univerza v mariborunadaljevanju je predstavljen kolesarski promet v republiki sloveniji ter njegova...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FILOZOFSKA FAKULTETA
Oddelek za geografijo
DIPLOMSKO DELO
Uroš Cajnko
Maribor 2012
UNIVERZA V MARIBORU
FILOZOFSKA FAKULTETA
Oddelek za geografijo
Diplomsko delo
KOLESARJENJE NA OBMOČJU
MESTNE OBČINE PTUJ
Graduation thesis
CYCLING IN THE MUNICIPALITY OF PTUJ
Mentor: doc. dr. Uroš Horvat Kandidat: Uroš Cajnko
Maribor 2012
Lektorica:
Petra Kontarček, prof. slovenščine in geografije
Prevajalka:
Anja Meško, prof. nemškega in angleškega jezika
ZAHVALA
Iskreno se zahvaljujem svojemu mentorju doc. dr. Urošu Horvatu, ki mi je z nasveti in
strokovno pomočjo pomagal pri nastajanju diplomske naloge.
Še posebej bi se zahvalil svoji družini za vso podporo in potrpežljivost v času študija.
IZJAVA
Podpisani Uroš Cajnko, rojen 04. 07. 1985, študent Filozofske fakultete Univerze v
Mariboru, smer geografija in zgodovina, izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom
Kolesarjenje na območju Mestne občine Ptuj pri mentorju doc. dr. Urošu Horvatu avtorsko
delo.
V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni; teksti niso prepisani
brez navedbe avtorjev.
Maribor, september 2012
POVZETEK
Diplomsko delo obravnava kolesarjenje v Mestni občini Ptuj. Najprej so v uvodnem
poglavju predstavljene prednosti kolesarjenja s poudarkom na okoljskem vidiku. V
nadaljevanju je predstavljen kolesarski promet v Republiki Sloveniji ter njegova navezava
na kolesarske poti v Mestni občini Ptuj. Predstavljene so tudi smernice razvoja
kolesarskega omrežja. Prav tako so predstavljene najnovejše ureditve kolesarskega
prometa iz tujine, njihovi izvedeni ukrepi in predstavljeni rezultati, na podlagi katerih bi
lahko podobno načrtovali kolesarsko omrežje tudi v Mestni občini Ptuj. V jedru
diplomskega dela so predstavljene značilnosti obstoječega stanja kolesarskih površin v
Mestni občini Ptuj, ločeno za mestni in zunajmestni kolesarski promet. Analizirane so
pomembnejše kolesarske ureditve in podani predlogi ter konkretni ukrepi za odpravo
ugotovljenih pomanjkljivosti oziroma izboljšanje trenutnega stanja. Predstavljeni so tudi
ukrepi za spodbuditev večje uporabe kolesa kot vsakodnevnega prevoznega sredstva. V
zadnjem poglavju smo se posvetili še razvoju kolesarskega turizma v Mestni občini Ptuj,
analizirali trenutno stanje ter predlagali izboljšave k večjemu razmahu kolesarskega
turizma v Mestni občini Ptuj.
KLJUČNE BESEDE:
kolesarjenje, kolesarski promet, Mestna občina Ptuj, kolesarski turizem.
SUMMARY
My Diploma paper discusses cycling in the Municipality of Ptuj. The introductory chapter
presents the benefits of cycling, with emphasis on the environmental aspect. In the
continuation the cycling traffic in the Republic of Slovenia and its connection to cycling
routes in the Municipality of Ptuj are represented. There are also presented some the
guidelines of the development in the cycling network, followed by a presentation of latest
arrangements of the cycling traffic from other countries, their conducted actions and at last
there are presented the results on the basis on which the cycling network could similarly be
planned in the Municipality of Ptuj. The main part of my diploma paper presents the
characteristics of the existing situation of cycling areas in the Municipality of Ptuj,
separately for urban and non-urban cyclists. We analyzed the major cycling regulations,
made some suggestions and concrete measures for elimination of established deficiencies
on improvement of the current situation. This is followed by the presentation of some
measures how to encourage greater use of bicycles, as a daily means of transport. In the
last chapter of my diploma paper, we have focused us on the development of cycling
tourism in the Municipality of Ptuj, we also analyzed the current situation and suggested
some improvements for greater expansion of cycling tourism in the Municipality of Ptuj.
KEY WORDS:
cycling, cycling traffic, Municipality of Ptuj, cycling tourism.
KAZALO
1 UVODNI DEL ........................................................................................................................ 1
1.1 Uvod ................................................................................................................................... 1
1.2 Namen in cilji diplomskega dela ......................................................................................... 2
1.3 Delovna hipoteza ................................................................................................................ 2
1.4 Znanstvene metode ........................................................................................................... 3
1.5 Struktura naloge ................................................................................................................. 3
2 PREDNOSTI KOLESARJENJA ................................................................................................... 4
2.1 Splošno .................................................................................................................................... 4
2.2 Okoljski vidik ............................................................................................................................. 8
2.3 Vpliv na zdravje ..................................................................................................................... 10
2.4 Ekonomske koristi za podjetja ............................................................................................... 11
3 KOLESARSKI PROMET V REPUBLIKI SLOVENIJI ..................................................................... 11
3.1 Zasnova državnega kolesarskega omrežja ............................................................................ 13
3.1.1 Ptuj v sklopu državnega kolesarskega omrežja ............................................................... 15
3.2 Vrsta in oblika kolesarskih povezav ....................................................................................... 16
3.3 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah ................................................................................... 17
4 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA KOLESARSKIH POVRŠIN V MESTNI OBČINI PTUJ ................. 18
4.1 Geografski oris Mestne občine Ptuj ...................................................................................... 18
4.2 Obstoječe stanje kolesarskih površin .................................................................................... 22
4.2.1 Kolesarske steze .............................................................................................................. 22
4.2.2 Ostala kolesarska infrastruktura ..................................................................................... 25
4.2.3 Turistično rekreativne kolesarske poti ............................................................................ 26
4.3 Varnost kolesarjenja .............................................................................................................. 31
4.4 Statistični profil kolesarja v Mestni občini Ptuj – izvedba in analiza ankete ......................... 34
4.4.1 Analiza anketnega vprašalnika 1 – Prebivalci Mestne občine Ptuj ................................. 34
4.4.2 Analiza anketnega vprašalnika 2 – Učenci osnovne šole ................................................ 42
4.4.3 Analiza anketnega vprašalnika 3 – Športne trgovine ...................................................... 47
4.5 Organiziranost na področju kolesarjenja v Mestni občini Ptuj ............................................. 48
4.5.1 Kolesarski klub Perutnina Ptuj ......................................................................................... 48
4.5.2 Organizirano rekreacijsko kolesarstvo ............................................................................ 48
4.5.3 Poli maraton .................................................................................................................... 49
5 UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V TUJINI .................................................................... 50
5.1 Primerjava kolesarskega prometa v Sloveniji in tujini........................................................... 50
5.2 Primeri urejanja kolesarskega prometa v tujini .................................................................... 51
5.2.1 Kolesarjem prijazna mesta – občini Savigliano in Pisa .................................................... 51
6 PREDLOGI MOŽNIH IZBOLJŠAV IN SPODBUD ZA RAZVOJ KOLESARJENJA V MESTNI OBČINI
PTUJ ...................................................................................................................................... 53
6.1 Ureditev kolesarske mreže .................................................................................................... 54
6.1.1 Ureditev problematičnih delov mreže ............................................................................ 54
6.2 Območje mesta Ptuj .............................................................................................................. 55
6.2.1 Izgradnja kolesarske steze na Mariborski cesti ............................................................... 56
6.2.2 Izgradnja kolesarske steze na Zagrebški cesti ................................................................. 57
6.2.3 Izgradnja in dopolnitev kolesarske steze na Ormoški cesti ............................................. 58
6.2.4 Izgradnja kolesarske steze na Dornavski cesti ................................................................ 59
6.2.5 Izgradnja kolesarske steze na Slovenskogoriški cesti ...................................................... 60
6.2.6 Izgradnja kolesarske steze na Maistrovi cesti ................................................................. 60
6.2.7 Ureditev starega mestnega jedra za kolesarjenje ........................................................... 60
6.2.8 Ureditev križanja kolesarskih površin z drugimi površinami ........................................... 61
6.2.9 Ustrezno opremljene kolesarske poti z usmerjevalnimi in informativnimi tablami ....... 61
6.3 Zunajmestni kolesarski promet v Mestni občini Ptuj ............................................................ 62
6.4 Kolesarske poti ...................................................................................................................... 63
6.4.1 Osnovne smernice in načela za zasnovo omrežja kolesarskih poti ................................. 64
6.4.2 Kriteriji pri načrtovanju kolesarskih poti ......................................................................... 66
6.4.3 Načrtovane tematske kolesarske poti po Mestni občini Ptuj ......................................... 69
6.6 Ostala kolesarska infrastruktura ........................................................................................... 75
6.6.1 Površine za shranjevanje koles ........................................................................................ 75
6.6.2 Signalizacija ..................................................................................................................... 78
6.6.3 Podrobnosti kolesarskih površin ..................................................................................... 79
6.7 Izboljšanje varnosti kolesarjenja ........................................................................................... 80
6.8 Promocija kolesarjenja .......................................................................................................... 81
6.8.1 Kolesarska infrastruktura kot orodje promocije ............................................................. 81
6.8.2 Spletna stran ................................................................................................................... 81
6.8.3 Zemljevid kolesarskih poti ............................................................................................... 82
6.8.4 Promocija kolesarjenja med različnimi ciljnimi skupinami ............................................. 82
6.8.5 Promocija kolesarjenja na kulturnih in športnih prireditvah .......................................... 84
7 RAZVOJ KOLESARSKEGA TURIZMA V MESTNI OBČINI PTUJ .................................................. 85
7.1 Opredelitev kolesarskega turizma ......................................................................................... 86
7.2 Pozitivni učinki kolesarskega turizma .................................................................................... 87
7.3 Kolesarjem prijazna destinacija ............................................................................................. 88
7.3.1 Turistična kolesarska destinacija v Sloveniji .................................................................... 89
7.4 Trendi v kolesarskem turizmu ............................................................................................... 91
7.5 Specializirane namestitve za kolesarje .................................................................................. 92
7.6 SWOT ANALIZA (Kolesarski turizem v Mestni občini Ptuj) .................................................... 94
7.7 Možnosti in predlogi za izboljšanje kolesarskega turizma v Mestni občini Ptuj ................... 95
7.7.1 Izboljšave na področju kolesarske infrastrukture ........................................................... 95
7.7.2 Trženje kolesarske ponudbe ........................................................................................... 96
8 ZAKLJUČEK ......................................................................................................................... 97
9 VIRI IN LITERATURA .......................................................................................................... 100
10 PRILOGE .......................................................................................................................... 102
KAZALO SLIK
Slika 1: Dostopnost Ptuja iz središča mesta s kolesom - potovalna hitrost 17 km/h. ............ 7
Slika 2: Načrtovane državne in regionalne kolesarske povezave. ....................................... 14
Slika 3: Potek državnega kolesarskega omrežja skozi Mestno občino Ptuj. ....................... 15
Slika 4: Namenska raba prostora v Mestni občini Ptuj. ...................................................... 19
Slika 5: Srednjeveško jedro mesta Ptuj. .............................................................................. 21
Slika 6: Obstoječe kolesarske steze v Mestni občini Ptuj. .................................................. 22
Slika 7: Ustrezno urejena kolesarska steza na Potrčevi cesti. ............................................. 24
Slika 8: Neustrezno urejena kolesarska steza na Volkmerjevi cesti. Zgornji ustroj je
poškodovan in dotrajan. Pojavljajo se številne luže. ........................................................... 24
Slika 9: V centru Ptuja je za kolesarjenje slabo poskrbljeno. .............................................. 24
Slika 10: Nepravilno izveden prehod kolesarske steze v mešani profil. ............................. 24
Slika 11: Dravska kolesarska pot čez Mestno občino Ptuj. ................................................. 26
Slika 12: Počivališče za kolesarje ob Dravski kolesarski poti............................................. 27
Slika 13: Kolesarska pot po Spodnjem Podravju. ............................................................... 29
Slika 14: Kolesarska pot LAS 3 po Mestni občini Ptuj. ...................................................... 30
Slika 15: Črne točke kolesarskih prometnih nesreč v Mestni občini Ptuj v letu 2011. ....... 33
Slika 16: Poli maraton ......................................................................................................... 49
Slika 17: Predlogi dograditve kolesarskega omrežja v Mestni občini Ptuj. ........................ 55
Slika 18: Prometna obremenitev Mariborske ceste na Ptuju. .............................................. 57
Slika 19: Zgornji ustroj cestišča na Dornavski cesti je poškodovan in dotrajan, kot tak zelo
neprijeten in nevaren za vožnjo s kolesom. ......................................................................... 59
Slika 20: Karta prometnih obremenitev pomembnejših cest v MO Ptuj v letu 2009. ......... 62
Slika 21: Vinska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj. ...................................................... 70
Slika 22: Romarska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj. ................................................. 71
Slika 23: Zgodovinska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj. ............................................ 72
Slika 24: Učna kolesarska pot po Mestni občini Ptuj. ......................................................... 73
Slika 25: Romantična kolesarska pot po Mestni občini Ptuj. .............................................. 74
Slika 26: Nadkrito parkirišče za dolgotrajno parkiranje koles. ........................................... 76
Slika 27: Mesta, kjer bi bilo potrebno postaviti dolgotrajna parkirna mesta za kolesa. ...... 77
Slika 28: Primer opozarjanja voznikov avtomobilov na prisotnost kolesarjev. .................. 78
Slika 29: Znak za specializirane kolesarske nastanitve v Sloveniji..................................... 90
KAZALO GRAFIKONOV
Grafikon 1: Okoljski vpliv glede na vrsto transporta ............................................................ 8
Grafikon 2: Povprečne koncentracije emisij v Sloveniji za časa od 24. okt. do 26. nov.
2006 ....................................................................................................................................... 9
Grafikon 3: Število umrlih kolesarjev v Sloveniji med leti 2006–2010 .............................. 12
Grafikon 4: Število anketirancev glede na spol in starost ................................................... 34
Grafikon 5: Uporabniki koles v Mestni občini Ptuj v % ..................................................... 35
Grafikon 6: Namenska raba koles v Mestni občini Ptuj v % .............................................. 35
Grafikon 7: Pogostost uporabe koles med anketiranci ........................................................ 36
Grafikon 8: Prevožena razdalja s kolesom .......................................................................... 37
Grafikon 9: Varnost kolesarjenja v Mestni občini Ptuj ....................................................... 37
Grafikon 10: Zaželena podlaga kolesarske poti .................................................................. 38
Grafikon 11: Mnenje o zadostni količini kolesarskih stez/poti v % .................................... 38
Grafikon 12: Mnenje o zadostnih označbah in urejenosti kolesarskih poti in stez v % ...... 39
Grafikon 13: Razvrstitev ukrepov glede na pomembnost v % ............................................ 40
Grafikon 14: Poznavanje kolesarskih poti ........................................................................... 41
Grafikon 15: Način prihoda v šolo ...................................................................................... 42
Grafikon 16: Želja o načinu prihoda v šolo ......................................................................... 43
Grafikon 17: Primerjava načina prihoda v šolo in željo o načinu prihoda v šolo ............... 43
Grafikon 18: Pogostost kolesarjenja učencev ...................................................................... 44
Grafikon 19: Primerjava podatkov o oddaljenosti učencev od šole .................................... 44
Grafikon 20: Mnenje učencev o prometnih razmerah ......................................................... 45
Grafikon 21: Dejavniki, ki bi vplivali na porast kolesarjenja med učenci .......................... 45
Grafikon 22: Kolesarjenje v šoli v sklopu športnih ali naravoslovnih dni v % ................... 46
Grafikon 23: Število prodanih koles v kolesarskih trgovinah na Ptuju med leti 2001 in 2011
............................................................................................................................................. 47
Grafikon 24: Delež potovanj s kolesi v nekaterih evropskih državah ................................. 51
KAZALO PREGLEDNIC
Tabela 1: Udeleženci prometnih nesreč v Mestni občini Ptuj v letu 2011 .......................... 32
Tabela 2: Število kolesarskih prometnih nesreč v MO Ptuj med leti 2003–2011 ............... 32
Tabela 3: Prometne obremenitve Mariborske ceste na Ptuju v letu 2011 ........................... 56
Tabela 4: Prometne obremenitve Ormoške ceste na Ptuju v letu 2011 ............................... 58
Tabela 5: Potrebno število parkirnih mest za kolesa v odvisnosti od vrste objekta ............ 76
KAZALO PRILOG
Priloga 1: Anketni vprašalnik 1 – Prebivalci Mestne občine Ptuj ..................................... 102
Priloga 2: Anketni vprašalnik 2 – Učenci osnovne šole .................................................... 105
1
1 UVODNI DEL
1.1 Uvod
Kolesarjenje je že precej stara oblika gibanja. Prva kolesa so se pojavila že v 18. stoletju.
Takrat je bilo kolo simbol statusnega položaja v družbi, pozneje je kolo izpodrinil avto,
vendar se v razvitih evropskih državah iz ekonomskih, zdravstvenih, ekoloških in
rekreacijskih razlogov kolo spet vrača v prometni sistem, kjer dobiva vse večjo vlogo in
pomen.
Čas recesije in porasta cene pogonskih goriv je tudi idealen za postavitev vprašanja o
vrednotah in ciljih razvoja človeške družbe. Raziskave v razvitem svetu kažejo, da avto
več ne šteje oziroma ga mladi štejejo za relikt 20-tega stoletja. Prevozne potrebe pa med
drugim zadostijo tudi s kolesi. S tehničnimi izboljšavami je sodobno kolo postalo
učinkovito in enostavno za uporabo. V primerjavi z ostalimi prevoznimi sredstvi ima
številne prednosti, ki so premalo izkoriščene. Omogoča za okolje sprejemljivejšo in
prijaznejšo osnovno mobilnost, zmanjšuje hrup, onesnaževanje zraka, obremenjenost
centrov z motornimi vozili in prispeva k varčevanju energije ter vpliva na zmanjševanje
prometnih površin in sredstev, ki so potrebna za izgradnjo infrastrukture za osebne
avtomobile. Kolesarjenje prav tako ugodno vpliva na splošno psihofizično stanje in zdravje
kolesarjev, dostopno pa je tudi vsem članom družine. Pomemben dejavnik je tudi ta, da je
kolo na kratke razdalje v mestu hitrejše od avtomobila. Evropska komisija v svoji
publikaciji Kolesarjenje za boljšo prihodnost mest navaja, po raziskavah v Evropi, več
kakor 30 % poti z avtomobilom ne preseže dolžine treh kilometrov, 50 % poti pa je krajših
od petih kilometrov. Že samo pri teh prevozih bi kolesa lahko uspešno nadomestila
avtomobile in tako pripomogla k reševanju prometnih zastojev ter okoljskih vidikov v
mestu. Tudi če kolo ni edina rešitev za prometne in okoljske probleme v mestih, pa
vsekakor predstavlja odlično rešitev, ki se ujema s katerokoli splošno politiko, ki želi
izboljšati stanje mestnega prostora, ob tem pa se zanaša na razmeroma skromna finančna
sredstva.
2
1.2 Namen in cilji diplomskega dela
Namen diplomskega dela je prikazati obstoječe stanje kolesarskih površin ter kolesarske
prometne ureditve na območju Mestne občine Ptuj. Namen je ugotoviti stanje in potrebe
kot tudi probleme in priložnosti za kolesarjenje kot obliko transporta in/ali obliko
rekreacije na območju Mestne občine Ptuj.
Cilj diplomskega dela je zbrati in obdelati konkretne podatke stanja kolesarske prometne
ureditve ter s tem ponuditi pomoč in podporo uresničevanju ciljev in usmeritev Ptuja kot
kolesarjem prijaznega mesta.
1.3 Delovna hipoteza
Z ustrezno ureditvijo kolesarske infrastrukture je mogoče ustvariti boljše pogoje za
kolesarje, spodbuditi večjo rabo koles in posledično delno zmanjšati rabo osebnih
avtomobilov ter s tem izboljšati kakovost življenja v občini Ptuj. Prav tako pa tudi povečati
možnost razvoja kolesarskega turizma.
V diplomskem delu poskušamo odgovoriti na sledeča raziskovalna vprašanja:
• Kdo so kolesarji?
• S kakšnim namenom kolesarijo ter katere poti obirajo?
• Kakšno je stanje kolesarske varnosti v občini?
• Kolikšne so kritične mase, ki jih obstoječa kolesarska ureditev prenese?
• Kje so te kapacitete preobremenjene in kje neizkoriščene?
• Kje Mestna občina Ptuj potrebuje nove kolesarske steze in poti?
• Je Ptuj kolesarjem prijazno mesto?
• Kakšne možnosti ima Mestna občina Ptuj za razvoj kolesarskega turizma?
• Kakšen je učinek kolesarjenja na kulturno krajino?
3
1.4 Znanstvene metode
Pri izdelavi diplomskega dela so uporabljene naslednje znanstvene metode:
• metoda analize in sinteze,
• induktivna in deduktivna metoda,
• metoda opazovanja,
• metoda intervjuja in
• anketiranje.
Teoretična izhodišča za izdelavo diplomskega dela so povzeta iz obstoječe literature,
aktualne zakonodaje, občinskih odlokov ter podatkov, ki so dosegljivi preko interneta.
Pomemben del podatkov smo pridobili s primarno raziskavo, ki smo jo izvedli na terenu s
pomočjo anketiranja in intervjuja.
Diplomsko delo predstavlja geografsko raziskavo o kolesarjenju na območju Mestne
občine Ptuj. Raziskava vsebuje obdelavo statističnih in geografskih podatkov, ki
pomembno vplivajo na delež in razvoj kolesarjenja v občini. Osrednji del naloge
predstavlja analiza, ki se začne s predstavitvijo sedanjega stanja kolesarjenja, nadaljuje s
primeri dobre prakse iz tujine ter konča z sintezo ugotovitev v obliki predlogov za
izboljšanje kolesarjenja v Mestni občini Ptuj.
1.5 Struktura naloge
Diplomsko delo je razdeljeno na sedem okvirnih poglavij. V uvodu so predstavljeni
problem in predmet diplomskega dela, namen in cilj diplomskega dela, delovna hipoteza
ter uporabljene znanstvene metode. V drugem poglavju z naslovom Prednosti kolesarjenja
so predstavljene pozitivne lastnosti, ki jih kolesarjenje prinese. Kolesarski promet v
Republiki Sloveniji je naslov tretjega poglavja, v katerem so predstavljene smernice
razvoja kolesarskega prometa v državi in katerim bi moral sledil razvoj kolesarjenja v
Mestni občini Ptuj. Naslednje poglavje je namenjeno analizi obstoječega stanja kolesarskih
površin v Mestni občini Ptuj, tako iz vidika kolesarske infrastrukture, kakor tudi iz same
prometne varnosti. Prav tako so predstavljeni rezultati ankete o kolesarjenju v občini.
4
V petem poglavju smo se posvetili dobrim praksam urejanja kolesarskega prometa v
tujini, ki bi jih lahko posnemali tudi v Mestni občini Ptuj. V okvirnem poglavju
diplomskega dela smo predstavili predloge možnih izboljšav in spodbud za razvoj
kolesarjenja v Mestni občini Ptuj. V zadnjem poglavju pa smo še dodali možnosti razvoja
kolesarskega turizma v občini. V zaključku so povzete osnovne ugotovitve obravnavane
tematike.
2 PREDNOSTI KOLESARJENJA
Kolesarjenje vključuje vsa nemotorizirana potovanja s kolesom vključno s tistimi, ki
uporabljajo kolo kot glavno prevozno sredstvo na delo in v trgovine ter tistimi, ki
uporabljajo kolo v prostem času za rekreacijo ali za športne namene, kot so kolesarska
tekmovanja in prireditve. Kolesarjenje ima vsekakor velik potencial, saj je lahko dober
način uporabe za vsakdanje transportne potrebe, lahko je spodbuda turizmu ter visoko
kvalitetna pot za uživanje v neokrnjeni naravi. Kolesarjenje predstavlja zdrav, prijeten,
ekonomičen pomen potovanja in zagotavlja svobodnejšo ter učinkovitejšo izrabo prostega
časa in intenzivnejše doživljanje okolja. (Wales Tourist Board, 2002, str. 3)
2.1 Splošno
Zakaj kolesariti? Odgovor je preprost. Ker so danes mesta velika oziroma je velika
suburbanizacija v bližini mest in ker živimo preveč hitro, da bi večino vsakodnevnih
opravkov zmogli peš, javni prevoz pa velikokrat prepočasen in preveč tog, da bi lahko v
celoti pokril potrebe po individualni mobilnosti. Osebni avtomobil, za katerega se je dolgo
časa zdelo, da bo v celoti pokril vse potrebe po mobilnosti v urbanem okolju, je postal
žrtev lastnega uspeha, saj je zaradi stranskih učinkov, kot so gneča, slab zrak, slaba
prometna varnost, kakovost življenja v urbanem okolju padla na stopnjo, ki zahteva
intervencijo na lokalni, nacionalni in tudi planetarni ravni. Kolo se v mestnem in
primestnem okolju, ki ne presega več kot 10 kilometrov, ponuja kot idealno prevozno
sredstvo, bodisi samo zase bodisi v kombinaciji z javnim prevozom. Tudi Ptuj s svojo
urbano okolico je eno izmed takih mest, ki bi lahko kolesarjenje obrnilo v svojo korist.
5
Mesta vse bolj spoznavajo, da mora promet, ki temelji izključno na osebnem avtomobilu,
nadomestiti s trajnostno mobilnostjo ljudi in ne pločevine. Kakovosten javni prevoz, ki
učinkovito pokriva potrebe vsakodnevne migracije iz širše regije, ter sistem urejenih
parkirišč sta nujno potrebna ukrepa za zajezitev vsakodnevnega pritiska osebnih
avtomobilov na mesto in okolico. Razen ukrepa k uporabi javnega prevoza, ki mora biti
hiter, udoben in poceni, je ljudi potrebno spodbujati tudi k hoji in kolesarjenju. Za uporabo
kolesa kot prevoznega sredstva, pa je potrebna urejena kolesarska infrastruktura in do
kolesarjev prijazni prometni režimi. V mestnih središčih je prav kolo tisto, ki omogoča, da
številne obveznosti opravimo veliko hitreje kot peš ali z javnim prevozom. Na prvi pogled
sta kolesarjenje in javni promet tekmeca. Avtobusi zasedajo prostor, kjer bi lahko bile
kolesarske steze, ljudje pa predvsem v lepem vremenu uporabljamo kolesa in tako
siromašimo prihodke javnega prometa. Vendar ni tako. Javni promet in kolo se lahko tudi
idealno dopolnjujeta. To pomeni predvsem, da lahko varno puščamo kolesa na
postajališčih javnega prevoza in da lahko kolesa jemljemo s seboj na sredstva javnega
prevoza.
Evropska komisija v svoji publikaciji Kolesarjenje za boljšo prihodnost mest opisuje
naslednje prednosti kolesarjenja:
»Vsakokratni prevoz s kolesom namesto z avtomobilom prinese pomembne prihranke in
prednosti tako posamezniku, kakor tudi mestni skupnosti: povečuje kakovost življenja v
mestu, saj ne povzroča niti hrupa niti onesnaževanja; ohranja spomenike in zelenice; manj
je zasedenega prostora na tleh, tako za gibajoči kot mirujoči promet, in s tem je bolj
smotrna izraba površin; počasnejše je propadanje cestnih površin in zmanjševanje potreb
po novi cestni infrastrukturi; mestno središče (trgovine, kultura, rekreacija, družabno
življenje) je bolj privlačno; manj je prometnih zastojev in z njimi povezanih ekonomskih
stroškov; pretok avtomobilov je boljši; zanimanje za javna prevozna sredstva je povečano;
dostopnost do značilnih mestnih storitev za vse prebivalce je boljša; staršem ni treba voziti
otrok v šolo in s tem prihranijo čas in denar; kolesarji so na kratkih in srednje dolgih
razdaljah časovno v precejšnji prednosti; gospodinjstvo ne potrebuje več drugega avta in
ostale prednosti, ki jih prinaša kolesarjenje.« (Evropska komisija, 2001, str. 16)
6
Zraven ekonomičnosti, zdravja in vplivov na okolje ima kolesarjenje prednosti tudi zaradi
naslednjih vzrokov:
• Enostavnost in učinkovitost
Nedvomno eden boljših izumov v zgodovini. Stroj, ki ga poganja človek z lastno močjo, v
ravnini ob enaki porabi energije kot hoja, omogoča vsaj trikrat večjo hitrost. Fizikalno je
težko prekosljiv stroj, saj preko verige izkoristi več kot 70 % energije. Tehnika vožnje s
kolesom je enostavna in zlahka osvojljiva. Posebna oprema ni potrebna.
• Cenovna dostopnost
Kolo je dostopno večini prebivalcev, saj je solidno novo kolo moč kupiti za 25 %
povprečne neto plače v Sloveniji oziroma za dobro štipendijo. Prav tako pa tudi ni večjih
kasnejših izdatkov, kot je pri motornih vozilih njihovo zavarovanje in tehnični pregledi.
Tudi samo vzdrževanje kolesa je preprosto in poceni.
• Dostopnost za vse generacije
Kolesarijo lahko odrasli, otroci in starejši, pri čemer, razen varnostne čelade za otroke,
posebna oprema ni potrebna oziroma nujna. Tehnika vožnje je enostavna, vendar je za
varno kolesarjenje potrebno postopoma pridobiti izkušnje.
• Egalitarnost
Kolesarjenje ohranja družbeno kohezivnost in že na pojavnem nivoju blaži škodljive
učinke družbenega razslojevanja. Omogoča veliko bolj neposreden stik z ostalimi kolesarji,
ki so udeleženi v prometu. Prav tako so razlike pri kolesarjenju med bogatimi in revnimi
manj izrazite in ne izstopajo tako kot pri motornih vozilih. Tudi parkiranje kolesa je
dostopno vsakomur.
7
Legenda: Središče Ptuja
5 minutna dostopnost
10 minutna dostopnost
15 minutna dostopnost
Slika 1: Dostopnost Ptuja iz središča mesta s kolesom - potovalna hitrost 17 km/h.
Vir: Lastna slika.
Mesto Ptuj kot gravitacijska točka Mestne občine Ptuj ima velik potencial za uporabo
kolesa kot prevoznega sredstva, tako za vožnjo s kolesom na delo, po opravkih in
trgovinah kot tudi rekreacijsko vožnjo na kulturne, glasbene in druge umetniške prireditve,
ki se dogajajo na Ptuju. Večina prebivalcev Mestne občine Ptuj je do središča mesta Ptuja
oddaljena s kolesom največ 15 minut.
8
2.2 Okoljski vidik
Kolesarjenje zmanjšuje število voženj z motornimi vozili, kar posledično prispeva k
manjšim izpustom škodljivih snovi v okolje. Povprečno se na vsak liter porabljenega
goriva sprosti več kot 2.5 kg CO2, pri kolesu pa 0 kg CO2. Večja uporaba koles je
priporočljiva v mestih, saj motorna vozila izpuščajo mnogo prašnih delcev in NOx, ki
škodujejo zdravju. S tega vidika so predvsem ogroženi majhni otroci, saj se strupeni plini
zadržujejo predvsem pri tleh. V večini slovenskih mest so večkrat presežene dopustne
koncentracije talnega ozona, dušikovih oksidov, benzena in prašnih delcev. Raziskave
kažejo, da je polovica voženj v urbanih okoljih krajša od treh kilometrov. Tako razdaljo
zlahka opravimo peš ali s kolesom. Pri tem kolo v primerjavi z osebnim avtomobilom
zasede do sedemkrat manj dragocenega mestnega prostora. Emisije proizvedene pri sami
izdelavi koles so zanemarljive. Možna je tudi reciklaža odsluženih koles ter njihovih
sestavnih delov. Kolo je okoljsko popolnoma neškodljiv izdelek, s katerim pa kljub temu
ob neprimerni rabi oziroma vedenju lahko delamo škodo v naravi: plašimo živali,
poškodujemo občutljive ali redke in ogrožene rastlinske vrste, poškodujemo koreninske
sisteme itd. Toda celo v teh primerih je škoda neprimerno manjša kot ob uporabi motornih
vozil.
Grafikon 1: Okoljski vpliv glede na vrsto transporta
Vir: Celovita kolesarska strategija mesta Ljubljane, Regionalni center za okolje Slovenija, Ljubljana 2010, str. 17.
9
• Onesnaženje zraka na Ptuju
Motoriziran (osebni in tovorni) promet je postal glavni vir onesnaženja zraka v mestu.
Agencija RS za okolje (ARSO) je opravila meritve zraka z ekološko–meteorološko
mobilno postajo v času od 24. oktobra do 26. novembra 2006 v središču Ptuja. Lokacija
merilne postaje je bila ob prometni cesti, ker je bil namen meritev ugotoviti vpliv emisije
onesnaževalcev iz prometa na kakovost zraka v bližnji okolici. Dnevno število vozil je bilo
ob delavnikih med 22000 in 24000, od tega okrog 20 % tovornih vozil in avtobusov. Po
oceni je delež domačinov z avtomobili znašal 50 % vozil. Od teh jih je glede na mestno
razporeditev prebivalstva vsaj polovica živela v radiju petih kilometrov od merilne postaje.
(ARSO, 2006, str. 70)
V obdobju meritev so bile koncentracije emisij (dušikovi oksidi, delci PM10, ogljikov
monoksid in benzen) na Ptuju v primerjavi s postajami stalne avtomatske mreže med
najvišjimi v Sloveniji. Glavni izvor emisij je promet. O veliki onesnaženosti pa govori
podatek, da je bila izmerjena povprečna koncentracija skupnih dušikovih oksidov NOx 129
µg/m³ in da je mejna letna vrednost za zaščito vegetacije 30 µg/m³. (ARSO, 2006, str. 71)
Grafikon 2: Povprečne koncentracije emisij v Sloveniji za časa od 24. okt. do 26. nov. 2006
Vir: Kakovost zraka v Sloveniji v letu 2006, Agencija RS za okolje, Ljubljana 2007, str. 71.
10
2.3 Vpliv na zdravje
Kolesarjenje koristi zdravju, saj krepi vzdržljivost, dihalni in kardiovaskularni sistem.
Prispeva k preprečevanju vsesplošnega trenda debelosti odraslih, ki se v zadnjem času vse
bolj pojavlja tudi pri osnovnošolskih otrocih. Raziskava Pediatrične klinike v Ljubljani o
razširjenosti čezmerne prehranjenosti in debelosti med otroki in mladostniki kaže, da je
med petletniki čezmerno prehranjenih 18,4 % dečkov in 20,9 % deklic, predebelih pa med
dečki te starosti 9 % in med deklicami 7,9 %. Med mladimi dekleti je čezmerno
prehranjenih 15,4 %, predebelih pa 3,8 %, med fanti je 17,1 % čezmerno prehranjenih in
6,2 % debelih. (Inštitut za varovanje zdravja, 2007, str. 2)
Še leta 1970 je približno polovica otrok v razvitem svetu hodila v šolo peš oziroma se
vozila s kolesom. Ta delež je danes padel na slabih 15 %. Izjema so dežele, ki vsesplošne
avtomobilizacije ter suburbanizacije, zaradi splošnega konsenza in ustrezne prometne,
prostorske ter davčne politike, niso dopustile (Danska, Nizozemska). Tako kolesarjenje na
delo, v šolo in po opravkih kot tudi rekreacijsko in turistično kolesarjenje prihranijo čas in
denar, ki bi ga sicer porabili za fitnes in ostale plačljive dejavnosti izboljšanja fizične
kondicije. Evropska komisija ugotavlja, da je v sodobnih življenjskih razmerah, ko ljudem
vedno primanjkuje časa, kolesarjenje na delo oziroma v šolo in po opravkih poleg
pešačenja edina dejavnost, ki večini ljudi omogoča dnevni minimum (20 minut) telesne
aktivnosti za ohranjanje zdravja. Kolesarjenje dokazano pomaga v boju proti debelosti in
boleznim srca ter ožilja in omogoča izboljšanje gibalnih sposobnosti, gibljivosti sklepov ter
občutka za ravnotežje. (Evropska komisija, 2001, str. 19)
Kolesarjenje lahko sprošča in pomirja celo v sicer stresnem prometu, po drugi strani pa
lahko na za to primernih mestih (poligoni, kolesarske steze oziroma samo za kolesarje
odprte ceste v času prireditev) omogoča tudi relativno varne in poceni adrenalinske užitke.
11
2.4 Ekonomske koristi za podjetja
Današnjo družbo v glavnem zaznamuje dvoje značilnosti: delo in potrošništvo. Glede na ta
dva parametra so v svetu raziskave in dejanske prakse tudi pokazale pozitivne učinke in
korelacije. Ker so kolesarji v povprečju telesno in duševno bolj zdravi, imajo podjetja z
uslužbenci, ki veliko kolesarijo, večjo storilnost. To dejstvo je motivacija za podjetja, ki se
želijo lotiti mobilnosti in kolesarjem dati boljši pomen. Primer: Podjetje Ciba Geigy že več
kot dvajset let nagovarja svoje uslužbence, naj se v službo vozijo s kolesom. Leta 1989 je
podarilo novo kolo približno 400 zaposlenim, ki so se odpovedali parkirnemu mestu na
službenem parkirišču. Vsako leto tudi pripravi kolesarske dneve z izleti, informacije in
delavnice o popravilu koles. Podjetje se zaveda, da mu kolesarjenje koristi,saj prihrani pri
parkiranju, zmanjšuje prometno gnečo v ulicah v okolici podjetja, širi lepšo podobo o
podjetju med okoličani in mestno upravo, izboljšuje mobilnost zaposlenih, ohranja
zaposlene pri boljšem zdravju ter zmanjšuje število dni zaposlenih na bolniški odsotnosti.
(Evropska komisija, 2001, str. 20)
3 KOLESARSKI PROMET V REPUBLIKI SLOVENIJI
Z nastankom prvega Nacionalnega programa varnosti v cestnem prometu (2001–2006) se
je izkazalo, da so tudi kolesarji šibki udeleženci v prometu. Cilj je bil, da se do konca leta
2005 zmanjša število mrtvih kolesarjev za 50 % glede na leto 1995 (35 mrtvih). V letu
2005 je bilo na območju Republike Slovenije mrtvih 18 kolesarjev. V drugem
Nacionalnem programu varnosti v cestnem prometu (2007–2001) se je ugotovila potreba
po kolesarski infrastrukturi ter povezanosti le-te. Začele so se graditi kolesarske poti, ki nas
povezujejo s sosednjimi državami, kolesarske poti med regijami, občinami ter kolesarske
površine v lokalnem okolju. Spodbujati se je začel razvoj kolesarskega prometa ter
uporaba zaščitne kolesarske čelade. Ukrepi za večjo varnost kolesarjev so bili preventivno
delo na šolah (kolesarski izpit) ter preventivne akcije za kolesarje (tekmovanja, kolesarski
izleti). Policisti pa so začeli ukrepati zoper voznike, ki ustavljajo in parkirajo vozila na
kolesarskih stezah. (Nacionalni program varnosti v cestnem prometu za obdobje 2007–
2011, 2006, str. 24–29)
12
Temeljni cilji tretjega Nacionalnega programa varnosti v cestnem prometu (2012–2021) je
zmanjšanje smrtnih žrtev ter hudo telesno poškodovanih med kolesarji za 50 % do leta
2021. Cilji programa so: povečanje varnih površin in ukrepov namenjenih kolesarjem za
večjo varnost, povečati delež uporabe čelade ter dvigniti delež uporabe luči za boljšo
vidljivost. Izkazala se je potreba po večji obveščenosti kolesarjev in voznikov motornih
vozil o kolesarskem prometu. Pokazale so se tudi infrastrukturne napake na kolesarskih
površinah. Leta 2011 je umrlo 14 kolesarjev. Čeprav delež umrlih kolesarjev v zadnjih
letih ostaja približno enak, se povečuje delež kolesarjev med vsemi smrtnimi žrtvami. Tako
je delež umrlih kolesarjev znašal 5 %, leta 2010 pa že 12 %. Delež umrlih in poškodovanih
kolesarjev je največji pri najstarejši starostni skupini, saj znaša delež umrlih nad 60 let kar
35 %. Glede na spol prevladujejo moški z 68,8 % vseh poškodovanih kolesarjev.
(Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012–2021, 2011, str. 85–91)
Grafikon 3: Število umrlih kolesarjev v Sloveniji med leti 2006–2010
Vir: Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012–2021, 2011, str. 85.
13
3.1 Zasnova državnega kolesarskega omrežja
Dokument postavlja osnovo za razvoj kolesarskega omrežja na nacionalnem nivoju. Izhaja
iz dejstva, da je kolesarjenje odlična alternativa za kratka potovanja do 5 km. Tudi pri
daljših razdaljah v kombinaciji z javnim prevozom lahko uspešno konkurira motornemu
prometu. V Evropi se dnevno s kolesom opravi okoli 50 milijonov voženj (to je 5 % vseh
voženj). Švica je bolj hribovita kot Slovenija, Nemčija ima višjo stopnjo motorizacije,
Švedska ima bolj mrzlo klimo, pa vendar ima vsaka od teh držav večji delež kolesarskih
potovanj, kot jih imamo v Sloveniji. Več kot 10 % ljudi, ki se danes vozijo v službo z
motornim vozilom, bi se ob ustrezni infrastrukturi in zagotovljeni prometni varnosti
odločili za prevoz s kolesom. V razvitih evropskih državah delež kolesarjev narašča z
razvojem kolesarske infrastrukture. (Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki
Sloveniji, 2005, str. 13)
Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji predvideva, da se morajo
za uspešno delovanje kolesarske mreže medsebojno povezati in uskladiti naslednja
področja, ki jih moramo upoštevati pri načrtovanju kolesarskih površin:
- prevoz na krajših razdaljah v mestih namesto vožnje z avtomobili na razdalji krajši
od 10 km, kjer se pričakujejo omejitve in visoki stroški parkiranja;
- lokalna potovanja znotraj in okoli številnih manjših naselij v Sloveniji, kjer
topografski pogoji to omogočajo;
- kratke »zbirne« vožnje na železniške ali avtobusne postaje, kjer se pričakuje, da bo
kombinacija z javnim potniškim in železniškim prometom postala pomembna pri
dnevnem prevozu predmestnih in primestnih predelov;
- rekreativno-turistično kolesarjenje v okolici in zaledju večjih naselij ter v turistično
zanimivih predelih (zdravilišča, vinske ceste, slikoviti gradovi, vasi), počitniško
potovalno kolesarjenje ali enodnevne zaključene vožnje z vrnitvijo na izhodišče;
- mednarodno, turistično usmerjeno kolesarjenje in priključitev nacionalnega
kolesarskega omrežja na omrežje evropskih kolesarskih poti (European Cycle
Routes).
(Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 32)
14
Slika 2: Načrtovane državne in regionalne kolesarske povezave.
Vir: Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, str. 22.
Zasnova kolesarskega omrežja tvori omrežje državnih, daljinskih in glavnih kolesarskih
povezav, ki povezujejo urbana središča in turistična naselja ter se navezujejo na daljinski
evropski kolesarski povezavi številka 8 in 9, ki potekata skozi Slovenijo. Glede na
prostorske možnosti ter razpoložljivo cestno infrastrukturo se za kolesarske poti izkoristi
obstoječe, z motornim prometom neobremenjene ali malo obremenjene prometnice. Nove
kolesarske poti se izgrajujejo tam, kjer teh možnosti ni. Omrežja regionalnih kolesarskih
povezav se razvijajo v smereh daljinskih in glavnih cestnih povezav ter se jih navezuje na
evropske kolesarske povezave. Na območju mest in drugih naselij se izgrajuje kolesarsko
omrežje tudi za dnevno migracijo na krajših razdaljah. S kolesarskimi stezami in pasovi se
opremi najpomembnejše smeri osebnega prometa v urbanih območjih in se jih navezuje na
postajališča javnega potniškega prometa ter parkirne površine za motorna vozila. Mreža
kolesarskih poti je lahko učinkovita le v primeru, da imajo kolesarske površine sklenjen
tok in se ne končajo slepo. Kolesar mora imeti vedno možnost, da se po doseženem cilju
vrne na začetek poti po isti ali krajši poti. Predvidena doba izvedbe vsega omrežja je 25 let.
(Odlok o strategiji prostorskega razvoja, Uradni list RS, št. 76/2004)
15
3.1.1 Ptuj v sklopu državnega kolesarskega omrežja
Slika 3: Potek državnega kolesarskega omrežja skozi Mestno občino Ptuj.
Vir: Lastna slika.
Kolesarske povezave:
D 5 (vijolična črta): Poljčane–Ptuj–Ormož˗Črenšovci
G 13 (zelena črta): Maribor–Ptuj–Gruškovje (meja s Hrvaško)
G 14 (modra črta): Ptuj–Radenci
Ptuj je pomembno križišče v programu državnega kolesarskega omrežja, saj preko njega
poteka južni del daljinske kolesarske poti čez Slovenijo (D 5). Prav tako je Ptuj osrednja
točka glavne kolesarske poti G 13, ki povezuje sosednji državi Avstrijo in Hrvaško. Je tudi
izhodiščna točka za glavno kolesarsko pot čez Slovenske gorice, ki se konča v Radencih.
16
3.2 Vrsta in oblika kolesarskih povezav
• Kolesarska steza
Kolesarska steza je sestavni del cestišča in je od vozišča nivojsko ali kako drugače ločena
površina, namenjena vožnji s kolesom. Višina stroškov izvedbe je odvisna od oblike
izvedbe, ki je lahko enostranska dvosmerna in dvostranska enosmerna. Kolesarska steza je
lahko od vozišča za motorna vozila ločena samo z robnikom ali pa je varovana z vmesno
zelenico. Pločnik in kolesarska steza sta lahko v istem nivoju ali pa sta med seboj ločena z
robnikom. S prometno-varnostnega stališča so sprejemljive vse naštete rešitve, ni pa
priporočljivo, da se profil iz enostranskega v dvostranskega pogosto menja, ker prehajanje
kolesarjev prek prometnice za motorna vozila pomeni večanje števila potencialno
konfliktnih nevarnih mest. Zunaj naselja na odprti cesti, kjer se pričakujejo večje hitrosti,
morajo biti kolesarske steze varovane z odbojno ograjo ali z zelenico minimalne širine 1,5
m. (Navodila za projektiranje kolesarskih površin, 2000, str. 10)
• Kolesarski pas na vozišču
Kolesarski pas je prometna površina na istem višinskem nivoju kot vozišče. Je s črto
označen del vozišča, namenjen izključno vožnji s kolesom. Kolesarske pasove je zaradi
povečanja zagotovitve prometne varnosti priporočljivo obarvati z rdečo barvo. Višina
stroškov je odvisna od izbire eno- ali dvokomponentne barve, kar bistveno vpliva na
obstojnost in dinamiko potrebnega vzdrževanja. (Navodila za projektiranje kolesarskih
površin, 2000, str. 10)
• Kolesarji na vozišču
Zaradi ekonomične izrabe prostora in sredstev so v sklopu uresničitve načrtovanega
državnega kolesarskega omrežja določene smeri, zaradi primernosti ugodnejše za daljinski,
potovalno˗turistični kolesarski promet. Varnejše so ceste z manjšim deležem motornih
vozil. Za izpolnitev minimalne prometne varnosti so kolesarji po teh cestah vodeni skupaj
z motornimi vozili. (Navodila za projektiranje kolesarskih površin, 2000, str. 11)
17
3.3 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah
• Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe
Ti kolesarji se vozijo s točno določenim namenom in ciljem, npr. v šolo, službo, banko ali
po nakupih. Namen takega kolesarjenja je, da se čim lažje, čim hitreje in varno pride na
cilj. Raziskave v kolesarsko razvitih evropskih mestih kažejo, da skoraj polovica
prebivalcev hodi peš ali s kolesom na delo, dve tretjini pa po nakupih. To je razumljivo, saj
imamo ljudje večino opravkov v mestu v krogu do največ petih kilometrov. Dejstvo je, da
10 % avtomobilskih voženj v mestu ni daljših od enega kilometra in da so vožnje z
avtomobilom v centru mesta skoraj vedno povezane s težavami parkiranja. S kolesom
lahko pridemo v neposredno bližino želenega cilja, parkiranje pa je preprosto. Strokovnjaki
so izračunali, da bi ljudje v mestih s kolesom ali peš lahko opravili 75 % voženj, ki jih
sedaj opravijo z motornimi vozili. (Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki
Sloveniji, 2005, str. 17)
• Kolesarji, ki se vozijo zaradi rekreacije in v turistične namene
Zanje so pomembni okolje, udobnost in varnost na poti. Rekreacijskim kolesarjem sta
doživljanje okolja in vožnja sama namen in cilj. Dolžina dnevne rekreacijske vožnje je od
25 do 50 km, največ 80 km. To pomeni, da tak kolesar dnevno preživi na kolesu skoraj 5
ur. Navadno je vožnja krožna, najkrajša pot do cilja ni pomembna. Rekreacijskim
kolesarjem so pomembnejši drugi vzroki, kot so izposoja kolesa, urejena počivališča in
oskrba z vodo, razgledne točke, turistične informacije, možna oskrba s kolesarskimi
kartami in vodniki ter informacije o težavnostni stopnji posameznih kolesarskih tras.
Rekreacijsko-turistični kolesarji se dalje delijo na tri vzorce: kolesarji, ki kolesarijo zaradi
sproščanja energije in vzdrževanja splošne telesne kondicije; kolesarji, ki kolesarijo
pretežno enkrat na teden in je zanje kolesarjenje način izletništva ter druženja z družino in
prijatelji; ter potovalno-turistični kolesarji, ki se odpravijo na daljšo, to je več dni trajajočo
vožnjo. Odločajo se za krajše relacije z blagimi vzponi in padci, ki morajo vključevati čim
bogatejšo turistično ponudbo, naravne lepote in znamenitosti. (Zasnova državnega
kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 17)
18
4 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA KOLESARSKIH POVRŠIN V MESTNI OBČINI PTUJ
4.1 Geografski oris Mestne občine Ptuj
Občina Ptuj leži v severnovzhodnem delu Slovenije. Je središče Spodnjega Podravja. Na
zahodu meji na občini Hajdina in Starše, na severozahodu na občino Duplek, na severu na
občini Lenart in Destrnik, na vzhodu na občini Juršinci in Dornava, na jugozahodu na
občino Markovci ter na jugu na občino Videm. Središče mestne občine je mesto Ptuj, ki je
osmo največje mesto v Sloveniji z 18.339 prebivalci. (www.ptuj.si, 5. 5. 2012)
Občina Ptuj spada s 66,7 km² površine med manjše občine, po številu prebivalcev, ki jih je
24.708, pa med srednje velike občine v Sloveniji. Ima 8 četrtnih skupnosti in 10 naselij.
Naselja v občini so Grajena, Grajenščak, Kicar, Krčevina pri Vurbergu, Mestni Vrh,
Pacinje, Podvinci, Ptuj, Spodnji Velovlek in Spuhlja. Ptuj je pomembno upravno,
prometno, oskrbovalno, gospodarsko, zaposlitveno, zdravstveno, izobraževalno in kulturno
središče Dravskega in Ptujskega polja, Haloz ter južnega dela Slovenskih goric. Leži v
bližini glavne ceste Maribor–Zagreb, na križišču cest proti Ormožu, Slovenski Bistrici,
Gornji Radgoni in Lenartu v Slovenskih goricah. Leži na nadmorski višini 232 m. Skozenj
teče reka Drava, ki ga deli na levi in desni breg. Staro mestno jedro se je razvilo na levem
bregu reke. V mestu je spomeniško zavarovanih čez 250 objektov. Klima v regiji je
subpanonska, srednja letna temperatura znaša 10 °C, letna količina padavin pa 960 mm. Je
najpomembnejše gospodarsko središče Spodnjega Podravja. Po podatkih iz statističnega
letopisa 2002 je bilo v Mestni občini Ptuj 9.422 delovno aktivnega prebivalstva,
brezposelnih pa je bilo 2.168 oseb. Odstotek prebivalstva zaposlenega v storitvenih
dejavnostih iz leta v leto narašča. Tako je bilo v letu 2010 57 % prebivalstva zaposlenega v
storitvenem sektorju. Z nekmetijskimi dejavnostmi (predvsem predelovalne dejavnosti,
oskrba z elektriko, plinom, vodo ter gradbeništvo) se je ukvarjalo 34 % prebivalstva, slabe
3 % pa se je ukvarjalo s kmetijstvom. Pomembna gospodarska dejavnost je tudi turizem.
(www.ptuj.si, 5. 5. 2012)
19
Slika 4: Namenska raba prostora v Mestni občini Ptuj.
Vir: Občinski program varstva okolja za MO Ptuj 2008˗2013, 2007.
Mestna občina Ptuj je danes poznana kot pomembno središče Spodnjega Podravja, po
nedotaknjeni naravi, bogati kulinarični ponudbi, zaščitenem starem mestnem jedru Ptuja z
gradom na čelu, vinskih kleteh, termalni vodi ter športno-rekreacijskih dejavnostih ob
Ptujskem jezeru. Ptuj je zelo privlačno turistično mesto z bogato kulturno dediščino.
• Narava in naravne vrednote Mestne občine Ptuj
V Mestni občini Ptuj je naravno okolje ohranjeno predvsem ob vodotokih in v
hribovitejšem delu občine, saj so ravninski deli ali pozidani ali pa namenjeni intenzivnemu
kmetijstvu. Gozdnih površin je 30 %, na okrog 60 % območja so njive in travniki −
večinoma na ravnini v vzhodnem delu, travniki in vinogradi v gričevju. Poselitvena raba
20
obsega 10 % površin. Rastlinstvo je precej enolično zaradi dolgotrajnih antropogenih
vplivov (že od antike dalje) in prevlade silikatne talne matične podlage, fitogeografsko pa
območje ptujske občine pripada subpanonskemu območju. Pritisk na območja ohranjene
narave se veča z intenziviranjem kmetijstva, s povečanimi potrebami po površinah za
gradnjo in z regulacijo vodotokov. Habitati so močno spremenjeni zaradi melioracij in
intenzivnosti kmetijstva, zato je biotska pestrost zmanjšana. Gričevnat svet v severnem
oziroma severozahodnem delu občine je na prisojnih pobočjih obdelan (sadovnjaki,
vinogradi), drugod pa ga porašča bukov gozd, ki je zaradi dolgotrajnega gospodarjenja
precej vrstno spremenjen na račun vnesene smreke in rdečega bora. Vzhodni del
predstavlja Dravsko polje – ravnina s kmetijskimi površinami, zasajenimi z monokulturami
kulturnih rastlin in intenzivnimi travniki ter zato z nižjo biodiverziteto. Ob prehodu v
gričevje sta ohranjeni dve večji območji belogabrovo-hrastovih gozdov, ki so ostanek
prvotne vegetacije. Območji sta varovani v okviru mreže območij Natura 2000 kot pSCI
Podvinci (vključuje ekosistemske enote ribnik, gozd in vmesne kmetijske površine) in
pSCI Velovlek (gozd, ribnik, potok, mokrotni ekstenzivni travniki), ki predstavljajo
biotope nekaterih zavarovanih rastlinskih in živalskih vrst. (Občinski program varstva
okolja za MO Ptuj 2008–2013, 2007, str. 24, 25)
Reka Drava daje Mestni občini Ptuj značilno podobo; na njenih bregovih severozahodno
od mesta Ptuj so pestri obvodni habitati: prodišča, nitrofilni gozdni robovi, vlažno obrečno
visoko grmičevje ter vrbovje, ponekod na prodnatih rečnih terasah pa so ohranjeni tudi
manjši pasovi ohranjenih obrečnih logov (topol, jelša, veliki jesen). Severozahodni del
območja porašča poplavni gozd ob Dravi, zavarovan kot naravna vrednota Zlatoličje.
Vodotoki v območju Dravskega polja so večinoma regulirani, v naravnih rečnih rokavih pa
uspeva nekaj redkih vodnih in obvodnih rastlin. Za ribnike v Podvincih, Velovleku,
Rogoznici in na Turnišču je značilna visoka pestrost živalskih in rastlinskih vrst. Ptujsko
jezero je znano kot zelo pomembna ornitološka lokacija, saj se po nekaterih ocenah na
njem zadržuje okoli 20.000 vodnih ptic. (Občinski program varstva okolja za MO Ptuj
2008–2013, 2007, str. 24–27)
21
• Kulturna dediščina
Ptuj je najstarejše dokumentirano mesto na Slovenskem. V območju starega mestnega
jedra Ptuja so številni objekti, ki so zavarovani kot objekti kulturne dediščine zaradi
arhitekturnih, umetnostnih in zgodovinskih prvin. Najpomembnejše komponente poleg
gradu predstavljata še Dominikanski in Minoritski samostan. Od spomenikov so najbolj
znani Florjanov spomenik, Orfejev spomenik, Mestni stolp, Mestna hiša, cerkev Sv. Jurija
ter Povodnov muzej.
Zaradi varovanja okolja na eni strani in zahtev sodobnega življenjskega sloga uporabnikov
objektov kulturne dediščine na drugi, se pojavljajo potrebe po posodobitvi objektov. V
zadnjih letih se je izvedlo kar nekaj investicij v ta namen, predvsem pa za gradnjo
komunalne infrastrukture v starem mestnem jedru Ptuja (npr. napeljava kanalizacije,
vodovoda, plinovoda v zaščitenih objektih, prenova ostrešij in fasad) in proučitev ter
zavarovanje arheoloških najdb. Zaradi visokih stroškov obnove, obnova kulturne dediščine
velikokrat predstavlja problem predvsem fizičnim osebam, ki so lastniki takih objektov. Ti
objekti se tudi zato obnavljajo bistveno počasneje. (Občinski program varstva okolja za
MO Ptuj 2008–2013, 2007, str. 30)
Slika 5: Srednjeveško jedro mesta Ptuj.
Vir: www.slovenia.info, 6. 5. 2012.
22
4.2 Obstoječe stanje kolesarskih površin
Kolesarski promet v občini Ptuj je slabo urejen, saj kolesarsko omrežje predstavljajo le
posamezne ločene kolesarske steze, medtem ko se na preostalem delu omrežja kolesarji
vozijo na vozišču skupaj z motornim prometom. Za kolesarje je zato potrebna celovita
ureditev omrežja, ki bo omogočala varno vožnjo in čim večjo dostopnost s kolesom do šol,
trgovin, bank in drugih javnih ter zasebnih zgradb.
Kolesarji potujejo v glavnem do enakih ciljev in uporabljajo enake poti kot pešci, vozniki
avtomobilov ali potniki javnih prevoznih sredstev razen, kadar so urejene bližnjice.
Obstoječe kolesarsko omrežje je zato v veliki meri sestavni del cestnega omrežja.
4.2.1 Kolesarske steze
Slika 6: Obstoječe kolesarske steze v Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
23
Dolžina obstoječih kolesarskih stez v Mestni občini Ptuj znaša 18,4 km. V izračun so
vštete dvostranske kolesarske steze. Dejanski rezultat, v katerem odštejemo dvostranske
poti, znaša 10,9 km. Prevladujejo dvostranske enosmerne kolesarske poti z deležem 14,9
km.
Obstoječe kolesarske steze sem razdelil na enajst odsekov:
- Južna obvoznica z dolžino 4,6 km kolesarske poti;
- Puhova ulica z dolžino 2,3 km kolesarske poti;
- Ormoška cesta z dolžino 650 m kolesarske poti;
- Belšakova ulica z dolžino 650 m kolesarske poti;
- Osojnikova cesta z dolžino 850 m kolesarske poti;
- Potrčeva cesta z dolžino 1 km kolesarske poti;
- Volkmerjeva cesta z dolžino 650 m kolesarske poti;
- Rogozniška cesta z dolžino 550 m kolesarske poti;
- Nova vas pri Ptuju z dolžino 400 m kolesarske poti;
- Ob Dravi z dolžino 2,2 km kolesarske poti in
- Most čez Dravo z dolžino 150 m kolesarske poti.
Osnovni problem na področju kolesarskega prometa v Mestni občini Ptuj predstavlja
dejstvo, da je opazno pomanjkanje površin za kolesarje. V starem mestnem jedru Ptuja ni
npr. niti ene kolesarske steze ali kolesarskega pasu, zato se promet kolesarjev odvija skupaj
z motornim prometom. Kolesarske steze so z vidika varnosti kolesarjev zgledno urejene.
Problem se pojavi, ko se kolesarska steza konča in ni nobenih opozorilnih tabel, ki bi
opozarjale voznike na kolesarje na vozišču. Spodbudno je dejstvo, da je bil večji delež
kolesarskih poti zgrajen v obdobju zadnjih petih let, kar dokazuje prijaznejšo prometno
politiko do kolesarjev. Odlok o ureditvi cestnega prometa v Mestni občini Ptuj z leta 2010
v svojem 25-em členu, ki se navezuje na kolesarske steze, določa, da se pri novogradnjah
cest ter pri izvajanju večjih obnovitvenih del na cestah mora predvideti gradnja oziroma
ureditev kolesarskih stez v skladu z normativi za projektiranje in graditev tovrstnih
površin.
Kljub temu, da so v občini Ptuj ponekod že speljane kolesarske steze, pa je kolesarjenje po
njih večkrat nevarno. Glavne ovire za kolesarje predstavljajo predvsem nepravilno
parkirani avtomobili na kolesarskih stezah, visoki robniki, poškodovana vozna površina,
avtobusna postajališča, preozke kolesarske steze ter nepovezanost kolesarskih stez.
24
Slika 7: Ustrezno urejena kolesarska steza na Potrčevi cesti.
Vir: Lastna slika.
Slika 8: Neustrezno urejena kolesarska steza na Volkmerjevi cesti. Zgornji ustroj je poškodovan in dotrajan. Pojavljajo se številne luže.
Vir: Lastna slika.
Slika 9: V centru Ptuja je za kolesarjenje slabo poskrbljeno.
Vir: Lastna slika.
Slika 10: Nepravilno izveden prehod kolesarske steze v mešani profil.
Vir: Lastna slika.
25
4.2.2 Ostala kolesarska infrastruktura
• Kolesarnica
V Mestni občini Ptuj zaenkrat ni nobene javne pokrite kolesarnice. Pokrita in varovana
parkirišča za kolesa imajo le nekatere javne ustanove in podjetja za svoje uslužbence. V
avtomobilskih garažnih hišah zaenkrat ni mogoče parkirati ali hraniti koles. Za kolesarnice
po stanovanjskih blokih praviloma velja, da so premajhne in ne omogočajo dovolj varne
hrambe koles. Navadno je za hrambo koles določen kletni prostor.
• Stojala za kolesa
Predvsem v širšem središču mesta je postavljenih okoli 150 stojal, ki omogočajo parkiranje
in zaklepanje koles. Ta stojala najdemo ob javnih ustanovah, bankah, šolah in trgovinah.
Slabo je poskrbljeno za varno parkiranje koles na glavni avtobusni in železniški postaji. Ob
nobeni ni urejenih parkirišč za kolesa, ki bi omogočala tako varno parkiranje koles kot vsaj
delno zaščito le-teh pred dežjem in snegom. V občini Ptuj ni nobenega pokritega javnega
stojala za kolesa.
• Izposoja koles
Na Ptuju si je mogoče proti plačilu in predložitvi osebnega dokumenta izposoditi kolo v
trgovini Bike EK, kjer razpolagajo s približno 10 koles. Izposoja koles je na voljo tudi pri
nekaterih ponudnikih hotelskih oziroma prenočitvenih storitev.
• Kolesarski hotel
Na Ptuju je odprt mladinski hotel Eva, ki je specializiran za kolesarje in izposojo koles.
Objekt je v prvi vrsti namenjen kolesarjem, saj so sobe opremljene z motivi kolesarstva.
Prav tako je za kolesarje prijazen hotel bil izbran Hotel Primus, ki je s svojo ponudbo za
kolesarje zadostil kriterijem Slovenske turistične organizacije in si pridobil tri kolesa v
ocenjevalni lestvici. V hotelu kolesarjem ponujajo urejeno kolesarnico, možnost izposoje
desetih koles in opreme za kolesarjenje, izdelan program kolesarskih poti in pomoč pri
organizaciji kolesarskih tur ter možnost najema kolesarskega vodnika.
26
4.2.3 Turistično rekreativne kolesarske poti
Po Mestni občini Ptuj poteka več turistično rekreativnih kolesarskih poti. V nadaljevanju
bomo tudi predstavili vse tri izmed njih, za katere podatke je možno pridobiti iz internetnih
strani ali kolesarskih zemljevidov. Te poti so: mednarodna Dravska kolesarska pot,
regijska kolesarska pot po Spodnjem Podravju ter lokalna kolesarska pot LAS 3. Najbolj
prepoznavna, sploh pri tujih kolesarjih, je Dravska kolesarska pot, katere pot poteka ob
celotni strugi reke Drave. Ta kolesarska pot ima tudi dobro opremljeno internetno stran s
kartami ter video filmi poti. Kolesarska pot so Spodnjem Podravju je neprepoznavna tako
med tujci kot lokalnimi prebivalci, čeprav je kolesarska karta dostopna na spletu.
Kolesarska pot LAS 3 je edina označena z usmerjevalnimi tablami na terenu, vendar ni
dostopna na internetu.
• Dravska kolesarska pot
Dravska kolesarska pot, ki nosi mednarodno oznako R1, je po naravnih lepotah in kulturni
raznolikosti ena najlepših kolesarskih poti v Evropi. Kolesarska pot spremlja reko Dravo
od njenega izvira v Italiji, preko avstrijske Koroške v Slovenijo. Tukaj vodi pot skozi
Dravograd, Maribor, Ptuj in Ormož. Pot poteka po urejenih kolesarskih poteh in manj
prometnih lokalnih cestah. Združuje vožnjo po neokrnjeni naravi in vožnjo po urbanem
okolju. Pot je primerna za vse rekreativne kolesarje. (http://www.slovenia.info, 15.5. 2012)
Slika 11: Dravska kolesarska pot čez Mestno občino Ptuj.
Vir: http://www.slovenia.info, 15. 5. 2 012.
27
Na območje Mestne občine Ptuj Dravska kolesarska pot vstopa pri naselju Krčevina pri
Ptuju, kjer pot nadaljuje po manj prometni lokalni cesti ob reki Dravi do naselja Orešje.
Tukaj se nahaja tudi edino počivališče za kolesarje v ptujski občini, kjer si lahko kolesarji
poiščejo zavetišče pred neugodnimi vremenskimi vplivi ali drugače spočijejo in okrepčajo.
Ob počivališču je tudi velika informativna tabla Dravske kolesarske poti. Pot se nadaljuje
preko Vičave do Ptuja, kjer prečka reko Dravo čez peš most. Slab kilometer poteka
kolesarska pot na desni strani struge reke Drave, nato pa jo znova prečka čez Puhov most
ter nadaljuje pot ob Ptujskem jezeru, kjer je deloma asfaltirana podlaga deloma makadam.
Pot se dalje nadaljuje v sosednjo občino Markovci pri Ptuju. Skupna dolžina Dravske
kolesarske poti čez Mestno občino Ptuj znaša 16 kilometrov. Kolesarska pot nima
usmerjevalnih tabel, ki bi usmerjale kolesarje na poti, kar je sploh težava pri vožnji čez
mesto Ptuj.
Slika 12: Počivališče za kolesarje ob Dravski kolesarski poti.
Vir: Lastna slika.
28
• Kolesarska pot po Spodnjem Podravju
Pokrajina, po kateri poteka kolesarska pot po Spodnjem Podravju, je obsežna prodna
ravnica med Mariborom in Ormožem, ki leži ob spodnjem toku reke Drave v Sloveniji in
je del nizkega panonskega Podravja. Kljub reliefni enoličnosti je s svojevrstno vegetacijo,
hidrografskimi in pedološkimi posebnostmi nadvse raznolika ter razgibana pokrajina.
Ravnina se zaradi različne debeline prodnih nanosov, razvejanosti hidrografskega omrežja
in s tem povezane kakovosti prsti ter raznovrstnosti vegetacije, spreminja na kratke
razdalje. Ravnino objemata dve hriboviti vinorodni pokrajini, na jugu Haloze in na severu
Slovenske gorice. (http://hiking-biking.net/kolesarska-pot-po-spodnjem-podravju.aspx, 15.
5. 2012)
Kolesarska pot poteka po Dravskem in Ptujskem polju ter Slovenskih goricah in Halozah.
Pot kolesarja vodi tako po ravninah kot po gričevnatem terenu. Podlaga na poti je več čas
asfaltna. Pot najprej vodi skozi mesto Ptuj in v Slovenske gorice, ki jih krasi bogata
kulturna krajina z gozdovi, vinogradi, travniki in slikovita naselja. V Slovenskih goricah se
izmenjujejo rahli vzponi in spusti vse do Velike Nedelje, kjer se kolesarska pot poda na
ravninski del. Pot nato poteka po poljskih cestah skozi vrsto majhnih vasi. Končni cilj poti
je mesto Ptuj. (http://hiking-biking.net/kolesarska-pot-po-spodnjem-podravju.aspx, 15. 5.
2012)
Kolesarska pot po Spodnjem Podravju ima začetni in končni postanek na Ptuju. Sam
začetek je ob hotelu Primus, kjer se pot nadaljuje ob desni strani reke Drave proti jugu ter
reko Dravo prečka na Puhovem mostu. Kolesarska pot se nato nadaljuje čez naselje
Spuhlja ter dalje v sosednjo občino Dornava. Krožna kolesarska pot nato znova na zahodni
strani Mestne občine Ptuj pripelje do centra Ptuja ter hotela Primus. Na območju Mestne
občine Ptuj je dolžina poti 11 kilometrov. Kolesarska pot po Spodnjem Podravju nima
usmerjevalnih ali informativnih tabel. Karto kolesarske poti je možno dobiti na internetu, v
TIC Ptuj ali v hotelu Primus.
29
Slika 13: Kolesarska pot po Spodnjem Podravju.
Vir: http://hiking-biking.net/kolesarska-pot-po-spodnjem-podravju.aspx, 15. 5. 2012.
• S kolesom ob Dravi in Slovenskih goricah – LAS 3
Lokalna akcijska skupina Spodnje Podravje (LAS) je umestila kolesarske poti, ki
povezujejo devet občin Spodnjega Podravja, med katerimi je tudi Mestna občina Ptuj.
Projekt so poimenovali S kolesi ob Dravi in Slovenskih goricah. Namen projekta je
ustvarjalno in gospodarno povezati preteklost, tradicijo, naravne in družbene vrednote v
nove oblike turistične ponudbe, ki bodo povečali prepoznavnost regije doma in v svetu ter
utrdili njen gospodarski položaj. Kolesarska pot je nezahtevna, razen pri posameznih
vzponih, in označena z usmerjevalnimi tablami. (Vodič – S kolesi ob Dravi in po
Slovenskih goricah, 2010, str. 1)
30
Slika 14: Kolesarska pot LAS 3 po Mestni občini Ptuj.
Vir: Vodič – S kolesi ob Dravi in po Slovenskih goricah, 2010, str. 19).
Kolesarska pot LAS 3 je razvejana po celotni ptujski občini. Skupna dolžina poti znaša 50
kilometrov ter jo na vseh odsekih vodijo usmerjevalne table. Južni krak kolesarske poti
zajema predele ptujske občine na desni strani reke Drave in se navezuje na sosednje
kolesarske poti LAS 2 v občini Hajdina ter LAS 4 v občini Markovci. Tukaj kolesarska pot
poteka na povsem ravninskem delu in je zato nezahtevna ter primerna za vse kategorije
kolesarjev. Severni krak kolesarske poti zajema gričevnate predele ptujske občine, zato je
tudi raven zahtevnosti nekoliko višja. Pot poteka s centra Ptuja proti naselju Mestni Vrh in
dalje Grajena in se vrača nazaj ob strugi reke Drave čez naselja Krčevina pri Ptuju, Orešje
ter Vičava do centra Ptuja. Kolesarska pot se pri Mestnem Vrhu navezuje na sosednjo pot
LAS 8, ki poteka po sosednji občini Destrnik. Vzhodni krak kolesarske poti je terensko
najzahtevnejši in primeren za kondicijsko pripravljene kolesarje. Kolesarska pot vsebuje
veliko vzponov in spustov po obronkih Slovenskih goric. Pot poteka čez naselji Kicar in
Podvinci. Navezuje se na sosednji kolesarski poti LAS 5 po občini Dornava ter LAS 6 po
občini Juršinci.
31
4.3 Varnost kolesarjenja
Prometna varnost kolesarjenja je odločilnega pomena za popularizacijo kolesarjenja, za
načrtovanje in gradnjo novih kolesarskih površin ter za izboljšanje stanja na obstoječih
kolesarskih površinah. Kolesar je zelo občutljiv udeleženec v prometu in mu je treba
posvetiti več pozornosti kot doslej. V kolesarsko razvitih državah je kolesarjenje tradicija
in način življenja, zato je tudi odnos do kolesarjev bistveno drugačen. Kolesar je
pomemben in enakovreden udeleženec v prometu in zanj velja posebna pozornost v sklopu
oblikovanja celotne infrastrukture. Površine za kolesarje so skrbno načrtovane na osnovi
dolgoletnih izkušenj. Zaradi tega je kolesar v teh državah bistveno manj ogrožen in bolj
upoštevan. (Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 40)
Dejstvo je, da so kolesarji manj varni v cestnem prometu kot drugi udeleženci. Predvsem
so slabše vidni. Spodbujanje kolesarskega prometa brez izgradnje novih kolesarskih
površin in ustrezne ureditve ter vzdrževanja obstoječih kolesarskih površin bi pomenilo
neposredno povečanje števila kolesarskih nesreč. Ločene površine za kolesarje je potrebno
graditi predvsem v mestih ter gosteje naseljenih naseljih. Zunaj naselja je treba kolesarje z
obremenjenih cest preusmeriti na manj prometne ceste.
V nadaljevanju bomo predstavili statistično analizo podatkov udeležbe kolesarjev v
prometnih nesrečah v občini Ptuj ter izpostavili črne točke, na katerih bi morali povečati
varnost za kolesarje oziroma bi se jih kolesarji morali izogibati. Razen Ptuja, naselja v
občini praviloma nimajo urejenih pločnikov ali kolesarskih stez, ukrepov za umirjanje
prometa ali drugih ureditev, ki bi zagotavljali primerno prometno varnost kolesarjem ali
drugim šibkejšim udeležencem v prometu.
32
Tabela 1: Udeleženci prometnih nesreč v Mestni občini Ptuj v letu 2011
Udeleženci Število
Voznik osebnega avtomobila 725
Voznik tovornega avtomobila 43
Voznik motornega kolesa 10
Voznik kolesa z motorjem 10
Voznik avtobusa 4
Voznik traktorja 2
Kolesar 17
Pešec 13
Vir: Policijska postaja Ptuj.
Tabela 2: Število kolesarskih prometnih nesreč v Mestni občini Ptuj med leti 2003–2011
Leto 2003 2006 2009 2011 Število 16 27 38 17
Vir: Policijska postaja Ptuj.
V Tabeli 1 so zapisani podatki Policijske postaje Ptuj o številu udeležencev v prometnih
nesrečah v občini Ptuj za leto 2011. Iz razvidnih podatkov kolesarji zasedajo tretje mesto
med najpogostejšimi udeleženci v prometnih nesrečah. Med 17-imi kolesarskimi
prometnimi nesrečami je kot povzročitelj prometne nesreče nastopal kolesar sedemkrat.
Posledice udeležbe kolesarjev v prometnih nesrečah so se v večini primerov končale le z
materialno škodo, le v enem primeru je bila oseba lažje telesno poškodovana.
Najpogostejši vzroki kolesarskih prometnih nesreč so bili napačna smer vožnje kolesarja
ter neupoštevanje pravil o prednosti vseh udeležencev v prometu. Glavni vzrok kolesarske
prometne nesreče, kjer je povzročitelj nesreče voznik osebnega avtomobila pa je
neprilagojena hitrost osebnega avtomobila. Tabela 2 prikazuje število kolesarskih
prometnih nesreč. Te so vse do leta 2009 naraščale, v zadnjih dveh letih pa je viden
konkreten padec števila kolesarskih prometnih nesreč. Vzroke za padec gre pripisati
porastu kolesarskih stez, boljši ozaveščenosti udeležencev v prometu ter porastu policijskih
ukrepov zoper kolesarje.
33
Slika 15: Črne točke kolesarskih prometnih nesreč v Mestni občini Ptuj v letu 2011.
Vir: Policijska postaja Ptuj.
Kolesarske prometne nesreče se v glavnem pojavljajo v mestu Ptuj, kjer so najpogosteje ob
glavnih cestah, saj je tam večja gostota prometa, ter na križiščih cest, kjer kolesar prečka
cestišče. Izven naselij se zgodi manjši delež kolesarskih prometnih nesreč, kjer pa je vzrok
predvsem prehitra vožnja motornih vozil.
Ključne pomanjkljivosti glede zagotavljanja varnosti kolesarjenja so črne točke na
kolesarski infrastrukturi (nevarno speljani zaključki kolesarskih stez), pomanjkanje
sklenjenih kolesarskih povezav, pomanjkanje območij umirjenega prometa, premajhna
ozaveščenost udeležencev v prometu (ceste in ulice ne pripadajo samo motornim vozilom).
34
4.4 Statistični profil kolesarja v Mestni občini Ptuj – izvedba in analiza ankete
4.4.1 Analiza anketnega vprašalnika 1 – Prebivalci Mestne občine Ptuj
V okviru diplomskega dela smo opravili anketo med prebivalci občine Ptuj. Anketiranje je
trajalo od aprila do junija 2012. Anketo, ki se je opravila na terenu in preko interneta, je
skupaj izpolnilo 56 oseb, od tega 31 moških in 25 žensk. Vsebovala je 13 vprašanj, ki so se
nanašala na kolesarjenje v občini Ptuj. Cilj ankete je bil pridobiti podatke o tem, kakšne so
kolesarske navade ljudi ter kakšno mnenje imajo o kolesarskih površinah v občini Ptuj. Na
osnovi odgovorov se bodo v naslednjem poglavju podale možne izboljšave in predlogi za
ureditev kolesarskih površin.
Prvo in drugo vprašanje sta se nanašali na spol in starost anketiranih. Iz Grafikona 4 je
razvidno, da je največ moških in ženskih anketirancev starih med 21 in 30 let. Najmanj pa
med 41 in 50 let.
Grafikon 4: Število anketirancev glede na spol in starost
Vir: Anketa.
0
2
4
6
8
10
12
Pod 20 let 21 - 30 let 31 - 40 let 41 - 50 let 51 - 60 let Nad 60 let
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
Starost
Moški
Ženske
35
Tretje in četrto vprašanje sta se nanašali na uporabo kolesa. Od tega je 46 (82 %)
anketirancev odgovorilo, da uporabljajo kolo, 10 anketirancev (18 %) pa ne uporablja
kolesa (Grafikon 5). Med anketiranimi, ki kolesa ne uporabljajo je bilo 60 % žensk.
Grafikon 5: Uporabniki koles v Mestni občini Ptuj v %
Vir: Anketa.
Od tistih, ki uporabljajo kolo, jih je 38 (82 %) odgovorilo, da uporabljajo kolo za šport in
rekreacijo, 4 (9 %) uporabljajo kolo za vožnjo v službo ter prav tako 4 (9 %) za vožnjo po
opravkih, kar je razvidno iz Grafikona 6. Pri vožnji v službo ali po opravkih prevladujejo
ženske s 87 %.
Grafikon 6: Namenska raba koles v Mestni občini Ptuj v %
Vir: Anketa.
82 %
18 %
Da
Ne
9%
9%
82%
Vožnja v službo/šolo
Vožnja po opravkih
Za šport in rekreacijo
36
Na peto vprašanje, kako pogosto se vozijo s kolesom, so odgovarjali samo tisti, ki
uporabljajo kolo. Iz Grafikona 7 je razvidno, da je 16 (37 %) anketirancev odgovorilo, da
uporabljajo kolo enkrat mesečno, 14 (30 %) jih uporablja kolo enkrat tedensko, 11 (24 %)
večkrat tedensko ter 4 (9 %) anketiranci se vsak dan vozijo s kolesi. Vsakodnevni vozniki
so tisti, ki se vozijo s kolesom v službo. Pogostost kolesarjenja z intenzivnostjo pada.
Grafikon 7: Pogostost uporabe koles med anketiranci
Vir: Anketa.
Na šesto vprašanje, kolikšno razdaljo prevozijo v eni turi, so odgovarjali le tisti, ki
uporabljajo kolo. Manj kot en kilometer povprečno opravi 6 (13 %) anketirancev, 15 (33
%) anketirancev prevozi od 1 do 5 kilometrov, 18 (39 %) anketirancev prevozi od 5 do 10
kilometrov ter 7 (15 %) anketirancev jih prevozi nad deset kilometrov (Grafikon 8).
Anketiranci, ki povprečno prevozijo nad deset kilometrov, so sami moški. Tudi splošni
trend med anketiranci je tak, da med krajšimi razdaljami prevladujejo ženske, med daljšimi
razdaljami pa moški.
17
14
11
4
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Enkrat mesečno Enkrat tedensko Večkrat tedensko Vsak dan
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
37
Grafikon 8: Prevožena razdalja s kolesom
Vir: Anketa.
Na sedmo vprašanje, kako se počutijo v občini Ptuj kot kolesarji, so odgovarjali le tisti, ki
uporabljajo kolo. Na to vprašanje je 16 (35 %) anketirancev odgovorilo, da se kot kolesarji
počutijo ogroženo, 20 (43 %) se jih počuti varno, 4 (9 %) se počutijo zelo varno, 6 (13 %)
anketirancev pa nima mnenja o svoji varnosti v prometu kot kolesar (Grafikon 9).
Grafikon 9: Varnost kolesarjenja v Mestni občini Ptuj
Vir: Anketa.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Manj kot 1 km Od 1 do 5 km Od 5 do 10 km Več kot 10 km
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
0
5
10
15
20
25
Zelo varno Varno Ogroženo Ne vem
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
38
Na vprašanje, kakšne kolesarske poti najraje uporabljajo, so odgovarjali le tisti, ki
uporabljajo kolo. 42 (91 %) anketirancev je odgovorilo, da najraje uporablja asfaltirane
poti, 2 (4 %) najraje uporabljata makadamske poti ter 2 (4 %) gozdne poti (Grafikon 10).
Grafikon 10: Zaželena podlaga kolesarske poti
Vir: Anketa.
Na deveto vprašanje, ali je v občini Ptuj dovolj kolesarskih stez, je 40 (71 %) anketirancev
odgovorilo, da stez ni dovolj, štirje anketiranci menijo (7 %), da je kolesarskih stez dovolj,
12 (22 %) anketirancev pa o tem nima mnenja (Grafikon 11).
Grafikon 11: Mnenje o zadostni količini kolesarskih stez/poti v %
Vir: Anketa.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Asfaltirane poti Makadamske poti Gozdne poti
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
71 %
7 %
22 %
Da
Ne
Nimam mnenja
39
Na deseto vprašanje, ali so kolesarske poti in steze zadovoljivo urejene in označene, je 32
(57 %) anketirancev odgovorilo, da kolesarske poti in steze niso zadosti urejene in
označene, 8 (14 %) anketirancev meni, da so kolesarske poti in steze zadovoljivo
označene, 16 (29 %) anketirancev pa jih o tem nima mnenja, kar je razvidno iz Grafikona
12.
Grafikon 12: Mnenje o zadostnih označbah in urejenosti kolesarskih poti in stez v %
Vir: Anketa.
Pri vprašanju številka enajst je bilo potrebno razvrstiti ukrepe, ki bi bili potrebni za boljšo
ureditev kolesarjenja od 1 do 5, tako da se je s številko 1 označil tisti ukrep, ki se je zdel
nepomemben, s številko 5 pa tisti, ki se je zdel zelo pomemben. Iz Grafikona 13 je
razvidno, da se zdi anketirancem najbolj pomembno, da se zgradi več kolesarskih stez,
pasov in poti. Takšnega mnenja je 29 (52 %) anketirancev. 26 (46 %) anketirancev meni,
da bi bilo potrebno ustvariti boljšo povezanost kolesarskih površin. Za 22 (39 %) je
pomembno zmanjšanje količine prometa v mestih. 18 (32 %) anketirancev meni, da je
pomembna ureditev stojal in parkirnih mest za kolesa. Najmanj pomembno pa je ustvariti
boljšo ponudbo koles in kolesarske opreme. Takšnega mnenja je 24 (43 %) anketirancev.
14%
57%
29%
Da
Ne
Nimam mnenja
40
Grafikon 13: Razvrstitev ukrepov glede na pomembnost v %
Vir: Anketa.
Na dvanajsto vprašanje, katere kolesarske poti v Mestni občini Ptuj poznate, je 8 (14 %)
anketirancev odgovorilo da pozna Dravsko kolesarsko pot, 5 (9 %) anketirancev pozna
Kolesarsko pot po Spodnjem Podravju in 17 (30 %) anketirancev pozna LAS 3. Zanimivo,
da vseh pet anketirancev, ki pozna Kolesarsko pot po Spodnjem Podravju, pozna tudi obe
drugi navedeni kolesarski poti. En anketiranec je dopolnil kot druge poti BMX progo pri
Rogozniškem ribniku. (Grafikon 14)
Kar 35 anketiranih oseb ne pozna nobene kolesarske poti na območju Mestne občine Ptuj,
kar predstavlja 62,5 % vseh anketirancev. Razlogi nepoznavanju kolesarskih poti so lahko
premajhna promocija kolesarskih poti, neoznačenost kolesarskih poti ter dejstvo da
kolesarji raje izbirajo svoje poti poljubno.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Zmanjšati količino prometa v mestih
Urediti stojala oz. parkirna mesta za kolesa
Ustvariti boljšo povezanost kolesarskih površin
Promovirati kolesarjenje
Zgraditi več kolesarskih stez/pasov/poti
Ustvariti boljšo ponudbo koles in kolesarske opreme
1 - nepomembno
2
3
4
5 - zelo pomembno
41
Grafikon 14: Poznavanje kolesarskih poti
Vir: Anketa.
Pri zadnji točki ankete so lahko anketiranci podali svoje mnenje, želje in predloge. Njihove
kritike so podobne našim zaključkom. Namreč, da primanjkuje kolesarskih stez ob
vpadnicah v mesto, kar ogroža samo varnost kolesarjenja, neoznačenost in
neprepoznavnost kolesarskih poti, ki potekajo po Mestni občini Ptuj ter nasploh slab odnos
do kolesarjenja, tako pri voznikih motornih vozil kot tudi slab odnos mestne oblasti do tega
vprašanja.
Osnovni razlog, ki odvrača ljudi od uporabe kolesa kot vsakodnevnega prevoznega
sredstva, je napor. Slednji je posledica ali prevelike razdalje ali prevelike višinske razlike,
ki ju je na poti potrebno premagati. Druga ugotovitev je ta, da velika večina kolesarjev
kolesari s športno-rekreativnim namenom, vsakodnevnih voženj zaradi potrebe je malo
(okoli 10 %). Ljudje večinoma kolo smatrajo kot športni pripomoček, ne pa tudi kot
alternativno prevozno sredstvo.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Dravska kolesarska pot
Kolesarska pot po Spodnjem Podravju
LAS 3 Druge poti Ne poznam nobene
kolesarske poti
Šte
vilo
an
keti
ran
cev
42
4.4.2 Analiza anketnega vprašalnika 2 – Učenci osnovne šole
Z drugim anketnim vprašalnikom smo želeli ugotoviti, kakšne so potovalne navade
učencev, kakšne so njihove želje, ali učenci kolesarijo in kako pogosto, kakšna je njihova
oddaljenost doma od šole in kako so zadovoljni z varnostjo ter prometnimi razmerami na
poti v šolo in iz nje.
Vprašalnike smo razdelili sedmemu razredu osnovne šole Ljudski vrt na Ptuju. Anketiranje
je potekalo konec maja 2012. Vprašalnik je bil sestavljen iz sedmih vprašanj izbirnega tipa.
Vrnjenih smo dobili 8 vprašalnikov.
V prvem vprašanju so učenci odgovarjali o načinu njihovega prihoda v šolo. Večina
učencev je opazovanega dne v šolo prišla peš, oziroma 16 učencev (42 %), sledijo učenci,
ki so jih pripeljali starši z avtomobilom, teh je bilo 10 (27 %) in z avtobusom, teh je bilo 8
(21 %). S kolesom so se v šolo pripeljali le štirje učenci (10 %).
Grafikon 15: Način prihoda v šolo
Vir: Anketa.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Kolo Peš Avtomobil Šolski avtobus
Šte
vilo
uče
nce
v
43
Drugo vprašanje se je navezovalo na želje o načinu prihoda v šolo. Zanimiv je podatek, da
bi se kar 10 (27 %) učencev najraje pripeljalo v šolo s kolesom. Ta podatek, v primerjavi z
drugimi načini prihoda v šolo, najbolj izstopa med dejanskim stanjem in željami, ki jih
imajo učenci. Peš bi želelo prihajati v šolo 12 (34 %) učencev, z avtomobilom 11 (24 %)
učencev ter z avtobusom 6 (15 %) učencev.
Grafikon 16: Želja o načinu prihoda v šolo
Vir: Anketa
Grafikon 17: Primerjava načina prihoda v šolo in željo o načinu prihoda v šolo
Vir: Anketa.
0
2
4
6
8
10
12
14
Kolo Peš Avtomobil Avtobus
Šte
vilo
uče
nce
v
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Kolo Peš Avtomobil Avtobus
Šte
vilo
uče
nce
v
Danes
Želja
44
Na tretje vprašanje o pogostosti kolesarjenja je večina učencev (87 %) odgovorila, da
kolesari. Od tega jih skoraj vsak dan kolesari 8 (21 %) učencev, dva do trikrat tedensko 15
(40 %) ter enkrat mesečno kolesari 10 (26 %) učencev. Večkrat na teden kolesari skupaj 23
(61 %) učencev.
Grafikon 18: Pogostost kolesarjenja učencev
Vir: Anketa.
Četrto vprašanje ankete se navezuje na oddaljenost šole od doma. Največ učencev stanuje
v bližini šole (do en kilometer), teh je 17 (45 %), z oddaljenostjo od šole se delež učencev
zmanjšuje. 5 (13 %) učencev je od šole oddaljenih več kot pet kilometrov.
Grafikon 19: Primerjava podatkov o oddaljenosti učencev od šole
Vir: Anketa.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Skoraj vsak dan Dva do trikrat tedensko
Enkrat mesečno Ne kolesarim
Šte
vilo
uče
nce
v
17
10
6
5
Do 1 km
Od 1 do 3 km
Od 3 do 5 km
Več kot 5 km
45
Na peto vprašanje so učenci odgovarjali, kako so zadovoljni s prometnimi razmerami in
varnostjo na poti v šolo ter domov. 6 (16 %) učencev jih meni, da so zelo dobre, 20 (53 %),
da so dobre, 10 (26 %), da so slabe ter 2 (5 %) učenca, da so zelo slabe. Pozitivno
prometne razmere tako ocenjuje 69 %, negativno pa 31 % učencev.
Grafikon 20: Mnenje učencev o prometnih razmerah
Vir: Anketa.
Na vprašanje,kaj bi učence spodbudilo k povečanju kolesarjenja tako na poti v šolo kot
tudi doma v prostem času, jih je kar 15 (40 %) odgovorilo da bi bilo to novo kolo, po 8 (21
%) jih je odgovorilo, da bi k povečanju kolesarjenja vplivala večja varnost na cesti ter
kolesarske steze, 7 (18 %) učencev pa bi h kolesarjenju pritegnile kolesarske učne poti.
Grafikon 21: Dejavniki, ki bi vplivali na porast kolesarjenja med učenci
Vir: Anketa.
0
5
10
15
20
25
Zelo dobre Dobre Slabe Zelo slabe
Šte
vilo
uče
nce
v
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Kolesarske steze Varnost na cesti Novo kolo Kolesarska učna pot
Šte
vilo
uče
nce
v
46
V zadnjem vprašanju smo učence spraševali, če v šoli tudi kaj kolesarijo v sklopu športnih
ali naravoslovnih dni. Velika večina jih je odgovorila da v šoli ne kolesarijo (92 %). Le
trije učenci so odgovorili, da so v šoli že kolesarili, predvsem pri tekmovanju Kaj veš o
prometu. Vzroki k temu so lahko zanemarljiva šolska politika k spodbujanju kolesarjenja
(ni organiziranih športnih dni s kolesi, slaba ozaveščenost o koristih kolesarjenja, ni šolske
iniciative k povečanju prihoda k pouku s kolesom) ter pomanjkanje kolesarskih učnih poti
v Mestni občini Ptuj, saj ni nobene.
Grafikon 22: Kolesarjenje v šoli v sklopu športnih ali naravoslovnih dni v %
Vir: Anketa.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Ne
Da
47
4.4.3 Analiza anketnega vprašalnika 3 – Športne trgovine
V ptujski občini je prebivalcem na voljo šest trgovin s športno opremo. Dve takšni sta
namenjeni izključno kolesarjenju, torej prodaji koles in kolesarske opreme ter servisiranju
koles. V okviru diplomskega dela smo opravili intervju na terenu v teh športnih trgovinah,
da bi pridobili podatke o prodaji koles, vplivu recesije na prodajo ter navadah kolesarjev v
današnjem času. Za sodelovanje v raziskavi sta bili pripravljeni sodelovati dve trgovini,
tako da so podatki nepopolni, vendar pa so vseeno pokazatelj trenda in nakupovalnih navad
kolesarjev. Vprašanja, ki smo jih zastavili so bila: število prodanih koles v obdobju zadnjih
10 let, kako se vpliv recesije pozna pri prodaji koles in kakšne so nakupovalne navade
kolesarjev, katerih koles prodajo največ ter kako se spreminjajo cenovne vrednosti
prodanih koles.
Po analizi podatkov prodaje koles v Mestni občini Ptuj trgovine beležijo 4˗5 % rast pri
prodaji koles in 10 % rast pri prodaji ostale kolesarske opreme (najbolj so v vzponu svetila,
čelade in števci). Prodajo ocenjujemo na 2500–3000 prodanih koles letno. Čeprav se
recesija na število prodanih koles ne pozna veliko, saj prodaja še naprej narašča, se pa zato
pozna pri cenovni vrednosti koles, saj se povprečna cena prodanega kolesa znižuje,
posledično pa tudi sam dohodek od prodaje. Pred začetkom recesije leta 2007 je povprečno
prodano kolo stalo 650 evrov, 2011 se je vrednost kolesa znižala na 470 evrov. V prodaji
vodijo otroška kolesa, za njimi so treking in cestna kolesa. Nadpovprečno rast prodaje v
zadnjih letih imajo »downhill« kolesa.
Grafikon 23: Število prodanih koles v kolesarskih trgovinah na Ptuju med leti 2001 in 2011
Vir: Anketa.
0
100
200
300
400
500
600
2001 2005 2007 2009 2011
Šte
vilo
pro
dan
ih k
ole
s
Leto
*Število prodanih koles je le približek, saj podatkov za nekatere športne trgovine nimamo.
48
4.5 Organiziranost na področju kolesarjenja v Mestni občini Ptuj
4.5.1 Kolesarski klub Perutnina Ptuj
Organizirano kolesarstvo obstaja v občini Ptuj že od leta 1985, ko je bil ustanovljen
Kolesarski klub Ptuj, ki je v svojem začetku deloval predvsem kot rekreativen klub. Dve
leti kasneje je Kolesarski klub pričel gojiti tekmovalno plat kolesarstva v takratni kategoriji
pionirjev. Leta 1992 Kolesarski klub Ptuj podpiše listino o trajnem sodelovanju s Perutnino
Ptuj. Postopno napredovanje ter razširitev tekmovalnih kategorij od mlajših do starejših
mladincev, je tako bilo tudi materialno podprto. Klub se preimenuje v Kolesarski klub
Perutnine Ptuj. Ekipe so ves čas napredovale tudi po rezultatih. Leta 1999 se podajo tudi v
kategorijo članskih tekmovanj v krovni ekipi Perutnina Ptuj Radenska Rog, ki deluje do
leta 2001. Leto kasneje Kolesarski klub Perutnine Ptuj organizira samostojne profesionalne
ekipe in tako ustvari novo dobo slovenskega profesionalnega kolesarstva. Že leta 2005
dosežejo 33 mednarodnih zmag. Leta 2008 ekipa Perutnine Ptuj doseže zgodovinski uspeh,
saj zmaga v konkurenci kontinentalnih ekip celega sveta in zasede peto mesto v
konkurenci profesionalnih kontinentalnih ekip. Kriza in recesija jih je prizadela, zato se iz
kontinentalnega razreda vrne v regionalni in tako pospešeno dela na podmladku. Leta 2011
se ekipa ponovno vrne v kontinentalni razred in doseže 19 zmag.
(http://www.cyclingpp.com, 6. 6. 2012)
4.5.2 Organizirano rekreacijsko kolesarstvo
V občini Ptuj so v dveh kolesarskih klubih organizirani rekreacijski kolesarji, pristaši
cestnega in gorskega kolesarstva. Skupno število članov v obeh klubih je približno 50.
Bolje organiziran in tudi prepoznaven je Kolesarski klub Špica Ptuj, katerega namen
delovanja je omogočanje in razvijanje športne dejavnosti in približevanje kolesarstva ter
nasploh zdravega načina življenja na območju občine Ptuj in širše. V ta namen v društvu
organizirajo skozi vse leto razne kolesarske izlete, piknike in druge aktivnosti. Imajo tudi
tri ločene sekcije: ženske, treking in cestno kolesarstvo. (http://spica-ptuj.si, 6. 6. 2012)
49
4.5.3 Poli maraton
Poli maraton velja za največji rekreativni dogodek v Sloveniji, saj se vsako leto zbere več
tisoč kolesarjev iz vse Slovenije in tujine. Namen Poli maratona je spodbuditi vse ljudi,
tako mlade kot starejše, da z rekreativnim kolesarjenjem krepijo športnega duha in tako
prispevajo k ohranjanju svojega fizičnega ter psihičnega zdravja, ki sta ena največjih
vrednot sodobnega časa. Posebnost Poli maratona je v tem, da ni zasnovan kot običajno
tekmovanje na čas, ampak v premagovanju kilometrov. Poli maraton pa ni samo kolesarski
maraton, je predvsem družaben dogodek, kjer se kolesarji družijo. Na prvem Poli maratonu
leta 2003 je bilo kljub deževnemu vremenu okoli 1000 kolesarjev. Število kolesarjev je iz
leta v leto naraščalo, tako da je leta 2011 preseglo številko 7000 udeležencev.
(http://www.poli.si/poli-maraton/zgodovina, 6. 6. 2012)
Slika 16: Poli maraton
Vir: http://www.poli.si, 6. 6. 2012.
50
5 UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V TUJINI
5.1 Primerjava kolesarskega prometa v Sloveniji in tujini Največ kolesarjev je v državah z nizkim življenjskim standardom, kot so Kitajska, Indija in
tudi Romunija ter Moldavija v Evropi. Kolo je praktično edino cenovno dostopno
prevozno sredstvo prevladujočemu revnejšemu sloju. V razvitem svetu doživlja
kolesarstvo svoj preporod kot vsakodnevna oblika prevoznega sredstva, predvsem zaradi
vse večje osveščenosti glede čistega okolja, zmanjšanja hrupa, porabe energije ter krepitve
zdravja. Vse bolj priljubljeno je kolesarstvo z rekreacijsko-turističnega vidika. Med
kolesarstvo najrazvitejše države sodijo ZDA, Nemčija, Nizozemska, Danska, Belgija,
Luksemburg, Švica, Avstrija in Italija. V teh državah je kolesarjenje tradicija in način
življenja, ki mu posvečajo posebno pozornost. V ZDA namenijo letno 3 do 5 % celotnega
prometnega proračuna za izvedbo in vzdrževanje kolesarskih površin. Izdelane imajo
obsežne programe in študije za kolesarje. V Švici imajo za kolesarjenje zadolžene posebne
kantone na ravni občine, ki skrbijo za urejenost kolesarske infrastrukture. V Evropi se
dnevno opravi približno 50 milijonov voženj s kolesom, kar znaša okoli 5 % vseh voženj.
Švica je bolj hribovita kot Slovenija, Nemčija ima višjo stopnjo motorizacije, Švedska ima
bolj mrzlo klimo, a kljub temu imajo vse naštete države bistveno večji odstotek potovanj s
kolesom kot Slovenija. Izkušnje naših zahodnih in severnih sosedov kažejo, da se vedno
več izletnikov in rekreativcev odloča za aktivni dopust s kolesom. Dohodek, ki ga prinaša
kolesarski turizem v kolesarsko razvitih državah, skoraj ne zaostaja za dohodkom iz ostalih
oblik turizma. V sosednji Avstriji kolesarskim potem dajejo velik poudarek, tako s tržno-
gospodarskega, kot z rekreativno-okoljevarstvenega vidika. Na podlagi izkušenj iz
kolesarsko razvitih držav se lahko v Sloveniji izognemo napakam, ki so jih le-te ugotovile
pri svojem razvoju in tako poskrbimo za hitrejši in kakovostnejši razvoj kolesarstva pri
nas. Ob izgradnji ustreznih površin lahko pričakujemo bistveno povečanje deleža
kolesarskih potovanj, saj prodaja koles narašča. (Zasnova državnega kolesarskega omrežja
v Republiki Sloveniji, 2005, str. 29)
51
Grafikon 24: Delež potovanj s kolesi v nekaterih evropskih državah
Vir: Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 29.
5.2 Primeri urejanja kolesarskega prometa v tujini
5.2.1 Kolesarjem prijazna mesta – občini Savigliano in Pisa
Savigliano je podobno kot Ptuj manjše mesto s približno 21.000 prebivalci, ki leži v regiji
Piemont v severozahodnem delu Italije. V občini razvijajo svojo kolesarsko politiko tako,
da ni usmerjena samo na kolesarsko infrastrukturo, ampak je njen cilj tudi kolesarska
vzgoja prebivalcev, še posebej mlade generacije. Sestavni deli projekta, s katerim so dobili
naziv kolesarjem prijazno mesto so:
• vzpostavitev novih izposojevalnic koles in pokritje že obstoječih;
• realizacija kolesarske infrastrukture, zloženk, zemljevidov in ostalega za potrebe
turističnega kolesarstva;
• izvedba uvodne etape kolesarske dirke po Italiji, od Savigliana do Cunea;
• ureditev novih kolesarskih poti na obrežju reke Maire;
52
• sodelovanje s sosednjo občino Saluzzo pri medobčinskem projektu kolesarske
mobilnosti;
• sodelovanje z državnimi železnicami in regijo Piemont pri vzpostavitvi sistema
»bike and ride« (kombinacija kolesarskega in javnega potniškega prometa);
• kolesarska vzgoja otrok v šolah in izvedba tečaja varne vožnje s kolesom ter
realizacija con z omejitvijo hitrosti na 30 km/h, pod geslom »Mesto za ljudi, ne za
avtomobile«. (http://www.euromobility.org/Citt%C3%A0_Amiche_della_Bicicletta/Premio_2010/Presentazioni_Premio10/Comune%20Savigliano.pdf, 6. 6. 2012) Pisa je z ukrepi, ki so jih izvedli v zadnjih treh letih, v okviru projekta spodbuditve
kolesarstva, povečala delež kolesarskih potovanj za 200 %. Ukrepi so bili naslednji:
• novembra 2007 so ustanovili posebno kolesarsko pisarno, ki se je ukvarjala z
načrtovanjem in realizacijo kolesarske infrastrukture ter promocijo kolesarjenja;
• sredstva zbrana iz naslova parkirnin so investirali v kolesarsko infrastrukturo;
• izvedli so reklamno kampanjo in izdali informativne zloženke o kolesarstvu;
• popisali so obstoječe stanje, predvsem kolesarske poti in parkirišča za kolesa;
• izpeljali so projekt markacije koles za preprečitev kraj;
• stara stojala za parkiranje koles so zamenjali z novimi, pri katerih je možno
zakleniti okvir kolesa ter dodali nova stojala, kjer jih še ni bilo;
• analizirali so prometne nesreče, v katerih so bili udeleženi kolesarji in tudi kraje
koles, z namenom izboljšanja stanja ter
• lotili so se izboljševanja standarda kolesarske infrastrukture, uredili nove povezave
z obalo ter poskrbeli za informacijske table.
(http://www.euromobility.org/Citt%C3%A0_Amiche_della_Bicicletta/Premio_2010/Presentazioni_Premio10/Comune%20Pisa.pdf, 6. 6. 2012)
Po vzgledu teh italijanskih mest, ki se po številu prebivalcev ujemajo z občino Ptuj, bi
lahko občina z ustrezno kolesarsko politiko in večjim vlaganjem v urejanje kolesarskega
prometa, prav tako dosegla naziv kolesarjem prijaznega mesta ter tako spodbudila
kolesarski turizem. S tem bi tudi povečala delež kolesarskih potovanj tako domačinov kot
turistov.
53
6 PREDLOGI MOŽNIH IZBOLJŠAV IN SPODBUD ZA RAZVOJ KOLESARJENJA V MESTNI OBČINI PTUJ
Količina kolesarskega prometa v naseljih je odvisna od ravni razpredenosti kolesarske
infrastrukture. Dolžina kolesarskih stez v mestih naj bo od 30 do 50 % vseh mestnih ulic, s
tem, da je kolesarski promet ustrezno povezan s celotno prometno ureditvijo. Večina
opravkov v mestih je osredotočena na gibanje v krogu 2,5 km, največ 5 km, kar je
optimalna razdalja za gibanje s kolesom ali peš. Tudi na daljših razdaljah v kombinaciji z
javnim prevozom lahko kolesarski promet uspešno konkurira motornemu prometu. Za
ustrezno populariziranje kolesarjenja je potrebno zagotoviti prave pogoje glede prevoznosti
in prometne varnosti, kar pomeni, da mora biti v izgradnjo varne in zanimive kolesarske
infrastrukture vloženega še veliko truda in dela. Poglavitna naloga je zmanjšanje števila
konfliktnih točk med kolesarji in motornim prometom. Praktično to pomeni ločevanje
kolesarskega in motornega prometa tam, kjer razmere to omogočajo. Voznike osebnih
vozil bi bilo potrebno spodbuditi, ali jih na nek način celo prisiliti v to, da bi več
uporabljali kolesa, na primer tako, da v mestnih središčih predvidimo cone namenjene
izključno pešcem in kolesarjem. Dodaten ukrep je lahko tudi dražje in težje parkiranje v
mestnih središčih ter zmanjševanje števila parkirnih mest. K izbiri kolesa bi pripomoglo
tudi odstranjevanje ovir, na katere pogosto naletijo kolesarji, uvedba krajših povezav v
mestih, manj ustavljanja, več možnosti shranjevanja koles in podobno. Tak pristop bi
hkrati zmanjševal količino motornega prometa in povečeval kolesarski promet. (Zasnova
državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 43)
54
6.1 Ureditev kolesarske mreže
Osnova vsakega kolesarsko razvitega mesta predstavlja ustrezna kolesarska mreža. Mreža
kolesarskih poti je lahko učinkovita le v primeru, da imajo kolesarske površine sklenjen
tok in se ne končajo slepo. Kolesar mora imeti vedno možnost, da se po doseženem cilju
vrne na začetek poti po isti ali krajši poti. Ptujska kolesarska mreža je šele v izgradnji, saj
ne pokriva vseh predelov mesta. Glavni pomanjkljivosti sta predvsem omejenost zgolj na
območje mesta Ptuj in posamezni nesklenjeni odseki. Poleg sklenitve mreže z izgradnjo
manjkajočih odsekov, bi bilo potrebno dograditi dodatne kolesarske površine, in tako
grobo kolesarsko mrežo ustrezno zgostiti. Prav tako bi bilo smiselno, z izgradnjo dodatnih
kolesarskih stez, mrežo razširiti izven Ptuja do bližnjih gosto naseljenih naselij.
Učinkovitost tako dograjene kolesarske mreže, bi lahko še povečali z usmerjevalnimi in
informativnimi tablami ter ustrezno obarvanimi kolesarskimi površinami.
6.1.1 Ureditev problematičnih delov mreže
V ptujski kolesarski mreži obstaja veliko problematičnih delov mreže, ki bi jih bilo
potrebno odpraviti. Izboljšati bi bilo potrebno vsaj naslednje pomembnejše
pomanjkljivosti:
• izgraditev kolesarske steze na odseku Mariborske ceste;
• izgraditev kolesarske steze na odseku Zagrebške ceste;
• izgraditev kolesarske steze na odseku Ormoške ceste proti Spuhlji;
• izgraditev kolesarske steze na odseku Dornavske ceste proti pokopališču;
• izgraditev kolesarske steze na odseku Slovenskogoriške ceste proti Novi vasi;
• izgraditev kolesarske steze na odseku Maistrove ceste proti Grajeni;
• ureditev križanja kolesarskih površin z drugimi površinami;
• ureditev starega mestnega jedra za kolesarjenje in
• ustrezno opremljene kolesarske poti z usmerjevalnimi ter informativnimi tablami.
55
Slika 17: Predlogi dograditve kolesarskega omrežja v Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
Z modro barvo so označene že obstoječe kolesarske steze. .
Z rdečo barvo so označeni predlogi za izgradnjo kolesarskih stez.
6.2 Območje mesta Ptuj
Mestno kolesarsko omrežje je načrtovano in namenjeno predvsem tistim uporabnikom, ki
dnevno uporabljajo kolesarske površine v mestu zaradi različnih namenov potovanja.
Mestne kolesarske povezave so praviloma del karakterističnega prečnega profila vsake
pomembnejše prometnice v mestu in omogočajo dostopnost do vseh pomembnejših
izvorov ter ciljev potovanja v mestu s kolesom. Na Ptuju je mestno kolesarsko omrežje v
glavnem sestavljeno iz dvostranskih enosmernih kolesarskih stez, ki denivelirano vodijo ob
vozišču, ki je namenjeno motornemu prometu. V samem centru mesta pa kolesarski promet
poteka bodisi v mešanem profilu po cestah skupaj z motornimi vozili bodisi po mestnih
ulicah, kjer je promet motornih vozil prepovedan. Rešitev vodenja kolesarskega prometa
po kolesarskem pasu na cestišču, pa ni nikjer izvedena.
56
6.2.1 Izgradnja kolesarske steze na Mariborski cesti
Ena pomembnejših pomanjkljivosti ptujske kolesarske mreže je, da le-ta ni povezana z
desni bregom reke Drave. Konkretno povedano po cesti, ki vodi v smeri iz Maribora proti
Ptuju. Kolesarski promet namreč poteka po cesti R3 710 skupaj z motornimi vozili. S
pomočjo podatkov o prometni obremenitvi omenjene ceste želim dokazati, da taka rešitev
ni ustrezna.
Podatke o prometni obremenitvi ceste R3 710 na odseku 0247 smo pridobili z javno
dostopne baze štetja prometnih obremenitev na spletni strani Ministrstva za promet,
Direkcije Republike Slovenije za ceste. Na tem odseku ceste se štetje prometa izvaja s
pomočjo avtomatskega števca QLD-3 lociranega na števnem mestu 247. Gre za 24-urni
avtomatski števec, ki beleži vsa vozila (vse kategorije). Uporabil sem podatke o prometnih
obremenitvah za leto 2011, podane v spodnji preglednici.
Tabela 3: Prometne obremenitve Mariborske ceste na Ptuju v letu 2011
Leto Vsa vozila Motorji Osebna vozila Avtobusi Tovorna vozila
2011 15.166 98 13.805 91 1.172
Vir: http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet, 7. 6. 2012.
Podatki iz zgornje preglednice nazorno kažejo, da je cesta prometno zelo obremenjena.
Delež tovornih vozil in avtobusov je sicer deloma majhen in ne presega 10 % vsega
prometa, pa še to gre večinoma za lažja tovorna vozila, vendar je povprečni letni dnevni
promet presegel 15.000 vozil/dan. Glede na to, da je hitrost odseka omejena na 50 in celo
70 km/h, je izvedba ločenih površin za kolesarski promet nujna. Predlagamo izgradnjo
enostranske dvosmerne kolesarske steze na desni strani vzdolž obstoječe ceste R3 710 na
odseku 0247, gledano v smeri proti Ptuju. Prednost take rešitve je, da zmanjšamo število
potrebnih prečkanj kolesarjev čez cesto na minimalno možno raven. Glede na to, da je na
omenjeni cesti dovoljena dokaj visoka hitrost, predlagamo izvedbo z robnikom
denivelirane kolesarske steze.
57
Slika 18: Prometna obremenitev Mariborske ceste na Ptuju.
Vir: Lastna slika.
6.2.2 Izgradnja kolesarske steze na Zagrebški cesti
Izgraditev kolesarske steze na Zagrebški cesti od krožišča pri bencinski postaji do križišča
s Mariborsko cesto bi bila potrebna zaradi povezave kolesarskega omrežja, ki bi tako
postalo sklenjeno v obliki obroča. Čeprav povprečni dnevni promet obsega le 1.500 vozil
in tako ni med najbolj obremenjenimi cestami brez kolesarskih stez v občini Ptuj, pa
vendarle cesta poteka po naseljenem delu ter vodi do večjih trgovskih centrov. S tem bi
prebivalci lažje in varneje s kolesi dostopali do trgovin, imeli bi kolesarsko povezavo s
centrom mesta ter rekreativni kolesarji krožno linijo po kolesarskih stezah v občini Ptuj na
obeh straneh reke Drave. Predlagamo izgradnjo enostranske dvosmerne kolesarske steze na
levi strani vzdolž obstoječe ceste R3 710 na odseku 0352, gledano v smeri proti Ptuju.
Prednost take rešitve je, da zmanjšamo število potrebnih prečkanj kolesarjev čez cesto na
minimalno možno raven.
58
6.2.3 Izgradnja in dopolnitev kolesarske steze na Ormoški cesti
Na večjem odseku Ormoške ceste kolesarska steza že poteka, vendar ni izgrajena od
trgovskega centra Qlandija do centra mesta Ptuj v dolžini 150 metrov, kjer bi bila izgradnja
kolesarske steze ter prehoda čez Osojnikovo cesto pri tirnih zapornicah zelo potrebna.
Namreč ta odsek je zelo obremenjen s pešci in kolesarji. Drugi odsek, kjer je potrebna
izgradnja kolesarske steze, poteka po Ormoški cesti od krožišča za Puhov most proti
naselju Spuhlja. Po podatkih štetja vozil je ta odsek prometno zelo obremenjen, saj je to
glavna tranzitna smer proti Ormožu ter dalje na Hrvaško.
Tabela 4: Prometne obremenitve Ormoške ceste na Ptuju v letu 2011
Leto Vsa vozila Motorji Osebna vozila Avtobusi Tovorna vozila
2011 13.615 85 11.670 80 1.780
Vir: http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet, 7. 6. 2012.
Podatki iz zgornje preglednice nazorno kažejo, da je cesta prometno zelo obremenjena, saj
povprečni letni dnevni promet znaša v letu 2011 13.615 vseh vozil. Delež tovornih vozil in
avtobusov je visok, saj dosega 15 % vsega prometa z visokim odstotkom težjih tovornih
vozil in vlačilcev. Glede na prometno obremenjenost ceste na odseku G1 0249 predlagamo
izgradnjo enostranske dvosmerne kolesarske steze na levi strani vzdolž obstoječe ceste,
gledano v smeri proti Ptuju. Prednost take rešitve je, da zmanjšamo število potrebnih
prečkanj kolesarjev čez cesto na minimalno možno raven, saj gre tukaj za glavno cesto
proti Ormožu, kjer je prečkanje ceste zaradi prometne obremenjenosti navadno težavno in
nevarno. Prav tako tudi ni nobene prometne signalizacije, ki bi dajala prednost pešcem in
kolesarjem pri prečkanju cestišča. Zaradi visokega deleža tovornega prometa predlagamo
izvedbo denivelirane kolesarske steze z robnikom.
59
6.2.4 Izgradnja kolesarske steze na Dornavski cesti
Veliko prebivalcev ptujske občine se pritožuje nad prometno ureditvijo in dostopom do
mestnega pokopališča. Povprečni letni dnevni promet obsega 3.958 vozil v letu 2011, kar
pomeni srednjo vrednost obremenjenosti cest, vendar pa je na tej poti veliko pešcev in
kolesarjev, ki navadno uporabljajo isti pločnik, saj je cestišče zelo poškodovano in
dotrajano, zaradi česar se kolesarji na cestišču ne počutijo varno. Poleg tega prevladujejo
starejši obiskovalci mestnega pokopališča, kar še poslabša splošno prometno varnost na
tem odseku. Predlagamo izgradnjo dvostranske enosmerne kolesarske steze ob cesti R3
713 v dolžini 400 metrov, ki bo le podaljšek obstoječe kolesarske steze od krožišča pri
Puhovi cesti do mestnega pokopališča Ptuj.
Slika 19: Zgornji ustroj cestišča na Dornavski cesti je poškodovan in dotrajan, kot tak zelo neprijeten in nevaren za vožnjo s kolesom.
Vir: Lastna slika.
60
6.2.5 Izgradnja kolesarske steze na Slovenskogoriški cesti
Prometna varnost pešcev in kolesarjev je na odseku od gasilskega doma na Ptuju do
začetka pločnika in kolesarske steze v Novi vasi zelo slaba, saj na tem odseku ceste ni
poskrbljeno za varnost niti s pločnikom. V projektni shemi ptujskega cestnega omrežja je
ta odsek že več let prioriteta za izgradnjo tako pločnika kot kolesarske steze, vendar do
sedaj načrt še ni bil realiziran. Pločnik in kolesarska steza bosta omogočala prebivalcem
varen dostop do cerkve v Novi vasi ter dostop do centra mesta Ptuj.
6.2.6 Izgradnja kolesarske steze na Maistrovi cesti
Na Maistrovi cesti se že več let pojavljajo črne točke kolesarjenja, torej prometne nesreče,
v katerih so udeleženi kolesarji. Čeprav je povprečni letni dnevni promet v letu 2011
obsegal le 2.319 vozil, je urejenost tega dela odseka z vidika varnosti slaba. Pločnik je
zgrajen le na eni strani cestišča, ki ga uporabljajo tako kolesarji kot pešci. Prav tako je v
bližini Šolski center Ptuj ter Gimnazija Ptuj, kar da za posledico veliko prometno
obremenjenost tako z motornimi vozili, kakor tudi s kolesarji in pešci. Predlagamo
izgradnjo enostranske dvosmerne kolesarske steze na levi strani vzdolž obstoječe ceste,
gledano v smeri Vičava˗Štuki, saj je na tej strani je večja možnost širitve cestišča, ker je na
levi strani zapuščen sadovnjak.
6.2.7 Ureditev starega mestnega jedra za kolesarjenje
Prometna urejenost je z vidika kolesarjev v samem centru Ptuja zelo slaba, saj skozi samo
mestno jedro ni nobene kolesarske površine. To otežuje kolesarjem dostop do javnih
ustanov, trgovin in lokalov v centru, ki tam opravljajo vsakodnevne opravke. Velika
potreba po urejenih kolesarskih površinah je tudi z vidika turističnih kolesarjev, ki želijo
pogledati naravne in kulturne vrednote Ptuja. Predlagamo, da se na obstoječih cestah
dopolnijo kolesarski pasovi na vozišču in se ustrezno označijo ter obarvajo, tako da bodo
vsi udeleženci v prometu vedeli, da je ta pas namenjen izključno kolesarjem.
61
6.2.8 Ureditev križanja kolesarskih površin z drugimi površinami
Več kot polovica vseh kolesarskih nesreč na Ptuju se zgodi v križiščih, zato jih je potrebno
načrtovati zelo premišljeno. Kolesar je šibkejši in ranljivejši od voznika, zato mora imeti
varnost kolesarja prednost pred pretočnostjo motoriziranega prometa. Za zagotovitev
ustrezne prometne varnosti morajo kolesarske površine, pri križanjih z drugimi površinami,
izpolnjevati pogoje, kot so: zelo jasno in nedvoumno vodenje kolesarjev, smer gibanja
kolesarja mora biti v vidnem polju voznika, razumljivo označevanje prednosti, dobra
preglednost ter označitev mest, kjer se prometnice križajo (samostojni dobro vidni
kolesarski prehodi, priporočeno je obarvanje kolesarskih površin na mestih križanja).
Čeprav so križanja kolesarskih stez z drugimi prometnimi površinami v občini Ptuj
večinoma ustrezno urejena, bi bilo trenutno stanje možno še dodatno izboljšati z
obarvanjem križanj (trenutno ni nobena kolesarska steza ali križanje obarvana) ter
ureditvijo dodatnih kolesarskih prehodov tam, kjer kolesarji množično prečkajo prometnice
po prehodih za pešce.
6.2.9 Ustrezno opremljene kolesarske poti z usmerjevalnimi in informativnimi tablami
Na območju mesta Ptuj ni nobene usmerjevalne ali informativne table, ki bi kolesarje
varno vodila do izbranih destinacij. Ti so tako prepuščeni svoji lastni presoji, po kateri
cesti bodo prišli na želeni cilj. Pogosto se zgodi, da izberejo nevarnejše, pa tudi daljše poti.
Veliko kolesarjev izbere pot tudi nepravilno, v nasprotni obvezni smeri, kot je primer
enosmerne Prešernove ulice v centru Ptuja. Prihaja tudi do odvzemov prednosti kolesarjev
ostalim udeležencev v prometu in obratno. Vse skupaj ima za posledico veliko število
prometnih nesreč z udeležbo kolesarja, zato jih je potrebno pravilno in varno voditi po
mestnih ulicah z usmerjevalnimi ter informativnimi tablami. Podrobnejšo ureditev in
načrtovanje kolesarskih poti po občini Ptuj smo opisali v posebnem poglavju.
62
6.3 Zunajmestni kolesarski promet v Mestni občini Ptuj
V skladu s cestnimi predpisi lahko kolesar vozi po vseh cestah, razen po avtocestah in
hitrih cestah oziroma tam, kjer je to zanj izrecno prepovedano.
Izven širšega območja mesta Ptuj poteka kolesarski promet v glavnem v mešanem profilu
po cesti, skupaj z ostalimi prometnimi udeleženci. Posebne površine za kolesarje niso
izvedene, saj gre, razen pri mestnih vpadnicah, za zmerno obremenjene ceste, ali pa so
kolesarji zelo redki.
Slika 20: Karta prometnih obremenitev pomembnejših cest v Mestni občini Ptuj v letu 2009.
Vir: Direkcija RS za ceste.
63
V glavnem gre za kolesarje, ki se vozijo zaradi rekreacije oziroma v turistične namene.
Kolesarjev, ki se vozijo iz potrebe, je zelo malo. Po podatkih iz ankete je teh le 10 %. Za
rekreacijsko oziroma turistično kolesarjenje so zlasti primerne malo prometno
obremenjene ceste v zaledju občine Ptuj. Poleg majhne prometne obremenitve je njihova
prednost tudi neokrnjen naravni okoliš, skozi katerega so te ceste speljane.
S turistično-rekreativnega vidika so te malo prometne ceste slabo izkoriščene. Glavni
razlog temu je pomanjkanje informativno-usmerjevalnih tabel za kolesarje. Večina jih je
namreč domačinov, ki poznajo posamezne poti, medtem ko je turističnih kolesarjev zelo
malo. Ti se velikokrat izgubijo, nemalokrat pa kolesarijo po prometno zelo obremenjenih
cestah kljub temu, da je vzporedno speljana primernejša, prometno manj obremenjena
cesta. Z ustreznim informiranjem in promocijo obstoječih kolesarskih poti, bi delež
kolesarjev lahko bistveno izboljšali. Edina kolesarska pot, ki je označena z usmerjevalnimi
tablami je LAS 3, vendar njena pot ni dostopna na internetu oziroma nima zaključene
informativne table, kjer bi kolesarji lahko videli celotno pot kolesarjenja. Prav tako pa je
tudi slabo poskrbljeno za promocijo te kolesarske poti in ni sodelovanja z lokalnimi
prebivalci, ki bi turističnim kolesarjem lahko ponudili svoje tržne izdelke.
Pomanjkljivost nekaterih cest predstavlja slabo vzdrževanje. Posledica tega so razpoke,
luknje in nanosi peska iz neutrjenih bankin. Poleg neudobne vožnje predstavlja to tudi
veliko nevarnost za padce. Še zlasti velja to za peščene nanose iz neutrjenih bankin v
ovinkih pri spustih, ko kolesar doseže visoke hitrosti. Pri kolesarjevem nenadnem pomiku
proti sredini cestišča, pri izogibanju luknjam, pa lahko pride tudi do trka z za njim vozečim
vozilom. Za rešitev takšne prometne varnosti, bi morali pristojni organi za vzdrževanje cest
obnavljati poškodovane odseke cest in ustrezno utrjevati bankine.
6.4 Kolesarske poti
Urejene kolesarske poti lahko kolesarjem nudijo zanimiv način prepoznavanja in
spoznavanja pokrajinotvornih, historičnih in drugih elementov pokrajine. Velikokrat so
kolesarji prepuščeni sami sebi in lastni iznajdljivosti zaradi pomanjkanja ali kolesarskih
poti ali pa same urejenosti in promocije že obstoječih kolesarskih poti. S tem so marsikdaj
prikrajšani za vtise in doživetja območja, po katerem kolesarijo. Z ureditvijo kolesarske
poti se tako doseže predvsem usmeritev kolesarjev na kolesarsko pot, kjer je urejena
64
potrebna infrastruktura. S tem se poveča njihova prometna varnost, zadovoljstvo
obiskovalcev in domačinov, zmanjšajo pa se tudi neprimerne oblike kolesarjenja (vožnja
po gozdovih, travnikih). Kolesarske poti v občini Ptuj že obstajajo, sami pa smo načrtovali
in oblikovali novo mrežo tematskih kolesarskih poti, kjer je vsaka namenjena določeni
skupini ljudi. Pri načrtovanju kolesarskih poti smo upoštevali smernice in načela
sodobnega kolesarjenja, kriterije za optimalno izvedbo kolesarskih poti, rezultate ankete
prebivalcev ter analizo prometne varnosti.
6.4.1 Osnovne smernice in načela za zasnovo omrežja kolesarskih poti
Na oblikovanje in zasnovo kolesarskih povezav vplivajo naslednji končni cilji:
• omrežje mora biti sklenjeno in prilagojeno krajinskim lastnostim območja;
• kolesarske povezave različnih funkcij morajo biti medsebojno povezane;
• navezava kolesarskega omrežja na postajališča javnega potniškega prometa in
železnice ter parkirne površine za motorna vozila;
• opremljenost kolesarskih povezav z ustrezno dodatno tehnično-servisno
infrastrukturo;
• izgradnja in preurejanje novih povezav, kjer ni možno uporabiti obstoječih
primernih maloprometnih cest ter
• glede na državni interes preuredimo ustrezne poljske poti, gozdne ceste ali
opuščene trase drugih infrastruktur v kolesarske poti.
Pri načrtovanju mreže kolesarskih poti morajo intenzivno sodelovati lokalni akterji:
občine, krajevne skupnosti, turistično informacijski centri in posamezniki, ki najbolj
poznajo svoje območje, lokalne znamenitosti ter turistične zanimivosti, navade in želje
uporabnikov tega prostora. Smiselno je izkoristiti čim več ustreznih poljskih poti, gozdnih
cest, rečnih nasipov, opuščenih tras drugih infrastruktur ali nekategoriziranih cest. V
okolici turistično pomembnih krajev, kjer se pričakuje večja količina kolesarjev, je najbolj
primerna izvedba samostojnih kolesarskih poti. Ker pa prostorske in finančne možnosti,
vsaj v prvi fazi, ne dopuščajo, da bi povsod gradili ločene nove površine za kolesarje, je
65
smiselno izven naselij usmerjati kolesarje na manj prometne, bolj varne, primerne ceste. Te
ceste je potrebno delno preurediti, ali jih ustrezno opremiti s potrebno signalizacijo za
vodenje kolesarskega prometa po njih. Znotraj in v okolici naselij, kjer je potrebno
upoštevati načela racionalne rabe prostora, zakonitosti urbanizacije in kjer se pričakuje
večja količina motornih vozil, je najbolj primerna izvedba kolesarskih stez in kolesarskih
pasov. Samostojne, ločene površine za kolesarje omogočajo večjo prometno varnost in
omogočajo porast uporabe kolesa. Mreža kolesarskih poti je lahko učinkovita le, če imajo
kolesarske površine sklenjen tok in se ne končajo slepo. Kolesarju mora biti vedno
omogočeno, da se po doseženem cilju vrne na začetek po isti ali krajši poti. V kolikor je
sklenjena mreža kolesarskih poti enakomerno razporejena po celotnem območju, lahko
predstavlja razbremenitev ostalih cest. Nedvomno so najprimernejše in najbolj zaželene
kolesarske poti, ki načeloma potekajo v prijaznem okolju, ločeno od ostalega
motoriziranega prometa. V ta namen lahko služijo opuščene železniške proge, kolovozi in
gozdne poti, ki se ob interesu občin in države preuredijo v kolesarske poti. Da bi lahko
oblikovali efektivno, atraktivno in varno kolesarsko mrežo, je potrebno organizirati tudi
spremljajočo infrastrukturo, kot so čuvajnice, izposojevalnice koles, servisne delavnice,
stojala in shrambe za kolesa, počivališča, povezavo z železnico, avtobusi in javnim
potniškim prometom, izdelavo kolesarskih kart, gostinsko ponudbo ter označbe
turističnega pomena. (Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji,
2005, str. 37−40)
Prostorske in finančne možnosti v ptujski občini ne dopuščajo, da bi povsod gradili nove,
ločene površine za kolesarje, zato je smiselno vsaj zunaj naselij usmerjati kolesarje na
manj prometne in varnejše ceste. Te ceste je treba delno preurediti, ali jih ustrezno opremiti
s potrebno prometno signalizacijo za vodenje kolesarskega prometa. Urediti je potrebno
območja nevarnih križišč in varne kolesarske prehode ter zmanjšati število drugih
konfliktnih točk.
66
6.4.2 Kriteriji pri načrtovanju kolesarskih poti
Z izdelano metodologijo vrednotenja, ki temelji na spodaj podanih kriterijih smo
ovrednotili možne variante posameznih kolesarskih poti ter izbrali najbolj optimalne trase,
ki bi ustrezale podanim kriterijem. Rezultat najprimernejših kolesarskih poti predstavljajo
izdelani predlogi tematskih kolesarskih poti. Kriterije smo glede vrednotenja razvrstili v
dva sklopa. Prvi sklop predstavljajo kriteriji, ki so pomembnejši za izvedbo kolesarskih
poti ter zato dosegajo višje indeksne vrednosti. V drugi sklop smo dali kriterije, ki manj
pomembno vplivajo na izvedbo kolesarskih poti, vendar so vseeno potrebni dejavniki pri
načrtovanju le-teh. (Metodologija načrtovanja državnih kolesarskih povezav, 2006, str.
5−7)
Sklop kriterijev:
• kriteriji za izbiro tehnične oblike izvedbe kolesarskih površin,
• prometna varnost,
• vzdolžni nagib in višinska razlika,
• ekonomsko vrednotenje izvedbe,
• skladnost s prostorskimi plani občine in državnega kolesarskega omrežja,
• atraktivnost,
• direktnost,
• udobnost in
• koherentnost.
67
Pogoji, po katerih smo zasnovali kolesarske poti in ki jih je potrebno upoštevati pri vsakem
delu urejanja kolesarskih poti, so naslednji:
• Kriteriji za izbiro tehnične oblike izvedbe kolesarskih površin
Metodologija izbire tehnične oblike izvedbe kolesarskih površin za posamezne odseke
temelji na podlagi znanstvenih raziskav nizozemskega inštituta za prometno varnost in
raziskave SWOV in Tehničnih normativih za projektiranje in opremo mešanih mestnih
kolesarskih poti, Fakultete za gradbeništvo iz Ljubljane. Indeksna vrednost tehnične oblike
izvedbe je določena glede na njen obstoječ kvalitetni nivo, in sicer: kolesarji na vozišču v
mešanem profilu z motornim prometom, kolesarski pas na vozišču, kolesarska steza in
kolesarska pot. Višji kot je nivo usluge za kolesarja, višja je vrednost indeksa.
• Prometna varnost
Indeksiranje kriterija prometne varnosti je izvedeno na podlagi identifikacije nevarnih
odsekov in deleža kolesarjev v prometnih nesrečah na obravnavanem odseku. Za
identifikacijo nevarnega odseka je potrebno iz prometno varnostnih podatkov
obravnavanega omrežja cest ob ustreznem faktorju zaupanja (K), določiti kritično stopnjo
nesreč (KSN) in dejansko stopnjo nesreč na istem odseku v času opazovanja (SN). Za
raziskave se največkrat uporablja metoda Rate Quality Control, ki je osnovana na
porazdelitveni funkciji nesreč. Izračunamo razmerje SN/KSN in če je le-to večje od 1, je
opazovani odsek nevaren. Končno vrednost indeksa prometne varnosti posameznega
odseka predstavlja aritmetična sredina vrednosti indeksa identifikacije nevarnega odseka in
vrednost indeksa, ki predstavlja stopnjo udeleženosti kolesarjev v prometnih nesrečah na
istem odseku.
• Vzdolžni nagib in višinska razlika
Večji vzponi so dovoljeni le na krajših razdaljah z vmesno ublažitvijo vzdolžnega nagiba
pod 4 %. Na splošno naj se na kolesarskih poteh, kjer se predvideva hitrost 15 km/h, ne
uporablja večji nagib kot: 2 % na dolžini 4 km in 4 % na dolžini 2 km. Glede na zgornji
pogoj, odseki trase, ki na dolžini daljši od 4 km dosegajo povprečni vzdolžni nagib večji
od 2 %, v splošnem za izvedbo niso primerni. Pri določitvi vrednosti indeksa je zaradi
specifičnosti daljinskih kolesarskih povezav upoštevan povprečni vzdolžni nagib vsakega
posameznega obravnavanega odseka. Povprečni nagib je določen kot razmerje višinske
razlike in dolžine odseka. Večji kot je povprečni nagib, manjša je vrednost indeksa.
68
• Ekonomsko vrednotenje izvedbe
Ekonomsko vrednotenje se izvede na nivoju ocene stroškov predvidenih gradbenih
ukrepov za izvedbo posamezne variante. Slednje se zajame v vrednosti indeksa, ki je
določen glede na višino ocenjenih stroškov na tekoči meter ureditve (stroški v EUR/m).
Stroškovna ocena lahko zajame tudi stroške morebitnih odkupov zemljišč in vzdrževanja
predvidene kolesarske infrastrukture.
• Skladnost s prostorskimi plani občin
Pri načrtovanju kolesarskih povezav mora načrtovalec v fazi vrednotenja variantnih rešitev
upoštevati tudi skladnost predvidenih odsekov s prostorskimi plani občin in državnega
kolesarskega omrežja. Indeksno vrednost določa stopnja skladnosti s temi prostorskimi
plani.
• Atraktivnost
Kolesarska povezava je lahko atraktivna z vidika oblikovanja obcestnih detajlov in izvedbe
kolesarske povezave ali z vidika kolesarju prijaznega okolja, skozi katerega kolesarska
povezava poteka. Načrtovana kolesarska pot mora biti atraktivna, saj le-to zagotavlja njeno
uporabnost. Dejavniki atraktivnosti so: vidljivost, razgled, znana pozitivna mnenja,
socialna varnost kolesarjev, okoljska izkušnja (možnost orientacije) ter turistične
znamenitosti. Več je dejavnikov atraktivnosti, ki jih kolesarska pot zagotavlja, višja je
vrednost indeksa atraktivnosti.
• Direktnost
Direktnost povezave predstavlja izogibanje obvozom. Faktor obvoza predstavlja
odstopanje, za katerega se posamezna varianta še lahko razlikuje, da ustreza kriteriju
direktnosti. Raziskave so pokazale, da je faktor obvoza odvisen od specifičnosti
posamezne kolesarske mreže in medsebojne dolžine primerjanih variant. Za kolesarske
poti znaša 21 %. To pomeni, da posamezna varianta ni več kot 21 % daljša od najkrajše, še
sprejemljive povezave, če naj ustreza kriteriju direktnosti. Indeks določa stopnjo
direktnosti povezave. Bolj kot je kolesarska pot direktna, višjo indeksno vrednost dobi.
69
• Udobnost
Kriterij udobnosti kolesarske poti upošteva hitrost in enostavnost potovanja s kolesom.
Vsak od spodaj navedenih dejavnikov pripomore h končni vrednosti indeksa udobnosti:
vzdolžna in prečna struktura vozne površine, hribovitost terena, vpliv motornega prometa,
število potrebnih ustavljanj na posameznem odseku ter vpliv vremena na hitrost vožnje.
• Koherentnost
Kriterij koherentnosti upošteva zaključenost kolesarskega omrežja – brez prekinitev.
Kolesarsko omrežje mora zagotavljati dobre možnosti priključevanja na ostalo prometno
omrežje in možnost vračanja na izvor potovanja. Indeksna vrednost koherentnosti
predstavlja stopnjo navezovanja lokalnih kolesarskih poti na državne kolesarske povezave.
6.4.3 Načrtovane tematske kolesarske poti po Mestni občini Ptuj
Obstoječe kolesarske poti so po našem mnenju preveč toge in ne sledijo modernim
kolesarskih trendom, saj so obstoječe kolesarske poti načrtovane predvsem za aktivne
kolesarje, ki lahko ali želijo dnevno prekolesariti nad 50 kilometrov. Po analizi anket med
prebivalci pa si le-ti v resnici želijo doživljanje ob naravnih in kulturnih znamenitostih na
krajših kolesarskih poteh. V ta namen smo ob upoštevanju kriterijev za izvedbo
kolesarskih poti načrtali in osnovali povsem nove kolesarske poti po Mestni občini Ptuj.
Glavna značilnost teh kolesarskih poti je njihova tematska naravnanost, kar kolesarjem
zraven poganjanja pedalov, nudi tudi različna doživetja ob samih kolesarskih poteh. Naš
namen ni, da kolesar prepelje kolesarsko pot od začetka do konca v eni sami turi, ampak se
ob poti ustavlja pri lokalnih znamenitostih in turističnih ponudnikih različnih storitev, ki bi
kolesarje pritegnile. Na račun kolesarskih turistov bi se tako utrdilo tudi lokalno
gospodarstvo.
70
• Vinska kolesarska pot
19 kilometrov dolga in srednje zahtevna Vinska kolesarska pot je namenjena vsem, ki radi
odkrivajo vinske dežele, kulturo vina, degustacije, obiske vinogradov in vinotočev,
kulinariko k vinu, glasbo in veselje. Kolesarska pot se prične v centru Ptuja, kjer nadaljuje
pot čez Mestni Vrh in Grajeno, ter se vrača čez Krčevino nazaj na Ptuj. Ob poti je vinotoč
Širec, vinogradništvo Rebernišek, več turističnih kmetij, kjer je tudi možnost spanja v
zidanicah, vinski hram ter veliko manjših vinogradnikov. Na Ptuju je tudi ena starejših
vinskih kleti na Slovenskem. Vsi ti bi lahko rekreacijsko turističnim kolesarjem ponujali
svoje domače vino ter ostale dobrote. S tem bi bila kolesarska pot tudi tržno naravnana ter
primerna tako za domače kot tuje goste.
Slika 21: Vinska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
71
• Romarska kolesarska pot
Romarska kolesarska pot je namenjena odkrivanju lepot sakralne dediščine občine Ptuj.
Kolesar lahko na svoji poti išče odgovore na duhovni ravni, svoje zaobljube in zahvale, se
druži z enako mislečimi ter hkrati uživa v lepotah narave na poti. Romarska kolesarska pot
je nezahtevna, saj poteka brez večjih vzponov v dolžini 16 km. Posebnost je ta, da večji del
poti vodi po kolesarskih stezah, kar je še posebej primerno za starejše kolesarje, saj s tem
povečamo njihovo varnost. Kolesarka pot se prične v centru Ptuja, kjer je najprej ob poti
cerkev Sv. Jurija, dalje sledi Dominikanski samostan, nato pot vodi preko reke Drave do
cerkve Sv. Roka. Po ogledu pot znova zavije nazaj na levi breg reke Drave do mestnega
pokopališča Ptuj ter naprej do cerkve Sv. Leopolda Mandiča. Dalje nadaljujemo znova
proti centru Ptuja, kjer si na poti ogledamo še cerkev Sv. Ožbalta in Minoritski samostan s
cerkvijo Sv. Petra in Pavla, ter končamo v začetni točki. Ob poti je tudi veliko kapel in
križev, ki so povečini lepo obnovljeni ter zanimivi za ogled. Kolesarska pot je namenjena
tako vernikom kot tudi ljubiteljem kulturne in naravne dediščine ptujske občine.
Slika 22: Romarska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
72
• Zgodovinska kolesarska pot
Načrtovana Zgodovinska kolesarska pot je dolga 13 km in nezahtevna za kolesarjenje.
Namenjena je tematskemu kolesarjenju z odkrivanjem zgodovinskih zgodb. Kolesar se
vživi v zgodbe in pretekli čas, pri tem spozna veliko zgodovine Ptuja ter se tako tudi
izobražuje. Priporočljivo je, da si shranijo kolesa in se odpravijo peš po samem starem
mestnem jedru ter si podrobneje ogledajo ptujske znamenitosti. Kolesarska pot se prične v
mestnem jedru, kjer sledi rahel vzpon na ptujski grad, nato pot pelje mimo Pokrajinskega
muzeja. Tako na gradu, kot v muzeju so stalne zgodovinske zbirke, ki si jih lahko kolesarji
pogledajo. Kolesarska pot vodi dalje na desno stran Drave do dveh mitrejev, vse do občine
Hajdina, kjer se kolesarska pot preusmeri h gradu Turnišče in nazaj proti centru Ptuja čez
Povodnov muzej na prostem, vse do začetne točke kolesarske poti.
Slika 23: Zgodovinska kolesarska pot po Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
73
• Učna kolesarska pot
Učna kolesarska pot je namenjena izobraževanju, odprtemu učenju in inovativnosti v šoli.
Prilagojena je programom za šolske skupine, ki tematsko sovpadajo z obravnavano učno
snovjo z različnih področij (okolje, šport, kultura idr.). Učno kolesarsko pot lahko
uporabljajo tudi programi šol v naravi. Obsega 12 km dolgo nezahtevno krožno pot.
Primerna je za vse šolske skupine, tako za osnovne, srednje kot tudi višje šole. Pot se začne
v mestnem jedru, od koder se nadaljuje ob Ptujskem jezeru, kjer učenci spoznajo
naravnogeografske značilnosti jezer in živalstvo v njih. Nato se pot nadaljuje do tipične
panonske hiše in dalje do Rogozniških ribnikov, kjer so tudi svojevrstne
naravnogeografske značilnosti v pokrajini. Dalje vodi kolesarska pot do parka Ljudski vrt,
kjer so označene drevesne vrste ob poti, naprej pa vodi pot znova proti centru mesta, kjer si
lahko učenci pogledajo kulturne značilnosti mestnega jedra ter ptujski grad.
Slika 24: Učna kolesarska pot po Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
74
• Romantična kolesarska pot po Mestni občini Ptuj
Romantično potepanje s kolesom je, ob srednje zahtevni 15 km dolgi kolesarski poti,
namenjeno parom, ki želijo ob poti doživljati lepe in romantične kotičke, ki zagotavljajo
tudi del intimnosti. Kolesarska pot po večjem delu trase poteka po samem, ob gozdovih,
travnikih in vinogradih. Primerni so pogrinjki na prostem. V Romantično kolesarsko pot
lahko vključimo tudi vinske zgodbe (predikati, posebne serije, sladka vina). Zagotavlja tudi
lep razgled na mesto Ptuj ter celotno Dravsko–Ptujsko polje, saj poteka po obronkih
Slovenskih goric. Pot se prične v samem centru Ptuja, kjer se nadaljuje po kolesarski stezi
do naselja Žabjak in dalje po Kicarju, Placarju in Mestnem Vrhu. Na ravnino pripelje
kolesarska pot ob reki Dravi, kamor se nadaljuje v izhodišče poti.
Slika 25: Romantična kolesarska pot po Mestni občini Ptuj.
Vir: Lastna slika.
75
6.6 Ostala kolesarska infrastruktura
6.6.1 Površine za shranjevanje koles
Vzporedno z urejanjem kolesarskih poti in stez je potrebno skrbeti tudi za kakovostno in
varno parkiranje in shranjevanje koles. Različne študije in ankete o kolesarjenju ter tudi
razne izkušnje iz tujine kažejo, da imajo urejene in varne kolesarnice velik pozitiven vpliv
na izbiro kolesa kot prevoznega sredstva. Pomanjkanje parkiranih mest za kolesarje
oziroma njihova neustreznost dodatno negativno vpliva na razširjenost kolesarjenja v
občini Ptuj. Pri urejanju ustreznih površin za shranjevanje koles je potrebno zagotoviti
naslednje zahteve: lokacija parkirišča mora biti v čim bolj neposredni bližini cilja
potovanja, primerna gostota parkirišč, kvalitetna izbira parkirišča glede na čas parkiranja
(kratkotrajno ali dolgotrajno parkiranje), lokacija parkirišča mora biti izbrana tako, da nudi
uporabnikom visok nivo osebne varnosti, s primerno izbiro stojal oziroma z izvedbo
varovanih kolesarnic, je potrebno zagotoviti varno shranjevanje koles, paziti je potrebno,
da z izvedbo kolesarskega parkirišča ne oviramo ostalih udeležencev v prometu (pešci) in
potrebno je zagotoviti pokrita oziroma pred vremenskimi vplivi zaščitena parkirišča, še
posebno tam, kjer se parkira za daljši čas. Glede na predvideni čas parkiranja ločimo
kratkotrajna in dolgotrajna kolesarska parkirišča. Dolgotrajno parkiranje je tisto, pri
katerem kolo odstavimo za več kot dve uri. Dolgotrajna kolesarska parkirišča morajo biti
bolje opremljena (streha in varovanje), potrebujemo pa jih pred šolami, delovnimi središči
ter turistični objekti. Kratkotrajna kolesarska parkirišča pa so locirana predvsem pred
trgovinami in bankami, oziroma povsod, kjer se ljudje zadržujejo krajši čas. Taka
parkirišča navadno niso nadkrita in posebej varovana, kljub temu pa morajo zagotoviti
varno priklenitev koles. Pri izbiri stojal za parkiranje koles, je potrebno paziti, da imajo ta
zaščito pred krajo, da so prijazna do uporabnika, da je minimalna možnost poškodb, da so
kvalitetno izdelana in trajna ter da omogočajo minimalno rabo prostora.
(Navodila za projektiranje kolesarskih površin, 2000, str. 33–41)
V Mestni občini Ptuj dolgotrajnih parkirišč sploh ni, kratkotrajna pa so večinoma
neustrezna, saj ne omogočajo ustrezne priklenitve koles. Zraven prenove kolesarskih
parkirišč, ki bi ustrezale standardu varnega parkiranja, bi bilo potrebno dodati vsaj še 300
kolesarskih parkirišč, od tega 150 dolgotrajnih parkirišč.
76
Slika 26: Nadkrito parkirišče za dolgotrajno parkiranje koles.
Vir: http://www.trampuz.si/izdelki/kolesarnice, 12. 6. 2012.
Pri določanju lokacij novih kolesarskih parkirišč poznamo več metod. Velja pravilo, da
tam, kjer so kolesa danes že parkirana, obstaja potreba po kolesarskem parkirišču. Lokacije
novih parkirišč natančneje določimo z raziskovalnimi metodami, kot so ankete in štetje
koles. Ko določimo lokacije novih kolesarskih parkirišč in način parkiranja (kratkotrajno
ali dolgotrajno), moramo določiti še število oziroma kapaciteto kolesarskih parkirišč, tip
stojala in način postavitve stojal. Okvirno število potrebnih parkirnih mest za kolesarje je
podano v spodnji tabeli. Pri določanju števila potrebnih kolesarskih parkirnih mest si lahko
pomagamo tudi z grobo oceno, ki znaša med 10–15 % parkirnih mest za avtomobile.
Tabela 5: Potrebno število parkirnih mest za kolesa v odvisnosti od vrste objekta
Vrsta objekta Število parkirnih mest za kolesa Poslovne dejavnosti 1 – 3 na 100 m² površine Nakupovalni centri 5 – 10 na 100 m² površine Šole 1/2 dijaka + 1/5 zaposlenih Rekreacijski centri in športne dvorane 30 / 100 obiskovalcev Gledališče, kino, dvorane 30 / 100 obiskovalcev Bolnice 15 – 30 / 100 postelj
Vir: Navodila za projektiranje kolesarskih površin, 2000, str. 36.
77
Slika 27: Mesta, kjer bi bilo potrebno postaviti dolgotrajna parkirna mesta za kolesa.
Vir: Lastna slika.
Kratkotrajna kolesarska parkirišča bi bilo potrebno urediti in postaviti pred vse javne
zgradbe, kot so trgovine, šole, športne dvorane, gledališče, kino, bolnica, pošta, banke in
občinske ustanove. Prednost kolesarjenja je prav v tem, da se lahko v kratkem času
pripeljemo do izbrane točke in tako tudi varno pustimo kolo v času opravka. Ker je tudi
sam center Ptuja zaprt za motorna vozila, je tako kolo edino prevozno sredstvo, s katerim
lahko dostopamo po opravkih.
Dolgotrajna parkirna mesta pa so pomembna predvsem za kolesarje, ki bodo kolo pustili
ves dan ali več dni na parkirišču. Prvo lokacijo smo umestili pri Minoritskem samostanu,
saj veliko kolesarjev pusti kolo na prvi točki v samo mesto in se dalje odpravi peš. Druga
lokacija je v samem središču Ptuja ob Mestni hiši, saj je tukaj stičišče več poti. Tretja
lokacija je ob peš mostu, saj preko tega mosta poteka Dravska kolesarska pot in vsak
kolesar, ki bi si rad ogledal mesto Ptuj, bi lahko tukaj pustil svoje kolo. Četrta lokacija je
ob mestnem stadionu in šoli. Peta in šesta lokacija dolgotrajnih kolesarskih parkirišč sta ob
avtobusni in železniški postaji. Zadnja, sedma lokacija pa je v Termah Ptuj.
78
6.6.2 Signalizacija
Osnovni namen signalizacije je pravilno tolmačenje kolesarske infrastrukture, tako s strani
kolesarjev kot s strani voznikov in pešcev. Kolesarju, vozniku in pešcu pojasnjuje, da je
del cestišča rezerviran za kolesarjevo uporabo in mu omogoča udobno in varno potovanje.
Drugi uporabniki lahko te površine uporabljajo pod pogoji, ki jih predpisuje signalizacija.
Slednja mora kolesarja natančno opozarjati na nevarnosti, ga splošno informirati, mu
pomagati med vožnjo, zato mora biti jasna in postavljena pred vsemi možnimi konfliktnimi
točkami. Signalizacijo delimo na vertikalno in horizontalno. Vertikalno signalizacijo za
kolesarje predstavljajo znaki, postavljeni vzdolž vozišča kolesarske površine. Horizontalno
signalizacijo pa predstavljajo talne označbe na kolesarskih stezah. (Vir: Navodila za
projektiranje kolesarskih površin, 2000, str. 49)
V Mestni občini Ptuj na splošno primanjkuje signalizacije za kolesarje, predvsem ob
zaključkih kolesarskih stez ter pri prehodih in križiščih z ostalimi prometnimi površinami.
Vsa konfliktna mesta naj se signalizirajo (npr. s talnimi označbami): uvozi na dvorišča,
parkirišča, vodenje kolesarjev iz kolesarske steze na vozišče ter prečkanja cestišča. S
signalizacijo je potrebno opozarjati na prisotnost kolesarjev.
Slika 28: Primer opozarjanja voznikov avtomobilov na prisotnost kolesarjev.
Vir: http://www.bicikel.com/bicikel_zine/3203/pred_za_etkom_kolesarske_sezone.html, 12. 6. 2012.
79
6.6.3 Podrobnosti kolesarskih površin
Za doseganje višjega nivoja uslug kolesarskih površin je potrebno predvideti več
podrobnosti, ki naj bi omogočile večje udobje in s tem tudi spodbujale k množičnejši
uporabi kolesarskih površin. Med pomembnejše podrobnosti spada: ločevanje kolesarskih
stez od vozišča, podvozi in nadvozi, zaključki kolesarskih površin, odtočni jaški,
osvetljevanje in ustrezne klančine. (Vir: Navodila za projektiranje kolesarskih površin,
2000, str. 46)
V Mestni občini Ptuj bi bilo potrebno na vseh cestah, kjer vodijo kolesarske povezave,
urediti razsvetljavo. Ob vseh objektih, razen stanovanjskih hiš, bi bilo potrebno urediti
odstavna mesta za kolesa, število se določi glede na obseg in vrsto dejavnosti. Na nekaterih
kolesarskih stezah bi bilo potrebno odstraniti ovire, kot so table in drevje, saj segajo v
kolesarjev prostor. Izvesti bi bilo potrebno klančine primernih naklonov na začetku in
koncu kolesarskih stez in v križišču. Predvsem v stanovanjskih območjih, športnih
območjih in območij šol bi bilo potrebno omejiti hitrost na 30 km/h ali pa izvesti ukrepe za
umirjanje prometa (grbine, ploščadi).
80
6.7 Izboljšanje varnosti kolesarjenja
Na varnost kolesarjenja vplivajo:
• usposobljenost kolesarja za spremljanje in predvidevanje dogajanja v prometu ter
ustreznega ukrepanja (psihomotorične sposobnosti in izkušnje);
• vidnost (videti in biti viden);
• kakovostna kolesarska infrastruktura ter ustrezni, kolesarjem prijazni prometni
režimi in
• prisotnost drugih kolesarjev.
(Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, 2005, str. 40)
K izboljšanju lastne varnosti lahko kolesarji prispevajo s tem, da se naredijo dobro vidne
(luči in odsevniki na kolesih), da si zagotovijo čim boljši pregled nad voziščem (luči,
ogledala) ter da pridobijo oziroma obnovijo svoje sposobnosti obvladovanja kolesa zunaj
prometno obremenjenih površin oziroma na ustreznih usposabljanjih na za to namenjenih
površinah (poligoni). Kolesarjenje se velikokrat prikazuje kot nevarno početje, čeprav za to
ni nobenega z znanstvenimi argumenti utemeljenega dokaza. V pretežno motoriziranem
urbanem okolju se je močno ukoreninila »kultura strahu«. Potrebno se je zavedati, da je
ena glavnih ovir, ki preprečuje večjo uporabo kolesa, strah pred poškodbo v prometni
nesreči. Ta pomembno vpliva predvsem na ženske in starejše, starše pa odvrača, da bi
svojim otrokom dovolili kolesariti v šolo.
Mestna občina Ptuj lahko k varnosti kolesarjenja prispeva prav z zagotovitvijo samih
pogojev kolesarjenja: z izgradnjo in ustrezno prometno–tehnično opremo kolesarskih
površin ter uvajanje ustreznih prometnih režimov (uvede se lahko splošno znižanje hitrosti
na 30 km/h znotraj širšega mestnega jedra). Pomaga lahko tudi s (so)financiranjem
kampanj za varno kolesarjenje in usposabljanj najbolj ogroženih skupin (otroci, starostniki)
za pridobivanje znanj in veščin za varno kolesarjenje. Ptujska občina prav tako nima
kolesarskega poligona, na katerem bi lahko mladi in starejši pridobivali znanje ter
spretnosti, tako za umirjeno kot tudi bolj športno usmerjeno vožnjo s kolesom.
81
6.8 Promocija kolesarjenja
6.8.1 Kolesarska infrastruktura kot orodje promocije
Urejene kolesarske poti, steze in pasovi, možnost prednostnega razvrščanja in direktnega
prehoda skozi križišče s kolesom, možnost varnega parkiranja kolesa itd. so prometno-
tehnične rešitve, ki same po sebi promovirajo kolesarjenje. Prebivalcem in obiskovalcem
mesta Ptuja z okolico sporočajo, da je kolesarjenje zaželena in s strani mesta podprta
oblika mobilnosti in rekreacije. Kolesarska infrastruktura pa še pridobi na svoji
promocijski funkciji, če so oblikovne in barvne rešitve skladne s celostno podobo
kolesarjenja oziroma so njen sestavni del. Tako postanejo kolesarska infrastruktura in
prometna oprema pomemben del korporativnega sistema označevanja. Urejena in
vzdrževana kolesarska prometna infrastruktura ter kolesarjem prijazni prometni režimi so
tudi pogoj dolgoročno uspešne promocije kolesarjenja. Celostna podoba je lahko še tako
všečna in kolesarska propaganda še tako močna, vendar večina tistih, ki jih je nagovorila h
kolesarjenju, s temi praksami ne bo nadaljevala, če bodo kolesarska infrastruktura in/ali
prometni režimi vir vsakodnevnih frustracij in občutkov nevarnosti ter ogroženosti pri
kolesarjenju.
6.8.2 Spletna stran
Mestna občina Ptuj potrebuje spletno stran z informacijami o kolesarski infrastrukturi,
vzdrževalnih in drugih delih, ki vplivajo na kolesarjenje, kolesarskih dogodkih in
prireditvah, o kolesarskih poteh v občini ter drugimi informacijami, ki bi prišle prav
kolesarjem. Občina Ptuj bi morala tudi v okvirju svoje spletne strani vzpostaviti in tekoče
posodabljati »kolesarsko spletno stran Mestne občine Ptuj«, saj je ta nepogrešljiv del
sodobne strategije promocije kolesarjenja. S pomočjo spletne strani bi lahko zainteresirani
občani podali svoja videnja težav in predlagali rešitve.
82
6.8.3 Zemljevid kolesarskih poti
Zemljevid kolesarskih poti prav tako močno promovira kolesarjenje. Čeprav zemljevidi
določenih kolesarskih poti, ki potekajo tudi čez Mestno občino Ptuj, že obstajajo, so tako
domačinom kot turistom nedostopni. Velika slabost teh zemljevidov je, da se izdajo, nato
pa hitro potonejo v pozabo, brez prave promocije. Slab primer prakse so kolesarske poti
LAS, ki obsegajo Spodnje Podravje, vendar nimajo niti spletnih zemljevidov, interaktivne
table na terenu pa več ne delujejo.
Potrebno bi bilo izdati vse obstoječe in nove kolesarske poti v enotnem zemljevidu
kolesarskih poti v občini Ptuj. Poleg mreže kolesarske infrastrukture bi bile na zemljevidu
dodane lokacije stojal za kolesa ter lokacije izposoje kolesa. Takšen zemljevid kolesarskih
poti bi moral biti dosegljiv tudi na spletu. V sklopu reklamne propagande bi morala občina
natisniti kolesarsko brošuro, v kateri bi ljudem predstavili prednosti kolesarjenja in
zemljevide kolesarskih poti po občini Ptuj, ter jo poslati vsem občanom na dom.
6.8.4 Promocija kolesarjenja med različnimi ciljnimi skupinami
• Osnovnošolska mladina
Med osnovnošolci kolesarjenja pravzaprav ni potrebno promovirati. Otroci radi kolesarijo
in težava je predvsem v pomanjkanju varnih kolesarskih poti v šolo, ne pa v potrebi po
prepričevanju otrok, naj se vozijo v šolo s kolesom. Promocijska strategija je preprosta:
zagotoviti varne kolesarske poti in urejene kolesarnice na šolah. Anketa o potovalnih
navadah je pokazala, kako velik je razkorak med realnostjo in željami otrok glede
kolesarjenja v šolo.
83
• Srednješolska mladina
Prav srednješolska mladina je populacija z največjim potencialom za povečanje deleža
kolesarjenja. Predvidevamo, da ima večina mladih v tej starosti kolo in je relativno vešča
vožnje s kolesom. Glavni oviri za uporabo kolesa za pot v šolo sta odpor do fizične
dejavnosti, ki je značilen za del adolescentske populacije, in dejstvo, da v še vedno
prevladujoči avtomobilski kulturi, kolo ni najbolj priljubljeno prevozno sredstvo. Izziv
promocijske strategije je, kako spremeniti te predstave, tako da bo kolo priljubljeno
prevozno sredstvo. Šlo naj bi predvsem za kampanje v mladinskih medijih, v šolah, kjer bi
predstavljali kolesarjenje kot pozitivno in potrebno stvar ter na drugih kulturnih in
zabavnih mladinskih prireditvah. Možna je tudi uporaba spretnih omrežij, kot je Facebook.
Sprememba mobilnih navad je še zlasti pomembna v tej starostni skupini, saj imajo
vrednote, vzorci in navade, ki jih osvojijo v tej starosti, velik vpliv na mobilne navade v
odraslem življenjskem obdobju.
• Zaposleni
Promocijske strategije povečevanja deleža kolesarjev med zaposlenimi so v glavnem
usmerjene na delodajalce in slednje poskušajo prepričati, da spodbujajo kolesarjenje med
zaposlenimi z argumenti, kot so boljše zdravstveno stanje in večja produktivnost tistih, ki
kolesarijo, in prepoznavnost ter boljši ugled podjetja v javnosti, včasih pa se kot argument
uporabljajo tudi neposredni finančni prihranki zaradi zmanjšanja potreb po parkirnih
mestih. Pri teh kampanjah je pomembno, da sam vodilni kader da vsaj simbolen zgled in s
tem vzame veljavo stereotipu, ki kolesarjenje na delo razume kot način mobilnosti,
primeren zaposlenim nižjega ranga, medtem ko vodstvo dokazuje svojo večvredno podobo
z razkazovanjem svojega avtomobilskega voznega parka. Za promocijo kolesarjenja med
zaposlenimi so pomembne kampanje kolesarjenje na delo, ki potekajo na ravni mesta,
regije ali države in so ustrezno medijsko podprte ter vključujejo znane osebnosti iz sveta
politike, športa in kulture.
84
• Starejši
Delež tistih, ki kolesarijo, močno upade po 65-em letu starosti. Domnevamo lahko, da je to
močno povezano ne le z upadom psiho-motoričnih sposobnosti, pač pa predvsem z
občutkom varnosti. Kolesarjenje zaradi prometne kulture in infrastrukture zahteva veliko
pozornosti, sposobnosti hitrega ukrepanja in okretnosti na kolesu. Vse te sposobnosti pa s
starostjo slabijo. Izboljšanje kolesarske infrastrukture, prometni režimi, ki pozitivno
diskriminirajo kolesarjenje in splošni dvig prometne kulture so tako posredni ukrepi za
povečanje deleža kolesarjenja med starejšo populacijo. Na podlagi novih varnih
kolesarskih poti na Ptuju in okolici je mogoče zasnovati tudi promocijske akcije v obliki
kolesarskih družabnih dogodkov za starejše. Promocijsko funkcijo posredno opravljajo tudi
vse dejavnosti usposabljanja starejših za pridobivanje oziroma obuditev znanj in spretnosti,
potrebnih za varno rabo kolesa. Zato je še toliko bolj pomembno, da se zagotovi izvajanje
tovrstnih programov.
6.8.5 Promocija kolesarjenja na kulturnih in športnih prireditvah
Na Ptuju in v drugih manjših krajih v občini skozi vse leto, zlasti poleti, potekajo različni
festivali ter kulturne in športne prireditve. Velika večina teh prireditev poteka v ožjem
središču mesta, katerega dostopnost z avtomobili se slabša in tako večje prireditve lahko
povzročijo tudi motnje v avtomobilskem prometu, še posebej zaradi parkiranja
avtomobilov. Zato je smiselno spodbujati tudi obiske teh prireditev s kolesom. Dodatna
spodbuda bi lahko bili popusti pri nakupu vstopnic za tiste, ki na prireditve pridejo s kolesi.
Predhodno pa je potrebno povečati število kolesarskih stojal v okolici znamenitosti ter
prireditev (Ptujski grad, športne dvorane, Minoritski samostan idr.). Poli maraton in etapa
kolesarske dirke po Sloveniji, ki poteka s startom in ciljem na Ptuju, sta odlični priložnosti,
da se med vse udeležence in obiskovalce razdeli promocijsko-informativna gradiva o
kolesarjenju v občini Ptuj in da se organizira spremljevalna prireditev, ki tematizira in
promovira kolesarjenje (npr. kolesarjenje z znanimi osebnostmi).
.
85
7 RAZVOJ KOLESARSKEGA TURIZMA V MESTNI
OBČINI PTUJ
Kolesarjenje je bilo v letih motoriziranega prometnega kaosa tako rekoč potisnjeno na
stran, v zadnjih letih pa je to področje, ki doživlja neverjetno rast in pridobiva na vse večji
priljubljenosti. Zdrav način življenja, svoboda gibanja in pristen stik z naravnim okoljem,
družabnost, želja po preizkušanju nečesa novega in drugačnega kot nasprotovanje
tradicionalnim počitnicam, zmanjšanje prometne obremenjenosti ter odlična alternativa za
izboljšanje lokalne ekonomije v manj razvitih območjih je le nekaj razlogov, zakaj
kolesarjenje pridobiva na pomenu v vsakdanjem življenju, prostem času in na počitnicah.
(Vidjen in Novarlič, 2005, str. 14)
Kolesarjenje kot rekreacijska aktivnost postaja naraščajočo pomemben družbeni pojav, ki
pridobiva vedno več privržencev obeh spolov vseh starosti v različnih oblikah, od krajših
izletov, gorskega kolesarjenja, športnih aktivnostih na počitnicah do daljših tur in
tekmovalnih dirk. Kolesarske počitnice so tako v Evropi kot drugod po svetu postale glavni
del ponudbe aktivnega turizma. To dejstvo potrjujejo tudi dolgoročne napovedi, ki
vsekakor ne kažejo upada, ampak napovedujejo, da naj bi prihodki od kolesarskega
turizma v letu 2020 presegli 20 milijard evrov na evropski ravni. Če tukaj upoštevamo še
multiplikativni učinek, se višina teh prihodkov podvoji. Kljub možnostim Slovenije kot
razgibane države, obetaven tržni potencial ter ostale koristi, ki jih prinaša kolesarski
turizem, se v Sloveniji stvari na tem področju odvijajo prepočasi. (Vidjen in Novarlič,
2005, str. 15)
86
7.1 Opredelitev kolesarskega turizma
Kolesarski turizem lahko definiramo kot rekreacijski obisk čez noč ali dnevni obisk od
doma, kjer je kolesarjenje osnoven in pomemben del obiska. (ACK tourism, 2002, str. 1)
Kolesarski turizem vključuje:
• kolesarske počitnice in oddih,
• kolesarjenje med počitnicami ter
• kolesarske dnevne obiske.
• Kolesarske počitnice
Glavni namen kolesarskih počitnic tako domačih kot tujih obiskovalcev je kolesarjenje.
Počitnice so lahko daljše in trajajo od štirih in več nočitev, ali pa gre za krajši kolesarski
oddih, od ene do treh nočitev. Kolesarske počitnice lahko opredelimo kot neodvisne in
oddih v določenem kraju, kjer gre za samostojno organizirane počitnice z večdnevno
nastanitvijo v istem kraju, neodvisne kolesarske turne počitnice in oddih, kjer gostje
prenočujejo po različnih krajih ter pripravljene kolesarske počitnice in oddih, kjer so
kolesarske počitnice organizirane s strani turističnih agencij. (ACK tourism, 2002, str. 6)
• Kolesarjenje med počitnicami
Kolesarjenje med počitnicami lahko definiramo kot osnovno in priložnostno kolesarjenje.
Osnovno je takrat, kadar je kolesarjenje pomemben del počitnic in kjer možnosti
kolesarjenja pri izbiri destinacije igrajo pomembno vlogo. Zaradi namena kolesarjenja med
dopustom turisti pripeljejo kolesa s seboj. O priložnostnih počitnicah pa govorimo takrat,
kadar je kolesarjenje bolj nenačrtovana počitniška dejavnost in ko se kolesa najamejo med
dopustom. (ACK tourism, 2002, str. 6)
87
• Kolesarski dnevni obiski
Pri kolesarskih dnevnih obiskih je zelo pomembna ločitev med kolesarskimi dnevnimi
obiski in kolesarskimi izleti v prostem času, kjer ljudje kolesarijo znotraj domačega okolja.
Takšni lokalni izleti so vsekakor pomemben del kolesarskega trga, vendar ne specifično
del kolesarskega turizma. Kolesarski turizem je usmerjen h kolesarskim obiskom ljudi v
prostem času izven njihovega bivališča. Kolesarski turist ima tako različne potrebe od
ljudi, ki kolesarijo v svojem domačem kraju. Prav tako običajno porabi več denarja in
zahteva posebne pripomočke, kot so najem kolesa, zemljevid poti, parkirišče za avto,
prevoz kolesa ali javni prevoz. Najboljša osnova za ločevanje teh dveh tipov je gotovo čas
trajanja izleta. Lokalni kolesarji imajo za cilj kratko razdaljo, medtem ko trajajo dnevni
kolesarski izleti v povprečju najmanj pol dneva ali kar cel dan. (ACK tourism, 2002, str. 6)
7.2 Pozitivni učinki kolesarskega turizma
Kolesarski turizem lahko prinese vrsto koristi posameznikom, gospodarstvu in celotnemu
prebivalstvo. Kolesarjenje prav tako prinese zadovoljstvo, zagotovi ekonomski pomen in je
uporaben za ljudi različne starosti z različnim nivojem sposobnosti. (http://cycle-
works.com/wp-content/pdfs/healthcare/National_Cycling_Strategy.pdf, 18. 6. 2012)
Kolesarski turisti predstavljajo naraščajoč in dragocen turistični trg, predvsem za manj
razvite regije. Z razvojem razširjenih kolesarskih poti se poveča dostop do podeželja in
manj razvitih območij ter odpirajo nove možnosti turizmu. Ker kolesarji uporabljajo
lokalne storitve, je tukaj večja verjetnost, da bo denar ostal v lokalni ekonomiji in tako
pomagal odpirati lokalne klube in gostilne s tradicionalnimi jedmi, vaške trgovine, vaške
znamenitosti in ostalim, ki skrbijo za nočitev kolesarjev. Kolesarski turizem je okolju
sprejemljiva oblika turizma z minimalnimi posledicami na okolje in skupnost. Razvoj
kolesarskega turizma lahko igra pomembno vlogo pri zniževanju zaupanja obiskovalcev v
potovanja z avtomobilom in lahko pomaga ublažiti pritisk prometa v okolju bolj
občutljivih območjih. Kolesarjenje kot dodatna atraktivnost in aktivnost lahko zagotovi
podaljšanje nastanitve in spodbudi ponoven obisk. (http://cycle-works.com/wp-
content/pdfs/healthcare/National_Cycling_Strategy.pdf, 18. 6. 2012)
88
7.3 Kolesarjem prijazna destinacija
Skupnost, ki je kolesarjem prijazna, je vidna kot prostor z visoko kvaliteto življenja. Tukaj
lahko pogosto govorimo o naraščajočih osebnostnih vrednotah, naraščajočim poslovanjem
in naraščanju turizma. Skupnost je prostor, kjer se ljudje počutijo varno in udobno pri
kolesarjenju za zabavo, fitnes in prevoz. Dobro zasnovana kolesarska infrastruktura,
kolesarska varnost, dobro izobraževanje o kolesarjenju, kolesarjem prijazna politika in
aktivna promocija kolesarjenja so znaki, ki kažejo, da je skupnost kolesarjem prijazna.
(http://www.bikeleague.org/programs/bicyclefriendlyamerica/communities/, 18. 6. 2012)
Območje, ki želi privabljati kolesarje in se uveljaviti kot kolesarska destinacija, mora imeti
naslednje osnovne sestavine:
• mrežo slikovitih kolesarskih pot;
• možnost nočnega postanka v neposredni bližini kolesarske poti;
• krožne dnevne poti in povezavo z lokalnimi atrakcijami;
• vrsta gostiln s prehrano, vključno s pravilno prehrano za kolesarje;
• kakovostne lokalne mape, vodiče in turistični informacijski center za kolesarje;
• možen najem kolesa;
• kolesarska trgovina in možnost popravila kolesa ter
• varen prostor, kjer pustimo avtomobil, ko kolesarimo.
Turistične raziskave kažejo, da kolesarji ostajajo na določenem območju dalj časa kot
ostali avanturni turisti, ker se lahko neodvisno premikajo in tako nemoteno obiskujejo
lokalne znamenitosti. Polne ceste in promet so največje breme za kolesarje. Mnogo ljudi
zato vzame varno kolesarsko okolje za največjo prioriteto.
(http://www.bikeleague.org/programs/bicyclefriendlyamerica/communities/, 18. 6. 2012)
89
7.3.1 Turistična kolesarska destinacija v Sloveniji
Področje, ki se želi v okviru Slovenske turistične organizacije predstavljati kot turistična
kolesarska destinacija, mora izpolnjevati naslednje kriterije:
• imeti mora kolesarsko informacijsko točko (Bike information point);
• namestitev specializirano za kolesarje (bike hotel, bike kamp, turistična kmetija);
• označene najmanj tri kolesarske poti;
• zemljevid ali panoramsko karto kolesarskih tur in poti;
• usposobljene kolesarske vodnike;
• izposojevalnico in
• servis koles.
Kolesarska informacijska točka mora imeti usposobljeno osebo za posredovanje celovitih
informacij kolesarjem, v kolesarski sezoni od aprila do oktobra mora biti odprta vse dni v
tednu, ponuja naj informacije o kolesarski ponudbi v regiji, informacije o kolesarskih poteh
in vodnikih v okolici, informacije o možnosti nočitev za kolesarje, informacije o možnostih
prevoza kolesarjev in koles, informacije o izposoji koles v okolici, prodaja kolesarskih
zemljevidov in vodnikov ter možen dostop do interneta za obiskovalce.
(http://www.slovenia.info/?kolesarska_destinacija=0&lng=1, 18. 6. 2012)
Specializirane kolesarske nastanitve najdemo v več slovenskih hotelih (na Ptuju Hotel
Primus), hostlih (na Ptuju Mladinski hotel Eva) in turističnih kmetijah. Označene so z
znakom 1 do 5 koles. Najbolj osnovno raven storitve ponujajo nastanitve z enim kolesom,
najširši razpon in najvišjo kakovost storitve pa nudijo namestitve s petimi kolesi.
90
Slika 29: Znak za specializirane kolesarske nastanitve v Sloveniji.
Vir: http://www.slovenia.info/si/Specialne-kolesarske-nastanitve.htm , 18. 6. 2012.
Hotel z enim kolesom ponuja informacije o kolesarskih poteh po okolici, prenočišče brez
doplačila in varen prostor za shrambo kolesa. Hkrati ima osnovno opremo za popravilo
koles in kolesarsko pralnico ter pralnico in sušilnico kolesarske opreme. Nudi tudi zajtrk,
bogat z ogljikovimi hidrati, prvo pomoč in prevoz do najbližjega kolesarskega servisa.
Poleg osnovnih informacij o kolesarskih poteh, hotel z dvema kolesoma oskrbi s
kolesarskimi zemljevidi in podatki o kolesarjenju v drugih delih Slovenije. Na voljo so tudi
kolesarski vodnik, dostop do interneta in posebni namestitveni aranžmaji. V hotelu se
lahko najame pet koles srednjega razreda. Kolo in opremo tudi odpeljejo na želeno
destinacijo. Hotel s tremi kolesi ima dva kolesarska vodnika in osebje, ki svetuje pri
načrtovanju kolesarskih poti. Vsaj štirikrat tedensko v hotelu organizirajo vodene
kolesarske izlete po okolici in pomagajo pri rezervaciji nastanitve v drugih krajih. Svoje
kolo lahko spravite v poseben prostor. Hotel nudi tudi orodje za popravilo koles, deset
koles srednjega razreda, ki jih lahko najamete, in alternativne programe v primeru slabega
vremena. Hotel s štirimi kolesi ima več kolesarskih vodnikov in vodene kolesarske izlete
vse dni v tednu. V hotelu prodajajo kolesarske pnevmatike. Ponujajo brezplačen prevoz do
kolesarskega servisa in uporabo nadomestnega kolesa. V takem hotelu lahko najamete 15
vrhunskih koles. Nudi svoj prevoz za vas in vašo kolesarsko opremo, posebni jedilni meni
za večdnevne kolesarske ture, energetske tablice ter napitke. V hotelu je savna, v bližini pa
masažni salon. Poleg vseh naštetih storitev pri hotelu s štirimi kolesi, imajo v hotelu s
petimi kolesi svoj masažni salon. Nudijo najem GPS navigacijskih naprav. V vsaki hotelski
sobi so posebne sušilne naprave za perilo. V hotelu lahko najamete 20 vrhunskih koles in
imate na voljo jedilni meni, bogat z ogljikovimi hidrati, svežim sadjem in zelenjavo. V
bližini takega hotela prirejajo kolesarske prireditve.
(http://www.slovenia.info/si/Specialne-kolesarske-nastanitve.htm , 18. 6. 2012)
91
7.4 Trendi v kolesarskem turizmu
• Doživljanje narave
Zaradi stresnega načina življenja narašča potreba po sprostitvi in počitku v naravi, ki ga
nudi kolesarjenje v naravi. Kolesarski in popotniški turizem je na splošno v porastu.
• Spiritualnost
V porastu so kolesarsko meditativni izleti, romanja na kolesih, ker se pojavlja zahteva po
življenju onstran materializma. Narašča povpraševanje po duhovnih dogodivščinah na poti.
• Zdravje
Kolesarski paketi, ki poudarjajo telesno aktivnost v povezavi z »wellness« programi, so
atraktivni zaradi pozitivnih učinkov na psihosocialno zdravje ljudi. Ljudje na splošno dajo
več na svoje zdravje, zdrav življenjski slog in rekreacijo, ki jim omogoča dobro počutje.
• Individualizacija
Kolo je v osnovi individualno prevozno sredstvo, ki daje občutek svobode. Vsak kolesar
gre svojo lastno pot, išče svojo traso, išče individualne programe in pot po svoje realizira.
• Doba žensk
Vpliv žensk narašča, priča smo emancipaciji družbe, v kateri so pobudo prevzele ženske, ki
o stvareh tudi odločajo. Kolesarski paketi morajo zato biti prilagojeni ženskam. Namesto
kilometrov so v ospredju doživetja in čustva.
• Work – Life – Balance
Podjetja se vse bolj zavedajo, da stres škodi produktivnosti na delovnem mestu. Kolesarski
turizem pomaga premagovati stres, prav tako pa sprošča in izboljšuje telesno ter delovno
kondicijo.
• Upokojenski turizem
Turisti rojeni med leti 1940 in 1960 postajajo najpomembnejša potrošniška skupina.
Seniorji skrbijo za kakovost in zdravje svojega življenja. Pomembne so nezahtevne
kolesarske poti. (Kaučevič, 2009, str. 1−5)
92
7.5 Specializirane namestitve za kolesarje
• Bike hotel
Bike Hotel je lahko hotel, hostel, penzion, apartmajski objekt, ki ponuja možnost
prenočevanja, kolesarjenje pa je ena izmed najpomembnejših ponudb. Obstajajo različne
kategorije opremljenosti, načeloma pa kolesar v takšnem hotelu najde:
a) usposobljeno osebo za informacije in nasvete s kolesarsko ponudbo;
b) stalno urejen kolesarski informacijski kotiček z vsemi pomembnimi informacijami;
c) informacije o možnostih nastanitev po Sloveniji;
d) stojala za kolesa pred objektom;
e) varno kolesarnico oziroma garažni prostor za kolesa;
f) možnost izposoje kolesarskega orodja za osnovna popravila;
g) možnost polnjenja in kontrole pritiska v zračnicah;
h) prostor za pranje koles (predvsem pri MTB);
i) kolesarski servis v oddaljenosti največ 25 km;
j) zagotovljen prevoz pokvarjenega kolesa do najbližjega servisa;
k) možnost pranja in sušenja premočenih in umazanih oblačil;
l) možnost izposoje koles v kraju;
m) prvo pomoč;
n) gostinsko ponudbo prilagojeno kolesarskim potrebam in
o) kolesarjem prijazni hoteli zagotavljajo, da z veseljem sprejemajo goste tudi za eno noč.
• Kolesarski kamp
Kolesarski kamp je kamp, v katerem je ena izmed najpomembnejših ponudb kolesarjenje.
V njem so zagotovljene stalne ustne informacije in nasveti s kolesarsko ponudbo s strani
aktivnega kolesarja. Kolesarski info kotiček je na vidnem mestu v objektu, ki mora
vsebovati podatke o najbližjem kolesarskem servisu in trgovini, pisne informacije o
kolesarju prijaznih gostiščih v okolici, vozne rede javnih prevoznih sredstev v okolici,
posebne ugodnosti pri cenovnih paketih za kolesarje, vsak dan novo, vsaj tridnevno
vremensko napoved, kolesarsko karto okolice, kolesarske karte in vodnike iz ostalih delov
Slovenije, pisne informacije o možnosti nastanitev po Sloveniji, pomoč pri iskanju in
rezervaciji prenočišč ter internetni kotiček. (Kaučevič, 2009, str. 3)
93
• Kolesarjem prijazna kmetija
Kolesarjem prijazna kmetija je za razliko od kolesarskih hotelov namenjena bolj družinam,
ki jim je tudi prilagojena ponudba v smislu otroških sedežev na kolesih. Kmetija, ki je
dostopna s kolesom, ima na voljo kakovostna in brezhibna kolesa vsaj za tretjino svojih
zmogljivosti, od tega mora imeti četrtina koles otroški sedež z vzglavnikom, montiran na
zadnji prtljažnik. Poleg koles mora imeti na voljo čelade (število čelad enako številu koles)
različnih velikosti in z atestom varnosti. Na kmetiji mora biti na voljo dovolj velik prostor
za shranjevanje koles z možnostjo zaklepanja le-tega, osnovno orodje za popravilo koles in
možnost pranja koles. Poleg omenjenega naj bi imela kmetija informacijsko mapo v vsaki
sobi in v jedilnici mora vsebovati informacije o dostopu na kmetijo, oddaljenosti od
najbližje kolesarske poti in drugih kolesarskih poteh za kategorije cestno, treking ter
gorsko kolesarjenje, najmanj tri različne predloge kolesarskih poti z različnimi
težavnostnimi stopnjami, opisom znamenitosti ob poteh in najkrajše možnosti vračanja
nazaj na kmetijo. Opisane poti morajo biti vzdrževane in očiščene, informacije o
možnostih prevoza od in do javnega prevoznega sredstva pri prihodu in odhodu, zloženka
pa mora vsebovati tudi informacije o servisnih mestih in bližnjih trgovinah s kolesarsko
opremo. (Kaučevič, 2009, str. 3)
• Kolesarjem prijazna gostilna
Kolesarjem prijazna gostilna je gostilna s ponudbo tipičnih lokalnih jedi, saj kolesarji na
svojih potovanjih radi preizkušajo lokalno zanimive in značilne jedi. Gostilna mora imeti
vegetarijansko ponudbo, saj mnogi izmed kolesarjev radi uživajo svežo pripravljeno hrano,
ki ne vsebuje mesa (zaželeni so razni siri, zelenjavne juhe, zelenjavni zrezki in sadje).
Kolesarji imajo potrebo po obogatenih zajtrkih, ker so njihove prehranjevalne navade
drugačne. Po izdatnem zajtrku sledi manjši obrok za kosilo in ob prihodu nazaj, po
celodnevnem kolesarjenju, obsežna večerja. Poleg energijsko bogate prehrane v splošni
ponudbi, posebej zahtevajo še ponudbo energijsko obogatene hrane in energetskih
napitkov za športnike. Predvsem gorski kolesarji pri naporih izgubijo veliko moči, ki jo
morajo nadoknaditi z raznimi dodatki. Na jedilniku morajo biti jedila, bogata z ogljikovimi
hidrati, polnovredna živila, sveže solate, sadje in razni energijski napitki. (Kaučevič, 2009,
str. 4)
94
7.6 SWOT ANALIZA (Kolesarski turizem v Mestni občini Ptuj)
PREDNOSTI:
• Bogata ponudba kulturnih in
naravnih znamenitosti.
• Cestne povezave (lahka dostopnost
do Ptuja).
• Geografska lega z razgibanim
reliefom, ki omogoča kolesarjenje
tako po ravnini kot tudi po vzponih.
• Poli maraton.
• Kolesarski hotel in hostel.
SLABOSTI:
• Slaba promocija kolesarskega
turizma.
• Slaba urejenost in signalizacija
kolesarskih poti.
• Slabo vključeni ponudniki ob
kolesarskih poteh, ki nudijo
gostinske, nastavitvene in servisne
storitve.
• Nerazvitost turizma na podeželju.
• Premalo privlačnih kolesarskih poti.
• Neprepoznavnost destinacije.
PRILOŽNOSTI:
• Večja promocija kolesarskega
turizma.
• Več kolesarjem prijaznih gostinskih
in prenočitvenih kapacitet.
• Več kolesarskih poti mimo
kulturnih in naravnih znamenitosti.
• Več kolesarskih prireditev.
• Trženje kolesarskih poti tudi preko
organizatorjev potovanj in
turističnih agencij.
• Zagotovljen servis koles ob
kolesarskih poteh.
NEVARNOSTI:
• Zagotavljanje varnosti na
kolesarskih poteh.
• Nemotiviranost ključnih subjektov.
• Slabo sodelovanje zasebnih in
javnih podjetij na Ptujskem.
• Zaostajanje območja za ostalimi
kolesarskimi destinacijami v
Sloveniji.
• Pridobitev evropskih in državnih
sredstev za razvoj kolesarske
destinacije.
95
7.7 Možnosti in predlogi za izboljšanje kolesarskega turizma v Mestni občini Ptuj
Mestna občina Ptuj ponuja veliko možnosti ogledov kulturnih in naravnih znamenitosti, ki
bi ob pravi gostinski in turistični ponudbi zaživela in postala priljubljen kraj za obisk
kolesarskih turistov. Ptujsko podeželje nudi kolesarskemu gostu naravo, svež zrak,
razgiban teren ter nemnožičnega turizma. Kolesarski turizem je v Mestni občini Ptuj v fazi
razvoja. Na voljo so tri kolesarske poti (Dravska kolesarska pot, Kolesarska pot po
Spodnjem Podravju in LAS 3), ki ponujajo gostom možnost kolesarjenja. Na Ptuju je tudi
en kolesarski hotel (Hotel Primus) ter kolesarski hostel (Mladinski hotel Eva), ki ponujata
kolesarjem dodatne usluge. Nekaj je tudi ponudnikov gostinskih lokalov, ki imajo ponudbo
prilagojeno kolesarjem (Gostilna PP, Gostišče pri Tonetu). Na splošno prevladuje mnenje,
da so kolesarji slabi gostje, ki na svojih izletih ali počitnicah ne trošijo veliko. Z vpeljavo
destinacijskega menedžmenta bi ptujska občina lahko dobila dober teoretičen in praktičen
model, da na dolgi rok zaživi kot prepoznavna kolesarska destinacija. Z večanjem
razpoznavnosti bi bilo več turistov, ki bi prinašali sredstva, s katerimi bi se lahko delno
financirala gradnja nove kolesarske infrastrukture. Postalo bi očitno, da ti turisti
potrebujejo dobro urejene kolesarske poti ob prilagojeni gostinski in nastanitveni ponudbi.
Spodbujajoč pa je tudi podatek, da vse več ljudi kolesari, zato gradnja novih kolesarskih
poti in nastanitvenih kapacitet nikakor ne bi bila zgrešena poteza.
7.7.1 Izboljšave na področju kolesarske infrastrukture
Razviti je potrebno kakovostno infrastrukturo in izboljšati obstoječo, da bo varna in
primerna za vse vrste kolesarskih turistov. To vodi tudi h kakovostnejši kolesarski ponudbi
in konkurenčnosti. Kolesarji morajo imeti na voljo celotno občino, ki je prevozna po
kolesarskih poteh. To pomeni, da je potrebno zgraditi sprejemljivo in varno kolesarsko
omrežje s kvalitetno infrastrukturo. Kolesarske poti morajo biti ustrezno označene, tako da
se lahko hitro organizirajo in predvsem ne skrenejo s poti, kar pomeni, da mora biti enotna
signalizacija, ki je jasna tudi mednarodnim uporabnikom. Prav tako morajo biti kolesarske
poti kakovostne in urejene za vse vrste kolesarskih turistov ter izpeljane tako, da pritegnejo
tudi tiste, ki ne kolesarijo.
96
Veliko pozornosti je potrebno v prihodnje posvetiti namestitvi, ki bo kolesarjem prijazna.
To pomeni, da je potrebno tam, kjer kolesarji bivajo, poskrbeti za celotno ponudbo
kolesarskih storitev: primerni obroki, varnih prostorov za shranjevanje koles, mehaničnih
delavnic z rezervnimi pripomočki, pralnice. Za tiste, ki pridejo z avtomobilom, je potrebno
organizirati varno in primerno parkirišče. Glede na majhnost ptujske destinacije bi bilo
priporočljivo, da bi se ravnali po sosedih Avstrijcih in začeli graditi majhne kolesarske
hotele, ki bi dajali gostom občutek domačnosti in sproščenosti. Povečal bi se lahko tudi
delež turističnih kmetij, ki bi poleg nastanitve kolesarjev, nudile tudi kulinarične užitke in
številno drugo ponudbo prilagojeno kolesarjem. Omeniti je potrebno, da je na kolesarskih
poteh slabo poskrbljeno za servise koles. V ta namen bi se morali bolj angažirati ponudniki
gostinskih in nastanitvenih obratov ob kolesarskih poteh. Za boljšo razpoznavnost
kolesarskih poti je potrebno narediti nove oznake. Na kolesarskih informativnih tablah bi
dodali logotip, dolžino kolesarskih poti in čas trajanja kolesarjenja. Ob križiščih in
razpotjih, na mestih, kjer se kolesarske poti srečujejo, je potrebno urediti počivališča s
pitno vodo in panoramske table, ki so poleg slovenskega jezika prevedene tudi v tuj jezik.
Počivališča morajo biti locirana na določeni razdalji med enim in drugim počivališčem. Ob
izdelavi novih kolesarskih poti je potrebno upoštevati, da le-te potekajo mimo kulturnih in
naravnih znamenitosti, kjer je skoncentrirana turistična ponudba. Ob železniški in glavni
avtobusni postaji na Ptuju bi lahko zagotovili varno in udobno parkiranje, da bi bila kolesa
zaščitena pred vremenskimi vplivi in krajo.
7.7.2 Trženje kolesarske ponudbe
Zelo pomembno je, da se pri trženju in promociji povežejo vsi ponudniki storitev in
kapacitet ob kolesarskih poteh in oblikujejo ponudbo, ki bo zadovoljila potrebe in
pričakovanja vseh udeležencev. V ponudbo je potrebno vključiti tudi ponudbo in
privlačnost širše regije ter se povezati s sosednjimi občinami. Poleg opisov kolesarskih poti
v nekaj zgibankah ter Poli maratona, promocije skoraj ni. Ta pa je ključna, če želimo
privabiti domače in tuje goste. Potreben je kakovostni promocijski material, točna
informiranost ter izdelava spletne strani. Predlagamo, da bi bili ponudniki nastanitvenih
kapacitet povezani v enotni informacijski sistem, kjer bi potencialni gostje lahko rezervirali
sobe in apartmaje. Potrebno bi bilo več kolesarskih prireditev, saj trenutno obstaja samo
ena − Poli maraton.
97
8 ZAKLJUČEK
Kolesarjenje je v smislu kulture vsakodnevne vožnje s kolesom v Mestni občini Ptuj slabo
razvito. Kolo ima namreč zanemarljivo majhen delež potovanj (10 %) v primerjavi z
ostalimi prevoznimi sredstvi, še zlasti v primerjavi s prevladujočim deležem osebnega
avtomobila. Kolesarjenje ne predstavlja prave alternative, čeprav je več kot polovica
prebivalcev občine v razmahu petnajstih minut vožnje s kolesom do središča Ptuja. Hkrati
pa je kolo zelo priljubljeno športno in rekreativno prevozno sredstvo.
Vsakokratni prevoz s kolesom namesto z motornimi vozili prinese pomembne prihranke in
prednosti tako posamezniku, kot tudi mestni skupnosti. Kolesarjenje v Mestni občini Ptuj
povečuje kakovost življenja v občini, saj ne povzroča niti hrupa niti onesnaževanja,
ohranja spomenike in zelenice, manj je zasedenega prostora, tako za gibajoči kot mirujoči
promet, s tem je bolj smotrna uporaba površin. Kolesarjenje prav tako naredi mestno
središče Ptuja bolj privlačno, dostopnost do mestnih storitev pa je tudi boljša in hitrejša.
Rešitev za popularizacijo kolesa kot vsakodnevnega prevoznega sredstva vidimo predvsem
v povečanju varnosti kolesarjenja z dograditvijo novih kolesarskih stez ter zagotovitvi
spremljevalne kolesarske infrastrukture, predvsem ustreznih površin za odstavljanje in
shranjevanje koles. V zadnjih nekaj letih se v okviru obnove mestnih cest ustrezno ureja in
izboljšuje tudi kolesarska infrastruktura. Posledično se kažejo tudi prvi znaki
popularizacije in povečanje števila kolesarjev v občini. Prav zaradi tega smo prepričani, da
je z ukrepi in rešitvami, ki so predstavljeni v diplomskem delu, moč ne samo izboljšati
varnost kolesarjev in povečati udobnost vožnje, temveč hkrati spodbuditi večjo rabo kolesa
kot prevoznega sredstva. To nam nakazujejo tudi pozitivne izkušnje iz tujine.
V diplomskem delu smo predstavili celotno shemo kolesarjenja v Mestni občini Ptuj.
Analizirana in dokumentirana je celotna kolesarska infrastruktura, varnost kolesarjenja,
statistični profil kolesarja in organizirani interesi na področju kolesarjenja. Pri skupni
analizi in sintezi zbranih podatkov smo izpostavili tiste točke, ki bi jih bilo potrebno
izboljšati oziroma popraviti. Tako smo uredili kolesarsko mrežo občine in pri tem navedli
predloge za ureditev ter dograditev celotne kolesarske infrastrukture, načrtovali nove
kolesarske poti, podali predloge za izboljšanje varnosti kolesarjenja, promocijo in
povečanje deleža kolesarjev v Mestni občini Ptuj.
98
Osnovni problem na področju kolesarskega prometa v Mestni občini Ptuj predstavlja
dejstvo, da je opazno pomanjkanje površin za kolesarje. V samem centru Ptuja ni npr. niti
ene kolesarske steze ali kolesarskega pasu. Skupen delež kolesarskih poti v ptujski občini
znaša 14,9 km, kar predstavlja slabih 5 % vseh cest, ki so namenjena motornim vozilom.
Vendar je pomemben podatek ta, da je Mestna občina Ptuj v svojem Odloku o ureditvi
cestnega prometa z leta 2010 dodala 25-i člen, ki se navezuje na kolesarske steze in določa,
da se mora pri novogradnjah cest ter pri večjih obnovitvenih delih na cestah predvideti
gradnja oziroma ureditev kolesarskih stez. Posledica tega člena je tudi izgradnja večjega
dela kolesarskih stez v zadnjih dveh letih. Pri ureditvi obstoječih kolesarskih stez se
problem večkrat pojavi, ko se kolesarska steza slepo konča in pri tem ni nobenih
opozorilnih tabel. Za ureditev celotne kolesarske mreže v Mestni občini Ptuj smo
predlagali izgraditev posameznih odsekov kolesarskih stez v sklenjeno mrežo, ureditev
križanja kolesarskih površin z drugimi površinami in ureditev starega mestnega jedra za
kolesarjenje. Prav tako smo predlagali ureditev površin za shranjevanje koles z ustrezno
izgradnjo oziroma dograditvijo kolesarskih parkirišč.
Za zunajmestni kolesarski promet v Mestni občini Ptuj so pomembne predvsem urejene
kolesarske poti, namreč le-te kolesarjem nudijo zanimiv način prepoznavanja in
spoznavanja pokrajinotvornih, historičnih in drugih elementov pokrajine. V ta namen smo
obstoječim kolesarskim potem dodali pet novih, ki kolesarjem nudijo različna doživetja,
prav tako pa pomagajo pri spodbujanju lokalnega gospodarstva na račun kolesarskih
turistov.
Varnost kolesarjenja v Mestni občini Ptuj je odvisna predvsem od dolžine in kakovosti
kolesarske infrastrukture ter njene ureditve. S pomočjo statistične analize podatkov smo
predstavili število in kraj kolesarskih prometnih nesreč, ter tako ugotovili vzroke, ki
zmanjšujejo kolesarsko varnost v občini. Glavne ugotovitve oziroma ključne
pomanjkljivosti glede zagotavljanja varnosti kolesarjenja so črne točke na kolesarski
infrastrukturi (nevarno speljani zaključki kolesarskih stez), pomanjkanje sklenjenih
kolesarskih povezav, pomanjkanje območij umirjenega prometa in premajhna
ozaveščenost udeležencev v prometu. Mestna občina Ptuj lahko k varnosti kolesarjenja
prispeva prav z zagotovitvijo samih pogojev kolesarjenja, torej z izgradnjo kolesarskih
površin in uvajanjem ustreznih prometnih režimov.
99
Statistični profil kolesarja – prebivalca Mestne občine Ptuj smo ugotovili s pomočjo
izvedene ankete med občani in posebej med učenci. Analiza je pokazala da večina
anketirancev kolo uporablja, vendar le za šport in rekreacijo. Delež anketirancev, ki
uporablja kolo vsakodnevno za vožnjo v šolo/službo ali po opravkih je majhen (10 %).
Ključne ugotovitve s pomočjo anketiranja so pomanjkanje kolesarskih stez ob vpadnicah v
mesto, kar ogroža samo varnost kolesarjenja, neoznačenost in neprepoznavnost kolesarskih
poti in pomanjkanje le-teh, ter nasploh slab odnos do kolesarjenja, tako pri voznikih
motornih vozil kot tudi slab odnos mestne in šolske politike do tega vprašanja.
Po analizi podatkov prodaje koles v Mestni občini Ptuj trgovine beležijo 4-5 % rast pri
prodaji koles in 10 % rast pri prodaji ostale kolesarske opreme (najbolj so v vzponu svetila,
čelade in števci). Čeprav se recesija na število prodanih koles ne pozna veliko, saj prodaja
še naprej narašča, se pa zato pozna pri cenovni vrednosti koles, saj se povprečna cena
prodanega kolesa znižuje. Prodajo koles v ptujski občini ocenjujemo na 2500-3000
prodanih koles letno.
Za porast deleža kolesarjev je pomembna dobra promocija kolesarjenja. V ta namen smo
predstavili osnovne točke, ki bi uspešno promovirale kolesarjenje v Mestni občini Ptuj.
Pomembna je spletna stran in dostopni zemljevidi kolesarskih poti. Prav tako se
kolesarjenje promovira s pomočjo kolesarskih klubov, organiziranim rekreacijskim
kolesarstvom ter kolesarjenje na športnih prireditvah.
Vse bolj se kolesarjenje razvija kot turistična dejavnost, postaja celo ekonomsko
pomembna veja. Mestna občina Ptuj ima na tem področju še veliko neizkoriščenega
potenciala. Zaradi tega smo podali smernice, s katerimi bi bilo potrebno spodbujati
turistično kolesarjenje ter doseči da postane Mestna občina Ptuj kolesarjem prijazna
destinacija. V ta namen bi bilo potrebno razviti kakovostno infrastrukturo in izboljšati
obstoječo, da bo varna in primerna za vse vrste kolesarskih turistov. To vodi tudi h
kakovostnejši kolesarski ponudbi in konkurenčnosti. Kolesarji morajo imeti na voljo
celotno občino, ki je prevozna po kolesarskih poteh. Te pa morajo biti ustrezno označene.
Veliko pozornosti je potrebno v prihodnje posvetiti tudi namestitvi, ki bo kolesarjem
prijazna (bike hotel, kolesarjem prijazna gostilna oziroma kmetija).
100
9 VIRI IN LITERATURA
Agencija Republike Slovenije za okolje, Kakovost zraka v Sloveniji v letu 2006, Ljubljana 2007.
Andrej Klemenc in Janez Bertoncelj, Celovita kolesarska strategija mesta Ljubljane, Ljubljana 2010.
Evropska komisija, Kolesarjenje za lepšo prihodnost mest, Belgija 2001.
Focus – društvo za sonaravni razvoj, Trajnostna mobilnost – priročnik, Ljubljana 2007.
MP, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana 2000.
MP, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Slovenija, Ljubljana 2005.
MP, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Kolesarski projekti, ki jih sofinancira Evropska unija, Ljubljana 2009.
MP, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012–2021, Ljubljana 2011.
Občinski program varstva okolja za MO Ptuj 2008–2013, Ptuj 2007.
Stojan Burnik in Barbara Rovšek, Kolesarjenje v šoli in v naravi − priročnik, Ljubljana 2008.
101
Uradni list Republike Slovenije, Odlok o strategiji prostorskega razvoja, št. 76/2004, Ljubljana 2004.
INTERNETNI VIRI:
Ministrstvo za notranje zadeve, www.policija.si.
Mestna občina Ptuj, www.ptuj.si.
Comune di Pisa in Savigliano, www.euromobitily.org.
MP, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Podatki o prometni obremenitvi cest, http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet.
Kolesarske poti, http://hiking-biking.net.
Poli maraton, www.poli.si
Kolesarsko omrežje, www.bicikel.com.
102
10 PRILOGE
Priloga 1: Anketni vprašalnik 1 – Prebivalci Mestne občine Ptuj
Anketni vprašalnik
Spoštovani!
Sem Uroš Cajnko in zaključujem študij geografije in zgodovine na Filozofski univerzi v
Mariboru. V okviru diplomskega dela 'Kolesarjenje na območju Mestne občine Ptuj'
pripravljam raziskavo na to temo. S to anketo bi pridobil dragocene podatke za svojo
raziskavo v diplomskem delu. Vljudno Vas prosim, da si vzamete nekaj minut časa in
odgovorite na zastavljena vprašanja. Sodelovanje v anketi je anonimno. Za reševanje
ankete se Vam zahvaljujem!
Uroš Cajnko
1. Spol:
□ Moški □ Ženski
2. Starost:
□ pod 20 let □ od 21 do 30 let □ od 31 do 40 let
□ od 41 do 50 let □ od 51 do 60 let □ nad 60 let
3. Ali uporabljate kolo?
□ Da □ Ne
4. V katere namene uporabljate kolo? (odgovarjajo le tisti, ki uporabljajo kolo)
□ Vožnja v službo/šolo
□ Vožnja po opravkih
□ Za šport in rekreacijo
103
5. Kako pogosto se vozite s kolesom? (odgovarjajo le tisti, ki uporabljajo kolo)
□ Enkrat mesečno □ Enkrat tedensko
□ Večkrat tedensko □ Vsak dan
6. Kolikšno razdaljo povprečno prevozite s kolesom v eni turi? (odgovarjajo le tisti, ki uporabljajo kolo)
□ Manj kot 1 kilometer □ od 1 do 5 km □ od 5 do 10 km □ Več kot 10 km
7. Kako se v občini Ptuj počutite kot kolesar? (odgovarjajo le tisti, ki uporabljajo
kolo)
□ Zelo varno □ Varno □ Ogroženo □ Ne vem
8. Kakšne poti najraje uporabljate? (odgovorijo le tisti, ki uporabljajo kolo)
□ Asfaltirane ceste □ Makadamske ceste □ Gozdne poti □ Drugo
9. Ali menite, da je v občini Ptuj dovolj kolesarskih poti/stez?
□ Da □ Ne □ Nimam mnenja
10. Ali menite, da so v občini Ptuj kolesarske poti in steze zadovoljivo urejene in
označene?
□ Da □ Ne □ Nimam mnenja
104
11. Kaj v zvezi s kolesarjenjem bi po Vašem mnenju moralo biti v občini Ptuj bolje
urejeno?
(spodaj imate naštetih več možnosti, Vi pa jih prosim ocenite od 1 do 5, kjer 1 pomeni nepomembno, 5 pa zelo pomembno)
a. Zmanjšati količino motornega prometa v mestih? 1 2 3 4 5
b. Urediti stojala oziroma parkirna mesta za kolesa? 1 2 3 4 5
c. Ustvariti boljšo povezanost kolesarskih površin? 1 2 3 4 5
d. Promovirati kolesarjenje? 1 2 3 4 5
e. Zgraditi več kolesarskih stez in pasov? 1 2 3 4 5
f. Ustvariti boljšo ponudbo koles in kolesarske opreme? 1 2 3 4 5
12. Katere kolesarske poti v občini Ptuj poznate? (v kolikor ne poznate, pustite prazno)
□ Dravska kolesarska pot □ LAS 3
□ Kolesarska pot po Spodnjem Podravju □ Druge poti _________________(dopišite)
13. Razno (vaši predlogi, mnenje, želje,…):
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
105
Priloga 2: Anketni vprašalnik 2 – Učenci osnovne šole
Anketni vprašalnik
Spoštovani!
Sem Uroš Cajnko in zaključujem študij geografije in zgodovine na Filozofski univerzi v
Mariboru. V okviru diplomskega dela 'Kolesarjenje na območju občine Ptuj pripravljam
raziskavo na to temo. S to anketo bi pridobil dragocene podatke za svojo raziskavo v
diplomskem delu. Ti si učenec ali učenka te šole ter vsak dan vanjo prihajaš in odhajaš,
zato je zate način prevoza ter varnost na poti zelo pomembna. Prosil bi te, če odgovoriš na
zastavljena vprašanja. To storiš tako, da obkrožiš črko pred odgovorom. Anketa je
anonimna, zato te prosim če odgovarjaš iskreno. Hvala za sodelovanje.
Uroš Cajnko
1. Kako običajno prideš v šolo?
A S kolesom.
B Peš.
C Starši te pripeljejo z avtomobilom.
D Pripelješ se s šolskim avtobusom.
2. Kako bi sam želel priti v šolo, če bi lahko izbiral vrsto prevoza?
A S kolesom.
B Peš.
C Starši bi me pripeljali z avtomobilom.
D Izbral bi prevoz s šolskim avtobusom.
3. Kako pogosto kolesariš?
A Skoraj vsak dan.
B Dva do trikrat tedensko.
C Enkrat mesečno.
D Ne kolesarim.
106
4. Koliko si oddaljen od šole (razdalja med domom in šolo)?
A Do 1 km.
B Od 1 do 3 km.
C Od 3 do 5 km.
D Več kot 5 km.
5. Kako bi ocenil prometne razmere na poti v šolo in domov?
A Zelo dobre.
B Dobre.
C Slabe.
D Zelo slabe.
6. Kaj bi te prepričalo v kolesarjenje, tako na poti v šolo, kot doma v prostem
času?
A Kolesarske steze.
B Varnost na cesti.
C Novo kolo.
D Kolesarska učna pot.
7. Ali v šoli kdaj kolesarite v sklopu športnih ali naravoslovnih dni?
A Da.
B Ne.