIÓN

Sin presión Con presión

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Pulsador para ASR/ESP

Según el tipo de vehículo en cuestión, el pulsador se halla en la zona próxima al

cuadro de instrumentos.

Sirve para que el conductor pueda desactivar la función ESP. Se reactiva

pisando el freno u oprimiendo una vez más el pulsador. Si el conductor se olvida

de volver a conectar el sistema, Este se reactiva automáticamente con motivo

del siguiente arranque del motor. Como se observa el en gráfico 58.

Gráfico 58 Pulsador para ASR/ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

90

Es conveniente desactivar la función ESP

Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos:

Para desatascar el vehículo en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve

profunda o de un suelo de baja consistencia,

Para conducir con cadenas para nieve, y

Para hacer funcionar el vehículo en un banco de pruebas de potencia.

No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervención del ESP y a

partir de una cierta velocidad específica. Si esta averiado el pulsador no es

posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro

de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.

Bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha

Va situada en un soporte común, debajo de la unidad hidráulica, en el vano

motor. En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequeña cantidad de

líquido de frenos, superando una gran presión ejercida por el pedal de freno.

Esta función corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede

suministrar una gran cantidad de líquido si el pedal de freno está sometido a

escasa o ninguna presión, porque el líquido de frenos posee una alta viscosidad

a bajas temperaturas. Como se observa el en gráfico 58.

En virtud de ello se necesita una bomba hidráulica suplementaria para los

sistemas ESP, con objeto de generar la presión previa necesaria por el lado

aspirante de la bomba de retorno. La presión de precarga se limita por medio de

un estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba hidráulica para

regulación dinámica de la marcha no se somete a regulación. En caso de avería

de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS,

EDS y ASR. (Aficionadosalamecanica, 2014).

91

Gráfico 59 BOMBA HIDRÁULICA PARA ESP

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

Esquema eléctrico

Gráfico 60 ESQUEMA ELÉCTRICO A/+.- Conexión positiva. G202.- Transmisor de la magnitud

de viraje. K47.- Testigo luminoso para el ABS.

D.- conmutador de encendido y

arranque.

J104.- Unidad de control para ABS

con EDS/ASR/ESP.

K118.- Testigo luminoso para

el sistema frenos.

E256.- Pulsador para ASR/ESP. J105.- Relé para bomba de retorno - ABS.

K155.- Testigo luminoso para ASR/ESP.

F.- Conmutador de luz de freno. J106.- Relé para electroválvulas -

ABS.

N99.- Válvula de admisión

ABS delantero derechas.

F47.- Conmutador del pedal del freno.

J285.- Unidad de control para unidad indicadora en el cuadro de

instrumentos.

N100.- Válvula de escape ABS delanteras derechas.

G44.- Sensor de régimen trasero derecho.

A.- Conexión testigo luminoso del freno de mano.

N101.- Válvula de admisión ABS delanteras Izquierdas.

G45.- Sensor de régimen delantero

derecho.

B.- Sistema de navegación (solo

vehículos con navegación).

N102.- Válvulas de escapa

ABS delanteras izquierdas.

G46.- Sensor de régimen trasero izquierdo.

C.- Gestión de motor. N133.- Válvulas de admisión ABS traseras derechas.

G47.- Sensor de régimen delantero

izquierdo.

D.- Gestión de cambios de marchas

(solo vehículos automáticos).

N134.- Válvulas de admisión

ABS traseras izquierdas.

G85.- Transmisor goniométrico de dirección.

E.- Cable para diagnósticos. N135.- Válvulas de escape ABS traseras derechas.

G200.- Transmisor de aceleración

transversal.

S.- Fusible. N136.- Válvulas de escape

ABS traseras izquierdas.

G201.- Transmisor de presión de frenado.

N225.- Válvula conmutadora -1-.

N226.- Válvula conmutadora -

2-.

N227.- Válvula conmutadora de alta presión -1|-.

N228.- Válvula conmutadora

de alta presión -2-.

V39.- Bomba de retorno para ABS.

V159.- Bomba hidráulica para

la regulación dinámica de la marcha.

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Aficionadosalamecanica

92

Gráfico 61 ESQUEMA ELÉCTRICO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Aficionadosalamecanica

93

SISTEMA DE DETECCIÓN DE FATIGA

¿Qué es la fatiga al conducir?

Cuando el conductor se expone a largos periodos de conducción, sobre todo si

el cuerpo no tuvo el suficiente descanso antes de emprender el viaje, o por otras

causas, el sentido de concentración en el camino se comienza a perder, lo que

da lugar a la aparición de la somnolencia. Al comienzo, esta se demuestra

cerrando los ojos por mínimos intervalos, hasta que el sueño gane por completo.

La fatiga al conducir puede ser causada por: manejar largas distancias sin parar

para descansar, manejar en la noche, luego del almuerzo, o en momentos en los

que su cuerpo quiere dormir, manejar solo, manejar en caminos largos y

aburridos, viajar frecuentemente o un cambio en los turnos de trabajo. Nunca se

sabe cuándo la fatiga al conducir lleva a un accidente. (Gpstec, 2018). Como se

ilustra en el gráfico 62.

Gráfico 62 fatiga al conducir

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Gpstec

En algunos turismos tipo sedán de gama media-alta (no necesariamente de lujo)

empieza a verse este tipo de sistema incluso de serie (por ejemplo, en

el Volkswagen Passat). Puede tener varios nombres (por ejemplo, detección de

fatiga) pero en el fondo las diferentes versiones consisten en lo mismo, intentar

94

detectar si el conductor no está en óptimas condiciones para seguir

conduciendo.

Hay dos tipos de sistemas 1.- SENSORES AL VOLANTE Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que

cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en

la dirección. Se sabe que, para mantenernos en el carril, los conductores no

mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente

dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más

centrados posible en él. Como se ilustra en el gráfico 63.

Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de

lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído,

estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al

conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la

pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo, un

pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.

El objetivo

El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si

recibe un aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor

todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de

las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir

conduciendo, de nada habrá servido la tecnología. (Ibañes, 2011)

95

Gráfico 63 SENSOR EN EL VOLANTE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Este sensor permite monitoria al conductor y permite conocer en qué estado se

encuentra, siendo posible reconocer si está cansado o si se está durmiendo e

incluso hay otros sistemas que pueden detectar si se encuentra distraído o

mirando hacia otros lugares que no sea de frente, como se observa en el gráfico

63.

Este tipo de sensor aprender el comportamiento del conductor al estar detrás del

volante, estos sensores aprender a conocer como conducimos en condiciones

normales y cuando el patrón cambia lo entiende que estamos fatigados o que

nos estamos durmiendo.

Cuando conducimos e incluso cuando nos encontramos en línea recta, no

sujetamos de manera fuerte o fija el volante en la misma posición en todo el

tiempo, sino que hacemos pequeños giros al volante para tener al vehículo en el

carril. Cuando hay cansancio o sueño ya no vemos bien la calzada o carril y por

ende nos desviamos y ya no movemos bien el volante y hasta podemos hacer

giro o maniobras bruscas si durante medio segundo o un segundo se cierran

nuestros ojos, y al abrirlos nos asustamos. Es entonces que el sistema de

sensores nos alerta. Hace sonar una alerta una alarma sonora y nos muestra un

mensaje de texto en la pantalla de la computadora del cuadro de instrumentos

diciéndonos que tenemos que parar a descansar por nuestra propia seguridad,

como lo vemos en el Gráfico 62. (Ibañez, 2014)

96

Gráfico 64 SENSOR EN EL VOLANTE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

2.- CÁMARA DE RECOGIMIENTO FACIAL

Gráfico 65 RECONOCIMIENTO FACIAL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Gracias a una cámara, que puede ir colocada sobre el volante, y a un sistema de

reconocimiento facial, como se observa en el gráfico 65, la electrónica de

nuestro vehículo puede conocer con mucha más precisión si sufrimos cansancio,

97

fatiga, sueño o incluso falta de concentración y hacer algo al respecto para evitar

un problema mayor.

La cámara enfoca a la cara del conductor y supervisa los ojos de este, para ver

si el parpadeo es normal, o si el parpadeo indica sueño, pero también es capaz

de ver si el conductor mira al frente, a la carretera, o si desvía la mirada a otra

parte, fuera de la carretera, y está dejando de atender a la circulación, mirando

cualquier otra cosa como un teléfono, la radio, o el paisaje por la ventanilla.

Y no solo se está prestando atención a los ojos del conductor. Como se ve en el

Gráfico 64. El reconocimiento facial es completo y permite ser más fiable o

detectar síntomas más temprano. Estos sistemas son también capaces de

reconocer los bostezos, por ejemplo, así como otras expresiones faciales que

muestren cansancio y fatiga. Pero también pueden reconocer si el conductor

está estresado y nervioso, o incluso colérico, lo cual tampoco es adecuado para

conducir con seguridad.

Gráfico 66 ENFOQUE AL ROSTRO DEL CONDUCTOR Y SUPERVISA LOS OJOS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

98

Igual que el otro tipo, actúan alertando al conductor de la situación mediante una

alarma, luces rojas parpadeantes, o mensaje de texto en el cuadro de

instrumentos, e instándole a no distraerse, parar para descansar, dormir o

calmarse. Claro, que el conductor haga caso es voluntario, pero una cosa es que

no se dé cuenta de que le está pasando, y otra diferente que, avisado del

problema, insista en seguir conduciendo así. (Ibañez, 2014)

El Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha publicado un estudio que

destaca cómo el que el 59,22% de los conductores españoles ha tenido alguna

vez la sensación de quedarse dormido al volante durante un breve periodo de

tiempo. "Son los denominados microsueños: en lapsos de 2 o 3 segundos, el

conductor cierra los ojos, se duerme y pierde la consciencia respecto a la

carretera, señales u otros vehículos", como se puede ver en el gráfico 67,

sentencia el estudio, que añade que este problema causa el 24% de los

accidentes mortales en autopista. (Gálvez, 2015)

Gráfico 67 ENFOQUE AL ROSTRO DEL CONDUCTOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: El País

99

SENSOR DE FATIGA GPSTEC

Beneficios del Sensor de Fatiga GPSTEC

El sensor de fatiga es capaz de reconocer cuando el conductor comienza a

mostrar los primeros signos de fatiga al conducir. Como se ilustra en el gráfico

68. La cámara reconoce al rostro del conductor y detecta los micros cierre de

ojos, que indican que el sueño está comenzando a actuar. El sensor posee

cámara infrarroja, por lo que el dispositivo funciona a la perfección en la

oscuridad. Como se ilustra en el gráfico 68.

Gráfico 68 CÁMARA INFRARROJA EN LA OSCURIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Gpstec

Ventajas:

Función infrarroja.

Detecta los ojos, aún a través de anteojos de sol.

Permite ajustar los niveles de detección.

Es pequeño, compacto y estético.

Control automático para el nivel de sensibilidad.

Consume poca energía.

Compatible con los dispositivos de Localización Vehicular GPS.

Su instalación es muy simple y, si su vehículo posee nuestro Sistema de

Seguimiento Satelital para el control de flota, puede integrar el Sensor de

Fatiga sin ningún tipo de problemas.

100

Gráfico 69 RANGO DE DETECCIÓN

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Gpstec

Aplicaciones del Sensor de Fatiga

Transporte de pasajeros.

Transporte de carga en camiones.

Transporte de carga en vehículos más pequeños.

Operación de máquinas en el sector minero, petrolero, agrícola, etc.

Vehículos de emergencia como ambulancias, bomberos, policía, etc.

Sector marítimo. (Gpstec, 2018).

UN NUEVO SISTEMA DE SENSORES DETECTA LOS SÍNTOMAS DE FATIGA

EN EL CONDUCTOR Y LO ALERTA

La fatiga presenta varios síntomas: visión borrosa, aumento del parpadeo,

ansiedad y cambios en el comportamiento del conductor, entre otros. El sistema

tiene dos sensores de presión ubicados en el volante y otros dos que miden la

temperatura del conductor y monitorizan ambas manos. También tiene un sensor

de luz en el reposacabezas que alerta de posibles cabezadas al conducir y un

dispositivo zumbador que genera una alarma acústica.

Investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) y la Universidad

de Granada han diseñado un nuevo sistema de sensores de bajo coste que

101

detecta síntomas de fatiga y situaciones de distracción de los conductores y que

ayuda a prevenir posibles accidentes de tráfico.

El equipo consta de cuatro sensores que monitorizan diferentes parámetros

físicos del conductor y su posición al volante, y a partir de estos datos es capaz

de generar una serie de señales acústicas, si detecta algún riesgo, que alertan al

piloto.

Según explican los investigadores en un comunicado, la fatiga presenta una

amplia variedad de síntomas: visión borrosa y aumento del índice de parpadeo,

ansiedad y cambios en el comportamiento del conductor, incremento del número

de movimientos para acomodarse en el asiento y el aumento del tiempo de

reacción ante situaciones peligrosas en la carretera. El sistema es capaz de

generar una serie de señales acústicas si detecta algún riesgo para los

ocupantes del vehículo

La mayoría de las soluciones actuales para aumentar la seguridad del conductor

se centran en el movimiento de los ojos y la detección de rostros, aunque este

nuevo sistema "va más allá", según ha destacado el investigador Jaime Lloret.

El sistema consta de una placa electrónica que actúa como unidad central de

procesamiento, dos sensores de presión ubicados en el volante y otros dos que

miden la temperatura del conductor y monitorizan ambas manos, un sensor de

luz en el reposacabezas que alertaría de posibles cabezadas al conducir y el

dispositivo (zumbador) que genera la alarma acústica en caso de detectar un

estado de fatiga o distracción. Todo esto se completa con un sensor de choque

que detecta colisiones o frenado repentino y un pulsador colocado en el volante

que sirve para resetear el sistema. "Después de generar una alarma, el

conductor tiene que deshabilitarla presionando el botón", ha aclarado la

investigadora de la Universidad de Granada, Sandra Sendra. (20Minutos, 2017)

102

El sistema que busca evitar accidentes de tránsito con el monitoreo facial

Seeing machines

La fatiga del conductor ha sido la causa de varios accidentes, y para evitar esto,

empresas como EME Bus han instalado en sus buses una tecnología que

permite escanear y realizar un procesamiento de imagen del rostro, de manera

que, a través de los algoritmos insertos en su software, el sistema detecte

eventos de microsueño (cierre de ojos a partir de los 1,5 segundos).

De esta manera hace reaccionar al conductor antes de que caiga en un estado

más profundo de somnolencia, y a la vez esa alarma también llega a un centro

de control que les permite alertar y activar los distintos protocolos a seguir por el

conductor para evitar un accidente.

Además el software es capaz de detectar eventos de distracción provocados por

ejemplo por teléfonos celulares, lectura de revistas o cualquier otra acción que

esté fuera de la conducta de una conducción segura. (Suazo, 2016).

Gráfico 70 SISTEMA SEEING MACHINES

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: 20Minutos

¿Qué es el sistema de monitoreo de fatiga en cabina?

La tecnología DSS Fleet de la empresa Seeing Machines está enfocada en

solucionar la presente problemática de la somnolencia y la distracción en la

industria del transporte de carga y pasajeros por carretera. Como se ilustra en el

gráfico 70.

Para esto utiliza un sensor para el procesamiento de imágenes, Leeds infrarrojos

para detectar imagen en la oscuridad (y también con lentes de sol u ópticos), y

103

una alarma sonora y vibratoria (instalada en la base del asiento) para alertar en

cabina al conductor.

Los sensores permiten monitorear a distancia y en tiempo real el nivel de

atención del conductor en el camino, según su cansancio o niveles de

distracción. Esto permite que terceros desde un centro de control que

monitorean la operación de camiones o buses, puedan activar protocolos que les

permitan ordenar al conductor realizar ciertas acciones para que salgan de

inmediato de ese estado de somnolencia o distracción.

Gráfico 71 SISTEMA SEEING MACHINES

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: 20Minutos

Seeing Machines

En definitiva, este sistema actúa como un verdadero “guardián” que va

protegiendo al conductor, alertándolo ante eventos de riesgo e indicándole qué

hacer.

Drive Alert Gráfico 72 DRIVE ALERT

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: SuperInvento

104

Drive Alert es un pequeño, ergonómico e innovador sistema electrónico de

alarma diseñado principalmente para evitar que los conductores se queden

dormidos al volante. Muchos de nosotros hemos conducido alguna vez con más

cansancio del aconsejable para nuestra seguridad, poniendo en riesgo nuestra

vida y la de los demás conductores. Gracias al sensor electrónico de posición

que incorpora el sistema Drive Alert, cuando su cabeza comience a inclinarse

hacia delante (la típica cabezada), vencido por el sueño, instantáneamente

sonará un pitido que le alertará

Gráfico 73 CONSECUENCIA DE DORMIRSE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: SuperInvento

Dormirse al volante de un vehículo puede desencadenar en un accidente con graves

consecuencias para el conductor, y otras personas involucradas, incluso mortales. Un

alto porcentaje de los accidentes de tráfico se producen por quedarse el conductor

dormido al volante o por haber sufrido un incidente de falta de atención debido al sueño.

Esto puede evitarse fácilmente con el económico y práctico sistema Drive Alert (Invento,

2016).

¿COMO FUNCIONA?

Al llevarse detrás de la oreja derecha, funciona con el principio del equilibrio electrónico.

Cuando la cabeza del conductor desciende por debajo de un ángulo preestablecido, el

aparato emite una fuerte señal de alarma que advierte que debe tomar una acción

105

correctiva, por ejemplo, cambiar de conductor, hacer un descanso o incluso dormir una

siesta.

Gráfico 74 DRIVE ALERT COLOCADO EN UN CONDUCTOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: SuperInvento

Para comenzar a utilizar el Drive Alert mueva el interruptor de encendido a la posición

"ON". Colóqueselo detrás de la oreja derecha y ajústelo hasta que se encuentre cómodo.

Para un funcionamiento correcto su cabeza no debería inclinarse más de 30 grados

hacia detrás o hacia delante (cuanto menos mejor), para emitir el zumbido de alerta.

(Invento, 2016)

106

SENSOR DE FRENADA DE EMERGENCIA (EBS)

El asistente a la frenada de emergencia, también conocido como servofreno de

emergencia o por sus siglas en inglés BAS y EBA (Brake Assist System y

Electronic Brake Assist, respectivamente) se trata de un sistema electrónico de

seguridad creado con la idea de acortar la distancia de frenado trabajando en

combinación con el ABS y el control de estabilidad (ESP). Como se ilustra en el

gráfico 75.

Gráfico 75 SENSOR EBS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Corzo

AEB son las siglas en inglés de Autonomous Emergency Braking y que

traducidas al español significan frenada de emergencia autónoma, un sistema de

seguridad activa más avanzado, si cabe, que el BAS por el hecho de reducir por

sí solo la velocidad del vehículo tras detectar riesgo de colisión y sin la

intervención del conductor.

107

Este nuevo sistema inteligente de seguridad, además de ayudar a frenar al

conductor aumentando la presión de frenado ante una emergencia, actúa con

independencia del conductor para evitar una inminente colisión. Para ello, utiliza

tecnología de radar para identificar los posibles obstáculos que tengamos

delante

Frenado automático para vehículos

El frenado automático es una tecnología en vehículos para detectar una

inminente colisión con otro vehículo, persona, obstáculos, o un peligro,

respondiendo mediante la aplicación de los frenos para detener el vehículo sin

intervención del conductor. Dependiendo del fabricante puede disponer de

sensores, radar, vídeo, tecnologías de infrarrojos, ultrasonidos o de otra índole.

Estos dispositivos pueden detectar peligros fijos, tales como postes o señales

verticales de tráfico, a través de una base de datos de localización. En el caso de

intervenir el conductor para evitar la colisión mediante alguna maniobra como,

por ejemplo, pisar el pedal del freno o mover la dirección, el dispositivo se

desactiva.

Su sistema de frenado automático está pensado para que, en entornos urbanos

a no más de 30 km/h, un despiste no termine en colisión por alcance.

Básicamente el sistema está atento al entorno inmediato, es decir, a máximo

diez metros por delante de nuestro vehículo, y si detecta que nos acercamos a

una velocidad extrañamente alarmante frena evitando la colisión. Si tras la

frenada no pisamos el embrague, el vehículo lo detecta e inmediatamente

activa los indicadores de emergencia.(Corzo, 2012)

Gráfico 76 EL PIES EN EL PADAL DEL FRENO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

108

Un tema que inquieta a muchos conductores es la frenada de emergencia, ese

momento único en la vida en el que uno sabe que o lo hace como es debido o

puede sufrir un accidente de tráfico. Las investigaciones realizadas en este

campo revelan dos aspectos curiosos: al conductor medio le da cierto... miedo

frenar a fondo, y cuando lo hace a menudo es demasiado tarde para él y para

los conductores de los vehículos que puedan seguirle. Como se ilustra en el

gráfico 77.

Gráfico 77 FRENADO DE EMERGENCIA SEGURAS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

¿Cuál es el problema?

Que en frío todo esto se suele saber, pero en una situación de riesgo real el

conductor tiende a frenar de forma suave, luego ve que no hay suficiente, pisa el

freno con mayor intensidad... pero ya es tarde.

Gráfico 78 CAMPO DE VISUALIZACIÓN FRENADO DE EMERGENCIA SEGURAS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Radar de corto alcance

Radar de largo alcance

Radar de largo alcance

Radar de largo alcance

Exploración de rango medio de

radar de largo alcance

109

BAS también denominado EBA, son las siglas de Brake Assist

System o Electronic Brake Assist, que traducidas en inglés significan, sistema

electrónico de asistencia o ayuda a la frenada de emergencia. Que combinado

con el ABS se encarga de que la frenada sea lo más corta posible aprovechando

la capacidad de frenado ante cualquier emergencia.

El sistema BAS, por un lado, mide la velocidad con la que se suelta el pedal del

acelerador y se pisa el freno. Y, por otro lado, calcula la presión utilizada en el

sistema de frenado para interpretar si nos encontramos ante una frenada de

emergencia. De esta manera, dicho dispositivo aumenta la presión de frenado

consiguiendo reducir la distancia de frenada con la ayuda del conductor.

El sistema de seguridad del vehículo ideado por Mercedes-Benz en 1996, quien

comprobó que frente a un imprevisto los conductores frenan a menudo

menos de lo permitido por el vehículo, aumentando la presión en

proporción a lo cercano que ven el impacto y alargando la distancia de

frenada. Esto se debe a la inexperiencia tanto como a la vibración que

produce en el pedal el sistema ABS (Antiblock Brake System); obligatorio

en los vehículos europeos desde 2004, que impide que los neumáticos se

bloqueen y pierdan su adherencia en situaciones de riesgo

¿Cómo funciona?

En qué consiste el sistema de ayuda a la frenada de emergencia, también

llamado servofreno o BAS (Break Assist System) Generalmente, se trata

de un dispositivo incorporado en el propio ABS y en función a su

fabricación podemos diferenciar dos tipos:

El asistente hidráulico de frenada: En el que la presión de frenado la crea

la bomba de retorno del sistema hidráulico para el ABS y fue desarrollado

por Bosch. Lo puedes encontrar en Volkswagen Passat y Polo.

110

El asistente mecánico de frenada: Donde la capacidad de detención y

aumento de la presión de frenado surge a través de componentes

mecánicos en el amplificador del servofreno. Fue creado por Continental-

Teves. Es el sistema propio de los Volkswagen Golf y Bora.

Dependiendo de la marca fabricante del sistema y el tipo de vehículo en

el que esté incorporado, la frenada será de máxima intensidad o

progresiva regulando la fuerza ejercida sobre el freno proporcionalmente,

activándose según el caso gracias a sensores de velocidad o radares.

Hoy en día se considera una herramienta clave para reducir el número de

atropellos, por lo que es vital mantener en buen estado todo el sistema

electrónico de frenos. Aquí radica la clave de este elemento: pues protege

y mejora la seguridad del conductor como del receptor del impacto al

evitar la colisión. Según las pruebas realizadas, además se puede añadir

que el sistema de asistente a la frenada de emergencia ha demostrado

tener un nivel alto de efectividad que aumenta proporcionalmente a la

velocidad a la que circulamos. Así, la distancia de frenada acortada es de

2 metros si vamos a 50 km/h, 6 metros si la velocidad cuando frenamos

es de 80 km/h y hasta 10 metros si circulábamos a 110 km/h. como se

observa en el siguiente gráfico 79.

Gráfico 79 DISTANCIAS DE FRENADO CON Y SIN SISTEMA BAS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Jiménez

111

No obstante, se espera que en un futuro estos asistentes a la frenada

funcionen aunque el conductor ni siquiera repare en un peligro cercano,

por medio de sensores o cámaras de proximidad, cubriendo así también

los peligros de colisión que ni siquiera hayan sido detectados por el propio

conductor del vehículo. (Jiménez, 2014)

Ayuda al conductor ante una frenada deficiente

Muchos accidentes se deben a un deficiente frenado ante una frenada brusca

del vehículo de delante. También, podemos frenar demasiado tarde por varios

motivos: por conducir distraído o desatento, con escasa visibilidad, por ejemplo,

cuando se conduce con un sol bajo, etcétera. Como la mayoría de conductores,

no estamos acostumbrados a tratar con este tipo de situaciones críticas y no

sabemos aplicar la fuerza suficiente de frenado para evitar, por ejemplo, una

colisión por alcance.

Con el desarrollo de nuevas tecnologías como el Autonomous Emergency

Braking o AEB parecido al BAS, pueden ayudar al conductor a evitar este tipo de

accidentes o, al menos, reducir su gravedad. Son varias las modalidades de

sistemas que podemos agruparlos en autónomos (donde el sistema actúa con

independencia de que el conductor pueda evitar el accidente) y a su vez de

emergencia, cuando el sistema sólo interviene en una situación crítica o cuando

el sistema trata de evitar el accidente mediante la aplicación de los frenos.

También en este tipo de sistemas, ya más modernos, se utiliza tecnología de

radar para identificar los posibles obstáculos por delante del vehículo. Dicha

información se combina electrónicamente con la velocidad y trayectoria del

vehículo. De esa manera, si una posible colisión es detectada, los sistemas de

ayuda al frenado en general, en primer lugar, tratan de evitar el impacto al

advertir al conductor que es necesario actuar y en el caso de no tomarse

medidas, el sistema aplicará los frenos.

112

Cómo funcionan realmente estos sistemas de ayuda a la frenada

Desde el punto de vista de su complejidad técnica, el sistema BAS es

relativamente simple. Sus principales elementos son el sensor de velocidad o

fuerza situado en el pedal del freno, la válvula que aumenta la presión en el

circuito de frenos y la centralita electrónica que gestiona todo el sistema.

Elementos que aportan seguridad en el vehículo y al mismo tiempo son

complementados por otros. Por eso, muchos modelos de vehículos además de ir

equipados con el asistente de frenado o BA, llevan también el sistema de frenos

antibloqueo o ABS y la distribución electrónica de frenado o EBD.

El sistema de ayuda a la frenada BAS, una vez que identifica la situación de

emergencia, activa una válvula electromecánica situada normalmente en el

servofreno para incrementar la presión en el circuito hidráulico de frenos, presión

que se transmite instantáneamente a las pastillas y discos de freno. Algunos

sistemas BAS aplican directamente la máxima intensidad de frenada que el

vehículo es capaz de proporcionar, mientras que otros son capaces de regularla

de modo proporcional a la fuerza ejercida sobre el pedal del freno por el

conductor.

Para evitar que el aumento brusco de la intensidad de la frenada produzca un

repentino bloqueo de las ruedas, el sistema de ayuda a la frenada BAS funciona

de modo sincronizado con otro de los sistemas básicos de seguridad activa,

el sistema antibloqueo de frenos ABS. Mientras que el primero aumenta

rápidamente la presión en el circuito de frenos para conseguir la máxima

intensidad de frenada, el segundo sistema la modula para evitar que se

produzca el bloqueo de ruedas y la pérdida subsiguiente de control del vehículo.

Por otro lado, si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno dicho

sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se

desconecta. (Seguro, 2012)

113

Sistema de asistencia de frenado de emergencia MAN (EBA)

La nueva generación de sistemas de asistencia de frenado de emergencia

EBA (Emergency Brake Assist) hace que los vehículos de MAN sean todavía

más seguros y reduce claramente el peligro de accidentes en carretera. Esta

nueva creación combina la información del sensor de radar en la parte frontal del

vehículo y la cámara en el parabrisas. Gracias a esta fusión de sensores, el

sistema puede reconocer las situaciones de peligro más rápidamente y de

manera más segura y, en caso de emergencia, activar el freno de emergencia a

tiempo.

Con el freno de emergencia, además de la luz de freno, se activa también la

señal de freno de emergencia ESS (Emergency Stopping Signal): el sistema de

intermitentes de emergencia alerta a los demás usuarios de la vía con una

frecuencia superior de intermitentes sobre la situación de emergencia y reduce

de esta manera el peligro de que se produzca un impacto.

El sistema de asistencia de frenado de emergencia con fusión de sensores es

uno de los equipamientos de serie de todos los vehículos de MAN, que a partir

de noviembre de 2015 será obligatorio para todas las matrículas nuevas. La

tecnología cumple ampliamente ya ahora las exigentes exigencias de la UE que

entrarán en vigor en noviembre de 2018. Con ello, los clientes de MAN ya se

benefician hoy de un sistema con futuro y que mantiene los valores, como se

ilustra en el gráfico.

114

Gráfico 80 SISTEMA DE ASISTENCIA DE FRENADO DE EMERGENCIA MAN (EBA)

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: VolvoTrucks

Cómo funciona:

Aviso de Colisión con Frenada de Emergencia

Este sistema de seguridad activa tiene dos partes. Una de ellas advierte al

conductor, mientras que la otra acciona el sistema de frenado para evitar una

colisión con los vehículos situados delante del camión.

1. Control unit

Toda la información de la cámara, del radar y los datos registrados sobre el

camión y el comportamiento del conductor se recopilan en la DACU (Control

unit). El software de la DACU analiza esta información y activa el sistema de

advertencia y el sistema de frenado del camión si está a punto de producirse un

accidente.

115

2. Pantalla en el parabrisas

Si está a punto de producirse un accidente, una luz roja de emergencia

proyectada sobre el parabrisas alerta al conductor. Si el conductor no reacciona

a la señal de advertencia, se produce a continuación una luz roja parpadeante

acompañada de un sonido agudo claramente audible.

3. Volante y pedal

Con objeto de determinar si el conductor es consciente del inminente accidente,

el sistema obtiene información del movimiento de la dirección asistida y de los

pedales. Si el conductor reacciona, por ejemplo, girando el volante para evitar el

peligro, el sistema determina que el conductor controla la situación y no es

necesario activar el frenado de emergencia.

4. Camión

Los sensores registran información sobre el camión, como la velocidad, la

dirección y el peso total de la combinación del vehículo.

5. Cámara y radar

La cámara determina la distancia y el tipo de objeto delante del camión. El radar

mide lo rápido que se mueve el objeto delante del camión y la distancia hasta él.

La cámara y el radar trabajan conjuntamente para eliminar las falsas alarmas,

para que el sistema no reaccione, por ejemplo, ante los semáforos del lado

opuesto en una intersección. (VolvoTrucks, 2014).

116

Control inteligente ante los imprevistos

Gráfico 81 CONTROL INTELIGENTE ANTE LOS IMPREVISTOS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Según investigaciones realizadas en 1992 con el simulador de conducción

de Mercedes-Benz en Berlín, se llegó a la conclusión de que más del 90% de los

conductores no frena con la fuerza suficiente en situaciones de emergencia. El

motivo puede que sea, una reacción tardía, un estado emocional negativo o

simplemente no haber experimentado una situación de riesgo con aplicación del

sistema de frenado.

En cualquier caso, a medio y largo plazo, los futuros sistemas inteligentes de

prevención ante las colisiones podrán ofrecer incluso mayores niveles de

seguridad. Tendrán que ser capaces de detectar por su cuenta el riesgo de

colisión y actuar de modo autónomo sobre el sistema de frenos para evitar o

reducir sus consecuencias ya que en el caso del sistema BAS actual, el

conductor tiene que ser el que detecte la situación de emergencia y actuar sobre

el pedal del freno.

El BA nos ayuda a frenar. Cuando sus sensores detectan que dejamos ir el

pedal del acelerador de forma rotunda y pasamos a frenar inmediatamente, el

BA entiende que estamos en una situación de emergencia, y se emplea a fondo

con los frenos para ayudarnos a obtener la máxima respuesta en el menor

tiempo posible. (Seguro, 2012)

117

EBS, avisando de que frenamos

Gráfico 82 AVISO DE FRENADO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Pero en una frenada de emergencia hay otros parámetros que no siempre

podemos evaluar. Por ejemplo, los vehículos que nos siguen. Normalmente los

tenemos en cuenta (o deberíamos) cada vez que vamos a frenar o, en general, a

restar velocidad a nuestro vehículo.

Sin embargo, en una frenada de emergencia la necesidad de detenernos suele

acaparar nuestra atención, de manera que para cuando el conductor que nos

sigue vea encendidas nuestras luces de freno... puede ser demasiado tarde.

El EBS se anticipa a esta situación, y hace parpadear las luces de freno con

anterioridad a la frenada, consiguiendo que el conductor que nos sigue entienda

mucho antes la situación y tenga tiempo de actuar para evitar un choque por

alcance. Siguiendo su nombre en inglés, es una señal de frenada de

emergencia.

¿Con qué margen de tiempo avisa el EBS? Según las experiencias que se han

realizado en este campo, estamos hablando de una reducción de tiempo de

reacción de 0,7 segundos; lo cual, circulando a una velocidad de 120 km/h nos

da una ventaja de 23 metros. (Pasiòn, 2011)

118

CONTROL DE VELOCIDAD ADAPTATIVO

Un sistema de control de velocidad es algo cada vez más habitual (viene incluso

de serie en muchos utilitarios), anteriormente llamado Gobernador como se lo

conoce en Colombia, Venezuela, y en algunos países como Modo Crucero, este

nos ayuda a conducir más cómodos, y a no tener que estar tan preocupados del

velocímetro, para no exceder la velocidad máxima (para evitar algún accidente y

multa). Es bastante sencillo, si el acelerador es electrónico, un pequeño

procesador se encarga de gestionarlo para circular de manera constante a la

velocidad que programemos.

Tampoco hay que asustarse, si tenemos que frenar (por ejemplo, de manera

imprevista, para evitar un alcance), pisamos el freno, el sistema se desactiva y el

vehículo frena, y del mismo modo si tenemos que acelerar, pisamos el

acelerador y tres cuartos de lo mismo.

Gráfico 83 CONTROL DE VELOCIDAD ADAPTATIVO (CON SISTEMA DE DISTANCIA

DE SEGURIDAD)

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Una evolución de este sistema se viene llamando control de velocidad

adaptativo. Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad

óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y

evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la

distancia necesaria).

119

Un radar colocado en el paragolpes o parrilla delantera, mide la distancia que

hay entre nuestro vehículo y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la

velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la

distancia de seguridad entre los dos vehículos y la compara con la que tenemos

en ese momento.

Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y

decelera para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede

actúa también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la

distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como

opción en cada vez más vehículos, incluso en vehículos híbridos como por

ejemplo el Toyota Prius

Gráfico 84 DISTANCIA DE SEGURIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

Si la distancia de seguridad aumenta, y es posible, el vehículo volverá a acelerar

para recuperar la velocidad programada. Los sistemas más avanzados

aprovechan también los sensores del ABS y del control de estabilidad, para

conocer el estado de adherencia del pavimento (y saber por ejemplo que está

mojado) y así saber que la distancia de seguridad debe de ser aún mayor, y

adaptarse automáticamente a ello. (P. Ibañez, 2011)

120

Control de velocidad adaptativo

Gráfico 85 CONTROL DE VELOCIDAD ADAPTATIVO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: SuperInvento

El control de velocidad adaptativo lleva entre nosotros muchos años pero sigue

siendo la estrella a la hora de evitar accidentes por alcance y despistes en

autovías. El conductor elige la velocidad que quiere que el vehículo mantenga y la

distancia mínima de seguridad. Si la medición que realiza un sensor radar detecta

que la distancia con el vehículo que nos precede es inferior a la marcada o a la

mínima que contempla el sistema, reducirá la velocidad del vehículo para

mantener la distancia de seguridad, una vez se pueda volver a aumentar la

distancia de seguridad se incrementará progresivamente la velocidad hasta llegar

a la marcada por el conductor.

Esta tecnología no es capaz de detener el vehículo por si solo en caso de un

frenazo de emergencia, la diferencia entre tener un accidente a 120 km/h o tenerlo

a 60 km/h muchas veces supone la diferencia entre la vida o la muerte. Es por

eso, que el control de velocidad adaptativo es una tecnología fundamental para

evitar accidentes graves y minimizar sus consecuencias. (Motor, 2016).

121

EL CONTROL DE VELOCIDAD DE CRUCERO ADAPTATIVO

El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo no sólo ayuda al

conductor en las tareas rutinarias de conducción, sino que además puede evitar

colisiones por alcance ya que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo

precedente.

Gráfico 86 sistema de control de velocidad de crucero adaptativo

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

El sistema ACC es un sistema que permite mantener una distancia de seguridad

determinada con el vehículo precedente. Durante los viajes largos,

especialmente en autopistas y autovías, la conducción puede hacerse

especialmente rutinaria y pesada puesto que el conductor para adaptarse

constantemente a las situaciones, prácticamente sólo debe acelerar o frenar su

vehículo. El sistema ACC (Adaptive Cruise Control) permite que la conducción

bajo estas condiciones sea más relajada y segura.

¿Cómo funciona el sistema ACC?

Al igual que hace el Control de Velocidad de Crucero, el Control de Velocidad de

Crucero Adaptativo también regula la velocidad a la que deseamos circular de

forma automática. La novedad reside en que, además, con la ayuda de un

sistema de radar controla, también de forma automática, la distancia de

circulación con respecto al vehículo precedente, frenando nuestro vehículo si es

necesario para mantener dicha distancia de seguridad.

122

El ACC visualiza el entorno por delante de nuestro vehículo y si, en un momento

dado detecta la presencia de otro vehículo circulando por delante a una

velocidad inferior, automáticamente alerta al conductor del peligro por una

aproximación excesiva y reduce la velocidad de nuestro vehículo actuando sobre

el sistema de frenos, de forma que se mantiene la distancia de seguridad que

haya sido predeterminada. Una vez que el carril por el que circulamos queda

libre, el ACC acelera el vehículo hasta la velocidad que hayamos programado.

El funcionamiento

El funcionamiento del sistema ACC puede ser desconectado bien por el

conductor o bien automáticamente. Las siguientes acciones desactivarán el

funcionamiento del sistema ACC:

Cuando el pedal de freno sea pisado.

Pulsando el botón "Off" del panel de instrumentos.

Cuando el vehículo circule a baja velocidad.

Gráfico 87 ICONO DEL SISTEMA ACC

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

Tanto los modos de funcionamiento como la detección de vehículos por delante,

avisan al conductor mediante señales acústicas y visuales en el panel de

instrumentos. Como se ilustra en el gráfico 87.

123

Componentes

El sistema ACC consta de una serie de componentes y sistemas que se

encuentran comunicados entre sí:

Módulo ACC (con sistema RADAR): Procesa la información

procedente del radar y determina si existe algún vehículo circulando por

delante dentro de la distancia prefijada, enviando esta información a los

módulos de control del motor y de los frenos, para mantener la distancia

de seguridad asignada.

Módulo de Control del Motor: Recibe la información desde el módulo

ACC y desde el panel de instrumentos, controlando la velocidad del

vehículo en función de esta información a través del control del

acelerador.

Módulo de Control de los Frenos: Determina la velocidad del vehículo

a través de los sensores de cada rueda y lo decelera mediante la

aplicación de los frenos cuando así lo determina el módulo ACC.

Panel de instrumentos: Procesa la información procedente de los

mandos de control de la velocidad de crucero y la envía a los módulos

ACC y de control del motor. Además, muestra información al conductor

sobre el estado en el que se encuentra el sistema ACC.

Mandos de velocidad de crucero: Se encuentran situados en el

volante del vehículo y disponen de diversos botones que permiten al

conductor comandar las operaciones del ACC.

Limitaciones

El sistema ACC es un sistema que permite mantener una distancia de seguridad

determinada con el vehículo precedente, por lo tanto, no se trata de un sistema

124

que evite colisiones en caso de que sea necesario efectuar una frenada de

emergencia.

El ACC no funciona a bajas velocidades (normalmente por debajo de 25-30

km/h) y no detiene al vehículo completamente. Además, el ACC no avisa al

conductor de aquellos vehículos que se encuentren circulando a velocidades

muy bajas (normalmente por debajo de 20 km/h) o de vehículos aparcados, e

incluso resulta posible que el sistema de radar no detecte vehículos de pequeño

tamaño como pueden ser las motocicletas.

Gráfico 88 FUNCIONALIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

No existe obstáculo por delante. El ACC mantiene la distancia prefijada. Como

se ilustra en el gráfico 88.

Gráfico 89 COMO ACTUA EL ACC

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

125

Aunque aparezca un vehículo interponiéndose por delante. El ACC frena el

vehículo para mantenerlo a la distancia de seguridad prefijada. Como se ilustra

en el gráfico 89.

Gráfico 90 ACTUACIÓN DEL ACC

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

Al cambiar de carril, este queda de nuevo libre. El ACC acelera el vehículo hasta

alcanzar de nuevo la velocidad prefijada. Como se ilustra en el gráfico 90.

Condiciones especiales a tener en cuenta

Aunque el vehículo disponga de sistema ACC, utilice siempre que sea necesario

el pedal de freno y mantenga siempre la distancia de seguridad suficiente con

los vehículos precedentes.

El sistema ACC no debería ser utilizado en los siguientes casos:

En condiciones de baja visibilidad.

En situaciones de alta congestión en el tráfico (atascos).

En carreteras con numerosas curvas.

En carreteras de fuerte pendiente.

El mejor funcionamiento del sistema ACC se consigue en autopistas y autovías,

debido a que en carreteras convencionales con numerosas curvas es posible

que el sensor del radar llegue a perder contacto con el vehículo precedente.

126

El sistema ACC y la seguridad vial

Desde el punto de vista de la seguridad vial el sistema ACC resulta

especialmente útil en aquellas colisiones por alcance debidas a la falta de

atención del conductor. En particular, el sistema ACC:

Ayuda a la conducción en situaciones de tráfico denso.

Ayuda al conductor en las funciones elementales de aceleración y

frenada durante la conducción a velocidad de crucero.

Mantiene la distancia de seguridad asignada de forma automática.

Constituye una piedra angular en los sistemas avanzados de seguridad

en los vehículos.

De acuerdo con la Comisión para la Iniciativa en Vehículos Inteligentes

(Commission on the Intelligent Car Initiative), al menos hasta 4.000 accidentes

en Europa podrían evitarse si tan solo el 3% de los vehículos europeos viniesen

equipados con el sistema ACC. (Zaragoza, 2009)

Limitador Inteligente de Velocidad

Gráfico 91 LIMITADOR INTELIGENTE DE VELOCIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Zaragoza

127

Como una evolución del control de velocidad adaptativo se encuentra

el asistente inteligente de velocidad (ISA). Este sistema añade el reconocimiento

de las señales de tráfico y detecta automáticamente el límite de velocidad

correspondiente si el conductor lo activa. En muchas ocasiones un exceso de

velocidad es el culpable del accidente, porque entramos en una zona con menos

visibilidad, con curvas algo más cerradas o por un simple cambio de rasante, etc.

Este limitador inteligente se puede configurar en tramos de 5 km/h hasta

los 200 km/h.

Cuando se acercan este tipo de obstáculos es habitual que la velocidad máxima

de la vía descienda y este sistema se adapta de forma automática, por lo que se

reducen de forma drástica los accidentes a velocidades excesivas. El Limitador

Inteligente de Velocidad permite a los conductores mantener una tolerancia de

velocidad de hasta 10 km/h por encima del límite de velocidad detectado. Es

importante recalcar que el sistema no acelera y frena de forma continuada al

vehículo, sino que controla la fuerza del motor ajustando la cantidad de

combustible que le suministra. Como se ilustra en el gráfico 92.

El Limitador Inteligente de Velocidad también emplea los datos del navegador de

abordo, en caso de que el vehículo lo tenga instalado, para emplear los datos de

los mapas y así tener una mayor precisión. (Motor, 2016)

Gráfico 92 DISTANCIA DE SEGURIDAD

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

128

Hoy en día conocemos los sistemas de control de velocidad de crucero, los

sistemas limitadores de velocidad y los sistemas de control de velocidad

adaptativo. Los que casi se han generalizado son los sistemas de control de

velocidad de crucero, cruise control, regulador de velocidad, o el nombre que

prefiera ponerle cada fabricante de vehículos, que suelen incluir también la

función de limitador de velocidad.

Muchos vehículos de todo tipo los traen ya de serie, incluso utilitarios, o si no es

así, es una opción muy asequible. Estos sistemas permiten mantener constante

una determinada velocidad que el conductor programa, normalmente con un

mando en el volante o cerca del volante, sin que el conductor tenga que

mantener el pie en el acelerador. Como se ilustra en el gráfico 91.

Gráfico 93 COMANDO EN EL VOLANTE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

La función de limitador de velocidad no mantiene constante la velocidad,

simplemente impide que se supere la velocidad que se ha programado, ni

siquiera por despiste, por mucho que pise el acelerador el conductor (aunque

suele desactivarse si se pisa a fondo, entendiendo que el conductor lo hace por

alguna emergencia).

129

Los sistemas de control de velocidad adaptativo añaden además la función de

mantener constante la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede,

frenando incluso el vehículo si es preciso.

Pues bien, hay un sistema que está muy poco presente aún y que tiene un gran

potencial en los próximos años. De hecho, es probable que hasta llegue a

considerarse el hacerlo obligatorio, ya veremos. Se trata del sistema de control

de velocidad inteligente.

La gran novedad de este sistema es que sabe con precisión la velocidad máxima

que hay en cada tramo. Como se ilustra en el gráfico 92. Esto se puede hacer

mediante una base de datos de límites de velocidad asociada a un mapa y la

posición GPS del vehículo, o también se puede hacer mediante una cámara de

reconocimiento de señales de tráfico que lea la señal de límite de velocidad

máxima en cada momento. Incluso se pueden combinar los dos.

Gráfico 94 IMÁGENES DEL PANEL DE VISUALIZACIÓN

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Circula Seguro

130

En estos sistemas hay que distinguir dos funciones:

1. La primera sería la de asistencia de velocidad inteligente, por

la cual el sistema informa al conductor del límite de velocidad

máxima en ese tramo, por ejemplo, mostrándolo en el cuadro de

instrumentos. Esto viene bien para que el conductor no supere el

límite por un descuido o despiste, por ejemplo, porque no se

acuerda bien de la última señal que vio. En caso de superarla

puede sonar una pequeña señal acústica para llamar la atención

del conductor. Algunos sistemas de navegación GPS ya incluyen

esta función.

2. La otra sería la de control de velocidad de crucero inteligente, que

no solo informa, sino que además actúa automáticamente para

ajustar la velocidad programada que se va a mantener constante,

según sea la velocidad de ese tramo, y sin que el conductor tenga

que modificar nada. El sistema lo hace todo él solo. Esto se suele

conocer también como adaptación inteligente de velocidad, o ISA,

por sus siglas en inglés.

Este sistema está pensado sobre todo para que el conductor conduzca de

manera más cómoda, sin agobiarse para no sobrepasar el límite de velocidad

máxima y para evitar tener una multa por exceso de velocidad por un pequeño

descuido. (Seguro, 2014)

131

SENSOR DE DETECTOR DE ALCOHOL

EL SISTEMA DADSS IMPEDIRÁ CONDUCIR SI HAS BEBIDO ALCOHOL

Una solución tecnológica que no dejará conducir a los que están bajo el efecto

del alcohol

Gráfico 95 IMÁGENES DEL CONDUCTOR TOMANDO ALCOHOL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: Rodríguez

Desde hace muchos años en Estados Unidos se está buscando una solución

para reducir las muertes, accidentes, por culpa de conducir bajo los efectos del

alcohol. Después de llevar varias décadas concienciando a la sociedad y

aumentar la presión policial y legislativa sobre los insensatos que se ponen

detrás del volante bebidos, es el momento de dar un paso más, o eso ha

pensado la NHTSA.

Seguro que te sonaran estas siglas, es un organismo gubernamental que vela

por la seguridad vial en EE. UU. Lleva varios años presentando propuestas

viables para mejorar la seguridad, tanto de una manera activa como pasiva, su

última fórmula para reducir los accidentes es un prototipo

denominado DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety).

132

Esta tecnología se ha creado para luchar contra la conducción bajo los efectos del

alcohol y como nos ha informado la NHTSA.

Dos tipos de sensores analizarán al conductor para verificar que no

ha bebido

El sistema funciona con dos tipos de sensores que analizan el nivel de

alcoholemia que tiene el conductor.

1. Uno de los sensores es por medio de aire espirado y está instalado

encima del volante y lo más novedoso de todo es que el conductor no

tiene que expulsar el aire de manera forzada por un “tubo”. Este sistema

analiza el aire que espira el conductor y lo analiza para buscar moléculas

de etanol, tiene la posibilidad de ajustar desde tolerancia cero hasta el

grado de alcohol permitido en el estado o país correspondiente. Por

supuesto, este sistema distingue la respiración del conductor del resto de

los ocupantes del vehículo, con lo que se podrás llevar a un amigo ebrio

a que duerma sin ningún problema. Como se ilustra en el gráfico 96.

Gráfico 96 DADSS EN EL AIRE

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Rodríguez

133

2. También encontramos otro tipo de sensor, en este caso fotosensible,

que se localiza en el botón de encendido del vehículo, el conocido “Start /

Stop” (disponible en los vehículos que disponen de este sistema de

arranque). Este sensor es capaz de analizar y detectar alcohol en la

sangre con tan solo pulsar este botón, sin ningún tipo de pinchazo. Según

nos asegura la NHTSA, este sistema realiza una gran cantidad de

lecturas en menos de un segundo para conseguir una respuesta precisa

y segura. Si has bebido, no te dejará arrancar el vehículo aunque

presiones mil veces el botón de arranque. Como se ilustra en el gráfico

97

Gráfico 97 DADSS UBICADO EN EL PANEL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Rodríguez

Y, como suele suceder con los sistemas tecnológicos en los vehículos, para que

una tecnología triunfe debe de aplicarse en una gran cantidad de fabricantes. La

NHTSA está trabajando junto a la mayoría de fabricantes para que este proyecto

salga adelante, según se puede leer en su web oficial, actualmente están

134

desarrollando este sistema con Ford, Jaguar Land Rover, Mitsubishi, Nissan,

Porsche, Subaru, Toyota, VAG (Grupo Volkswagen), Volvo, Hyundai y General

Motors.

La NHTSA ha asegurado que, en una primera fase, no será obligatoria la

instalación del sistema DADSS en todos los vehículos, será un extra de los

fabricantes. A la espera de una evolución de la legislación actual y de la

implantación y aceptación de los conductores. (Rodriguez, 2015).

UN PROTOTIPO DE NISSAN DETECTA SI ESTÁS BORRACHO Y NO TE

DEJA CONDUCIR

Gráfico 98 PROTOTIPO DE LA NISSAN

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Seijo

Nissan ha tomado como base una unidad de su modelo fuga para desarrollar un

prototipo de vehículo que detecta si el conductor ha bebido alcohol, en base a

varios sensores y sistemas repartidos por el vehículo. Como se ilustra en el

gráfico 98.

135

Estas tecnologías son algo polémicas: aunque sea para salvar vidas, la

tecnología no debería actuar en contra de sus usuarios, y por otra parte es muy

improbable que alguien que pague este sistema sea el tipo de persona que

después va a conducir bajo los efectos del alcohol.

En cualquier caso, la investigación resulta muy interesante para un futuro: no es

malo desarrollar tecnología, aunque todavía no estemos preparados para ella o

todavía no sepamos dónde utilizarla, aunque como podemos leer más adelante

algunas de ellas se pueden aplicar a otros casos como la detección de

cansancio o somnolencia al volante.

1: DETECCIÓN DE ALCOHOL

Gráfico 99 DETECCIÓN DE ALCOHOL EN POMO DE LA PALANCA DE CAMBIO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Seijo

En el pomo de la palanca de cambio existe un sensor que detecta alcohol en el

sudor de la palma de la mano cuando éste enciende el vehículo. Si el nivel de

alcohol es excesivo, el vehículo queda inmovilizado y el conductor es advertido

mediante una locución. Como se ilustra en el gráfico 99.

136

Existen también otros sensores en los asientos del conductor y acompañante

que miden el nivel de alcohol en aire, y si es necesario lanzan una advertencia

por voz y gráfica en la pantalla del navegador. Como se ilustra en el gráfico 100.

Gráfico 100 DETECCIÓN DE ALCOHOL EN EL ASIENTO DEL CONDUCTOR

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Seijo

2: SISTEMA DE RECONOCIMIENTO FACIAL

Detrás del volante se encuentra una cámara que analiza la cara del conductor, y

según los movimientos de los ojos detectan si se está quedando dormido,

emitiendo una alerta y tensando el cinturón de seguridad para advertirlo.

Este sistema puede ser el más interesante de todos, ya que es útil en

situaciones de cansancio o sueño, no sólo de ingesta de alcohol. Estas

situaciones no son más peligrosas o frecuentes, sin embargo, no suelen ser

realizadas de manera consciente, al contrario que conducir bebido (como norma

general). Como se ilustra en el gráfico 101.

137

Gráfico 101 DETECCIÓN DE ALCOHOL EN EL RECONOCIMIENTO FACIAL

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: Seijo

3: ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

Conducir “haciendo eses” es, además de un tópico, un síntoma de que el

conductor no está en buenas condiciones para utilizar el vehículo, y este t ipo de

comportamientos es detectable por el sistema, que avisa también mediante

señales de voz, gráficas y tensando el cinturón de seguridad.

Desde hace algunos meses, Nissan incorpora en su navegador Carwings un

aviso “no conduzcas si has bebido” que se muestra en la pantalla del navegador

al iniciar la marcha, y el pasado mes comenzaron a hacer pruebas en

colaboración con varios gobiernos para la implantación de un vehículo que

obliga a su conductor a hacer un test de alcoholemia antes de arrancar el

vehículo y que lo inmoviliza si éste supera la tasa permitida.

Estos proyectos están enmarcados en un objetivo más amplio fijado por Nissan

dentro de su Intelligent Transport System Project (ITS): llegar a 2015 reduciendo

a la mitad la cifra de 1995 de accidentes mortales y heridos graves con vehículos

Nissan implicados. (Seijo, 2007)

138

ANTECEDENTES DEL ESTUDIO

HISTORIA DE LOS SENSORES AUTOMOTRICES

Tecnología de Sensores inteligentes

En estos últimos tiempo escuchar y hablar de los artefactos y vehículos

inteligentes en el mundo es algo que se está propagando, porque cada día las

industria y empresas quieren seguir innovándose a medida que pasan los

procesos, las investigaciones van entregando cada día resultado que sorprenden

a los expertos y es el caso de las tecnología de sensores inteligentes, los

expertos en la materia, están indicando que al utilizar sensores inteligentes en

los vehículos puede ayudar grandemente en la prevención de accidentes y dan

a conocer al conductor advertencias y también, detectan posibles situaciones

inseguras que pueden llegar a una colisión. (Reina, 2017) Y por lo tanto este tipo

de sensores inteligente en los vehículos es de gran ayuda a los conductores

porque los ayuda a conducir con mayor seguridad, donde pueden prevenir los

accidentes de tránsito.

Los expertos e investigadores del grupo Automática, Robótica y Mecatrónica de

la Universidad de Almería y la de Italia de Salento, han realizado un estudio en la

utilización de sensores inteligentes en los vehículos de cuatro ruedas, para

estudiar si estos sensores inteligentes pueden detectar y avisar de una forma

inmediata ante la posibilidad de un accidente en situaciones de perdida de

calzada o exceso de peso.

Estos sensores inteligentes fueron configuraron en un dispositivo, donde los

expertos han simulado por ordenador unas series de forma de conducir que se

pueden dar durante la conducción vehicular, como son: el adelantamiento y las

pérdidas de pistas, entre otras. Los objetivos alcanzados fue detectar el Angulo

de deslizamiento o de perdida de pista - derrape, es decir. La posición que forma

la rueda con el sentido de la marcha del vehículo.

139

En estos estudios se ha tomado y empleado cálculos matemáticos y de robótica

para estimar y conoce en cada segundo la masa real del vehículo y el Angulo del

desplazamiento, esto va a dar como resultado si el vehículo se desequilibra o no.

Estos sensores inteligentes dan resultado estimados a sus errores, con la que

garantiza su confiabilidad. Estos descubrimientos han permitido la posibilidad de

colocar en el vehículo y especialmente en la maza central, este tipo de sensores

donde se miden la aceleración y la velocidad angular, y en la utilización de los

movimientos, esto trata de incorporar en los vehículos un sistema preventivo que

muestre como resultado las advertencias y de seguridad.

En busca de la protección que deben tener los pasajeros dentro del habitáculo

de los vehículos y de la búsqueda de que el factor humano (el conductor) no

pierda el control del mismo (vehículo), desde inicio del siglo, los expertos buscan

de manera muy especial las soluciones de estos acontecimientos y exploran las

diferentes alternativas, es entonces donde se inicia el sistema de prevención de

accidentes de tránsito con medios tecnológico que incluyen los sensores

inteligentes. Estos tipos de sensor incorporado en los vehículos prestan gran

ayuda al conductor, porque ellos tratan de anticipar cualquier anomalía en el

entorno donde se mueve el vehículo. Los sensores incorporados en el vehículo

interactúan entre ellos proporcionando varios trabajos a la vez, para adquirir una

“conciencia de la situación “en paralelo y actuar, si es que los sistemas de

sensores lo crean que debe de hacerlo, esto conlleva a realizar maniobras de

emergencias sin previo aviso. Para así salvaguardar la integridad de las

personas y aun sus propias vidas. (Reina, 2017)

140

EXPOSICIÓN FUNDAMENTADA EN LA CONSULTA

BIBLIOGRÁFICA

FUNDAMENTACIÓN LEGAL

Las normas que se tomaron en cuenta en el presente estudio fueron elegidas

según las normas ecuatorianas INEN RTE 034 (4 REVISION), en la cual detalla:

3.1.2 Cinturones de seguridad autotensables. Son los dispositivos de retención

personal consistentes en una banda de gran resistencia sujeta en dos o tres

puntos al montante de la carrocería que son regulados de forma automática, que

tienen como objetivo amortiguar la desaceleración ante una frenada brusca o

impacto. (INEN)

3.1.8 Protección para impacto lateral. Sistema o elemento de seguridad que

minimiza los daños ocasionados a los ocupantes en caso de impacto lateral.

.

3.1.9 Protección para impacto frontal. Sistema o elemento de seguridad que

minimiza los daños ocasionados a los ocupantes en caso de impacto frontal.

3.1.11 Sistema de asistencia en el frenado (ABS). Función del sistema de

frenado que ante un bloqueo de las ruedas libera presión de frenado en la(s)

rueda(s) bloqueadas permitiéndoles rodar evitándose la pérdida de control en el

frenado.

4.1.1 Los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa, y de visibilidad

deben cumplir con los requisitos establecidos en la Norma NTE INEN 1155

“Vehículos automotores. Dispositivos para mantener o mejorar la visibilidad”; ó

deben cumplir con las dos siguientes regulaciones en simultáneo:

a) Reglamentación Técnica No. 48 de la ONU, “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF VEHICLES WITH REGARD TO

LIGHTNING AND LIGHT SIGNALING DEVICES”–“Disposiciones Relativas

Uniformes a la aprobación de vehículos en los referentes a iluminación y

141

dispositivos de señalización luminosa”, vigente en su última versión para el cual

fue homologado el modelo en el ó los laboratorio(s) acreditado(s) para certificar

el reglamento técnico ONU mencionado y;

b) Reglamentación Técnica No. 7 de la ONU “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF FRONT AND REAR POSITION LAMPS,

STOP–LAMPS AND END– OUTLINE MARKER LAMPS FOR MOTOR

VEHICLES (EXCEPT MOTOR CYCLES) AND THEIR TRAILERS –

“Disposiciones Relativas Uniformes a la aprobación lámparas frontales y traseras

de posición, lámparas de freno y lámparas marcadoras de fin para vehículos

motorizados (excepto motocicletas) y sus remolques”, vigente en su última

versión para el cual fue homologado el modelo en el ó los laboratorio(s)

acreditado(s) para certificar el reglamento técnico ONU mencionado.

4.3.1 Los vehículos automotores que correspondan a la categoría L conforme a

la Norma NTE INEN 2656 deben contar como mínimo de dos sistemas de

frenado, uno que actúe sobre la rueda o ruedas delanteras y otro que actúe

sobre la rueda o ruedas posteriores.

4.3.2 Los frenos de los vehículos deben cumplir con lo establecido en la

Reglamentación Técnica No. 13-H de la ONU - “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF PASSENGER CARS WITH REGARD TO

BRAKING”- “Disposiciones uniformes sobre la aprobación de los vehículos

automóviles de pasajeros en lo relativo al frenado” vigente en su última versión

para el cual fue homologado el modelo en un laboratorio acreditado para

certificar el reglamento técnico ONU mencionado. Este requisito afecta a las

categorías de vehículos que la reglamentación mencionada indica en su texto.

4.3.3 Los vehículos automotores de cuatro ruedas deben disponer de frenos

ABS, conforme con lo que establezca la Reglamentación Técnica No. 13-H de la

ONU, aplicada a los vehículos que la regulación indica en su texto.

4.3.4 Los frenos de los vehículos deben cumplir con lo establecido en la

Reglamentación Técnica No. 13 de la ONU –“UNIFORM PROVISIONS

142

CONCERNING THE APPROVAL OF VEHICLES OF CATEGORIES M, N AND O

WITH REGARD TO BRAKING”

“Disposiciones uniformes relacionadas con la aprobación de vehículos de

categorías M, N Y O con relación al sistema de frenos” vigente en su última

versión para el cual fue homologado el modelo en el o los laboratorio(s)

acreditado(s) para certificar el reglamento técnico ONU mencionado. Este

requisito afecta a las categorías de vehículos que la reglamentación mencionada

indica en su texto.

4.4.1 Los vehículos automotores deben disponer de un Control electrónico de

estabilidad conforme a lo establecido por el Reglamento Técnico Global GTR8

“ELECTRONIC STABILITY CONTROL SYSTEMS” “Sistemas Electrónicos de

Control de Estabilidad ESC” conforme a lo establecido por la Reglamentación

Técnica No. 13–H de la ONU “UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE

APPROVAL OF PASSENGER CARS WITH REGARD TO BRAKING”

“Disposiciones uniformes sobre la aprobación de los vehículos de pasajeros en

lo relativo al frenado” vigente para el cual fue homologado el modelo en el ó los

laboratorio(s) acreditado(s) para certificar los reglamentos técnicos ONU

mencionados. Este requisito es obligatorio para los vehículos a partir del año

modelo 2020 y afecta a las categorías de vehículos que la reglamentación

mencionada indica en su texto.

4.5 Neumáticos. Los neumáticos de vehículos automotores deben cumplir con lo

establecido en:

a) Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 011 “Neumáticos”, ó;

b) Reglamentación Técnica No 30 de la ONU “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF PNEUMATIC TYRES FOR MOTOR

VEHICLES AND THEIR TRAILERS”

“Disposiciones uniformes concernientes a la aprobación de neumáticos para

vehículos motorizados y sus remolques” o;

c) Reglamentación Técnica No 54 de la ONU “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF PNEUMATIC TYRES FOR COMMERCIAL

VEHICLES AND THEIR Baquerizo Moreno E8-29 y 6 de Diciembre Edificio INEN

www.normalizacion.gob.ec Quito –Ecuador 2016-028 Página 10 de 25

143

TRAILERS”. –“Disposiciones uniformes concernientes a la aprobación de

neumáticos para vehículos comerciales y sus remolques”.

4.7 Dirección. Los vehículos automotores deben disponer de un sistema de

dirección asistida, prohibiéndose modificaciones al sistema original provisto por

el fabricante, respetándose las especificaciones técnicas del diseño original o

cumplir con la Reglamentación Técnica No 79 de la ONU “UNIFORM

PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF VEHICLES WITH REGARD

TO STEERING EQUIPMENT” “Disposiciones uniformes concernientes a la

aprobación de vehículos en referencia a su equipamiento de dirección” vigente

para el cual fue homologado el modelo en el ó los laboratorio(s) acreditado(s)

para certificar el reglamento técnico ONU mencionado. 4.8 Chasis motorizado.

Para recibir una carrocería, el chasis motorizado debe respetar los diseños

originales o limitaciones del fabricante.

4.11 Vidrios. Los vidrios que se utilicen en los vehículos deben ser vidrios de

seguridad para automotores y deben cumplir con los requisitos establecidos en:

a). Reglamento RTE INEN 084 “Vidrios de seguridad para automotores” cuya

norma técnica de referencia es la Norma NTE INEN 1669 “Vidrios de seguridad

para automotores. Requisitos”; o,

b) Reglamentación Técnica No 43 de la ONU “Disposiciones uniformes

concernientes a la aprobación de materiales de cristales de seguridad y su

instalación en vehículos”– “UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE

APPROVAL OF SAFETY GLAZING MATERIALS AND THEIR INSTALLATION

ON VEHICLES” vigente para el cual fue homologado el modelo en el ó los

laboratorio(s) acreditado(s) para certificar el reglamento técnico ONU

mencionado.

4.12.1 Todo vehículo automotor, excepto las motocicletas y los asientos de los

pasajeros de buses urbanos, deben disponer de cinturones de seguridad de

acuerdo a la siguiente aplicación:

4.12.1.3 Los cinturones de seguridad para vehículos automotores deben cumplir

con lo establecido en la Reglamentación Técnica No. 16 de la ONU “UNIFORM

144

PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF: I. SAFETY–BELTS,

RESTRAINT SYSTEMS, CHILD RESTRAINT SYSTEMS AND ISOFIX CHILD

RESTRAINT SYSTEMS FOR OCCUPANTS OF POWER–DRIVEN VEHICLES II.

VEHICLES QUIPPED WITH SAFETY–BELTS, RESTRAINT SYSTEMS, CHILD

RESTRAINT SYSTEMS AND ISOFIX CHILD RESTRAINT SYSTEMS”

“Prescripciones uniformes relativas a la aprobación de: Cinturones de seguridad,

sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención

infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos de motor. Vehículos equipados con

cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y

sistemas de retención infantil ISOFIX” vigente en su última versión para el cual

fue homologado el modelo en el ó los laboratorio(s) acreditado(s) laboratorio

acreditado para certificar el reglamento técnico ONU mencionado. Este requisito

es obligatorio de acuerdo a las categorías de vehículos que la reglamentación

mencionada indica en su texto.

4.15.1 Los vehículos automotores deben cumplir con los requisitos establecidos

en la Reglamentación Técnica No. 94 de la ONU “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF VEHICLES WITH REGARD TO THE

PROTECTION OF THE OCCUPANTS IN THE EVENT OF A FRONTAL

COLLISION” “Prescripciones uniformes sobre la aprobación de los vehículos en

lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal”, vigente

en su última versión para el cual fue homologado el modelo en el ó los

laboratorio(s) acreditado(s) para certificar el reglamento técnico ONU

mencionado. Este requisito afecta a las categorías de vehículos que la

reglamentación mencionada indica en su texto.

4.15.2 Los vehículos automotores deben cumplir con los requisitos establecidos

en la Reglamentación Técnica No. 95 de la ONU “Prescripciones uniformes

sobre la aprobación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus

ocupantes en caso de colisión lateral”–“UNIFORM PROVISIONS CONCERNING

THE APPROVAL OF VEHICLES WITH REGARD TO THE PROTECTION OF

THE OCCUPANTS IN THE EVENT OF A LATERAL COLLISION” Vigente en su

última versión para el cual fue homologado en el modelo en un laboratorio

acreditado para certificar el reglamento técnico ONU mencionado. Este requisito

145

afecta a las categorías de vehículos que la reglamentación mencionada indica

en su texto. Baquerizo Moreno E8-29 y 6 de Diciembre Edificio INEN

www.normalizacion.gob.ec Quito –Ecuador 2016-028 Página 12 de 25 4.16

Bolsas de aire (AIR BAGS)

4.16.1 Los vehículos deben incorporar al menos dos bolsas de aire (airbag)

frontal y deben cumplir con lo establecido en la Reglamentación Técnica No. 94

de la ONU “UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF

VEHICLES WITH REGARD TO THE PROTECTION OF THE OCCUPANTS IN

THE EVENT OF A FRONTAL COLLISION” “Prescripciones uniformes sobre la

homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en

caso de colisión frontal”, de acuerdo a lo indicado en el Anexo A.

4.16.2 Para la reposición de las bolsas de aire deben cumplir con lo establecido

en la Reglamentación Técnica No. 114 de la ONU “UNIFORM PROVISIONS

CONCERNING THE APPROVAL OF: I. AN AIRBAG MODULE FOR A

REPLACEMENT AIRBAG SYSTEM; II. A REPLACEMENT STEERING WHEEL

EQUIPPED WITH AN AIRBAG MODULE OF AN APPROVED TYPE; III. A

REPLACEMENT AIRBAG SYSTEM OTHER THAN THAT INSTALLED IN A

STEERING WHEEL”, “Prescripciones uniformes relativas a la aprobación de: Un

módulo de airbag para un sistema de airbag de recambio, Un volante de

recambio equipado con un módulo de airbag de un tipo homologado, Un sistema

de airbag de recambio distinto del instalado en el volante”, vigente en su última

versión. Este requisito debe ser homologado por el agente proveedor de las

autopartes.

“NOTA 1 En caso de no existir Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN se debe

utilizar las siguientes normas o directivas que le sean aplicables:

Regulaciones del Código Federal de Homologación de Seguridad Vehicular, de

los Estados Unidos de América (FR 49 – 571).

Regulación para la Homologación Vehicular de Tipo de la Comunicación

Económica Europea (TYPE APPROVAL CEE).

Regulación de Seguridad para vehículos de Carretera para la Certificación de

Japón (S.R.R.V.).

Regulación de Seguridad para Vehículos Motorizados de Corea (K.M.V.S.S.).”

146

HIPÓTESIS

HIPÓTESIS PREGUNTAS A CONTESTARSE

¿Es posible que los sistemas tecnológicos inteligentes (sensores) en los

vehículos, puedan evitar y disminuir los accidentes de tránsito?

VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN

Cuadro N. 11 VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN

Tipo de variable Variable Indicador

Independientes Accidentes de

transito Las causas y consecuencia

Dependientes

Los sistemas tecnológicos inteligentes

(sensores) en los vehículos

Estudio de los diferentes

sensores tecnológicos

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

En el cuadro N. 11, se presentan las variables independiente y dependiente, que

son objetos de esta investigación.

147

DEFINICIONES CONCEPTUALES

¿Qué es un sistema inteligente?

Los sistemas inteligentes consisten en un conjunto de herramientas y

aplicaciones que en su conjunto llevan a cabo la recopilación extracción y

formato de información obtenida de distintas fuentes con el único fin de crear

medios inteligentes y artificiales para diversos usos. Típicamente son utilizados

para el soporte en la toma de decisiones, sin embargo, esto no significa que sea

su única finalidad.

Sensor: los sensores son aquellos que convierte o transforman los eventos

(distancias, rotación, temperatura, presión, etc.) en señales eléctricas, las cuales

son recibidas e interpretada por una computadora, que al ser procesada la

información envía determinadas señales a los actuadores para que ejecuten tal o

cual función, en pocas palabras; un sensor o sensores no es otra cosa que un

dispositivo que traduce un evento físico en señales eléctrica, como por ejemplo

el sistemas de Airbag, en el cual el sensor del Airbag recibe el evento de que hay

un golpe y él envía la información a la computador y esta a su vez le indica al

actuador que deje salir e inflar la bolsa de aire en el área en que se necesite.

El Sistema Antibloqueo ABS: significa Anti Blokier System en español es de

los vehículos, donde el conductor al momento de frenar por cualquier índole, el

sistema de dirección permite maniobrar guiando al vehículo a la dirección que se

desea sin este estar solo dirigido hacia un solo lugar por estar bloqueado sus

ruedas, en el momento donde se está presionando los frenos. (Seguro, 2014)

Sistema Asistencia del Servofreno BAS: significa El Brake Assist Systems en

español, este sistema de freno detecta que el conductor pretende realizar una

frenada de emergencia, pero lo está realizando con poca fuerza, el calcula la

fuerza y es donde actúa, dando la fuerza necesaria para ayudar al conductor a

tener el resultado deseado. (Seguro, 2014)

148

El Sistema electrónico EPS: significa Electrical Powered Steering es un que

tiene su función en actuar en los frenos, evitando que el conductor no pierda

pista ni se resbale al momento de conducir, esta acción permite que el conductor

no pierda el control del vehículo. (Seguro, 2014)

Airbag Frontales: Este sistema permite que los ocupantes del vehículo se

desaceleren, de un momento de choque frontal, amortiguándolo en una funda de

aire y evitando que los ocupantes del mismo salgan heridos en el momento del

impacto, manteniéndolos dentro del vehículo sin que salgas al exterior del

mismo. (Seguro, 2014)

Airbags laterales: son bolsa de aire, que se activa cuando se sufre un accidente

lateral, cuyá función es activarse para proteger la cabeza y el tórax de las

personas que se encuentran en el habitáculo del vehículo. (Seguro, 2014)

Detector de sueño o vigilancia del conductor DDM: son sensores que actúan

y en otros casos van acompañados por cámaras, que analizan los rasgos físicos

y lo comparan con el nivel de atención que en ese momento conductor está

realizando al momento de conducir un vehículo.

Alumbrado adaptativo AFS: (sistema de alumbrado delantero adaptable) es el

sistema que ofrece la posibilidad la geometría del haz de luz para ajustar los

faros delanteros a varias condiciones de conducción, este concepto avanzado se

complementa con los faros giratorios, luces angulares y control dinámico del

alcance luminoso. Al combinar todas estas funciones, se consiguió un práctico

sistema de iluminación en carretera, que potencia significativamente la seguridad

en el volante. Si los obstáculos están bien iluminados, el conductor puede y

podrá reaccionar con alteración y prevenir el accidente, el sistema AFS se ofrece

exclusivamente para los faros hi-xenón, que están provistos de la luz de cruce y

de carreteras. El conductor tiene la opción de desactivar el sistema y utilizar las

luces de cruce y carreteras convencionales (Limited, 2014)

149

Sensor de presión de neumáticos TPMS: Significa Tyre Pressure Monitoring

System, en español es el Sistema de Monitorización de la Presión de los

Neumáticos, este sistema permite medir y monitorear el nivel de presión de aire

que tienen las ruedas del vehículo, dándole a conocer de forma de alerta y

rápida en el caso de que una de sus ruedas no tiene la presión adecuada.

(Seguro, 2014)

Aviso de abandono de carril LKS: Significa Lane Departure Warning, en

español, es el detector de cambio de carril o avisador de cambio de carril, este

es un sistema de seguridad activa que detecta la variación en la trayectoria o la

dirección del vehículo sobre el carril o la calzada e interpreta cuando esta

dirección es involuntaria, es entonces donde se le envía la información al

conductor para que corrija su trayectoria, evitando así los accidentes de tránsitos

con otros vehículos o de otra índole, pero también evita que se pueda salir de la

carretera donde transita. (Seguro, 2014)

Frenada automática de emergencia EBR: significa, Emergency Braking,

ayuda, mediante avisos, a que la reacción del conductor sea más rápida.

Además, actúa, aunque éste no se haya percatado del peligro, lo que permite

acortar considerablemente la distancia de frenada y reducir los daños personales

en caso de que el accidente sea inevitable. Por lo que se refiere al sistema de

asistencia a la frenada, el dispositivo detecta la velocidad con que suelta el pedal

del acelerador el conductor y la presión con la que pisa el freno. Esta maniobra

permite al sistema actuar de manera inmediata, aumentando la presión de

frenado hasta que entre en funcionamiento el sistema de asistencia a la frenada

de emergencia. Del mismo modo, reconoce la finalización de la operación y

reduce la presión sobre el pedal de freno hasta recuperar el nivel solicitado por el

conductor (automotria, 2014)

Adaptación inteligente de velocidad SPE: Control / limitación inteligente de la

velocidad, significa Alerta de velocidad, Estos sistemas permiten mantener

constante una determinada velocidad que el conductor programa, normalmente

con un mando en el volante o cerca del volante, sin que el conductor tenga que

mantener el pie en el acelerador. La función de limitador de velocidad no

150

mantiene constante la velocidad, simplemente impide que se supere la velocidad

que se ha programado, ni siquiera por despiste, por mucho que pise el

acelerador el conductor (aunque suele desactivarse si se pisa a fondo,

entendiendo que el conductor lo hace por alguna emergencia). (Seguro, 2014)

Los sistemas de control de velocidad adaptativo añaden además la función de

mantener constante la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede,

frenando incluso el vehículo si es preciso (Seguro, 2014)

151

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN

En Este estudio se realizará una investigación de TIPO DE PROYECTO

FACTIBLE, que es bajo la modalidad de Investigación de Campo porque se

busca plantear una solución a un problema de la sociedad. Y con la ayuda de los

sistemas tecnológicos como son los diferentes sensores tecnológicos

inteligentes expuestos en este estudio.

(Arias F. , 1999), “El Proyecto Factible consiste en la investigación, elaboración y

desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar

problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales;

puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o

procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo

documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades.” (Pág.

7,13).

(Yépez, 2002), “El Proyecto factible o de investigación comprende el desarrollo y

la elaboración de una propuesta de un modelo que sea factible y operacional,

con la finalidad de proporcionar soluciones a los problemas, cumplir con los

requerimientos y las necesidades de las empresas, organizaciones o grupos

sociales; puede entenderse como la formulación de nuevas políticas, de

métodos, procesos, programas y tecnologías. Para la formulación y realización,

debe llevar a cabo investigaciones de tipo documental, de campo o diseñar

investigaciones que incluyan ambos tipos.” (pág. 24).

152

Por otra parte, todo proyecto factible comprende las siguientes etapas generales:

Diagnóstico, planteamiento y fundamentación teórica de la propuesta;

procedimiento metodológico, actividades y recursos necesarios para su

ejecución; análisis y conclusiones sobre la viabilidad y realización del Proyecto; y

en caso de su desarrollo, la ejecución de la propuesta y la evaluación tanto del

proceso como de sus resultados. (Barrios, 1998).

También se realizó bajo la investigación la modalidad Cuantitativa

Cuantitativa: porque por medio de esta investigación permite recoger y analizar

los datos de una manera objetivas sobre las variables. Esta trata de estudiar la

asociación o relación entre variables cuantificadas por lo tanto nos permite

concebir el objeto de estudio como externo en un intento de lograr la máxima

objetividad, permitiendo interpretar y cuantificar la población y la muestra

(Palacios, 2006).

La investigación cuantitativa trata de determinar la fuerza de asociación o

correlación entre variables, la generalización y objetivación de los resultados a

través de una muestra para hacer inferencia a una población de la cual toda

muestra procede. Tras el estudio de la asociación o correlación pretende, a su

vez, hacer inferencia causal que explique por qué las cosas suceden o no de

una forma determinada.

Así mismo esta investigación se aplica a la:

Investigación de campo

Bibliográfica

Proyecto factible.

Investigación-acción es un tipo de investigación aplicada, destinada a

encontrar soluciones a problemas que tenga un grupo, una comunidad, una

organización. Los propios afectados participan en la misma.

153

TIPO DE INVESTIGACIÓN

INVESTIGACIÓN DE CAMPO

Por el lugar: de acuerdo al lugar el proceso de investigación se clasifica en:

Investigación de campo.

Consiste en conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes

relacionadas con el estado real de las actividades, objetos procesos y

personas. Debido al estudio de la variable de los indicadores que describen

los hechos envase a la hipótesis o teoría de forma cuidadosa con el fin de

obtener información que contribuyan al conocimiento.

La investigación de campo se presenta mediante la manipulación de una

variable externa no comprobada, en condiciones rigurosamente

controladas, con el fin de describir de qué modo o porque causas se

produce una situación o acontecimiento particular. Podríamos definirla

diciendo que es el proceso que, utilizando el método científico, permite

obtener nuevos conocimientos en el campo de la realidad social.

(Investigación pura), o bien estudiar una situación para diagnosticar

necesidades y problemas a efectos de aplicar los conocimientos con fines

prácticos (investigación aplicada (Graterol, 2013).

(Palella, 2010), “El expresa que la investigación de campo: “Consiste en

la recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos,

sin manipular o controlar las variables. Estudia los fenómenos sociales en su

ambiente natural. El investigador no manipula variable debido a que hace perder

el ambiente de naturalidad en el cual se manifiesta”.

Pretende recabar e interpretar información acerca de la forma en que los

fenómenos en estudio están ocurriendo, sin que el investigador haga intervenir o

evite la intervención de algunas variables. Se trata de describir en qué consiste

154

el fenómeno, cómo se relacionan sus partes con el todo, cuáles son sus

características primordiales. (Moreno, 1987).

Es la investigación aplicada para interpretar y solucionar alguna situación,

problema o necesidad en un momento determinado. Las investigaciones son

trabajadas en un ambiente natural en el que están presentes las personas,

grupos y organizaciones científicas, las cuales cumplen el papel de ser la fuente

de datos para ser analizados.

El proyecto es una investigación de tipo campo porque por medio de

encuestas y entrevistas que se realizaran se podrá recoger información e

investigar a las posibles situaciones que conlleva al no uso de los sensores

tecnológico inteligentes en los vehículos.

La investigación de campo se realizó en la ciudad de Guayaquil y

mediante las encuestas se desea descubrir los distintos factores que pueden o

que conllevan a la afectación de los conductores al momento de estar detrás de

un volante.

Investigación de bibliográfica

El tema se apoya también en la investigación de tipo bibliográfica ya

que es un proceso de búsqueda de información en documentos para determinar

cuáles han sido las causas que han provocado estos accidentes de tránsito y en

la búsqueda de aquella tecnología inteligente de los sensores, que ayude a

evitar y disminuir los accidentes de tránsito a nivel nacional

El énfasis de la investigación está en el análisis teórico y conceptual

hasta el paso final de la elaboración de un informe con las diferentes

conclusiones y recomendaciones.

Ya se trate de obras, investigaciones anteriores, material inédito, cartas,

historias de vida, documentos legales e inclusive material filmado o grabado;

155

ayudará a encontrar sobre un determinado tema o problema. ¿Qué hay que

consultar, y cómo hacerlo?

En este tipo de investigación empírica tiene básicamente cinco etapas: Primero,

se definen algunos puntos generales como el tema, el problema y marco teórico

a utilizar. Segundo, se procede a hacer una investigación bibliográfica,

básicamente para ver qué se ha escrito sobre esta situación. Tercero, se traza

un proyecto. Cuarto, se ejecuta lo proyectado. Quinto, se exponen los

resultados, usualmente por escrito.

156

POBLACIÓN Y MUESTRA

POBLACIÓN

(tamayo, 1998), Que indica “En lo referente a la población la define como

“la totalidad del fenómeno a estudiar, en donde las unidades de población

poseen una característica común, la cual se estudia y da origen a los datos de la

investigación” (pág. 114).

Población De Licencia De Conducir Emitidas en el 2016

En la actualidad, según los datos proporcionado por la ANT (Agencia

Nacional de Transito) del Ecuador a nivel nacional ha emitido en dos semestres.

Un total de 648.743 licencia en todo el país y de cualquier tipo.

Cuadro N. 12

CANTIDAD DE LICENCIA EMITIDAS EN EL 2016 2016 Tipo Primera Renovación Duplicado

DESDE

ENERO A JUNIO

A 17.334 14.014 2.728

B 57.851 92.430 18.812

C 32.180 6.372 5.658

C1 161 0 4

D 1.621 7.826 997

D1 110 0 2

E 2.184 30.283 4.527

F 164 307 83

G 1.309 744 171

Primer semestre 297.872

DESDE JULIO A

DICIEMBRE

A 17.760 23.153 2.619

B 63.038 118.330 19.304

C 25.606 11.066 6.080

C1 469 10

D 2.971 11.892 1.139

D1 18 3

E 5.821 33.782 5.203

F 194 438 88

G 754 955 177

NO IDENTIFICADO

1

Segundo semestre 350.871

Total licencia emitidas en el 2016 648.743

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez Fuente: Dirección de Tecnologías de la Información - ANT, 2017

157

Para el presente estudio, Se escogió como población los conductores de

vehículo liviano y cuyo tipo de licencia es de tipo B. que es una licencia no

profesional. Como se observa en el cuadro N. 12.

TIPO DE VEHICULOS INVOLUCRADOS EN LOS ACCIDENTES DE

TRANSITO

Según datos estadísticos de la ANT, los vehículos son los elementos número

uno (con 1312) involucrados en los accidentes de tránsitos en las calles y

carreteras del país. Según los Datos estadísticos de siniestros del mes de

Octubre del 2017. Como se ve en el cuadro N. 13.

Cuadro N. 13

TIPOS DE VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

Tipo de vehículo Involucrados en los

siniestros

Vehículos 1312

Motocicletas 623

Camionetas 442

Utilitario 365

Bus 264

Camión 186

Otros* 57

Bicicletas 29

No Identificado** 621

Total 3899

* Otros incluye: Tráiler, especial (transporte de valores, grúa, etc.), volqueta, furgoneta y tanqueros. ** Representa a vehículos que se presume no se pudieron identificar o se dieron a la fuga

Elaborado por: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

Por lo tanto, se escogió como población la cantidad total de licencia tipo B,

emitidas por la ANT a nivel nacional. Como se observa en el cuadro N. 14.

Cuadro N. 14 POBLACIÓN

Población de licencia de conducir Tipo “B”

Primer periodo 57851

Segundo periodo 63038

Total 120889

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: ANT

158

MUESTRA

(Arias F. , 2006), Que indica: es un “Conjunto finito o infinito de elementos

con características comunes, para los cuales serán extensivas las conclusiones

de la investigación. Esta queda limitada por el problema y por los objetivos del

estudio".

Muestra es aquel subconjunto representativo y finito que se extrae de la

población accesible, es decir; que representa una parte o fracción de la

población objeto de estudio.

Para el presente estudio, se escogió el total de licencia de tipo de

categoría B emitida en todo el territorio nacional de Ecuador, con un total de

120.889 licencia otorgada por primera vez.

Muestra de licencia de conducir emitidas en el 2016

Se calculará el subconjunto de la población que es de 120889 de licencia

de conducir de tipo B, emitida a nivel nacional con la formula indicada en la

Universidad Católica de Chile CIENES. Como se ve en el siguiente cuadro N. 16.

159

Cuadro N. 15 CALCULO PARA EL MUESTREO

Formula Chilena para muestreo

n= P*Q*N

(N-1)E²/K²+P*Q

P= Población de éxito

Q= Población de fracaso

N= Tamaño de la población

E= Error de estimación

K= ≠ De desviación

1= 68%

2= 95.5%

3= 99.7%

P= 0,5

Q= 0,5

N= 120889 E= 0,05

K= 2

paso a paso

n = P*Q*N

(N-1)E²/K²+P*Q

n = 0.50*0.50*120.889

(120.889-1)0,05^2/2^2+0.50*0.50

n = 30222.25

(120.888)0.0025/4+0.25

n = 30222.25

(120.888)0.000625+0.25

n = 30222.25

75.555+0.25

n = 30222.25

75.805

n = 399

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

160

EL TAMAÑO DE LA MUESTRA

Al aplicar las formula o ecuación formulada anteriormente, nos da como

resultado 399, el tamaño de la muestra, quien nos servirá para poder levantar la

información necesaria. Como se ilustra en el cuadro N. 16.

Cuadro N. 16 TAMAÑO DE LA MUESTRA

Población de licencia de conducir tipo "B" Población Muestra

Licencia de conducir tipo “B” 120.889 399

Total 120.889 399

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

OPERALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

La Operacionalización de variables se define como las características

o atributos que admiten diferentes valores (D´Ary, Jacobs y Razavieh, 1982).

Es un proceso que se inicia con la definición de las variables en función de

factores estrictamente medibles a los que se les llama indicadores, durante el

proceso obliga a realizar una definición conceptual de las variables para

romper el concepto difuso que ella engloba y así darle sentido concreto

dentro de la investigación, para identificar los indicadores que permitirán

realizar su medición de forma empírica y cuantitativa. Como se ilustra en el

cuadro N.18.

161

Cuadro N. 17 MATRIZ DE LA OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

Variable Dimisión Indicadores Técnica y/o

Instrumentos

V.I

Accidentes

de transito

Área del parque

vehicular a nivel

nacional

Revisión de

bibliografías de

los sistemas

inteligentes de

los sensores

aplicados en los

vehículos

Información y

estudios, en las

diferentes

bibliografías sobre

los sistemas

tecnológicos

V.D

los sistemas

tecnológicos

inteligentes

(sensores)

en los

vehículos

A todos los

conductores de

vehículo a nivel

nacional

Características

y beneficios de

los sistema

tecnológicos

sensores en los

vehículos

las encuestas,

entrevista,

opiniones, y

observaciones en

los diferentes

estudios y

conclusiones

científicas , que se

encuentran en las

bases de datos

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

162

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

TÉCNICAS

En la investigación realizada se ha tomado en cuenta a una parte de los

conductores de vehículos que tienen licencia tipo B.

Las técnicas utilizadas en el presente proyecto de investigación son:

Encuestas

Observación

Entrevista

LA ENCUESTA

Encuestas: es la técnica destinada a obtener datos de varias personas o de una

parte representativa de ella cuyas opiniones impersonales interesan al

investigador mediante cuestionarios. Ya que permite recopilar datos reales en

busca de la verdad y es de gran utilidad porque puede economizar tiempo y

esfuerzo en el desarrollo de este proyecto; se puede obtener la información

directamente de la realidad y poder determinar comparaciones, para con ellos

poder desarrollar el trabajo.

Esta también consiste en la obtención de información relativa a un tema,

problema o situación determinada, se realiza habitualmente mediante la

aplicación de cuestionarios orales o escritos que se pueden aplicar a través de

diversos medios, como el correo electrónico, llamadas o de forma personal.

(Martin, 2004), pese a lo que algunas voces desde la sociología han dicho y

escrito, no se encuentra ligada, al menos inicialmente, al poder y al mercado,

sino justo lo contrario, aparece ligada a los movimientos reformistas e

163

intervencionistas para la mejora social, la encuesta se ha ido desarrollando a lo

largo de muchos años, mejorando y cambiando los procedimientos, así como los

objetivos de recogida de información.

El diseño de la encuesta requiere:

Conocer claramente la finalidad que se pretende con su utilización

Determinar la población a la que se va a dirigir.

Disponer de los recursos necesarios para llevarla a cabo.

Definir si es maestral o poblacional

Mediante esta se consiguió establecer la necesidad de implementar o equipar a

los vehículos, con un sistema tecnológico inteligentes de sensores, ya que por

medio de estos sensores van a ayudar al conductor a conducir de una forma

preventiva y teniendo como resultado una baja en los índices de los accidentes

de tránsito, se pudo contar con los 399 conductores de vehículos dando como

resultado los objetivos específicos planteado.

(Andel, 1995), la técnica responde a cómo hacer, para alcanzar un fin o hechos

propuestos, pero se sitúa a nivel de los hechos o etapas prácticas, tiene un

carácter práctico y operativo.

La encuesta se utilizó porque es la mejor técnica para recoger los datos a su vez

dar los resultados deseados para la investigación. El sistema valorativo se

realizó para los conductores de vehículos con licencia tipo B. Para que puedan

responder con precisión las diferentes preguntas formuladas en la encuesta.

164

LA OBSERVACIÓN

Observación es un elemento fundamental de todo proceso investigativo; en ella

se apoya el investigador para obtener el mayor número de datos mediante guías

y registros de observación

Es un examen atento que se realiza sobre sujetos, objetos y hechos para

conocerlos mediante la obtención de datos, para que la información posea

fiabilidad y validez necesaria se debe planificar adecuadamente que delimite el

tipo de información que se obtendrá con la observación, definir lo objetivos,

precisar el modo de sistematizar los datos, se debe anotar lo observado

durante el proceso.

((Hernández F. y.), Define el instrumento como “aquel que registra datos

observables que representan verdaderamente a los conceptos o variables que el

investigador tiene en mente”. Se infiere que, el instrumento debe acercar más al

investigador a la realidad de los sujetos; es decir, aporta la mayor posibilidad a la

representación fiel de las variables a estudiar.

LA ENTREVISTA

Se entiende como una conversación intencionada, permite obtener ciertos tipos

de datos que no facilitarían por escrito, las ventajas de la entrevista es que hay

garantía de la información sea cierta, captar la aptitud del entrevistado, las

condiciones que debe tener al realizar la entrevista es definir claramente los

objetivos, delimitar la información que se desea conseguir, garantizar la reserva

y confidencialidad de la información obtenida.

(Heinemann, 2003)una entrevista consiste en conseguir, mediante preguntas

frecuentes formuladas en el texto de la investigación o mediante otro tipo de

estímulos, por ejemplo, visuales, que las personas objeto de estudio emitan

informaciones que sean útiles para resolver la pregunta central de la

investigación. Puede definirse la entrevista como un test de estímulo – reacción.

165

INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN

Los instrumentos que se aplicaron en este proyecto de investigación se detallan

a continuación:

La entrevista

La encuesta

LA ENTREVISTA

La Entrevista que se realizó fue dirigida a los conductores de vehículo liviano,

cuya licencia es de tipo B.

LA ENCUESTA

La Encuesta que se realizó fue dirigida a los conductores de vehículo liviano,

cuya licencia es de tipo B.

LA ENCUESTA Y EL CUESTIONARIO

CONSTRUCCIÓN DEL INSTRUMENTO (CONTENIDO)

Tema: “Estudio de los sistemas inteligentes (sensores) en los vehículos que

permitan evitar y disminuir el índice de accidentes de tránsito”.

Instituciones: En las afuera del centro comercial San Marino.

Dirección: Calle Francisco Orellana Y Plaza Dañin.

Zona norte de Guayaquil.

Objetivo que se pretende cumplir: Lograr obtener información para cumplir

con el desarrollo del proyecto de investigación que es, el estudio de los sistemas

166

inteligentes (sensores) en los vehículos que permitan evitar y disminuir el índice

de accidentes de tránsito.

INSTRUCTIVO

Solicitamos su cordial colaboración para responder este cuestionario con la

mayor sinceridad posible, no hay respuestas correctas e incorrectas.

Emplee un bolígrafo para rellenar el cuestionario.

Seleccione con una (X) una respuesta por cada pregunta planteada.

El proceso de resolución de este cuestionario toma aproximadamente 5 minutos.

Cabe señalar que las respuestas serán confidenciales y anónimas. No hay

delicadas.

La encuesta contiene un cuestionario el cual está dirigido a los conductores de

vehículo liviano no profesional, con licencia tipo B. Las preguntas y respuestas

están contempladas en el Anexo 1 que nos ayudaron a obtener información para

cumplir con el desarrollo del proyecto de investigación.

DESCRIPCIÓN DE VARIABLES

VARIABLE SEXO. - Es una variable cuantitativa, que me permite identificar el

sexo de la persona encuestada (Masculino - Femenino).

VARIABLE 1.- CONDUCE VEHICULO. - Esta variable permite identificar si el

conductor conduce o no vehículo, aun cuando posee licencia tipo B.

VARIABLE 2.- CONOCE LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE SENSORES. -

Esta variable permitirá conocer el grado de conocimiento que tiene el

encuestador referente a la tecnología inteligente que se está implementado e

incorporando en los vehículos

167

VARIABLE 3.- INSTALACIÓN DE SENSORES. - Esta variable permite conocer

la opinión del encuestado, en la importancia que tiene que los vehículos tengan

este tipo de sistema tecnológico Inteligente instalado en los vehículos.

VARIABLE 4.- AYUDAN A EVITAR Y DISMINUIR LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO. - Este variable nos permite conocer la opinión del encuestado, si

este tipo de tecnología ayudan a disminuir los accidentes de tránsito, su

efectividad.

VARIABLE 5.- EQUIPADO DESDE LA FÁBRICA. - Esta variable nos permite

conocer la opinión del encuestado, en cuanto si se debe equipar a los vehículos

desde la fábrica con este tipo de sensores tecnológico inteligente.

VARIABLE 6.- CONOCE LOS SENSORES INTELIGENTES. - Esta variable

permite medir el grado de conocimiento que tiene el encuestado en cuanto al

tema de los diferentes sensores tecnológico que existen.

VARIABLE 7.- VEHICULO EQUIPADO. - Esta variable nos permite conocer si el

encuestado tiene conocimiento, si su vehículo cuenta con este tipo de sensores

inteligente.

VARIABLE 8.- SENSORES INSTALADO. - Este tipo de variable nos permitirá

conocer cual o cuales son los sensores inteligentes que tiene instalado en el

vehículo del encuestado.

VARIABLE 9.- INSTALADO DESDE LA FÁBRICA. - Esta variable permitirá

conocer la opinión del encuestado, en cuanto a cuál o cuáles son los sensores

inteligentes que deben de venir instalado en los vehículos desde la fábrica.

VARIABLE 10.- IMPLEMENTAR EN TODAS LAS GAMAS DE VEHÍCULOS. -

En esta variable nos permitirá conocer la opinión del encuestado en cuanto si

solo debe de venir este tipo de tecnología inteligente en los vehículos de gama

alta o si se debe de implementar este tipo de sensores en todos los vehículos.

168

VARIABLE 11.- GOBIERNO NACIONAL Y LAS LEYES. - Este tipo de variable

nos indicara la opinión del encuestado sobre la participación del gobierno

nacional en realizar leyes y mandatos de forma obligatoria a que se utilicen los

sistemas tecnológicos inteligentes de sensores para evitar y disminuir los

accidentes de tránsito.

VARIABLE 12.- INVERSION EN SENSORES INTELIGENTE. - Esta variable

nos permitirá medir la opinión del encuestador referente a la inversión que se

debe de realizar en el uso de los sensores inteligente para ayudar a evitar y

disminuir los accidentes de tránsitos.

VARIABLE 13.- NIVEL DE TECNOLOGIA. - Esta variable nos mostrara el nivel

de conocimiento y de implementación que se tiene de los diferentes sensores

tecnológicos a nivel nacional según la opinión del encuestador.

VARIABLE 14.- GOBIERNO NACIONAL Y LOS PROGRAMAS. - Esta variable

nos permitirá conocer la opinión del conductor sobre si el Gobierno Nacional

debería de realizar o no, campañas o programas que motiven el uso de las

diferentes tecnologías inteligentes en los vehículos con la finalidad de evitar y a

disminuir los accidentes de tránsito a nivel nacional.

VARIABLE 15.- OBLIGACION DEL USO DE SENSORES. - Esta variable nos

permitirá conocer la opinión del encuestador acerca que, si se debe de obligar a

todos los conductores y fabricante de vehículos, a que se instalen los sensores

inteligentes, con la finalidad de reducir los accidentes de tránsito en el Ecuador.

169

CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LAS VARIABLES

Cuadro N. 18 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE SEXO

Sexo Cantidad Porcentaje

Masculino 282 71%

Femenino 117 29%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 19 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 1. CONDUCE VEHÍCULO

Conduce vehículo Cantidad Porcentaje

SI, Conduzco a diario 265 66%

SI, Conduzco en ocasiones 103 26%

No, Conduzco pero tengo licencia 31 8%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 20 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 2.- CONOCE LOS SISTEMAS

INTELIGENTES DE SENSORES

¿Conoce los sistemas inteligentes de sensores? Cantidad Promedio

Si, se del tema 46 14%

Si, si he escuchado 206 63%

No, pero no estoy interesado 27 8%

No, no tenía conocimiento 50 15%

Total 329 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

170

Cuadro N. 21

CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 3. - INSTALACIÓN DE SENSORES

Instalación de sensores Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 171 43%

De acuerdo 191 48%

Indistinto 31 8%

Desacuerdo 0 0%

Totalmente Desacuerdo 6 1%

Total 399 100 Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 22 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 4.- AYUDAN A EVITAR Y DISMINUIR

LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITOS

Ayudan a evitar y disminuir los accidentes de tránsito

Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 226 57%

De acuerdo 134 33%

Indistinto 39 10%

Desacuerdo 0 0%

Totalmente Desacuerdo 0 0%

Total 399 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 23 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 5. EQUIPADOS DESDE LA FÁBRICA

Equipado desde la fabrica Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 226 57%

De acuerdo 134 33%

Indistinto 39 10%

Desacuerdo 0 0%

Totalmente Desacuerdo 0 0%

Total 399 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

171

Cuadro N. 24 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 6. CONOCE LOS SENSORES

INTELIGENTES Conoce los sensores inteligentes Cantidad Porcentaje

Sensor de frenos Antibloqueo 219 11%

Sensor De Programa Electrónicos De Estabilidad 51 3%

Sensor Del Airbag Frontales 251 13%

Sensor Del Airbag Laterales 141 7%

Sensor De Detector De Sueños 90 5%

Sensor De Alumbrado Adaptativo 98 5%

Sensor De Presión De Neumáticos 141 7%

Sensor De Aviso De Abandono De Carril 76 4%

Sensor De Frenada De Emergencia 142 7%

Sensor De Adaptación Inteligente De Velocidad 130 7%

Sensor De Cámara Delantera 200 10%

Sensor de Cámara Posterior 212 11%

Sensor De Cámara Tridimensional 76 4%

Sensor De Detector De Alcohol 108 6%

Total 1935 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 25

CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 7. VEHICULOS EQUIPADO

Cantidad Porcentaje

Sí, tengo conocimiento 49 12%

Sí, he escuchado 80 20%

No, no tengo conocimiento 235 59%

No, no estoy interesado en esas cosas 35 9%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

172

Cuadro N. 26 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 8. SENSORES INSTALADO

Sensores instalado Cantidad Porcentaje

Sensor de frenos Antibloqueo 289 10%

Sensor De Programa Electrónicos De Estabilidad 175 6%

Sensor Del Airbag Frontales 253 8%

Sensor Del Airbag Laterales 226 7%

Sensor De Detector De Sueños 243 8%

Sensor De Alumbrado Adaptativo 148 5%

Sensor De Presión De Neumáticos 168 6%

Sensor De Aviso De Abandono De Carril 222 7%

Sensor De Frenada De Emergencia 245 8%

Sensor De Adaptación Inteligente De Velocidad 204 7%

Sensor De Cámara Delantera 214 7%

Sensor de Cámara Posterior 200 7%

Sensor De Cámara Tridimensional 108 4%

Sensor De Detector De Alcohol 311 10%

Total 3006 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 27 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 9. INSTALADO DESDE LA FÁBRICA

Instalado desde la fábrica Cantidad Porcentaje

Sensor de frenos Antibloqueo 289 10%

Sensor De Programa Electrónicos De Estabilidad 175 6%

Sensor Del Airbag Frontales 253 8%

Sensor Del Airbag Laterales 226 7%

Sensor De Detector De Sueños 243 8%

Sensor De Alumbrado Adaptativo 148 5%

Sensor De Presión De Neumáticos 168 6%

Sensor De Aviso De Abandono De Carril 222 7%

Sensor De Frenada De Emergencia 245 8%

Sensor De Adaptación Inteligente De Velocidad 204 7%

Sensor De Cámara Delantera 214 7%

Sensor de Cámara Posterior 200 7%

Sensor De Cámara Tridimensional 108 4%

Sensor De Detector De Alcohol 311 10%

Total 3006 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

173

Cuadro N. 28 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 10. IMPLEMENTAR EN TODAS LAS

GAMAS DE VEHÍCULOS

Implementar en todas las gamas de vehículos Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 203 51%

De acuerdo 150 38%

Indistinto 33 8%

Desacuerdo 6 1%

Totalmente Desacuerdo 7 2%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 29 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 11. GOBIERNO NACIONAL Y LAS

LEYES

Implementar en todas las gamas de vehículos Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 140 35%

De acuerdo 183 46%

Indistinto 50 12%

Desacuerdo 6 2%

Totalmente Desacuerdo 20 5%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 30 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 12. INVERSIÓN EN SENSORES

INTELIGENTE

Inversión en sensores Inteligente Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 173 43%

De acuerdo 167 42%

Indistinto 53 13%

Desacuerdo 0 0%

Totalmente Desacuerdo 6 2%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

174

Cuadro N. 31 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 13. NIVEL DE TECNOLOGÍA

Inversión en sensores Inteligente

Cantidad

Porcentaje

Alto 46 62%

Medio 249 26%

Bajo 104 12%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 32 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 14. GOBIERNO NACIONAL Y LOS

PROGRAMAS

Gobierno nacional y los programas Cantidad

Porcentaje

Totalmente De acuerdo 118 30%

De acuerdo 162 41%

Indistinto 111 28%

Desacuerdo 6 1%

Totalmente Desacuerdo 2 0%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Cuadro N. 33 CUADRO DE CODIFICACIÓN DE LA VARIABLE 15. OBLIGACIÓN DEL USO DE

SENSORES

Obligación del uso de sensores Cantidad Porcentaje

Totalmente De acuerdo 161 43%

De acuerdo 157 42%

Indistinto 38 10%

Desacuerdo 6 2%

Totalmente Desacuerdo 12 3%

Total 374 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

175

PROCESAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

Procesamiento de la investigación es un proceso más genérico, como puede ser

la recolección de los datos, el análisis de los mismos, la elaboración del informe

de investigación, la interpretación de resultados; de modo que podemos decir

que un procedimiento pueda incluir a una o más técnicas de investigación.

((Alejandra Reguera, 2008)

Capítulo I - El problema

Ubicación del Problema en un Contexto

Situaciones, Conflictos, Nudos Críticos

Causas y Consecuencias del Problema

Delimitaciones del Problema

Formulación del Problema

Evaluación del Problema

Objetivos del Problema

Alcance del Problema

Justificación e Importancia

Capítulo II - Marco Teórico

Antecedentes del Estudio

Fundamentación Teórica

Fundamentación Legal

Preguntas a Contestarse

Variables de Investigación

Definiciones Conceptuales

Capítulo III - Metodología

Diseño de la Investigación

Población

Operacionalización de Variables

Instrumentos de Recolección de Datos

176

Procedimientos de la Investigación

Recolección de la Información

Procesamiento y Análisis

Criterios para la Elaboración de la Propuesta

Criterios de Validación de la Propuesta

Capítulo IV – Resultados Conclusiones y Recomendaciones

Anexos

Metodología - Encuestas

Cronograma

Presupuesto

Detalle del presupuesto

177

RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

“Recolectar los datos implica elaborar un plan detallado de procedimientos que

nos conduzcan a reunir datos con un propósito específico”. (Hernández, 2006).

Para recolectar los datos se realizaron las siguientes actividades:

Se hicieron encuestas a diferentes conductores que tienen licencia tipo B

y se realizó un registro de observación para analizar los requerimientos

del proyecto.

Para el desarrollo de las encuestas se utilizaron preguntas sencillas.

Para la obtención de las respuestas se aplicó el método de evaluaciones

sumarias.

Recolección

La recolección de datos se la hizo a través de una encuesta dirigida los

conductores de vehiculó, con licencia tipo B, de la ciudad de Guayaquil, en las

afuera del centro comercial San Marino. Empleando un cuestionario de 15

preguntas a 399 personas, esto representa a la investigación de campo.

(Ing. Mariela Torres), Es imprescindible realizar un proceso de datos en forma

planificada y teniendo claro sobre el nivel de profundidad de la información a

recolectar.

Antes de utilizar el instrumento (cuestionario), el tutor de este proyecto de

investigación (tesis), validó la estructura del cuestionario con el que se

representaban los datos solicitados, en la que se presentaron varios cambios

hasta obtener el cuestionario final para culminar con la recolección de datos.

178

PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS

Una vez que los datos recolectados sean guardados o transferidos a un archivo

se procede a analizarlos. El análisis de los datos depende de tres factores:

El nivel de medición de las variables.

La manera como se hayan formulado las hipótesis.

El interés del investigador. ((Hernández F. y., 1988)

El método de la información recopilada, fue la ordenación y presentación en

tablas y cuadros descriptivos con la ayuda de la herramienta IBM SPSS

Statistics 20. En este proceso se analizó los resultados de cada una de las

encuestas formuladas a las personas seleccionadas.

A continuación, se presenta cada una de las preguntas representadas por

cuadros y gráficos.

179

CUADROS DE FRECUENCIAS DE LAS VARIABLES Sexo

Cuadro N. 34

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA SEXO

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Masculino 282 71%

Femenino 117 29%

Total 399 100% Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 102 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA SEXO

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: Las encuestas relevaron luego de realizar la tabulación de los datos

que de la muestra escogida que es 399 personas, que se muestra en el cuadro

N 34 y en las gráficas 102, que del 100%, el 71% son de sexo masculino,

mientras que el 29% es de sexo femenino, por lo cual se denota que del

porcentaje existente del total de encuestados el sexo femenino es menor al

masculino.

Masculino 282 71%

Femenino 117 29%

Sexo

180

Pregunta 1: Conduce Vehículo

Cuadro N. 35 FRECIENCIA DE LA PREGUNTA 1

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Si 368 92%

No 31 8%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 103 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 1

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: En este cuadro N. 35 y en la gráfica103, se observa, que se

encuestaron 399 conductores de vehículos liviano, cuya licencia es de tipo B,

donde los datos arrojaron, que, del total de la muestra escogida, la frecuencia

absoluta fue de 368 personas y con un 92%. Indica o señalan que conducen

vehículos, y las personas que no conducen vehículo es de 31 personas,

obteniendo así la frecuencia relativa de un 8% de conductores que tienen

licencia tipo B, pero que no conducen.

Si 368 92% No

31 8%

1.-¿Conduce usted un vehículo?

181

Pregunta 2.- Conoce los sistemas inteligentes de sensores

Cuadro N. 36 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 2

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Si 252 63%

No 147 19%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 104 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 2

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis:En este cuadro N. 36 y en la Gráficos 104, podemos observar que se

encuestaron a 399 conductores, y 252 personas manifestaron conocer los

sistema inteligentes que actualmente se utilizan en los vehículos , demostrando

así que un 63% de conductor están familiarizados con este tipo de sensores

tecnológicos, al contrario que se produjo con 147 conductores, que manifestaron

no conocer o dar otras razones, y que no saben acerca del tema de los sensores

tecnológicos que existen, demostrando que el 37% de los encuestado,

desconocen que existe este tipo de tecnología inteligentes en los vehículos que

ayudan a evitar los accidentes de tránsitos.

SI 252 63%

NO 147 37%

2.- ¿Conoce usted los sistemas inteligentes de sensores, que se utilizan actualmente en

algunos vehículos?

182

Pregunta 3.- Instalación de sensores

Cuadro N. 37

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 3

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 367 92%

Indistinto 32 8%

Totalmente desacuerdo 0 0%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 105 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 3

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: en el siguiente cuadro N. 37 y en las gráfico 105, se observa como

resultado que 367 conductores encuestados manifiestan que es importante que

los vehículos tengan instalado este tipo de tecnología inteligentes, mostrando un

total acuerdo del 92% de aceptación del uso de sensores para prevenir cualquier

vicisitud que se pueda presentar a la hora de conducir un vehículo, y podemos

notar también que 32 conductores les pareces que es algo indistinto el uso de

sensores tecnológico en los vehículo, mostrando así que un 8 % de conductores

manifiesta la poca importancia que se da en colocar un sistema inteligente que

ayude a evitar y a prevenir los accidentes de tránsito.

Totalmente De

acuerdo 367 92%

Indistinto 32 8%

3.- ¿Cree usted que es importante que los vehículos tengan instalado este tipo de

sensores?

183

Pregunta 4.- Ayudan a evitar y disminuir los accidentes de tránsito

Cuadro N. 38 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 4

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 362 91%

Indistinto 31 8%

Totalmente desacuerdo 6 1%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 106 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 4

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: En el cuadro N. 38 y en la gráfico 106, se ilustra que 362 conductores

encuestadas, que equivale al 91% de los conductores. Tiene una clara opinión,

que la incorporación de este tipo de sensores tecnológicos en los vehículos,

puede ayudar a evitar y a disminuir los accidentes de tránsito que se realizan a

nivel nacional, pero también existe el 8% de conductor que les parece indistinto

el uso de estos sensores en los vehículos y el 1% de conductores que están

totalmente en desacuerdo que el uso de los sistemas tecnológico inteligentes en

los vehículos no evita ni disminuyen los accidentes de tránsito.

Totalmente De acuerdo

362 91%

Indistinto 31

8%

Totalmente Desacuerdo

6 1%

4.- ¿Cree usted que este tipo de sensores inteligente pueden ayudar a evitar y disminuir los accidentes de

tránsito?

184

Pregunta 5.- Equipado desde la fábrica

Cuadro N. 39

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 5

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 360 92%

Indistinto 32 8%

Total 392 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 107 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 5

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: Se puede observar en el cuadro N. 39 y en las gráfico 107, la

respuesta de 360 conductor encuestado, que representa un 80% del total de la

muestra, de estar totalmente de acuerdo y mostrando su opinión, de que los

vehículos deben de ser completamente equipado con tecnología de sensores

inteligente, desde la fábrica, mostrando así una petición favorable de que desde

la misma ensambladora vengan incorporado este tipo de tecnología, pero hay

una clara opinión de 39 conductores que representan un 20%, que les parece

indistinto de que los vehículos venga equipado con esta tecnología.

Totalmente De acuerdo

360 92%

Indistinto 39 8%

5.- ¿Cree usted que los vehículos deben de ser equipado desde la fábrica con este tipo de tecnología

de sensores inteligente?

185

Pregunta 6.- Conoce los sensores inteligentes

Cuadro N. 40 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 6

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Sensor de frenos antibloqueo 219 11%

Sensor de programa electrónicos de estabilidad 51 3%

Sensor del airbag frontales 251 13%

Sensor del airbag laterales 141 7%

Sensor de detector de sueños 90 5%

Sensor de alumbrado adaptativo 98 5%

Sensor de presión de neumáticos 141 7%

Sensor de aviso de abandono de carril 76 4%

Sensor de frenada de emergencia 142 7%

Sensor de adaptación inteligente de velocidad 130 7%

Sensor de cámara delantera 200 10%

Sensor de cámara posterior 212 11%

Sensor de cámara tridimensional 76 4%

Sensor de detector de alcohol 108 6%

Total 1935 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 108 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 6

200

88

228

132

20

61

101

25

79

26

177 158

37 53

186

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: Se puede observar en el cuadro N. 40 y en las gráficas 108, que los

conductores tienen conocimiento de la tecnología inteligentes en los vehículos,

tales como los airbag frontales con un 13%, seguida por los frenos antibloqueo y

cámara posterior con un 11%, se muestra que la cámara delantera que mide la distancia

de frente de un objeto, tiene un conocimiento del 10%, pero los sensores que

ayudan a tener una mayor previsión de accidentes, no se tiene mayor

conocimiento de ellos, como es el de sensor de aviso de abandono de carril con

un 4% y sin decir el sensor de programa electrónico de estabilidad en el vehiculó

con un 3% y así sucesivamente.

Sensor de frenos Antibloqueo 11%

Sensor De Programa

Electrónicos De Estabilidad 3%

Sensor Del Airbag Frontales 13%

Sensor Del Airbag Laterales7%

Sensor De Detector De Sueños 5%

Sensor De Alumbrado

Adaptativo 5% Sensor De Presión De

Neumáticos 7%

Sensor De Aviso De Abandono De

Carril 4%

Sensor De Frenada De

Emergencia 7%

Sensor De Adaptación

Inteligente De Velocidad 7%

Sensor De Cámara

Delantera 10%

Sensor de Camara Posterior

11%

Sensor De Cámara

Tridimensional 4%

Sensor De Detector De Alcohol 6%

6.- De la lista siguiente, ¿conoce usted algunos de estos sensores inteligentes?

187

Pregunta 7.- Vehículo equipado

Cuadro N. 41

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 7

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Si 129 32%

No 270 68%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 109 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 7

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis. En el cuadro N. 41 y en el Gráfico 109, se observa que, de un total de

399 conductores encuestados, de los cuales 129 de ellos, representa el 32 % de

los encuestados, manifestaron conocer que el vehículo que conducen están

equipado con el uso de la tecnología inteligente, pero también se observa que

270 conductores, que equivale al 68%, manifestaran no conocer si su vehículo

tiene algunos de estos sensores inteligentes.

Si 129 32%

No 270 68%

7.- ¿Usted tiene conocimiento si su vehículo tiene equipado está tecnología

de sensores inteligente?

188

Pregunta 8.- Sensores instalado

Cuadro N. 42

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 8

Frecuencia

absoluta Frecuencia relativa

Sensor de frenos antibloqueo 200 14%

Sensor de programa electrónicos de estabilidad 88 6%

Sensor del airbag frontales 228 17%

Sensor del airbag laterales 132 10%

Sensor de detector de sueños 20 1%

Sensor de alumbrado adaptativo 61 4%

Sensor de presión de neumáticos 101 7%

Sensor de aviso de abandono de carril 25 2%

Sensor de frenada de emergencia 79 6%

Sensor de adaptación inteligente de velocidad 26 2%

Sensor de cámara delantera 177 13%

Sensor de cámara posterior 158 11%

Sensor de cámara tridimensional 37 3%

Sensor de detector de alcohol 53 4%

Total 1385 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 110 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 8

200

88

228

132

20

61

101

25

79

26

177 158

37 53

8.- del siguiente listado, ¿ Cuál o cuales son los sensores inteligentes que usted cree que tiene instalado en su vehiculo?

189

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: En el cuadro N. 42 y en las gráficas 110, se observa el promedio de los

sensores que el encuestado da a conocer que tiene instalado en su vehículo,

como es el sensor de airbag frontales con un 17%, seguido por sensor

antibloqueo con un 14%, continua con el sensor de airbag lateral con un 10%.

1 14%

2 6%

3 17%

4 10% 5

1% 6

4%

7 7%

8 2%

9 6%

10 2%

11 13%

12 11%

13 3%

14 4%

1.- Sensor de frenos antibloqueo 2.- Sensor de programa electrónicos de estabilidad 3.- Sensor del airbag frontales 4.- Sensor del airbag laterales 5.- Sensor de detector de sueños 6.- Sensor de alumbrado adaptativo 7.- Sensor de presión de neumáticos 8.- Sensor de aviso de abandono de carril 9.- Sensor de frenada de emergencia 10.- Sensor de adaptación inteligente de velocidad 11.- Sensor de cámara delantera 12.- Sensor de cámara posterior 13.- Sensor de cámara tridimensional 14.- Sensor de detector de alcohol

8.- del siguiente listado, ¿ Cuál o cuales son los sensores inteligentes que usted cree que tiene instalado en su vehiculo?

190

Pregunta 9.- Instalado desde la fábrica

Cuadro N. 43

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 9

Frecuencia

absoluta Frecuencia relativa

Sensor de frenos antibloqueo 289 10%

Sensor de programa electrónicos de estabilidad 175 6%

Sensor del airbag frontales 253 8%

Sensor del airbag laterales 226 7%

Sensor de detector de sueños 243 8%

Sensor de alumbrado adaptativo 148 5%

Sensor de presión de neumáticos 168 6%

Sensor de aviso de abandono de carril 222 7%

Sensor de frenada de emergencia 245 8%

Sensor de adaptación inteligente de velocidad 204 7%

Sensor de cámara delantera 214 7%

Sensor de cámara posterior 200 7%

Sensor de cámara tridimensional 108 4%

Sensor de detector de alcohol 311 10%

Total 3006 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 111 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 9

289

175

253 226 243

148 168 222

245 204 214 200

108

311

9.- Del siguiente listado, ¿cuáles son los sensores inteligentes que usted cree que sea necesario que vengan instalado en los vehículos

191

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez Análisis: en el cuadro N. 43 y en las gráficas 111, se ilustra que los conductores

opinan que los vehículos deben de venir desde la fábrica, equipado con

tecnología de sensores inteligentes tales como, el sensor de frenado

antibloqueo, el sensor de programa de electrónico de estabilidad, el sensor de

detector de sueño, el sensor de aviso de abandono de carril, el sensor de

frenado de emergencia, el sensor de adaptación inteligente de velocidad.

1 289 10% 2

175 6%

3 253 8%

4 226 7%

5 243 8% 6

148 5%

7 168 6%

8 222 7%

9 245 8%

10 204 7%

11 214 7%

12 200 7%

13 108 4%

14 311 10%

9.- Del siguiente listado, ¿cuáles son los sensores inteligentes que usted cree que sea necesario que vengan instalado en los vehículos

desde la fábrica?

192

Pregunta 10.- Implementar en todas las gamas de vehículos

Cuadro N. 44 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 10

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo

253 64%

Indistinto 133 33%

Totalmente desacuerdo

13 3%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 112 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 10

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: En el cuadro N.44 y en el gráfico 112, podemos identificar con claridad

que 253 conductores, que representan el 64% del tamaño de la muestra,

manifiestan que este tipo de tecnología inteligente no debe ser instalado

solamente en vehículos de gama alta, sino en toda las gamas, sean esta altas,

medianas y bajas, que se debería incorporar en todas, pero existe el 33% de

conductores que piensan que es indistinto de que esta tecnología este no solo

en los llamado gama alta sino en lo de otro tipo y también están un 13% que

están totalmente en desacuerdo que se implementen en otro tipo de vehículo

que no sea la de gama alta.

Totalmente De

acuerdo 253 64%

Indistinto 133 33%

Totalmente

Desacuerdo 13 3%

10.- ¿Cree usted qué estos sistema de sensores inteligente se debería de

implementar en todas las gamas de vehículos?

193

Pregunta 11.- Gobierno nacional y las leyes

Cuadro N. 45 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 11

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 323 64%

Indistinto 50 33%

Totalmente desacuerdo 26 3%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 113 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 11

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: El cuadro N. 45 y en el gráfico 113. manifiestan que 323 conductores,

equivalente al 81% de los encuestado, manifiestan por medio de la encuesta,

que el gobierno nacional debería de realizar leyes y en algunos caso la

obligatoriedad de que los vehículos utilicen los sistemas tecnológico inteligente

con el propósito de evitar y disminuir los índices de accidentes de tránsito en el

Ecuador, pero también hay un grupo del 13% de encuestados que opinan que es

indistinto de esta obligatoriedad y un 6% manifiestan estar en total desacuerdo

que el gobierno realice leyes y mucho menos de que se obligue al uso de esta

tecnología de sensores inteligente.

Totalmente De acuerdo

323 81%

Indistinto 50

13%

Totalmente Desacuerdo

26 6%

11.- ¿Cree usted que el Gobierno Nacional, deba de realizar leyes y en algunos casos se obliguen, a que los vehículos utilicen los sistemas de sensores inteligentes,

con el propósito de evitar y disminuir accidentes de tránsito en el Ecuador?

194

Pregunta 12.- Inversión en sensores inteligente

Cuadro N. 46 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 12

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 340 85%

Indistinto 53 13%

Totalmente desacuerdo 6 2%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 114 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 12

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: El cuadro N. 46 y en el gráfico 114, se observa 340 conductores qué

fueron encuestado de 399, que equivale a un 85% de los encuestado,

manifiestan que sí, que están totalmente de acuerdo a que se debe de invertir en

el uso de sensores inteligentes en los vehículos, para ayudar a evitar y

salvaguardar la integridad de las personas.

Totalmente de acuerdo

340 85%

Indistinto 53

13%

Totalmente desacuerdo

6 2%

12.- ¿Cree usted que se debería de invertir en el uso de sensores inteligente en los vehículos para que ayuden a evitar y salvaguardar la integridad

de las personas?

195

Pregunta 13.- Nivel de tecnología

Cuadro N. 47

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 13

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Alto 44 63%

Medio 247 26%

Bajo 102 11%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 115 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 13

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: en el cuadro N. 47 y en el gráfico 115. Se puede observar que según

los 247 encuestados, manifiestan que, en el Ecuador, el uso de la tecnología de

sensores inteligentes en los vehículos es Media, con un 26%, en comparación de

44 conductores que opinan que la tecnología de sensores inteligente es Alta, con

un 63%. Y otros encuestado (122), opinan que la tecnología de sensores en

Ecuador es baja.

Alto 44

11%

Medio 247 63%

Bajo 102 26%

13.- ¿Considera usted que el nivel de tecnología en los vehículos, referentes a los

sensores tecnológico inteligentes es?

196

Pregunta 14.- Gobierno Nacional y los programas

Cuadro N. 48

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 14

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 280 64%

Indistinto 111 33%

Totalmente desacuerdo 8 3%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 116 FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 14

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: El cuadro N. 48 y en el gráfico 116, se observa, a 399 conductores

quienes fueron encuestados, de los cuales 280, que equivalen al 70% de la

muestra, manifiestan que el gobierno nacional debería de desarrollar programas

que motiven al uso de los sensores tecnológicos inteligentes en los vehículos,

para evitar y disminuir los índices de accidentes de tránsito en el Ecuador.

Totalmente De acuerdo

280 70%

Indistinto 111 28%

Totalmente Desacuerdo

8 2%

14.- ¿Cree usted que el Gobierno Nacional, deba de desarrollar programas que motiven al uso de sensores tecnológicos inteligentes en los vehículos, para evitar y

disminuir los accidentalidad en el Ecuador?

197

Pregunta 15.- Obligación del uso de sensores

Cuadro N. 49

FRECUENCIA DE LA PREGUNTA 15

Frecuencia absoluta

Frecuencia relativa

Totalmente de acuerdo 318 64%

Indistinto 63 33%

Totalmente desacuerdo 18 3%

Total 399 100%

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

Gráfico 117 Frecuencia de la pregunta 15

Elaborado: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

Análisis: El cuadro N. 49 y en el gráfico 117, se observa que 318 conductores de

399 que es el total de encuestado, con una frecuencia relativa del 64%,

manifiestan su total acuerdo, de que debería de ser obligatorio el uso de los

sensores tecnológico inteligente en los vehículos, como en segundo lugar fue los

airbag del conductor como del pasajero, quien tienen como propósito de evitar y

disminuir los accidentes de tránsito en el Ecuador, también se encuentra un

grupo de 63 conductores, que equivale al 33%, quienes opina que es indistinto la

obligatoriedad de este tipo de sensores y hay el 3 % que manifiestan que están

totalmente en desacuerdo con esta obligatoriedad..

Totalmente De acuerdo

318 80%

Indistinto 63

16%

Totalmente Desacuerd

o 18 4%

15.- ¿Cree usted que debería ser obligatorio el uso de los sensores tecnológicos inteligentes en los vehículos, como fue los Airbag del conductor y del Pasajero, con

el propósito de evitar y disminuir accidentes de tránsito en el Ecuador?

198

CRITERIO PARA LA ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA

Durante el desarrollo de este estudio, se evidencio que en Ecuador hay una

carencia de conocimiento, de desarrollo de tecnología inteligente enfocada a la

conducción preventiva, carencia de reglamentos y programa dirigidas a los

conductores en la prevención de accidentes, y la implementación de los

sensores en los vehículos para evitar y disminuir los accidentes de tránsito, y a

quienes se les encuesto dieron su opinión en cuanto a que hay una gran

necesidad de que se implementen en los vehículos, y para iniciar el desarrollo se

realizó el respectivo levantamiento de información dando como resultado los

requerimientos la necesidad de la adquisición de la tecnología de sensores

inteligente, para el desarrollo del proyecto y poder cumplir con las

especificaciones.

CRITERIO DE VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA

Para cumplir con la necesidad de buscar una solución que ayude a disminuir los

accidentes de tránsito a nivel nacional, se ha analizado y estudiados, los

sensores tecnológicos inteligentes en la implementación en los vehículos, ya

que, por medio de ellos, pueden ser de gran ayuda a la hora de la conducción,

teniendo como resultado evitar y disminuir los accidentes de tránsitos.

199

CAPÍTULO IV

RESULTADOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

RESULTADOS

En el presente estudio, se pudo recopilar de las diferentes bases de

datos científicas, como de revista gran información que sirvió para

realizar el presente estudio

Cuadro N. 50 RECOPILACIÓN DE PAPER

TECNOLOGIA DE SENSORES INTELIGENTES PARA VEHICULOS

REVISTA CANTIDAD RELEVANCIA CRITERIO OBSERVACION

CIRCULA SEGURO 146 SI Vehículos

IEEE 35 SI Vehículos

10 NO Otros

MOTOR 70 SI Vehículos

33 NO Otros

SCIENCE DIRECT 189 SI Vehículos

40 NO Otros

IBEROAMERICANA (RIAL) 34 SI Vehículos

20MINUTOS 1140 SI Vehículos

AREATECNOLOGICAS 15 SI Vehículos

50 NO Otros

AUTOFÁCIL 2150 SI Vehículos

TOTAL ARTICULOS 3912

TOTAL 3779 SI VEHÍCULOS

133 NO OTROS

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

200

En el presente cuadro, se puede observar la cantidad de artículos

relacionado con la investigación, acerca de la tecnología de sensores

inteligentes en los vehículos, que sirvió como línea base del presenté

estudio, con un total de 3779 articulo relacionados con los sensores de

vehículos.

En el estudio de este proyecto, se pudo notar que hay una necesidad que

debe de ser cubierta, que es la búsqueda de una tecnología que ayude a

evitar y a disminuir los accidentes de tránsito.

En la encuesta se pudo constatar que los conductores de vehículo, creen

que es importante la instalación o la incorporación de sensores

tecnológicos inteligentes en los vehículos.

Las personas han manifestado que, por medio de estos sensores

inteligentes, se puede disminuir el índice de accidentalidad de tránsito de

cualquier índole.

Los conductores dieron a conocer que con la ayuda de estos sensores se

puede conducir de una manera más segura, dando como resultado la

disminución de accidentes de los peatones, motociclista, y conductores

de otros medios de transporte.

Este estudio demostró que es necesario que los vehículos deben de ser

equipado o implementados con tecnología de sensores inteligente desde

la fábrica o del lugar de donde son ensamblado.

Se pudo conocer que las persona tiene poco conocimiento de que existen

en la actualidad tecnología inteligente que pueden ser dotados su

vehículo para prevenir accidentes de tránsitos.

Se dio a conocer por medio de este estudio, que los conductores

conocen más de las cámaras delanteras y posteriores, que otro tipo de

201

sensores que ayudan a disminuir el porcentaje de accidentes; como es el

de sensor de programa electrónico de estabilidad.

Al analizar este tema, se dio a conocer que las personas que conducen

un vehículo no conocen que tipo de sensores tecnológico tienen

equipado en su vehículo, por el desconocimiento de las funcionalidades

del mismo.

Al realizar la presente investigación, se dio a conocer que los

conductores opinan que los vehículos deben de venir desde la fábrica,

con tecnología de sensores inteligentes tales como, el sensor de frenado

antibloqueo, sensor de programa de electrónico de estabilidad, sensor de

detector de sueño, sensor de aviso de abandono de carril, sensor de

frenado de emergencia, sensor de adaptación inteligente de velocidad.

Se mostró que este tipo de tecnología de sensores inteligente no solo

debe de ser exclusividad de los vehículos de alta gama sino por lo

contrario, que se debería de implementar y de equipar a todos los

vehículos con este tipo de dispositivos.

Este estudio demostró la necesidad de que el gobierno realice leyes que

regulen, orienten y que se implementen estos tipos de tecnologías

inteligentes en los vehículos.

Se recogió información que demostró que se debe de invertir recursos,

tanto del gobierno como de las empresas vehiculares, como también, el

de los conductores, en el uso de sensores inteligente en los vehículos

para que ayuden a evitar y salvaguardar la integridad de las personas.

Se determinó que el nivel de tecnología en los vehículos, referentes a los

sensores tecnológico inteligentes es mediano.

202

Este estudio dio a conocer que el gobierno nacional, debería de

desarrollar programas que motiven al uso de sensores tecnológicos

inteligentes en los vehículos, para evitar y disminuir los accidentes en el

Ecuador.

En el presente trabajo dio a conocer que debería ser obligatorio el uso de

los sensores tecnológicos inteligentes en los vehículos, como fue los

Airbag del conductor y del Pasajero, con el propósito de evitar y disminuir

accidentes de tránsito en el Ecuador.

Se pudo conocer por medio de esta investigación qué se debería de

invertir en el uso de sensores inteligente en los vehículos para que

ayuden a salvaguardar la integridad de las personas

203

CONCLUSIONES

Una vez culminado el presente proyecto de investigación se llegó a las

siguientes conclusiones:

Se concluye en forma general de este trabajo investigativo, que existen

sensores tecnológicos inteligentes, realizados y diseñados por empresas

que buscan mejorar, la forma de conducir de los conductores, al colocar

sensores inteligentes en los vehículos para que no ocurran accidentes de

tránsitos.

Al realizar la recopilación de los diferentes artículos científicos,

relacionados con los sistemas de sensores inteligentes, para la

elaboración de este estudio, dio como resultado una gama de información

de los diferentes tipos de sensores que se han desarrollados por las

industrias automotrices como la Mercedes Benz, BMW, entre otras.

Al realizar el analices de los diferentes sensores tecnológicos que se han

desarrollados a los largos de estos tiempos, se pudo conocer que en

cuanto a los problemas que afectan a la sociedad relacionados con los

accidentes de tránsitos, que ocurren por la somnolencia, alcoholemia, la

alta velocidad, impericia, conducir desatento, no mantener las distancias

prudenciales. Existen sensores diseñado para los vehículos que al

implementarse ayudan a evitar que ocurran estos accidentes de tránsito.

Cuando se analizó cada uno de los sensores inteligentes, se denoto que

cada sensor hace falta a la hora de conducir un vehículo, porque

proporcionan ayuda importante al conductor para evitar los accidentes de

tránsitos.

Cuando se terminó el presente estudio se vio que es necesario la

incorporación de los sensores tecnológicos inteligente en los vehículos

204

ayuda de una forma segura y confiable, evitar y disminuir los accidentes

de tránsito.

Cuando se les realizó la encuesta a los conductores de vehículo liviano,

con licencia de conducción tipo “B”, se logró como resultado que los

conductores están de acuerdo en que se implementé en los vehículos

sensores tecnológicos inteligente.

Una vez realizada la encuesta a los conductores de vehículo liviano, con

licencia de conducción tipo “B”, se obtuvo como resultado que los

sensores tecnológicos evitan y disminuye, los accidentes de tránsito en el

Ecuador.

205

RECOMENDACÍONES

Se recomienda que la Universidad de Guayaquil en el área de sistemas,

Y en compañías de otras entidades, tanto pública como privadas, se

unan para que se pueda establecer un departamento científico que

realice investigaciones y desarrolle sensores dirigidos a los vehículos.

El Gobierno Nacional debería de incluir un plan de implementación en los

vehículos con los diferentes tipos de sensores tecnológicos existentes.

Tomando como ejemplo el programa utilizado en Suecia, para ayudar a

bajar los índices de tránsitos (Sistema Zero Suecia).

Como estudios complementarios, al presente estudio se recomienda

extender el presente estudio a los conductores de vehículos de transporte

de pasajero con licencia de conducir profesional. Y se extienda a otras

provincias el presente estudio, ya que este se realizó en la ciudad de

Guayaquil.

Se recomienda qué la Universidad de Guayaquil y el estado invierta

recursos tanto financiero como humano para la investigación,

elaboración, e implementación de los sensores tecnológicos inteligentes.

Se recomienda analizar individualmente cada consecuencia de los

siniestros a profundidad y buscar e implementar un sensor tecnológico

inteligente que ayude a disminuir los accidentes de transito

206

BIBLIOGRAFÍA

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211

ANEXOS

212

Anexo 1. Siniestros por causas probables a nivel nacional- octubre 2017 Cuadro N. 51

SINIESTROS POR CAUSAS PROBABLES A NIVEL NACIONAL- OCTUBRE 2017

CAUSAS PROBABLES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT

TOTAL A OCTUBRE 2017

%

CONDUCIR DESATENTO A LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO (CELULAR, PANTALLAS DE VIDEO, COMIDA, MAQUILLAJE O CUALQUIER OTRO ELEMENTO DISTRACTOR).

412 462 367 390 274 332 361 409 372 520 3.899 16,27

CONDUCIR VEHÍCULO SUPERANDO LOS LÍMITES MÁXIMOS DE VELOCIDAD. 300 336 306 249 377 394 369 328 428 338 3.425 14,29

NO RESPETAR LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS DE TRÁNSITO. (PARE, CEDA EL PASO, LUZ ROJA DEL SEMÁFORO, ETC).

327 283 328 282 319 338 340 319 432 314 3.282 13,7

NO MANTENER LA DISTANCIA PRUDENCIAL CON RESPECTO AL VEHÍCULO QUE LE ANTECEDE.

212 187 191 292 223 235 266 197 176 202 2.181 9,1

REALIZAR CAMBIO BRUSCO O INDEBIDO DE CARRIL.

175 177 155 118 219 173 199 136 188 173 1.713 7,15

CONDUCE BAJO LA INFLUENCIA DE ALCOHOL, SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOTRÓPICAS Y/O MEDICAMENTOS.

157 148 157 184 170 176 177 179 177 176 1.701 7,1

NO GUARDAR LA DISTANCIA LATERAL MÍNIMA DE SEGURIDAD ENTRE VEHÍCULOS. 111 88 118 206 195 193 241 235 124 137 1.648 6,88

NO CEDER EL DERECHO DE VÍA O PREFERENCIA DE PASO AL PEATÓN. 189 160 153 133 191 142 142 161 152 163 1.586 6,62

NO CEDER EL DERECHO DE VÍA O PREFERENCIA DE PASO A VEHÍCULOS.

193 165 175 149 100 97 102 89 87 104 1.261 5,26

NO TRANSITAR POR LAS ACERAS O ZONAS DE SEGURIDAD DESTINADAS PARA EL EFECTO.

70 69 55 76 68 63 78 62 78 58 677 2,83

CONDUCIR EN ESTADO DE SOMNOLENCIA O MALAS CONDICIONES FÍSICAS (SUEÑO, CANSANCIO Y FATIGA).

45 51 46 69 48 62 58 60 59 63 561 2,34

CONDUCIR EN SENTIDO CONTRARIO A LA VÍA NORMAL DE CIRCULACIÓN. 26 14 25 27 60 38 25 24 28 34 301 1,26

ADELANTAR O REBASAR A OTRO VEHÍCULO EN MOVIMIENTO EN ZONAS O SITIOS PELIGROSOS TALES COMO: CURVAS, PUENTES, TÚNELES, PENDIENTES, ETC.

37 45 51 24 21 7 4 10 10 9 218 0,91

CASO FORTUITO O FUERZA MAYOR (EXPLOSIÓN DE NEUMÁTICO NUEVO, DERRUMBE, INUNDACIÓN, CAÍDA DE PUENTE, ÁRBOL, PRESENCIA INTEMPESTIVA E IMPREVISTA DE SEMOVIENTES EN LA VÍA, ETC.).

35 33 27 23 36 15 15 14 18 16 232 0,97

DEJAR O RECOGER PASAJEROS EN LUGARES NO PERMITIDOS. 22 42 27 26 25 23 5 16 8 17 211 0,88

PEATÓN QUE CRUZA LA CALZADA SIN RESPETAR LA SEÑALIZACIÓN EXISTENTE (SEMÁFOROS O SEÑALES MANUALES).

33 18 30 26 17 10 19 7 5 22 187 0,78

CONDICIONES AMBIENTALES Y/O ATMOSFÉRICAS (NIEBLA, NEBLINA, GRANIZO, LLUVIA).

16 20 38 21 13 24 10 6 8 13 169 0,71

BAJARSE O SUBIRSE DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO SIN TOMAR LAS PRECAUCIONES DEBIDAS.

10 15 13 11 28 30 32 32 22 35 228 0,95

FALLA MECÁNICA EN LOS SISTEMAS Y/O NEUMÁTICOS (SISTEMA DE FRENOS, DIRECCIÓN, ELECTRÓNICO O MECÁNICO).

18 11 14 14 10 13 6 8 16 8 118 0,49

PRESENCIA DE AGENTES EXTERNOS EN LA VÍA (AGUA, ACEITE, PIEDRA, LASTRE, ESCOMBROS, MADEROS, ETC.).

14 11 9 15 12 7 11 3 8 9 99 0,41

PEATÓN TRANSITA BAJO INFLUENCIA DE ALCOHOL, SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOTRÓPICAS Y/O MEDICAMENTOS.

10 7 8 18 9 6 4 9 7 9 87 0,36

MALAS CONDICIONES DE LA VÍA Y/O CONFIGURACIÓN. (ILUMINACIÓN Y DISEÑO).

2 15 11 6 8 1 0 7 2 5 57 0,24

DAÑOS MECÁNICOS PREVISIBLES. 5 5 3 1 1 7 3 10 - 4 39 0,16

PESO Y VOLUMEN-NO CUMPLIR CON LAS NORMAS DE SEGURIDAD NECESARIAS AL TRANSPORTAR CARGAS.

4 3 7 3 4 1 0 2 5 - 29 0,12

EL CONDUCTOR QUE DETENGA O ESTACIONE VEHÍCULOS EN SITIOS O ZONAS QUE ENTRAÑEN PELIGRO, TALES COMO ZONA DE SEGURIDAD, CURVAS, PUENTES, TUNELES, PENDIENTES, ETC.

3 5 2 3 5 2 1 - 2 - 23 0,1

NO RESPETAR LAS SEÑALES MANUALES DEL AGENTE DE TRÁNSITO.

1 2 6 3 - 3 3 3 1 2 24 0,1

DISPOSITIVO REGULADOR DE TRÁNSITO EN MAL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO (SEMÁFORO).

1 0 1 5 - - 0 - - - 7 0,03

TOTAL 2.428 2.372 2.323 2.374 2.433 2.392 2.471 2.326 2.413 2.431 23.963

100

Elaboración: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

213

ANEXO 2.- INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN

METODOLOGÍA - ENCUESTA

“ESTUDIO DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES (SENSORES) EN LOS

VEHÍCULOS QUE PERMITAN EVITAR Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE

ACCIDENTES DE TRANSITO”.

Dirigidos a los conductores de vehículo liviano con licencia tipo B.

Lugar: En las afuera del centro comercial San Marino

Dirección: calle Francisco Orellana Y Plaza Dañin

Zona norte de Guayaquil.

INSTRUCCIONES:

Solicitamos su cordial colaboración para responder este cuestionario con la

mayor sinceridad posible, no hay respuestas correctas e incorrectas.

Cabe señalar que las respuestas serán confidenciales y anónimas. No hay

delicadas.

Emplee un bolígrafo para rellenar el cuestionario.

Seleccione con una (X) una respuesta por cada pregunta planteada

El proceso de resolución de este cuestionario toma aproximadamente 5 minutos.

Agradecemos de antemano su colaboración Sexo: M F 1.- ¿Conduce usted un vehículo? Si, conduzco a diario Si, conduzco en ocasiones No, conduzco, pero tengo licencia

214

2.- ¿Conoce usted los sistemas inteligentes de sensores, que se utilizan

actualmente en algunos vehículos?

Sí, se del tema Si, si he escuchado No, pero no estoy interesado No, no tenía conocimiento

3.- ¿Cree usted que es importante que los vehículos tengan instalado este tipo de

sensores?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

4.- ¿Cree usted que este tipo de sensores inteligente pueden ayudar a evitar y

disminuir los accidentes de tránsito?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

5.- ¿Cree usted que los vehículos deben de ser equipado desde la fábrica con este

tipo de tecnología de sensores inteligente?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

215

6.- De la lista siguiente, ¿conoce usted algunos de estos sensores inteligentes?

Por favor marque con una (X), los sensores que conoce:

Sensor de frenos antibloqueo (ABS)

Sensor de programa electrónicos de estabilidad (EPS)

Sensor del airbag frontales

Sensor de airbag laterales

Sensor de detector de sueños

Sensor de alumbrado adaptativo

Sensor de presión de neumáticos (TPMS)

Sensor de aviso de abandono de carril (LDW)

Sensor de frenada de emergencia (BAS)

Sensor de adaptación inteligente de velocidad

Sensor de cámara delantera

Sensor de cámara posterior

Sensor de cámara tridimensional

Sensor de detector de alcohol (DADSS)

7.- ¿Usted tiene conocimiento si su vehículo tiene equipado está tecnología de

sensores inteligente?

Sí, tengo conocimiento Sí, he escuchado No, no tengo conocimiento No, no estoy interesado en esas cosas

216

8.- Del siguiente listado, ¿Cuál o cuáles son los sensores inteligentes que usted

cree que tiene instalado en su vehículo?

Por favor marque con una(X), los sensores que conoce de esta lista.

Sensor de frenos antibloqueo (ABS)

Sensor de programa electrónicos de estabilidad (EPS)

Sensor del airbag frontales

Sensor de airbag laterales

Sensor de detector de sueños

Sensor de alumbrado adaptativo

Sensor de presión de neumáticos (TPMS)

Sensor de aviso de abandono de carril (LDW)

Sensor de frenada de emergencia (BAS)

Sensor de adaptación inteligente de velocidad

Sensor de cámara delantera

Sensor de cámara posterior

Sensor de cámara tridimensional

Sensor de detector de alcohol (DADSS)

9.- Del siguiente listado, ¿cuáles son los sensores inteligentes que usted cree que

sea necesario que vengan instalado en los vehículos desde la fábrica?

Por favor marque con una(X), los sensores que conoce de esta lista.

Sensor de frenos antibloqueo (ABS)

Sensor de programa electrónicos de estabilidad (EPS)

Sensor del airbag frontales

Sensor de airbag laterales

Sensor de detector de sueños

Sensor de alumbrado adaptativo

217

Sensor de presión de neumáticos (TPMS)

Sensor de aviso de abandono de carril (LDW)

Sensor de frenada de emergencia (BAS)

Sensor de adaptación inteligente de velocidad

Sensor de cámara delantera

Sensor de cámara posterior

Sensor de cámara tridimensional

Sensor de detector de alcohol (DADSS)

10.- ¿Cree usted qué estos sistemas de sensores inteligente se deberían de

implementar en todas las gamas de vehículos?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

11.- ¿Cree usted que el Gobierno Nacional, deba de realizar leyes y en algunos

casos se obliguen, a que los vehículos utilicen los sistemas de sensores

inteligentes, con el propósito de evitar y disminuir accidentes de tránsito en el

Ecuador?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

12.- ¿Cree usted que se debería de invertir en el uso de sensores inteligente en los

vehículos para que ayuden a evitar y salvaguardar la integridad de las personas?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

218

13.- ¿Considera usted que el nivel de tecnología en los vehículos, referentes a los

sensores tecnológico inteligentes es?

Alto Medio Bajo

14.- ¿Cree usted que el Gobierno Nacional, deba de desarrollar programas que

motiven al uso de sensores tecnológicos inteligentes en los vehículos, para evitar

y disminuir la accidentalidad en el Ecuador?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

15.- ¿Cree usted que debería ser obligatorio el uso de los sensores tecnológicos

inteligentes en los vehículos, como fue los Airbag del conductor y del Pasajero,

con el propósito de evitar y disminuir los accidentes de tránsito en el Ecuador?

Totalmente de acuerdo De acuerdo Indistinto Desacuerdo Totalmente desacuerdo

219

Anexo 3.- Cronograma Cuadro N. 52 CRONOGRAMA

Elaboración: José Luis Gámez Núñez

Fuente: José Luis Gámez Núñez

220

Anexo 4.- Presupuesto

PRESUPUESTO

El presupuesto está comprendido por los diferentes gastos, que se realiza, para

logra cumplir los objetivo del procesó de la investigación de in proyecto.

Cuadro N. 53 DESTALLES DE LOS EGRESOS DEL PROYECTO

EGRESOS DOLARES

Recursos de Hardware 1157

Laptop Hp 700

Sensores delanteros de distancia 50

Sensores posteriores de distancia 50

Sensor de velocidad 150

Sensor de presión de neumático 85

Cámara delantera 45

Cámara posterior 45

Tarjetas de memoria de 16 Gb 17

Pendráis de 16 Gb 15

Otros egresos 550

Suministros de oficina 40

Servicio de internet 400

Empastado y anillados 70

Transporte 40

Recurso Humano 1300

Asesoría Técnica - Electro Mecánica 800

Recurso humanos - sueldo 500

Total 3007

Elaboración: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

221

Anexo 5.- Detalle del presupuesto

DETALLE DEL PRESUPUESTO

Laptop Hp: se obtuvo una laptop hp, para registrar, almacenar la

información del proyecto a realizarse.

Sensores delanteros de distancias: se adquirió este sensor para realizar

las pruebas necesarias para poder conocer cuál es la función y beneficio

que este realiza.

Sensores posteriores de distancias: se compró este sensor para conocer

las características del mismo, para comprobar su efectividad que brinda

para evitar accidentes de tránsito, localizado en la parte posterío del

vehículo.

Sensor de velocidad: este sensor se obtuvo para realizar las diferentes

pruebas, y comprobar su comportamiento y funcionalidad a la hora de

conducir el vehículo.

Sensor de presión de neumáticos; este sensor se adquirió para conocer

cómo funciona, y de conocer cuáles son las características

fundamentales y sus beneficios, a la hora de conducir el vehículo.

Cámara delantera: la compra de la cámara se realizó para ver cuáles son

las ventajas de colocar este tipo de tecnología en el vehículo.

Cámara posterior: esta cámara se adquirió para conocer su

funcionamiento a la hora de parquearse y de conocer las ventajas de la

misma, que ayuda a evitar accidentes de tránsito a la hora de dar

reversa.

Tarjeta de memoria de 16 Gb: la tarjeta se compró para ser utilizada en

cámara fotográfica del celular y de almacenaje, en el levantamiento de

información del proyecto.

222

Pendráis de 16Gb: este pendráis de 16 Gb marca Kingston, se compra

con la finalidad de almacenar toda la información que se va a obtener en

todas las esferas de la investigación del proyecto.

Suministros de oficina. Los suministros de oficinas como son los

bolígrafos, hojas, y entre otras cosas más, pertinentes al proyecto, y que

nos permitieron realizar todo lo necesario para ayudarnos en la

modalidad de la investigación

Servicio de internet: este servicio fue utilizado para realizar la

investigación bibliográfica, científica y otras fuentes, por medio de la red.

Para el levantamiento de las diferentes datas acerca del tema a estudiar

e investigar.

Empastado y anillados: estos gastos de este ítem fueron necesario para

imprimir y empastar toda la información obtenida en el presente estudio.

Para su posterior entrega a las autoridades correspondientes.

Transporte: fueron los gastos que se realizaron en transportarse de un

lugar a otro en el levantamiento de la información, de encuesta, de la

entrevista y de otros ítem; como es la gasolina entre otra.

Asesoría técnica electro – mecánica: se buscó la ayuda de un experto en

la materia, para realizar la instalación de los diferentes sensores y de sus

diferentes opiniones acerca del uso, ventajas y beneficio que conlleva

tener esta tecnología inteligente en los vehículos y además para la

realización de los diferentes estudios a que fueron sometidos dichos

sensores. Y Recursos humanos – sueldo: este gasto se originó por el

valor del trabajo realizado

223

Anexo 6.- Empresas desarrolladoras de sensores Cuadro N. 54

EMPRESAS DESARROLLADORAS DE SENSORES

EMPRESA SENSORES FUNCIÓN ALEMANA

BROSE sensores de movimiento reconocer los movimientos y gestos al momento

de dar reversa o de avance del vehículo NISSAN sensores de eficiencia motriz, seguridad y

confort

sensor cámara de reversa

Sensor de llave inteligente

sensor de sistema de manejo

semiautomático llamado inteligente cruise control (ICC)

que utiliza una combinación de sensores,

aceleradores y sistemas de frenado para dar una asistencia similar a city safety.

sensor de proximidad para abrir el auto

sensor de monitorea el auto con una vista de 360 grados para evitar riesgos

dar señales de alerta al conductor e intervenir automáticamente en caso necesario.

MERCEDES-BENZ

sensor de proximidad para abrir el auto

BMW sensor de proximidad para abrir el auto ALEMANA

BOSCH Sensor de frenos anti-bloqueo (ABS)

Sensor de bolsas de aire

Sensor de control de emisiones del motor

FORD Sensor del asistente automático para

estacionarse con sólo apretar un botón

sensor de abandono de carril con vibración

en el asiento

avisa al conductor que hay pérdida de estabilidad.

sensores de presencia

VOLKSWAGEN sensor de asistente automático para

estacionarse con sólo apretar un botón

sensores de presencia AUDI sensor de asistente automático para

estacionarse con sólo apretar un botón

sensores de presencia GENERAL

MOTOR sensor de sistema onstar Un mecanismo de seguridad que opera al oprimir

uno de los tres botones colocados en el espejo retrovisor o con el mandato de voz. el dispositivo

va conectado a la computadora del vehículo y al

sistema de audio y una serie de sensores distribuidos a lo largo de la unidad. y en el exterior

tiene una antena para enviar y recibir datos al satélite de los servicios GPS y la red de telefonía

celular. este sistema envían datos del vehículo a un centro de llamadas, donde asesores dan

asistencia las 24 horas, los siete días de la semana

VOLVO Sensor del sistema city safety Un radar frontal que detecta la distancia con el

auto de adelante, frenando totalmente el vehículo

y emitiendo una alarma sonora y visual que avisa ante el peligro de colisión.

BMW, MERCEDES-

BENZ, AUDI Y CHRYSLER

Sensor de sistema de control de crucero Se activa en la velocidad deseada e incluso indica

al sistema la distancia que debe mantenerse entre los vehículos al circular para que frene, y pare, si

es necesario; y de la misma forma acelera hasta la velocidad indicada cuando el tránsito vuelve a

avanzar.

sensores de radares de abandono de carril

sensor de cámaras de visión nocturna

Sensores de detección de personas.

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

224

Anexo 7.- Sensores inteligentes relacionados con las principales causas de accidentes

Cuadro N. 55 SENSORES INTELIGENTES RELACIONADOS CON LAS PRINCIPALES CAUSAS DE

ACCIDENTES

Causas

Tipo De

Sensor Reduce Observaciones

No Respetar Las Señales Reglamentarias De Tránsito.

(Pare, Ceda El Paso, Luz Roja Del Semáforo, Etc.).

Sensor Anti Bloqueo

(ABS)

El Riesgo De Accidentes

En Un 5%

Es Obligatorio En La U.E Desde El 2004

No Mantener La Distancia Prudencial Con Respecto Al

Vehículo Que Le Antecede.

Sensor De Programa

Electrónico De Estabilidad

(EPS)

El Número De Accidentes

Graves Hasta En Un 50 %

Incluso La U.E Estima Que

Este Dispositivo Puede Evitar 2.500 Víctimas

Mortales Cada Año En Accidente De

Tráfico En Europa.

Evitar Hasta El 80

% De Los Accidentes Por Derrapaje

Realizar Cambio Brusco O

Indebido de Carril.

Sensor De

Detector De Sueño

El Número De

Accidentes Mortales Por Somnolencia

En Casi Un 5%

Conducir Desatento A Las

Condiciones De Tránsito (Celular, Pantallas De Video, Comida, Maquillaje O

Cualquier Otro Elemento Distractor).

Sensor De

Frenado De Emergencia (Bas)

Podría

Reducir Las Víctimas De Accidentes

Por Alcance En Un 6%

La U. Estimó Un Potencial De

Reducción De Siniestralidad De 1.100 Víctimas Anuales: Hasta Un 8% Menos De Peatones Y

Ciclistas Fallecidos Y Hasta Un 9% Menos De Víctimas Mortales

Conducir Vehículo Superando

Los Límites Máximos De Velocidad.

Sensor De

Adaptación Inteligente De Velocidad

Podría

Reducir El Número De Víctimas

Mortales En Un 2,5%.

Conduce Bajo La Influencia De Alcohol, Sustancias

Estupefacientes O Psicotrópicas Y/O Medicamentos.

Sensor De Detector De

Alcohol (DADSS)

Podría Reducir El

Número De Accidentes Mortales Por

Somnolencia En Casi Un

5%.

Elaborado: José Luis Gámez Núñez Fuente: José Luis Gámez Núñez

225

Anexo 8.- Análisis de los sensores que existen en el Ecuador

RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LA BÚSQUEDA DE LOS SENSORES

En el presente estudio se pudo ver que al investigar sobre el tema de

sensores, su diseño, su implementación , su fabricación y las leyes que se

regulan su uso en Guayaquil, se pudo conocer que la ciudad carece de

estas característica y no se fabrica ni mucho menos hay la información

necesaria o de leyes que regulen este tipo de tecnología, luego se realizó

la búsqueda a nivel Nacional de este tipos de sensores y no se consiguió

resultados, sin embargo se pudo conocer que se está integrando poco a

poco al país algunos sensores como son: los sensores de distancia sean

esto delanteros como posteriores, las cámaras de retro o de delanteras, el

sensor ABS, sensor EPS. A diferencia de otros países de Latinoamérica

como es el caso de Chile, Argentina y Colombia que se han desarrollado

este tipo de tecnología inteligente con los sensores de vehículos, sin

embargo, en Estados Unidos, China, la Unión Europa, y otros países, que

se dedican a desarrollar e implementar este tipo de tecnología en los

vehículos con la finalidad de que ayuden a mejorar las condiciones al

conducir o de transportarse de una manera segura y confiable.

226

Anexo 9.- listado de videos de los diferentes sensores SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO

https://www.youtube.com/watch?v=rFDbAsoSwrM.

https://www.youtube.com/watch?v=9RatRif9QD8.

https://www.youtube.com/watch?v=CVOQxi4Jmmg.

https://www.youtube.com/watch?v=GO4LKYyZH74.

https://www.youtube.com/watch?v=wLwlm_8Kv2o.

https://www.youtube.com/watch?v=VQpA5xn0fc8.

https://www.youtube.com/watch?v=GSAxQ7LXaV8.

https://www.youtube.com/watch?v=qEC1TXghLXw.

https://www.youtube.com/watch?v=3gQk1gDK7cU.

SENSOR DE PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD

https://www.youtube.com/watch?v=LLGDRee5nkQ.

https://www.youtube.com/watch?v=9gCyGOaatFw.

https://www.youtube.com/watch?v=jmOoDaQ_I0o.

https://www.youtube.com/watch?v=1o1iF5e7TuU.

https://www.youtube.com/watch?v=1o1iF5e7TuU.

https://www.youtube.com/watch?v=_h-M8A026jc.

https://www.youtube.com/watch?v=0BB1d7JW5y0.

https://www.youtube.com/watch?v=zMPM9_TdMP4.

https://www.youtube.com/watch?v=dLGiQ1rtC5U.

https://www.youtube.com/watch?v=nHUEztOnUVU.

SENSOR DE CONTROL DE DETECCIÓN DE FATIGA

https://www.youtube.com/watch?v=azJzojsZHvE.

https://www.youtube.com/watch?v=yaR2Slg2now.

https://www.youtube.com/watch?v=9fHWMaIM39s.

https://www.youtube.com/watch?v=wLjNwFfWW6A.

https://www.youtube.com/watch?v=txRyj-jUjSI.

https://www.youtube.com/watch?v=Nbsnz9XL1nc.

https://www.youtube.com/watch?v=9bOYyFutzTk.

227

https://www.youtube.com/watch?v=1SOPpHwfFa0.

https://www.youtube.com/watch?v=tvP2PA2qBH8.

https://youtu.be/7jEz5R0B_IE.

SENSOR DE FRENADO DE EMERGENCIA

https://www.youtube.com/watch?v=17lVRTUjQDY.

https://www.youtube.com/watch?v=t08iZkoYGAk.

https://www.youtube.com/watch?v=Dj2ogDp3BCs.

https://www.youtube.com/watch?v=Dj2ogDp3BCs.

https://www.youtube.com/watch?v=S4v6mZlHzrU.

https://www.youtube.com/watch?v=mRMC64iwr00.

https://www.youtube.com/watch?v=v37SKIWWFEo.

https://www.youtube.com/watch?v=Nl-kAJuMApY.

https://www.youtube.com/watch?v=MTq4haRrayY.

SISTEMA DE ASISTENCIA DE FRENADO DE EMERGENCIA (EBA)

https://www.youtube.com/watch?v=17lVRTUjQDY.

https://www.youtube.com/watch?v=t08iZkoYGAk.

https://www.youtube.com/watch?v=Dj2ogDp3BCs.

https://www.youtube.com/watch?v=Dj2ogDp3BCs.

SENSOR ADAPTATIVO DE VELOCIDAD

https://www.youtube.com/watch?v=SkEZ2nvGY4A.

https://www.youtube.com/watch?v=QYBfIGTm2u8.

https://www.youtube.com/watch?v=P6stGLe11dQ.

https://www.youtube.com/watch?v=snmXsW0BLd0.

https://www.youtube.com/watch?v=NN00g_Y5q70.

https://www.youtube.com/watch?v=ssP7lGBMFcI

SENSOR DE DETECTOR DE ALCOHOL

https://www.youtube.com/watch?v=SMhgGJ3qPRo.

https://www.youtube.com/watch?v=2OGwyNXdqcQ.

228

Anexo 10.- Implicancia de un Ingeniero en Sistemas Computacionales En este estudio se pudo conocer las causas principales de los occidentes de

tránsitos y con sus respectivos tipos, además se pudo conocer que los

principales protagonistas de estos sucesos, son los vehículos livianos, que son

conducidos por conductores que portan licencia no profesional de tipo “B”.

También se pudo conocer los diferentes sensores que pueden contrarrestar

estas causas.

En este anexo se desea dejar las implicancias en donde un Ingeniero en

sistemas computacionales puede ayudar a esta problemática aplicando todas las

técnicas que se requieren o se necesiten como es el caso de:

Con los sensores tecnológicos inteligentes adaptados en los vehículos, se podría

diseñar programas orientados en la aplicación vía web y también en aplicaciones

sencilla para los celulares, tablees y otros sistemas portátiles e inteligentes.

El ingeniero en sistema s computacionales podría diseñar un sistema en donde

se le avise a las entidades reguladoras de transporte, si un vehículo de servicios

de transporte de personas; como es el caso de cooperativas de servicio

interprovincial e intercantonal está transitando de una manera excesiva los

límites de velocidad. Cabe indicar que esto funcionaria de una manera correcta

si se implementan en los vehículos, el Sistema Adaptativo de Velocidad, en

donde el gobierno colocaría el límite de velocidad que deben de circular los

vehículos de transporte de pasajero y por medio de un programa se podría

controlar y sancionar las cooperativas que pasan de ese rango, cabe indicar que

al tener el sistema de Adaptación de Velocidad el conductor no podría pasar del

valor dado por la autoridad señalada por más que desee, no podrá.

También se podría diseñar un acompañante al sistema de detector de alcohol,

en donde el sistema detecte que el conductor desea encender el vehículos , pero

el sistema de alcoholemia detecto que él ha excedido el límite de alcoholemia en

la sangre( que ha sido regulado por la entidad correspondiente), por lo tanto no

solo el sistema no le permita encender el vehículo sino que por medio de una

229

aplicación, se encienda una alerta a la unidad de policía o la autoridad

competente más cercana y en donde se registre, el lugar donde se encuentra el

conductor (la dirección correcta), el grado de alcohol, entre otros detalles. Para

evitar que el conductor en estado etílico conduzca y propicie un eventual

accidentes de tránsito.

También se podría diseñar un aplicativo móvil donde reciben una señal de los

sensores tecnológicos inteligentes implementados en los vehículos, con una

distancias de rango aceptable, con el objetivo de que cuando suceda un

accidentes de tránsito en las calles y carreteras del país, se pueda brindar la

ayuda y el socorro de una manera más óptima y rápida, para salva guardar la

vida de los involucrados.