Univerzitet u BeograduEkonomski Fakultet

SEMINARSKI RAD

Predmet: Ekonomika saobraćaja

Tema: Analiza konkurentnosti železnice

Mentor: Student: Dr Slobodan Aćimović Miloš Ivaniš

U Beogradu, novembar 2010.

Sadržaj

Uvod.................................................................................................................31.Činioci razvoja saobraćaja...........................................................................4 1.1.Ekonomski faktori razvoja........................................................................4 1.2.Saobraćajno-tehnički faktori razvoja.......................................................52.Kapaciteti u saobraćaju.................................................................................63.Faktori položaja železnice.............................................................................74.Društveni sistemi i železnica.........................................................................85.Analiza ekonomičnosti.................................................................................9 5.1.Merenje ekonomičnosti na nivou preduzeća..........................................10 5.2.Merenje ekonomičnosti na nivou užih organizacionih jedinica............116.Analiza produktivnosti................................................................................117.Analiza rentabilnosti...................................................................................128.Uopšteno o savremenoj poziciji železnice..................................................129.Stanje železnice u Srbiji.............................................................................1510.Strategija razvoja železnice u Srbiji.........................................................16Zaključak.......................................................................................................18 Literatura.......................................................................................................19

Uvod

Saobraćaj kao delatnost, posledica je potrebe premeštanja ljudi i robe sa jednih lokacija na druge. Generalno govoreći, kao i svaka druga delatnost, obavljanje bilo kakve transportne aktivnosti, izuskuje utrošak energije, vremena i u nekim slučajevima rada po definiciji, te stoga možemo saobraćaj definisati kao neku vrstu neželjene posledice koja nastaje kao posledica procesa transporta. Ova teza o “neželjenoj posledici” se u najvećem broju slučajeva svakako podupire negativnim eksternim efektima koji proizilaze iz procesa transporta, pri čemu se pre svega misli na utrošak neobnovljivih izvora energije ali i štetnih uticaja po okolinu koji se mogu ili moraju javiti. Prometni karakter saobraćajne delatnosti, svrstava ga u tercijarni sektor privrede, budući da je proizvod koji nastaje njenim obavljanjem transportna usluga. Neulazeći mnogo u tematiku u vezi sa određivanjem saobraćaja kao proizvodne delatnosti, samo ću napomenuti da se svakako može svrstati u tu vrstu delatnosti, budući da u određenim slučajevima omogućuje finalizaciju procesa reprodukcije za određene proizvode.

Železnički saobraćaj, kao jedan od kopnenih vidova saobraćaja, još od ranih momenata svog nastanka, odlikuje se pre svega velikim problemima u vezi visokih troškova, kako proizvodnje transportnih sredstava, tako i troškova infrastrukture. Način razvoja železnice, doveo je do toga da u najvećem broju zemalja, finansijski teret izgradnje i održavanja infrastrukturnih kapaciteta železnice, bude zaveden pod državni sitem finansiranja, a budući da su dati troškovi izuzetno visoki, železnica je postepeno dovedena u položaj da ne može održavati bitku sa ostalim vidovima saobraćaja, u kojima je privatni kapital odigrao dominantu ulogu. U ovom radu ću pokušati da objasnim, koji su to faktori doveli do slabijeg položaja železničkog saobraćaja a pri čemu ću kao relevantne uporedne faktore u najvećoj meri koristiti ekonomsko-eksploatacione i saobraćajno-tehničke činioce. Takođe ću pokušati da istražim i objasnim neke od savremenih strategija razvoja železnice, koji bi vremenom trebalo da dovedu to porasta učešća ovog vida transporta u ukupnom zbiru obavljenih transportnih aktivnosti.

1. Činioci razvoja saobraćaja

Za saobraćaj možemo reći da je zavisno promenljiva pojava. Ta zavisnost se ogleda u velikom broju relacija koje se formiraju između saobraćaja i drugih pojava, dešavanja i zakonitosti. Prateći opšti razvoj društvenih i privrednih sistema, zatim promenu karakteristika ljudskih potreba za transportom kao i promenu načina zadovoljenja datih potreba, stiče se slika o transformaciji saobraćaja kroz željeni posmatrani period. Saobraćajni sitem zavisi kako od faktora iz okruženja, tako i od faktora koji proizilaze iz njega samog. Vremensko-prostorni karakter generisanja saobracajnih funkcija dovodi do amplifikacije nivoa kompleksnosti određivanja i klasifikacije pojava koje su uticale i utiču na razvoj saobraćaja. Iz svega navedenog, činioce razvoja i transformacije saobraćaja, mogli bi da definišemo kao sve one uticaje koji deluju na proces nastanka ili izmene karaktera saobraćaja, pod kojima podrazumevamo pojave, stanja i određena kretanja. Postupak sistematizacije ovih činioca u grupe, nije nimalo lak posao, te se zato svako ko pokuša da izvrši jedan takav postupak mora pridržavati određenih pravila. Prva faza bi bila definisanje cilja grupisanja, druga faza jeste izbor merila grupisanja dok je treća faza determinacija potrebnog nivoa definisanja odnosno detaljisanja grupa. Tek u četvrtoj fazi, izvršava se sam proces grupisanja faktora. Primenjujući ovaj redosled sistematizacije, jedna od klasifikacija izgleda ovako:

1. Ekonomski faktori2. Saobraćajno-tehnički faktori3. Ostali faktori

U nastavku ću napomenuti, sa ekonomske strane i za ovaj rad, bitne stavke svake od tri navedene grupe faktora.

1.1. Ekonomski faktori razvoja

- Obim proizvodnje predstavlja finalnu količinu dobara proizvedenih u nekom području ili proizvodnom pogonu a u određenoj jedinici vremena. Direktno proporcionalna veza između obima proizvodnje i obima transporta dobara je postojana i veoma jaka. Kao što je već napomenuto, transport takođe označava i jednu fazu procesa proizvodnje. Ako bi se odradila analiza uticaja obima proizvodnje na obim prevezenih dobara, uz određeno korigovanje podataka dobijenih u analizi, iz razloga uticaja i drugih faktora, srazmeran korelacioni odnos će varirati. Zbog složenog postupka registrovanja i evidentiranja totalnog obima proizvodnje, zavodi za statitiku koriste indekse fizičkog obima proizvodnje, koji iskazuju promene po privrednim sektorima. Veći obim aktivnosti, dovešće i do porasta inteziteta putničkog saobraćaja, koji takođe direktno zavisi od količine proizvedenih dobara. Uz ove relacije, treba napomenuti i značaj teritorijalnog

razmeštaja proizvodnje. Teritorijalni raspored proizvodnih kapaciteta i industrije ima glavni uticaj u formiranju robnih tokova. Dalje u procesu uspostavljanja saobraćajno-proizvodne infrastrukture na nivou države i regiona, doći će do kreiranja saobraćajnih mreža i mreža linija prevoza. Osim navedenog elementa, bitnu ulogu igraju i postojeća saobraćajna mreža i prirodno-geografski faktori. Što se tiče vrsta proizvodnje, poznato je da postoje dve vrste: naturalna i robna. Dok za naturalnu proizvodnju važi činjenica da se proizvodi najčešće prevoze na kraćim relacijama, za robnu proizvodnju važi suprotno. Odavde ćemo izvesti zaključak da povećanje nivoa robnosti(tržišnosti) proizvodnje, takođe direktno utiče na rast obima robnog prevoza.- Vrednost proizvodnje je indikator pomoću koga se može dobiti uvid u dostignuti nivo razvijenosti države i njenih kapaciteta. Pod njom podrazumevamo sumu vrednosti svih dobara koja su proizvedena, a taj iznos dobijamo množenjem aktuelne tržišne cene svakog proizvoda sa njegovom količinom. Evolucija ovih indikatora dovela je do upotrebe bruto domaćeg proizvoda, ukupnog i per capita, kao najčešće korišćenog pokazatelja. Zaista, upotrebom njega uz još nekolicinu drugih pokazatelja, izbegava se višestruko obračunavanje multifaznih proizvoda.-Investicije se na dva načina dovode u vezu sa intezitetom saobraćanja. Izgradnjom novih objekata, postavlja se realna osnova za porast proizvodnje u različitim sektorima privrede. To bi se moglo okarakterisati kao posredan efekat, s tim što je ponekad i sam uticaj vremenski odložen do perioda aktivacije investicija. Direktan uticaj pronalazimo u procesu transporta građevinskog materijala i mašina za potrebe novih i objekata u izgradnji. Evidencija investicione potrošnje je veoma značajna zbog predviđanja sadašnjih i budućih potreba za određenim vidovima saobraćaja i specifičnih saobraćajnih transportnih sredstava namenjenih investicionim delatnostima, najviše u građevini.

1.2. Saobraćajno-tehnički faktori razvoja

Tehnika i njen napredak, igraju enormnu ulogu u razvoju saobraćaja, pogotovo ako se uzme u obzir činjenica o razvoju drugih nauka kao i otkrivanja novih materijala i tipova pogonskih goriva. Evolucijom saobraćajne tehnike se direktno utiče na povećanje obima prevoza. - Razvojem društva i njegove dinamike, potreba za skraćenjem vremena transporta robe i putovanja ljudi sve je veća. Uzroci ove teze potiču kako iz osnovnih ekonomskih zakona u vezi sa produktivnošću rada, tako i iz razloga društvene prirode. Povećanjem maksimalne brzine prevoznih sredstava, doći će do faktičkog smanjenja vremena transporta. Ipak, u obzir se u većoj meri uzimaju takozvane komercijalne brzine, koje podrazumevaju i uključivanje organizaciono-logističkih i stacionarnih elemenata u proces transporta. U periodu od 1910. do 1980. godine brzine transporta su znatno povećanje i to u železničkom saobraćaju 3.8 a u avionskom čak 27.6 puta. Prilikom prevoza robe, vreme isporuke je najbitnije za vrste robe sa značajnim ograničenjima u pogledu vremenske isporuke.

- Snižavanje cena prevoza dovodi se u vezu sa brojnim uzrocima. Trend snižavanja cena zasnovanih na smanjivanju troškova saobraćaja, logičan je sled aktivnosti usled rasta produktivnosti rada. Kompletan sistem formiranja cena bitan je deo formiranja saobraćajne politike i predstavlja možda i najbitniju osnovu za određivanje stepena konkurentnosti među vidovima saobraćaja. Jeftinije cene transportnih usluga svakako će dovesti do povećane tražnje za njima. Subjekti ograničenih platežnih sposobnosti će takođe biti u stanju da priušte sebi nove usluge i doći će do pojave novostvorenog induciranog saobraćaja. - Bezbednost u saobraćaju dovela je do potrebe za standardizacijom bezbedonosnih pravila kako u samom procesu saobraćanja tako i u procesu stvaranja saobraćajnih vozila i infrastrukture. Sigurnost prevezenih dobara kao i sigurnost prevoza ljudi, ekonomski je odnosno psihološki momenat koji dovodi takođe do porasta tražnje za transportnim uslugama. Iako to možda ne bi bilo očekivano, avionski saobraćaj se izdvojio kao jedan od najbezbednijih sa najmanjim procentom havarija i nesreća.- Udobnost i kvalitet usluge, najviše će značiti najbolje platežno sposobnim subjektima, da bi postepeno ta potreba opadala sa smanjenjem platežne moći. Udobnost, efikasnost, redovitost i pouzdanost prevoza, upravo će biti važan motivacioni faktor za odabir konkretnog vida saobraćajnog sredstva. Na dugi rok, ovo je veoma bitan element, stoga jer se kod korisnika saobraćajnih usluga formira navika upotrebe odgovarajuće vrste saobraćaja i odgovarajućeg prevoznog sredstva.

2. Kapaciteti u saobraćaju

Broj prevezenih putnika, količina prevezene robe i kvalitet usluge predstavljaju osnovne statističke pokazatelje koji se koriste za prikaz rezultata transportnih aktivnosti. Kapacitet prevoza transportnih jedinica za prevoz robe se iskazuje u tonama odnosno zapreminom, a jedinica za prevoz ljudi brojem putničkih mesta. Vreme iskorišćenja kapaciteta je nadalje još jedan pokazatelj koji je veoma jednostavan i zasniva se na podacima o korišćenju saobraćajnih sredstava, a pomoću njega se dobijaju informacije o vremenu kako samog putovanja tako i vremenu zadržavanja objekta prevoza. Ekonomičnost transporta se ocenjuje na osnovu informacija o korišćenju prevoznog kapaciteta. Optimalnost popunjenosti kapaciteta pojedinih transportnih sredstava će biti glavna smernica za dalju analizu prema ovom metodu izračunavanja. Stavljajući u odnos maksimalni mogući broj prevezenih jedinica robe ili broja ljudi, sa realnim ostvarenim brojem, dobićemo relativni pokazatelj potencijalnog i faktičkog stepena iskorišćenja posedujućih kapaciteta. U železničkom saobraćaju, bazični element kapaciteta čine železničke pruge kao infrastrukturni element i železnička prevozna sredstva kao transportne jedinice. Saobraćanje voznog parka samo po sebi daje samo informaciju o kretanju lokomotiva i vagona, dok rezultat rada iskazan u obavljenom prevozu pokazujemo u neto i bruto tonskim, odnosno putničkim kilometrima.

3. Faktori položaja železnice

Železnica je u periodu svog razvitka prošla kroz dve faze, kroz period intenzivnog i kroz period ekstenzivnog razvoja. Primat koji je železnički saobraćaj imao za vreme monopolističkog položaja, sa ekspanzijom ostalih vidova saobraćaja, ponajviše drumskim, polako se gubi što je i dalje trend. Pored činjenice da se ukupan obim transporta u železničkom saobraćaju povećavao, ekonomski status železnice se vremenom pogoršavao zahvaljući činjenici da se prihod relativno sporije povećavao od troškova. Ovakva situacija će dovesti do neizbežne potrebe za racionalisanjem i regulisanjem odnosa među saobraćajnim granama. U prvom periodu razvoja železnice, rentabilno poslovanje se zasnivalo na činjenici stalnog rasta obima transporta i na zakonu opadanja troškova sa povećanjem obima saobraćanja. Ekstenzivni period razvoja, doneo je sa sobom ulaganja velikih investicionih sredstava u infrastrukturu i vozni park. U početku se rentabilnost nije ostvarivala zbog potrebnog vremena obrta sredstava ali se nedugo zatim zahvaljujući brzom intezitetu rasta obima transporta, značajno počela povećavati. Pogodnost za železnicu je bila ta da su je države tretirale kao još jedan od instrumenata politike cena, te se tako njen trošak prenosio na poreske obveznike. Budžetski sistem poslovanja železnica im je omogućio da posluju kao državna transportna organizacija. Čak i u zemljama u kojima su poslovale privatne železnice, država je imala uticaj na politiku cena putem raznih subvencija. Transfer odrđene količine transporta na drumski saobraćaj pri kraćim relacijama a u najvećoj meri sa sporednih pruga slabo korišćenih kapaciteta, a uz koncentraciju železničkog saobraćaja na magistralne tokove i na duže relacije, dovešće do velikih strukturnih promena u saobraćaju.

1Vrednost robeUdaljenost prevoza na relacijama:

Kratke Srednje DugeNiska železnica železnica železnicaSrednja vodeni, drumski vodeni, drumski,

železnicavodeni, železnica

Visoka drumski drumski, vazdušni železnica, drumski, vazdušni

Železnički saobraćaj se odlikuje velikim učešćem transportnih kapaciteta i fiksnih postrojenja u ukupnim sredstvima. To znači da će fiksni troškovi činiti veliki udeo u ukupnim troškovima. Iz svega navedenog može se izvući zakonitost da ako posmatramo

1 Wheeler B. O. Business: An Introductury Analysis, New York and Evanston, 1962.

Tabela konkurentnosti tipova saobraćaja prema Wheeler-u:

kraće relacije, opadanje troškova prema daljini prevoza je manje što dovodi do viših cena u odnosu na drumski saobraćaj, kao i obrnuto. Pomenuto smanjenje upotrebe železničkog transporta na sporednim prugama, ima višestruke štetne posledice po njen rentabilitet. Sam troškovni gubitak na smanjenom prevozu robe je zaista veliki, dok sa druge strane u slučaju zatvaranja nekih nerentabilnih sporednih deonica, javljaju se prilični dodatni troškovi budući da je to dug i naporan posao. Putem elastičnosti tražnje za transportnim uslugama, sistemske promene u saobraćaju takođe deluje na ekonomski položaj železnice. Elastičnost tražnje će se razlikovati u zavisnosti od određenih vrsta roba. Vrste roba koje su tehnički vezane za prevoz železnicom, neće osećati uticaj promene strukture u saobraćajnom sistemu pa drumski saobraćaj neće preuzeti deo kolača od železnice u tom slučaju. Eksluzivno, takve promene su moguće ali veoma retke i mogu biti samo dugoročnog karaktera. Ovo bi važilo u slučaju promene kompletne privredne, tehničko-tehnološke pa onda i transportne strukture u nekom regionu. Kod vrsta roba kod kojih postoji mogućnost supstitucije vrste transporta, postojaće i viši stepen elastičnosti potražnje za saobraćajnim uslugama. Ako elastičnost izrazimo kroz količine prevezene robe, onda može da bude uslovljena nizom tržišnih faktora. Bitno je napomenuti i pojavu neusklađenosti ekonomskih uslova poslovanja železnice i odnosa prema korisnicima. Zbog monopolskog načina poslovanja, železnica je morala da svoj tip poslovne organizacije, zameni karakterom javne službe. Sa tretiranjem železnice kao javne službe, a sa pojavom konkurentnih vidova transporta, nije bilo moguće da ona svojom organizacionom strukturom odgovori na zahteve tržišta i elastično reaguje na potražnju za uslugama.

4. Društveni sistemi i železnica

- U periodu liberalnog kapitalizma, dolazi do formiranja železnice kao transportne organizacije, koja je svojim razvojnim putem bila prva grana saobraćaja kontrolisana državnim intervencionizmom. Veliki broj autora navodi kako je bila značajna potreba za uticanje države na strukturu, razvoj i poslovanje železnice, a sve sa svrhom upravljanja monopolističkog položaja kao i omogućenja njene funkcije za interese društva. Način i intezitet državnog intervencionizma bili su raznoliki u različitim državama i različitim fazama razvoja železničkog saobraćaja. U liberalistički orijentisanim državama poput Engleske i Francuske, došlo je do formiranja privatnih železnica, dok je u onim državama gde je državni intervencionizam bio zapaženiji, došlo do razvitka sistema državnih železnica. Posmatrajući paralelan razvoj ova dva tipa železnica, uočava se tendencija smanjivanja razlika. Postepena ekspanzija ostalih saobraćajnih grana transformiše ulogu železnice i njen položaj na transportnom tržištu. Monopolski položaj tako postaje do određene mere fiktivan, upravo iz razloga što drugi vidovi saobraćaja vrše autodemonopolizaciju tržišta. Evolucija stanja saobraćajnog sistema u državama kapitalističke tržišne privrede, takođe se zasniva na ekonomskim zakonima

karakterističnim za takav tip formiranog tržišta i takav tip privređivanja. Sve navedeno uslovljava potrebu za promenama na relaciji država – železnica. Ukoliko je u nekoj industrijski razvijenoj državi razvoj privrede intenzivniji, razvoj saobraćajne strukture i politike mora biti jedno od najvažnijih tema njenih kreatora i moderatora. Za kraj se može izvesti zaključak da države moraju imati određeni uticaj na razvitak železnice i svih njenih pratećih elemenata, zato što ona uvek ima važnu ulogu u strukturi saobraćajnog tržišta, a koja će se u nekom narednom periodu koji će se odlikovati manjom ponudom količina automobilskih pogonskih goriva, svakako povećati. Železnica se mora tretirati kao privredna organizacija, a država u kontrolisanoj meri mora da joj pomogne na tom putu, bar dok privatni kapital ne postane dovoljno raspoložen i jak, da može samostalno da joj omogući fer borbu sa ostalim vidovima saobraćaja. - Marksovo uključivanje saobraćaja u sektor materijalne proizvodnje predstavlja osnovu za socijalističku saobraćajno-ekonomsku teoriju. Uzimajući u obzir ovu tezu, takođe će i železnica kao jedna grana saobraćaja biti proizvodno shvaćena i organizovana. Železnica je vremenom preuzimala svoju specijalnu ulogu u procesu integrisanja socijalističke društvene reprodukcije. Time dolazi do promenjenog odnosa železnice i države iz činjenice podruštvljenja preostalih saobraćajnih grana. U planskim socijalističkim uslovima, krajnje je bilo važno i neophodno utvrditi jedinstvo zakonomernosti i međuzavisnosti u razvoju i eksploataciji različitih grana transporta.2 U jugoslovenskoj privredi problem odnosa države i železnice, menjao se i formirao kroz proces privrednih funkcija države, odnosno njihovim odumiranjem. Ako se posmatra sa pozicije delatnosti železnice u društvenoj reprodukciji, svakako se može konstatovati da je ona privredna organizacija u oblasti materijalne proizvodnje. Ovo je bitno zbog toga što se železnički saobraćaj tretira kao jedna od grana materijalne proizvodnje, što se odražava na postojanost teorije o železnici kao javnoj službi. Ekonomično korišćenje kapaciteta železnice u kombinaciji sa dobro organizovanom poslovnom strukturom stoga može da bude bitan element društvene ekonomije, čiji će podsticaj poticati upravo iz poslovnih stimulansa direktnih proizvođača. Razvoj društvenih odnosa i proizvodnih snaga društva će međusobnom uslovljenošću odrediti problem odnosa železnice i zajednice sa stanovišta materijalnih uslova i ekonomskog položaja železničkog saobraćaja. Prilično velike investicione potrebe za modernizaciju i razvoj železnice u relativno kratkom roku, nisu mogle biti ostvarene u potpunosti. U prilog tome, ni prekomerno povećavanje cena transporta nije imalo nikakvih efeklata, budući da se lančanim putem samo došlo do situacije da privreda reaguje povećanjem i ostalih cena u nekim njenim segmentima.

5. Analiza ekonomičnosti

- Analiza ekonomičnosti se može vršiti: na nivou želežničke mreže preduzeća, na nivou užih organizacionih jedinica, na određenim železničkim prugama i uokviru pojedinih procesa rada. Koji način je najbolje koristiti u određenoj situaciji, zavisi od potreba za

2 Komarov: Problema vzaimodejstvija različnih vidovi transporta, Moskva, 1961. str. 9.

koje se radi analiza. Konkretno za poslovnu politiku preduzeća su bitne informacije o urocima promene ekonomičnosti, pa zato merenje ekonomičnosti samo na nivou preduzeća nije dovoljno budući da se dobijaju isključivo konačni rezultati.- Koeficijent ekonomičnosti se dobija stavljanjem u odnos obim proizvodnje i troškove:

Iz ove relacije se izvodi zaključak o karakteru promene koeficijenta ekonomičnosti i to ako raste, ili je došlo do rasta obima proizvodnje u većoj meri od troškova, ili do intenzivnijeg smanjenja troškova od obima proizvodnje. Poteškoće prilikom određivanja ekonomičnosti železnice, javljaju se zbog načina izražavanja proizvodnje. Proizvodnju možemo predstaviti vredonosnim ili naturalnim jedinicama mere. Pri bilo kom načinu predstavljanja, postojaće neke nepravilnosti realnosti tako dobijenih podataka.

5.1. Merenje ekonomičnosti na nivou preduzeća

- Glavni izraz ekonomičnosti predstavlja se merenjem naturalnim jedinicama neto rada. Budući da je za ovu analizu pogodno raščlaniti brojilac kako bi dobili vrednosti po elementima procesa reprodukcije, ovaj izraz ćemo predstaviti; Qrtk – obim redukovanih tonskih kmL – troškovi radne snageM – materijalni troškovi sa uslugamaI – troškovi sredstava za rad;

Ovako iskazana ekonomičnost, lako je uporediva sa podacima iz drugih preduzeća ili u različitim vremenskim razdobljima. Ali, koristeći ovakav neto pokazatelj, ne može se dobiti uvud u efikasnost unutrašnjih organizacionih mera za poboljšanje ekonomičnosti.- Problem funkcionalne povezanosti između mase troškova i mase ostvarenih redukovanih tonskih kilometara, rešiće se upotrebom bruto pokazatelja. Koeficijent ekonomičnost koji koristi naturalne jedinice bruto rada (Qbrtk), pokazivaće rezultate eventualnih internih podsticaja za povećanje ekonomičnosti. - Postupak merenja vrednosnim jedinicama proizvodnje usluga, zasniva se na osnovu prevoznih cena odnosno ostvarenog ukupnog prihoda:

Kao i ranije, radi funkcionalnog povezivanja, iskazaćemo ekonomičnost posebno za putnički i robni saobraćaj putem normiranih cena koštanja:

E=Q/T

E=Qrtk/(L+M+I)

E=V/(L+M+I)

E=(Qntk x Cntk + Qpk x Cpk)/(L+M+I)

5.2. Merenje ekonomičnosti na nivou užih organizacionih jedinica

Ovim načinom merenja može se steći uvid u informacije u vezi sa nivoom ekonomičnosti rada pojedinih jedinica, radnih mesta i pojedinih radnih operacija pri transportu. Ovo je važno kako bi se detaljno mogli otkriti i otkloniti uzroci pada ekonomičnosti. Analiza ekonomičnosti se u particijama može vršiti: po vrstama troškova, po nosiocima troškova i po mestima troškova.

6. Analiza produktivnosti

Posmatrajući je kao izraz prosečnog radnog učinka, produktivnost rada može se meriti na dva načina. Prvo je nužno odrediti ostvarenu proizvodnju koja otpada na jedinicu radnog vremena, pa će se dobijena vrednost moći upoređivati sa drugim bitnim rezultatima. Dinamika produktivnosti je sa druge strane, ipak glavni oslonac za formiranje tekuće poslovne transportne politike. Jedan način izražavanja dinamike produktivnosti je preko vremenskih serija indeksnih brojeva. Praćenjem njihovih kretanja, dobiće se uvid u relativne varijacije produktivnosti. Ako se uzme bazni period kao posmatrani, produktivnost će biti određena izrazom:

Ovakvom analizom se može utvrditi efekat dugoročnih podsticajnih mera. Već pomenute investicije i tehnološka evolucija transportnog sektora, kao i njihov uticaj na produktivnost, na ovaj način će moći biti praćeni na dugi rok. Statistički metodi pomoću kojih se može vršiti ova analiza su veoma korisni, ali se međutim njihovom primenom ne može isključiti dejstvo spoljnih faktora na produktivnost. U pitanju su metodi:

• pomoću aritmetičke i geometrijske sredine pojedinačnih indeksa produktivnosti putničkog i robnog saobraćaja

• pomoću ponderisane aritmetičke i geometrijske sredine indeksa• pomoću indeksa postojanog i promenljivog sastava proizvodnje ili rada.

E=(Q1 x C1 + Q2 x C2 + Q3 x C3)/T

P0=Q0/L0 ,...Pn=Qn/Ln

7. Analiza rentabilnosti

Najbitniji faktori rentabilnosti su: obim i struktura usluga, sistem i politika prevoznih cena, tehnički nivo i angažovanje transportnih sredstava, visina angažovanih obrtnih sredstava, i na kraju, sistem privređivanja.- Obim i struktura usluga su faktori rentabilnosti koji su povezani i sa produktivnošću i sa ekonomičnošću. Predstavljaju primarni faktor dohotka, a preko njega i rentabilnosti pri nepromenjenoj strukturi usluga. Bazična pretpostavka rentabilnosti je relacija novostvorene vrednosti i angažovanih sredstava. Zbog, za železnicu karakterističnog, odstupanja cene od vrednosti usluge, pri paralelnim analizama rentabilnosti prevoza u različitim preduzećima, mora se u obzir uzeti struktura ostvarenog obima prevoza.- Bez obzira na zabeleženi rast obima usluga, mogla se uočiti tendencija pada rentabilnosti železnice, kako u industrijskim tako i u zemljama u razvoju. Ova pojava je proistekla iz tarifske politike i kontrolisanog tarifskog sistema. Niske tarife bi trebalo da budu kompenzovane raznim subvencijama, dotacijama, regresima i specijalnim povlasticama, što i pored svega toga nije moglo da bude ostvareno. Tarife teritorijalne jednakosti, u kombinaciji sa koncentracijom saobraćaja na pojedinim prugama, predstavljaće veliki problem za održivi nivo rentabilnosti. Posledice ovoga, biće dakle, ili promena tarifske politike, ili gašenje nerentabilnih pružnih deonica. - Još treba napomenuti da za železnicu važi da je relativno malo učešće obrtnih sredstava u ukupnim sredstvima, ali u apsolutnom smislu, to nije slučaj.

Rentabilnost definišemo kao odnos dohotka i angažovanih sredstava. Takođe se umesto dohotka može uzeti i ukupan prihod kao element jednačine, uz napomenu da se rezultati ova dva načina mogu znatno razlikovati.

8. Uopšteno o savremenoj poziciji železnice

Današnja struktura železnice zadržala je mnoge osobine iz perioda svog razvoja. Pre svega izuzetno je obilna velikim kapacitetima, kako u relativnom tako i u apsolutnom smislu. Još jedan od elemenata koji su posledica ranijih faza i same karakteristike železnice kao vida prevoza jeste visoka bezbednost saobraćanja. Tehnički progres, u kombinaciji sa napretkom informacionih tehnologija, železnici je omogućio velike maksimalne brzine prevoza kao i visok stepen pouzdanosti prevoza. Uočljiva je tendencija povećanog stepena izgradnje železničke infrastrukture u onim zemljama u razvoju u kojima je vrlo nezavidna mreža pruga, a pogotovo magistralnih. Što se tiče razvijenih zemalja, one već duži period imaju istu politiiku gašenja nerentabilnih deonica i neinvestiranja i izgradnju novih kapaciteta, već samo modernizaciju postojećih, kako

R=D/S

infrastrukturnih tako i kapaciteta voznog parka. U vezi sa tim, proces elektrifikacije pruga, jedan je od tih elemenata modernizacije postojećih kapaciteta. Pruge sa visokim intezitetom robnog i putničkog saobraćaja, biće primarne na listi za eletrifikaciju, budući da ekonomski razlozi isplativosti jasno ukazuju na taj razlog. Na području Evropske unije je ovim procesom elektrificirano već oko 52% ukupne železničke mreže. Robni prevoz železnicom nažalost ima degresivan trend u većini zemalja izuzev u onima državama koje imaju iznadprosečnu i modernizovanu strukturu železničkih kapaciteta kao što je Nemačka. Još jedna bitna činjenica modernih tokova železničke politike jeste osposobljavanje pruga za velike brzine. Brzine od preko 160km/h svakako obećavaju železnici bolje mesto u strukturi transporta, a pogotovo što je koncept brzih pruga usvojen i od strane strategije razvoja Evropske železničke zajednice. Koncept razvoja železnice u Evropi trebalo bi da do 2020. godine donese sledeće rezultate: porast učešća u puničkom saobraćaju sa 6% na 10%, kao i u teretnom sa 10% na 15%; trostruko veću produktivnost po zaposlenom; energetska ušteda energije na osnovu energetske eifkasnosti do 50%; zatim 50% smanjenje zagađenosti vazduha; rast kapaciteta infrastrukture u srazmeri sa potrebama.3

3Petrović Predrag – Interoperabilnost sitema konv. železnica, inst. Kirilo Savić, Beograd, 2010.

Prevoz robe putem železnice u 2007. godini, u hiljadama tona

Izvor: podaci Eurostat-a za 2009. godinu

9. Stanje železnice u Srbiji

Razvoj železnice u novijoj istoriji naše države, pratio je evropske i svetske trendove, pogotovo slične onima iz zemalja u razvoju. Određene neophodne deonice su formirane dok su se nerentabilni pružni pravci postepeno, ali ne dovoljno brzo, zatvarali. Ukupna dužina mreže je iz tog razloga smanjena, što se može oceniti kao dobar potez, budući da se moralo i mora prekinuti sa politikom niskih tarifa i saobraćanja na neefikasan način slabo isplativim pružnim deonicama. Uložena su značajna sredstva u elektrifikaciju železničke pružne mreže, tako da se dostigao nivo nekih manje razvijenih članica Evropske unije.

Nasuprot tome, naše železnice se odlikuju izuzetno velikim problemima. Na prvom mestu navodi se nepostojanost brzih pruga koje su, kao što je već napomenuto, deo strategije razvoja evropskih zemalja. Samo oko 20% pružnih deonica (723km) je osposobljeno za maksimalne podržane brzine saobraćanja od 120km/h, a kada ovaj podatak uporedimo sa podatkom iz francuske železnice da se u njenim pružnim kapacitetima nalazi čak preko 1800km pruge sa maksimalnom podržanom brzinom preko 250km/h, jasno dobijamo uvid o niskom stepenu modernizacije kapaciteta naše države.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Postojanje pruga sa dva koloseka od oko 7% od ukupne dužine pružnih kapaciteta, takođe je podatak koji nije ni za kakvu pohvalu i takođe predstavlja signal za potrebom za ogromna ulaganja. Informacioni kapaciteti, koji se dovode u vezu sa postojanjem savremenih signalnih uređaja, takođe su na nezadovoljavajućem nivou. Vozni park je u najvećoj meri poprilično zastareo, pa se čak i pored dovoljnog broja lokomotiva i teretnih vagona, ne može dati pozitivna ocena ni ovom sektoru železničke grane saobraćaja kod nas.

Potreba za usklađivanjem sa evropskim standardima je realnost i stoga se moraju i organizaciono i finansijski pratiti tokovi modernog saobraćaja naročito u razvijenim zemljama. Suprotno činjenično stanje ipak govori da je samo 1/3 putničkog voznog parka sposobna i sertifikovana za međunarodne destinacije i daleka putovanja.

10. Strategija razvoja železnice u Srbiji

Za železnički saobraćaj se prema Strategiji saobraćajnog razvoja Srbije predviđa primarno mesto u strukturi kontinentalnog transporta. Tu se pre svega misli na relacije srednjeg i dužeg karaktera, na kojima kao što je već rečeno, železnica ima komparativne prednosti. Ekološki i energetski faktori, svakako idu u prilog ovoj činjenici. Deo koridora X koji prolazi kroz našu zemlju, stvara obavezu za što hitniju modernizaciju i rekonstrukciju postojećih infrastrukturnih kapaciteta. Strategijom razvoja planira se rekonstrukcija i revitalizacija pojedinih pružnih deonica. Najbitniji međunarodni pravac za našu državu, E85, pruža se kroz našu zemlju od Subotice preko Beograda i Niša. To je

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

i najkraći put prema srednjoj i severnoj Evropi, a činjenica da je ova deonica ušla u planirani program brzih pruga, samo povećava značaj potrebe kapitalnih ulaganja. Relacija Beograd – crnogorsko primorje, takođe se nalazi na internacionalnom pravcu E79, kao i pravac E70, preko koga se naša zemlja povezuje za bivšim zemljama SFRJ i nadalje Italijom i Austrijom. Ovaj pravac je veoma bitan zbog novih aktuelnih dešavanja u vezi sa formiranjem zajedničkog železničkog preduzeća više zemalja – „Kargo 10“. Pored Srbije, Slovenije i Hrvatske, osnivača ovog preduzeća, sada su zainteresovane i okolne zemlje, pa su svoju zainteresovanost za učešće u toj ideji iskazale Bosna i hercegovina, Crna Gora i Bugarska. Stari transportni kapaciteti će se sukcesivno udaljavati iz upotrebe, dok će se nove lokomotive i teretna kola takođe postepeno kupovati u planiranom periodu do 2015. godine. Javno preduzeće Železnice Srbije, moraće doživeti krucijalne strukturne promene, što pre svega podrazumeva odvajanje delatnosti prevoza od infrastrukture. Drugim rečima, država će nastaviti da se brine o infrastrukturnom delu železnice, dok se za transportne kapacitete planira modernizacija i prelazak u privatni sektor.

Povećanje broja prevezenih putnika u železničkom saobraćaju u prvom polugodištu 2010. godine iznosi 2,7%. Zapaža se pad u broju putnika u međunarodnom saobrćaju za 5,2%, a rast u unutrašnjem saobraćaju za 3,8%. U istom periodu i prevoz robe beleži rast u svim vidovima prevoza. Obim rada, iskazan u tkm, takođe raste, i to, 26,2%, u odnosu na isti period prošle godine.4

4Zaključak na osnovu podataka RZS-u za prvu polovinu 2010. godine

Izvor: podaci RZS-u za za prvu polovinu 2010. godine

Zaključak

Na osnovu ovog rada, moj lični zaključak je sledeći. Konkurentnost železnice u našoj državi nije na zadovoljavajućem nivou. Slično i ostalim zemljama u razvoju, zbog nedovoljne finansijske moći, država nije u stanju da finansira modernizaciju, rekonstrukciju i revitalizaciju postojećih železničkih kapaciteta. Problem koji postoji i danas nije nov i već dug period se ističe kao velika prepreka za prosperitetniji razvoj železnice. U odnosu, na neke bogate evropske zemlje, trenutni kapacitete Srbije su znatno mali. Sa druge strane, neizbežnost evropskih integracija, stvara obavezu za ulaganja u železničku infrastrukturu, što je i deo strategija razvoja evrospkih železnica. Zaokret u organizaciji i načinu poslovanja javnog preduzeća Železnice Srbije, takođe se postavlja kao primaran cilj u što kraćem roku. Ipak, da li zbog prošlogodišnje ekonomske krize ili zbog nekih drugih faktora, najnoviji podaci pokazuju blagi porast upotrebe železničkog saobraćaja od strane korisnika. Železnica je bitna stavka u privredi svake države i stoga se mora očuvati, ali i strukturno izmeniti i dobro poslovno organizovati, pa i bolji poslovni rezultati neće izostati kao što je već i slučaj u nekim modernim evropskim zemljama.

Literatura

1. Božic V., Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2009.2. Adamović M., Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2003.3. Kolarić V., Ekonomika železničkog saobraćaja, Beograd, 1968.4. Mladenović D., Ðolević V., Šoškić Ð., Ekonomska statistika, Ekonomski fakultet,

Beograd, 2010.5. Vukmirović D. sa autorima, "Saobraćaj, skladištenje i veze", Bilten 498,

Republički zavod za statistiku, Beograd, 2007.6. Vukmirović D. sa autorima, "Saobraćaj, skladištenje i veze", Saopštenje 275,

Republički zavod za statistiku, Beograd, 2010.7. Eurostat, "Panorama of transport" - statistical book, ISSN 1831-3280, 2009.8. Eurostat, "Illustrated Glossary for Transport statistics", 4th edition, 2009.9. International transport forum, "Trends in the transport sector 1970.-2008.", 2010.10. Časopis "Pruga", broj 943, izdavač JP "Železnice Srbije", Beograd, 2010.

• http://www.unece.org ; (oktobar 2010.)• http://www.internationaltransportforum.org ; (oktobar 2010.)• http://w3.unece.org ; (oktobar 2010.)• http://webrzs.stat.gov.rs ; (oktobar 2010.)• http://www.zeleznicesrbije.com ; (oktobar 2010.)