univerza v mariboru fakulteta za logistiko · 2018. 8. 24. · (sergio bambaren) univerza v...

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

DIPLOMSKO DELO

Maja Brežnik

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa Gospodarska in tehniška logistika

PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI ŽELEZNIŠKEGA TRANSPORTA V

PRIMERJAVI S CESTNIM TRANSPORTOM

Mentor: Kandidatka: mag. Andrej Rihter Maja Brežnik

Lektorica: Marjanca Šoško, prof.

Šmartno v Rožni dolini, februar 2009

UNIVERSITY OF MARIBOR FACULTY OF LOGISTICS

A thesis submitted for the degree of Bachelor of Science in Economic and Technical Logistics of Professional Higher

Education Programme

ADVANTAGES AND DEFICIENCIES OF RAILWAY TRANSPORT COMPARISON TO

ROAD TRANSPORT

by

Maja Brežnik

Supervisor: mag. Andrej Rihter

Proofreader: Marjanca Šoško, prof.

Šmartno v Rožni dolini, February 2009

Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Gospodarska in tehniška logistika (VS)

Maja Brežnik: Prednosti in pomanjkljivosti železniškega transporta v primerjavi s cestnim transportom 4

»Kamor si namenjen, ni stez, ni poti, samo tvoji vzgibi. Sledil si znamenjem in nazadnje prispel. Sedaj moraš tvegati skok v neznano, kajti sam moraš spoznati,

kdo se moti, kdo ima prav, kdo si.«

(Sergio Bambaren)



IZJAVA O AVTORSTVU Podpisana Maja Brežnik, roj. 4. 6. 1986, študentka Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, visokošolskega strokovnega programa Gospodarska in tehniška logistika, izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom Prednosti in pomanjkljivosti železniškega transporta v primerjavi s cestnim transportom, napisano ob pomoči mentorja mag. Andreja Rihterja, avtorsko delo. V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni: teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev.

Maja Brežnik Celje, 27.2.2009



POVZETEK Diplomsko delo obravnava področje železniškega in cestnega transporta v Sloveniji ter njegove prednosti in pomanjkljivosti. V času globalizacije se potrebe po transportu povečujejo, kar prinaša tudi negativne učinke na okolje. Uporaba kombiniranega transporta zmanjšuje negativne vplive na okolje, kar je razlog, da se vse več uporabnikov transportnih storitev odloča za njegovo uporabo pri transportiranju blaga na daljše razdalje. V prvem delu diplomskega dela je predstavljen problem, predpostavke in omejitve ter predvidene metode dela, nato pa sledi teoretični del diplomskega dela. Ta del zajema pomen transporta, njegove vrste in elemente kakovosti ter predstavitev prometne politike Republike Slovenije in njene cilje. V tretjem delu je podanih nekaj značilnosti železniškega in cestnega transporta ter njune prednosti in pomanjkljivosti. Podana je analiza železniškega in cestnega transporta blaga v obdobju od leta 2004 do 2007. Četrti del obsega rast kombiniranega transporta ter njegov vpliv na razbremenitev cestnega omrežja. V tem delu je tudi kritična analiza obstoječega stanja. V zadnjem delu so podane zaključne misli diplomskega dela.

KLJUČNE BESEDE

transport prometna politika Republike Slovenije železniški transport cestni transport prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta kombiniran transport



ABSTRACT Thesis considers area of railway and road transport in Slovenia and its advantages and deficiencies. Needs for transport are increasing in time of globalization, which is bringing also negative effects on environment. Use of combined transport reduces negative impacts on environment, which is reason that more users of transport services order it for transporting of goods on longer distances. In first part of thesis is presented a problem, assumptions, limits and anticipated methods of work. Second part is theoretical part of thesis. This part is capturing meaning of transport, its types and elements of quality and presentation of traffic policy of Republic of Slovenia and her goals. In third part are handed some characteristics of railway and road transport and theirs advantages and deficiencies. Analysis of railway and road transport of goods is passed in period of 2004 to 2007. Fourth part contains grow of combined transport and its impact on disburdening of road network. Also critical analysis of existent condition is in this part. Closing thoughts of thesis are passed in last part.

KEYWORDS

transport traffic policy of Republic of Slovenia railway transport road transport advantages and deficiencies of railway and road transport combined transport



KAZALO

1 UVOD..................................................................................................................... 10

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA................................................................................ 10 1.2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ............................................................................ 10 1.3 METODE DELA................................................................................................... 11

2 TEORETIČNE OSNOVE TRANSPORTA ....................................................... 12

2.1 POMEN TRANSPORTA......................................................................................... 12 2.2 VRSTE TRANSPORTA.......................................................................................... 13

2.2.1 Železniški transport ................................................................................... 14 2.2.2 Cestni transport ......................................................................................... 15 2.2.3 Pomorski transport.................................................................................... 16 2.2.4 Zračni transport......................................................................................... 16 2.2.5 Cevovodni transport .................................................................................. 17

2.3 ELEMENTI KAKOVOSTI TRANSPORTA................................................................. 18 2.4 PROMETNA POLITIKA REPUBLIKE SLOVENIJE .................................................... 19

2.4.1 Cilji prometne politike............................................................................... 21 2.5 TEORIJA DIAGRAMA RIBJA KOST........................................................................ 22

3 PRIMERJALNA ANALIZA ŽELEZNIŠKEGA IN CESTNEGA TRANSPORTA........................................................................................................ 23

3.1 ŽELEZNIŠKI TRANSPORT .................................................................................... 23 3.1.1 Prepeljano blago po železnici v obdobju od 2004 do 2007....................... 25

3.2 CESTNI TRANSPORT ........................................................................................... 27 3.2.1 Prepeljano blago v obdobju od 2004 do 2007 .......................................... 29

3.3 PRIMERJALNA ANALIZA PREPELJANEGA BLAGA................................................. 30 3.4 TRANSPORTNI STROŠKI...................................................................................... 33 3.5 PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI ŽELEZNIŠKEGA IN CESTNEGA TRANSPORTA ... 34 3.6 SINTEZA SPOZNANJ – KRITIČNA ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA....................... 36

4. PREDLOGI IZBOLJŠAV OBSTOJEČEGA STANJA................................... 38

4.1 RAST UPORABE KOMBINIRANEGA TRANSPORTA ................................................ 38 4.2.1 Oprtni sistem transporta............................................................................ 39

4.3 VPLIV UVEDBE KOMBINIRANEGA TRANSPORTA NA RAZBREMENITEV CESTNEGA

PROMETA................................................................................................................. 44

5. ZAKLJUČEK....................................................................................................... 46

5.1 MOŽNOSTI NADALJNEGA RAZVOJA.................................................................... 47

LITERATURA......................................................................................................... 48

VIRI........................................................................................................................... 49



KAZALO SLIK SLIKA 1: VRSTA PROG JAVNE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE PO ŠTEVILU

TIROV 23 SLIKA 2: DOLŽINA PROG (KM) 24 SLIKA 3: PROGE PO KATEGORIJAH (KM) 24 SLIKA 4:DOLŽINA CEST ( V KM) PO KATEGORIJAH 27 SLIKA 5 IN 6: PREPELJANO BLAGO LETA 2004 30 SLIKA 7 IN 8: PREPELJANO BLAGO LETA 2005 31 SLIKA 9 IN 10: PREPELJANO BLAGO LETA 2006 31 SLIKA 11 IN 12: PREPELJANO BLAGO LETA 2007 32 SLIKA 13: DIAGRAM POMANJKLJIVOSTI ŽELEZNIŠKEGA TRANSPORTA 36 SLIKA 14: DIAGRAM POMANJKLJIVOSTI CESTNEGA TRANSPORTA 37 SLIKA 15: OPRTNI SISTEM, TEHNOLOGIJA »A« 40 SLIKA 16: OPRTNI SISTEM, TEHNOLOGIJA »C« 42 SLIKA 17: SPREMLJANI IN NESPREMLJANI OPRTNI PREVOZ PO

POSAMEZNIH LETIH 44

KAZALO TABEL TABELA 1: ZNAČILNOSTI POSAMEZNIH TRANSPORTNIH VRST 13 TABELA 2: RAZVRŠČANJE POSAMEZNIH VRST TRANSPORTA GLEDE NA SESTAVINE NJEGOVE KAKOVOSTI 19 TABELA 3: PREVOZ BLAGA PO ŽELEZNICI V OBDOBJU OD 2004 DO 2007 26 TABELA 4: DOLŽINA CEST 27 TABELA 5: PREVOZ BLAGA PO CESTAH V OBDOBJU OD 2004 DO 2007 29 TABELA 6: PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI ŽELEZNIŠKEGA IN

CESTNEGA TRANSPORTA 35 TABELA 7: KOLIČINA PREPELJANEGA BLAGA (V 1000 TONAH) PO

NAČINU PREVOZA 43



1 UVOD Bistvenega pomena za vsako gospodarstvo je učinkovit in uspešen transport. Pri tem ima veliko vlogo gospodarska razvitost države, politični sistem, prometna politika … Pomemben faktor pri transportnem razvoju pa je tudi globalizacija, pri čemer je potrebno izpostaviti razvojne ideje o racionalnih oblikah transporta, med katere spada tudi kombinirani transport. Z vstopom v Evropsko unijo se je obseg prevozov na področju Slovenije močno povečal. Dnevno jo prevozi veliko cestnih tovornih vozil. Slovenske ceste so se v tem času močno obrabile, vse več je prometnih nesreč, zastojev, onesnaženja zraka in hrupa. Na drugi strani pa imamo železniški transport, ki ne izrablja svojih kapacitet. Zato je lahko ena izmed ugodnih rešitev vseh teh pomanjkljivosti razvoj in uporaba kombiniranega transporta. 1.1 Predstavitev problema V današnjem času se večina blaga prevaža po cestah, kar vpliva na ostale vrste prevozov, predvsem na železniški transport, ki je z njim najbolj primerljiv. Med železniškim in cestnim transportom prihaja do največje konkurenčne borbe. Pri presoji razdelitve dela med železniškim in cestnim transportom je potrebno upoštevati različne dejavnike kakovosti transporta. Predvsem je treba pri tem upoštevati stroške ene in druge vrste transporta. Najpogostejši problem pri železniškem transportu blaga, v primerjavi s cestnim, je daljši čas prevoza blaga. Prav tako pa do problema pride tudi, če prejemnik tovora nima industrijskega tira, kar bi pošiljatelju omogočilo dostop. Pri cestnem transportu blaga pa je najpogostejši problem količina prepeljanega blaga, saj je v primerjavi z železniškim transportom ta veliko manjša in tudi cenovno dražja. 1.2 Predpostavke in omejitve Diplomsko delo omejujem na teoretična izhodišča navedenih transportnih panog, na transport blaga v obdobju od leta 2004 do leta 2007, na prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta. Predpostavljamo, da je kombinirani transport primerna rešitev za odpravo pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta pri transportu blaga.



1.3 Metode dela V diplomskem delu smo preučili prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta. Analizirali smo količino prepeljanega blaga s področja železniškega in cestnega transporta v določenem časovnem obdobju ter podali izhodišča za vpeljavo kombiniranega transporta. Pri tem smo uporabili:

deskriptivno metodo (pri opisovanju posameznih pojmov),

komperativno metodo (pri primerjanju določenih dejstev),

metodo kompilacije (pri povzemanju zaključkov iz virov in literature),

induktivno in deduktivno metodo (pri sklepanju),

metodo analize (pri analiziranju določenih podatkov).



2 TEORETIČNE OSNOVE TRANSPORTA Beseda transport ima mednarodni pomen, nastala pa je iz latinske besede transportare, ki pomeni prenašati, in iz novolatinske besede transportus s pomenom prevoz, prevažanje, prenašanje (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 20). Transport je specializirana dejavnost, ki s pomočjo prometne suprastrukture in prometne infrastrukture omogoča izvajanje prometne storitve s prevažanjem blaga (tovor, materialne dobrine), ljudi in energije z enega mesta na drugo. Prevoz organizirano obvladuje prostorske in časovne razdalje oz. razlike. Prevoz in transport sta torej sinonima (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 20). 2.1 Pomen transporta Transport zajema prevoz surovin, polproizvodov, nedokončanih proizvodov, sestavnih delov in drugega materiala od mesta njihovega izvora, oziroma od dobavitelja do proizvodnje, in prevoz od proizvajalca do skladišča odjemalca oziroma končnega uporabnika (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 59). Transport spada med najstarejše oblike družbene dejavnosti. Že v prvotnih oblikah človeške družbe je bila prisotna potreba po prevozu ljudi in blaga, saj brez transporta ni pridobivanja dobrin. Prve organizirane oblike transporta so nastale v času razcveta držav v starem veku. Kot samostojna gospodarska dejavnost se je transport razvil šele v srednjem veku, ko je kapitalističen način proizvodnje z razvito družbeno delitvijo dela ustvaril pogoje za ločitev transporta od trgovine. Ob koncu srednjega veka je sledil sorazmerno hitrejši razvoj transporta kot posledica iznajdb, razvoja znanosti in boljše organiziranosti. Pravi razmah transportne dejavnosti pa se je pričel nekako v sredini 18. stoletja. Vzpodbudila ga je industrijska revolucija in obratno, razvoj transporta je pospeševal industrijsko revolucijo. V današnjem času si brez transporta ne moremo zamisliti obstoja človeške družbe. Ne nazadnje je razvitost transportne dejavnosti izraz splošnega gospodarskega stanja neke države, in obratno, transport bistveno vpliva na splošen gospodarski razvoj. Osnovna naloga transporta je pravočasen dovoz surovin nedokončanih proizvodov, polproizvodov, sestavnih delov in drugih materialov ter odvoz gotovih proizvodov. Prevoznik mora za uspešno in učinkovito izvajanje te naloge izbrati najprimernejše prevozno sredstvo in prevozne poti ter spremljajoče naloge v zvezi s transportom. Transport razvija in širi blagovno proizvodnjo in tržišče. Z izgradnjo transportnega sistema je nastala vrsta novih industrijskih vej in storitvenih dejavnosti, ki so pospeševale razvoj drugih industrijskih panog in storitev.



2.2 Vrste transporta Transport je proces premeščanja blaga od pošiljatelja do prejemnika, v katerem se opravljajo transportne in druge spremljajoče dejavnosti, ki omogočajo nemoteno gibanje blaga iz enega na drugo mesto. Transport se opravlja s pomočjo transportnih sredstev, ki se gibljejo po transportni poti. V znanstveni in strokovni literaturi zasledimo prepletanje različnih pristopov in kriterijev o klasifikaciji, razdelitvah in vrstah transporta. Transport lahko delimo glede na tehnološko-organizacijski vidik (redni, priložnostni in svobodni transport), teritorialni vidik (notranji in mednarodni transport), glede na objekt prevoza (potniški in tovorni transport), glede na oddaljenost (daljinski in lokalni) in po načinu organiziranja (javni transport in transport za lastne potrebe). Po značilnosti medija ga lahko razvrstimo v tri glavne kategorije: kopenski, zračni, vodni ter cevovodni transport. Glede na značilnosti transportne poti jih nadalje razvrstimo še na:

železniški, cestni, pomorski, zračni in cevovodni transport.

Železniški transport

Visoki stroški za izgradnjo

infrastrukture

Z razdaljo učinkovitost raste

Težki, voluminozni

tovori

Pomorski transport

Največji so stroški pretovarjanja

Z razdaljo učinkovitost raste

Razsuti tovori (premog, olja, žita,

pesek …)

Cestni transport Visoki stroški

samega odvijanja prometa

Večja učinkovitost na krajšo razdaljo

Hitro pokvarljivo blago, potniški

promet

Zračni transport

Draga oprema, vzletanje in pristajanje

Prevozi na večje razdalje

Potniški promet, lahki tovori z

večjo vrednostjo

Cevovodni transport

Visoki fiksni stroški

Transport na večje razdalje

Nafta, naftni proizvodi, plin

Tabela 1: Značilnosti posameznih transportnih vrst Vir: povzeto po Černe, 1991 Vsaka od transportnih vrst ima svoje značilnosti, prednosti in slabosti, zato je pri izbiri transporta potrebno upoštevati številne faktorje, s pomočjo katerih bomo lažje zagotovili optimalno izbiro prevoznega sredstva oz. prevozne poti.



2.2.1 Železniški transport Železniški prevoz je gospodarska dejavnost premeščanja (prevažanja), prenosa blaga in potnikov z vsemi vrstami železniških vozil in na vseh progah, ne glede na to ali se izvaja v gospodarske ali negospodarske namene (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 29). Slovenija je zaradi zemljepisnega položaja neposredno povezana s prometnim sistemom Evropske unije. Železniški promet je bil dolga leta nosilec kopenskega transporta, saj so proge začeli graditi prej kot sodobne ceste. Danes se delež prevozov v primerjavi s cesto zmanjšuje. Gostota železniške mreže se razlikuje od države do države, zavisi predvsem od standarda posamezne države. V večini evropskih držav so širine prog standardne – normalne in znašajo 1435 mm, ponekod pa so širše (širokotirne) oz. ožje (ozkotirne). Tudi osne obremenitve so različne in znašajo na posameznih odsekih 16, 18 ali 20 ton (povzeto po Rihter, 2007, 58). Struktura stroškov v železniškem prometu je 70 % fiksnih in 30 % variabilnih, zato je ta vrsta transporta bolj primerna za prevoz masovnih tovorov na dolgih relacijah. Tehnično strukturo železnice sestavljajo tri skupine sredstev:

transportna pot (železniške proge) z vsemi progovnimi napravami, signalno varnostnimi napravami in sistemom zvez,

vlečna in prevozna vozila (lokomotive, potniški in tovorni vagoni), postaje z napravami in opremo.

Železniško omrežje je v lasti in upravljanju podjetja Slovenske železnice. Te so po Zakonu o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice, d. d., holding v 100 % lasti države z najmanj tremi odvisnimi družbami. Slovenske železnice so po Zakonu o železniškem prometu poleg tovornega in mednarodnega potniškega prometa dolžne izvajati še dve gospodarski javni službi. Organiziranost in način dela na slovenskih železnicah sta formalno usklajeni z direktivami Evropske unije. Zakoni, ki urejajo poslovanje Slovenskih železnic so:

Zakon o preoblikovanju in privatizaciji, Zakon o železniškem prometu, Zakon o varnosti v železniškem prometu ter Zakon o prevoznih pogodbah v železniškem prometu.



2.2.2 Cestni transport Cestni prevoz je gospodarska dejavnost premeščanja (prevažanja), prenosa blaga in potnikov z vsemi vrstami cestnih vozil po vseh cestah oz. poteh, ne glede na to, v kakšen namen se izvaja (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 30). Cestni transport spada med najstarejše vrste transporta in je bil do uvedbe železnice edini nosilec transporta po kopnem. Kljub hitremu razvoju cestnih prevoznih sredstev je cestni transport doživel svoj razcvet šele po drugi svetovni vojni, ko se je naglo povečalo število vozil, posodobila se je tehnika izgradnje vozil in tako so se le-ta hitro razširila po celem svetu. Danes ima cestni promet poleg pomembne gospodarske funkcije tudi izrazito socialno funkcijo, saj z gosto cestno mrežo prispeva k razvoju oddaljenih in gospodarsko zaostalih področij (Rihter, 2007, 55). Cestni transport je še vedno prevladujoča gospodarska dejavnost na področju transporta. Blago v večini primerov ne bi doseglo končnega potrošnika brez posrednega cestnega prevoza. Ta fleksibilnost pa daje cestnemu transportu veliko prednost pred ostalimi vrstami transporta, ki so po značilnosti svojega omrežja manj fleksibilna. Velike spremembe je cestni transport doživel zaradi gradnje sodobne infrastrukture in razvoja avtomobilske industrije. Tržni delež je osvojil z relativno ceneno energijo, širokimi možnostmi fizičnega dostopa in s tem neprekinjeno transportno verigo (prevoz od vrat do vrat). Takšen razvoj v kopenskem transportu in stagnacija železnice v posodabljanju infra in suprastrukture je vodil k temu, da je železnica izgubila svoje tržne deleže v večini segmentov (povzeto po Rihter, 2007, 55). Cestni transport delimo na transport na krajše razdalje (lokalni transport) in na cestni daljinski transport. V transportu na kratke razdalje so cestni tovorni prevozniki praktično brez konkurence, medtem ko pri prevozu potnikov v velikih mestih konkurira tirni transport. Ekonomika cestnega transporta temelji na zmanjšanju transportnih stroškov in povečanju transportne kapacitete. Velikost stroškov je odvisna od velikosti vozila, števila letno prevoženih kilometrov in od števila voznikov. Stroški taks, zavarovanja, goriva, olja, rezervnih delov in gum naraščajo z velikostjo in nosilnostjo vozila. Cestni transport je organiziran v »Mednarodni zvezi za cestni transport« IRU (International Road Transport Union). Pravno osnovo za urejanje odnosov med uporabniki in prevozniki daje konvencija o pogodbi za mednarodni prevoz stvari po cesti, imenovana CMR.



2.2.3 Pomorski transport Za pomorski transport je značilno, da se odvija po morju, naravni in brezplačni poti z različnimi vrstami ladij in plovil, vendar zahteva umetno zgrajene začetne in končne točke – morske luke (Zelenika in Zebec, 2007, 138). Pomorski transport po organiziranosti prevozov razvrščamo na linijsko in svobodno plovbo. Linijska plovba poteka po točno določenih linijah in po objavljenem voznem redu. V linijski plovbi se uporabljajo klasične linijske ladje ter specializirane ladje za transport določene vrste tovora (hladilnice, avtomobili, kontejnerske ladje). Linijska plovba ima kar nekaj prednosti. Te so vplovitev v standardna pristanišča v rednih časovnih presledkih in dobro poznavanje pristaniških razmer, jasna terminska kalkulacija za izvoznika za skladiščenje, odpravo in proizvodnjo. Med prednosti te plovbe spada tudi čas priplutja ladje v namembno pristanišče, to je pomemben podatek za izvoznika zaradi nadaljnega transporta blaga. Uporaba ladij se nanaša večinoma na transport kosovnega blaga, za kar so ladje dobro opremljene. Za transport razsutega tovora se uporablja svobodna ali temperska plovba. Značilni tovori v svobodni plovbi so rude, žitarice, les, oglje, sladkor, premog in umetna gnojila. Ta vrsta transporta je počasnejša in cenejša od linijskega, saj ladje plujejo na najbolj ekonomičen način. Ladje svobodne plovbe niso vezane na določen vozni red in smer vožnje, temveč opravljajo transport na relacijah, ki so v danem trenutku najrentabilnejše. Pri tem načinu plovbe se uporabljajo klasične tramperske ladje in tramperske ladje za posebne potrebe (bulk – ladje za transport razsutega tovora, one carriers za transport rude). 2.2.4 Zračni transport Za zračni transport je značilno, da se odvija po zraku z letali (različnimi letali, helikopterji) težjimi in lažjimi od zraka in zahteva posebej zgrajene začetne in končne točke – zračne luke. Lahko je javni, za lastne potrebe, nacionalen, mednaroden, tovorni, potniški, linijski ali svobodni (Zelenika in Zebec, 2007, 140). Področje letalskega transporta je ena izmed najhitreje razvijajočih se panog svetovnega gospodarstva. Poglavitni razlog za bliskovit razvoj je v tem, da je to mlada panoga, ki se je začela intenzivno razvijati v šestdesetih letih prejšnjega stoletja ter dosegla največje rasti v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Zračni transport lahko zaradi svoje hitrosti in varnosti v prevozu tovora, pri premagovanju velikih razdalj in neomejenosti poti uvrstimo pred vse druge oblike prometa. Izvaja se lahko neodvisno od tega ali je pod njim zemlja ali voda in lahko prileti iz enega v drug kraj po najkrajši možni poti. Na razdaljah do 600 km mu močno konkurirajo cestni prevozniki in železnica. Pri tem se kakovost zračnega transporta kaže nekoliko drugače. Hitrost oz. čas prevoza se bistveno podaljša, saj je potrebno upoštevati celotno transportno pot, čas fizične distribucije od in do letališča ter administrativna dela.



Osnovni cilj vsakega podjetja, ki se ukvarja z zračnim prometom, je varnost. Zaradi varnosti so sprejeti različni varnostni ukrepi, pogojeni s strani matičnih držav in mednarodnih organizacij za zračni promet. V mednarodnem merilu skrbijo za pravila o varnosti v letalskem prometu instituciji IATA (International Air Transport Association) in ICAO (International Civil Aviation Organization). 2.2.5 Cevovodni transport Cevovodni transport je specifična gospodarska dejavnost, katera s pomočjo cevovodne infrastrukture omogoča premeščanje, premikanje predmetov prevoza od enega do drugega mesta. Predmeti prevoza v cevovodnem transportu imajo posebne značilnosti, da lahko pod pritiskom ali z delovanjem sile teže »potujejo« skozi cev, kot specifično transportno sredstvo (Zelenika, Zebec, 2007, 198). Primerno in ekonomično sredstvo za transport tovora, posebno pri velikih količinah in na velikih razdaljah, predstavljajo cevovodi. Za ustvarjanje tlačne energije se uporabljajo črpalke in kompresorji. Po cevovodih se najpogosteje transportira hladna in topla voda, nafta in njeni derivati, razne kisline v kemijski in procesni industriji, naravni plin, vodna para, razne snovi iz živilske industrije, energetski fluidi v termoenergetskih postrojenjih in drugi produkti. Cevovode lahko razporedimo v tri glavne skupine, in sicer na zbirne, transportne in distribucijske. Zbirni cevovodi se uporabljajo za zbiranje substrata, ki potuje od individualnih proizvodnih enot na centralno mesto. Ti so relativno majhni in kratki, kljub temu pa pomeni njihovo število in kompleksnost večinski cenovni delež v cevovodnem sistemu. Transportni cevovodi so večje linije, v katere se stekajo produkti iz zbirnih cevovodov in potujejo do naročnika (distributerja). Distribucijski cevovodi vodijo od distributerja do končnih uporabnikov.



2.3 Elementi kakovosti transporta Kakovost transporta sestavlja niz elementov, ki se medsebojno prepletajo in dopolnjujejo. Ob izbiri najprimernejšega transportnega sredstva in transportne poti je treba te elemente primerjati in izbrati optimalno varianto. Elementi kakovosti transporta (povzeto po Ogorelc, 1996, 75) so:

hitrost – vpliva na hitrost proizvodnega procesa, na obračanje finančnih sredstev, na znižanje stroškov za sredstva in s tem na oblikovanje narodnega dohodka;

varnost – pomembna v prevozu oseb, pomembna je za ohranitev kakovosti

proizvodov v transportu – negativni vplivi med transportom: atmosferski vplivi, prometne nezgode in dejanja ljudi;

množičnost – je zelo pomemben element kakovosti transporta. Nujna je v

oskrbi določenih industrij s surovinami in energijo, v gradbeništvu in tudi v prevozu ljudi na delo, v šolo, ob večjih prireditvah, v turizmu;

rednost – uporabnik transporta vnaprej računa na določene prevozne linije,

saj proizvodnja zahteva redno dostavo surovin, tržišče pa redno oskrbo z dobrinami;

točnost - pomembna je za nemoteno odvijanje proizvodnega procesa, v

proizvodnji se lahko odpovemo določenim varnostnim zalogam, za kar potrebujemo manj skladiščnega prostora;

pogostost – s pogostejšim prevozom oseb in blaga se veča kakovost

transporta in s tem se zmanjšujejo potrebne zaloge blaga pri kupcih;

dostopnost – pomeni, da lahko vzpostavimo neposredno zvezo med proizvodom in transportnim sredstvom; odvisna je od razširjenosti transportnega omrežja;

udobnost – je pomembna pri prevozu ljudi in bistveno vpliva na izbiro

prevoznega sredstva;

varstvo okolja – potrebno je upoštevati tudi posamične vplive transporta na varstvo okolja in njegovega neposrednega onesnaževanja.

Ob izbiri transporta je treba gledati na ceno transporta. Sodobno gospodarstvo zahteva varen, hiter, množičen, reden in točen transport. Vseh zahtev ne more v celoti izpolniti nobena transportna panoga.



Legenda: najvišji razred: *; najnižji razred: ***** Tabela 2: Razvrščanje posameznih vrst transporta glede na sestavine njegove kakovosti Vir: Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002, 60 Iz zgornje tabele je razvidno, da je najkakovostnejša oblika transporta, glede na hitrost, zračni transport, veliko prednost pri stroških in rednosti pa ima cevovodni transport, ki pa je v hitrosti in zmožnosti v najnižjem razredu. V povprečju ima najboljše dispozicije cestni transport, ki je v Evropi predvsem zaradi svoje izredne prilagodljivosti najpogosteje zastopan. 2.4 Prometna politika Republike Slovenije Promet je osnova za gospodarski razvoj države. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Na uspešnost uresničevanja prometne politike vpliva tudi širše družbeno okolje, zato je treba pri načrtovanju te politike upoštevati gospodarsko, socialno in kulturno okolje države. Pri načrtovanju je treba upoštevati tudi politiko drugih področij, ki mejijo in se pokrivajo s prometnim. To so:

okolje in prostor, gospodarstvo in kmetijstvo, zaposlovanje in družina, pravosodje, policija in notranje zadeve, varnost in varovanje, obramba in sistem varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami.

Prometna politika je namenjena zagotavljanju pogojev za optimalno mobilnost v Sloveniji in njeno povezovanje z evropskim prostorom. Veliko pozornost namenja transportu kot gospodarski panogi in doseganju družbenega optimuma. Z usklajenimi ukrepi na področju prevoznih storitev bo omogočila zagotovitev učinkovitega, zanesljivega, varnega in cenovno ugodnega prevoza potnikov in blaga. Z ukrepi na

Sestavine kakovosti Železniški Cestni Vodni Zračni Cevovodni

Hitrost *** ** **** * *****

Rednost *** ** **** ***** *

Zmožnost ** *** * **** *****

Pogostost **** ** ***** * ***

Stroški *** **** ** ***** *



področju javne transportne infrastrukture bo zagotovila njen skladen razvoj. Na ta način bo dosežen cilj, da se ob zagotovitvi ustrezne prometne ureditve v državi zmanjša negativne vplive prometa tako na okolje kot na prebivalstvo Slovenije. Slovenija uveljavlja prometno politiko s strateškim usmerjanjem razvoja transportnih omrežij glede na potrebe trajnostnega razvoja. V Resoluciji o prometni politiki Republike Slovenije 2006 je, v osmih od petnajstih ciljev, uvajanje inteligentnih transportnih sistemov in storitev opredeljeno kot ključni element za njegovo uspešno realizacijo. Osnovna naloga transportne politike Slovenije je reševanje transportnih potreb tako, da bodo v čim večji meri zagotovljeni interesi in potrebe sedanjih in prihodnjih generacij ter da bo narodnogospodarsko učinkovit in smotrn ob čim manjših obremenitvah okolja, prostora in ljudi. Uvajanje inteligentnih transportnih sistemov in storitev ter usklajevanje teh sistemov z evropskimi standardi in sistemi v sosednjih državah, je mogoče realizirati le z vključevanjem domačih strokovnih in gospodarskih potencialov z različnih področij, tako v javnem kot v zasebnem sektorju, ter s povezovanjem ključnih akterjev na transportnem področju in vključevanjem uporabnikov prometne infrastrukture. Pomembno nalogo transportne politike Slovenije predstavlja transportna dostopnost vseh področij, še zlasti obmejnih in hribovitih predelov. Ravno težka dostopnost je eden izmed razlogov, da se ti predeli praznijo, hkrati pa se s tem nerešenim problemom povečujejo gospodarske razlike med območji Slovenije. Vedno več je potreb po transportu tako ljudi kot blaga. Izbiro prevoznega sredstva narekujejo potrebe in možnosti podjetij in tudi posameznikov. Z ukrepi transportne politike na gospodarno izbiro transportnega sredstva vpliva tako ponudba kot tudi povpraševanje in to na ravni infrastrukture ter voznega parka. Za razvoj obojega so potrebna finančna vlaganja, trenutno pa je večina vlaganj še vedno namenjena izgradnji cestnega omrežja. Pomembni nalogi transportne politike Slovenije predstavljata še zagotavljanje prometne varnosti in skrb za čim manjše obremenitve okolja, ki jih povzroča promet. Dejstvo je, da sta pri zagotavljanju prometne varnosti najbolj kritična cestni in železniški podsistem. Največ aktivnosti za zagotavljanje prometne varnosti je usmerjenih v oba podsistema. V cestnem podsistemu je varnost, v primerjavi s stanjem v drugih evropskih državah, na nizki ravni. Zato se posveča velika pozornost stanju cestne infrastrukture z odpravljanjem črnih točk, z izvajanjem nacionalnega programa izgradnje avtocest in z izvajanjem nacionalnega programa vzdrževanja magistralnih in regionalnih cest. V železniškem podsistemu predstavljajo nivojska križanja cest z železniško progo ter nesreče pri vstopanju na vlak in sestopanju najpogostejše vzroke nesreč. Ob ustreznem zagotavljanju stanja železniških prog in vozil ter ob zmanjšanju števila nivojskih križanj ceste in železnice, bo mogoče obdržati dolgoletno upadanje števila izrednih dogodkov in zmanjšanje višine povzročenih škod.



2.4.1 Cilji prometne politike

1. Internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet. 2. Doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor. 3. Povečanje prometne varnosti in varovanja. 4. Učinkovita poraba energije in čisto okolje. 5. Povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega

prometa. 6. Prenos blaga v tranzitu na železnico. 7. Usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema. 8. Vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z

uveljavljanjem regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, usmeritev ter interesov.

9. Ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti. 10. Zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot tudi

pomorski in zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega razvoja.

11. Zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega transporta v tovornem in potniškem prometu.

12. Optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov. 13. Vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva. 14. Deregulacija posameznih podsistemov prometa in prodaja državnih lastniških

deležev, skladno z obstoječo zakonodajo, kjer ni ogrožen javni interes, zasebni ponudniki pa z načelom tržnega gospodarstva lahko zagotovijo konkurenčnejšo in kakovostnejšo storitev, pri čemer se stopnja varnosti ne sme znižati.

15. Natančno usmerjanje fiskalnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, ki jih z načeli tržnega gospodarjenja ni mogoče zagotoviti samih po sebi (MP-Ministrstvo za promet, Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije – Intermodalnost: čas za sinergijo, 2006).

Cilj na področju storitev železniškega prevoza tovora je prevzem večinskega deleža tega prevoza v mednarodnem in tranzitnem prometu, vključno s pristaniškim tranzitom, tako na področju klasičnih kot multimodalnih prevozov in prevozov nevarnega blaga. Posebno pozornost velja posvetiti kakovosti storitev, posebno pri zanesljivosti prevoza blaga. V notranjem in mednarodnem prometu, tudi v sodelovanju s pomorskim prometom, je treba razširiti ponudbe z novimi usklajenimi storitvami prevoza »od vrat do vrat« in cenovno konkurenčnimi prevozi. Ukrepi prometne politike na področju cestnega prometa bodo zasnovani tako, da bodo spodbujali podjetja k razvoju tovrstnih storitev in tehnologij ter njihovemu ustreznemu trženju.



2.5 Teorija diagrama ribja kost Diagram ribje kosti je razvil profesor Kaoru Ishikawa, zato se pogosto imenuje tudi Ishikawin diagram. Bil je prvi, ki je uporabil to tehniko analize podatkov, ki nam je v pomoč pri strukturiranju procesa prepoznavanja možnih vzrokov nekega problema. Diagram izhaja iz konkretno postavljenega problema, kateremu se priredijo potencialni glavni in pomožni vzroki. Možni vzroki so v obliki povezanih vej, predstavljeni v različnih stopnjah detajla, kjer stopnja detajla narašča navzven. Zunanja veja je vzrok notranje veje, s katero je povezana. Tako najbolj zunanje veje običajno predstavljajo temeljne vzroke problema. Diagram spodbuja bolj poglobljeno in objektivnejšo predstavitev problema. Diagram ribje kosti bom uporabila v nadaljevanju diplomskega dela, pri kritični analizi obstoječega stanja.



3 PRIMERJALNA ANALIZA ŽELEZNIŠKEGA IN CESTNEGA TRANSPORTA 3.1 Železniški transport V Sloveniji je 1.227,3 km normalnotirnih prog. Od tega je 897,0 km enotirnih in 330,3 km dvotirnih prog. Potek teh prog si lahko natančneje ogledamo na sliki 1, ki je prikazana spodaj.

Slika 1: Vrsta prog javne železniške infrastrukture po številu tirov Vir: Ministrstvo za promet Glede na dovoljeno osno obremenitev je slovensko železniško omrežje razporejeno v kategorijo D3 (22,5 t/os in 7,2 t/m), ki je nacionalna kategorija slovenskih prog. Gradbena dolžina prog in deleži posameznih kategorij prog v slovenskem železniškem omrežju so prikazani na spodnjih dveh grafih.

javascript:close();�



897

330,3

1227,3

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Enotirne Dvotirne Skupaj

Enotirne Dvotirne Skupaj

Slika 2: Dolžina prog (km) Prvi graf nam predstavlja gradbeno dolžino prog. Iz njega je razvidno, da je skupna dolžina enotirnih in dvotirnih prog 1227,3 kilometrov. Od tega je 897 kilometrov enotirnih prog in 330,3 kilometra dvotirnih.

168

4

90

304

252

377

31

0

50

100

150

200

250

300

350

400

A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4

Slika 3: Proge po kategorijah (km) Vir: B. Zgonc, 2003, 21 Drugi graf predstavlja podatke o kategorijah prog v slovenskem železniškem omrežju. Iz njega razberemo, da je pri nas največ prog kategorije D3, v dolžini 377 kilometrov Sledi ji kategorija C2 s 304 kilometri, nato kategorija proge C3, katere dolžina znaša 252 kilometrov. Kategorija A ima dolžino proge 160 kilometrov,



kategorija B2 90 kilometrov, sledi ji kategorija D4 z 31 kilometrov prog. Na zadnjem mestu je kategorija B1, ki ima progo dolgo le 4 kilometre. Slovenske železnice uporabljajo za transport tovora tovorne vagone. Tovorni vagoni so železniška vozila brez lastnega pogona, namenjena za prevoz blaga. Ti se med seboj razlikujejo po serijah in podserijah glede na to, za kakšen tovor so namenjeni. Pomembno je, da poznamo osnovne vrste tovornih vagonov, saj tako lahko izberemo tisti vagon, ki najbolj ustreza vrsti blaga, ki ga želimo prevažati. Tovorni vagoni se delijo na štiri skupine oziroma serije:

1. Pokriti vagoni (G, H, I, T) Serija G – navaden zaprti vagon Serija H – specialni zaprti vagon Serija I – zaprti vagon hladilnik Serija T – specialni zaprti vagon s pomično streho

2. Odkriti vagoni (E)

Serija E – navaden odkriti vagon z visokimi stranicami

3. Vagoni ploščniki (K, L, O, R, S) Serija K – plato vagoni, dvoosni z ročicami in nizkimi stranicami Serija L – specialni plato vagoni za prevoz avtomobilov Serija O – navadni odkriti plato vagoni s pregibnimi stranicami in

ročicami Serija R – navadni 4-osni plato vagoni Serija S – specialni plato vagoni s 4 ali 6 osmi

4. Ostali vagoni (F, U, Z)

Serija F – specialni odkriti vagoni z odkritimi stranicami Serija U – specialni zaprti vagon, ki se razklada s stisnjenim zrakom Serija Z – specialni vagon za prevoz tekočin – cisterna

3.1.1 Prepeljano blago po železnici v obdobju od 2004 do 2007 Železnica predstavlja manj primerno obliko transporta blaga znotraj države Slovenije zaradi njene majhnosti in posledično relativno kratkih razdalj, zato se tudi njen delež notranjega prometa v skupnem prevozu iz leta v leto zmanjšuje. Vzroke za zmanjševanje prevozov v notranjem železniškem prometu je treba iskati v zmanjšanju potencialnih količin zaradi postopnega zapiranja rudnikov, preusmeritev številnih individualnih uporabnikov premoga na druge vrste goriv za ogrevanje, zmanjšanju proizvedenih proizvodov črne metalurgije, končanju del na železniški infrastrukturi, upočasnitvi gradnje avtocestnega križa ter zmanjševanju posevkov sladkorne pese v Sloveniji.



Delež prevozov v notranjem prometu predstavlja 10 % vseh prevozov, ki se opravijo po železnici.

Notranji prevoz Mednarodni

prevoz Skupaj

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio)

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio)

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio) 2004

3508 642 12.686 2507,2 16.193 3149,3

2005 3381 619,8 12.964 2625,1 16.344 3244,9

2006 3620 649,9 13.433 2722,8 17.052 3372,7

2007 3619 670,9 13.956 2931,9 17.575 3602,8

Tabela 3: Prevoz blaga po železnici v obdobju od 2004 do 2007 Tabela 3 prikazuje železniški prevoz v obdobju od leta 2004 do 2007. Podatki so prikazani za notranji in mednarodni prevoz ter skupni seštevek po posameznih letih. V letu 2007 je bilo z vlaki prepeljanega 17.575 mio. ton blaga in opravljenih 3.602,8 mio. tonskih kilometrov. Od tega je bilo v notranjem prevozu prepeljanega 3.619 mio. ton blaga in opravljenih 670,9 mio. tonskih kilometrov, medtem ko je bilo v mednarodnem prevozu prepeljanega kar 13.956 mio. ton blaga in opravljenih 2.931,9 mio. tonskih kilometrov. Leta 2007 se je v železniškem transportu, v primerjavi z letom 2004, opravilo za 5,37 % več tonskih kilometrov, in sicer iz 3149,3 mio. na 3602,8 mio. tonskih kilometrov. Prepeljanega je bilo 8,53 % več blaga, iz 16.193 mio. ton blaga v letu 2004 na 17.575 mio. ton v letu 2007. Leta 2005 je bilo po podatkih iz zgornje tabele prepeljanega 16.344 mio. ton blaga in opravljenih 3244,9 mio. tonskih kilometrov. Od tega je bilo v notranjem transportu prepeljanih 3381 mio. ton blaga in prevoženih 619,8 mio. tonskih kilometrov. V mednarodnem transportu pa je bilo prepeljanih nekaj več ton blaga, in sicer 12.964 mio. ton in opravljenih 2625,1 mio. tonskih kilometrov, kar je 2005,3 mio. tonskih kilometrov več kot v notranjem transportu. V letu 2006 je bilo v notranjem transportu prepeljanih 3620 mio. ton blaga in opravljenih 649,9 mio. tonskih kilometrov. V mednarodnem transportu je bilo istega leta prepeljanih 13.433 mio. ton blaga in prevoženih 2722,8 mio. tonskih kilometrov. Skupaj prepeljanega blaga v letu 2006 je bilo 17.052 mio. ton blaga in opravljenih 3372,7 mio. tonskih kilometrov.



3.2 Cestni transport Glavna prednost cestnega daljinskega transporta je velika dostopnost, ki jo omogoča izredna razširjenost cestne mreže. Po podatkih Ministrstva za promet je bila skupna dolžina državnih cest v letu 2008 kar 6.557 km. Dolžina lokalnih cest je v letu 2008 obsegala 13.811 km ter 18.326 km javnih poti. Kategorija ceste Dolžina v km

Avtoceste 504

Hitre ceste 75

Hitre ceste – dvopasovne 28

Glavne ceste 948

Regionalne ceste 5.002

Lokalne ceste 13.811

Javne poti 18.326

Tabela 4: Dolžina cest Vir: Ministrstvo za promet

36%

47%

17%

Državne ceste Lokalne ceste Javne poti

Slika 4:Dolžina cest ( v km) po kategorijah Graf predstavlja dolžino cest po kategorijah v Sloveniji. Iz njega je lepo razvidno, da je pri nas največ javnih poti, v skupnem številu 18.326 kilometrov. Lokalnih cest je 13.811 kilometrov, državnih pa 6.557 kilometrov.



V cestnem transportu se za prevoz blaga uporabljajo tovorna vozila. Sem spadajo tovornjaki univerzalnega tipa, zaprti tovornjaki, prekucniki, cisterne, hladilniki in druga specialna vozila. Cestna tovorna vozila so zelo pomembna za gospodarstvo posamezne države, saj je na razpolago velika količina tovornih vozil, ki se lahko zaradi svoje raznovrstnosti prilagodijo raznim zahtevam, tako glede poti kakor tudi količine tovora. Tovorna sredstva v cestnem transportu delimo:

Glede na način prenašanja ali vleke tovornega vozila Izvedena je na podlagi dveh značilnosti: ali ima vozilo samo osnovni tovorni prostor ali ima še dodatni tovorni prostor in na kakšen način je ta tovorni prostor povezan s podvozjem. Prenašanje tovornega prostora je osnovni primer vozila, pri katerem je tovorni prostor pričvrščen direktno na podvozje vozila. Vlečenje tovornega prostora se izvaja na dva načina. V prvem primeru je tovorni prostor delno naslonjen na vlečno vozilo. Posebnost polprikolice je v tem, da ima svoja kolesa in se le del njene teže prenaša na vlečno vozilo. Vozila, ki so prilagojena taki vrsti transporta, imenujemo vlačilci. Spajanje polprikolice in vlečnega vozila je izvedeno s pomočjo t.i. sedla. Poleg polprikolic poznamo tudi druga priključna vozila – prikolice. Vozila, ki so prilagojena taki vrsti transporta, imenujemo prikoličarji.

Glede na nosilnost Nosilnost pomeni tisto težo, ki jo lahko tovorno vozilo sprejme nase brez trajnih posledic. Tako delimo tovorna vozila glede nosilnosti v naslednje skupine:

v skupino lahkih transportnih vozil spadajo vozila, katerih nosilnost ne presega 9 ton. Namenjeno so predvsem za krajše razdalje, saj na dolge niso ekonomična;

srednja transportna vozila imajo nosilnost do 9 ton, vendar lahko priklopijo še priključno vozilo. Zanje je značilno, da imajo veliko močnejši pogonski agregat kot ga potrebujejo za svojo nosilnost;

težka transportna vozila imajo nosilnost večjo od 9 ton. Praviloma so to vlačilci, kjer je tovor naložen na priključnem vozilu, saj je moč, ki je potrebna za vleko, veliko manjša od moči, potrebne za nošenje.

Glede na namen

Ločimo vozila za prevoz suhih tovorov, za razsuti tovor, specialna transportna vozila in vozila za prevoz tekočih tovorov.

Skupna masa dvoosnega vozila ne sme presegati 18 ton. Pri treh oseh je dovoljena maksimalna skupna masa 25 ton, za vozila s štirimi osmi pa 32 ton. Skupna masa tovornjaka s prikolico je omejena na 40 ton. Edina izjema so polpriklopniki s 3-osnim vlečnim vozilom, ki v kombiniranem prometu prevažajo kontejnerje, saj smejo v skladu s smernicami EU tehtati 44 ton.



Dimenzije vozil so določene v Zakonu o varnosti v cestnem prometu. Tako je dolžina solo vozil omejena na 12 m, dolžina vlačilcev s polpriklopnikom pa je omejena na 16,5 m. Pri členkastih motornih vozilih je dolžina omejena na 18,75 m. Pri tem je nakladalna dolžina omejena na 15,65 m, razmik med motornim vozilom in prikolico ne sme biti manjši od 0,35 m. Če se te pogoje ne upošteva, sme skupna dolžina znašati le 18,0 m. Višina je omejena na 4,0 m, širina pa na 2,55 m. Izjema so vozila hladilnikov, za katere znaša 2,6 m. 3.2.1 Prepeljano blago v obdobju od 2004 do 2007 Transport tovora se lahko deli na številne kriterije. Z vidika organiziranja je zelo pomembna delitev transporta glede na območje na katerem se izvaja, in sicer na:

notranji transport – med kraji na območju ene države in mednarodni transport tovora – transport med dvema ali več državami.

V Sloveniji je bilo leta 2007 prepeljanega 89.036 mio. ton blaga in opravljenih 13.733,9 mio. tonskih kilometrov. Od tega je bilo v notranjem prevozu prepeljanih 71.647 mio. ton blaga in opravljenih 2572,5 mio. tonskih kilometrov, v mednarodnem prevozu pa je bilo prepeljanega 17.389 mio. ton blaga in opravljenih 11.161,4 mio. tonskih kilometrov.

Notranji prevoz Mednarodni prevoz Skupaj

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio.)

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio.)

Tone (1000)

Tonski kilometri

(mio.)

2004 63.859 2266,8 9718 6739,7 73.577 9006,6

2005 70.431 2360,9 12.319 8671,5 82.750 11.032,4

2006 71.659 2278,5 15.237 9833,6 86.896 12.112,1

2007 71.647 2572,5 17.389 11.161,4 89.036 13.733,9

Tabela 5: Prevoz blaga po cestah v obdobju od 2004 do 2007 Iz zgoraj podane tabele razberemo, da se je transport blaga od leta 2004, ko je bilo prepeljanega 73.577 mio. ton blaga, do leta 2007 povečal za 21 %. Povečalo se je tudi število tonskih kilometrov, in sicer za 52,5 % od leta 2004 do 2007.



3.3 Primerjalna analiza prepeljanega blaga Leta 2004 je bilo po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije po železnici prepeljanega 16.193 mio. ton blaga in opravljenih 3149,3 mio. tonskih kilometrov. V primerjavi s cestnim transportom, ko je bilo istega leta prepeljanih 73.577 mio. ton blaga in prevoženih 9006,6 mio. tonskih kilometrov, ugotovimo, da so se uporabniki transportnih storitev večkrat odločili za prevoz blaga po cesti kot po železnici, kar je razvidno iz spodnjih grafikonov.

Prepeljano blago v letu 2004 (podatki izraženi v tonah

(1000))

18%

82%

Železniški transport Cestni transport

Prepeljano blago v letu 2004 (podatki izraženi v mio.

tonskih kilometrov)

26%

74%


Slika 5 in 6: Prepeljano blago leta 2004 Prevoz blaga v cestnem transportu se je v letu 2005 povečal, in sicer iz 82 % v letu 2004, na 84 % v letu 2005. Železniški transport blaga pa se je v istem opazovanem obdobju zmanjšal iz 18 % na 16 %. V omenjenem letu je bilo opravljenih 77 % prevozov v cestnem transportu, v železniškem pa le 23 %. Če leto 2005 primerjamo z letom 2004 opazimo, da se je delež opravljenih prevozov v cestnem prometu zvišal v primerjavi z železniškim, ki vidno upada.




(1000))

16%

84%


Prepeljano blago v letu 2005 (podatki izraženi v mio. tonskih kilometrov)

23%

77%


Slika 7 in 8: Prepeljano blago leta 2005 V letu 2006 je opaziti naraščanje opravljenih prevozov na področju cestnega transporta in upadanje na področju prevoza po železnici.


(1000))

16%

84%



tonskih kilometrov)

22%

78%


Slika 9 in 10: Prepeljano blago leta 2006



Obseg prepeljanega blaga v cestnem transportu je v letu 2007 znašal 89.036 mio. ton, v železniškem transportu pa 17.575 mio. ton blaga. Opravljenih je bilo 13.733,9 mio. tonskih kilometrov na področju cestnega transporta in 3602,8 mio. tonskih kilometrov v železniškem transportu.


(1000))

16%

84%



tonskih kilometrov)

21%

79%


Slika 11 in 12: Prepeljano blago leta 2007 Razlog za tako majhno število opravljenih prevozov na področju železniškega transporta je predvsem v hitrosti samega prevoza pošiljke. Čas potovanja določenega blaga je dosti daljši kot pri cestnem transportu. Poleg tega cestni transport omogoča dostavo pošiljk na dogovorjen kraj, medtem ko je železniški transport odvisen od razširjenosti železniške mreže. Eden od razlogov je tudi cena samega prevoza blaga, saj je notranji prevoz po železnici dosti dražji kot na primer cestni transport. Za prevoz blaga na daljše razdalje bi bilo dobro uporabiti kombinacijo cestnega in železniškega transporta, saj bi bil v tem primeru kombiniran transport dosti bolj rentabilen.



3.4 Transportni stroški Transportni stroški so povezani s fizično premestitvijo blaga od prodajalca do kupca in so sestavni del prodajne cene blaga. Njihova višina pomembno vpliva na stopnjo dobička določenega proizvoda. Cilj transportnih odločitev je v vsakem primeru doseganje želenih učinkov z minimalnimi transportnimi stroški. Ob znanih zahtevah uporabnika transporta glede varnosti in hitrosti premeščanja blaga odločimo o vrsti in načinu transporta ter transportni poti na podlagi stroškovne analize. Pri stroškovni analizi ne upoštevamo samo direktnih stroškov transporta ampak tudi stroške vseh dodatnih spremljajočih dejavnosti transporta, ki sodelujejo pri premeščanju blaga od prodajalca do kupca. Brez kompleksnega pristopa k stroškom transportnega procesa ni mogoče sprejemati pravilnih transportnih odločitev. V stroškovno analizo je potrebno vključiti naslednje elemente in jih prikazati za vsako transportno možnost posebej:

strošek voznine oz. voznin, strošek manipulacij, stroške pakiranja, stroške skladiščenja, stroške dostave, zbiranja oz. distribucije, stroške transportnega zavarovanja, stroške carinskega posredovanja in carinjenja, stroške razpakiranja in priprave blaga, stroške vezave obratnega kapitala v potujočih zalogah.

Primerjava seštevka posameznih stroškovnih postavk za vsako transportno možnost nam bo pokazala optimalno možnost transporta in nas privedla do pravilne odločitve. Transportni stroški se lahko združujejo po raznih vidikih. Pri vsakem transportnem procesu razlikujemo tri stroškovna mesta (Logožar, 2001, 99), in sicer:

začetno – končne operacije z blagom, sestava, prerazporeditev in preoblikovanje vozil, prevoz.

Začetno – končne operacije z blagom obsegajo sklenitev prevozne pogodbe, izračun tarif, prevzem blaga, nakladanje in razkladanje. Sestava, prerazporeditev in preoblikovanje skupin vozil prihaja v glavnem v poštev pri železniškem transportu, na primer, ko je treba vlak sestaviti, po opravljenem prevozu vagone prerazporediti … Prevoz obsega več podskupin stroškov: stroški energije (premog, nafta, elektrika), stroški za uporabo vozil (amortizacija, stroški za vzdrževanje, stroški za zračnice, za nadomestne dele), stroški za vodenje in spremljavo vozil, stroški za uporabo transportne poti, ki pridejo predvsem v poštev za železnico.



Skupnih transportnih stroškov po transportnih panogah ne moremo neposredno primerjati. Zaradi razlik v dostopnosti so pri večini transportnih nosilcev dodatni izdatki, kot so izdatki za manipulacije, dostavo oziroma razpečavo pošiljk do kraja natovarjanja oziroma raztovarjanja. Najnižji dodatni stroški so v cestnem transportu, kjer je možna dostava od vrat do vrat. Količinska delitev skupnih stroškov transporta je odvisna od količine opravljenega dela. Delimo jih na dve kategoriji, na fiksne in variabilne stroške. Delež fiksnih in variabilnih stroškov se spreminja s spremembo prevoza. Razmerja obeh vrst stroškov med transportnimi panogami so različna. Neka oblika transporta ima lahko pri določenem obsegu dela razmerje 80 % fiksnih in 20 % variabilnih stroškov, kar je značilno za železnico, druga oblika, na primer cestni transport pa ravno obratno, 20 % fiksnih stroškov in 80 % variabilnih. 3.5 Prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta Vsak način transporta ima svoje prednosti in pomanjkljivosti. Analiziranje le-teh omogoča uporabnikom, da se odločijo za tisto vrsto transporta, ki jim prinaša največ ugodnosti. Obseg cestnega tovornega transporta v Sloveniji je večji od železniškega transporta. Cestni transport ima številne prednosti predvsem za uporabnike, zato je bolj priljubljen v transportni praksi. Vemo tudi, da je cestno omrežje gostejše in lažje dostopno, bolje se prilagodi času in prostoru prevoza kot železniški. Vsekakor pa ima svoje prednosti tudi železniški transport, saj je možno prevažati večje količine blaga in pri tem doseči nižjo ceno prevoza, je učinkovit daljinski kopenski prevoznik, ki ne obremenjuje cestnega pretoka. Največje prednosti cestnega transporta so hitrost, rednost in pogostost. Največje pomanjkljivosti pa so stroški, ki nastajajo zaradi velikega deleža variabilnih stroškov, netočnost v neugodnih vremenskih pogojih in varnost. Pri železniškem transportu je njegova največja prednost zmožnost prevoza velikih količin blaga. Prav tako je železniški transport dober iz vidika hitrosti, rednosti in pogostosti. Nekoliko negativna pa je možnost pogostega prevoza, saj poteka transport v manjših intervalih kot cestni. Spodnja tabela prikazuje prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta.



Tabela 6: Prednosti in pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta Iz zgornje tabele lahko razberemo, da imata tako železniški kot cestni transport kar nekaj pomanjkljivosti. Za prevoz blaga na krajše razdalje se uporabniki še vedno odločajo za uporabo cestnega transporta, saj je v primerjavi z železniškim bolj dostopen. V mednarodnem transportu blaga na večje razdalje pa je primerno organizirati kombinirani sistem transporta v kombinaciji cesta-železnica, ki združuje dobre lastnosti obeh transportnih nosilcev, ugoden pa je tudi z vidika varovanja okolja.

Prednosti Pomanjkljivosti

Železniški transport

možnost množičnega prevoza

velika točnost velika varnost obvezen sprejem

blaga v prevoz možnost kalkulacije

transportnih stroškov manjši hrup in

onesnaževanje zraka razmeroma nizka

poraba energije

visoki fiksni stroški potrebna je posebna

infrastruktura premalo industrijskih

tirov – omejena možnost dostopa

dostopnost – ne omogoča storitve »door to door«

nezadostno število določenih – specialnih vagonov

daljši čas transportiranja blaga

Cestni transport dostopnost prilagodljivost hitrost rednost mobilnost pogostost točnost

omejenost glede količine prepeljanega blaga

manjša varnost onesnaževanje zraka velika poraba goriva odvisnost od prometnih

motenj in vremenskih razmer

stroški



3.6 Sinteza spoznanj – kritična analiza obstoječega stanja Kritično analizo smo izvedli na podlagi pomanjkljivosti železniškega in cestnega transporta. Za prikaz analize smo uporabili diagram ribje kosti oz. Ishikawa diagram, s pomočjo katerega bomo podrobneje prikazali glavne pomanjkljivosti železniškega in tudi cestnega transporta. Kot glavni problem v spodnjem diagramu smo izbrali pomanjkljivosti železniškega transporta.

Slika 13: Diagram pomanjkljivosti železniškega transporta Kot glavna področja pomanjkljivosti v diagramu smo navedli nedostopnost do uporabnikov, transportna sredstva, visoke stroške in daljši čas transportiranja blaga. Nedostopnost do uporabnikov predstavlja pomanjkljivost železniškega transporta. Kot vzrok za nedostopnost smo navedli nerazvitost železniškega omrežja in s tem pomanjkanje industrijskih tirov. To onemogoča uporabnikom transportnih storitev, da bi tovor prepeljali do končnega uporabnika, tako je potrebno zagotoviti še dodatno transportno sredstvo, ki pripelje tovor do samega uporabnika. Pri tem pa seveda nastanejo dodatni stroški in podaljša se čas prispetja blaga. Visoki stroški in daljši čas transportiranja blaga so tudi glavna področja pomanjkljivosti, ki smo jih navedli v diagramu.

Pomanjkljivosti železniškega transporta

Nedostopnost do uporabnikov

Infrastruktura

Nerazvitost železniškega omrežja

Pomanjkanje industrijskih tirov

Transportna sredstva

Pomanjkanje določenih – specialnih vagonov

Zamude

Razklad pošiljk

Naklad pošiljk

Daljši čas transportiranje blaga

Čakanje na proste proge

Nesreče Visoki stroški

Visoki fiksni stroški (80 %)

Draga oprema

Stroški vzdrževanja



Problem, ki smo ga analizirali v naslednjem diagramu, so pomanjkljivosti cestnega transporta. Glavna področja pomanjkljivosti cestnega transporta predstavljajo negativni vplivi na okolje, zlasti onesnaževanje zraka, in nesreče. Kot drugo glavno področje pomanjkljivosti smo navedli količino prepeljanega blaga, saj v cestnem transportu ni mogoče prepeljati večjih količin blaga na enkrat. Omejitev tovornih vozil je do 40 ton oz. za tovorna vozila, ki se uporabljajo v kombiniranem transportu do 44 ton skupne dovoljene mase. Visoki stroški so tudi ena izmed glavnih področij pomanjkljivosti cestnega transporta. Povzročajo jih visoki variabilni stroški, plačilo cestnin (vinjet) in stroški vzdrževanja. Kot zadnje, glavno področje pomanjkljivosti cestnega transporta, smo navedli obremenjenost infrastrukture, saj težka tovorna vozila povzročajo poškodbe le- te.

Slika 14: Diagram pomanjkljivosti cestnega transporta Iz te analize lahko razberemo, da je več pomanjkljivosti na strani železniškega transporta. To je eden od razlogov, da se vse več uporabnikov odloča za transportiranja blaga preko cestnega transporta.

Pomanjkljivosti cestnega

transporta

Negativni vplivi na okolje

Količina prepeljanega blaga

Obremenjenost infrastrukture

Nesreče

Visoki stroški

Visoki variabilni stroški ( 80 %)

Stroški vzdrževanja

Onesnaževanje zraka Nezmožnost transportiranja velikih količin blaga

Omejitev nosilnosti vozila do 40 ton

Plačilo cestnin (vinjete)

Izpušni plini

Težka tovorna vozila



4. PREDLOGI IZBOLJŠAV OBSTOJEČEGA STANJA 4.1 Rast uporabe kombiniranega transporta Beseda kombiniran izvira iz latinskega izraza »combinare«, ki pomeni združiti, povezati. Kombiniran transport je način prevoza blaga na določeni transportni verigi, pri kateri uporabljamo najmanj dve vrsti sodobnih prevoznih sredstev iz dveh ali več transportnih panog. Cilji kombiniranega transporta so hiter, varen in kakovosten transport ob čim nižjih stroških. Te cilje pa je mogoče doseči samo z uporabo ustreznih tehničnih sredstev in ustrezno organizacijo, ki zagotavljajo tesno sodelovanje in koordinacijo vseh vrst transportnih nosilcev, ki nastopajo v prevozu od pošiljatelja do prejemnika. Za kombiniran transport je značilno, da se transport blaga opravlja z dvema različnima prevoznima sredstvoma z dveh različnih vej. Pri kombiniranem transportu se praviloma sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je sodelovalo prometnih vej, oziroma različnih vrst prevoznih sredstev. Izpostaviti je potrebno toliko dokumentov o prevozu, kolikor je zaključenih pogodb o njem. Celotni transportni proces lahko organizira eden ali več podjemnikov (operatorjev) transporta. Poznamo več oblik kombiniranega transporta:

kombiniran transport cesta-železnica, kombiniran transport morje-cesta in kombiniran transport železnica-cesta-morje.

V nadaljevanju se bom osredotočila na kombiniran transport cesta-železnica. Pri kombiniranem transportu gre za uporabo modernih tehnologij transporta, ki omogočajo maksimalno izkoriščanje kapacitet, varen in kakovosten transport blaga, minimalne stroške in čim manjše obremenjevanje naravnega okolja na poti od proizvajalca do uporabnika. Za izvajanje kombiniranega transporta je potrebna posebna pretovorna mehanizacija in ustrezno opremljen prostor – terminal. Ker so prekladalne naprave, postavitev sredstev in ureditev terminala zelo drage, so tudi fiksni stroški zelo visoki. Variabilni stroški kombiniranega transporta so zelo nizki in čez nekaj let se fiksni stroški poplačajo in obratuje se z večjim donosom. Kombiniran transport pa ni le donosna varianta transporta iz ekonomskega vidika, ampak ima še številne druge prednosti.



Najbolj poznana in razširjena oblika kombiniranega transporta je povezava cestnega in železniškega transporta, kar v praksi pomeni, da se na daljše razdalje transport opravi po železnici, na krajše pa po cesti. Takšna kombinacija je najbolje zastopana tudi zaradi dobre povezave cestnega in železniškega omrežja. S to kombinacijo transporta vsi akterji, ki so udeleženi v transportni verigi, pridobijo konkurenčno prednost v hitrosti opravljene transportne storitve. Pri kombiniranem transportu cesta-železnica je velik poudarek na prekladalnih tehnikah. Terminali za kombinirani transport morajo biti opremljeni s fleksibilnimi prekladalnimi tehnikami, zato ima horizontalen pretovor prednost pred vertikalnim. Poznamo dve obliki kombiniranega transporta cesta-železnica:

spremljani kombinirani transport, nespremljani kombinirani transport.

Spremljani kombinirani transport (»potujoča avtocesta« ali »rolling motorway«) – je sistem prevoza, kjer cestno vozilo s tovorom zapelje na posebne vagone z nizkim podom, vozniki tovornjakov pa spremljajo tovor v potniškem vagonu. Na namembni železniški postaji vozila razložijo in vozniki jih pripeljejo do prejemnikov. Zanj je značilna horizontalna pretovorna tehnika – v kombinaciji cesta-železnica, torej oprtni sistem transporta ali tehnologija A. Nespremljani kombinirani transport – je sistem prevoza, kjer se uporabljajo standardizirane transportne enote (zamenljiva tovorišča, sedlasti polpriklopniki in zabojniki), ki so posebej prirejene za prevoz s cestnimi vozili in posebej prirejenimi železniškimi vagoni. Za nespremljani kombinirani transport so značilne vertikalne pretovorne tehnike – v kombinaciji cesta-železnica, kontejnerski transport ali oprtni prevoz cesta-železnica z zamenljivimi tovorišči cestnih vozil ali tehnika B in C, za katere pa so nujno potrebne manipulacijske naprave. 4.2.1 Oprtni sistem transporta Danes se v okviru intermodalnega in kombiniranega sistema transporta uporabljajo razni sistemi transporta. Ti omogočajo v sodobnih pogojih gospodarjenja tehnično-tehnološko in ekonomsko povezanost med procesi proizvodnje, manipulacije in transporta blaga. Oprtni sistem transporta je podsistem kombiniranega transporta. Pri oprtnem transportu po kopnem na posebej konstruirane železniške vagone nakladajo cestna vozila in prikolice (praviloma naložene s tovorom), njihova zamenljiva tovorišča ali polprikolice z vlečnim vozilom ali brez njega.



Cilj oprtnega sistema transporta je premeščanje blaga »od vrat do vrat« brez vmesnih manipulacij z blagom. V transportni proces sta vključeni dve vrsti transporta, cesta in železnica. Prednosti oprtnega prevoza so nesporne. Ta vrsta prevoza povezuje prednosti sistemov dveh prometnih nosilcev, in sicer sposobnost železnice za masovne prevoze, kar je idealno za premostitev velikih razdalj, in prednost kamionov, ki so na kratkih in srednjih razdaljah nepogrešljivi, hkrati pa za izpolnjevanje naraščajočih zahtev v zvezi s prometom, ki naj bi se odvijal na okolju čim prijaznejši način. Oprtni transport deluje le ob sodelovanju različnih partnerjev. Vanj ne vlagajo samo cestni prevozniki, ampak tudi železniška podjetja. Železnice dajejo na voljo svoj sistem, to je omrežje prog, lokomotive ter osebje. Na področju terminalov prav tako sodelujejo železniška podjetja in operaterji ter lokalni zasebni upravljalec. Razlikujemo več prometno-tehničnih oblik ali tehnologij transporta glede na to, kateri del cestnega tovornega vozila prevažamo po železnici. Te tehnologije so:

TEHNOLOGIJA »A«, TEHNOLOGIJA »B«, TEHNOLOGIJA »C«.

Oprtni sistem tehnologije »A« Za tehnologije A je značilno, da se cestna tovorna vozila v celoti natovorjena z blagom ali prazna, zapeljejo ali odpeljejo na ali iz posebej prirejenih nizkopodnih železniških vagonov. Ti vagoni imajo spuščeno dno in so med seboj zglobno povezani, tako da tovornjaki pri natovarjanju ali raztovarjanju vozijo po vagonih. Gre za horizontalen način pretovarjanja, kjer ni potrebna pretovorna mehanizacija. Za nakladanje oziroma razkladanje železniških vagonov je potrebna posebej prirejena čelna klančina, na katero zapeljemo cestna tovorna vozila. Oprtni sistem tehnologije A je znan tudi pod pojmom spremljani kombinirani transport, saj vozniki cestnih tovornih vozil ves čas spremljajo tovor po železnici v potniških vagonih.

Slika 15: Oprtni sistem, tehnologija »A« Vir: http://www.hupac.ch/en/index.php?p=trasp_tecniche&mt=4(7.2.2009) Tehnologija »A« ima kar nekaj prednosti, ki so pomembne za njene uporabnike . Ena izmed prednosti je velika hitrost natovarjanja in raztovarjanja tovora. To tehnologijo odlikuje tudi enostavna uporaba, posebej ko gre za uporabo stranskih tirov na železniških postajah oziroma terminalih ter dobra izraba kapacitet železniških



vagonov (izkoriščenost voznega parka) in možnost kombinacije s potniškimi vagoni. Stroški za opremo manipulativnih mest na terminalih so minimalni, saj pretovorna mehanizacija ni potrebna. Vozniki tovornjakov sami natovarjajo in raztovarjajo železniški vagon. Ta tehnologija je primerna za uporabo v koridorjih in omogoča nadzor voznika pri prevozu blaga. Med pomanjkljivosti tehnologije »A« spada velik delež mrtve teže vozila proti neto teži koristnega tovora, ta znaša v razmerju 74:26 (masa vozila in vagona proti masi tovora). Med pomanjkljivosti spada tudi vozni profil železnice (gabarit), saj kljub uporabi posebnih vagonov s spuščenim podom ne dopušča transporta cestnih vozil največje dovoljene višine 4 metrov. Tehnologija ne uporablja standardnih železniških vagonov, ampak specialne, relativno drage vagone. Potrebna je koordinacija med železniškim in cestnim vozilom na terminalu. Vmesni postanki za raztovor med terminali niso mogoči, saj jo ta tehnologija ne omogoča. Dodatni stroški nastajajo zaradi prevoza voznikov v vlaku. Zato je v zahodnih državah delež te tehnike v celotnem oprtnem prevozu zastopan le 5 odstotkov. Najpomembnejša prednost in prihodnost tehnike »A« se kaže v veliki hitrosti nakladanja in razkladanja vozil ter v minimalnih vlaganjih v infrastrukturo terminala. Oprtni sistem tehnologije »B« Pri tehnologiji B je značilno, da gre za prevoz prikolic in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov tovornjakov po železnici. Natovarjanje in raztovarjanje se opravlja na terminalih – manipulativnih postajah s pomočjo posebnega vlečnega vozila, ki prikolice oziroma polprikolice zapelje vzvratno na previsne vozove preko posebne klančine. Pri oprtnemu sistemu tehnologije B obstaja tudi vertikalen način pretovarjanja, kjer s posebej prirejeno pretovorno mehanizacijo (mostno dvigalo ali kontejnerski manipulator s posebnim prijemalom) natovorijo oziroma raztovorijo železniške vagone. Cestne polprikolice ali prikolice se v »B« sistemu huckepack transportne tehnologije pretovarjajo horizontalno ali vertikalno. Ker v ta sistem niso vključena cestna vlečna vozila, dosežejo ugodnejšo razmerje med »mrtvo maso« in uporabno nosilnostjo kot pri »A« sistemu huckepack transportne tehnologije. To razmerje znaša 40:60 odstotkov. Ločevanje vlečnega vozila od polprikolice ali prikolice zelo zmanjšuje stroške vezanega kapitala, ker se med prevozom teh transportnih enot na železniških vagonih vozniki cestnih vozil ne vozijo skupaj z njimi, kar dodatno zmanjšuje stroške eksplotacije v cestnem prometu. Oprtni sistem tehnologije »C« Pri tehnologiji C gre za prevoz zamenljivih tovorišč (podobnih kontejnerjem) na posebej prirejenih železniških vagonih. Zamenljiva tovorišča so snemljive nadgradnje tovornih vozil in jih je možno pretovarjati enako kot kontejnerje. Za to



tehnologijo je karakteristično nakladanje in razkladanje po sistemu »vertikalne tehnologije« na kontejnerske ali tako imenovane žepaste železniške vagone. Zamenljivi zabojniki se enostavno pritrdijo na podnožje železniških vagonov – šasijo. Vlečno vozilo se lahko med prevozom zamenljivega zabojnika uporablja na drugih prevoznih nalogah. Pri tej tehniki je delež mrtve teže najmanjši in predstavlja le 12 odstotkov.

Slika 16: Oprtni sistem, tehnologija »C« Vir: http://www.hupac.ch/en/index.php?p=trasp_tecniche&mt=4(7.2.2009) Tehnologija »C« ima nekaj prednosti, in sicer lahko zamenljive zabojnike prevažamo tako na specialnih žepastih železniških vagonih kot tudi na previsnih plato in plato vagonih standardne konstrukcije. Ta tehnologija omogoča tudi popolno izkoriščanje kapacitet prevoznih sredstev, praviloma bolje kot pri prevozu kontejnerjev. Tehnologija »C« pogojuje uporabo cestnih prevoznih sredstev z relativno nizkim podom, kar povečuje izkoriščanje maksimalne dopustne višine vozila s tovorom, tudi zamenljivi zabojniki so skonstruirani na takšen način, da jih lahko brez posebnih zapletov uporabljamo tudi v kontejnerskem prometu. Ti zamenljivi zabojniki izpolnjujejo vse pogoje, da za uporabo v mednarodnem kombiniranem transportu, v katerem jih v določenih kombinacijah lahko uporabljamo ne samo na dveh ali več prevoznih sredstvih, ampak tudi pri drugih tehnologijah transporta (npr. paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-LO, RO-LO in huckepack transportna tehnologija). Pomanjkljivosti tehnologije »C« predstavljajo zamenljivi zabojniki, ki so relativno težki v primerjavi z utrjeno nadgradnjo vozila in so konstruirani tako, da morajo zadovoljevati različne dopolnilne zahteve v železniškem prometu za potrebe pritrditve na vagon in potrebe natovarjanja in raztovarjanja z vagona. Med pomanjkljivosti prištevamo tudi dejstvo, da na vseh manipulativnih postajah ne obstaja ustrezna kontejnerska pretovorna mehanizacija, pri čemer so tako potrebna večja vlaganja v ustrezno opremljenost. Slovenske železnice so edini prevoznik železniškega transporta v Sloveniji. Poleg klasičnih prevozov izvajajo tudi kombiniran način prevoza tovora. Tako v okviru tega ponujajo spremljani oprtni in nespremljani oprtni promet.



2004 2005 2006 2007

Spremljani oprtni promet

1.420 1.656 1.887 1.607

Nespremljani oprtni promet

1.422 1.511 1.740 2.129

SKUPAJ 2.842 3.167 3.627 3.736

Tabela 7: Količina prepeljanega blaga (v 1000 tonah) po načinu prevoza Vir: Slovenske železnice Zgornja tabela nam prikazuje količino prepeljanega blaga po načinu prevoza, in sicer za spremljani oprtni in nespremljani oprtni promet. Podatki so navedeni od leto 2004 - 2007. Iz tabele razberemo, da je skupna količina prepeljanega blaga v letu 2004 znašala 2.842 mio. ton. Od tega je bilo v spremljanem oprtnem prevozu prepeljanega 1.420 mio. ton blaga, v nespremljanem oprtnem prevozu pa nekaj več, in sicer 1.422 mio. ton. Podatki za leto 2005 kažejo, da se je količina prepeljanega blaga v oprtnem prevozu povečala. V spremljanem oprtnem prevozu je bilo tega leta prepeljanega 1.656 mio. ton blaga, v nespremljanem oprtnem prevozu pa 1.511 mio. ton. Skupaj je bilo v letu 2005 prepeljanega 3.167 mio. ton. V letu 2006 pa 3.627 mio. ton blaga v oprtnem prevozu. V spremljanem oprtnem prevozu je bilo prepeljanega 1.887 mio. ton blaga, v nespremljanem oprtnem prevozu pa nekaj manj, in sicer 1.740 mio. ton. Spremljani oprtni prevoz je v letu 2007 narasel na 1.607 mio. ton prevoženega blaga, prav tako tudi nespremljani na 2.129 mio. ton. Tega leta je bilo skupno v oprtnem transportu prepeljanega 3.736 mio. ton blaga.



0

500

1000

1500

2000

2500

2004 2005 2006 2007

Spremljani oprtni prevoz Nespremljani oprtni prevoz

Slika 17: Spremljani in nespremljani oprtni prevoz po posameznih letih Graf nam prikazuje spremljani in nespremljani oprtni prevoz po železnici po posameznih letih. Iz grafa je razvidno, da nespremljani oprtni transport narašča, medtem ko spremljani oprtni transport v zadnjih letih upada. 4.3 Vpliv uvedbe kombiniranega transporta na razbremenitev cestnega prometa Povezava cestnega in železniškega prevoza je logična rešitev, da bi z njo povečali fleksibilnost, rednost, hitrost, donosnost – znižali ceno prevoza blaga in zmanjšali onesnaževanje okolja. Gre za združevanje prednosti cestnega in železniškega prevoza, tako je možna učinkovita izvedba terminal-to-terminal service (transport od terminala do terminala) in door-to-door service (celovita transportna veriga »od vrat do vrat«). Uporabniki prevoznih storitev pri iskanju optimalnih oskrbnih verig ne iščejo zgolj prevoza z enim prevoznim sredstvom, temveč globalne logistične optimume. V okviru teh danes tovor prehaja iz enega na drug transportni sistem glede na optimalno pot, tako časovno kot tudi stroškovno. Spremenjene razmere na trgu, velika ponudba različnih izdelkov s krajšimi življenjskimi cikli, zadovoljevanje želja in potreb kupca, koncept proizvodnje brez zaloge itd. zahtevajo od dobaviteljev oskrbo manjših količin materiala v krajših časovnih intervalih. Zato bo Slovenija v okviru prometne politike ustvarjala pogoje za polno delovanje logističnih centrov, kjer tovor prehaja iz enega na drugi transportni sistem, na primer z morskih in zračnih poti na kopenske, s cest na železnico in obratno. Država bo z ustrezno fiskalno politiko podpirala intermodalni transport. S ponudbo celovitih logističnih storitev pri oskrbi gospodarstva in povezovanju ponudnikov teh storitev bo ob



izvajanju sodobne in tudi na stroških okolja temelječe prometne politike na dolgi rok mogoče zagotoviti ekonomsko upravičenost intermodalnega transporta v okviru notranjega tovornega prometa (cesta, železnica). Slovenija bo posebno podporo namenjala razvoju novih tehnologij, ki bodo omogočale različne oblike intermodalnega transporta, zunanjo logistiko ali globalno optimiranje oskrbnih verig in zmanjševanju škodljivih učinkov na okolje (povzeto po MZP, 2006, 10). Namen kombiniranega transporta je preusmeritev zlasti tranzitnega transporta s cest na železnico. Cestni transport ima široko razvejano mrežo in je primeren za manjše pošiljke na krajše razdalje. Primernost železniškega transporta za prevoz blaga pa je omejena med drugim z gostoto železniškega omrežja, kot tudi z visokimi stroški ranžiranja vagonov na postajah. Visoki fiksni in nizki variabilni stroški pomenijo, da je železnica primernejša za prevoz težkih pošiljk na velike razdalje. Konkurenčna prednost železnice je predvsem varnost. Železniški transport je energetsko manj potraten, varnejši in povzroča bistveno manj škodljivih vplivov na okolje kot cestni. Velika pomanjkljivost prevozov z železnico pa je, da niso mogoči povsod, zato se čedalje bolj uveljavlja kombinirani sistem transporta. Republika Slovenija želi s pomočjo prometne politike izvesti številne ukrepe, da bi se stanje v sektorju transporta izboljšalo. Med ukrepi na področju kombiniranega tovornega transporta izpostavljamo (MZP, 2006, 16):

ukrepe fiskalne politike ter ostale ukrepe za vzpodbujanje intermodalnosti in usmerjanje prometnega sistema k sodobnim rešitvam v oskrbovalnih verigah, pri čemer morajo biti tovrstni državni ukrepi ekonomsko upravičeni;

vzpodbujanje razvoja logističnih centrov, pretovornih terminalov in intermodalnih vozlišč, kjer se bo s skupnimi vlaganji gospodarstva in države zagotavljala ponudba kakovostnih logističnih storitev in management oskrbovalnih verig.

Uporaba kombiniranega transporta nudi cestnim prevoznikom kar nekaj prednosti, in sicer: prihranek stroškov za pogonska goriva ter pri rezervnih delih za vlečna vozila in prikolice, prihranke v investicijskem in preventivnem vzdrževanju, v nadomestilih za vožnjo in odmor voznika. Prednosti železnice z uporabo kombiniranega transporta pa se kažejo v pridobivanju dodatnih tovorov, ki so se prej prevažali po cesti s cestnimi prevoznimi sredstvi, posebej na dolgih relacijah. Poleg prednosti pa je tudi nekaj pomanjkljivosti, ki bi jih bilo potrebno v prihodnosti odpraviti. Problem kombiniranega transporta je v tem, da podaljšuje relacijo prevoza od pošiljatelja do prejemnika tovora. Istočasno nastajajo dopolnilni stroški, ki nastajajo zaradi zamenjave transportnih sredstev. Infrastruktura cestnih vozil in terminalov, kjer se blago pretovarja z enega prevoznega sredstva na drugo, kot tudi infrastruktura železniških vagonov, mora biti usklajena med seboj, kar povzroča dodatna vlaganja. Uporaba kombiniranega transporta torej vodi k izboljšanju organizacije prometnih tokov, k razbremenitvi cestnih omrežij tovornega prometa in s tem tudi prizanašanju cestni infrastrukturi, k povečanju prometne varnosti ter tudi k zmanjšanju obremenitev na okolje.



5. ZAKLJUČEK V tem diplomskem delu smo najprej predstavili pomen transporta, njegove vrste in opisali elemente kakovosti. Predstavili smo tudi prometno politiko Republike Slovenije in njene cilje. Ta je namenjena zagotavljanju pogojev za optimalno mobilnost v Sloveniji in njeno povezovanje z evropskim prostorom. Veliko pozornost namenja transportu kot gospodarski panogi in doseganju družbenega optimuma. Z usklajenimi ukrepi na področju prevoznih storitev bo omogočila zagotovitev učinkovitega, zanesljivega, varnega in cenovno ugodnega prevoza potnikov in blaga. Z ukrepi na področju javne transportne infrastrukture bo zagotovila njen skladen razvoj. Na ta način bo dosežen cilj, da se ob zagotovitvi ustrezne prometne ureditve v državi zmanjša negativne vplive prometa tako na okolje kot tudi na prebivalstvo Slovenije. Naredili smo tudi analizo količine prepeljanega blaga po železnici in cesti v obdobju od leta 2004 do 2007. Pri tem smo ugotovili, da je bilo večina blaga prepeljanega po cestah. Predstavili smo tudi prednosti in pomanjkljivosti železniškega transporta v primerjavi s cestnim. Največje prednosti cestnega transporta so hitrost, rednost in pogostost. Največje pomanjkljivosti pa so stroški, ki nastajajo zaradi velikega deleža variabilnih stroškov, netočnost v neugodnih vremenskih pogojih in varnost. Pri železniškem transportu je njegova največja prednost zmožnost prevoza velikih količin blaga. Prav tako je ta transport dober iz vidika hitrosti, rednosti in pogostosti. Nekoliko negativna pa je možnost pogostega prevoza, saj poteka transport v manjših intervalih kot cestni. Pri tem smo prišli do zaključka, da je za odpravo pomanjkljivosti obeh vrst transporta potrebna uvedba kombiniranega transporta. V nadaljevanju diplomskega dela smo podrobneje opisali uporabo kombiniranega transporta. Kombiniran transport združuje prednosti cestnega in železniškega transporta. To pa je tudi rešitev našega problema, ki smo si ga zastavili na začetku diplomskega dela. Uporaba kombiniranega transporta vodi k izboljšanju organiziranja prometnih tokov, kakor tudi k razbremenitvi cestnega omrežja. To povzroči izboljšanje prometne infrastrukture, poveča se prometna varnost ter zmanjšajo se obremenitve okolja. Pri tej vrsti transportu gre za uporabo modernih tehnologij transporta, ki omogočajo maksimalno izkoriščanje kapacitet, varen in kakovosten transport blaga, minimalne stroške in čim manjše obremenjevanje naravnega okolja na poti od proizvajalca do uporabnika.



5.1 Možnosti nadaljnega razvoja Uporaba kombiniranega transporta upošteva prednosti železniškega in cestnega transporta in zahteva sodelovanje vseh udeležencev. Dobro sodelovanje in usklajena tehnologija pripeljeta do odprave pomanjkljivosti, kot so obremenjevanje cestnega omrežja, negativni vplivi na okolje in povzročitev izboljšanja transportnih tokov na račun gospodarnega delovanja transporta. Z uporabo kombiniranega transporta bi se obremenjevanje okolja z emisijami ogljikovega dioksida zmanjšalo za polovico. Porabljena energija kombiniranega transporta bi znašala le sedem desetin skupne porabe energije v cestnem tovornem transportu. Železniška infrastruktura, ki je bistven pogoj za izvedbo kombiniranega transporta, se razvija počasi, medtem ko potrebe na transportnem tržišču naraščajo. Slovenske železnice si prizadevajo izboljšati njihovo stanje, vendar premalo intenzivno vlagajo v svoj razvoj. Večja uporaba kombiniranega transporta bi bila mogoča z:

posodobitvijo in izgradnjo terminalov za oprtni transport, ki bi poleg osnovnih dejavnosti nudili še dodatne storitve strankam,

ustrezno urejenimi dostopnimi poti do terminalov, kakovostno in moderno mehanizacijo za izvedbo oprtnega transporta, zagotovitvijo tehničnih fleksibilnih manipulativnih tirov za nakladanje oz.

razkladanje oprtnih vlakov, ustreznim številom specialnih vagonov, posodobitvijo železniške infrastrukture, ki bi omogočile hiter pretok oprtnih

vlakov in z ustreznim nudenjem kakovostne in cenovno ugodne storitve.

To je le nekaj predlogov za večjo uporabo in razvoj kombiniranega transporta pri nas. Te teoretične predpostavke bi bilo potrebno še podrobneje analizirati za njihovo uvedbo v praksi. Enakopravna ureditev in pogoji poslovanja med cestnim in železniškim transportom bodo prispevali k razvoju kombiniranega transporta ter pokazali vse gospodarske in okoljevarstvene prednosti tega prevoza. Zavedati se moramo, da je v prihodnosti potrebno razvijati takšne transportne sisteme in tehnologije, ki jih bodo opredeljevale ekološko usmerjene, časovno, prostorsko in energetsko varčne, kakor tudi ekonomsko sprejemljive predpostavke.



LITERATURA

Černe, A. (1991), Geografija prometa – metode in tehnike, Univerza v Ljubljani, Ljubljana

Jakomin, L., Zelenika, R., Medeot, M. (2002), Tehnologija prometa in

transportni sistemi, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož

Logožar, K. (2001), Gospodarjenje v poslovni logistiki, Ekonomsko-poslovna

Fakulteta, Maribor

Logožar, K. (2004), Poslovna logistika, Ljubljana

Ogorelc, A. (2004), Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor

Ogorelc, A. (1996), Logistika – organiziranje in upravljanje transportnih

sistemov in drugih logističnih procesov in sistemov, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor

Oblak, H. (1997), Mednarodna poslovna logistika, Maribor

Rihter, A. (2007), Logistična tehnologija – Zbrano gradivo, Fakulteta za

logistiko, Celje

Twrdy, E., Osnove prometnih tehnologij (zbrano gradivo), Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož

Zelenika, R., Zebec, S. (2007), Multimodalni prometni sistemi, Univerza v

Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor

Zgonc, B. (2003), Železniški promet, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, Ljubljana



VIRI

http://www.hupac.ch/en/index.php?p=trasp_tecniche&mt=4 (7.2.2009)

Ministrstvo za promet http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/javna_zelezniska_infrastruktura/ (28.1.2009)

Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za ceste

http://www.dc.gov.si/si/ceste/ (4.2.2009)

Ministrstvo za promet http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/resolucija_o_prometni_politiki/ (15.4.2008)

Rosi, B., Sternad, M. (2007), Prometni sistemi, E-gradivo, Fakulteta za

logistiko, Celje

Slovenske Železnice

http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_prog/ (26.1.2009)

Slovenske Železnice http://www.sz-tovornipromet.si/sl/o_tovornem_prometu/statistika/arhiv/# (18.2.2009)

Statistični urad Republike Slovenije http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207704S&ti=Cestni+blagovni+prevoz%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lang=2 (29.1.2009)

Statistični urad republike Slovenije

http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221802s&ti=%8Eelezni%9Aki+blagovni+prevoz%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang=2 (29.1.2009)

Uradni list Republike Slovenije

http://www.uradni-list.si/1/content?id=73653&part=&highlight ( 26.1.2009)

http://www.hupac.ch/en/index.php?p=trasp_tecniche&mt=4

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/javna_zelezniska_infrastruktura/

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/javna_zelezniska_infrastruktura/

http://www.dc.gov.si/si/ceste/

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/resolucija_o_prometni_politiki/

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/resolucija_o_prometni_politiki/

http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_prog/

http://www.sz-tovornipromet.si/sl/o_tovornem_prometu/statistika/arhiv/

http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207704S&ti=Cestni+blagovni+prevoz%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lang=2



http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221802s&ti=%8Eelezni%9Aki+blagovni+prevoz%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang=2




http://www.uradni-list.si/1/content?id=73653&part=&highlight

univerza v mariboru fakulteta za logistiko · 2018. 8. 24. · (sergio bambaren) univerza v...

Documents