urban world: urban sustainable mobility (chinese language version)
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本期要目： - 启动“十年行动计划”，降低全球道路事故死亡人数 - 麦德林市长谈该市如何摆脱恐惧走向希望 - 实地报道：巴基斯坦在去年特大洪灾后的恢复建设 - 关于阿拉伯城市的一份新报告：城市化的摇篮TRANSCRIPT
人类居住2011年 第 1 期
HUMAN SETTLEMENTS
实现城市更美好的前景
可持续的城市机动性
为什么是城市正常运转的关键因素
• 启动“十年行动计划”，降低全球道路事故死亡人数
• 麦德林市长谈该市如何摆脱恐惧走向希望
• 实地报道：巴基斯坦在去年特大洪灾后的恢复建设
• 关于阿拉伯城市的一份新报告：城市化的摇篮
本刊物中的见解不一定代表中华人民共和国住房和城乡建设部
与联合国人居署的观点
The views expressed in this publication do not necessarily reflect those of the Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People's Republic of China and the United Nations Human Settlements Programme
封一© Marisa Gorbe封二：加拿大蒙特朗布朗市民居 摄影：杨 杰
封底：加拿大蒙特朗布朗市街头一角 摄影：杨 杰
中华人民共和国住房和城乡建设部
与 联 合 国 人 居 署 合 作 出 版
目 录
观 点
3 执行主任寄语
4 漫步孟买、内罗毕与墨西哥城 6 更清洁、更绿色的中国城市交通规划
8 拉丁美洲公共交通的全新时代
10 注意道路安全
14 公共交通为可持续城市和城市机动性
所做的贡献
17 非洲道路投资模式该变了
19 巴塞罗那正努力成为可持续城市规划
的领军城市
最佳实践
24 新加坡住房政策——终极最佳实践？
31 阿拉伯城市在向更好的城市生活迈进
特别关注
35 合作的优良方面
38 东帝汶——联合国大家庭中最脆弱的新成员
40 大自然的围攻：2010年巴基斯坦洪灾
44 亚太地区：新闻和项目综述
46 中东欧：新闻和项目综述
建 设 部 人 居中心信 息 办 公 室
主 管：
主 办：
中华人民共和国住房和 城 乡 建 设 部
主 编: 杨学安
副 主 编: 段霞飞
责任编辑: 段霞飞 李维长
《人类居住》编辑部
北京市三里河路9号电话：010-58934750传真：010-58934749邮政编码：100835电子信箱：
http://www.mohurd.gov.cn/habitat
印刷: 北京时捷印刷有限公司
发行: 本刊编辑部
翻译支持：同文译馆
RENLEI JUZHU
季 刊 2011年第 1 期 (总第74期)
2011年3月出版
本刊中的见解不一定代表中华人民
共和国住房和城乡建设部与联合国
人类住区规划署的观点
人类居住
本期中除单独注明的文章外均译自联合国人类住区规划署英文期刊URBAN WORLD VOL.2 ISSUE 5
ISSN 1004-6658CN 11-3083/TU
分 析
全球聚焦
实现城市更美好的前景
专 题
访 谈
27 麦德林城的新曙光
城市观察
48 联合国人居署新出版物
A Joint Publication of the Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China and UN-HABITAT
HUMAN SETTLEMENTSChinese Supplement to Urban World
Editor-in-Chief: Yang Xue’anDeputy Editor-in-Chief: Duan XiafeiEditor: Duan Xiafei Li Weichang
Edited by The Editorial Office of“Human Settlements” Beijing 100835, China
Published by Beijing Information Office of UN-HABITAT No.9 Sanlihe Road Beijing 100835, China Tel: 010-58934750 Fax: 010-58934749 E-mail: [email protected] Web site: http://www.mohurd.gov.cn/habitat
Printed by Beijing Speed Printing Co LtdDistributed by The Editorial Office of“Human Settlements”
Translation support: T-WIN Translation
The views expressed in this publication do not necessarily reflect those of the Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China and the United Nations Human Settlements Programme
ISSN 1004-6658CN 11-3083/TU
March 2011
Vol. 20 No.1 2011OPINION
3 A message Executive Director
COVER STORY
4 On foot in Mumbai, Nairobi and Mexico City 6 Planning for cleaner, greener transport in Chinese cities 8 A brave new era for public transport in Latin America10 Looking out for road safety14 The contribution of mass transit to sustainable cities and urban mobility17 High time to change road investment patterns in Africa
ANALYSIS
BEST PRACTICES
24 Singapore housing policy – the ultimate best practice?
IN-FOCUS
35 The good part about working together38 Timor-Leste – a most vulnerable new member of the UN family40 Nature’s siege: the Pakistan floods, 201044 Asia-Pacifc: News and project 46 Central and Eastern Europe: News and project round-ups
SPECIAL REPORT
Contents
19 How Barcelona is aiming to become the leader in sustainable urban planning
INTERVIEW
27 A new dawn for Medellin
31 Arab Cities on the way to better urban life
URBAN WATCH
48 New UN-HABITAT Publications
观 点
人类居住 2011年 第 1 期 3
（赵萍萍译）
如果全世界各大城市的公共交通系统
运转不良，交通堵塞就会日趋严重，
由此造成的经济损失、健康及污染问题就
会比我们预料的更严重。
因此，大城市和城市地区在规划城市
交通系统时，必须至少考虑到未来30~50年的发展。我们都知道，世界正在快速城
市化。当前的趋势显示，在未来30年左右
的时间里，超过2/3的地球人口将生活在城
市，对城市交通的需求也将日益增长。
交通拥堵、汽车或火车人满为患，由
此造成的迟到是每个人都经历过的。
交通堵塞过程中，汽车或公交车到底
浪费了多少汽油？许多城市空气中那些可怕
的烟尘污染物，有多少是由交通堵塞“贡献”的？城市中多
少道路被用于停车？此外，汽车已经成为我们这个时代彰
显身份的重要标志，随着人口的增加，拥有汽车的人数也会
不断翻番。面对这种现状，应该如何进行规划？又有多少人
意识到，这个时代中最大的杀手就是交通事故。
环顾四周，我们不难看到，无规划的城市扩张加之发
展滞后的公共交通，已经带来了非常严重的后果。再思考这
样一个问题：很多已纳入规划的基础设施改进、道路修缮、
新高速公路修建，以及其他的交通服务设施项目，又是如何
因缺少规划或管理不善而被迫搁置或做出让步。
所谓的“可持续城市机动性”，也就是在城市中顺畅移
动的能力，是城市正常运转的关键。城市中经济活动的成功
和开展富有成效的人际关系，都仰赖于可持续发展的高效
公共交通系统。
如果全球各地的城市地区要实现可持续发展，就必须
在其应对气候变化的措施中把城市交通放在首要位置。对
移动性的需求和改善空气质量的需求之间，有时可能会产
生冲突，但我们不能因此而选一弃一。
比如，在巴西、哥伦比亚和其他的拉丁美洲城市中，城
市轨道交通和专线快速公交系统发展迅速，这是一个令人
欣喜的迹象。
交通的改善还产生了一个附加效益，那就是促进了绿
色经济发展。想一想那些激进的管理方法，比如在伦敦，为
了缓解交通堵塞，政府对进入城市中心的车辆收费；而印度
东北部的曼尼普尔邦（Manipur）规定，如果居民家中没有
停车场所就不能购车。
经验告诉我们，未来城市交通将具有三个重要特征。
首先，必须将交通规划整合进城市总体规划之中。第二，
我们在进行城市投资时，要尽可能降低人们对私家车的需
求，防止城市无序扩张。第三，在道路干线基础设施问题
上，包括环保型的高容量系统，政府要给
予明确的政治和经济承诺。如果缺少必
要的政治力量，完善的城市交通系统就
不可能实现。 制订可持续城市交通方面的政策，
必须考虑到当地社会的需求，降低人们
使用私家车的意愿。发达国家和发展中
国家的很多实例都能证明这一点。此外，
可持续城市交通还要为行人和自行车提
供新的基础设施或改善现有设施。
德国的弗莱堡（Freiburg）依托现有
的轻轨交通系统，设计了全新的城市发展
规划；波哥大（Bogota）的跨千年公交快
速交通系统（BRT）每天能运送100万乘
客，并利用GPS技术提升交通流量管理。这些成功实例充分
展示了一体化城市交通方法如何为城市可持续性再发展做
出贡献。
但是，我们需要更具创新的理念和技术来帮我们解决
世界上的交通问题，比如电动车、灵活的自行车租赁系统和
汽车共享等。此外，我们还可以在城市中提供更多的离街停
车设施，创造更开放的公共空间。
换言之，通过公共交通、私人交通和城市规划，提供市
民喜欢而又高效的替代交通方式，可以很好地解决日益增
长的汽车带来的交通问题。
瑞士利用建筑环境的布局和各种奖罚手段，提供了受
市民欢迎的交通替代方法。也正是因为这些措施，瑞士的
轨道交通人均使用量居欧洲之首。
近年来，中国斥重资在许多快速发展的城市中建设地
铁，发展轨道交通，还鼓励发展全新的自行车分享模式。
由于公共交通系统成本高昂，中央和地方政府必须寻
求新的战略合作伙伴。这一点对大多数地方政府而言尤为
重要，因为他们的经济能力无法承担这种必要的资金密集
型投资。◆
霍安 •克洛斯（Joan Clos） 联合国人居署执行主任
执行主任寄语
专 题
4 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
漫步孟买、内罗毕与墨西哥城On foot in Mumbai, Nairobi and Mexico City
在发展中国家的城市里，私人汽车占据了绝对优势。然而，对于大部分城市人口而言，尤其是穷人，机动
性就意味着步行。在本系列文章中，4名当地的作者分别描述了他们所在城市里的步行生活，而且这种体验通
常是不愉快的。
孟买作者：Vidyadhar Phatak
在孟买，每天早上10个人当中有6个人走出家门后步行到他们的目的地。
但随着汽车和摩托车的数量与日俱
增，步行者的空间受到了威胁。在某种
程度上，人们把它归咎于规划体系总
是适应私人汽车的需求。为了拓宽道
路，缓解拥堵而缩减人行道的做法司
空见惯。
在大多数街道上，行人、骑自行车
的人、手推车与机动车之间的冲突非
常激烈，由于街头小贩与棚户区居民占
据了人行道，情况更加糟糕。即使是最
简单的行程也经常变得既不愉快也不
安全。
人们的感觉是孟买市忽视行人的
需求，这种感受激起了人们的愤怒，迫
使政府采取了一些措施。首先是沿着
众所周知的繁忙的道路修建行人专用
道。
其次是孟买人行天桥项目，包括
修建一系列的人行桥，目的是分散诸如
市火车站等高需求区域的通勤密度。
高峰时段仅从一趟列车下来的乘客就
多达5000人，他们迅速涌入附近的街
道并使周围的基础设施拥挤不堪。
近10年来，为行人争取空间的、较
温和的措施，如收取拥堵费等一直争
论不休，且收效甚微。孟买正在大力实
施一些高投入的交通战略，包括地铁、
单轨列车与快速公交系统等。然而，人
们还是担心，尽管孟买在这些交通系
统的形象工程上投入巨资，但却丝毫
没有考虑到周边的步行环境。由于行
人会大批地出入于这些站点，设计不佳
的通道可能会构成严重的安全风险。
尽管孟买的行人面临挑战，但该
市确实存在一些行人的友好空间。沿
海滨大道的人行道就是一个著名的例
子。
孟买人行道 摄影©WWW.LISASTOWN.COM
可持续的城市机动性
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 5
内罗毕作者：Paul Muchire
大部分内罗毕居民也是以步行开
始他们的一天，在私人汽车仍属于少
数人消费的奢侈品的地方，一天步行
三四个小时是正常现象。
内罗毕是一个为汽车规划的城
市，尽管这是从比例上得出的结论，但
很少有居民能够拥有一辆汽车。尽管
汽车数量不多，但内罗毕的城市与交通
规划还是严重忽视了行人。这对非正
规经济和事实上的城市贫民造成重大
的影响，因为他们的生存取决于该市
方便人员与产品流动的能力。
60%的内罗毕居民是贫民窟居民，
并且为城市的艰苦行业与非正规经济
提供劳动力。他们收入很低，这使他们
除了步行上班外别无选择。
可悲的是，在城市里奔波的行人
却困扰重重。他们经常要拿自己的生
命冒险，因为内罗毕没有或很少有人行
道，更不要说夜里回家或购物的街道
照明了。内罗毕的汽车与零星的小公
共会毫不犹豫地侵占任何可供行驶的
人行道，如果说这些汽车与零星的小
公共的威胁并不会经常发生，那么潜
伏于阴暗之中的罪犯与劫匪则无时不
在。
内罗毕的城市贫民由于交通不便，
常常无法获得某些最基本的服务，如
就业中心，医疗设施和学校等。保障重
点人行道对于确保城市贫民一定程度
的生活质量至关重要。
然而，最近出现了一些对行人有利
的积极举动。市议会、私人企业与本地
利益相关者之间建立了合作伙伴关系，
旨在通过沿主要大道建设人行道的方
式创造更加安全的城市环境。然而，新
的国家交通政策对非机动交通的关注
仍停留在口头上，同时《交通法案》中
有关行人的安全措施的执行力度也不
够。因此，当务之急是在政策与规划中
为行人谋得一席之地，这样，我们的城
市就会成为大家的城市。
墨西哥城作者：Héctor Zamarrón，Roberto Remes Tello de Meneses
据估计，墨西哥城都会区的每位
居民一生中要花费5年的时间乘坐交通
工具。超过1100万的居民居住在公共
交通不可靠、费用昂贵、污染严重且不
安全的区域里。然而，有两个令人鼓舞
的动态：一是交通政策正在发生变化；
二是城市中自行车族的数量正在急速
增长。
当2008年墨西哥城至库奥蒂特兰
的城郊列车开通时，步行或骑自行车到
库奥蒂特兰站似乎不太可能，从一开
始，该线路的规划就是只能通行郊区
公共汽车。但问题是，这样一来，人们
光是上班就必须购买两次车票，这对
于墨西哥城的低收入工人而言是一个
严重的问题。
尽管有明显的效率优点（库奥蒂
特兰至布埃纳维斯塔的列车仅需25分钟就能行使27公里），但结果是上班族
还是选择了其他交通方式。墨西哥城
一流的城郊列车预计每天可运载30万名乘客，但目前运载的数量仅为这个数
字的1/3。归根结底，问题在于是否“愿意付
车费”。据观察，墨西哥城人愿意在往
返途中花费100多分钟而仅仅是为了节
省8.22墨西哥比索（折合0.65美元）。平
均而言，最穷的居民只愿意支付1.17比索以节约1个小时的路程——这是可以
理解的，因为交通费占去收入的1/3。要改变这种状况，穷人既需要交
通补贴，也需要在墨西哥城的设计中
得到承认的权利。这些转换成为对人
行道的需要，这是骑自行车与公共交
通之间的联系，是家与工作之间的城
市致密化与一体化之间的联系。库奥
蒂特兰的“骑自行车”计划提供了一个
减少大众交通出行时间与开支的好机
会。联邦地区政府正在朝这个方向前
进，但还没有制定出解决城市贫民移
动问题的实质性政策。
带头发出让私人汽车把拉美的道
路让给行人呼声的是一群富有生气的
城市自行车族，一个新的城市部落，名
叫“Bicitekas”。墨西哥的“Bicitekas”、智利的“愤怒自行车手”与厄瓜多尔的
“Andando en Bici Carajo”于1998年在
墨西哥城煽动人们联合起来，收回私
人汽车霸占的街道。
在整个拉丁美洲的城市里，70%
的街道都被汽车占用。行人没有人行
道，原因在于资金被优先用于高速公
路、立交桥与多层停车场。因此行人越
来越难以接近城市。然而，所幸的是这
种情况正在开始改变。在墨西哥城、波
哥大、圣地亚哥、基多、里约热内卢、布
宜诺斯艾利斯等拉丁美洲城市，公共自
行车系统与人行道路等正在成为城市
结构中新的组成部分。◆
库奥蒂特兰新的自行车停车场 摄影©Roberto Remes Tello de Meneses
可持续的城市机动性
（简丽佳译）
专 题
6 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
可持续的城市机动性
更清洁、更绿色的中国城市交通规划Planning for cleaner, greener transport in Chinese cities
“目前中国的城市化正处于前所未有的水平，随之出现的最大问题就是如何以更加节能环保的方
式维持经济增长。”上海同济大学城市规划系的土地利用与交通研究主任潘海啸教授这样写道。
上海将车牌拍卖的部分收入用于城市地铁建设 摄影©Daniel Biau
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 7
可持续的城市机动性
致谢非常感谢北京城建设计研究总
院有限责任公司的王文红女士与济南
市公共交通发展研究院的巩丽媛女
士为中国快速公交做出的有益研究。
城市化与城市扩张将大大延长人们
的出行距离。如果不能找到有效
的城市规划与管理战略，人们出行时
将更加依赖汽车。拥堵、地方污染以及
温室气体排放等严重问题也会随之而
来。
首都北京最近的交通拥堵现象极
为严重，而上海交通系统在2010年世
博会期间则表现良好，运载的参观者
人数超过了7000万。这一经验表明，建
设多模式交通系统很重要。
上海的车辆控制
应当为适应汽车的广泛使用而配
备大规模的道路基础设施，还是应当
控制汽车数量、鼓励发展公共交通系
统？对这个问题的争议由来已久。
许多城市认为扩展道路是缓解拥
堵的最佳方式。但上海却自20世纪80年代中期以来将车牌拍卖的部分收入
用于地铁系统建设。上海的第一条地
铁于1993年开通。20世纪80年代筹集
到的资金如何用于地铁线路的建设？
这种方式的缺点是，由于拥有一
辆车的成本太高，所以驾车者往往会
选择大型车而不是小型汽车。另一方
面，停车限制是鼓励上班族使用城市
高质量公交系统的一种有效方式。
大规模的地铁计划
在中国，人口超过200万的大城市
目前都在尝试将地铁系统作为公共交
通的支柱，因为地铁的运载量大，可靠
性更强。地铁的覆盖范围将进一步扩
大，到2020年，北京的地铁线路将达到
1000公里。
目前上海有11条地铁线，覆盖范
围达到420公里。2010年世博会期间，
上海地铁系统每天运载的乘客数量从
平时的100万提高到700万。停车限制
措施使驾车者行驶到城市外围后选择
乘地铁进入城市中心。
公交导向开发
地方政府广泛接受“公交导向开
发”这一概念的几点原因：
第一，公共交通是中央政府提出
的发展重点。就缩短行驶时间、舒适
性与灵活性而言，公共汽车无法与小
汽车相比。只有地铁运载量大、可靠性
好，但成本高。
第二，上海内环只有100平方公
里，却聚集了400万人口，如此高的人
口密度为发展公共交通提供了大量机
会。
第三，由于地铁建设成本很高，出
租高度密集区地铁沿线的土地以促进
开发是抵消建设成本的一个重要资金
来源。
如今，许多地铁站成为新型业务
的枢纽，在外围的某些地区，枢纽地铁
站的辐射半径达到了3公里，远远超过
辐射半径为500米的经典北美模式。这
些地铁站还催生了非正规的出租车业
务，为这些外围地区提供服务。
快速公交
受到南美模式的启发，北京于
2004年率先开通了国内首条快速公交
系统（BRT），杭州紧随其后，于2006年开通了BRT。至今为止，厦门、常州等
国内10多个城市都开通了BRT网络，广
州也已于今年开通。以厦门为例，厦门
共有250万人口，其高架BRT系统的公
共汽车每天运载约210,000名乘客。到
2013年，杭州BRT网络的总长将达到
120公里。济南目前拥有6条BRT线路，
总长达78公里；广州拥有一条BRT，每天运载人数约800,000名。目前仍在讨
论在广州修建地铁线的问题。
高密度土地使用
城市形态和土地使用模式也会造
成机动交通密集。低密度土地开发将
延长行驶距离或汽车里程。许多城市
已经开始实施严格的土地使用控制政
策；独户住宅开发也被禁止。在居住区
的开发方面，我们仍然坚持社区概念，
即配有可步行到达的小学、本地商店与
服务设施。
骑自行车在中国非常流行，在20世纪90年代初，40%~60%的出行都使
用自行车。城市道路交通规划的国家
规定明确要求，城市的每条主要道路
都必须配备专用自行车道。杭州已经
把公共自行车系统作为公共交通系统
的组成部分。在政府的大力支持下，杭
州的公共自行车系统发展十分迅速。目
前，杭州的自行车服务点已超过2000个。
根据中央政府提倡的低碳城市建
设活动，越来越多的人们认识到骑自行
车对于建设可持续的健康城市的重要
性。
北京的绿色交通政策禁止对自行
车的使用设置任何障碍。另一个重要
现象是电动自行车的广泛使用。电动自
行车的成本仅为270~400美元，但可行
驶约40公里。对于需要行驶较长路程
的人而言，电动自行车比自行车灵活得
多，但目前仍没有明确的电动自行车电
池处理政策。
随着使用公共交通的人数不断增
加，行人与骑自行车的人数也会随之大
幅降低。
创新与绿色城市交通
中国的城市复杂多样，没有标准
的可持续交通解决方案。我们还需要
根据当地情况探讨基层创新。以武汉
为例，当地社区在商店和餐馆的支持
下组织了一种拼车服务。此外，上海的
地铁因配备了轮椅通道而成为残疾人
必不可少的交通方式。
根据中央政府的低碳城市政策
以及农业保留用地的土地使用限制规
定，中国目前正在兴起一种转变，即从
汽车主导型城市交通政策转变为建立
多模式绿色城市交通系统。◆
（简丽佳译）
专 题
8 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
拉丁美洲公共交通的全新时代A brave new era for public transport in Latin America
巴西库里蒂巴的巴拉那天主教大学城市管理专业研究生项目主任Fabio Duarte写道，拉丁美洲城市有许
多具有创新性的、成功的公共交通系统。
Metrocables（城市缆车运输系统）服务于贫穷街区，这些街区现在成为麦德林城市复兴的象征。 照片©Omar Uran
可持续的城市机动性
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 9
准备举办2014年足球世界杯和2016年夏季奥运会的里约热内卢，同
许多巴西城市一样，面临着公共交通系
统大规模的整修。
电车
最重要的城市重建项目之一就是
在城市的中心区域，靠近港口区，这里
被许多废弃的仓库和一条巨大的高架
路占据着。这座城市计划拆除这个高
架桥，代之以林荫大道，同时恢复已
在20世纪50年代被人们弃之不用的电
车。只是需要建造一个更加现代化的
电车系统。
Metrocable另一种有趣的可替代的公交方式
是在哥伦比亚麦德林的metrocable。麦德林有地铁，但是除此之外，它的公
交系统沿袭了拉丁美洲固有的模式，
靠的是缺乏整体运营规划的老旧公交
车。即使是这样的公交系统也无法为
较贫困街区的居民提供服务。这些贫
困街区被称为“社区”（西语barrios），大部分位于山区，地势比城镇高。另
外，有些地区受控于贩毒集团，是臭名
昭著的犯罪多发区。
Metrocable是一种缆车系统。人
们认为这是一个理想的，并且比普通
的公共交通道路和地铁轨道的效率更
高的系统。同时，在降低危险街区的犯
罪率方面，这个缆车系统发挥了非常重
要的作用。
麦德林努力确保metrocable的车
站与地铁车站实行对接，使之正常发
挥作用，这样，公交换乘非常方便。在
麦德林，像图书馆这样的文化设施与
公众的距离也就更近了，可以向公众提
供服务。这些曾经被市民避而不及、被
公共行政部门所遗忘的贫穷街区，现
在成了麦德林城市复兴的象征。
其他地区已经接纳了这种范例。
2010年，委内瑞拉首都加拉加斯为第
一条自己的metrocable举行了落成仪
式。
地铁轨道 VS 快速公交
在拉丁美洲，拥有四通八达的
地铁轨道网络的城市寥寥无几，因
为对于发展中国家来说，地铁系统的
成本太高。据联合国区域发展中心
(UNCRD)2005年的报告称，每修建7公里地铁的平均成本约为10亿美元，而
同样的资金如果用于修建快速公交，
可以修426公里。
在1974年，快速公交系统开始在
巴西的库里蒂巴运营。如今，这个公交
系统在长达65公里的快速公交专用车
道上每天运送超过230万名乘客。主要
干线与多个支线连通，而且这个城市
还在不断地更新、改善这个系统。库里
蒂巴已经引入了绕行车道，并且在称之
为“绿色线路”的新通道上使用了完全
由生物燃料提供动力的公交车。
世界各地不同的快速公交项目都
仿效、发展了库里蒂巴的模式，采用了
新型车、更好的信息技术系统，而且与
其他交通模式融为一体。
哥伦比亚的波哥大在2004年引进
了快速公交，与当地Transmilenio（千
年公交系统）接轨。现在波哥大拥有长
达84公里的专用公交车道。波哥大实现
了许多技术创新，例如更大的公交车，
以及快速公交车专用的绕行车道。这
里的快速公交车单向每小时运送约4万名乘客。以前，波哥大的公共交通是
由出租车、面包车、小公共以及公交车
组成。这些公共交通工具现在仍然在
运行，满足部分重要需求，而且主要是
满足城市周边地区的需求。
运载力几乎能与地铁相媲美的
Transmilenio的造价为每公里1200万美
元，5倍于库里蒂巴的公交系统。然而，
该系统的重要性却远远超过了公共交
通。它已经改变了这座城市的形象，不
论是在国际上的形象，还是更为重要
的波哥大居民心目中的形象。当地市
政府在主要的快速公交站旁修建了许
多文化设施，这已经激发了哥伦比亚
人所谓的“公民文化”或简单来说公民
意识的复兴，一种拉丁美洲人几乎忘却
了的感觉。
另一个很好的范例是：厄瓜多尔
的基多拥有长达37公里的专用快速公
交通道，每天运送56万名乘客。它吸收
了快速公交系统基本的原则，同时又吸
收利用了在公交车站上简单而且更加
便宜的建筑技术优势。
墨西哥城名为Metrobus的公交系
统在2005年开始运营，拥有长达67公里的专用通道，3条公交线路每天运送
约60万名通勤者。
智利首都圣地亚哥正在竭尽全
力促使其快速公交走上正常轨道。尽
管拥有成为一个整合快速公交与地铁
系统于一体的良好示范的潜力，但是
该市显然由于缺乏政治协商和管理技
巧，使Transantiago（公共交通系统）正
面临着成为世界上最大的快速公交败
笔的危险。
骑车与步行
可悲的是，尽管公共自行车项目正
在欧洲蓬勃发展，但在拉丁美洲城市
中，这种形式的交通大都被认为是与
城市发展格格不入的。
当查阅官方的快速公交刊物或网
站时，人们会认为拉丁美洲的城市是
欢迎自行车的，然而现实并非如此。波
哥大、库里蒂巴和墨西哥城都是很好
的快速公交示范城市，但是它们并没有
为骑自行车的人提供任何设施，比如自
行车停放架。
当然也有一些城市比如圣保罗，
尽管交通混乱，但却引入了公共自行车
设施，在主要的地铁和火车站设置了
自行车停放架。
拉丁美洲很少有步行区。当然像
布宜诺斯艾利斯的佛罗里达大道这样
的步行街以及人行道确实存在，但是
都挤满了不正规的小商小贩。
巴西近期采取措施改善城市交
通机动性的条件。巴西国会已经通过
了《交通机动性法》。该法规定居民人
数多于50万的城市必须有一个交通机
动性计划，改善步行和非机动车的交
通。这是一个让城市交通机动性走上
可持续道路的良好范例。
但是从制定良好的法令到采取行
动还需要迈出一步，对于许多发展中国
家来说，这一步太大，它们难以承受。
但是我们以积极的论调结束本
文，让我们回到波哥大：每周日，波哥
大超过150公里的街道，包括主要道
路，都不对私人和公共交通工具开放。
这个简单而省钱的想法旨在把公共空
间归还给其所属者——人民，这种想
法正在向诸如圣保罗、瓜达拉哈拉、圣
地亚哥等其他城市传播。◆
可持续的城市机动性
（张媛媛译）
专 题
10 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
注意道路安全Looking out for road safety
一份令人震惊的最新报告显示，目前全球每天
死于道路事故的年轻人的数量已经超过死于艾滋
病、结核、疟疾等疾病的年轻人的数量。Jonathan
Andrews对如何应对这种可预防的“流行病”进行了
研究。
照片©FIA基金会
可持续的城市机动性
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 11
2010年6月，全球的目光都紧盯在南
非世界杯开幕式上。而就在当天
晚上，一名小女孩死于一起道路交通
事故。通常情况下该事件不会成为新
闻头条，尤其是在世界杯期间，因为南
非每年死于道路事故的人数达 15,000人。但这个小女孩不是别人，她是南非
前总统纳尔逊 •曼德拉的大孙女赛纳
尼•曼德拉（Zenani Mandela）。这场事故将道路安全问题提上了
议程，并突显了这是一种危及健康的
“流行病”，这种病症不仅给至爱亲人
带来痛苦，也对家庭经济状况造成压
力，并且妨碍国家发展。
一份最新发布的国际汽联基金会
（FIA）报告《缺失的一环：道路交通
伤害与千年发展目标（MDG）》中称，
今年将有1400万人，或者说每天将有
3500人丧失生命，而受伤致残的人更是
不计其数。每日死亡事件中有3000起发生在中低收入国家。
换一种方式来衡量此种情形：
FIA基金会报告说，全球死于道路事故
的年轻人的数量已经超过了死于艾滋
病、结核、疟疾等疾病的年轻人的数
量。FIA基金会由赛车运动主管机构成
立于2001年，是一个旨在提高道路安
全性的基金会。
该报告在9月的联合国千年发展目
标峰会即将召开之前发布，报告呼吁
将道路安全问题列入千年发展目标框
架中，以减少不必要的死亡人数并降
低不断攀升的贫困人口。
报告的作者 凯文 •沃特 金 斯
（Kevin Watkins）是牛津大学全球经
济治理计划研究员，他说：“小学生不
应该穿越6条车道的公路去上学，这一
点无需进行高端研究也能明白。同理，
为降低5岁以下儿童的死亡率设定目标
的同时却对道路死亡事故熟视无睹，
而道路事故正是5~14岁儿童最致命的
因素之一，这种情形既不合理，在道德
上也站不住脚。”
沃特金斯博士认为，乍看之下，道
路安全问题似乎不算是千年发展目标
议程中举足轻重的问题，因为这个问题
无法跻身头条。
“为艾滋病患者提供救生疫苗
和抗逆转录病毒药物；为妇幼保健项
目提供资金；让孩子入学；提供清洁的
水与卫生设施等等，这些事项似乎令
人从感觉上就应当成为优先考虑的事
项，”他说，“理由很简单：这些事项都
承诺拯救生命，扩大机遇。相反，公共
交通部门的道路设计、交通规则以及
监管制度等问题则看来很技术化、很
世俗，并且与千年发展目标的基础道德
框架关系不大。”
该报告将道路安全与千年发展目
标直接联系起来，并认为道路安全领
域投资较少，却能够大量拯救生命并
防止数百万人受伤致残。但沃特金斯
博士还说，仅仅认识到道路安全与千
年发展目标的联系是不够的。
“如果政府要把道路安全作为优
先考虑事项，政府必须先看到道路交
通伤害对其自身发展政策的影响。例
如，道路交通伤害的经济影响虽然难
以量化，但毫无疑问是极其严重的。”
在发展中国家，道路交通事故与
伤害引起的经济损失预计每年高达
1000亿美元。而在2009年，援助额度
只在1200亿美元左右。
卫生系统通常也要面对道路事故
带来的额外负担。报告称，在肯尼亚，
道路交通致伤病人占外科住院治疗病
人总数的45%~60%。在印度，道路交
通致伤病人占住院人数的10%~30%。
沃特金斯博士说：“如同艾滋病
一样，道路交通伤害对年富力强的人
的打击最大，道路交通伤害使这些国
家丧失了可持续发展所需技术与能
力的重要来源。此外，由于穷人与弱
势群体承担了道路交通伤害的大部分
费用，所以减少贫困的效果更差强人
意。”
然而，并不是这份报告的全部内
容都令人感觉沉重。报告重点提到了各
种行之有效的措施，而各国也在关注
并开始遏制死亡人数（如果不采取行
动，未来10年内，道路事故的死亡人数
将攀升至每日5700人）。
卢旺达通过严格执行车辆标准与
限速措施，在处理道路交通危机方面
卓有成效。越南的摩托车司机是高危
群体之一，在国家法律要求摩托车司
机必须佩戴防震头盔之后，这个高危
群体的死亡人数一直在下降。此外，马
来西亚的道路设计人员正致力于推行
要求对行人风险进行评估的新型监管
沃特金斯博士在肯尼亚内罗毕 照片©FIA基金会
可持续的城市机动性
专 题
12 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
指导原则。
存在的其他问题还包括腐败问
题。许多中低收入国家的警察机构不
能维持警察的基本收入，这就促使执
勤的警察利用道路警务权力弥补收
入，这是处理警察腐败问题中的核心
问题。
10个理由+10年=十年行动计划
1 每年全球有130万人死于道路交通事故；
2 因交通事故死亡的人数多于因疟疾死亡的人数；
3 5000万人因道路事故致伤，许多人因此致残；
4 90%的伤亡事故发生在发展中国家；
5 截至2020年，预计每年死亡人数将增至190万人；
6 这是全球范围内导致年轻人死亡的第一大因素；
7 至2015年，道路交通伤害将成为发展中国家5岁以上儿童的主要医疗
负担；
8 发展中国家承受的经济成本一年至少为1000亿美元；
9 受伤给医院与卫生系统带来沉重的负担；
10 道路事故是可以防止的。
如今在越南，这种情景几乎不复存在，因为国家法律强制要求使用摩托车头盔。 照片©FIA基金会
约翰霍普金斯大学彭博公共卫
生学院在乌干达开展的加强交通执法
的研究表明，道路事故死亡率下降了
17%。乌干达项目的费用总计72,000美元，该治理措施的平均成本效益为每
年每拯救一条生命花费27美元。
Watkins博士说：“投资当然是需
要的，但正如约翰霍普金斯研究所示，
结果证明这是乌干达低收入国家最具
成本效益的公共卫生投资之一，解决
执法不力及腐败现象的答案是在国际
支持下实施可持续的、系统化的道路
警务措施。”
世界银行全球道路安全设施部支
持的一个名为“道路警察”的项目关注
在整个警察指挥结构内实施交通执法
措施，并鼓励对等评审与协助。
并非所有的措施都需要投入大量
资金。国际道路评估计划（iRAP）在肯
尼亚开展的一项调查表明，在某些地
区，约70%的道路的道路标识以及对
路口与障碍路况的提示均不完善。沃
特金斯博士认为，所有矫正措施费用
较低，却能够对拯救生命产生巨大的
影响。
“就以一项干预措施为例，根
据iRAP的报告，只要对内罗毕的人行
横道稍加改善，在20年的时间里就可
以防止10,000起死亡及重伤事故的发
生，”他补充说。
不仅FIA基金会展开了道路安全
行动，世界银行、各国政府及世界卫
生组织（WHO）也正在行动并促使联
合国公布了一个十年行动计划。该计
划预计于2011年5月11日开始并持续至
2021年。FIA基金会的总干事戴维 •沃德（David Ward)认为，制定该计划以
及在民众支持下实施至关重要。
他说：“这项运动呼吁联合国采
取行动的第一份公众请愿书获得了全
球100万人的签字，行动获得了各地儿
童组织的巨大支持，包括‘全球儿童安
全网络’及其在美国、巴西、南非的当
地联盟，也有来自全球开展的活动的
支持，包括我们在越南与小学生一起
开展的活动。的确，只有与本地组织相
互合作才能在道路安全方面取得实质
性进展。”
迄今为止，有100个国家的政府
承诺致力于降低道路死亡事件直至
2020年，行动的组织者认为实现这个
可持续的城市机动性
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 13
目标可防止500万起死亡事
故。
Etienne Krug博士是
WHO伤害、暴力预防与残
疾司司长，他是十年行动
计划的重要推动者，他认
为通过该计划，各国将越
来越多地进入到提高道路
安全性的平台并开展行动
计划。
他说：“我们希望拯
救数以百万计的生命，我
们已经有了一个非常清晰
的世界各国共同制定的行
动计划，该计划能够促使
各国制定本国的计划。一
些国家已经开始行动，包
括关注道路安全管理、道
路、车辆、行为与创伤治疗
方面的行动。”
为提高对十年行动计划的普遍性
认识，在千年发展目标峰会期间于克
林顿全球倡议会议上正式发布了新的
道路安全标识。该标识旨在全球范围
内获得与艾滋病的红丝带或者铲除贫
困斗争中佩戴的白袖带同等的地位。
前美国总统比尔•克林顿、纽约市长迈
克尔 •布隆伯格、演员及
道路安全大使杨紫琼等
知名人物均出席了发布会
予以支持并保证信息的宣
传。
正如沃特金斯博士
所说：“一个重要战略就
是必须宣传这些干预措
施，要说明在发展中国家
拯救生命可采取的措施。
整个信息就是，道路死亡
人数虽不可避免但可以预
防。”
他补充道：“当然，目
标是维持行动的可持续
性，通过协调一致的倡导
行动，推动道路安全问题
提上各国政府及国际组织
的议程，当然，通过联合
国的十年行动计划，确保各国政府把
道路安全作为优先考虑事项的推动活
动将一直持续下去。”◆
主要死亡原因（按年龄段划分），全球，2004年
年龄段 5~14岁 15~29岁 总 计
1 下呼吸道感染 道路交通伤害 缺血性心脏病
2 道路交通伤害 艾滋病 脑血管疾病
3 疟疾 肺结核 下呼吸道感染
4 溺亡 暴力 围产因素
5 脑膜炎 自我伤害 慢性阻塞性肺病
6 腹泻病 下呼吸道感染 腹泻病
7 艾滋病 溺亡 艾滋病
8 肺结核 火灾 肺结核
9 蛋白质-能量营养不良症 战乱 气管、 支气管与肺部的癌症
10 火灾 母体出血 道路交通伤害
新道路安全标签 照片©道路安全运动
可持续的城市机动性
（简丽佳译）
专 题
14 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
公共交通为可持续城市和城市机动性所做的贡献
The contribution of mass transit to sustainable cities and urban mobility
Pierre Laconte 著
未来一瞥。2014年世界杯举行在即。借此机会，阿格雷里港将向我们介绍一种开拓性的自动化人类交通工具：寇埃斯特空气动力机车（Coester AEROMOVEL，建筑设计：Ado Azevedo）。这种交通工具发明于阿格雷里港，用低能耗的风管驱动，其原型来自于一个19世纪布鲁内尔设计的项目，但目前在实际运营的只有雅加达的一个短途线路。还有其他一些正在实施的开拓性项目，比如将停车场和机场5号航站楼连接起来的希斯罗 ULTRA个人快速交通（ULTRA Personal Rapid Transit）系统。
图片©Aeromovel
交通和机动性规划——战后发展
和对城市的影响
二战后，总的来说，城市居民对社
会的观念发生了很大的变化，特别是
对城市生活的态度。法国政治科学家
马塞尔 •戈歇（Marcel Gauchet）将这
种现象定义为“大众个人主义”(mass individualism)。大众个人主义的特征
就是“地位商品”消费量增加，人们通
过这些商品展示个人在社会中的地位。
具体商品包括独立的单一家庭住房和
私人汽车。
这种消费倾向的改变源自美国，
并在以下三个行业共同利益的推波助
澜下快速发展：亨利 •福特领导的新兴
汽车业、石油业（电灯取代油灯曾让其
短暂淡出，又因汽车行业而复苏）、以
及各种与修建高速公路和郊区开发相
关的行业。
三个行业联手形成一股在政治和
经济方面都非常强大的力量，甚至超
过20世纪初权倾一时的大型铁路公
司。但是公路交通行业需要自行投资
基础设施。相比之下，当时的道路基础
设施和维护费用由公立部门投资，而
在此之前，这笔费用通常都来自向用户
征收公路使用费。 于是，强大的公共政策和市场引
导，加之家庭收入增加带来的生活方
式转变，都在鼓励人们购买汽车。
这可能就是城市扩张的根源所
在。城市扩张影响了人们的身体健康
和生活质量，空气质量下降，城市和社
区的密度变小，出行距离拉长。对自然
界也产生了影响，影响范围包括景观、
空地、农业和生物多样性等。很多机构
都对之进行了深入分析，比如欧洲环
境署2006年的报告《欧洲的城市扩张》
（Urban Sprawl in Europe）（见www.eea.europa.eu）。
在机动性方面，汽车成为主导的
交通形式。“汽车机动性”带来了土地
可持续的城市机动性
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 15
使用和个人行为方面的巨变。
土地使用方面的变化是：机动车
化降低了城市密度，人们出行距离变
长。汽车在行驶时所占空间是行人所
占空间的18倍，停止时就必须占有一个
停车位置。事实上，汽车在整个使用周
期中有90%的时间处于停止状态。
与步行/轨道交通城市相比，差距
高达百倍的汽车使用规模让城市的密
度更低。非机动交通模式中，人们会选
择最短的路线去往邻近的目的地，而
现在，市民使用的是为汽车设计的道
路网络，出行路线被拉长。
比如，与以前的单行道相比，汽车
化时代的出行距离增加了一半，燃料使
用量也增加了一半。同样，日渐增长的
停车需求与休闲娱乐需求间出现了冲
突。至于健康，最主要的影响是，人们
步行的时间大幅减少，更多地依赖化
石燃料产生的动力，肌肉得不到应有
的锻炼。
汽车影响了个人出行，出行路线变
长，对环境健康也产生了影响，比如引
发交通事故，产生引起呼吸系统疾病
和肥胖的污染。
欧洲交通部长理事会（European Council of Ministers of Transport）（现名国际交通论坛，International Transport Forum）收集了44个成员国的
交通事故数据。2007年的数据显示， 44个国家中，交通事故造成15万人死
亡，另有100万人受伤。
可持续机动性指标
国际公共交通协会（International Public Transport Association ）（UITP)利用可持续机动性千年城市数据
库（Millennium Cities Database for Sustainable Mobility ）（UITP 2001，2006年更新），分析了机动性和土地使
用方面的各项指标，包括人口统计、城
市经济、城市结构、私人机动车数量、
税收、道路和公共交通网、模式选择、
交通成本在大城市GDP中所占百分
比、能源消耗、污染和事故次数，但不
包括卫生方面的指标。
维威耶（J .Vivier）对数据进行了
分析，总体分析结果概述如下：
• 在公共交通中，每名乘客每公里消
耗的能源是汽车消耗能源的1/4。• 欧洲的一些密集型城市拥有完善
的公共交通和软交通模式，无论从
金融还是交通事故的角度来说，这
些城市在交通上消耗的能源都远
少于美洲或非洲的扩张型城市。
• 可持续城市机动性要求提供整体
化的建筑空间、公共交通、停车场
和休闲设施，城市的密度越高，政
府在这方面的支出就越高。
• 增加收入并不意味着城市发展模
式一定要建立在汽车和城市扩张
的基础上。使用公共交通和提供停
车场之间有着很明显的关系。
• 可持续机动性需要一个将城市规
划、停车控制和公共交通结合起来
的整体的交通政策，
举例来说，曼谷和哥本哈根之间
就存在着很大的差异。
曼谷的特点是：开汽车出行率高、
出行时间长、代价高昂、可达性很差。
世界银行指出，曼谷的道路投资与其
集合城市的高密度城市结构不匹配，
公共交通方面的投资也是一拖再拖。
相比之下，哥本哈根虽然是北欧
气候，但由于采取了限制私家车和广泛
使用自行车等措施，该市在交通方面
的支出只占总GDP的区区4.1%。此外，
慕尼黑、法兰克福、维也纳、米兰、巴
黎和伦敦等城市在交通上的支出都低
于GDP的7%。
在对各种联运形式进行比较时，
不同交通模式之间的衔接始终都是一
个重要的问题。人们的出行不再只限于
两点一线的通勤，在整体交通中，日益
复杂的日常出行路线占有越来越高的
比例，很难准确计算出行成本和时间。
每出现一种针对某条线路的高效交通
方式，市民就要为使用这种新的交通
方式而改变出行方式。这方面的例子
有：南特或波尔多的轨道交通，以及
新加坡或哥本哈根的无人驾驶地铁网
络。
公交快速交通（BRT）网络拥有
全部路权，可以在站外购票，是一种
廉价的公共轨道交通替代方式。但这
一系统在城市中占据的空间较大，解
决这个问题的办法是采用导向公交
车，比如，可以通过一种光学导向系统
（Ronen）实现这个目标。1976年，巴西
的库里提巴率先采用BRT系统，目前依
旧在对这个系统进行扩建。此外，波哥
大也成功地实施了这一理念。
在各种可持续交通模式中，已经
实际得到应用的形式包括火车或公交
车，再到合用出租车（即出租车同时
搭载几名乘客）。想要实现这个目的，
可以在出租车上安装一种特殊的里程
表，每增加一位乘客，就相应减少其他
乘客的车费。在欧洲南部的城市，这些
可持续交通方法变得越来越普遍，比
如希腊的塞萨洛尼基（Thessaloniki）。最终的结果是，人们在出行时更多地
早在1982年，南特市（Nantes）就开始了恢复市内轨道电车方面的工作，成为这一领域的先驱城市。如今，该市又建立了一个自行车租赁体系，对电车系统加以完善。轨道电车不仅是一种可持续交通工具，还可以有效地利用城市的道路网络，创造行人友好环境。有些城市的电车轨道主要使用既有的铁路轨道，并辅以新建的轨道，实现无缝出行。1992年德国的卡尔斯鲁厄（Karlsruhe）是最早开展这方面工作的城市。 图片©Ville de Nantes
可持续的城市机动性
专 题
16 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
选择步行，车辆使用率降低。
有一种特别为步行者设计的GPS道路搜寻帮助设备，也能鼓励人们无
需城市地图即可轻松步行出门。
可持续机动性的政策和措施
如果想要制定一个整体的城市规
划和交通概念，应该包括如下几个方
面：
• 通过各种经济手段，对城市及其周
边地区居民日益增加的能源消耗
进行控制。最突出的例子是新加
坡，该城市采用了很多措施解决交
通问题，比如创新的购车限制政策
（每月对新车辆牌照进行拍卖）、
交通堵塞收费、将步行购物区连接
起来的无人驾驶地铁线路、方便的
联运模式和多功能捷运卡等等。
新加坡被视为可持续交通的“麦
加”。
• 鼓励市民在生活中更多地选择非
机动车交通方式，减少化石燃料
补贴。一个很好的例子是哥本哈
根，政府所做的工作包括：制定紧
凑且低层建筑群的城市规划、推出
大范围的自行车网络（占整体通勤
的36%）、修建覆盖哥本哈根和马
尔默的区域轨道交通、不断扩建无
人驾驶城市地铁线路和建设步行
街等。
• 赋予有轨电车/公共汽车有效的路
权，创新使用短途自行车租赁，这
些都能为整体交通做出贡献。以巴
黎为例：公交车在道路上具有高度
的路权（有轨电车最近也获得了路
权），配以“人行道”和告知等车时
间的乘客信息服务，使得地上交通
重新兴旺起来。巴黎推出的Velib自行车租赁体系，在整个城市范围
内提供近2万辆自行车。据报道，这
一自行车体系有力地引导了巴黎的
生活方式，市民在出行时更多地选
择非机动交通方式，此外，这一体
系也获得了政治上的回报，项目上
波哥大的TransMilenio系统是根据库里蒂巴（Curitiba）的快速公交系统（BRT）为基础设计的。BRT系统于1976年诞生于巴西。实践证明，这一体系具有强大的运力，各个公交站都配有工作人员，提高了整个系统的安全性。BRT具有高效的商业运转速度，因为它是一个具有全部路权的公共交通系统，乘客的购票、检票都在站内完成。将来可能会出现一种特快公交以替代站站皆停的公交车。此外，导向公交车（通过一个光学导向系统指引方向）占用的车道更窄，有助于节省城市的街道空间。 图片©Cuidad de Bogota
马第一年，自行车租赁次数就达到
3000万次，用户满意度达到94%。
这个项目率先在里昂推出，现在
已经在全欧洲得到了推广。最近，
伦敦也采用了这一体系。巴黎自行
车租赁项目的私人投资者和运营
方在2008年被《时代周刊》评选为
“环保英雄”。目前，巴黎正在实
施整个体系的外围延伸部分和自
行车道网络。
• 需要对于从机动交通向非机动自
行车交通的转变带给我们的影响
进行评估。这里有一个交通与卫生
服务部门密切合作的实例。爱丁
堡纳比尔大学（Edinburgh Napier University）教授、英国体育和运
动科学协会主席理查德 •戴维森
（Richard Davison）研究不同坡度
对自行车运动的影响，并对其进行
量化，结果证实，丘陵地带的城市
同样适合市民骑自行车，巴黎的成
功就很好地证明了这一点。
• 利用区域公共交通供应和城市车
辆使用限制间的协同效应。这方面
的范例就是苏黎世及其市郊之间
的关系。该市街道两旁的停车位被
系统地留给城市居民，对开车上下
班的通勤族限制其停车时间，但向
乘坐轨道交通上下班的人们提供
更多的服务。停车措施让很多人回
到城市中居住（以获得停车位），
政治上也获得了回报。郊区轨道交
通变得越来越便利。◆
皮埃尔•莱肯特（Pierre
Laconte）是国际公共交通协会
（UITP）的荣誉秘书长，也是
国际城市和区域规划者协会的
高级主席。
可持续的城市机动性
（赵萍萍译）
专 题
人类居住 2011年 第 1 期 17
非洲道路投资模式该变了High time to change road investment patterns in Africa
快速发展的撒哈拉以南非洲的城市应该对非机动交通基础设施进行投资，以支持步行和骑自行车。
哪些问题亟待解决？哪些方面需要改变？联合国环境规划署(UNEP)的Patricia Kim和Rob de Jong在此
为我们进行了解读。
图片©分享道路/联合国环境规划署
公路杀手
交通事故每年在全世界造成130万人死亡，5000万人重伤，其中90%以
上发生在中低收入国家。道路交通事
故是15~29岁人群中排名第一的死亡
原因，在5~14岁人群死亡原因中位居
第二。对于所有年龄段的人群而言，到
2030年，道路交通伤亡将从死亡原因
的第9位上升到第5位，排在艾滋病、疟
疾和肺结核之前。
此外，道路交通占全球能源需求
的25%，其中90%消耗的是化石燃料。
发展最快的道路交通业早已成为造
成气候变化的温室气体排放的主要根
源。到2050年，发展中国家的车辆将从
现在的2.5亿辆增加到20亿辆以上，温
室气体和其他有害物排放的速度将加
快。当前道路交通产生的另一个影响
就是造成全世界城市的空气质量普遍
恶化。造成重大健康问题的有害物中，
机动车排放物占70%~90%。每年导致
100万人过早死亡。
很显然，道路修建的方式及其所
维持的运输模式，使公路变成了人类
杀手。尤其是在非洲，几乎找不到为可
持续交通修建的道路基础设施，尤其
是针对步行和自行车提供的设施。为
此，联合国环境规划署开展了一项名为
“分享道路”的全新计划，倡导非洲国
家改变投资决策，至少要将目前可用
的道路基础设施资金的一小部分投资
到非机动交通之中。非机动交通设施
如果能与更广泛的公共交通网良好地
衔接，就会为大多数人提供可持续、健
康、安全、无碳的交通。
投 资2005年，多国开发银行在道路基
础设施上的投资超过40亿美元。2007年，非洲开发银行（Af DB）将其基础
设施资金中最大的一部分投到交通
上，占所投资金的40%，超过10亿美
元。世界银行仅在2010年一年就批准
了90多亿美元，用于新的交通运输开
支。
尽管交通方面获得了大规模的投
资，但大部分人并没有享受到交通机
动性改善带来的好处。事实上，大多数
人——即步行或骑自行车的人，已经失
去了在道路上的位置。行人和骑自行车
的人虽然是最健康、清洁、高效交通方
式的使用者，却被排斥在外，只能为更
大、更快的机动车路网让路。这种总体
失衡和不公平现象，在撒哈拉以南非
洲的城市中尤为突出。
撒哈拉以南非洲展望
撒哈拉以南非洲国家拥有世界上
最危险的路网，交通事故死亡率达到
每10万人中死亡28.3人。尽管这一地区
的年均GDP增长达到5.1%，意味着道
路基础设施应该会获得大量的国内外
投资，但是按照这些国家目前的经济增
长速度，到2020年，交通事故死亡人数
预计会增加80%。这种持续的增幅主
要是因为在未来的25年中，非洲城市
的新增人口将达到3亿，其中大部分人
都会依赖最便宜和方便的交通方式：
步行或骑自行车。
可持续的城市机动性
专 题
18 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
在这样的背景下，为了避免非洲
大陆像全世界其他地区那样面临交通
堵塞问题，其方法就是城市的发展建
设要以综合的、多模式的交通体系为
基础。在这种高效、可持续发展的体系
中，非机动交通应当成为交通机动性
规划的核心部分。
城市交通中的现有模式
非机动交通是一种快速、安全、
便捷和健康的交通方式，这一点已经
在世界上很多城市中得到证实。多年
来，阿姆斯特丹和哥本哈根的自行车
交通发展一直位居前列。现在，这两个
城市中每天有37%~55%的居民骑自行
车上班或上学。这种模式有如此高的
占有率，与政府数十年在必要的交通
基础设施上的投资是分不开的，这方
面的投资今天仍在持续。荷兰政府从
2006~2010年间已投资1.6亿美元，用于
修建更多的自行车道、停车场和安全设
施。丹麦政府也已承诺，将投资2亿多
美元，争取在2015年前将自行车在交通
中的占有率提高到50%。如果折合成二
氧化碳排放，丹麦的非机动交通出行
等同于每年减少9万多吨的排放量。
全世界很多城市都改变了之前以
机动车为核心的交通模式，比如欧洲
的伦敦、巴黎、巴塞罗那、奥斯陆和弗
里德贝格，北美的纽约、波特兰、华盛
顿、多伦多和蒙特利尔，拉丁美洲的库
里提巴、波哥大、墨西哥城、布宜诺斯
艾利斯和瓜达拉哈拉，以及亚洲的杭
州、北京、上海、德里和加尔各答，中
国的一些城市尤其引人注意。中国政
府曾禁止自行车在城市的某些重要道
路上通行，但现在却做出了一个完全相
反的决策，转而支持城市的非机动交
通。2006年，中国政府要求各城市重新
恢复被压缩或摒弃的自行车道。
非洲可以实现飞跃
历史已经证明，想要实现多种交
通模式平衡搭配，应得到城市道路
基础设施的支持，否则就会造成大范
围交通拥堵，每年消耗国家GDP的4%~5%，这个代价对于很多国家而言
都过于高昂。此外，我们还要考虑到，
空气污染和气候变化可能会进一步增
加经济成本。在过时的以汽车为核心
的模式中，行人和骑车人完全暴露在
高速的机动车交通中，没有得到任何
保护，导致在交通死亡率中所占比例过
高。
但是在非洲，尤其是撒哈拉以南
非洲城市，是有机会实现跳跃式发展
的，可以把非机动交通纳入这些城市
现有道路的扩张中。道路基础设施是
非洲大陆经济发展中的重要环节，无
论是在国家层面还是在家庭层面都是
如此。对非洲各大城市而言，投资道路
基础设施，实现高比例的步行和自行车
交通方式，也可以获得实实在在的经
济效益。与其他道路基础设施相比，步
行道、自行车道和人行横道等设施的投
入非常小，仅靠节省汽油一项就可以收
回成本，还会给城市人口带来更健康
的生活环境。非机动交通道路基础设
施投资具有很高的成本效益，这一点
是显而易见的。
该改变了
很多迹象表明，全世界的捐助方
开始对城市交通方面感兴趣。此外，越
来越多的城市着手采取积极的措施改
善其交通系统。但是我们还需要加大
工作力度，确保开发出最佳模式的道路
网：向所有用户提供多种机动性选择，
最大限度地减少对社会和环境的危
害。
政府决策机构和捐助机构需要做
出的重要改变是，在非洲所有城市交
通投资中，为非机动交通道路基础设
施系统地分配资金。即使是一小部分
资金也会产生长远的效益，为大多数
人带来更有意义、更有利的结果，而不
只是考虑数量较少的汽车用户。反过
来，这样的投资还会有效地支持政府
实现《千年发展目标》中所设定的减贫
总体目标。
对非洲而言，现在开始还不算太
晚，在非洲，绝大多数人口还在采用
步行和自行车交通方式。忽视已经得
到的教训，仅在机动交通基础设施上
投资是个大错误。投资道路基础设施
以支持步行和骑自行车这种可行的出
行方式的发展，将为人们带来干净、
低碳、安全和更加舒适的城市居住环
境。 目前唯一的问题是何时做出必要
分享道路是联合国
环境规划署近期
与主要合伙人FIA机动车和社会基金
（FIA基金会）共同发起的一
个倡议。它与政府、捐助方和投
资方密切合作，主要目标是，作
为所有城市交通项目中的一种
系统拨款，增加对非机动交通
（NMT）方面的道路基础设施
的投资。2010年11月，在肯尼亚
内罗毕的联合国环境规划署总
部发表了第一份全球报告《分
享道路：在步行和自行车道基
础设施中的投资》，参与方来自
6个东非国家的政府、捐助方和
其他利益相关方。除了在内罗毕
与肯尼亚政府合作开展的实地
示范项目外，“分享道路”计划
还将在2011年与更多的合作方
一起，为东非国家制定投资政
策，开展更多的示范项目。
分享道路
的决定来改变投资模式。数以百万计
的人们以步行和骑自行车的方式在城
市中通行，去学校、去工作、去访亲会
友，这样的现实告诉我们，要改变就是
现在。◆
Patrica Kim是“分享道
路”倡议的任务经理，该倡议
是联合国环境规划署在可持
续交通方面开展的4项计划之
一。
Rob de Jong是联合国环
境规划署交通部主任。
可持续的城市机动性
（赵萍萍译）
分 析
人类居住 2011年 第 1 期 19
巴塞罗那正努力成为可持续城市规划的领军城市
How Barcelona is aiming to become the leader in sustainable urban planning
在过去30年中，巴塞罗那努力通过不同的方式和项目来实施可持续的城市规划。Jordi Pérez Colomé
咨询了多位专家，以便发现哪些项目带来了最佳效果。
Forum港。后面是Sant Adria del Besos垃圾焚烧炉。 照片©Cristina Redondo
可持续城市规划
分 析
20 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
可持续城市规划主要涉及三个方
面。第一是生态方面：必须减
少城市对环境的影响。第二是经济方
面：必须省钱。第三是社会方面：必须
为生活在那里的人们改善公共空间。
在巴塞罗那得到最广泛认同的三个项
目是：海滨区和Forum港的改造，超级
街区，以及Eixample区和其他街区的
整修。
海滨区和Forum港
30年前，巴塞罗那背朝大海。一
个工业区将城市与地中海分隔开。1986年，马拉加尔（Pasqual Maragall）成为
巴塞罗那市市长，1992年将要举办的
奥运会提上议事日程，这座城市与大
海的关系也面临改变。巴塞罗那城市
改造的一个好处是让该市拥有绵延10公里的海滩。生物学家兼环境管理学
主任拉蒙 •福尔茨（Ramon Folch）表
示，“这个项目真是令人难以置信地具
有可持续性，因为它使每年前往巴塞
罗那远郊海滩的海浴者减少了数百万
人。”对来往海滩游玩的人们来说，这
个项目为他们节省了一大笔开支，因此
也减少了碳排放。海滩配有较少的设
施，使得更加脆弱的生态系统也处于
较小的压力之下。
这一变化同样使水质得到了提
高。大海不再是下水道了。现在排入海
中的废物必须经过处理。这使我们到
了恢复海滨的最后一步：Forum港。
Forum公园就在污水处理厂和焚烧炉
旁边。建筑师约瑟夫•博希加斯（Josep Bohigas）评论道：“设想并且能够在
这座城市的下水道上建造一个公共空
间真是一个具有革命性的想法。”这座
公园必须建在11米高的高处，以覆盖
污水处理厂，这就是为什么它有个向上
的斜坡的原因。
拉蒙 •福尔茨（Ramon Folch）曾就职城市战略咨询委员会。该委员会
与霍安 •克洛斯（Joan Clos）市长共同
实施了该方案：“正如厨房和浴室是一
套公寓结构的一部分一样，Forum港
同样必须融入这座城市”。除了能够提
供给这座城市又一个休闲空间，以及
发电量能满足1400个家庭的太阳能电
池板以外，这个空间还给周围建筑带来
了附加值。福尔茨说：“如果在污水处
理厂和焚烧炉旁没有这个公园，建造
Besós大学校园就不可能实现，而这座
大学最近刚刚落成。”
“Forum港综合设施所带来的可
持续性不止于此。所有一切都很好，但
是还不够”，建筑师安瑞科 •鲁伊斯 •格力（Enric Ruiz-Geli）评论道。本项
目的大附加值是Forum污水处理厂和
焚烧炉产生的能量能够供附近22@区
使用。利用Districlima系统，产生的热
量可以用来生产在该区底土中循环的
热水和冷水。希望加入该系统的建筑
物可以连接到这个网络中（2010年9月有56座建筑物加入了该系统）。通过
这种方式，可以节省供热和空调的费
用，而更重要的是，供热和制冷所需的
能量是不会造成污染的。Mediatic大楼在2010年1月落成，并加入了这个网
络。Mediatic大楼的建筑师鲁伊斯 -格力（Ruiz-Geli）认为，“没有能源创新，
遑论可持续性发展”。
这一项目也有缺点。赫尔佐克
（Herzog）和德梅隆（De Meuron）建造的中央大楼——Forum大楼自2004年起就没有固定的用途，直到2011年才
有。2011年，这座大楼将供加泰罗尼亚
国家自然历史博物馆使用。根据赫尔佐
克和德梅隆的合作伙伴阿斯坎 •默根
塔莱（Ascan Mergenthaler）称，这座
大楼设计之初就不知道它将来做什么
用。
在建造Forum大楼的同时，它的旁
边也建起了一个新的社区。城市规划
者Jordi Borja认为，项目的管理很糟。
他说：“Forum的运作构思不当，导致
房地产的投机。”该地区的规划不够完
整，而且与城市其他地区的互动不足。
超级街区
对于关注可持续问题的城市规划
可持续城市规划
分 析
人类居住 2011年 第 1 期 21
在Forum港中部是巴塞罗那污水处理厂。后面是Herzog和de Meuron建造的标志性的蓝色三角建筑物。 照片©Cristina Redondo
可持续城市规划
分 析
22 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
者来说，主要的敌人是小汽车。据巴塞
罗那城市生态工程处主任萨尔瓦多•鲁埃达（Salvador Rueda）称，市长克洛斯
上任伊始就在巴塞罗那建立了这个机
构，小汽车占用了65%~70%的公共空
间，而只有25%的出行是靠小汽车。鲁
埃达表示，“交通是消耗了大部分能源
的主要因素，排放了最多的大气污染，
制造了最多的噪音，造成了最大数量的
室外死亡（由交通事故或污染所致），
引发了最多的景观破坏，并且使人们丧
失了最多的工作时间。”总之，交通是
最不具备可持续性的。
鲁埃达想出了一个在城市中减少
对小汽车使用的办法：súpermanzanas或者叫超级街区。超级街区指的是一
群房屋或房屋群岛，宽度400米或500米。在这里小汽车只是在完成最后一
小段路程时才开进来，并且只能以每
小时10公里的速度开进和开出。私人
汽车只能在超级街区之外的马路上以
正常速度行驶。鲁埃达认为，如果私人
交通工具的出行减少了25%，那么这个
项目便可以在巴塞罗那全市推广。这是
一个改变城市生活的项目。
如今，巴塞罗那有3个超级街区：
两个在Gracia区，一个在La Ribera区。
最重要的是超级街区不是让小汽车通
行的道路。如果一辆小汽车开进了超
级街区，街道的方向会把小汽车再次
引向一条主干道（一种升高的桩柱系
统还被用来允许特种车辆在特定时间
段内进入街区）。这是一条单行街道，
换句话说，就是汽车和行人在同一平
面上流动，汽车进入超级街区入口时
经过的障碍物提醒司机进入了一个无
通行权的地区。
超级街区最大的好处在于它们创
造了一个新的公共空间（据鲁埃达称，
Eixample区43%的空间都是给行人准
备的），现在被小汽车占用的空间可以
用来做其他事情。建筑师约瑟夫 •博希
加斯（Josep Bohigas）已开始设想一个
崭新的22@街区，用什么去代替那些
街道和路口，并释放出一片与巴塞罗那
太阳广场面积差不多大的空间。博希
加斯的想法非常棒，他说：“是什么妨
碍我们为附近学校建造一个游泳池，
一个体育场或一个小型的动物园？”道
路旁可以建造拥有不同功能的公园。
尽管现在巴塞罗那有3个超级街
区，但鲁埃达办公室的墙上挂着一幅
巴塞罗那市地图，图上展示出整座城
市都按超级街区模式进行规划。更加
理性的、新的公交路线将会更加频繁
地使用，有些街道上，车道的行进方向
会与现在相反，私人汽车的平均行驶
速度能够提高。这个项目将需要建造
新的地下停车场，这样车辆就可以停
在离所有目的地不远的地方。巴塞罗那
的这个项目虽然被搁置了，但是同样的
构思正在一座更小的城市——维多利
亚实施。
维多利亚城项目最基本的部分是
3层城市的最后规划：除了通常的街道
层，小汽车和货车可以在地下穿行，装
卸货物，而建筑物屋顶平台可以变为
向公众开放的绿色区域。
超级街区的最大问题是，要实施
这个方案就需要做出很大的改变。今
天巴塞罗那的大型街道，如Aribau，将会变成步行区。维多利亚为度过这些
难关提供了很好的实例。如果一座城
市一夜之间改变了所有的公交线路和
公交线路号码，鲁埃达解释说：“人们
Gracia区的Ramon y Cajal街道，组成了这座城市三个‘supermanzanas’（超级街区）之一的一部分。汽车和行人在同一平面上共用一条路。 照片©Cristina Redondo
可持续城市规划
分 析
人类居住 2011年 第 1 期 23
肯定想把我杀了，尽管他们现在也许会
送给我一个大奖”。超级街区也许能实
现当初承诺的城市规划用地，但是想
要实现这个方案可不容易。政治家们
会三思而行。
街区改造
第三个大型项目更加全面：街区
改造。也许最突出的例子是Eixample区。对于若尔迪•博尔哈（Jordi Borja）来说，这一街区的改造会产生“一系列
的计划，比如，要确保这一街区住宅建
筑与办公建筑的平衡”。
据巴塞罗那大都市区域国土规
划协调员阿马多尔费雷尔（Amador Ferrer）称，所有一切都始于“Eixample区的建筑改造条例，该条例禁止对建
筑物不加区分地拆除。”第一座被拯
救的建筑物就是在Balmes和Vergara街道拐角处的大楼。这个条例还限制
了新建筑物的最高高度，“减缓了在
Eixample中心区建造更高建筑物的压
力”。之后，通过环路的修建，使街区
内部恢复了活力，交通拥堵得到了缓
解。
对Borjas来说，除了Eisample区之外，还有3个街区经历了深思熟虑的
改造：Ciutat Vella, Poble Nou 和 Nou Barris。如何在改造一个城市区域的同
时又不让它失去自己的特点和平衡，这
三个地区做出了示范。
公共交通
最近几年，巴塞罗那的公共交通
有了很大的改善。首先，国家、地区政
府以及市议会达成一致意见建立单一
票价体系。这使人们的出行更加方便，
尤其是对于巴塞罗那郊区的人来说。
这并不是这座城市的独创，但却是对
运作得最有效的系统的适应。这是不
得不做出的改变；世界上许多城市还没
有这个体系。
第二，Bicing自行车共享系统。这
个项目的实施并不是一帆风顺，它的
最大优点是使自行车更加受欢迎。建
筑师兼教授Albert Cuchí表示：“重要
的是要改变城市的交通文化，尽管交
通文化的转变似乎被太多的成功所扼
制。”在巴塞罗那骑自行车出行有两个
问题：一方面，尽管有了自行车道，但是
自行车还没有与行人和汽车隔离开。另
一方面（这个问题更难解决），巴塞罗
那是在有轻微坡度的地形上建造的。
自行车永远都不会成为大众交通工
具，因为某些年龄段的人不骑自行车。
这些就是巴塞罗那已经实施或正
在实施的主要的可持续城市项目。其
中一些项目已经给整个世界做出了示
范。这座城市在缔造未来时经常会考
虑到可持续性。然而，让愿望变为现实
不可能永远都成功。◆
一个在长廊旁边的“自行车共享系统”停车站 照片©Cristina Redondo
可持续城市规划
（张媛媛译）
最佳实践
24 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
新加坡住房政策——终极最佳实践？Singapore housing policy – the ultimate best practice?
Daniel Biau* 著
HDB组屋是新加坡100%城市化管理的一个方法 照片©新加坡建屋发展局
50年前，自治的新加坡创立了建屋发
展局（HDB）。当这个国家在1965年完全独立时，首任总理李光耀认为当
时随处可见的破烂不堪的房屋和贫民
区是欠发达的最明显标志。
他认为高质量的房屋在国家建设
方面起到重要作用，赋予这个城市国家
一个身份认同感，各个群体必须学会
在这个国家如何共同地生活和工作。
建屋发展局是大规模发展公共住房、
利用好公共补贴，并且向所有公民提供
足够的住房所需的国家机构。1
新加坡住房政策
最佳实践
人类居住 2011年 第 1 期 25
如今新加坡是最先进的亚洲
“虎”，一个井然有序、繁荣发达的
“第一世界”国家和世界城市。它的
人均国民收入（GNI）接近35,000美元
（与意大利同等水平）。它的出口在近
20年的时间里平均增长了近10%，达到
3000亿美元。失业率控制在2.2%的低
水平上，人口出生率
很低，为1.2%（人口
老龄化问题严重），
城市化率为1 0 0 %（创下纪录的同时
也是一次机遇）。新
加坡拥有500万居民
（公民320万，永久
居民50万，外籍劳工
130万）。居民们居住
在设计良好的舒适
房屋中（被称作HDB组 屋 ，目前 有 2 6个），一般都是高层
住宅楼（12~21层楼，
有时达到40甚至50层楼）。这些住宅楼
都配有社区设施、绿
色空间和方便乘坐
的公共交通线路（公
共汽车和地铁）。
50年里，建屋发
展局为世界上最大
的公共开发商之一，
建造了超过90万套
的公寓，让82%的居
民（超过300万人）居
者有其屋。这些公寓
的绝大部分（95%）
都已按照补贴价格
出售给中等收入的
家庭。这些家庭在2010年的月收入应
该在5700美元（800新加坡元）以下。
具有历史性意义的发展如下：20世纪
60年代每年平均建造11,000套公寓，70年代是24,000套，80年代30,000套，90年代26,000套。在过去10年中，建造房
新加坡住房政策
屋的数量下降了，因为需求大都已得到
满足。
由于建屋发展局的出色表现给游
客们留下了深刻的印象，游客们通常会
提出两类问题。第一类问题是关于建
屋发展局建造的组屋的设计和可居住
性，尤其是新加坡标志性的垂直房屋
建设模式。第二类问题是关于可以减
少房屋售出价格的公共资金的分配，国
家预算中用于住房的比例，以及作为建
屋发展局成功支柱的补贴政策。
在垂直式住房问题上，政府没有
愧对人民，而正好相反。主要的论点是
在这个小岛上（710平方公里面积）如
果要保护其自然环境，就需要保持很
高的建筑密度。
事实上，尽管到处是高层建筑开
发，但新加坡的城市密度依然相对较低
（与香港相比）。每公顷有100套公寓，
而且通过其他方式也可以达到这个密
度，比如建造房屋高度更低的紧凑型
住房。似乎这个成体系的高层建筑不仅
仅是追求高密度所造成的后果，而且
高层建筑似乎还反映了这个国家领导
人和人民对生活在一个“第一世界”环
境中的文化诉求：在这个世界中，摩天
大楼溶合了广泛的服务功能，社区交流
与现代科技密不可分，强烈的家庭价
值观被演绎为世代同堂。
评论家指出：效率优先，享受在
后。新加坡人确实为他们的房屋所骄
傲，为他们的现代化基础设施骄傲，还
为他们共有的亚洲价值观骄傲，尽管
这些价值观并不对他们的住宅造成明
显的影响。新加坡绝大多数的住宅小
区确实比西方世界的住宅小区设计得
更好（拥有标准化的公寓类型），维护
得更好。但是它们的外表都差不多。
也许有人认为物理上的垂直度正
在成为一种典型的亚洲价值观，与西
方的象征社会个人主义和公共空间划
分的别墅和公寓恰恰相反。垂直的新
加坡、香港和上海也许代表了亚洲城
市的未来。在绝大多数调查中２，新加
坡人的回答是他们更喜欢居住在最高
层，因为最高一层提供了更好的景观，
享受到些许凉风，也许还有点“俯瞰
世界”的感觉。在最近一次的家庭调查
（2008年）中，96%的居民表达了对他
们公寓的满意。自从20世纪90年代开
始，建屋发展局就开始从对房屋本身
的关注转移到对居住环境质量和空间
认同的关注。标志性建筑、景观美化、
开放空间和特殊建筑特征已经被纳入
其中，以实现给每个城镇创造一个视
觉认同。
在住房财政方面，新加坡的政策
可以被归纳为反布雷顿森林体系的模
式。与世界银行的所有规定都不同，新
加坡的房屋政策很大程度上依赖于补
贴，而且补贴并不特别针对低收入人
群。
这些补贴可以与间接工资相比，
因为这些补贴使受益人的购买力增加
了20%。
政府从1960~2008年累计补贴达
140亿美元。这个数目相当庞大，且最
近几年仍在逐渐增加，对每套公寓的
补贴达到5万美元。但是，由于政府整
体补贴不仅仅是用于住房开发，还有
一部分是用于HDB的运营和基建费
用，所以要精确计算建屋发展局花费
在每套公寓上的补贴是不可能的。
有趣的是，补贴并不是在财政
年度之初就分配下去，而是以月为周
期，弥补建屋发展局的经营赤字。当
然，补贴还可以促进建筑业的发展，
因此对房屋的供给和需求方都带来
了影响。每年政府给发展住房的补贴
（2008~2009年度为13亿美元）占政府
全部预算的4.5%。
住宅曾经是经济发展的动力，尤
其是在20世纪80年代和90年代。如今
的最终结果是非同寻常的。当然，资金
必须充足，因此新加坡的模式并不能
容易地照搬到欠发达国家。但是新加
坡模式能启发许多试图加入“第一世
界”行列的新兴国家。
最佳实践
26 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
50年中，建屋发展局建造了超过90万套公寓。 照片©新加坡建屋发展局
1 艾伯特 •魏森梅斯（Albert Winsemius），联合国专家，1961~1984年间作为总理的
首席经济顾问发挥了重要作用。他对工
业发展提供了政策建议，并鼓励政府投
资大规模公共住房项目。
2 见 Yuen B.，2007，《不再有棚户区居
民：新加坡的社会住房》（Squatters No More: Singapore Social Housing），世界
城市发展杂志。
3 例如近来建成的50层的P i n n a c l e @Duxton有1848套公寓。该建筑群有7座摩天大楼，由2座空中桥梁连接。
新加坡具有国家规模小、政府结
构简单、扁平的优势。新加坡不仅仅是
一个城市国家，它更是一个国际化大
都市，每天都从世界经济的全球化进
程中获益。
新加坡的公共住房经验对于许多
新型城市来说是有用的，只要这些城市
拥有筹集和支配资源的权利，而且不
会受到最高当局太多的干涉。中华人民
共和国已有了这方面的经验，而且在过
去30年中把许多权利下放到了市级政
府机构。一个极端强制性的土地征用
政策也是在这个城市国家中管理和控
制土地市场的一个重要因素。
以下三个点评也不得不提。
一方面，建屋发展局自1982年起
大力推行房屋私有制，主要为了确保社
会和政治的稳定。可租住房屋有限，约
为5万套；主要面向低收入家庭和老年
人。考虑到国家的规模和方便出行的
公共交通工具，这个政策是合理的。对
于有着更年轻的人口以及波动或动荡
的劳动力市场的较大国家来说，这样
的政策是不合适的，这样的国家需要
更多的租房机会。
另一方面，由于住户可以在5年之后按市场价格转售他们的公寓，然
后把初始补贴收入囊中（2010年四居
室的二手房公寓平均转售价为23万美
元），因此建屋发展局的二手房市场非
常活跃（达到每年3万套）。最终，建屋
发展局住房的管理责任落在了组屋管
理委员会一级，组屋管理委员会每月
收取一定数量的维修和改善房屋的费
用。同时，建屋发展局要定期实施其房
屋翻修或重建计划。
新加坡的公共住房建设系统是非
常全面的。它包括了所有必要的步骤，
从土地使用规划（与市区重建局合作，
即国家城市计划机构），激进的土地征
用政策，到设计和建造（通过私人企
业，平均每平米的成本为1000美元）、
分配（有种族配额）、销售（住房贷款
利率为2.6%）、地产管理以及重建，以
及在开放市场上的二次上市。建屋发
展局有4900名员工，他们很明显是这个
系统的中坚力量和驱动力。其运作有时
是非常优秀的３，常常有前瞻性，而且
总是由需求驱动。
世界经验表明所有成功的住房政
策都是以有活力、有创意，同时管理出
色的住房开发商为基础的。新加坡就
是个典型的例子，是政治意愿和坚定
持久精神的重要性的象征。新加坡早
在1992年就获得了“世界人居奖”，比
联合国人居署的最佳实践项目的启动
还要早几年。
当然，建屋发展局理应获得联合
国人居奖的殊荣，在2010年10月它组建
50周年的时候获得了这个奖项。现在
建屋发展局正为其第100万套公寓的落
成做准备。◆
新加坡住房政策
* Daniel Biau是联合国人居署
区域与技术合作司司长。
（张媛媛译）
访 谈
人类居住 2011年 第 1 期 27
麦德林城的新曙光A new dawn for Medellin
哥伦比亚的麦德林城在其动荡且暴力事件频发的历史中，曾经有过一些痛苦的经历。《城市世界》杂
志的Vincente Carbona就麦德林城如何摆脱恐惧走向希望和自我重建这一话题，采访了麦德林市长阿
隆索•萨拉萨尔（Alonso Salazar）。
Explora公园，一个用于科学、技术和公共事件的城市空间 照片©麦德林市政厅
麦德林市市长
访 谈
28 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
2010年的海地地震摧毁了
大量极端贫困的、非正规的、缺
少服务措施的城市居住区。乔纳森•安德鲁斯（Jonathan Andrews）介绍了一个由青年人领导的智利
非政府组织准备如何在2014年前建造10,000间庇护所。
城市世界：麦德林拥有早期的工
业化、交通运输网络和教育中心，一
直以来都是一座一线城市。麦德林还
积极参与了“百城行动”（100 Cities Initiative）。麦德林作为21世纪全球的
领跑者，有什么突出之处呢？
萨拉萨尔：麦德林在本世纪一直
在努力改善教育和知识的民主化，这
是保证社会公平和竞争的一项长期政
策。随之而来的是一个更具包容性的
人类重新排序和工人阶级街区的转
型，通过创造一个更有意义的社区结
构来促进发展。反过来，又促使人们有
了自豪感和认同感。所有这些策略都
是一种方法的一部分，就是为了用一项
更加平等的社会政策创造一个更具包
容性的社会。
城市世界：最近的民意调查非常
令人鼓舞……
萨拉萨尔：和其他任何一个拉丁
美洲城市一样，我们也经历过波折，但
是总体上讲，这座城市摆脱了恐惧走向
希望；麦德林城走出了到处充斥着贩
毒和暴力阴影的时代，现在这些问题
当然还没有完全消失，但是这座城市
已经有了一个向世界敞开大门的议程。
它现在接待游客，正在得到人们的认
可，人们更加乐观地认为这里的明天
会更美好。
城市世界：在摆脱刚刚过去的创
伤方面，麦德林可以向其他处于类似
困境的城市提供一些什么经验教训
呢？
萨拉萨尔：在20世纪90年代，我
们已经被逼上了绝境，这座拥有200万居民的城市打破了许多令人痛苦的纪
录，比如有着最高的凶杀犯罪率，达到
每10万名居民就有444起凶杀案。这些
数字本身就能说明这座城市所经历的
创伤的严重程度。然而，更重要的是文
化的毁灭、制度秩序和社会结构的缺
失，我们的社会为之付出的代价极为
昂贵。这时，尤其是在20世纪90年代期
间，我们开始了社会重组过程。最初，
在打击贩毒和暴力方面，全社会发挥了
远比国家更加积极的作用。可能这就
是为什么边缘社会和年轻人总有一股
强烈要求的原因。而这给社会生活带
来了非同小可的影响。
城市世界：那么最重要的经验教
训是什么呢？
萨拉萨尔：我个人认为，在某些国
家，这也在我们国家发生过，与毒品走
私的斗争的结局一般都涉及与特定人
群的斗争，把年轻人看作邪恶的象征，
这说明未能把贩毒的犯罪问题与其社
会影响区分开。我认为我们在麦德林
所得到的重要教训是，在我们的法律
体系内，这还有待于探讨，我们需要打
击贩毒，但是不能把这种斗争演变成
为一种针对特定人群的战争。
城市世界：改变那些阻碍发展的
经济、政治、社会和城市模式的关键在
哪里？
萨拉萨尔：这是一个过程，在这
个过程中，社会在身份自豪感和职业
道德中重新肯定了自己，这是一个白手
起家的社会，因为这个社会曾一度远离
一切。自殖民时代起，这里曾是一个非
常偏僻的地方。在这里，18世纪，穷人
乃至整个社会都依赖于采矿业生存，
之后在20世纪，依赖于工业蓬勃发展
而成长，公民责任感概念和身份自豪感
在这里被统称为“antioque.idad”，是由该地区的名称（Antioquia）而来，而
所有这一切都因毒品走私的影响而全
毁了。贩毒造成的影响不仅是经济和
犯罪意义上的，而且从文化角度上讲，
其影响也是压倒性的。正是这些促使
这个社会，并继续促使我们——因为
我们不是在谈论过去——每天都在思
考社会的整合。
城市世界：在你担任市长最初的
几个月中所经历的最困难的事情是什
麦德林市长阿隆索 •萨拉萨尔与那些在新西城堡（Ciudadela Nuevo Occidente）获得新房的家庭见面。在新西城堡，麦德林市政厅建造了近1万套公共房屋。
照片©麦德林市政厅
麦德林市市长
访 谈
人类居住 2011年 第 1 期 29
么？
萨拉萨尔：我们经历过大大小小
的波折，因为暴力事件并没有持续直线
下降，而我们自20世纪90年代以来遇
到过一系列的挫折。我就是那个必须
去面对这些挫折的人，比如凶杀案件
的数量，换句话说，就是犯罪数字的上
升。幸运的是，我们后来又控制住了犯
罪率。这表明在这些存在大量贩毒案
件的社会中，创造一种城市社区感是
至关重要的。每一天，这都是项艰苦的
工作，好在我们已经取得了进步，但是
这并非易事。
城市世界：你最自豪的事是什
么？
萨拉萨尔：在公众生活和政治事
务中真正感动我的是社会议题。比如
与贫困作斗争、儿童护理。我为我们取
得的成就以及联合国人居署对我们计
划的认可感到非常自豪。而且，我们正
在发展。我们看到了那些认可了我们
所做的工作的后续调查问卷。因为我
相信，我们需要一个非常具有生产力
和竞争力的社会，我们也正在朝这个方
向努力。但是当我们通过发展实现了
再分配时，那时我们的工作就算完成
了。
城市世界：您是如何改造麦德林
的？
萨拉萨尔：我的整个生活都是围
绕这座城市而构成的。在我的私人和
职业生活中，只有工作，为麦德林工
作，为社区工作，就这些问题写一些东
西，进行一些研究。如同所有相对较
晚进入政治圈的人一样，用宗教语言
说就是“late vocation”，就选举政治
来说，我和上一任市长塞尔吉奥•法哈
多（Sergio Fajardo）一样，我们都是受
到社会现实的刺激而做出了从政的决
定。我们所做的就是聚集众多曾经思
考并研究过这座城市、但却不在决策
中心的人们，并告诉他们必须参与和思
考这座城市以及如何改造它。随着学
术界的参与并拥有了政治决策能力，
我们在执政方式上取得了质的飞跃。
城市世界：你认为所有利益相关
者的参与对城市的可持续发展和公平
发展有多重要？
萨拉萨尔：我们绝大多数的问题
都需要建立起公私联盟，不论是与大
专院校、生产部门的行会，还是与不同
类别的特定的企业基金会建立联盟。
城市世界：请举一些例子…
萨拉萨尔：当我们考虑这些项目
或其可持续性时，我们经常会借助这些
类别的联盟。比如，如果建设高质量的
儿童游乐场，我们知道这个问题与内
容和长期性有关。而这就是麦德林所
做出的一个很好的范例。例如，图书馆
公园是整个社区的空间，这里的图书
和学习不再被人们看作是枯燥或是知
识分子独享的。这个项目是我们和家
庭补偿基金（Cajas de Compensación Familiar）共同管理的。现在这个项目
成为一个公共与私人机构合作的典
范。在这个项目上，私营部门支付了几
乎50%的运营成本。图书馆公园现在已
经运行了近5年，拥有1000万个用户。这
使我们感到非常自豪，我们知道如果没
有私人机构的合作，我们也许无法获
得这样的成功。
城市世界：麦德林通过加入联合
国人居署发起的世界城市运动的“百
西拉尔多特运动场的鸟瞰图 照片©Luigi Baquero，麦德林市政厅
麦德林市市长
访 谈
30 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
城行动”，希望取得什么成就？传达什
么信念？
萨拉萨尔：本质上讲，我们参与百
城行动希望学习并分享那些有用的经
验。我们知道在这些关系中，城市可以
采取非常重要的步骤，并且用很多时
间互相帮助。我们意识到麦德林城之
所以取得了很多成功，是由于我们非常
关注其它哥伦比亚城市、拉丁美洲城
市以及欧洲城市的经验，并选取了许多
非常积极的经验，有助于我们建立一
个转换模型。一些突出的实例有西班
牙的巴塞罗那、厄瓜多尔的瓜亚基尔、
巴西的库里提巴或阿雷格里港。我们
正在与里约热内卢和另一个哥伦比亚
城市，即位于昆迪纳马卡的索阿查合
作，以转让所有综合项目和地方网络系
统的程序。在之前一段时期，我们用铅
笔记录我们在其它城市中所看到的所
有的好东西，包括我们自己的首都波哥
大。
城市世界：在2008~2011年发展计
划中，目前还有哪些其它的倡议仍在麦
德林城未来的计划阶段？
萨拉萨尔：考虑到我们的任期有4年，而且没有连任的机会，我们目前正
在完成所有与行政管理相关的工作，
而且发展计划正全面展开。并且我们会
按照原来设定的轻重缓急，让发展计
划继续进行下去。
城市世界：有哪些新的项目呢？
萨拉萨尔：我们正非常努力地在
环保问题上下功夫。我们即将为一个
配有空中缆车系统（Metrocable）的、
面积达1700公顷的公园举行落成仪
式，促进公共空间的利用。这个公园
叫Arví公园（Parque Arví）。它坐落在
山谷之中，山谷中有许多小溪流。这座
公园可以称得上是理想的公园，因为
它再一次为城市开启
了通往这些低洼地
和乡村的自然财富的
大门。我们还有计划
建设一个有轨电车系
统，计划于2010年11月启动，以促进清洁交
通。我们正在继续支
持现代化的、成功的
项目，因为尽管人们不
能再次当选连任同一
职位，但是我们建议
公民可以重新选举这
些项目。这些在城市环
境中的成功项目正在
这座城市的其它地区
被复制。
城市世界：近期在上海世博会上，
麦德林城获得了联合国人居署的人居
奖。作为市长，您认为获得这个奖项意
味着什么？
萨拉萨尔：它代表了一种极高的荣
誉，因为毋庸赘言治理城市的工作是高
度复杂的，有时一些指标显示不甚乐
观。但是事实上，像联合国人居署这样
的机构赞成这些治理方案，认为它们
是有意义的……这有助于我们评价所
做的工作，有助于我们在世界政治领
域中，在各国政府和多边机构中继续
战胜空间，克服挑战，为这座城市打造
一个好的形象。从毁灭了我们城市的
贩毒和暴力创伤中重获新生不是一件
容易的事。这些给予我们的奖项和荣
誉对于我们的意义或许与其他地方相
比要重要得多。这些奖项和荣誉具有
重大意义，获得这个奖项我们非常自
豪，我们把这种感受传递给我们的公
民，传递给所有参与这些项目的机构
和组织。
城市世界：作为一名记者和社
会交流者，你会给其他市长传递什么
信息，敦促他们加入百城行动的活动
呢？
萨拉萨尔：对于我来说最基本的
问题是学习。我认为像联合国人居署
这样的机构以及百城行动开辟了一个
通道，很可惜几年前我们没有这样的
通道。然而今天，在我们生存的复杂环
境中，贩毒和暴力依然在这个大陆肆
虐，我认为我们需要彼此看看，走得更
近一些，分享这么多的东西。我坚信治
理和社会包容是我们今天在拉丁美洲
看到的相对增长的一部分，我们不能
让我们过去经历过的“失去的十年”重
演。我相信我们已经缓解了冲突，这座
城市将延续其势不可挡的变革。◆
在美洲开发银行大会举行期间，麦德林市长阿隆索 •萨拉萨
尔和美国总统比尔 •克林顿与一名麦德林学校与音乐网络
（Medellín Network of Schools and Music）的学生在一起。麦德林学校与音乐网络是一个覆盖整个城市的项目。
照片©麦德林市政厅
麦德林市市长
（张媛媛译）
特别关注
人类居住 2011年 第 1 期 31
阿拉伯城市在向更好的城市生活迈进Arab Cities on the way to better urban life
阿拉伯城市状况报告
照片©Daniel Biau
2010年上海世博会的主题——城市，让生活更美好——这种思想很快就为城市化的发源地阿
拉伯世界的城市所接纳，联合国人居署区域技术合作司司长Daniel Biau写道。他正在整理联合国
人居署首份《阿拉伯城市状况》报告。他在本文中提供了有关这份报告的介绍。
特别关注
32 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
2010年4月首个有关阿拉伯城市状况
的国际会议在科威特城举行。科
威特城距离美索不达米亚的城邦乌鲁
克（Uruk）仅有300公里。乌鲁克位于
幼发拉底河畔，被认为是世界历史中
第一个城市。5000年前在吉尔伽美什
国王的统治下，乌鲁克已拥有40,000人口。
如果肯尼亚宣称自己是人类的摇
篮，那么由于苏美尔人的缘故，伊拉克
南部地区就可以宣称自己为城市类的
摇篮。7000年前，在与世界第一个大村
落距离不太远的地方，死海上的耶利
科的人口数量就已达到5000。举行会
议的地区是城市化的发源地（安纳托
利亚同样也是）。我们可以肯定城市议
题对中东来说并不陌生。
我们还必须承认阿拉伯世界在城
市化的历史中起到了举足轻重的作用。
从伍麦叶王朝统治下的伊斯兰首都大
马士革，阿巴斯王朝首都巴格达，到法
蒂玛王朝在十世纪末创造的城市开罗，
这个地区就是城市文明的诞生地。苏
美尔人和阿拉伯人对世界城市化的贡
献都很突出。随着公元969年开罗的正
式建立，当今的城市化时代就真正开
始了，远远早于意大利的文艺复兴。几
个世纪以来，阿拉伯世界一直在解决
城市问题。
最初阿拉伯文明是游牧式的，但
是很快许多城市建立起来。古今中外最
伟大的天才之一，突尼斯学者伊本•哈勒敦（Ibn Khaldun）在14世纪写过关于
游牧民族起源和城市生活的矛盾。伊
本 •哈勒敦在600年前创立了城市社会
学，揭示了农村/游牧和城市条件的关
系，注意到两个世界之间的互补性与矛
盾性。
阿拉伯城市文明在过去的千年中
不断演变，为我们未来的题为《阿拉伯
城市状况》的报告提供了历史背景。众
所周知，世界上一些最美丽的城市就位
于这个地区，从摩洛哥的马拉喀什和
非斯到叙利亚的大马士革和阿勒颇，
当然也不能忘记也门的萨那、耶路撒
冷、开罗等。任何城市爱好者都能够见
证这些城市是伊斯兰世界的珍珠。
由于得到许多专家的支持，联合
国人居署开始分析当今阿拉伯城市的
状况，注意到不同的次区域面临不同
的问题。阿拉伯世界在文化和语言特
征上是统一的，然而阿拉伯世界同样
也有多样性的特点。
从城市化角度讲，应该把阿拉伯
世界分成三个次区域。第一个区域包
括拥有极高城市化率的“海湾合作国
家”，平均城市化率为世界最高，达到
86%，比欧洲的城市化率高得多。科威
特的城市化率创下了世界纪录，达到
98%，显然成为世界上城市化率最高的
国家。
第二个区域（报告中将细分）包括
马格里布和马什雷克。整个地区的人
口是阿拉伯世界人口的主要部分（近
70%）。现在这个地区已经完成了2/3的城市化，平均城市化率为67%。
第三个“地区”由“最不发达的阿
拉伯国家”组成。这些国家特点迥异，
包括东部的也门、索马里、吉布提和苏
丹，西部的毛里塔尼亚以及科摩罗群
岛。虽然这些国家不具备同质性，然而
它们都是城市化水平较低的国家——
平均城市化率达到45%。因此阿拉伯
世界包括了三类完全不同的地区。
我们不能拿多哈、科威特城、巴
林或阿布扎比与摩加迪沙或努瓦克肖
特相比；它们是不同的世界。这会稍微
增加联合国人居署的调查和分析的难
度，因为阿拉伯世界一个地区的情况
并不一定适用于其它地区。
然而，这些城市群有共同点和共
同的特征。这些共同特征可以用来表
明，“更好的阿拉伯城市”——参照上
海世博会的主题——也许就要来临。
第一个共同特点就是阿拉伯建
筑。阿拉伯建筑随着时间的流逝一直
在演化，但是在阿拉伯世界的所有地
方，阿拉伯建筑仍然有许多相似点。阿
拉伯建筑为城市专家所熟知，它的发
展是应对特殊的社会和环境条件、社
会挑战——很强的家庭观念、明确的
男人和女人之间的关系，以及干旱国家
恶劣的气候条件等的实质反应。许多
书都曾写过阿拉伯房屋和阿拉伯的城
市化模式。传统的麦地那（medina）或老城是阿拉伯建筑遗产的共同特征。
政策制定者需要把城市遗产与现代发
展目标结合起来。科威特就是一个很
好的例子。在从零开始建造这个城市
的同时还保留了历史遗迹。向“更美好
的城市”迈进需要在城市发展策略中
包括遗产保护和整合。
第二个特点是在这个地区普遍
存在的中央集权政府。所有阿拉伯国
家在过去的50年中都发展了中央集
权的管理制度。在这个制度中，省督
（Wali）比市长更重要，西方的地方民
主仍然难以被采用。到目前为止，集权
的阿拉伯式政府已经在基础设施建设
上展现出了一定的效率，但是同样也暴
露了一些缺陷，比如在环境治理和政
治参与方面。
这也在一定程度上解释了为什么
第三个特点是约旦和许多其他国家面
临的水的挑战。在这些国家中，水匮乏
越来越成为一个政治问题。阿拉伯世
界用水紧张，不得不投入更多资金建
设完善的基础设施，包括脱盐淡化工
厂，以解决问题。让城市变得更美好需
要充足的供水，得到改善的卫生状况，
以及众人参与的环境计划及治理。
第四个特点是对接纳众多城市移
居者的需要。一般情况下，学生们学过
由乡村到城市的人口流动。现在，由乡
村到城市的人口流动仅仅是最不发达
国家的问题，它已经不再是绝大多数阿
拉伯国家的议程。迁移现在已经成为
一个国际问题，直接影响着城市发展。
因为地理条件，阿拉伯世界是发生迁
移最多的地方。人们可以看到从亚洲
迁移到海湾国家，以及从马什雷克也
迁移到海湾国家，人们从非洲撒哈拉
阿拉伯城市状况报告
特别关注
人类居住 2011年 第 1 期 33
以南地区迁移到马格里布国家，由马格
里布移居至欧洲，由索马里迁移至沙
特阿拉伯、也门或肯尼亚。人们可以在
苏丹这样的国家中看到人们在国家内
部迁移，但是不幸的是，有的迁移是由
影响到巴勒斯坦和伊拉克难民的冲突
引发的。阿拉伯世界在近几十年里的
迁移数量一直在增加，这对城市发展
产生了重要影响。公共政策必须给予城
市难民和流动工人更多的关注。
积极的一面是，阿拉伯世界似乎
是城市是最安全的地区。尽管在一些
国家中政治暴力有所增加，但是违法犯
罪行为在绝大多数阿拉伯国家依然保
持在低水平。这说明传统的社会结构
仍然牢固。在开罗、卡萨布兰卡、阿尔
及尔和大马士革，不论男女，都可以在
任何地方行走，不用害怕，甚至在晚上
也是这样。有时阿拉伯人自己也许并没
有注意到这种安全。这是阿拉伯城市
积极的一面。
值得一提的另外一面是关于在许
多领域对城市创新的引进，尤其是在
海湾合作国家。这些国家中的许多城市
近期都引进了城市创新——大多数是
从西方世界引进的。
其中一些完全是技术创新，这很
合理，因为它们能够节省时间或金钱，
并改善生活条件。另外一些创新更多
的是矫揉造作，甚至是肤浅。这些创
新通常是现代化的标志，对生活质量
的影响微乎其微，而且受益者是国际
建筑师而不是城市人口。从美国照搬
的城市购物中心反映了这种创新过程
的两面性。从负面角度讲，它们是一
种使公共空间排除在外并私有化的机
制。从正面角度说，它们是传统souks（市场）的现代替代品，由于它们良好
的设计和地理位置，也能让人们感到
某种程度上的快乐。
社会和技术进步应该在未来的城
市中携手共进。
在经济方面，最近出现了迪拜危
机，许多房地产公司由于错误的投资策
略而倒闭了，这种情况需要进行严格的
分析。在某种意义上，迪拜一直是成功
的多元化策略的受害者。自1980年起，
阿拉伯城市出现了投资热潮。数以十亿
计的美元投资，有时是朝正确的方向
投资（主干线基础设施），有时是错误
的方向（房地产投机性操作）。我们的
《阿拉伯城市状况》报告将完整地讨
论阿拉伯城市的经济状况。
与其他地区相比，许多阿拉伯城
市在过去30年中的发展是积极、正面
的。记者们经常会强调消极方面，比如
失控的城市扩张、不断加剧的城市贫
困、恶化的环境。我在38年前首次前往
开罗。那时可以在当地报纸上看到开罗
完全是个灾难；这座城市要么在10年之内崩溃，要么进入一种完全混乱的
状态。
之后我在近几十年的时间中几乎
每两年就去一次开罗，每次我都会看
到有文章说开罗完蛋了，死了，没有未
来了。而这完全是不真实的。事实上开
罗并没有成为一个梦魇。相反，开罗进
步了，开罗是可以治理的，开罗得到了
治理。目前开罗是最大的阿拉伯城市，
拥有1200万常驻居民。这些经常被记
者列为潜在灾难的城市是如何摆脱困
境，不断完善，成为更有生产力的城市
叙利亚大马士革 照片©Daniel Biau
阿拉伯城市状况报告
特别关注
34 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
呢？虽然不是非政府组织，但是联合国
必须承认城市化积极的一面。困难依
然存在，有严峻的就业问题，然而成功
也并存着，我们必须在进步出现时客
观地予以承认。
自从1996年伊斯坦布尔城市首脑
会议以来，阿拉伯城市作为世界经济
全球化进程中的一部分变得越来越全
球化。阿拉伯世界与世界其它地区及
全世界的联系越来越多。在经济、文化
和社会方面，这是一个主流现象。现在
除了那些最不发达国家，阿拉伯城市是
国际化的。这是一个总体趋势，而且这
种趋势正在阿拉伯世界加速蔓延。
1986~1996年间，联合国人居署向
迪拜市政当局提供了技术援助，并为建
立完善的城市管理提供帮助。那时，迪
拜规模相对较小，但是其发展速度极
快，人口每10年翻一番（从1986年的35万增至1996年的79万，到2007年人口增
至140万）。在不到50年的时间里，一个
大村庄演变成为一个大都会。
这种与外面世界的联系很重要。
在《阿拉伯城市状况》报告中将再度对
其进行阐述，因为城市已经不再受其内
部条件的驱动而发展，而主要依赖于
外部因素。许多城市已经成为国际枢
纽，如多哈和迪拜。曾经的小镇变成了
大型城市群。除了开罗这个阿拉伯唯一
的特大城市之外，还有9个城市的人口
超过了300万：它们是巴格达、喀土穆、
利雅得、亚历山大港、阿尔及尔、卡萨
布兰卡、吉达、阿勒颇和大马士革。
从社会和经济方面讲，现今，虽不
是全部，但这些城市中大多数城市要
比20年前更好。例如，根据联合国人居
署的数据，在北非，城市人口中贫民区
居民所占的比例从1990年的34%下降
到2010年的13%。然而，许多阿拉伯城
市仍然面临着非常严峻的环境挑战。
《阿拉伯城市状况》的第一章将
谈到人口统计。文章将以联合国人口司
的《世界城市化展望：2009修订版》为
基础。该书显示，在阿拉伯世界的3.5亿人口中，2亿人生活在城市地区。
第一章的内容还涉及人口的增
速，数据是由国家统计局提供的。尽管
统计数据有其自身的局限性，但这是
最容易的部分。但是我们必须以联合
国的数据为研究基础，因为这是唯一
的官方数字，为各国政府所接受。在其
它章节中，报告将讨论城市的经济和
社会方面，包括住房条件，尤其是最贫
困人口的居住条件。
报告将探讨城市现在面临的环境
问题，包括水、卫生、交通、能源和气
候变化的影响，最后将涉及城市的政
治领域，中央和地方政府管理城市的
方式，即为人们所知的城市治理。尤其
是考虑到最近发生在突尼斯和其它国
家的事件，报告还会分析权利下放不
足、缺乏大众参与，以及腐败等问题。
我们希望在2012年第六届世界城
市论坛举办时，第一份《阿拉伯城市状
况》报告能够写完，完成印刷，并供本
届世界城市论坛使用。
在这届论坛中，阿拉伯城市的演
变将会得到数百名专家和决策者的评
估。现行的评价应提供促进该地区更
美好的城市生活所需的事实、数据和
分析。同时，论坛还将为区域内交流提
供大量的机会。
吉尔伽美什和伊本 •哈勒敦的精
神必将为本届世界城市论坛指引方向。
◆
一共有9个阿拉伯城市拥有300万以上的人口。叙利亚的阿勒颇是其中之一。 照片©Daniel Biau
阿拉伯城市状况报告
（张媛媛译）
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 35
合作的优良方面The good part about working together
本着联合国人居署发起的世界城市运动的精神，麦德林和里约热内卢并肩合作，互相借鉴，
分享经验。两个城市的行动始于2007年，其范围覆盖了文化、城市化规划、运输和社会流动性、
住房、福利、公共安全以及其他领域。来自哥伦比亚和巴西的专家们每3个月会面一次。两个城
市的共同行动，尤其是针对危险居住区进行的全面城市重建行动，为其各自的贫困地区带来了福
音。联合国人居署拉丁美洲和加勒比地区信息官Manuel Manrique最近参观了曼古因豪斯贫民
区，对合作成果进行更直接的了解。
位于曼古因豪斯的巴西电信公司居民区的主入口。 照片©联合国人居署
拉丁美洲和加勒比地区
36 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦
这一运动最初始于位于哥伦比亚
麦德林市北部的克夫拉达胡安
波波地区（Quebrada Juan Bobo）。2004年时，虽然未获得官方认定，但该
地区实际上是一个贫民窟：95%的土地
被非法占有，35%的电力被非法私搭，
一半的水资源设备和排污服务也被非
法私用。社会排挤和社会崩溃现象盛
行、街道狭窄、共居和休闲公共场所稀
少，这一切顽疾都严重腐蚀着该地区。
80%的房屋建筑都破烂不堪，一半住
房建在有限制的危险区内。
经过一番调查，麦德林市政务委
员会城市发展公司开始采用法律、技
术和行政程序开展造福300户家庭的
行动。
作为项目协调人的建筑师朱利
安 •波蒂略（Julian Portillo）说：“为了
实现社会共融，他们将首要重点放在
土地契约合法化、起草各种有利于人
民利益的住区规划，以及全面重新布
置和改善生活条件等方面。”
3年后，2007年6月，克夫拉达胡安
波波地区呈现出与往昔不同的面貌。
小巷子被宽敞的街道、台阶、观赏景点
和人行天桥所取代。平均公共空间从
每个居民50厘米增加至每人3.17米。不
仅如此，绿化区和公共基础设施的快
速增长也使得供水、供电、排污系统和
垃圾回收系统呈现井然有序的状态。
抛开这些工程项目不论，地区面
貌大换新颜也增强了当地人民的自尊
心，很多邻居都致力于地区改造，从
而也能在别处就业。这一政府干预行
动降低了患病率、犯罪和暴力活动发
生的几率。麦德林市议员玛利亚 •梅赛德斯 •马地奥斯 •拉来奥纳（Maria Mercedes Mateos Larraona）1998年就
说过：“投资社会事业有助于消除暴
力、加强当地经济发展和给人们提供
摆脱贫困的机会。”
她说，“如果我们不反抗暴力，那
么它就会永远存在于家庭内外，由此会
导致早孕和性压榨，尤其是针对年轻
少女而言。”
这一公共政策的实施结果也唤醒
了邻市的政务委员会，例如希拉多塔、
科帕卡巴纳、伊塔圭、卡尔达斯和贝洛
等麦德林的近邻城市，以及马尼萨莱
斯、卡利、卡塔赫纳、波哥大等其他哥
伦比亚城市。
麦德林市政委员会决定在更深层
面上在该市重新推广这些经验，将重
点集中在文化教育、交通和社会流动
性、体育运动、健康、妇女援助、法律
咨询等方面。
正因如此，2004～2007年间，体育
中心、图书馆公园、地铁电缆、门诊健
康中心、共居休闲场所和法律援助中
心开始在各个相对贫穷的邻近地区迅
速涌现，3年期间建了7000多户新家。
截至2011年底，将有另外15,000户新家
完工。
与里约热内卢合作
此项新倡议案的影响是非常深入
人心的。全世界其他城市也开始寻求
与麦德林交换倡议案的机会，里约热
内卢便是其中之一。
20 07年，新当选的里约热内卢
州长塞尔吉奥 •卡布拉尔（S e r g i o Cabral）访问麦德林市以获取其公共安
全政策的第一手经验。他被贫穷邻区
的都市重建工作所深深震撼。专家们
也赶来展开更加深入的访问，他们决
定将里约热内卢贫民区的全面重建工
作与曼古因豪斯、康布来乔德尔阿莱曼
（Complejo del Aleman）和罗西尼亚
贫民区一并展开。
上述三大贫民区都存在众所周知
的历史性顽疾：非法占用土地、无序发
展、暴力等，历任政府试图致力于改善
公共基础设施、造福当地民众的努力
皆受到挫败。
在曼古因豪斯选择了两处地带用
以安置1774户新家庭，一处曾经是军用
品厂，另一处是收容了1200户家庭的、
曾属于巴西电信公司的仓库。
在提供服务方面没出现任何问
题，但是确认哪些家庭可以迁入却是
一项很大的挑战。
“已对巴西电信公司的家庭进行
了人口普查。尽管持有很大的怀疑，但
受访居民还是接受了调查。”里约热内
卢州政府社会项目协调人卢斯 •朱伯格（Ruth Jurberg）如是说。1500名年
轻人受雇在巴西贫民区开展第一步工
作——人口普查。
向撤离原住所之前的搬迁户们提
供了三个援助选项。第一项是社会租
赁：每户人家领到每月146～219美元、
共计12个月的房租补助金，此时公寓楼
在同步施工；第二项是资助购买，由政
府出资帮助这些家庭在该市的另一地
位于曼古因豪斯的居民区 照片©联合国人居署
拉丁美洲和加勒比地区
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 37
区购买房屋；最后一项是补偿方案。
只有少数家庭选择了补偿或资助
购买方案，1000多户家庭领到了社会租
赁补助金。
搬入新家之前，这些家庭接受了
一些课程教育，学习了社区居民有哪
些职能、如何拟定公寓合同、管理委员
会的工作范围有哪些等项事宜。1774套公寓楼中的最后152套于2011年2月交
付。
一位名为瓦卢米尔 •费雷拉 •席尔
瓦（Valmir Ferreira da Silva）已经拥有
3个孩子的27岁建筑工人说：“我盼了
16年，梦想终于实现。我为我的家人和
所有邻居而感到欣慰。我们会拥有更
美好的生活，患病的人也会越来越少。
我对巴西电力公司董事长在房产落成
典礼上的致辞而欣喜：我们将会拥有
电话线和有线电视通道，前6个月都是
免费使用的。” 唯一有待完成的工作是在距离地
面12米的上方铺设火车轨道，并在其
下方建立巴赫克绿化带。
28岁的德塞•席尔瓦（Deise da Silva）说：“如果专用园区能带来变
化，那就让它变得更好吧。这里的问题
是贩毒的暴力活动、不同派系之间的
斗争和各种用药消耗在不断增加。”
里约热内卢公共事业公司曼古
因豪斯发展促进方案组的负责人卡
洛斯 •爱德华多 •马加良斯（Ca r los
Eduardo Magalhaes）解释说：“专用园
区带来的益处是社区如今拥有大片城
市化区域，有充足的空间提供各种体
育设施、售货亭和游戏场所。不仅如
此，还将位于莱奥波尔多的、之前被铁
轨分开的Bulhoes大街两侧的社区连
通起来。”
地铁电缆或缆车轨道
距离曼古因豪斯不到5公里远的
康姆布来乔 •阿莱曼（Complejo del Aleman）是一个由13个贫民区组成的
区域，约有40万贫民在此居住。其中最
大的挑战是改善社会流动性和内部运
输条件。康姆布来乔里有很多窄巷，但
是却有着便于行人和摩托车行驶的安
全快速路线。
为了改善这种现状，在学习麦德
林地铁电缆成功经验的基础上，卡布
拉尔政府决定采用这一经验建设一条
包括6个站点的缆车轨道，其中每个站
点都与一处诸如图书馆或主题博物馆
之类的文化景点相邻。
主站将成为该市的主要地铁和公
交服务站。除此之外的其他5个站点将
在2011年1月完工。
除了运输问题，另一大障碍是通
往主干道的人行道情况比较恶劣。这
些人行道多数比较险峻，没有轨道或
路灯，非常危险。
“当我们进行问卷调查时才发
现，有些人5年多没有上街走走。这些
人的生活将不会再受到限制。”社会项
目组组长卢斯 •朱伯格（Ruth Jurberg）已经对即将到来的挑战形成自己的见
解，“曼古因豪斯附近有一个存在了15年之久的牛奶工厂，我们得在这里展开
工作。”
麦德林和里约热内卢的经验有很
多不同之处和相似之处。麦德林的城
市重建工作带来的成果是犯罪率的急
降，但是里约热内卢目前还不好说。
“我们希望能有一个缔造和平警
察部队（UPP）来制止贩毒暴力活动。
这是我现阶段新的梦想。”一位居住在
贫民区，名叫玛利亚 •卡斯特罗（Maria Castro）的45岁的无业人员如是说。
然而，毕竟2010年世界城市论坛
期间展开的世界城市运动是发起于里
约热内卢的。如今，这个城市期待着更
多的美梦能够成真。◆
新社区公共活动空间是城市重建进程中的关键组成部分。
照片©联合国人居署
更 多 报 道 和 研 究 ，由
Ethiene Ribeiro撰稿。
拉丁美洲和加勒比地区
（张慧慧译）
38 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦
东帝汶——联合国大家庭中最脆弱的新成员
Timor-Leste – a most vulnerable new member of the UN family
联合国东帝汶综合任务特派团 高级经济顾问 Abraham Joseph 联合国儿童基金会 项目官员 Takako Hamaguchi
暴雨有冲走沿岸和高地居民住区的危险 照片©Kok Leng
作为小岛屿发展中国家（SIDS）之一的东帝汶的首都帝利（Dili）海滩的空中航拍图。 照片©Martine Perret /东帝汶综合特派团
作为联合国认定的小岛屿发展中
国家（SIDS）之一，东帝汶是一
个最易受气候变化影响的国家。不断
上涨的海平面与气候破坏的其他影响
威胁着许多小岛屿国家的生存。2007年，联合国政府间气候变化专门委员会
（IPPC）推断：如果全球气温上升4摄氏度，吐瓦鲁、基里巴斯共和国和马尔
代夫等地势低洼的岛国将会被完全淹
没。
东帝汶非频繁性暴雨的气候特征
会引发很大的风险，其将近44%的国
土面积是坡度为40%或更大的山坡地
带，因此地表土经常在山洪中被冲蚀，
从而对农业生产、居民住区以及山地
和下游区域的基础设施造成很大的危
害。近些年来，气候变化引发的拉尼娜
现象和厄尔尼诺现象导致洪水灾害不
断增加，这已经成为东帝汶一个很严
重的问题。例如，2008年1月初~2月中
旬期间，前后两股极端季风风暴引发了
极为恶劣的局部大风、洪水和山体滑
坡，影响了13个地区的农作物、公路、
桥梁和房屋。与此同时，西部三个地区
经受了蝗灾，而这也可以被视为气候破
坏加剧的另一迹象。
世界银行认为，东帝汶气候变化
带来的不断加剧的危害也引发了其他
需要关注的问题：（1）对食品安全的
威胁；（2）森林退化以及由此带来的
对水域和坡度稳定性带来的相关影
响；（3）通过虫媒、食物传播和饮水传
播的传染病也会因气候变化而更易发
生。
保护居民住区
2002年国家独立后，东帝汶在初
期着重致力于维持法律和秩序、20万难民和50万国内流离失所者的重新安
置和居民住区重建等方面的工作。
尽管2006年发生内乱，2008年针
对其领导人发生了企图暗杀的行动，
2008年东帝汶的非石油国内生产总值
增长率为12.8%，2009年为12.2%。亚
洲开发银行预测本年度该国非石油国
内生产总值增长率为10.4%，同时伴随
5%的通货膨胀率。非石油国内生产总
亚太地区
著
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 39
值的增长源自市政开支和改良后的农
业生产。将近95%的政府财政来源于
帝汶海沿岸的贝屿安达油田所生产的
石油和天然气收益。
在冲突后重建阶段，东帝汶高度
重视环保和可持续发展。2002年颁布
的东帝汶民主共和国宪法将其本国公
民的基本人权置于人性化、健康、生态
平衡的环境中，宣布环境保护和维护
可持续发展是人民选举产生的政府所
义不容辞的责任。东帝汶的2011~2030年战略发展计划正处于最终定稿阶
段。根据该计划，东帝汶将从一个饱受
冲突蹂躏、最不发达的国家提升至一
个具有中上等收入水平的民主、环保、
可持续发展的国家。
面对可预见的、不断加剧的气候
变化，东帝汶必须加强与气候有关的
环境风险的监控，增强针对居民住区、
生产基地和公共建设的安全和恢复能
力的前期预警机制和体系，同时也必
须尽可能减少因发展而产生的负面影
响。
以下概述的各方面因素有望包括
在战略发展计划中，并加强对居民住区
应对气候变化影响的保护。
可再生能源的发展
发展可再生能源是用于降低温室
气体（引发气候变化的重要起因之一）
排放的一个常见措施。在SDP的实施
过程中，东帝汶开展了一项倡议，增加
能源的多样化，同时节约不可再生资
源。
东帝汶的农村地区家庭主要依赖
大量的木材燃料作为室内取暖来源。
2007年，该国仅有37%的家庭得到供电
服务。东帝汶在提升能源供应水平上
有很大的潜力，可以在东帝汶人民可承
担的成本范围内采用有效的能源，例
如太阳能、风能、水力发电和沼气。其
中，在低人口密度农村地区，发展电网
的成本效益低，因此最有潜质的替代
能源为太阳能；而工业区供电则可考虑
以水力取代进口石油来发电。
改进土地管理
土地恶化、尤其是伴随着气候变
化引发的危害，已经成为对生存的一大
主要威胁。在东帝汶，近年来观测到的
水土流失数量增多，速度加快，其已经
导致山区的森林破坏。而为了抵御土
壤侵蚀、山体滑坡、洪水灾害和保证饮
用水资源的供应就必须保证植被覆盖
率，因而保护陡坡区域的森林和保护
区沿海岸线的红树林的意义就更加重
大。与此同时，也应致力于促进再造林
事业，鼓励农业工作者采用可持续耕
种方式，在对自然资源保护的同时大
力发展人力资源。
改进土地管理也会确保东帝汶的
土地和海洋自然资源以可持续发展的
最佳方式得以使用，从而在大力促进
经济水平和其他人类活动的同时降低
能源损耗，预防环境污染。从这个角度
而言，城市和农村的居民住区应得到
合理安置，从而使人们从其可获得的
资源中受益。
灾害风险管理
作为气候变化的显著后果之一，气
候多样性增加了与气候有关的灾害风
险，尤其是对于处于脆弱地理带的东
帝汶而言。如果没有良好的灾害风险
管理机制，其结果将导致大量生命和
生活损失，以及大量房屋、财产和基础
设施的损坏，也会对坏境造成更加严
重的危害。2008年，东帝汶政府制定了
国家灾害风险管理政策，实现了从传
统危机应对措施到更加全面的灾害管
理机制的转变。这项政策为其致力于
灾害发生时做好准备措施以降低灾害
脆弱性的工作提供了框架性指导。成
立了自然灾害国家理事会作为社会救
助和自然灾害国家秘书处分支机构之
一，以协调本地区内政府部门和国际
组织之间的工作。同时也在地区层面
上设立了灾害管理委员会，在危机发生
时负有主要决策职责。
主要成就
迄今为止，东帝汶在抗击气候变
化方面的主要成就集中体现在制度体
系的建设。2007年加入了全部3个里约
公约，即：《联合国防治沙漠化公约》、
《联合国气候变化框架公约》和《联
合国生物多样化公约》。目前，该国正
通过SDP的实施和其他发展计划将其
加入的以上公约转化为实际行动，期
冀在生态平衡和可持续发展原则的基
础上建立一个繁荣的国家。◆
东帝汶于2002年获得独
立，是联合国的新成员之一。
位于印度尼西亚群岛东端，占
据帝汶岛的东半部。帝汶岛
是位于欧库西岛（安贝诺）西
北部、阿陶罗岛和雅科岛（占
地面积15,000平方公里，主要
由崎岖山地组成）之间的一
处飞地。2009年，东帝汶的人
口约为110万，每个育龄妇女
平均生育5.7个孩子。东帝汶
是世界上生育率最高的国家
之一，人口年增长率超过3%。
约74%的人口居住在农村地
区，其中95%的人口从事农业
生产。尽管该国可以从帝汶海
沿岸的石油开采中获得巨额
财政收入，2009年人类发展
指数排名中，东帝汶在177个国家中排名第162位，每日人
均国内生产总值不足2美元。
东 帝 汶
（张慧慧译）
亚太地区
40 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦
大自然的围攻: 2010年巴基斯坦洪灾Nature’s siege: the Pakistan floods, 2010
巴基斯坦过去的5年以不同的方式让这个国家出现在地图上，联合国人居署驻伊斯兰堡的新闻官员
Ghazala Siddiqui这样写道。从2005年的大地震，到国内难民引发的危机，巴基斯坦人民历经艰难，饱受创
伤。
无法言喻的破坏：巴基斯坦洪灾过后，人们还需要几年时间才能重建家园，恢复生活。 照片©G. Siddiqui/联合国人居署
亚太地区
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 41
2010年，巴基斯坦再遭重创，遭受了
其史上最严重的一次洪灾。连日的
季风雨引发洪水，席卷了北部地区。洪
水沿印度河冲刷了整个国家的大部分
地区，流程长达3180公里，冲毁了沿途
的一切，最终涌入阿拉伯海。
刚开始，洪水只摧毁了房屋建
筑等，仅局限在北部地区。但洪水无
情地奔腾肆虐，势不可挡。从吉尔吉
特-伯尔蒂斯坦省（Gilgit Baltistan）开始，蔓延到开伯尔-普赫图赫瓦省
（Khyber Pukhtunkhwa）和旁遮普省
（Punjab），又掉头向南到达俾路支省
（Baluchistan）和信德省（Sind）。洪水
爆发后，巴基斯坦全国宣布进入紧急
状态，派出了多支灾害管理小组，向民
众提供帮助。
只有到了灾区，才能真正目睹汹
涌的洪水带来的大规模破坏。联合国
人居署高级工程师Hamid Mumtaz 是派往信德省的损害评估小组的一员：
“看到当地的情况，我们以为人们活
不下去了。人们讨要水，孩子没有奶
喝，母亲们把孩子放在我们的腿上，哀
求我们给他们找奶喝。”
这样的情形在巴基斯坦灾区到处
可见。洪水泛滥几周后开始退去，我到
了开伯尔-普赫图赫瓦省的一些地区。
在经受这样的灾害之后，人们仍在为了
生计苦苦挣扎着，令人惭愧。我们开着
车，沿途看到人们在马路中间的隔离
带搭起临时帐篷。道路两旁的淤泥中
到处是损毁的房屋，有上千个帐篷支
在那里，但没有任何生活设施。一个帐
篷里挤着七八口人，孩子们就在马路上
四处奔跑。
联合国人居署工作人员来到洪水
尚未退却的灾区，军队已在当地搭建
了帐篷，安置了100余户家庭。
信德省在洪水到达南部之前就已
发布了警报。洪水到达当地之前，撤退
就已经开始，人们纷纷逃离家园。35岁的Zarina来自Sajjawal，她向我们这样
讲述着自己的经历。
她接到警报后，立即与家人一起
撤离。但18岁的妹妹生病了，他们不得
不借了一辆车，一路淌过洪水泛滥、泥
泞不堪的道路，到达临时安置地时，妹
妹却死了。有许多病人、残疾人或年事
过高的老人被留在原地，至今下落不
明。
摆在联合国人居署工作组面前的
任务十分艰巨，与只有北部地区受灾的
南亚大地震不同，这次洪灾影响到了
全国。
根据巴基斯坦国家灾难管理
局（National Disaster Management Authority）对灾害损伤的初步评估，有
1300多人死亡，170多万所房屋被冲毁，
受灾人数高达1400万，仍有700万人尚
未得到救助。
洪水爆发三个多月后，巴基斯坦
的情况依然非常严峻。
联合国人居署在救灾和紧急救援
阶段，提供了适应性强的避难所，以解
决迫在眉睫的住宿需求。
受灾民众之多，使这次洪灾成为
巴基斯坦所遭受的最严重的自然灾害。
◆
洪灾响应：住房需求与希望Flood response: housing needs and hopes
2010年洪水泛滥前，巴基斯坦境内多次发生地震，这促使政府机构建立了灾害管理部门，引入了防灾备
灾、风险和脆弱性评估、减灾、加强地方机构、技能发展、包括妇女在内的社区赋权等概念。本文中联合国
人居署驻巴基斯坦项目经理Simiak Moghaddam对严峻的形势进行了分析。
可以说，当前形势为巴基斯坦灾
后的恢复和重建打开了一扇“机遇之
窗”，推动巴国的发展和社会进步达
到更高的层次。这是以更大的热情
使防灾备灾和管理制度化的一个机
会。值得一提的是，2005年大地震之
后，巴联邦政府成立了地震救援与重
建局（Earthquake Reconstruction & Rehabilitation Authority）。
这次洪灾正发生在巴基斯坦体制
改革时期，联邦政府将一部分职能下
放给各省。面对2010年这场洪灾提出
的巨大要求，各省的新职能有待继续
发展和制度化。令人关注的是，这次洪
水不仅摧毁了人们的家园、生活和基
础设施，也暴露出人口众多的脆弱性。
洪水的确让人们看到了现实，还有相
当多的巴基斯坦人民生活在极端贫困
落后状态，缺乏基本社会设施和服务。
当然，这一次，如果巴基斯坦战胜了灾
害，获得新生，就不应当再忽视这部分
人的存在。
我提出这点是为了强调“重建更
美好的家园”概念，不仅涉及物质的重
建和恢复，也应重视社会经济基础设
施的重建和恢复，从而让这些最弱势
的群体能够最终能摆脱苦难的生活。
亚太地区
42 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦
这次洪水中，共有174余万户家庭失去了家园。 照片©G. Siddiqui/联合国人居署
住房安置——我们学到了什么 据政府数据统计，约174万户家庭
失去了家园。住房重建将是一项投资巨
大的工程，需耗费数百亿美元，摆在眼
前的任务似乎艰巨而棘手。
然而，可以说巴基斯坦此前已经
证明她有能力完成住房重建，如果采
用正确的政策和措施，这次她同样也
能完成。
2005年南亚大地震中，受灾的民
众多数都拥有土地，大多生活在偏僻
地区或小的定居点，这些地区气候恶
劣，地形复杂，交通不便。而这场洪水
的影响范围不仅包括农村地区和定居
点，还包括城镇和所有城市。一些受灾
严重的民众已经没有土地来重建家园，
恢复生活。因此，土地问题是巴基斯坦
政府或各省管理机构在农村和城市都
亟待解决的首要问题。
其他经验 回顾我们对近期发生的自然灾害
做出的响应，可以总结一些其它的经
验教训以用于当前的洪涝灾害响应。
克什米尔地震的重建策略中，为每家
每户分期发放一揽子救援资金17.5万巴基斯坦卢比（约2000美元），包括
免费提供抗震设计的培训，这是范围
广泛的技术援助项目之一部分。民众
成为住房决策的中心，完全参与自己
家园的重建。妇女们也积极参与以家
庭为单位的住房决策。在农村住房重
建项目（Rural Housing Rehabilitation Programme）结束时（2009年），共建
成新房43.6543万户，97%达到了地震
救援与重建局（ERRA）制定的住房安
全标准。
在2008年的俾路支省地震中，房
屋彻底损毁的家庭获得一次性现金补
助35万巴基斯坦卢比（约3500美元），
其他房屋部分损毁的家庭获得5万巴
基斯坦卢比（约600美元），此外再无
别的援助。两年后的今天，俾路支省灾
后重建房屋的质量要明显低于自由克
什米尔地区（AJK）（见图表）。
组织社会团体通过提高意识的活
动培训熟练和半熟练工人和使用当地
的材料和技术，使民众，特别是妇女，
对自己的住房做出明智的决定，从而保
证了他们对房屋的所有权，增强其自信
心和民族自豪感。
由于这次洪灾的受灾程度和涉及
的财务经费问题，决策者肯定在一时
之间难以制定出正确的政策或策略，
特别是住房方面受灾最重，所需投资
最多。
政治权力的下放使这一过程愈加
复杂。但是以此为契机，按照巴基斯坦
缔造者们的设想，重建灾区，甚至整个
国家，也不无可能。
巴基斯坦人一向坚韧顽强，巴基
斯坦的能力在2005年大地震中已得到
印证。希望依然还在。◆
亚太地区
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 43
亚太地区
（姜静译）
自由克什米尔地区和俾路支省的震后重建比较
概述
年份 2005 2008
强度 7.6 6.4
损伤
受伤人数 130,000 170
损坏房屋 600,000 9,881
严重损坏/倒塌 463,000 5,188的房屋
受灾范围（km2） 30,000 –
受灾区域 12 3
受灾人数 3,500,000 117,500
灾害地形 多山、道路崎岖、 多山地形、
交通不便 交通方便
灾区气候 >33 %地区为大雪覆盖 <33% 地区为大雪覆盖
大部分地区夏季温和， 济亚拉特地区夏季温和，
气候寒冷 气候寒冷
重建住房的现金补助
住房现金补助 175,000巴基斯坦卢比 350,000巴基斯坦卢比
分期付款 4次付款 ，包括25,000顶应急帐篷补助金 一次性付款
住房重建 175,000 350,000
两年后完成比例 42%* 2%
建设中 58% 3%
建设比例 42% 5%
建设质量 95%达到住房抗震标准 无达标（房屋质量极差）
类型 自由克什米尔地区 俾路支省
资料来源：联合国人居署巴基斯坦办事处
*三年后的建设比例为95%（即完全损坏的房屋中的436,543套)
44 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦 亚太地区：新闻和项目综述
城市安全联合国人居署推出新计划，致力于为妇女打造
更安全的城市
可持续建筑加尔各答开始建造可持续公寓
水
韩国
在韩国首尔举办的联合国秘书长
水与卫生顾问委员会（UNSGAB）
第十五届大会上，联合国人居署发
起了全球水运营商伙伴关系联盟。
70多位来自韩国学术界、公用事业
公司、当地政府和联盟的参与者给
予了积极响应。该联盟举办了一场
题为“韩国在水运营商伙伴关系联
盟与国际城市水信息研究与创新中
心（ICUH）合作中发挥的潜在作
用”的研讨会。
基础设施建设
萨摩亚
萨摩亚将获得来自世界银行的
1180万美元的资助，以支持2009年9月重创该国的毁灭性海啸后关键基
础设施的重建工作。海啸后重建项
目将修建新通道、重建被毁坏的公
路和防波堤，以支援被海啸摧毁的
乌波卢岛社区的搬迁与重建工作。
这次海啸造成的损失和伤害预计为
1.24亿美元。
就 业孟加拉共和国
世界银行批准了一项1.5亿美
元的IDA（国际发展协会）贷款信
用额度，用以支持孟加拉共和国为
农村极端贫困人口创造就业机会，
其中1/3的就业机会将使贫困妇女受
益。“为特困项目创造就业计划”
将为极端贫困地区的弱势家庭、尤
其是妇女提供短期就业。该项目将
支持孟加拉共和国政府在以往成功
经验的基础上所推行的现行计划。
灾害管理
巴基斯坦
联合国人居署巴基斯坦小组
已经完成了一项针对2010年7月灾
难性季洪灾民的住房需求所进行的
调查。该小组使用了参与性观察、
社区访谈和个别家庭的详细分析等
方式，对所受损失进行了概括性评
估。更重要的是，对参与重建的家
庭和社区的能力进行了初步估计。
联合国人居署小组对全部五省和巴
基斯坦控制的克什米尔地区的住房
状况进行了评估。
在主题为《妇女安全：创建包容城
市》的第三届国际大会上，联合国人居
署和联合国妇女发展基金宣布，它们计
划推出一项新的计划，旨在制止针对妇
女和少女的性骚扰和暴力。这项“为妇
女和少女打造全球安全城市计划”将在
基多、开罗、新德里、莫尔兹比港和基
加利等5个城市展开。
联合国人居署全球司司长阿克苏米
特•加布雷格齐亚布泽尔女士（Axumite Gebre-Egziabher）说：“居住在城市贫民
区的很大一部分人是妇女，降低城市脆
弱性需要结合城市规划和政策制定加以
综合考虑。” 联合国妇女发展基金执行主任伊内
斯 •阿尔韦迪（Inés Alberdi）说：“每一
天，妇女和少女在她们的日常活动时都
会面临性骚扰和暴力问题——不管是在
城市街道上、在公交车和火车上，还是
在她们自己的街区，这大大限制了她们
的人身自由以及受教育、工作、娱乐和
参政的权力。”
这5个城市都得到了当地政府的大力
支持，并且具有民间社会团体意义深远
的参与潜力，以及与致力于消除性别暴
力、社区安全、城市规划和发展的各种
机构保持合作伙伴关系。他们承诺将进
行严谨的评估以决定采取何种行动方式
来达到最佳效果。
德里政府妇女和儿童发展部部长拉
吉夫•卡勒（Rajiv Kale）说，生活在首都
的妇女在公共场所和拥挤的公交线路上
都没有安全感，并补充说，解决这个问
题需要思维方式上的长期改变。
“Jagori（政府资源中心）开展的
一项基线调查非常清楚地表明，作为一
个妇女生活在首都本身就是一个风险因
素，妇女在拥挤的公共场所没有安全
感，原因在于马路灯光昏暗、缺乏干净
的公厕。”
可采取的措施包括更强力的法律和
政策以打击公共场所的暴力活动，对城
市规划者、基层妇女团体和警察进行培
训，展开专项审查以确定不安全地区，
大众媒体展开针对妇女实施暴力的“零
容忍”活动，吸引当地社区、男女成年
人和年轻人参与的活动，对公共部门预
算进行审核，这样，就会有充足的资源
用于为妇女和少女打造安全的公共场
所。◆
致力于在全球范围内推动创新的、
负责任的住宅设计和全球建筑合作项目的
Living Steel 宣布，2006国际设计大赛的优
胜作品Restello已经在印度的加尔各答开始
施工。
根据《城市世界》之前的报道，从来
自全球的18项入围参选作品中脱颖而出的
Restello，是一个具有创新性的住宅区，由
12套豪华精品公寓组成，把令人震惊的设
计方案与具有开创性的、可持续的方法相
结合。3居室公寓和4居室公寓的面积分别
为342平方米和495平方米，设计了宽大、
流动、开放式平面布置的生活空间。建筑
外部包覆冲孔式钢百叶窗，目的在于过滤
阳光并提供自然通风，折叠后能够在建筑
物正面和第二层玻璃“皮肤”之间呈现双
层高阳台。
Living Steel 项目总监斯科特 •乔布斯
（Scott Chubbs）说：“Living Steel 大赛
的优胜设计作品如今即将首次出现在现实
中，我们感到非常欣慰。Restello能够在急
速扩张的新城中满足人们对豪华建筑的需
联合国人居署欲为妇女和少女打造更安全的城市。 照片©联合国人居署
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 45
亚太地区：新闻和项目综述
水和卫生
尼泊尔发布国家卫生计划
尼泊尔政府发布了一项新的国家卫
生计划（NSP），这一计划得到了联合
国供水和卫生合作理事会（WSSCC）的
全球卫生设施基金（GSF）的支持。经
过竞争性筛选程序，联合国项目事务厅
（UNOPS）代表联合国供水和卫生合作
理事会请求联合国人居署担任全球卫生
设施基金在尼泊尔的执行机构。
据估计，只有43%的尼泊尔人口能
用上厕所，而不良卫生设施覆盖率仅为
12%。由此导致露天排便现象泛滥、腹泻
疾病频发。城市和城郊地区人口的快速
增长进一步加剧了供水不足和环境卫生
的问题。
联合国儿童基金会估计，每年有
13,000多名5岁以下的儿童死于腹泻病。
由于不良的卫生状况和环境脏乱，用于
卫生开支，以及因生产力丧失和对旅游
业的不利影响所造成的经济损失也非常
严重，据估计每年损失1.4亿美元。
作为全球卫生基金的执行机构，联
合国人居署将根据其现有经验支持尼泊
尔政府实施国家卫生和卫生总体规划，
提高卫生设施覆盖率，加强卫生方面的
有效管理。全球卫生基金将支持一些行
之有效的方法，例如可普遍参与的卫生
宣传、社区主导的决策和活动、包括私
有行业在内的卫生设施市场营销等。联
合国供水和卫生合作理事会将向联合国
人居署提供高达500万美元的资金用于在
未来5年内实施该计划。这一计划将集中
在5个地区，预计会影响到300万人口的
生活。
自2005年起，联合国人居署通过
其“亚洲城市饮用水计划”，与尼泊
尔政府和民间团体共同致力于改善城市
和市郊地区的供水和环境卫生状况。联
合国人居署的支持也是对亚洲开发银行
（ADB）援助项目的补充，这些项目是
在联合国人居署和亚行之间的合作框架
支持下实施的。 ◆
联合国儿童基金会估计，每年都有13,000多名5岁以下的儿童死于腹泻病。
照片©联合国人居署
城市化中 国
新任中华人民共和国驻联合国人居署常任代表刘光远先生称，中国对于联合国人居署在世界范围内发挥的作用予以高度重视，而且中国也需要该组织的帮助。刘先生对执行主任霍安 •克洛斯说：“我们仍然需要你们的专门技术。我们将充分调动我们的农村地区。城市化对中国政府来说是一项非常重要的任务。”克洛斯博士对中国人民追求卓越的精神表示赞赏，赞扬中国为世界其他国家树立了榜样。
农村发展所罗门群岛
世界银行为所罗门群岛农村开发计划（RDP）提供了300万美元的额外资金。所罗门群岛农村开发计划的目的是提高农村家庭的生活水平，主要途径包括：改善当地基础设施状况、通过增强农业和畜牧业部的能力来改善农业推广服务，以及支持农村企业发展。这笔额外资金将有助于巩固所取得的可喜进展，特别是在为社区提供关键的农业基础设施和服务方面，以及在改善省级农业服务方面。
住 房尼泊尔
据联合国人居署的一份新报告称，由于土地价格飞速上涨，尼泊尔的城市居民发现房价已经越来越难以承担。与尼泊尔规划和实体规划部联合出版的《尼泊尔住房概况研究》显示，城市土地价格自2003年以来增长了300%，从而使得住房对低收入家庭来说越来越遥不可及。发现这一问题的联合国人居署国际顾问斯蒂克伦伯格说，由于城市扩张和较高的城乡移民率，该国的城市化进程飞速发展。
灾害响应印度尼西亚
亚洲开发银行（ADB）资助印度尼西亚300万美元，用于支持默拉皮火山喷发后的救援工作。默拉皮火山喷发摧毁了中爪哇省和日惹特区的住宅，使得成百上千户居民无家可归。亚洲开发银行的援助将用于搭建临时居所、恢复公共设施正常化，以及通过设立针对难民的就业现金计划来清理废墟。本次火山喷发造成300多人丧生，40多万人被迫逃离家园。
求。我们拥有一个出色的团队来打造该项
目，正是通过开发商Bengal Shrachi、建筑
师皮尔西 •康纳、塔塔博思格钢铁公司和
塔塔钢铁的大力合作，我们才能够合力为
世人打造出这栋精美绝伦的建筑。”
Restello将于2011年底完工。这是印
度最现代的钢结构住宅项目，将为新城的
Rajarhat开发区、加尔各答（西孟加拉邦）
乃至整个印度确定一项具有良好环境效益
的钢结构住宅建筑的新标准。每栋公寓的
建筑成本接近224,000美元，向处于事业蒸
蒸日上阶段的印度“高收入群体”职工和
在世界第二个最快发展国家投资的企业家
们出售。
孟加拉斯拉奇建筑发展公司运营总
监拉胡尔 •托迪说：“斯拉奇公司对于参
与开发Restello这一将科技和美学创新结
合的设计感到非常自豪。我们相信，该项
目将会为该地区的住宅建筑确立一项新标
准。” ◆
（张慧慧译）
46 HUMAN SETTLEMENTS March 2011 No.1
全球聚焦 中东欧：新闻和项目综述
城市规划联合国人居署的一份新报告突出强调了其在
东欧、南欧和中欧的一系列活动
信息和通讯技术
亚美尼亚将改进其信息和通讯技术（ICT）部门
可再生能源
波黑
欧洲复兴开发银行在波黑持续推广节能和可再生能源的项目，意大利联合信贷银行向该地区提供500万欧元（约合657万美元）的信用额度用于当地私营企业进行可持续能源投资活动。由此产生的贷款收益和200万欧元贷款将共同用于支持企业投资工业节能、小型可再生能源生产和商业建筑节能等项目。
水资源
塞尔维亚
借助水运营商伙伴关系-东南欧（WOP-SEE）平台，第一批水运营商伙伴关系项目在东南欧启动。在塞尔维亚贝尔格莱德举办的2010水展（Sajam Voda）上，南巴奇卡州长官 Darija Sajin 女士宣布推广一项结对项目，使自来水公司工人和市政府官员都能从其他水资源供应商处获取降低水资源损耗方面的经验。克罗地亚公用事业公司在降低水资源损耗方面已取得了长足的发展，他们的方法将展示给来自11个市的公用事业公司。
基础设施建设
格鲁吉亚格 鲁 吉 亚 将 从 世 界 银 行 获
得3370万欧元的补充贷款以用于地区和城市基础设施发展项目（RMIDP）。格鲁吉亚政府一直在申请这笔额外资金，用以扩大该项目的实施力度，恢复该国的市政服务和基础设施建设，并在一些试点城市推广战略发展计划。为保证可持续性服务，国家将向参与该项目的各市提供技术支持。
电 信
匈牙利匈牙利电信公司将从欧洲投资
银行（EIB）获得1.5亿欧元的贷款用以深化发展匈牙利电信基础设施建设，从而满足不断增长的人口覆盖率和服务质量上的需求。欧洲投资银行的贷款将为匈牙利电信公司移动网络、3G和长期演进（LTE）业务、固定线路电信基础设施建设等领域提供融资服务。该项目将支持匈牙利LTE网络的发展，固定宽带将为匈牙利100多万家庭提供高速网络服务。
联合国人居署发
布了《2010年地区公
告》（2010 Regional B u l l e t i n），强调了
该机构在东欧、南欧
和中欧地区开展的活
动，以期推动更好的
城市规划、更强大的
地方政府、更有力的
气候变化和权力下放
举措。
联合国人居署
驻华沙地区办事处
主任克日什托夫 •穆拉尔奇克（Krzysztof M u l a r c z y k ）说：
“《2010年地区公告》正值该地区诸多
国家面对严重的洪灾、地表下陷和山林
火灾等相关问题之际出版，这些自然灾
害突出了空间规划在保护人们将来免遭
灾害影响方面发挥的作用。显然，在很
多情况下，人们错误地允许开发漫滩及
很可能发生塌陷的地区。城市蔓延的现
象加剧了这个问题，因为开发的地区往
往位于城市远郊。”
穆拉尔奇克先生在报告前言中还谈
到，越来越难以否认的一点是规
划水平下降造成了当前问题的出
现。
“规划水平下降不仅导致
在开发过程中出现的公共空间和
基础设施供应不足等问题，还造
成在自然灾害侵袭下持续出现重
大的物质损失和人员伤亡。”
联合国人居署一直在倡导
制定规划的同时应考虑自然灾害
可能带来的风险，并指出城市应
该密集紧凑而非肆意蔓延。该
机构还指出，城市应积极应对
气候变化，投资开发适当的排
污系统和空中走廊，以保障自
然的降温效应。
随着获取额外的权力和资
源，地方政府将日益成为处理这些问题
的决策者。权力下放带来诸多裨益，有
助于建造所有人向往的公民社会。
“尽管如此，我们必须制定法律
监督机制，保护个人和社区免受不可持
续开发的侵害。我们希望总结今年各国
遭遇的问题后得出这一正面的经验教
训，”穆拉尔奇克先生说。◆
亚美尼亚将从世界银行获得1800万欧元（约合2300万美元）的贷款用以
发展该国的电子社会和“为竞争而创新
（EIC）”项目。这项高度创新项目将协
助亚美尼亚政府继续努力解决在建立有竞
争力的电子社会进程中所面临的限制，通
过加强基础设施建设和创造有利的自然环
境来帮助亚美尼亚企业开展创新活动。
世界银行南高加索地区经理 Asad Alam 说：“这项创新项目将信息和通讯
技术作为亚美尼亚经济增长和创造就业的
新动力。电脑使用量的增加和高速互联网
连接将有助于经济生产率、激励创新、增
加家庭和小企业收入以及创造就业。”
该项目专用于应对亚美尼亚信息和通
讯技术领域的大量挑战、推动企业创新，
旨在使更多居民、企业和公共机构能够享
受负担得起的宽带服务（通过大力发展全
国宽带骨干网和政府网）；为居民和企业
提供电子交易认证（数字居民计划）；使
《2010年地区公告》中阐述了
联合国人居署在东欧、南欧和
中欧地区开展的活动。
图片©联合国人居署
全球聚焦
人类居住 2011 第 1 期 47
中东欧：新闻和项目综述
水
罗马尼亚要实现该国自来水公司的现代化
为实现罗马尼亚自来水公司的进
一步现代化和区域化，欧洲复兴开发银
行（EBRD）提供了一份2亿欧元（约合
2.63亿美元）的共同筹资框架，使各市能
从欧盟的聚合基金获得补助资金。
欧洲复兴开发银行城市与环境基
础设施主管让 •帕特里克 •马奎特（Jean-Patrick Marquet）说：“欧洲复兴开发
银行新的区域欧盟聚合基金共同筹资框
架是建立在银行支持罗马尼亚水资源部
门改革的业绩记录、及其与 SC Raja SA Constanta 公司长期成功合作的基础之上
的。该项目将支持康斯坦察和雅洛米察
两县完成水资源和废水服务的区域化。
最重要的是，它将促使该国更好地提供
安全优质的水资源服务。”
通过新成立的区域欧盟聚合基金共
同筹资框架（R2CF），银行将创设一项
融资工具来支持罗马尼亚的水和废水基
础设施的投资，帮助该国公用事业部门
的服务标准达到欧盟的环境标准。
在该框架下，欧洲复兴开发银行
将在无追索权基础上为水公用事业部门
提供融资，以显示其对该行业的强大信
心。据估计，该框架下2亿欧元的资金
将带动其他将近15亿欧元的投资，用于
罗马尼亚水和废水基础设施的建设。欧
洲复兴开发银行将与罗马尼亚水协会合
作，通过罗马尼亚水运营商的一项基准
计划来提升全行业的业绩监管和改良服
务。
SC Raja SA Constanta 行政委员会
总经理兼董事长菲利克斯 •斯托（Felix Stroe）先生说：“这一项目也标志着 SC Raja SA Constanta 公司为生活在这所美
丽城市、黑海沿岸以及康斯坦察和雅洛
米察两县的人们所提供的改善水和废水
服务方面做出的一项重要举措。该项目
将为我们的后代保护环境，也是对本公
司、本市、本县、共同性开发协会、罗
马尼亚水协会、环境部以及欧盟所做的
一切工作的认可。”
SC Raja SA Constanta是罗马尼亚最
大的供水公司之一，负责康斯坦察和雅
洛米察两县的水运营，也是这一新框架
下第一个受益者。该公司为该国东南部
地区50多万居民提供水和废水服务。 ◆
废 水
黑山共和国为支持黑山共和国达尼洛夫格
勒市（Danilovgrad）的水资源基础设施建设的现代化，欧洲复兴开发银行为黑山共和国提供了535万欧元（约合705万美元）的主权贷款，为建立废水网络和一个污水处理厂提供融资，提升供水能力。达尼洛夫格勒位于该国的中心区，泽塔河谷地带，是一个快速扩张的城市，为满足不断增长的用水需求，需要改善其废水服务。
交 通白俄罗斯
世界银行为白俄罗斯共和国的公路升级和现代化项目批准了一笔1.12亿欧元的贷款，用以帮助白俄罗斯在一条具有战略意义的过境走廊上发展交通运输基础设施并引入电子收费方式。整个方案包括在明斯克和所有五个州首府之间铺建四车道高速公路。另外，该国政府设想，将更大程度地依靠公路收费获得的财政收入来投资于公路养护，进一步升级公路网络。
基础设施建设捷克共和国
欧洲投资银行（EIB）将为位于捷克共和国东北部的摩拉维亚 -西里西亚地区提供7800万欧元的贷款用以改善当地基础设施建设。欧洲投资银行的贷款也将用于支持交通、卫生和社会福利、教育、文化和旅游、环境、信息沟通技术等方面的投资。部分贷款还将用于奥帕瓦市的支路建设、土木工程学院的现代化、电气工程教育中心的发展，以及紧急救援车辆的购置。
能源高效波兰
欧为了推动波兰的节能，欧洲复兴开发银行分别为BGZ银行和千禧银行提供了5000万欧元和3500万欧元的贷款，转贷给当地从事可持续能源投资的中小企业。这两项贷款是欧洲复兴开发银行为波兰可持续能源融资贷款项目（PolSEFF）提供的共计1.5亿欧元贷款的一部分。欧洲复兴开发银行的资金将支持银行推广可持续能源融资项目，为从事生产、服务、零售、农业和其他行业的中小型企业提供资金支持。
（张慧慧译）
该项目将对康斯坦察境内的黑海海岸起到
保护作用 照片@Jack Malone
更多居民能够享受负担得起的电脑和电子
服务（电脑普及计划）。
电子社会和“为竞争而创新”项目还
将推动知识和科技驱动型企业的创新、成
长和竞争力；同时，鼓励传统行业采用新
技术。这将推动私营企业在技术吸收、创
新和商业化方面的速度，促进研发和工业
之间的合作，推动亚美尼亚新的知识和科
技驱动型企业的发展。
负责本项目的世界银行团队负责人 Juan Navas-Sabater 说：“尽管该行业在过
去几年里有着蓬勃发展，但仍然存在一些
关键性挑战。因特网普及率或宽带使用率
目前仍处于不甚充足的水平，并不能激发
政府建立现代信息社会的激情。由于国际
电信网络连接途径缺乏竞争和国内骨干网
投资不足，造成了首府城市和农村地区之
间不能充分地获取现代信息和通讯技术，
需要为先进服务支付高额费用。”
该项目共融资2250万欧元，其中亚美
尼亚政府自筹资金450万欧元。◆
UN-HABITATP.O.Box 30030, GPONairobi 00100, KenyaTel. (254-20) 762 3120Fax. (254-20) 762 3477
www.un-habitat.org
联合国人居署新出版物
在未来40年中，非洲城市人口预计将增长
两倍。由于土地管理和城市治理不利，非洲城市
的空间正在飞速扩张。《2010年非洲城市状况：
治理、不平等和城市土地市场》分析了非洲城市
土地市场现状，以及社会力量对改善城市土地
治理的作用；深入研究了非洲城市在高速的城
市化进程中面临的各种风险，包括气候变化、城
市贫困、城市卫生、水资源和环境等方面，是一
份非常重要的文件。报告还探究了非洲城市所
蕴藏的巨大潜力，如经济走廊为摆脱贫困发挥
的作用。该报告就如何通过改善城市治理和公
共政策更好地管理城市为国家政府和地方当局
提出了参考建议。
《非洲城市状况报告 2010》
他们的总人口达11亿（占全球总人口的
1/5），迫切渴望跻身城市主流的中产阶级——
一代不成功，下一代继续努力。在发展中国家和
新兴国家中，位于城市郊区的贫民区反映了第
一、二代农村移民的处境，他们夹在故乡农村与
梦想中的繁华都市之间，来之不易的微薄收入，
既要赡养家中的父母，又要给年幼的孩子们缴
纳学费。《多伦多环球邮报》驻伦敦评论专栏作
家道格 •桑德斯（Doug Saunders）的新作《落脚
城市》，将带领我们了解城市迁徙，他将之称为
“人类历史上最大规模的迁徙”，认为它“正在
重新塑造我们的世界”。这些恢宏的字眼诠释了
这些顽强不屈、奋不顾身的拼搏中承载着的不
同寻常的含义，表明即使在最简陋恶劣的工作
和生活条件下，人们依然保有尊严。
桑德斯在实地考察中认真倾听了这些城
市贫民的故事，没有把他们塑造成英雄或受害
者。这些栩栩如生的素材很容易被写成一曲新自
由主义赞歌，以炫耀写作技艺，而政府存在的问
题往往会被忽略。但是，桑德斯的《落脚城市》
一书却体现出强烈的现实感，对城市差距背后
包括土地使用权在内的多重因素进行了敏锐细
致、犀利批判的洞察。
2010世界人居日期间，在上海发布了人类历
史上第一份《亚洲城市状况报告》，今后将每两
年出版一期。报告由亚太地区一流的专家学者
编著而成，将成为交流的平台和行动的指南，
是联合国人居署（UN-HABITAT）、联合国亚
洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）、联合国
环境规划署（UNEP）、世界城市和地方政府联
合组织亚太区（UCLG-ASPAC）携手合作的结
果。 报告阐明了各国政府、各地方当局、商界
以及民间组织所面临的问题和挑战。报告不
仅提出了一些建议，还指出，亚洲各国不论大
小，都在不同发展阶段积累了大量实用的创新
措施，值得相互借鉴。报告还表明了：可持续的
人居环境是可以实现的目标，政府机构与非政
府组织、志愿者团体之间的合作就是成功的关
键。
报告还谈及人口增长和经济发展趋势、贫
困和不平等、环境和气候变化以及城市治理与
管理等一系列重要问题。
《亚洲城市状况报告》在具有包容性和可
持续性亚太地区城市发展问题上提出了新的思
考和新的方法。报告中囊括了大量事实和数据，
无论是对政府决策者，还是希望了解人口最密集
区域发展新趋势的人群，它都是一份重要的文
件。
该报告由联合国人居署和世界卫生组织
（WHO）联合出版，对高速发展的城市化进程
中隐藏的大量卫生问题进行了调查。在全球，有
约10亿人口生活在贫民窟或恶劣的居住条件下，
这些问题在城镇比在乡村更为严重，包括各种
社会因素（比如居住条件简陋拥挤）、不健康、
不安全的工作条件、缺乏安全的饮用水和卫生
环境、缺乏医疗保健和遭受社会排斥等。不仅如
此，在卫生问题方面，大多数国家都只注重疾病
的预防。我们迫切需要采取措施改善城市的居
住和工作条件，获取可以持续改善城市健康的
社会进程和知识。联合国人居署和世界卫生组
织联合出版的《隐蔽的城市：揭露和克服城市中
的卫生不平等》，由该领域的顶级专家联手编
著。它认真分析了一些重要数据，适合所有对这
一问题感兴趣的读者阅读，特别是公共卫生官
员、城市管理者和政府官员。
《落脚城市》
《亚洲城市状况报告 2010/11》
《隐蔽的城市：揭露和克服城市中的卫生不平等》
（姜静译）
实现城市更美好的前景
联合国人居奖由联合国人类住区规划署于
1989年发起，现已成为全世界最富盛名的人类住
区奖项。其目标是表彰在各领域做出杰出贡献的
创举，例如提供住房、凸显无家可归者所面临的
困境、领导冲突后的重建、开发和改善人类住区
以及提升城市生活质量。
联合国人居奖将于2011年10月3日在墨西哥
举办的世界人居日全球庆典期间颁发给获奖者。
参选资格 个人、组织、项目以及所有《人居议程》伙
伴均可获得人居奖提名。他们包括： • 政府和政府间组织或机构，包括双边援助机构 • 城市、地方政府或其协会 • 民间社会组织 • 私营部门 • 国家人居委员会或人居协调机构
• 研究机构和学术机构 • 公共或私人基金会 • 多边机构（联合国机构、世界银行等） • 媒体 • 个人
世界人居日网站www.unhabitat.org/whd提供六
种联合国语言版本的提名表和申报指南以供下
载。
申报联合国人居奖
如您有意申报联合国人居奖或提名候
选者，请将申报材料和提名表通过电子邮
件发送至世界人居日协调员，地址为[email protected]，或者将以上材料邮寄至：
The Coordinator, World Habitat DayP.O. Box 30030 - 00100UN-HABITAT Block 4, 3rd Floor South,New Office FacilityUNON Gigiri ComplexUN Avenue, off Limuru Road电话：(+254 20)762 5311传真：(+254 20)762 3477
申报截止日期
2011年7月31日
中华人民共和国住房和城乡建设部联 合 国 人 类 住 区 规 划 署
合 作 出 版
A Joint Publication of the Ministry of Housing and Urban-RuralDevelopment of the People’s Republic of China and UN-HABITAT
《人类居住》编辑部北京市三里河路9号邮政编码：100835
2011 年 第 1 期
人 类 居 住