utjecaj ulaska hrvatske u eu na transportno …oliver.efri.hr/zavrsni/14.b.pdf · u drugom dijelu,...

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET – RIJEKA

TAMARA VOČANEC

UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EU NA TRANSPORTNO

PODUZEĆE „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

DIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2013.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET – RIJEKA

UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EU NA TRANSPORTNO

PODUZEĆE „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

DIPLOMSKI RAD

Predmet: Poslovno okruženje

Mentor: Red. prof. dr. sc. Dragomir Sundać

Student: Tamara Vočanec

JMBAG: 0081102000

Smjer: Financije i bankarstvo

Rijeka, sječanj 2013.

UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EU NA TRANSPORTNO PODUZEĆE

„PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

KAZALO

1. UVOD………………………………………………………………………………..……1

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKTI ISTRAŽIVANJA………………………....1

1.2. RADNA HIPOTEZA …………………………………………………….….……1

1.3. SVRHA ISTRAŽIVANJA…………………………………………………….…1

1.4. ZNANSTVENE METODE………………………………………………….……2

1.5. STRUKTURA RADA…………………………………………….………………2

2. TRANSPORT I TRANSPORTNA POLITIKA…………………………..……………3

2.1. POJAM I ZNAČAJ TRANSPORTA…………………………………..…………….3

2.2. TERETNI TRANSPORT……………………………………...……………………...6

2.3. CESTOVNI TRANSPORT ………………………………….………………………9

2.3.1. Tehnologija cestovnog teretnog prometa………………………..……..….10

2.3.1.1. Tehnologija pripreme prijevoza…………………………..……..13

2.3.1.2. Tehnologija provedbe prijevoza…………………….…………..13

2.3.1.3. Tehnologija završavanja prijevoza……………….……………..14

2.3.2. Cestovni transport u Europskoj

uniji……………………………….………………………………….…………..14

2.4. MEðUNARODNI TRANSPORT …………………………………….……………19

2.5. TRANSPORTNA POLITIKA EUROPSKE

UNIJE………………………………………………………………………….……..….20

2.5.1. Temelji transportne politike Europske

unije…………………………….…………………………………………….….21

2.5.2. Razvoj transportne politike Europske

unije…………………………………………………………….………………..21

2.5.3. Ciljevi transportne politike………………………………………………..22

2.5.4. Programi transportne politike Europske

unije………………………………………………………………..….…………24

2.5.4.1. Bijela knjiga- Europska transportna politika za 2010.: Vrijeme

odluke…………………………………………………..…...…………...24

2.5.4.2. Marco Polo program…………………………………………….26

2.5.4.3. Galileo i European Geostationary Navigation Overlay Service

programi………………………………………………………………….27

2.5.4.4. Zeleni transport………………………………………...………..28

2.5.4.5. Inteligentni transportni sustavi……………..…………….….…..29

2.5.4.6. Transeuropske mreže……………………………..………….….29

2.6. UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU NA TRANSPORTNA

PODUZEĆA…………………………………………………………………………......33

3. ANALIZA POSLOVNOG OKRUŽENJA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ

TRANSPORTI D.O.O.“ S NAGLASKOM NA ULAZAK HRVATSKE U EUROPSKU

UNIJU……………………………………………………………………………….…........41

3.1. ANALIZA UDALJENOG OKRUŽENJA………………………………..…….…..42

3.1.1. Političko-pravno okruženje………………………………………….……43

3.1.2. Ekonomsko okruženje……………………………………………….……44

3.1.3. Sociokulturno i demografsko okruženje…………………………….……45

3.1.4. Tehnološko okruženje……………………………………………….……46

3.2. ANALIZA INDUSTRIJSKE GRANE……………………………………….….….47

3.3. ANALIZA KONKURENTSKOG OKRUŽENJA……………………………….…49

3.4. ANALIZA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O…………….….…51

3.4.1. Resursi……………………………………………………….……………51

3.4.2 Financijski pokazatelji uspješnosti……………………………..………….52

3.5. SWOT ANALIZA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O. ……...….53

4. ZAKLJUČAK……………………………………………………………………………59

LITERATURA

POPIS TABLICA

POPIS GRAFIKONA

POPIS SHEMA

POPIS ZEMLJOVIDA

POPIS PRILOGA

1

1. UVOD

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKTI ISTRAŽIVANJA

Problem istraživanja ovog diplomskog rada je, kako će ulazak Hrvatske u Europsku uniju

utjecati na transportno poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o.

Predmet istraživanja su: cestovni transport u Europskoj uniji te transportna politika Europske

unije, odnosno aktualni ciljevi i programi transportne politike Europske unije, kao i tehnološki i

ekonomski utjecaj ulaska Hrvatske u Europsku uniju na transportna poduzeća.

Objekti istraživanja proizlaze iz problema i predmeta istraživanja, a to su: ciljevi transportne

politike EU i programi transportne politike EU.

1.2. RADNA HIPOTEZA

Na osnovi odrednica problema, predmeta i objekata istraživanja postavlja se radna hipoteza:

Ulazak Hrvatske u Europsku uniju, te aktualni ciljevi i programi transportne politike Europske

unije kojima se Hrvatska treba prilagoditi neće utjecati na poslovanje transportnog poduzeća

„Premužić transporti“ d.o.o.

1.3. SVRHA ISTRAŽIVANJA

Na osnovi referencije o problemu, predmetu i objektima istraživanja te radnoj hipotezi definiraju

se svrha i ciljevi istraživanja:

Istražiti važeće propise, zakone, ciljeve i programe transportne politike Europske unije,

tehnološke i ekonomske utjecaje ulaska Hrvatske u Europsku uniju na transportna poduzeća.

2

1.4. ZNANSTVENE METODE

U ovom diplomskom radu su tijekom istraživanja korištene znanstvene metode indukcije i

dedukcije, metoda analize i sinteze, statistička metoda, metoda klasifikacije, kompilacije.

1.5. STRUKTURA RADA

Rezultati istraživanja u ovom diplomskom radu predstavljeni su u četiri dijela.

U prvom dijelu, UVODU, determinirani su problem, predmet i objekti istraživanja, postavljena

je radna hipoteza, odreñena svrha istraživanja, navedene znanstvene metode te obrazložena

struktura rada.

U drugom dijelu, TRANSPORT I TRANSPORTNA POLITIKA, obrañeno je šest tematskih

jedinica: pojam i značaj transporta, teretni transport, cestovni transport, meñunarodni transport,

transportna politika EU, utjecaj ulaska Hrvatske u EU na transportna poduzeća.

U trećem dijelu radi se ANALIZA POSLOVNOG OKRUŽENJA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ

TRANSPORTI D.O.O.“ S NAGLASKOM NA ULAZAK HRVATSKE U EU, gdje se posebno

radi analiza udaljenog okruženja, analiza industrijske grane, analiza konkurentskog okruženja i

analiza poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. te SWOT analiza poduzeća.

U posljednjem dijelu, ZAKLJUČKU, dana je sinteza rezultata istraživanja kojima je dokazivana

postavljena radna hipoteza.

3

2. TRANSPORT I TRANSPORTNA POLITIKA

Transport je tradicionalna djelatnost koja sve više dobiva na značenju i pokreće gospodarski

razvoj zemlje. U ovom će se poglavlju objasniti pojam i značaj transporta, teretni transport,

cestovni transport te tehnologija prijevoza tereta u cestovnom transportu, meñunarodni transport,

transportna politika EU te njeni ciljevi i programi i na kraju utjecaj ulaska Hrvatske u EU na

transportna poduzeća.

2.1. POJAM I ZNAČAJ TRANSPORTA

U ovom će potpoglavlju biti pobliže objašnjeni sam pojam transporta kao i njegove najvažnije

značajke.

Transport je samostalna gospodarska djelatnost koja se bavi prijenosom materijalnih

dobara, ljudi i vijesti, sa jednog mjesta na drugo, u cilju zadovoljenja ljudskih potreba, kako u

sferi materijalne proizvodnje, tako i u svakodnevnom životu.

Promet odnosno transport zauzima jedno od vrlo značajnih mjesta meñu različitim granama

gospodarskih djelatnosti, zbog toga što se ne može zamisliti proizvodna aktivnost koja nije

povezana izmeñu proizvoñača i potrošača materijalnih dobara.

Na današnjem nivou razvoja društva, transport je postao jedna od najznačajnijih privrednih

oblasti za koju se vezuje obavljanje vrlo važnih ekonomskih funkcija. Jedne od

najvažnijih su: povezivanje proizvodnje sa potrošnjom, povezivanje teritorijalne podjele rada i

razmještaja proizvodnih snaga u svakoj zemlji, povezivanje nedovoljno razvijenih sa

razvijenim regijama jedne zemlje i šire, čime utječe na društveno-ekonomski

prosperitet.

Pod pojmom prometa može se razumijevati izraz koji služi za ekonomski pojam cirkulacije na

primjer stvari, robe, novca.

Pojam transport kao internacionalni termin odnosno pojam ili izraz prijevoz na hrvatskom jeziku

ima najuže značenje i predstavlja izraz koji se odnosi na sam prijevoz odnosno transport, dakle

na odnose koji nastaju njegovim odvijanjem (ARŽEK i BENDEKOVIĆ, 2008., str. 16-17).

4

Pod transportom u užem smislu se podrazumijeva prijevoz stvari sa jednog mjesta na drugo.

Pod transportom u širem smislu se podrazumijevaju sve aktivnosti neophodne za obavljanje

prijevoza i drugih prijevoznih radnji, čuvanje i osiguranje stvari i dokumentacije tokom

transportnog procesa.

Da bi se zadovoljile potrebe ljudi u pogledu prometa (transporta), potrebna su pogodna prometna

sredstva i prometni putovi. Prijevozni putovi jesu: vodeni, kopneni i zračni, a mogu biti prirodni i

umjetni.

Da bi se promet mogao obavljati, potrebna su i prijevozna sredstva. Ovisno o grani transporta ta

su sredstva: brodovi, zrakoplovi, motorna vozila svih vrsta, željeznički vagoni i lokomotive.

Transportom se obavlja prijevoz, pretovar, utovar, istovar i čuvanje materijala, poluproizvoda i

proizvoda u toku navedenih radnji.

Veza transporta i skladištenja je direktna. Skladištenje je efikasnije ukoliko se:

� objedine isporuke,

� adekvatno koristi prostor u prijevoznom sredstvu,

� odaberu adekvatne rute.

Objedinjavanjem isporuka smanjuje se potrebna količina rada i vremena isporuke za veći broj

proizvoda. Nema potrebe za ponavljanjem operacija isporuke.

Transport oslobaña skladišni prostor od proizvoda koji se čuvaju do momenta potrošnje i podiže

frekvenciju zaliha. Koliko se efikasno proizvodi prevezu i sačuvaju tokom prijevoza, toliko

zalihe bivaju blagovremeno popunjene.

Transport doprinosi zadovoljstvu potrošača, ponudom pravih proizvoda na pravom mjestu, tj.

mjestu na kojem potrošač očekuje proizvod u traženoj količini i obećanim performansama.

Za obavljanje transportnih aktivnosti neophodno je postojanje:

� transportnih sredstava,

� transportne infrastrukture,

� opreme za manipulaciju u transportu,

� obučenih kadrova.

Promet odnosno u užem smislu riječi transport ili prijevoz je, u tijeku razvoja ljudskog društva,

bio vezan i slijedio je opći napredak materijalne proizvodnje. Tako je već prva podjela rada

5

meñu ljudima, izvršena gotovo 10 milenija prije naše ere, proširila meñusobnu razmjenu i

uvjetovala razvoj transporta.

Proces proizvodnje i razmjene proizvodnih dobara ne može se zamisliti bez transporta, to jest

prijenosa odreñenog dobra od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje.

Ako se transport odvija u jednom geografskom ili ekonomsko-političkom krugu. Takav transport

nazivamo domaćim ili nacionalnim transportom, a ako se odvija izmeñu jedne ili više

geografsko-političkih zajednica odnosno država, nazivamo ga meñunarodnim ili

internacionalnim transportom.

Značaj transporta vidi se i u sferi prometa, to jest tržišta, prije svega jedinstvenog

tržišta, i uključivanja zemalja u meñunarodnu podjelu rada. Transport ima veliku ulogu u

povijesnom razvoju ljudskog društva. Njegov razvoj vezujemo za početke velike društvene

podjele rada. Pojavom parobroda razvio se pomorski transport, nastankom željeznice 1825.

godine željeznički transport, pronalaskom motora sa unutrašnjim izgaranjem naglo se

razvija cestovni promet, a pojavom aviona 1897. godine počeo se razvijati i zračni promet.

Suvremeni transport vezan je za industrijsku r ev o l uc i j u k ad a d o l a z i do n agl o g

r az v o j a p ro i z vo d n ih s n a ga , t r go v i n e , p a p re m a t o m e i meñunarodnog transporta.

Kako su se razvijale proizvodne snage društva, usporedno su se razvijala i transportna sredstva.

Intenzivan razvoj proizvodnih resursa uvjetuje i visok stupanj domaćeg i meñunarodnog

transporta. O sn o vn i p red uv j e t i z a r a zv o j t r a n sp o r t a su n j ego v a ek o no mi čn os t ,

b r z i n a i sigurnost. Ova tri bitna elementa transporta osnovno su obilježje i odreñenih vrsta

transporta za prijevoz ljudi i dobara.

Iz prethodnog možemo zaključiti da je transport roba izuzetno važan čimbenik u razvoju i

efikasnosti gospodarstva neke zemlje, jer povezuje proces proizvodnje i potrošnje. Razvoj

transporta kroz povijest usko je vezan uz razvoj industrije i prometne infrastrukture, a sam razvoj

bazira se na tri čimbenika: brzini, ekonomičnosti i sigurnosti.

6

2.2. TERETNI TRANSPORT

U ovom potpoglavlju objasnit će se teretni transport, njegova bitna odrednica, kao i vrste

teretnog transporta i dokumenti koji su potrebni za prijevoz robe odnosno tereta cestom.

Bitna odrednica teretnog transporta je materijalnost predmeta prometovanja, što znači da se radi

o profesionalnoj djelatnosti prevoženja, premještanja, prenošenja, transportiranja, prometovanja

stvarnih predmeta: stvari, tvari, tereta, robe, živih životinja (…) s jednog mjesta na drugo. Pri

tome se rabe različita prijevozna sredstva i mehanizacija koja je tehnički i tehnološki prilagoñena

specifičnim svojstvima predmeta prometovanja. Najčešće predmet prometovanja odreñuje vrstu i

tip transportnog sredstva, a često i prekrcajne mehanizacije.

Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada transportnog poduzeća. To znači da se radi o

profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se

koriste različita prijevozna sredstva i prometnu infrastrukturu koja je prilagoñena specifičnim

svojstvima robe. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i meñunarodnim propisima.

Teretni transport može biti:

• javni za vlastite potrebe,

• nacionalni,

• meñunarodni,

• tranzitni,

• pogranični,

• bilateralni,

• linijski i

• slobodni.

7

Meñunarodna konvencija koja ureñuje cestovni promet u Europi je CEMT1, a osnovan je

1956.godine. Dijeli se na podkonvencije:

• CMR2 - za prijevoz robe pa tako imamo najvažniji dokument za prijevoz robe CMR

teretni list

• CVR3 - za prijevoz putnika i prtljage

Dokumenti koji su potrebni za prijevoz robe cestom:

1. Licenca – da bi uopće prijevoznik mogao sudjelovati u meñunarodnom prijevozu i obavljati

ga mora od ministarstva dobiti posebnu potvrdu – licencu za koju prijevoznik mora ispuniti

odreñene uvjete (mora posjedovati novčani kapital, starost vozila ne smije biti preko 10 godina i

ne smije biti kažnjavan od strane države u zemlji i inozemstvu).

2. CEMT dozvola - izdaje se na odreñeno ime, vrijedi za 1 putovanje, dozvola se čuva u vozilu

u toku putovanja, nakon isteka valjanosti dozvola se vraća ministarstvu prometa i veza koji i

izdaje tu dozvolu. Te dozvole se izdaju od strane CEMT u Parizu daju ih ministarstvu prometa i

veza u Hrvatskoj i to na bazi reciprociteta (reciprocitet odreñuje Hrvatsko ministarstvo prometa i

veza) tim što daje pravo stranim prijevoznicima da prevoze na našem teritoriju stranu ili hrvatsku

robu i to je osnova za učešće našim prijevoznicima u pojedinim zemljama Europske Unije u

prijevozu robe.

3. CMR teretni list – predstavlja ugovor izmeñu cestovnog prijevoznika i korisnika prijevoza.

Teretni list popunjava pošiljatelj ili najčešće meñunarodni špediter. Prilikom preuzimanja robe

prijevoznik je dužan utvrditi točnost podataka navedenih u teretnom listu (oznake na ambalaži,

vrstu ambalaže i vanjski izgled robe).

CMR ili meñunarodni tovarni list dokazuje da je roba napustila skladište dobavljača, bila

preuzeta od strane prijevoznika i isporučena kupcu.

1 CEMT ( ili ECMT) - The European Conference of Ministers of Transport / Europska konferencija ministara za promet

2 CMR - Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road / Konvencija o ugovoru o meñunarodnom prometu robe cestom

3 CVR - Convention on the contract for the international carriage of passengers and luggage by road / Konvencija o ugovoru o meñunarodnome cestovnom prijevozu putnika i prtljage cestom

8

U meñunarodnom cestovnom prijevozu, u režimu CMR konvencije, izdaju se tri izvornika

teretnog lista: prvi se vraća pošiljatelju, drugi prati robu, a treći zadržava prijevoznik (KUMPAN

i MARIN, 2009., str. 70 (hrcak.srce.hr/file/65761)).

Postupak otpreme robe u meñunarodnom prijevozu:

Nakon dobivanja naloga za utovar, prijevoznik kreće na mjesto utovara, nadzire utovar robe u

kamionu i daje upute o slaganju robe u vozilo preuzimanja robe i s prijevoznim dokumentima

prijevoznik kreće na izvozno carinjenje. Roba se carini u carinarnici u mjestu utovara ili vrlo

rijetko na graničnom prijelazu. Meñunarodni špediter ispisuje meñunarodni teretni list i carinsku

popratnicu koju vozač ili prijevoznik daje carinskoj službi. Nakon obavljenog carinskog pregleda

robe u mjestu utovara robe carinik plombira vozilo i upisuje broj plombe u carinsku popratnicu i

u tzv. TIR KARNET.

4. TIR KARNET – Meñunarodni cestovni teretni prijevoz je danas nezamisliv bez tzv. TIR

KARNETA. Karnet Tir izdaje meñunarodna cestovna udruga (IRV- sjedište u Parizu), a u

hrvatskoj Karnet Tir izdaje udruga cestovnih prijevoznika – Transport Commerce, koja te

obrasce dobiva od meñunarodne cestovne udruge iz Pariza. Karnet Tir je izdan sa ciljem da

vozilo sa teretom koje mora proći nekoliko granica prijeñe taj put što brže, bez većeg

zadržavanja na graničnim prijelazima. Vozilo koje je pod TIR konvencijom mora pored obrasca

Karnet Tir sadržavati i oznaku na vozilu koja glasi TIR i ispravu KARNET TIR koja je štampana

na jeziku zemlje prijevoznika i na francuskom jeziku. Kod primjene konvencije TIR carinjenje

robe se obavlja u mjestu utovara tako da vozilo bez obzira koliko graničnih prijelaza prešlo na

svakom graničnom prijelazu mora cariniku pokazati obrazac KARNETA Tir a dužnost carinika

je da kontrolira broj plombe na vozilu i u Karnet Tiru koji mora biti isti. Karnet Tir sadrži

podatke o prijevozniku i manifest robe. Manifest robe je popis robe u kamionu. Karnet Tir se

sastoji od 6 listića-talona ako je prijevoz izmeñu dvije zemlje i 14 listića-talona, ako je prijevoz

izmeñu više zemalja. Svaki Karnet Tir ima svoj registarski broj, vrijedi za jedno putovanje i

nakon isteka putovanja se mora vratiti Transcommercu koja ga i izdaje. Karnet Tir ima kod

Croatia Osiguranja osiguranje u iznosu od 50000 dolara za svaki Karnet Tir.

9

Teretni transport podrazumijeva prijevoz raznih vrsta robe s jednog mjesta na drugo, a roba

odreñuje i vrstu transportnog sredstva. Prijevoz tereta nije jednostavan, potrebna je brojna

dokumentacija, posebice u meñunarodnom teretnom transportu, koju nalaže zakonodavstvo

Europske unije.

2.3. CESTOVNI TRANSPORT

Ovim potpoglavljem pobliže će se objasniti tehnologija cestovnog teretnog prometa kojeg čine

tehnologija pripreme prijevoza, tehnologija provedbe prijevoza i tehnologija završavanja

prijevoza, a na kraju će biti objašnjen i cestovni transport u EU.

Cestovni transport je jedna od vrsta kopnenog transporta.

Za cestovni transport karakteristično je da se odvija po umjetno izgrañenim raznim vrstama cesta

i putova, raznim vrstama cestovnih vozila.

Cestovni prijevoz predstavlja vrstu prijevoza koji je prisutan i u najmanje razvijenoj zemlji

svijeta i najviše dostupan, bez obzira koliko odredište bilo nepristupačno. Veoma je dostupan,

kao posljedica razvijene mreže putova.

Optimalan je za isporuku „od vrata do vrata", za razliku od drugih vrsta prijevoza koje se moraju

dopunjavati cestovnim prijevozom u slučaju isporuke od vrata do vrata.

Cestovni prijevoznici su najfleksibilniji prema zahtjevima korisnika. Može se reći da je riječ i o

brzoj vrsti prijevoza.

Ali ova vrsta prijevoza je najrizičnija u pogledu vanjskih utjecaja i mogućnosti kraña.

Kapacitete cestovnog prijevoza ograničavaju kapacitet vozila, vrsta proizvoda, zakonska

regulativa. Cijene cestovnog prijevoza su prilično visoke.

Ukoliko se prevozi tovar, utoliko se koristi pun kapacitet vozila za tovar. Ukoliko se prevoze

komadni proizvodi, tada se manje količine meñusobno kombiniraju radi efikasne popune

prostora vozila.

Povećanje efikasnosti transportne aktivnosti koja se obavlja cestovnim prijevozom omogućava

kompjuterska tehnika i informacijska tehnologija.

10

Elektronska razmjena podataka i elektronsko komuniciranje su osnova veza koje se uspostavljaju

izmeñu cestovnog prijevoznika, kompanije-klijenta i drugih kompanija-partnera.

Najvažnije posebnosti cestovnog transporta su: 1) cestovna infrastruktura i 2) cestovna

suprastruktura (ZELENIKA, 2006., str. 167).

Infrastrukturu cestovnoga prometa čine sve vrste i kategorije cesta i putova uključujući mostove,

vijadukte, tunele, cestovne petlje i križišta s pripadajućom signalizacijom, kao i kamionske i

autobusne kolodvore. Tu treba ubrojiti i zgrade s fiksiranim ureñajima koji služe održavanju i

servisiranju suprastrukture i infrastrukture cestovnog prometa.

Suprastrukturu cestovnoga prometa čine sve vrste transportnih sredstava i mehanizacije koja

služe proizvodnji prometnih usluga u cestovnome prometu.

Cestovni prijevoz će i dalje ostati primarna vrsta prijevoza, koja će koliko samostalno

omogućavati i dalje efikasno obavljanje prijevoza, toliko će služiti drugim vrstama prijevoza kao

pomoćni prijevoz u dugom lancu isporuke kada su polazišta i odredišta slabo dostupna

alternativnim vrstama prijevoza.

Kompanija može samostalno organizirati transport, koristeći vlastita transportna sredstva.

Strategija vlastitog transporta je privilegija tržišno snažnijih i financijski moćnijih kompanija.

Obujam njihovih transportnih aktivnosti opravdava investiciju u vozni park.

Kompanija investira u:

� vozila, rezervne dijelove, opremu i materijale za održavanje,

� objekte za garažiranje i popravak vozila,

� obuku vozača i osoblja za upravljanje transportom.

Izborom strategije vlastitog transporta menadžment kompanije prihvaća obavezu rješavanja svih

problema koji mogu nastati u prijevozu proizvoda.

2.3.1. Tehnologija cestovnog teretnog prometa

Tehnologija cestovnoga teretnog prometa podrazumijeva primjeren kvantum interdisciplinarnih i

multidisciplinarnih prometnotehničkih, prometnotehnoloških, prometnoorganizacijskih,

prometnoekonomskih, prometnopravnih (…) znanja, umješnosti, vještina i sposobnosti

tehnologa prometa i prometnih menadžera, koji primjenom brojnih postupaka, odnosno procesa

11

uz uporabu cestovnoprometne infrastrukture i suprastrukture, proizvode prometne usluge

(ZELENIKA, 2001., str. 467).

Postupci proizvodnje prometne usluge u cestovnom teretnom transportu jesu brojni, složeni i

dugotrajni, a ovise od vrste predmeta prijevoza, vrste i načina prijevoza, prijevoznih sredstava…

Univerzalni model tehnologije cestovnoga teretnog prometa čine tri specifične (pod)tehnologije:

1) priprema tehnologije prijevoza, 2) provedba tehnologije prijevoza i 3) završavanje tehnologije

prijevoza (ZELENIKA, 2001., str. 468).

Sljedeća shema prikazuje i objašnjava tehnologiju prijevoza tereta u cestovnome prometu.

13

Shema pregledno prikazuje i objašnjava tehnologiju cestovnog teretnog prometa, koja se dijeli na

tehnologiju pripreme prijevoza koju čine četiri faze, zatim tehnologiju provedbe prijevoza koju

čine tri faze i na kraju tehnologiju završavanja prijevoza.

2.3.1.1. Tehnologija pripreme prijevoza

Postupci pripreme prijevoza robe u cestovnome prometu obuhvaćaju četiri skupine pripremnih

aktivnosti (ZELENIKA, 2001., str. 467,469):

1. Pripremu sredstava za rad – obuhvaća stručnu i kvalitetnu analizu tehničkih obilježja

vozila, cestovne infrastrukture i suprastrukture te ocjenu stupnja njihove sposobnosti za

eksploataciju.

2. Pripremu procesa prijevoza – obuhvaća plan prijevoza, pripremu tereta, mehanizacije za

utovar tereta, pripremu posade vozila, isprava.

3. Pripremu organizacije prijevoza – obuhvaća izbor prijevoznog puta, odreñivanje vremena

prijevoza, pripremu prijevoznih i drugih isprava.

4. Pripremu provedbe prijevoza – obuhvaća zaključivanje ugovora o pakiranju, vaganju i

transportnom osiguranju tereta, ugovornu kontrolu, poslove u carinskom postupku.

2.3.1.2. Tehnologija provedbe prijevoza

Postupke i radnje provedbe cestovnoga teretnog prijevoza moguće je svrstati u tri faze

(ZELENIKA, 2001., str. 469):

1. Prva faza provedbe prijevoza – obuhvaća: postavljanje vozila, primopredaju tereta,

utovar, slaganje i zaštitu tereta, kontrolu utovara i slaganja tereta, kontrolu sposobnosti

vozila i posade, ispostavljanje ili pribavljanje prijevoznih i drugih isprava.

2. Druga faza provedbe prijevoza – u toj se fazi prevozi teret od mjesta utovara do mjesta

istovara i obavljaju odgovorni i stručni poslovi u vezi s vozilom, teretom i posadom u

tijeku prijevoza.

3. Treća faza provedbe prijevoza – u toj fazi vozilo dolazi na istovarno mjesto, gdje se

istovaruje teret i obavljaju brojni špediterski i drugi poslovi u vezi s teretom, vozilom,

posadom.

14

2.3.1.3. Tehnologija završavanja prijevoza

I nakon „provedbe tehnologije prijevoza“, procesi cestovnoga teretnog prometa nisu završeni, jer

se oni kontinuirano nastavljaju i bez prestanka obrću. Završavanje prijevoznog procesa je,

zapravo, pretpriprema novog ciklusa prijevoza, jer ona istodobno sadrži i završne i neke

pripremne postupke prijevoza.

2.3.2. Cestovni transport u EU

Cestovni promet je u početku bio puno razvijeniji nego ostale vrste prometa te je došlo do

preopterećenosti cestovne mreže. Godine 1978., Savjet ministara je donio Odluku o cestovnim

infrastrukturnim programima. Na temelju toga je Komisija pripremila i projekt o dugoročnom

razvoju cestovnog prometa Zajednice od 1981. do 2000. godine, što je značilo dvostruko

povećanje prometa u tom periodu. Kao posljedica udvostručenja prometa javljaju se sve brojnije

crne točke, nacionalne mreže postaju ovisne o zajedničkoj cestovnoj mreži.

Najvažniji rezultati poduzetih mjera politike Unije u cestovnom prometu su: europska vozačka

dozvola, zeleni disk (naljepnica, koju žitelji Unije stavljaju na vjetrobran vozila, koja im

omogućava slobodan prijelaz granica izmeñu država članica Unije), europska putovnica (za

putovanja izvan Unije), odluka o bilateralnim sporazumima izmeñu članica Unije o dopuštenim

kapacitetima u meñunarodnom cestovnom prometu, pojednostavljenje radnji u carinskim

postupcima prema trećim državama te pojednostavljenje postupaka u kombiniranom i

multimodalnom transportu.

Danas cestovni promet uključuje najveći dio od ukupnog prometa roba i usluga unutar Unije te je

ispred ostalih oblika transporta.

Cestovni transportni sektor u velikoj mjeri pridonosi razvoju europskog gospodarstva, te igra

glavnu ulogu u njegovom daljnjem razvoju. S obzirom na činjenicu da Europljani očekuju

dostavu robe od vrata do vrata , brzo i na vrijeme, cestovni transport se javlja kao jedini mogući

odgovor na takvu potražnju zbog svoje fleksibilnosti. Vjerojatno je to razlog zbog kojeg će

uvijek imati prednost pred ostalim oblicima transporta.

Unija se sve više, u skladu sa Lisabonskom strategijom, fokusira na snažno gospodarstvo i

otvaranje novih radnih mjesta. Budući da cestovni sektor zapošljava oko 4.5 milijuna ljudi može

15

se reći da je on jedan od glavnih pokretača rasta. Da bi se osiguralo efikasno funkcioniranje

tržišta, potrebni su veliki napori kako bi se uskladila pravila i propisi u cestovnom prijevozu.

U sljedećoj tablici bit će prikazan godišnji rast cestovnog transporta u EU u 2009. godini i to za

promet putnika i za promet roba.

Tablica 1. Godišnji rast cestovnog transporta u EU 2009. godine (u %)

1995.-2009. 2008.-2009.

PROMET PUTNIKA 1,4 -0,7

PROMET ROBA 1,2 -11,2

Izvor: http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics/2011/ERF-2011-STATS.pdf

Iz tablice je vidljivo da se u razdoblju od 1995. do 2009. godine transport povećavao. Zabilježen

je rast cestovnog prometa u prijevozu putnika 1,4%, a u prijevozu roba 1,2%. U razdoblju od

2008. do 2009. godine, meñutim, zabilježen je pad od 0,7% u prijevozu putnika te čak 11,2% u

prijevozu roba.

Transport roba u cestovnom prometu odvija se na dvije razine, nacionalnoj i meñunarodnoj.

Na sljedećem će grafikonu biti prikazano u kojim postocima zemlje EU i Hrvatska sudjeluju u

meñunarodnom i nacionalnom cestovnom teretnom transportu.

16

Grafikon 1. Udio nacionalnog i meñunarodnog cestovnog teretnog transporta 2008. godine (%

tkm)

Izvor:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Competitiveness_in_EU_road_fre

ight_transport

17

Iz grafikona je vidljivo da je najveći udio meñunarodnog prometa u 2008. godini ostvario

Lihtenštajn koji ima 100%-tni udio, dok visok udio meñunarodnog prometa imaju i Luksemburg,

Litvenija i Latvija te Slovenija. Zemlje koje su ostvarile najveći udio nacionalnog transporta su:

Ujedinjeno Kraljevstvo i Cipar. U Hrvatskoj nacionalni transport ostvaruje udio od približno

48%, dok ostalih 52% otpada na meñunarodni transport.

Bez obzira na svoje brojne prednosti, cestovni transport ima i svoje loše strane. Naime, sve veći

porast cestovnog prometa dovodi do većeg zagañenja okoliša i do prometnih nezgoda. Što se tiče

utjecaja na okoliš, povećanje cestovnog prometa odrazilo se na sve veće zauzimanje prostora,

povećanje buke i vibracija, neracionalan utrošak energije, onečišćenje vode i tla. Emisije štetnih

plinova od automobila i kamiona i dalje predstavljaju najveći izvor zagañivača zraka, pokazali su

rezultati izvješća Europske agencije za okoliš (EEA).

Sljedeći grafikon prikazat će emisije CO2 koje uzrokuje cestovni teretni transport.

Grafikon 2. Emisija CO2 od cestovnog teretnog transporta 1995. i 2009. godine (g/tkm)

0

50

100

150

200

250

300

1995 2009

Em

isij

a u

glj

iko

vo

g d

ioksid

a (

u g

/tkm

)

LAKA TRANSPORTNA VOZILA

TEŠKA TRANSPORTNA VOZILA


18

Iz grafikona je vidljivo da laka transportna vozila uzrokuju veću emisiju od teških, ali isto tako je

vidljivo da se 2009. godine u odnosu na 1995. emisija CO2 smanjila.

Što se tiče prometnih nezgoda, kako bi se smanjio njihov broj 2006. godine doneseno je novo

zakonodavstvo koje će poboljšati uvjete vožnje za vozače kamiona i autobusa, a uključuje:

• obavezni minimalni dnevni odmor od devet sati, uz obavezne redovite odmore tijekom

vožnje;

• najmanje 45 sati odmora svaka dva tjedna;

• mjere sprečavanja profesionalnih vozača da voze više od 56 sati tjedno.

Odgovornost za nepoštivanje ovih pravila snose poslodavci.

Sljedeći graf prikazuje broj prometnih nesreća na prometnicama EU.

Grafikon 3. Broj prometnih nesreća na prometnicama EU od 1990. do 2009. godine (u tisućama)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1990 2000 2001 2005 2008 2009

bro

j u

nesre

ćen

ih

EU12

EU15

EU27


Iz grafikona je vidljivo da se svake godine broj prometnih nesreća sve više smanjuje.

Zaključuje se da je cestovni transport najfleksibilniji oblik transporta i najzastupljeniji unutar

EU, tako da mu budućnost nije ugrožena. Ima nedostataka, posebice što se tiče ugrožavanja

19

prirodnog okoliša i prometnih nezgoda, ali se to svake godine sve više smanjuje zahvaljujući

mjerama EU i suvremenoj tehnologiji.

2.4. MEðUNARODNI TRANSPORT

U ovom potpoglavlju bit će objašnjen meñunarodni transport, njegova bitna odrednica te što

utječe na meñunarodni transport i odluku o meñunarodnom transportu kompanije.

Meñunarodni transport naziva se još i internacionalni transport. Njegova je bitna odrednica da se

prijevoz, odnosno promet predmeta prevoženja (transportiranja) obavlja izmeñu dvije ili

nekoliko država. On obuhvaća i tranzitni transport, koji se odvija iz jedne ili više država preko

vlastite države za jednu ili više drugih država, i pogranični transport, koji se obavlja izmeñu

dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugoj državi.

Takav se transport odvija sukladno nacionalnim i meñunarodnim prometnim pravnim pravilima,

odnosno vrijedećim pravnim aktima.

U meñunarodnom se transportu ulažu maksimalni naporu u pravcu dizanja razine

kompatibilnosti i komplementarnosti tehnike prometa, tehnologije prometa, organizacije i

ekonomike prometa te prometnog prava, zasnovanih na logističkim i partnerskim načelima.

Sve se više radi na deregulaciji i liberalizaciji prometa.

Odluka o meñunarodnom transportu kompanije je pod utjecajem:

� državne regulative ciljnog tržišta,

� raspoloživosti posrednika - transportnih kompanija,

� razvijenosti prometne infrastrukture ciljnog tržišta,

� kvaliteta prometne povezanosti ciljnog tržišta kompanije i tržišta sa kojega se obavlja

isporuka,

� iskustva u radu sa transportnim aktivnostima najbližih konkurenata na ciljnom tržištu,

� uvjeti i roka isporuke,

� vlastitih mogućnosti kompanije i

� vrste proizvoda.

20

Državna regulativa ciljnog tržišta može ometati isporuku i prodaju proizvoda kompanije, jer je

riječ o ino proizvodima.

Poslovanje na globalnom tržištu zahtjeva uvažavanje utjecaja ino propisa na:

� izbor prijevoza,

� izbor prijevoznog puta,

� dozvoljenu „tonažu",

� način osiguranja proizvoda u prijevozu,

� tehničku ispravnost vozila i sposobnost vozača,

� zaštitu prirode.

U ujednačavanju standarda u prijevozu i tranzitu veliku ulogu ima EU.

U meñunarodnom poslovanju upotreba cestovnog prijevoza je ograničena različitim državnim

regulativama i procedurama, što može produžiti vrijeme isporuke i ugroziti kvalitetu proizvoda.

Održavanje dogovorenog vremena isporuke u meñunarodnom prometu je omogućila upotreba

carinske konvencije TIR koja je pojednostavila carinski pregled (dokumentacija „karnet TIR").

Cestovni prijevoznici se udružuju u udruženja kao što je IRU (International Road Transport

Union). Pravna osnova za pristupanje je pogodba za meñunarodni prijevoz robe po cesti CMR.

Iz ovoga se zaključuje da je u meñunarodnom prometu presudna važnost prilagodbe i

usuglašavanja regulativa svih zemalja unutar EU i izvan nje kako bi se izbjegla ometanja

isporuke robe, te olakšao promet izmeñu više država.

2.5. TRANSPORTNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE

U potpoglavlju 2.5. bit će govora o temeljima, razvoju, ciljevima i programima transportne

politike Europske unije koji će biti kratko opisani i objašnjeni.

Zadatak transportne politike je ostvariti što veću učinkovitost transportnog sustava i na taj način

pomoći razvoju gospodarstva odreñene zemlje.

21

2.5.1. Temelji transportne politike EU

Već kod samog osnivanja Europske zajednice, transport zauzima posebno mjesto. Temelji

prometne politike Europske zajednice dati su Rimskim ugovorom iz 1957. godine.

Najznačajniji razlozi uvoñenja zajedničke transportne politike su (KANDŽIJA, 1985., str. 523):

• razlike u strukturi prometa i stupnju izgrañenosti transportne infrastrukture izmeñu

zemalja članica

• razlike u socijalnoj, poreznoj i budžetskoj politici

• nejednaki energetski resursi

• razlike u troškovima transporta

• prevelika koncentracija transporta u velikim gradovima

• nedovoljna povezanost manje razvijenih regija.

Koncepcija zajedničke transportne politike, kojom se utvrñuju okvirni uvjeti za razne grane

transporta, omogućila bi racionalan prijevoz roba i putnika unutar Unije kao i u meñunarodnom

prometu, s najmanje rizika od nezgoda (KANDŽIJA, 1985., str. 524).

Već od samih početaka razvoja EU transport je bio jedna od glavnih smjernica u koncipiranju

sustava funkcioniranja odnosa meñu pojedinim članicama, kojoj je temeljni cilj smanjivanje

razlika i veća učinkovitost u transportu, kako bi EU stvorila veću koheziju i ravnopravnost

članica, a time i bila konkurentnija na tržištima diljem svijeta.

2.5.2. Razvoj transportne politike EU

Uspostavljanje zajedničke transportne politike najavljeno je još Rimskim ugovorom, kada je

utvrñen cilj transportne politike, nediskriminatorna politika cijena te razvoj i financiranje

infrastrukture. Dovršetkom unutarnjeg tržišta, ukidanjem granica, liberalizacijom te stvaranjem

jedinstvenog tržišta, dolazi do prekretnice u razvoju zajedničke transportne politike. U prosincu

1992. godine, Komisija je objavila Obavijest o budućem razvoju zajedničke prometne politike

koja je označila pomak s dotadašnjeg sektorskog na integrirani pristup zajedničkoj prometnoj

politici i naglasila nova pitanja poput sigurnosti prometa, zaštite okoliša, socijalne zaštite,

vanjskih odnosa te politike cijena. Tim je dokumentom definirana i tzv. projekt TEN

22

(transeuropske mreže) koji je imao za cilj uspostavu zajedničkih europskih mreža u energetici,

prometu i telekomunikacijama. Od strane Komisije, 1995. godine, usvojena je obavijest pod

nazivom Zajednička prometna politika: Akcijski program 1995.-2000. kojoj je cilj bio

poboljšanje kvalitete prometa, poboljšanje djelovanja jedinstvenog tržišta te razvoj vanjske

dimenzije prometne politike. 2001. godine izašla je druga Bijela knjiga o zajedničkoj prometnoj

politici (Bijela knjiga – Europska prometna politika za 2010.: Vrijeme za odluku) kojom je

predloženo 60 specifičnih mjera za zadovoljenje potreba održivog razvoja u narednom

desetljeću. Konačni je cilj do 2010. godine postići ravnotežu izmeñu različitih oblika prometa.

2.5.3. Ciljevi transportne politike

Ciljevi prometne politike su bitan dio uspješnog formuliranja prometne politike, a njihovo

utvrñivanje je vrlo složen i važan posao.

Determiniranje prometne politike sastoji se od dva bitna meñusobno povezana postupka

(ZELENIKA, 2001., str. 156):

• definiranje i predlaganje ciljeva

• izbor ciljeva i odreñivanje njihovih prioriteta.

Najvažniji cilj prometne politike je efikasan prometni sustav koji omogućuje kvalitetan

prijevoz uz najniže moguće troškove, te se u skladu sa tim glavni ciljevi mogu svrstati u

četiri skupine (PADJEN, 1996., str. 30):

• Doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju – zadatak je prometa osigurati

dopremu sirovina, energije, dovoz radne nage i prijenos informacija…

• Povećanje efikasnosti i ekonomičnosti prometnog sustava – cilj je postići primjerenu

stopu povrata na uložena sredstva i osigurati optimalnu alokaciju resursa

• Zadovoljenje društvenih prijevoznih potreba – postiže se održavanjem javnog

prijevoza…

• Uklanjanje ili ublažavanje nepovoljnih učinaka kao posljedica djelovanja prometa –

očuvanje okoliša, smanjenje broja prometnih nesreća…

Temeljna načela zajedničke prometne politike EU utvrñena su u Glava VI, članci 90 – 100

Lisabonskog ugovora.

23

Ciljevi su zajedničke prometne politike sljedeći

(http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94):

• utvrditi zajednička pravila koja se primjenjuju na meñunarodni prijevoz na teritorij ili s

teritorija država članica, odnosno na prijevoz preko područja jedne ili više njih,

• utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedište ili prebivalište na području

neke države članice mogu unutar te države članice obavljati usluge prijevoza, te

• usvajati mjere za poboljšanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajuće propise.

Radi udovoljavanja ekološkim standardima na području prometa EU radi na omogućavanju

oporezivanja prometne infrastrukture. Tako je u ožujku 2005. izdana nova direktiva o

Eurovinjeti, koja državama članicama omogućava uvoñenje poreza na svim vrstama cesta, ne

samo na autocestama. Komisija takoñer radi na izradi modela za internalizaciju eksternih

troškova koji će biti primjenjiv za sve prometne sektore.

Oko četvrtine svih emisija ugljičnog dioksida (CO2) u EU rezultat su aktivnosti na području

prometa. Kako bi se emisije ugljičnog dioksida iz automobila do 2010. smanjile na 120g/km,

Komisija je 2007. predložila uvoñenje obvezujućih ciljeva. Cijeli projekt počiva na namjeri da

predložene mjere budu od koristi za sve zainteresirane strane. Radi smanjivanja ovisnosti o nafti

Komisija je za cilj postavila povećanje udjela alternativnih goriva u području prometa na 10 %

do 2020. Naime, efikasnije korištenje goriva će dovesti do značajnih ušteda kod vozača, a otvara

se perspektiva automobilskoj industriji EU-a da svoj razvoj i konkurentnost u svjetskim

razmjerima temelji upravo na razvijanju tehnologija upotrebe energije, da na tom polju zauzme

vodeće mjesto po inovacijama, umjesto da svoj razvoj temelji na staroj paradigmi veličine i

snage.

Europska unija i dalje nastoji prepoloviti smrtnost na cestama. Stoga je 2003. Komisija usvojila

Treći akcijski plan o sigurnosti na cestama (The European Commission’s Road Safety Action

Programme 2003-2010, COM(2003) 311 final, listopad 2003.), koji je usmjeren na poboljšanje

ponašanja vozača, te na stvaranje sigurnijih vozila i infrastrukture. Akcijski plan 2006. prošao je

kroz srednjoročnu evaluaciju koja je zaključila da je napredak vidljiv, ali nedovoljan za

postizanje konačnog cilja (http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94).

24

Sa stajališta transportnih subjekata, ciljevi transportne politike mogu se podijeliti na (PADJEN,

1996., str. 31):

• Ciljevi prijevoznika – usmjereni su ka ostvarenju onih ciljeva prometne politike koji će

im osigurati sve uvjete za uspješno poslovanje; taj je cilj moguće ostvariti smanjenjem

troškova i povećanjem prihoda…

• Ciljevi radne snage – odnose se na postizanje što većeg dohotka, veću sigurnost na radu

te bolje radne uvjete

• Ciljevi korisnika prometnih usluga – odnose se na primjerenu ponudu prometnih usluga

što uključuje kvalitetu usluge, širok izbor prijevoznih sredstava i transportnih tehnologija,

uz minimalne troškove

• Ciljevi društva – najsloženiji su jer moraju uskladiti i optimizirati sve prethodno

navedene ciljeve; iskazuju se kroz zadovoljenje prometne potražnje, poticanje društveno-

ekonomskog razvoja, smanjenje nepovoljnih utjecaja prometa, zaštitu okoliša, smanjenje

troškova prijevoza,…

2.5.4. Programi transportne politike EU

Obzirom na činjenicu da je transport ključni element moderne ekonomije, potrebna su različita

ulaganja kako bi se odgovorilo na zahtjeve društva. To znači da transport treba udovoljavati,

kako ekonomskim, tako i socijalnim i ekološkim normama. Strategija razvoja transporta sastavni

je dio transportne politike s ciljem poboljšanja uvjeta transporta i njegovog usklañivanja s

potrebama društva i ekonomije.

U nastavku će biti izneseni programi transportne politike Europske unije.

2.5.4.1. Bijela knjiga – Europska transportna politika za 2010.: Vrijeme odluke

Unutar Europske unije postoji neravnoteža izmeñu različitih oblika transporta. Najveći dio

prometa odvija se cestovnim putem. Kako bi se izbjegla još veća neravnoteža, potrebno je

regulirati konkurentnost meñu granama transporta te dio cestovnog i zračnog prometa

preusmjeriti na željeznički i pomorski promet.

Na sljedećem grafikonu će biti prikazan transport roba i ljudi u EU 2008. godine u postocima.

25

Grafikon 4. Transport roba i ljudi u EU 2008. godine (u %)

36%

11%27%

6%

9%

9% 1%1% DOSTAVA OD VRATA DO VRATA

ZRAČNI PROMET

CESTOVNI PRIJEVOZ TERETA

ŽELJEZNIČI PROMET

CESTOVNI PRIJEVOZ PUTNIKA

MORSKI PROMET

DOMAĆI RIJEČNI PROMET

CJEVOVODNI PROMET

Izvor: http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics/2011/ERF-2011-STATS.pdf Grafikon prikazuje da najveći udio otpada na dostavu od vrata do vrata (što takoñer možemo

ubrojiti u cestovni prijevoz) i na cestovni prijevoz tereta, a najmanji postotak ostvaruju

cjevovodni promet i domaći riječni promet.

Dokument kao što je Bijela knjiga ima za cilj napraviti dobar balans izmeñu ekonomskog

razvoja, kvalitete i sigurnosti zahtijevane od strane društva, a sve u svrhu razvoja modernog i

održivog transportnog sustava do 2010. godine. Ovaj dokument je usvojen 12. rujna 2001.

godine pod nazivom „Europska prometna politika za 2010.: Vrijeme odluke“. Komisija je

predložila šezdeset mjera za razvoj transportnog sustava koji bi bio sposoban za promicanje

obnove željeznica, prijevoza morem i rijekama, kontroliranje rasta zračnog prometa te odabira

načina prijevoza. Europska zajednica teži provoditi zajedničku transportnu politiku koja je

predviñena Ugovorom iz Rima. Prva Bijela knjiga o razvoju transportne politike objavljena je

1992. godine kada je i stavljen akcent na otvaranje tržišta prijevoza.

Ciljevi cestovnog prometa u Bijeloj knjizi su poboljšanje kvalitete, primjenjivanje postojećih

propisa te učinkovito korištenje kazni i kontrole.

26

Željeznički promet predstavlja jedan od sigurnijih oblika prometa, a daljnje povećanje sigurnosti

jedan je od ciljeva Bijele knjige. Kako bi se unaprijedio željeznički promet, osim Bijele knjige

donesen je niz dugih dokumenata kao što su: Unija željeznica, Zajednica europskih željeznica,

Meñunarodna unija javnog prijevoza i Unije europske željezničke industrije koje su donijele

dokument koji za cilj ima do 2020. godine stvoriti jedinstveni europski željeznički sustav.

Što se tiče pomorskog prometa koriste se četiri morske prometnice: Baltičko more, „More

zapadne europe“, „More jugoistočne europe“ i „More jugozapadne europe“. Bruxelles osigurava

financijsku potporu za pokretanje projekata morskih prometnica u ulaganje u potrebnu

infrastrukturu putem programa Marco Polo i TEN-T, koji imaju ukupni proračun od 700 milijuna

eura za razdoblje od 2007. do 2013. godine za promet i pomorske projekte u EU.

2.5.4.2. Marco Polo program

Trenutno je na snazi drugi Marco Polo program koji traje od 2007. do 2013. godine, a njegove

značajke su (http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en.htm):

• Više novca – budžet programa iznosi 450 milijuna eura

• Više tema – program uključuje projekte „morske autoceste“ i „izbjegavanje prometa“

• Više zemalja – zemlje koje graniče sa Unijom sada su takoñer prikladne za financiranje.

Glavni je cilj programa Marco Polo II smanjiti opterećenje cestovnoga prometa i smanjiti njegov

negativni učinak na okoliš usmjeravanjem prometa s cesta na priobalnu plovidbu, željeznicu i

unutarnju plovidbu (http://www.een.hr/upload/programiunije/programi_unije_5_marco_polo_

ii.pdf).

To će djelomično utjecati na cestovni promet roba smanjujući ukupnu prevoženu kilometražu, ali

samo u krajevima gdje će željeznička infrastruktura biti adekvatna ili u rijetkim područjima gdje

je moguć riječni transport. Glavni problem su nova ulaganja u infrastrukturu sa spoznajom da je

dostava od vrata do vrata u većini slučajeva s tim programom nemoguća.

27

2.5.4.3. Galileo i European Geostationary Navigation Overlay Service programi

Transportna politika Europske unije, izmeñu ostalog, temelji se i na tehnološkim inovacijama.

Programi Galileo i EGNOS4 su zapravo programi koji uključuju satelitsku navigaciju, a sve u

cilju optimizacije upravljanja prometom, bez obzira radilo se o cestovnom, zračnom ili

pomorskom prometu. Isto tako, satelitska navigacija omogućava hitnim službama da kvalitetnije

obavljaju svoje funkcije u slučaju požara, automobilskih nesreća ili ostalih oblika nezgoda.

Galileo program službeno je pokrenut u svibnju 2002. godine, a temelji se na 30 satelita i

zemaljskih postaja koje pružaju informacije korisnicima transporta, carinskoj službi,

pravosudnom sustavu i brojnim drugim sektorima.

Galileo je europska inicijativa za dostignuće globalnog navigacijskog satelitskog sistema pod

civilnom kontrolom, koji pruža vrlo precizne i pouzdane usluge pozicioniranja u svijetu.

Moderna i učinkovita infrastruktura Galileo satelita će ojačati europsku tehnološku nezavisnost

(http://ec.europa.eu/enterprise/policies/satnav/index_sl.htm).

EGNOS je program satelitske navigacije razvijen od strane ESA-e (European Space Agency –

Europska svemirska agencija) koji je uglavnom prilagoñen sektoru zračnog prometa, a cilj mu je

olakšati korištenje zračnih luka sa niskom razinom opreme, što omogućuje polijetanje i slijetanje

aviona samo uz pomoć tog programa.

EGNOS, europski geostacionarni prekriveni navigacijski sistem, je europski regionalni

dopunjujući sustav za GPS signale i prethodnik sistema Galileo

(http://ec.europa.eu/enterprise/policies/satnav/index_sl.htm).

Prema gore navedenim razlozima ti programi će uvelike olakšati i pojeftiniti rad transportnih

poduzeća i u Hrvatskoj koje će nakon početnog izdatka za tu investiciju kasnije brže i efikasnije

kontrolirati rad svojih službenika.

4 EGNOS - European Geostationary Navigation Overlay Service

28

2.5.4.4. Zeleni transport

Tim programom Komisija nastoji usmjeriti transport ka održivom razvoju.

Programski paket zelenog transporta se sastoji od pet dijelova

(http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2008_greening_transport_en.htm):

• 1. dio – sažima cijeli paket i odreñuje inicijative koje će Komisija poduzeti u ovom

području do kraja 2009. godine,

• 2. dio – opisuje akcije koje je Unija već poduzela za zeleni transport i na koje se ovaj

paket nadograñuje,

• 3. dio – fokusira se na to da cijene transporta budu odraz njegove stvarne cijene,

• 4. dio – odnosi se na Direktivu o cestarinama za kamione koja bi trebala omogućiti

članicama da smanje zagañenje okoliša,

• 5. dio – navodi kako smanjiti buku koju proizvode postojeći teretni vlakovi za 50% te

mjere kojima će se to postići.

Prometni sektor (posebno cestovni promet) proizvodi 28% emisije ugljičnog dioksida u EU.

Europska komisija priprema novi zakon, koji ima za cilj smanjiti emisije CO2 iz osobnih

automobila na poboljšanju učinkovitosti goriva i promicati korištenje alternativnih goriva.

Komisija takoñer podupire istraživanja i učinkovito korištenje novih ekološki prihvatljivih

tehnologija u prometnom sektoru. Strateški plan za tehnološke usluge pružit će veliku

reklasifikaciju i obraćenje od istraživanja i razvoja u području prometa u Europi.

Komisija će u okviru cjelokupnog strateškog plana za tehnologiju prometa 2012 objaviti

strategiju za zelene transportne sustave, koji će biti dodatno razrañen na konkretne mjere za

uvoñenje čistih vozila i pripremu europskim standardima koji se odnose na infrastrukturu za

dopunjavanje benzinski čistim vozilima (http://europa.eu/pol/trans/index_sl.htm).

Zaključuje se da će rad Komisije utjecati na daljnji razvoj tehnologije, a time i na smanjenje

štetnih učinaka po našu planetu i kvalitetu života.

29

2.5.4.5. Inteligentni transportni sustavi

Ostvarenju održivog razvoja, što podrazumijeva učinkovit, čist i siguran prijevoz, u velikoj mjeri

pomažu inovacije. Nova infrastruktura može smanjiti problem zagušenja prometa i emisije

štetnih plinova, no ne može ih u potpunosti riješiti.

Inteligentni transportni sustavi (ITS) primjenjuju informacijske i komunikacijske tehnologije u

prometu, gdje računala, sateliti i senzori poprimaju sve važniju ulogu. Kao takav ITS se može

primijeniti na svaki oblik transporta.

U cestovnom je prijevozu ITS prisutan već 20 godina. U prosincu 2008. godine Komisija je

napravila veliki korak prema razmještaju i uporabi ITS-a u cestovnom prometu. Usvojen akcijski

plan predlaže odreñene mjere i okvir za njihovu provedbu.

Šest prioritetnih područja Akcijskog plana su:

(http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/789&format=HTML&age

d=0&language=EN&guiLanguage=en)

1. Optimizirano korištenje cesta, prometnih i putnih podataka

2. Upravljanje prometom na europskim prometnim koridorima i u konurbacijama

3. Sigurnost cesta i zaštita

4. Bolja integracija vozila u prometnom sustavu

5. Sigurnost i zaštita podataka i odgovornost

6. Europska ITS suradnja i koordinacija.

2.5.4.6. Transeuropske mreže

Transeuropske mreže su infrastrukturne mreže prometa, energije i telekomunikacija, a razlog

njihovog osnivanja vezan je uz stvaranje jedinstvenog tržišta. One omogućuju ekonomsku i

socijalnu integraciju Unije, slobodno kretanje ljudi i roba te razvoj manje razvijenih područja

EU.

Meñu prioritetnim projektima TENs-a su

(http://www.delhrv.ec.europa.eu/?lang=hr&content=997):

• uklanjanje uskih grla na glavnim istočno-zapadnim unutarnjim vodenim putovima koji

povezuju Rajnu, Majnu i Dunav;

• program za reguliranje prometa na putovima izvan obala EU-a;

30

• nekoliko nadogradnji željeznica u smjeru sjever-jug te istok-zapad.

Transeuropska prometna mreža, zapravo je projekt razvoja prometne mreže. Brzina, uspješnost i

povoljnije cijene prometa jedan su od glavnih instrumenata održavanja dinamičnog

funkcioniranja gospodarstva kao i društvenog razvoja EU. Prometni sektor sudjeluje u BDP-u

Unije s oko 10%, što iznosi oko jedan trilijun eura godišnje i zapošljava oko 10 milijuna ljudi.

Ukidanjem prekograničnih ograničenja i trgovini i kretanju putnika povećan je opseg prijevoza

dobara na velikim udaljenostima kao i opseg putničkog prometa, što je dovelo do povoljnih

posljedica na dinamičnost tržišta i dalo pozitivne financijske rezultate, ali je s druge strane

dovelo do problema zagañenja okoliša.

U usporedbi s ostatkom svijeta, Europska unija ima vrlo dobro razvijenu prometnu

infrastrukturu. Prema podacima iz 2008. godine broj cestovnih mreža je bio daleko veći od

Japana, Kine i Rusije. Po pitanju autocesta u tisućama km, prednjači SAD, a za njima je EU27.

U tablici 2. prikazana je zaposlenost po sektoru prometa u 2008. godini.

Tablica 2. Udio zaposlenih po aktivnostima u transportnom sektoru u Europskoj uniji 2008.

godine (u tisućama)


DOSTAVA OD VRATA DO VRATA

CESTOVNI PRIJEVOZ LJUDI

ŽELJEZNIČKI PROMET

ZRAČNI PROMET

POMORSKI PROMET


CJEVOVODNI PROMET UKUPNO

EU27 3042,2 2463,9 2137,9 790 411,6 174,8 42,5 23,6 9086,5

EU15 2302,6 2084,7 1702,8 487,3 381,5 158,8 34,9 10,8 7163,3

EU12 1923,17 379,2 435,1 302,7 30,1 16 7,6 12,8 1923,17


Tablica prikazuje da najviše ljudi zapošljava cestovni prijevoz tereta, slijedi dostava od vrata do

vrata i cestovni prijevoz ljudi, a najmanje ljudi zaposleno je u cjevovodnom i domaćem riječnom

prometu.

Na sljedećem grafikonu bit će prikazan udio zaposlenih po aktivnostima u transportnom sektoru

u EU 2008. godine u postocima.

31

Grafikon 5. Udio zaposlenih po aktivnostima u transportnom sektoru u Europskoj uniji 2008.

godine (u %)

EU27

33%

27%

24%

9%5% 2% 0%0%


DOSTAVA OD VRATA DO VRATA

CESTOVNI PRIJEVOZ LJUDI

ŽELJEZNIČKI PROMET

ZRAČNI PROMET

POMORSKI PROMET


CJEVOVODNI PROMET


Grafikon takoñer prikazuje da najviše ljudi zapošljava cestovni prijevoz tereta, slijedi dostava od

vrata do vrata i cestovni prijevoz ljudi, a najmanje ljudi zaposleno je u cjevovodnom i domaćem

riječnom prometu.

Zbog prometnih problema koji se javljaju u EU, kao što su zagušenja, dominacija cestovnog u

odnosu na ostale vrste prometa, zagañenje okoliša, manja kvaliteta prometnica u perifernim

regijama te nedovoljna povezanost regionalnih i nacionalnih prometnih sustava; sve se više radi

na stvaranju koncepta održivog razvoja prometa koji promovira intenzivnije korištenje manje

štetnih vrsta prometa te razvoj integriranog prometa (kombiniranjem cestovnog i željezničkog,

pomorskog i željezničkog te željezničkog i zračnog prometa). Meñutim, provedba transeuropskih

prometnih mreža iziskuje znatna financijska sredstva.

Transeuropska cestovna mreža (autoceste i visokokvalitetne ceste) 2003. godine bila je duga

74.500 km, a pretpostavlja se da će do 2020. godine njezina dužina iznositi 95.700 km

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trans-

European_networks_in_transport_(TEN-T)). Za razvoj cestovne mreže značajno je i poboljšanje

32

uvjeta na cestama (kapacitet, dodatna traka, usluge informacija,…) što utječe na sigurnost,

udobnost i opći nivo usluga.

Sljedeći zemljovid prikazuje planiranu transeuropsku transportnu mrežu do 2020. godine.

Zemljovid 1. Transeuropska cestovna mreža – do 2020. godine

Izvor: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/transport-mode/road_en.htm

33

Na slici je prikazana planirana Transeuropska cestovna mreža do 2020. godine, gdje je žutom

linijom prikazana postojeća cestovna mreža, dok je žutom isprekidanom linijom prikazana

planirana mreža.

Prometni sektor znatnim djelom sudjeluje u BDP-u i zapošljava velik broj ljudi, te je time bitan

za Europsku uniju, stoga je važno razvijati prometne mreže, a u EU se tome i pridaje velika

važnost, zbog toga i prednjači pred ostatkom svijeta u razvijenosti prometne infrastrukture.

2.6. UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EU NA TRANSPORTNA PODUZEĆA

U ovom će potpoglavlju biti navedeni neki utjecaji ulaska Hrvatske u Europsku uniju koji su

bitni za transport i transportna poduzeća. Biti će navedeno kojim se propisima zajedničke

transportne politike treba prilagoditi ili se već prilagodila. Objasnit će se i pojam kabotaže.

Ulazak Hrvatske u Europsku uniju zasigurno znatno utječe na transportna poduzeća, pošto EU

ima zajedničku transportnu politiku kojoj se hrvatska poduzeća trebaju prilagoditi. Hrvatska je

svoju politiku već prilagodila politici EU, a transportna poduzeća koja se bave meñunarodnim

transportom i izvoze u zemlje Europske unije morala su poštivati te zakone već i prije stupanja

Hrvatske u pregovore za pristupanje Europskoj uniji.

Prema Izvješću o učincima pristupanja Hrvatske Europskoj uniji na malo i srednje poduzetništvo

Ministarstva poduzetništva i obrta i Delegacije EU-a u Hrvatskoj, ulazak Hrvatske u Europsku

uniju u proizvodnim djelatnostima negativno bi mogao utjecati na poslovanje tvrtki koje se bave

preradom mesa i proizvodnjom vina, a pozitivno na drvoprerañivačke tvrtke i one koje proizvode

plovila za razonodu, dok su meñu uslužnim djelatnostima s pozitivnim izgledima IT usluge te

cestovni prijevoz tereta. Poduzeća koja već izvoze u EU vjerojatno će imati koristi od

mogućnosti koje pruža lakši pristup europskom tržištu, a ostala poduzeća morat će zadovoljiti

odreñene tehničke i okolišne standarde te odrediti dobar omjer cijene i kvalitete kako bi imale

koristi, dok će se poduzeća koja prodaju svoje proizvode samo na hrvatskom tržištu vjerojatno

suočiti s jakom konkurencijom iz zemalja EU-a.(www.suvremena.hr › Info)

34

Hrvatska Vlada je Saboru uputila prijedlog zakona o prijevozu u cestovnom prometu, čime se ta

djelatnost usklañuje s pravnom stečevinom EU.

Za obavljanje javnog cestovnog prijevoza putnika ili tereta pravna ili fizička osoba morat će

imati licencu, a da bi je dobila morat će ispuniti pet uvjeta - financijsku sposobnost, stručnu

spremu, vlasništvo jednog registriranog vozila, parkiralište te dobar ugled, a na prijedlog bivšeg

ministra financija Ivana Šukera prihvaćeno je da to znači i potvrdu da su plaćene sve obveze

prema državi, te podatke o broju zaposlenih.

Raspodjelu stranih dozvola domaćim prijevoznicima, osim kritičnih, obavljat će Hrvatska

gospodarska i Hrvatska obrtnička komora, dok će kritične dozvole dodjeljivati resorno

ministarstvo, a za to će ministar imenovati i posebno Povjerenstvo.

Spomenuti zakon važan je za više od 2.700 prijevoznika koji imaju više od 13.000 licenciranih

vozila. Prema podatcima MUP-a, u 2010. godini u Hrvatskoj je bilo registrirano 157.731 teretnih

i radnih vozila (http://www.mup.hr/UserDocsImages/PROMET_STATISTIKA_2011/ LIPANJ

/BILTEN_promet_2010.pdf).

Cilj propisa Europske unije na području prometa jest poboljšanje funkcioniranja unutarnjeg

tržišta Unije promicanjem sigurnosti, učinkovitosti, dostupnosti prometnih usluga krajnjim

korisnicima, zaštite njihovih interesa, kao i poboljšanjem zaštite okoliša. Propisi Europske unije

obuhvaćaju cestovni i željeznički promet, unutarnju plovidbu, kombinirani promet, zračni i

pomorski promet – i to tehničke, socijalne i sigurnosne standarde u tim vrstama prometa, državne

potpore te liberalizaciju unutarnjeg prometnog tržišta Unije.

Usklañujući se s visokim prometnim standardima Europske unije, Hrvatska je već poboljšala

funkcioniranje prometnog sustava u svim oblicima. Stvorila je pravni okvir koji omogućava

daljnje povećanje sigurnosti prometa, poboljšala tehničke i socijalne uvjete za odvijanje prometa,

te je omogućila bolju zaštitu prava putnika, odnosno korisnika prometnih usluga. Koristi od

hrvatskog članstva u Uniji u ovom segmentu imat će gospodarstvenici, prijevoznici te svi

korisnici prometnih usluga.

35

Tako je Hrvatska primjerice, usklañujući se s europskom pravnom stečevinom, uspješno uvela

digitalne tahografe – ureñaje za digitalno bilježenje vremena vožnje i odmora vozača. Na taj

način omogućeno je lakše nadziranje radnog vremena vozača, pravednije tržišno natjecanje s

obzirom na to da se eliminira nelojalna konkurencija prijevoznicima čiji vozači rade dopuštenih

devet sati i – što je najvažnije – time se pridonosi povećanju sigurnosti svih sudionika u prometu

na cestama (http://www.eu-referendum.hr/eu_i_mi/clanstvo14.html). Vijeće ministara se u lipnju

2004. dogovorilo da će povećati obvezna razdoblja odmora za vozače teških kamiona sa osam na

devet sati, te ograničiti njihovo ukupno vrijeme vožnje na 56 sati tjedno

(http://www.delhrv.ec.europa.eu/?lang=hr&content=997).

Otvorene granice i povoljan prijevoz omogućili su Europljanima besprimjerne razine osobne

pokretljivosti. Roba se brzo i učinkovito isporučuje od tvornice do potrošača, često u različitim

zemljama. Europska unija je dala doprinos konkurentnosti otvaranjem nacionalnih tržišta i

slobodnom kretanju uklanjanjem fizičkih i tehničkih prepreka.

Sposobnost da se ljudi i roba kreću brzo, učinkovito i jeftino, središnje je načelo Unijinog cilja za

dinamičko gospodarstvo i kohezijsko društvo. Sektor prometa donosi 10% bogatstva EU-a,

mjerenog na temelju bruto domaćeg proizvoda (BDP), te iznosi oko jednog trilijuna eura

godišnje. On osigurava više od deset milijuna radnih mjesta. Uklanjanje prepreka prekograničnoj

trgovini i putovanjima povećalo je opseg prijevoza robe i ljudi na velike udaljenosti

(http://www.delhrv.ec.europa.eu/?lang=hr&content=997).

Ukidanjem prekograničnih ograničenja u trgovini i kretanju putnika povećan je opseg prijevoza

dobara na velikim udaljenostima, kao i opseg putničkog prometa, što je dovelo do povoljnih

posljedica na dinamičnost tržišta i dalo pozitivne financijske rezultate, ali je s druge strane

prouzročilo probleme zagañenjem okoliša

(http://www.mvep.hr/ei/default.asp?ru=533&sid=&akcija=&jezik=1).

PRIJEVOZ TERETA

• Potrebno je imati licenciju Zajednice za obavljanje prijevoza tereta. Uvjeti za dobivanje

licencije su jednaki uvjetima koji su propisani za dobivanje licencije za meñunarodni

prijevoz tereta. Licencija se izdaje s rokom važenja do 5 godina, a nakon stupanja na

snagu nove Uredbe 1072/09 licencija će se izdavati s rokom važenja do 10 godina.

36

• U slučaju kada prijevoznik zapošljava vozača koji nema državljanstvo jedne od država

članica mora imati potvrdu za tog vozača koju mu izdaje nadležno tijelo države članice u

kojoj ima poslovni nastan

• Dozvola neće biti potrebna za prijevoz izmeñu država članica

• Što se tiče prijevoza izmeñu države članice i treće države (države nečlanice) do sklapanja

posebnog ugovora izmeñu EU i treće države takav prijevoz će se obavljati prema

bilateralnim ugovorima koje ima pojedina država članica s tom trećom državom.

KABOTAŽA

Pojam kabotaža najčešće se koristi u kontekstu prava obavljanja kabotaže, odnosno prava

obavljanja prijevoza putnika ili tereta na području jedne države. Države u pravilu dopuštaju

obavljanje kabotaže na svom području jedino domaćim prijevoznicima, dok strani prijevoznici

ne mogu ili pod vrlo restriktivnim uvjetima mogu obavljati prijevoz robe i putnika izmeñu dva

mjesta na teritoriju strane države. To je jedan od oblika protekcionizma, a države ga obrazlažu

vlastitim (gospodarskim) interesima i interesima javne sigurnosti. U Europskoj uniji dolazi do

liberalizacije ovakvog režima, odnosno dopušteno prijevoznicima iz jedne države članice

obavljanje kabotaže na području druge države članice najčešće pod istim uvjetima kao i

domaćim prijevoznicima, dok se prijevoznici izvan EU smatraju stranim prijevoznicima.

Europska unija sa svoje strane traži prijelazno razdoblje glede kabotaže u cestovnom prijevozu.

Prema zahtjevu Europske unije koji je utvrñen u zajedničkom pregovaračkom stajalištu, hrvatski

cestovni prijevoznici ne bi mogli pružati prijevozne usluge unutar drugih zemalja članica ili

izmeñu njih u razdoblju od dvije godine od ulaska Hrvatske u EU-u

(http://www.entereurope.hr/cpage.aspx?page=clanci.aspx&pageID=13&clanakID=2706).

Iako je EU zatražila prijelazno razdoblje za obavljanje kabotaže (2+2 godine) pravila za

obavljanje kabotaže u prijevozu tereta su sljedeća:

• Posjedovanje licencije Zajednice i potvrde za vozače ako su iz trećih država

• Nakon što dovezu teret, u okviru meñunarodnog cestovnog prijevoza, u jednu državu

članicu prijevoznici imaju pravo u toj državi obaviti do tri kabotažna prijevoza istim

vozilom. Iskrcaj tereta kod treće kabotažne vožnje mora se obaviti unutar 7 dana od dana

kada je iskrcao teret pri dolaznoj meñunarodnoj vožnji.

37

Bitne implikacije usklañivanja s pravnom stečevinom EU odnosno bitne implikacije EU članstva

za Hrvatsku u području cestovnog prometa su sljedeće (hgk.biznet.hr/hgk/fileovi/23393.ppt):

� Pristupanjem RH EU uklanjaju se prepreke za pristup tržištu prijevoznih usluga unutar

EU. Svi prijevoznici koji posjeduju licencu Zajednice imaju pravo neograničenog

pristupa tržištu, bez ikakvih dozvola i ograničenja za obavljanje prijevoza tereta izmeñu

država članica, prijevoz preko država članica do države članice ili države nečlanice.

Naime, samo postojanje dozvola za obavljanje prijevoza tereta prijevoznicima predstavlja

problem bilo zbog samog administriranja, odnosno pribavljanja dozvola, u nekim

slučajevima po 4 ili 5 dozvola za obavljanje jednog prijevoza, bilo zbog stvaranja

troškova, plaćanje pristojbe za dozvole. Poseban problem predstavlja nedostatan broj

dozvola za prijevoz u i preko država članica (Italija, Austrija i sl.), zbog čega prijevoznici

nisu u mogućnosti izvršiti ugovorene poslove prijevoza, a te iste poslove preuzimaju

prijevoznici iz država članica.

� Ono što će istovremeno predstavljati izazov za cestovni sektor u RH je da se

pristupanjem RH EU uklanjaju naravno i prepreke za pristup tržištu prijevoznih usluga

Hrvatskoj kao EU članici, odnosno dolazi do otvaranja hrvatskog tržišta prijevoznih

usluga za sve prijevoznike iz država članica, bez ikakvih dozvola i ograničenja.

� Pristupanjem RH EU vrijeme izvršenja usluga prijevoza će se znatno skratiti, povećat će

se iskorištenost prijevoznih kapaciteta i smanjiti troškovi prijevoza. Zbog uklanjanja

kontrola s graničnih prijelaza, prijevoznici neće gubiti vrijeme na čekanja na graničnim

prijelazima. Prema sadašnjoj situaciji prijevoznici često više vremena utroše na čekanja

na graničnim prijelazima i carinama nego na sami prijevoz.

� U konačnici, nakon isteka prijelaznog razdoblja, odreñena prednost će biti i mogućnost

obavljanja kabotaže, odnosno mogućnost obavljanja prijevoza tereta izmeñu mjesta

unutar država članica za prijevoznike koji nemaju sjedište u toj državi članici, što znači

veću mogućnost zapošljavanja hrvatskih prijevoznih kapaciteta izvan Republike

Hrvatske.

� Ono što će istovremeno predstavljati izazov za cestovni sektor u RH je da će prijevoznici

iz država članica koji nemaju poslovni nastan u Hrvatskoj imati pravo obavljanja

kabotaže – unutarnjeg prijevoza u Hrvatskoj.

38

� Nove (strože) granične vrijednosti o emisijama ispušnih plinova - u RH na snazi emisijski

standard EURO 5 (od 1.10.2010.) U Europskoj uniji za nova vozila prodana u državama

članicama je od listopada 2006. na snazi standard EURO 4, od rujna 2010. je na snazi

emisijski standard EURO 5, a u prijedlogu je i EURO 6 koji bi se trebao primjenjivati od

2014.godine. Ovakva prilagodba EU standardima svakako će za posljedicu imati manje

zagañenje od ispušnih plinova. Može naravno i predstavljati odreñeni izazov za vlasnike

vozila u smislu troškova nabavke novih vozila, meñutim nabavka vozila viših emisijskih

standarda će omogućiti prijevoznicima koji se na to odluče i ostvarivanje odreñenih

pogodnosti u smislu primjerice plaćanja cestarine u EU.

� Sukladno EU propisima RH je uspješno uvela digitalne tahografe (sva nova vozila koja

se prvi puta registriraju u RH već od 1.1.2009. moraju imati ugrañen digitalni tahograf),

omogućujući tako lakše nadziranje radnog vremena vozača, pravednije tržišno natjecanje

obzirom da se eliminira nelojalna konkurencija prijevoznicima čiji vozači rade Zakonom

dopuštenih devet sati, i najvažnije omogućujući tako povećanje sigurnosti na cestama

(sjetimo se nesreće u tunelu Ledenik).

� U smislu stručne osposobljenosti vozača, pristupanjem EU postojat će obveza stjecanja

početnih kvalifikacija te obveza periodičke izobrazbe svakih 5 godina. Stjecanje početnih

kvalifikacija, u usporedbi s dosadašnjim srednjoškolskim obrazovanjem za zanimanje

vozač, provodit će se u obliku tečaja u trajanju od najmanje 140 nastavnih sati ili

provjerom znanja. Periodička izobrazba svakih pet godina provodit će se pohañanjem

obveznog tečaja u trajanju od najmanje 35 nastavnih sati. Stoga, premda će

srednjoškolsko obrazovanje za zanimanje vozač i dalje biti važeće, za pretpostaviti je da

će izgubiti na značaju obzirom na promjene koje će nastupiti u smislu stjecanja stručne

osposobljenosti vozača koje će možda biti vremenski manje zahtjevno, a istovremeno će

osiguravati kontinuiranu izobrazbu i dopunu znanja.

U smislu što bolje pripreme sektora cestovnog prometa za tržišnu utakmicu koja će uslijediti

pristupanjem EU, RH je omogućila odreñene poticaje cestovnom prijevozu.

Tako je osnovni cilj Programa smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš smanjenje

emisije štetnih plinova i razine buke cestovnih vozila. Programom se pomaže poduzetnicima u

39

poboljšanju ekoloških standarda njihovih vozila, u uvjetima globalne financijske krize i

nemogućnosti realizacije povoljnih kredita i kamatnih stopa za tu namjenu.

Za realizaciju Programa u 2009. godini je osigurano 50 milijuna kn. Programom se dodjeljuje

70.000 kn po vozilu malim i srednjim poduzetnicima i 50.000 kn po vozilu velikim

poduzetnicima, koji su nabavili vozilo standarda EURO 5, i izvršili zamjenu starog ekološki

neprihvatljivog vozila (EURO 0-3). Prijevoznici su dobili Odluku o dodjeli sredstava

pojedinačno. Pravo na potporu ostvarilo je 269 prijevoznika za 639 vozila u iznosu od

44.530.000 kn.

18. lipnja 2010. je objavljen novi natječaj za javno prikupljanje ponuda temeljem spomenutog

Programa, a radi financiranja zamjene cestovnih vozila. Ukupna predviñena sredstva po tom

natječaju u 2010. godini iznose 35 milijuna kn.

Pored Programa smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš, cestovni prijevoz se dodatno

potiče i kroz:

- dobivanje popusta na iznose cestarina za korištenje autocesta kojima gospodari HAC za III. i

IV. kategoriju vozila, za cijelu godinu u iznosu od 20% u odnosu na iznos cestarine koja se ranije

plaćala, i to kroz post-paid plaćanje, uz obvezno korištenje ENC ureñaja i kartično plaćanje.

Dodatni popust od 3% ostvaruje se za vozila standarda EURO 4 i od 5% za vozila standarda

EURO 5;

- smanjena je naknada za izdavanje Annex-a sukladno Rezoluciji CEMT-a, te je povećan broj

stanica za tehnički pregled koje su ovlaštene izdavati Annex-e;

- smanjena je naknada za pojedinačne i CEMT dozvole.

Iako su mnogi aspekti prometne politike u nadležnosti nacionalnih vlada, ima smisla da europsko

jedinstveno tržište ima jedinstvenu prometnu strukturu. U posljednjih je deset godina EU otvorila

nacionalna prometna tržišta konkurenciji širom Unije, osobito u cestovnom i zračnom sektoru te,

u manjoj mjeri, u željezničkom sektoru.

Kao rezultat, kamioni mogu prevoziti izvan svojih zemalja, tako da se na meñunarodnim

putovanjima više ne vraćaju prazni. U ožujku 2003., na snagu je stupio prvi paket mjera za

40

liberalizaciju željezničke infrastrukture, otvorivši konkurenciji oko 70-80% željezničkog

teretnog prometa na glavnim linijama.

Našim se prijevoznicima otvaranjem vrata EU nude velike pogodnosti i smanjenje troškova, ali

ujedno i time teška borba za konkurentnost na tržištu. Pozitivne su svakako niža cijena radne

snage i jeftinije održavanje voznog parka, ali bit će potrebna velika snalažljivost za borbu sa

konkurencijom.

41

3. ANALIZA POSLOVNOG OKRUŽENJA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ TRANSPORTI

D.O.O.“ S NAGLASKOM NA ULAZAK HRVATSKE U EU

U ovom će se poglavlju objasniti i odraditi analiza udaljenog okruženja, analiza industrijske

grane, analiza konkurentskog okruženja te analiza samog poduzeća, kao i SWOT analiza

poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. Poduzeće egzistira u interakciji sa okolinom ispunjenom

promjenama koje su sve brojnije, turbulentnije i snažnije. Karakteristike razvoja danas nisu samo

velike promjene već i velika brzina promjena što izaziva nestalnost i neizvjesnost. Stoga je

neizbježna primjena strateških analiza, kako bi se poduzeća prilagodila promjenama u okolini –

tržištu i tehnologiji.

Hrvatskoj se prelaskom u područje tržišne ekonomije Europske unije otvaraju nove mogućnosti,

ali ne treba zaboraviti ni na postojeće i potencijalne buduće opasnosti. Zbog toga je važna

spoznaja o važnosti provoñenja analize poslovnog okruženja poduzeća, odnosno analize

udaljenog okruženja, analize industrijske grane, analize konkurenata i analize samog poduzeća.

Na sljedećoj će shemi biti prikazano što čini odnosno od čega se sastoji poslovno okruženje

nekog poduzeća.

42

Shema 2: Poslovno okruženje

Izvor: izrada studenta prema - SUNDAĆ, D. (2010/2011): predavanja na kolegiju Poslovno

okruženje poduzeća, Ekonomski fakultet, Rijeka

Shema prikazuje što čini poslovno okruženje poduzeća i kako se analizira pojedini dio okruženja.

3.1. ANALIZA UDALJENOG OKRUŽENJA

U ovom potpoglavlju će se analizirati političko-pravno okruženje, ekonomsko okruženje,

sociokulturno i demografsko okruženje i tehnološko okruženje poduzeća.

Udaljeno okruženje poduzeća analizira se pomoću PEST analize. PEST analiza je metoda analize

poslovnog okruženja pojedinog poduzeća, industrijske grane ili nacionalne ekonomije na koje

utječu mnogi elementi iz udaljenog poslovnog okruženja, a te elemente po sadržaju grupiramo u

različite segmente ili sektore (SUNDAĆ, 2010/2011).

Udaljeno

PEST

Gransko

Porter – 5 snaga

Operativno

Analiza konkurencije, kupaca i dobavljača

Poduzeće

43

PEST je zapravo akronim za:

• Političko-pravni sektor poslovnog okruženja

• Ekonomski sektor

• Socio-kulturni sektor

• Tehnološki sektor poslovnog okruženja.

Političko-pravni sektor čine politički elementi, odnosno trendovi i promjene u političkim

odnosima i snagama koji utječu na subjekt analize; te pravni elementi, odnosno razina regulacije,

tj. na zakonu utemeljenog utjecaja države na subjekt analize.

Ekonomski sektor čine promjene i trendovi makroekonomskih kretanja unutar i izvan nacionalne

ekonomije (globalizacija). Najvažnije utjecaje iz ekonomske okoline imaju inflacija, kamatne

stope…

Socio-kulturni sektor čini sustav općih društvenih kretanja koji utječe na okolinu. Četiri važne

dimenzije socijalne okoline su: demografske promjene, vrijednosti i vjerovanja ljudi, stavovi,

obrazovanje stanovništva.

Tehnološki sektor, tehnologija se ne odnosi samo na tehnologiju u smislu računala i sustava za

učinkovitije poslovno upravljanje, već i na infrastrukturu potrebnu za podršku modernim

sustavima (http://www.ebizmags.com/sto-je-pest-analiza-i-cemu-sluzi/).

3.1.1. Političko-pravno okruženje

Političko pravno okruženje čine porezi kao što su porez na dobit koji u Hrvatskoj iznosi 20%, te

porez na dodanu vrijednost koji je vrlo visok i iznosi 25%.

Na poduzeće takoñer utječu Odredbe i Zakoni Europske unije, koje su dio zajedničke prometne

politike, kao što su mjere za poboljšanje sigurnosti prometa, mjere zaštite okoliša čime se želi

promet sa cestovnog preusmjeriti i na ostale vrste prometa (željeznički, pomorski, zračni) i

slično. Ulazak Hrvatske u EU dovest će i do ukidanja prekograničnih ograničenja.

Pristupanjem RH EU uklanjaju se prepreke za pristup tržištu prijevoznih usluga unutar EU. Svi

prijevoznici koji posjeduju licencu Zajednice imaju pravo neograničenog pristupa tržištu, bez

ikakvih dozvola i ograničenja za obavljanje prijevoza tereta izmeñu država članica, prijevoz

preko država članica do države članice ili države nečlanice. Ono što će istovremeno predstavljati

izazov za cestovni sektor u RH je da se pristupanjem RH EU uklanjaju naravno i prepreke za

44

pristup tržištu prijevoznih usluga Hrvatskoj kao EU članici, odnosno dolazi do otvaranja

hrvatskog tržišta prijevoznih usluga za sve prijevoznike iz država članica, bez ikakvih dozvola i

ograničenja.

Nakon isteka prijelaznog razdoblja, odreñena prednost će biti i mogućnost obavljanja kabotaže,

odnosno mogućnost obavljanja prijevoza tereta izmeñu mjesta unutar država članica za

prijevoznike koji nemaju sjedište u toj državi članici, što znači veću mogućnost zapošljavanja

hrvatskih prijevoznih kapaciteta izvan Republike Hrvatske.

Nove (strože) granične vrijednosti o emisijama ispušnih plinova - u RH na snazi emisijski

standard EURO 5 (od 1.10.2010.).

Sukladno EU propisima RH je uspješno uvela digitalne tahografe (sva nova vozila koja se prvi

puta registriraju u RH već od 1.1.2009. moraju imati ugrañen digitalni tahograf), omogućujući

tako lakše nadziranje radnog vremena vozača, pravednije tržišno natjecanje.

U smislu stručne osposobljenosti vozača, pristupanjem EU postojat će obveza stjecanja početnih

kvalifikacija te obveza periodičke izobrazbe svakih 5 godina.

3.1.2. Ekonomsko okruženje

Ekonomsko okruženje čine varijable kao što su inflacija, BDP, kamatne stope. Inflacija u

Hrvatskoj u svibnju 2012. godine iznosila je 3,9%, BDP je iznosio 45.917 milijuna EUR 2010.

godine dok je BDP po stanovniku iznosio 10.394 EUR, a stopa rasta je iznosila -1,2%

(http://www.dzs.hr/). U posljednjem Biltenu, Hrvatska narodna banka je predvidjela pad BDP-a

ove godine od 1,6 posto.

Mjesečne stope promjene ukupne i temeljne inflacije potrošačkih cijena smanjuju se drugi

mjesec za redom te su u srpnju 2012. iznosile 3,0% odnosno -1,5%. Godišnja stopa inflacije

potrošačkih cijena smanjila se u srpnju na 3,4%, s 3,8% koliko je iznosila u lipnju

(http://www.hnb.hr/publikac/bilten/informacija/hinformacija.pdf).

Na sljedećem grafu će biti prikazane promjene inflacije u Hrvatskoj od 2003. do 2012. godine.

45

Grafikon 6: Godišnje stope promjene inflacije

Izvor: http://www.hnb.hr/

Na grafikonu su prikazane godišnje stope promjene inflacije i vidljivo je da postoje velike

oscilacije.

U Hrvatskoj su takoñer vrlo visoke kamatne stope na kredite, pa tako kamatnu stopu domaće

tvrtke plaćaju dvostruko u odnosu na kolege iz EU. Prosječna kamata na dugoročni kredit

poduzećima u eurozoni u ožujku 2009. iznosila 4,2%, kod nas je bila 7,8 %. Kod kratkoročnih

kredita, kamatni prosjek eurozone iznosi 3,1%, a kod nas čak 8,79%, što znači da u Hrvatskoj

poduzeća imaju više troškove kod nabavke novih transportnih sredstava nego njihovi kolege iz

Europske unije.

3.1.3. Sociokulturno i demografsko okruženje

Sociokulturno i demografsko okruženje čine varijable kao što su: žene kao radna snaga, briga o

okolišu, broj stanovnika, dobna struktura.

U Hrvatskoj se pokušava sve više smanjiti diskriminacija žena kod zapošljavanja. Iako je

prijevozništvo, moglo bi se reći, muški posao ima i žena koje voze kamione, a takoñer su

zaposlene u uredima transportnih poduzeća i rade kao disponenti.

Što se tiče zaštite okoliša, Hrvatska je svrstana meñu najčišće zemlje u svijetu.

U smislu što bolje pripreme sektora cestovnog prometa za tržišnu utakmicu koja će uslijediti

pristupanjem EU, RH je omogućila odreñene poticaje cestovnom prijevozu.

46

Osnovni cilj Programa smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš je smanjenje emisije

štetnih plinova i razine buke cestovnih vozila. Programom se pomaže poduzetnicima u

poboljšanju ekoloških standarda njihovih vozila, u uvjetima globalne financijske krize i

nemogućnosti realizacije povoljnih kredita i kamatnih stopa za tu namjenu.

Za realizaciju Programa u 2009. godini je osigurano 50 milijuna kn. Programom se dodjeljuje

70.000 kn po vozilu malim i srednjim poduzetnicima i 50.000 kn po vozilu velikim

poduzetnicima, koji su nabavili vozilo standarda EURO 5, i izvršili zamjenu starog ekološki

neprihvatljivog vozila (EURO 0-3). Prijevoznici su dobili Odluku o dodjeli sredstava

pojedinačno. Pravo na potporu ostvarilo je 269 prijevoznika za 639 vozila u iznosu od

44.530.000 kn.

18. lipnja 2010. je objavljen novi natječaj za javno prikupljanje ponuda temeljem spomenutog

Programa, a radi financiranja zamjene cestovnih vozila. Ukupna predviñena sredstva po tom

natječaju u 2010. godini iznose 35 milijuna kn.

Broj stanovnika u Hrvatskoj 2010. godine iznosi 4.418 tisuća (http://www.dzs.hr/).

3.1.4. Tehnološko okruženje

Transportna politika Europske unije, kojoj se Hrvatska treba prilagoditi ili se već prilagodila,

temelji se i na tehnološkim inovacijama. Pa se tako uvode digitalni tahografi (sva nova vozila

koja se prvi puta registriraju u RH već od 1.1.2009. moraju imati ugrañen digitalni tahograf), te

inteligentne transportne sustave (ITS) koji primjenjuju informacijske i komunikacijske

tehnologije u prometu, gdje računala, sateliti i senzori poprimaju sve važniju ulogu. Programi

Galileo i EGNOS koji uključuju satelitsku navigaciju, a sve u cilju optimizacije upravljanja

prometom. Galileo je europska inicijativa za dostignuće globalnog navigacijskog satelitskog

sistema pod civilnom kontrolom, koji pruža vrlo precizne i pouzdane usluge pozicioniranja u

svijetu. EGNOS, europski geostacionarni prekriveni navigacijski sistem, je europski regionalni

dopunjujući sustav za GPS signale i prethodnik sistema Galileo.

47

3.2. ANALIZA INDUSTRIJSKE GRANE

U ovom potpoglavlju analizirat će se industrijska grana, dakle transportna pomoću Porterovih

pet sila.

Analiza industrijske grane vrši se pomoću Porterovih pet sila. Prema Porteru, ulazom novih

konkurenata smanjuje se cijena, a time i profit. Zbog toga je potrebno, postojećim "igračima",

koristeći zalihe profita, stvoriti barijere ulasku drugih. Tvrtke koje si to mogu priuštiti zauzimaju

snažne pozicije na tržištu. Ako su pak barijere niske, to prisiljava postojeće "igraće" na

konkuriranje troškovima. Druga prijetnja je mogućnost uvoñenja supstituta trenutnom proizvodu.

Pregovaračka moć kupaca ovisiti će o nekoliko faktora. Ako kupci kupuju veliki broj proizvoda

iz ponuñenog asortimana, ili ako su malobrojni, ili ako su kritični element proizvodne kvalitete,

kupci će imati veliku pregovaračku moć, što će utjecati na smanjenje proizvoda. Kao i kod

kupaca, malobrojnost dobavljača ili prevelika ovisnost o njihovoj kvaliteti povećavati će moć

dobavljača, samo što je ovdje, za razliku od kupaca, uvjetovano povećanja cijene izlaznog

proizvoda tvrtke, u skladu sa pregovaračkom moći dobavljača. Peta sila je suparnička sila meñu

konkurentima koja iziskuje dodatna sredstva za marketing ili pak snižavanje cijena, u odnosu na

cijene konkurencije.

Na sljedećoj shemi bit će prikazan model Porterovih pet konkurentskih snaga.

Shema 3: Model 5 kokurentskih snaga M. Portera

IZVOR: BUTIGAN, 2008., str. 159 (hrcak.srce.hr/file/36347)

48

Ovih pet sila odreñuju strukturu i karakteristike industrijske grane te utječu na formulaciju

strategije pojedinih poduzeća unutar grane (MENCER, 2011/2012).

Konfiguracija pet sila se razlikuje ovisno o tipu industrije koje analiziramo.

Kod ove grane industrije potreban je visok početni kapital, odnosno znatna financijska ulaganja u

opremu tj. vozila su skupa, a potrebna su i parkirališta što sve predstavlja visoke izdatke za one

koji žele ući u granu. Takoñer je potrebno prilagoditi poslovanje mnogim odredbama, mjerama i

zakonima koje nalaže politika Europske unije. No, zbog toga, postoji velika konkurentnost meñu

postojećim transportnim poduzećima. Postoji velik broj transportnih poduzeća koji konkuriraju,

ali isto tako postoji mnogo poduzeća koja izvoze svoje proizvode koji nisu jednaki te stoga

zahtijevaju različitu tehnologiju, odnosno vrstu vozila (prikolica) za njihov prijevoz, ali svako

transportno poduzeće, bez obzira kakvom vrstom transporta se bavilo, može nabavom druge

vrste vozila, odnosno prikolice koja je potrebna za neku vrstu proizvoda i nižom cijenom

prijevoza vrlo lako konkurirati drugom transportnom poduzeću. Transportna poduzeća čine

značajne iznose u troškovima njihovih kupaca, jer cijene prijevoza nisu niske iako su takoñer

ovisne o vrsti proizvoda.

Uspješnost i poboljšana konkurentnost hrvatskih prijevoznika u meñunarodnom transportu

vidljiva je kroz povećanje udjela domaćih prijevoznika u meñunarodnom prometu i to na račun

inozemnih prijevoznika. Naime, cestovni granični promet robe domaćim teretnim vozilima (u

mil. tona roba) porastao je za 9% u 2010. god. (u odnosu na 2009. god.), dok je granični promet

robe inozemnim teretnim vozilima pao za 12% u istom razdoblju

(http://www.atkearney.si/index.php/Publications/odrzivi-razvoj-hrvatske-transportne-

industrije.html).

Unatoč navedenim pozitivnim indikatorima budućeg rasta, hrvatska transportna poduzeća moraju

raditi na poboljšanju operativne efikasnosti. Jedan od glavnih indikatora efikasnosti je udio

praznih vozilo-kilometara u ukupnim, koji za Hrvatsku iznosi 28%, a prema kojemu je Hrvatska

na 17. mjestu od 20 europskih zemalja. Vodeće zemlje po ovom indikatoru su Danska i Litva, sa

samo 15% i 17% praznih vozilo-kilometara (izvor: Eurostat). Osim operativne neefikasnosti,

veliku udio praznih kilometara može se pripisati dvama tržištem definiranim ograničenjima:

nemogućnost obavljanja kabotaže u EU zemljama i ograničen broj CEMT dozvola. Zbog

49

nemogućnosti obavljanja kabotaže, hrvatska vozila ne mogu prihvaćati terete čiji je utovar i

istovar unutar granica pojedine EU zemlje, što posljedično smanjuje broj tereta koji su im

dostupni. Drugo ograničenje je ograničen broj CEMT dozvola koje značajno otežavaju

optimalno rutiranje. Oba navedena ograničenja će se ukinuti ulaskom u EU.

3.3. ANALIZA KONKURENTSKOG OKRUŽENJA

U ovom potpoglavlju analizirat će se konkurent poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. te će biti

prikazani njegovi pokazatelji likvidnosti.

Glavni konkurent poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. je poduzeće „Kos transporti“ d.o.o. koje

se takoñer bavi prijevozom specijalnog tereta, ali nije specijalizirano za tu vrstu tereta kao što je

to slučaj kod poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o., odnosno od svojih osamdesetak vozila koja

imaju u svojem voznom parku, samo je jedno namijenjeno za prijevoz specijalnog transporta.

U sklopu osnovne djelatnosti, organizacije meñunarodnog cestovnog prijevoza, s vozilima iz

vlastitog voznog parka, te vozilima vanjskih suradnika koji imaju stalni aranžman s poduzećem,

osiguravamo i prijevoz (http://www.kostransporti.hr/index.php?content=pocetna):

• zbirnih pošiljaka

• volumenske robe

• ADR-a

• rashlañene robe

• tekstilnih proizvoda furgonom.

Kos Transporti d.o.o. Varaždin je tvrtka koja se s uslugama u meñunarodnom cestovnom

prijevozu bavi od 1988. godine. Danas objedinjuje usluge transporta i meñunarodnog

otpremništva, usluge skladištenja, te manipulacije carinske i necarinske robe. Uz 200-tinjak

zaposlenika, 80-tak vozila, 3.000 m2 zatvorenog i 6.000 metara otvorenog skladišnog prostora

tipa A te širokim rasponom usluga, Kos transporti svojim klijentima jamče kvalitetu,

učinkovitost i pouzdanost (http://www.kostransporti.hr/index.php?content=pocetna).

U sljedećoj tablici će biti prikazani pokazatelji likvidnosti poduzeća „Kos transporti“ d.o.o.

50

Tablica 3. Pokazatelji likvidnosti poduzeća „Kos transporti“ d.o.o.

2009. 2010.

Zaduženost 1,118 0,796

Ekonomičnost ukupnog

poslovanja

1,002 1,002

Tekuća likvidnost 0,83 0,83

Ubrzana likvidnost 0,726 0,77

Financijska stabilnost 1,238 1,31

Izvor: Izrada studenta

Iz tablice je vidljivo da je pokazatelj tekuće likvidnosti nizak, iznosi 0,83, što je negativno, jer bi

on trebao biti što veći.

Pokazatelj ubrzane likvidnosti se koristi za procjenu može li poduzeće udovoljiti svojim

kratkoročnim obvezama upotrebom svoje najlikvidnije imovine. Ovaj pokazatelj izuzima zalihe

iz izračuna i stoga je precizniji kao mjerilo likvidnosti. Trebao bi iznositi minimalno 1 ili više, a

iz tablice je vidljivo da je on u obje godine niži od 1, što je opet negativno.

Slijedeći pokazatelj je pokazatelj financijske stabilnosti, za koga se smatra da bi trebao iznositi

najviše 1 ili manje od 1. Vidimo da kod promatranog poduzeća on iznosi više od 1, i još se

povećao u 2010. u odnosu na 2009. godinu, a povećanje pokazatelja financijske stabilnosti je

negativna tendencija.

Pokazatelj zaduženosti pokazuje do koje mjere poduzeće koristi zaduživanje kao oblik

financiranja, odnosno koji je postotak imovine nabavljen zaduživanjem. Što je veći odnos duga i

imovine, veći je financijski rizik, a što je manji, niži je financijski rizik. U pravilu bi vrijednost

koeficijenta zaduženosti trebala biti 0,5 ili manja, a vidimo da je kod ovog poduzeća pokazatelj u

obje godine veći od 0,5..

Pokazatelji ekonomičnosti mjere odnos prihoda i rashoda i pokazuju koliko se prihoda ostvari po

jedinici rashoda. U pravilu pokazatelji bi trebali biti veći od jedan, odnosno, što su veći, to se

više prihoda ostvaruje na jedinici rashoda (http://www.revident.ba/public/files/primjena-analize-

financijskih-izvjestaja-pomocu-kljucnih-financijskih-pokazatelja.pdf).

I ovo je jedini pozitivni pokazatelj jer je veći od jedan i u obje godine iznosi 1,002.

51

Iako izračunati pokazatelji ne ukazuju na najuspješnije poslovanje poduzeća, ono ima širok

spektar poslova kojima se bavi, kao što je navedeno, poduzeće ima velik prostor za skladištenje,

a bavi se i prijevozom različitih vrsta robe, a takoñer je osim navedenog, nedavno kupljena i

prikolica za specijalni prijevoz, tako da se time i nižim cijenama prijevoza trude konkurirati

ostalim prijevoznicima i tako pokušavaju opstati na tržištu.

3.4. ANALIZA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

U ovom potpoglavlju pobliže će se obraditi resursi te pokazatelji financijske uspješnosti

poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

Poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o. transportno je poduzeće koje se bavi unutarnjim i

meñunarodnim prijevozom i specijalizirano je za prijevoz specijalnog tereta. Osnovano je 1991.

godine. Najviše prevoze u Austriju, Njemačku i Nizozemsku. A proizvodi koje prevoze su:

transformatorski kotlovi, visoki kotlovi, kučišta za rasklopna postrojenja, kućišta za

visokonaponske transformatore i slično.

3.4.1. Resursi

Poduzeće je 2010. godine ostvarilo dobit nešto više od milijun i tristo tisuća kuna, dok je 2011.

godine imalo dobit nešto manje od pola milijuna kuna. Posjeduju 14 kamiona od kojih nijedan

nije stariji od 5 godina, a jedan su kupili ove godine, a sad su u fazi kupovine nove prikolice za

prijevoz većih tonaža, dakle koriste suvremenu tehnologiju za obavljanje svoje djelatnosti, iako

je nabavka novih vozila vrlo visok izdatak, ali i korisna investicija. Zapošljavaju 16 osoba, te

uživaju lojalnost, povjerenje i poštovanje zaposlenika. Njihovo je ime prepoznatljivo na našem

području (području Meñimurske i Varaždinske županije te Zagrebačkom području) iz kojeg

najviše proizvoda i izvoze u zemlje Europske unije, ali isto tako iz tih zemalja uvoze proizvode u

Hrvatsku.

Ulažu u proširenje voznog parka i suvremeniju tehnologiju, odnosno kupuju nove kamione i

prikolice. Takoñer imaju i više vlastitih parkirališta.

52

3.4.2. Financijski pokazatelji uspješnosti

Na temelju podataka iz bilance i računa dobiti i gubitka izračunati su pokazatelji uspješnosti na

temelju kojih se može zaključiti da je poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o. vrlo uspješno u

svojem poslovanju.

Pa tako pokazatelji likvidnosti (koji se koriste za procjenu sposobnosti poduzeća da udovolji

kratkoročnim obvezama) pokazuju da poduzeće može svojom kratkotrajnom imovinom pokriti

kratkoročne obveze.

U tablici će biti prikazani pokazatelji financijske uspješnosti za 2010. i 2011. godinu.

Tablica 4. Pokazatelji financijske uspješnosti poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

2010. 2011.

Zaduženost 0,080 0,089

Ekonomičnost ukupnog

poslovanja

1,14 1,04

Tekuća likvidnost 8,88 8,32

Ubrzana likvidnost 4,4 1,87

Financijska stabilnost 0,38 0,33

Izvor: izrada studenta

Iz tablice je vidljivo da su pokazatelji tekuće likvidnosti visoki što je pozitivno, jer oni trebaju

biti što veći.

Pokazatelj ubrzane likvidnosti se koristi za procjenu može li poduzeće udovoljiti svojim

kratkoročnim obvezama upotrebom svoje najlikvidnije imovine. Ovaj pokazatelj izuzima zalihe

iz izračuna i stoga je precizniji kao mjerilo likvidnosti. Ovaj pokazatelj bi trebao iznositi

minimalno 1 ili više, što vidimo iz tablice, on je u obje godine veći od 1, iako se u 2011. dosta

smanjio u odnosu na 2010. godinu.

Slijedeći pokazatelj je pokazatelj financijske stabilnosti, za koga se smatra da bi trebao iznositi

53

najviše 1 ili manje od 1. Vidimo da kod promatranog poduzeća on iznosi manje od 1, i smanjio

se 2011. u odnosu na 2010. godinu, a smanjenje pokazatelja financijske stabilnosti je pozitivna

tendencija, jer to znači da se sve veći dio kratkotrajne imovine financira iz dugoročnih izvora

financiranja čime se stvaraju pretpostavke za financijsku stabilnost promatranog poduzeća.

Pokazatelj zaduženosti pokazuje do koje mjere poduzeće koristi zaduživanje kao oblik

financiranja, odnosno koji je postotak imovine nabavljen zaduživanjem. Što je veći odnos duga i

imovine, veći je financijski rizik, a što je manji, niži je financijski rizik. U pravilu bi vrijednost

koeficijenta zaduženosti trebala biti 0,5 ili manja, a vidimo da kod ovog poduzeća pokazatelj

iznosi 0,089.

Pokazatelji ekonomičnosti mjere odnos prihoda i rashoda i pokazuju koliko se prihoda ostvari po

jedinici rashoda. U pravilu pokazatelji bi trebali biti veći od jedan, odnosno, što su veći, to se

više prihoda ostvaruje na jedinici rashoda (http://www.revident.ba/public/files/primjena-analize-

financijskih-izvjestaja-pomocu-kljucnih-financijskih-pokazatelja.pdf). I ovaj je pokazatelj kod

poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. veći od jedan.

Na temelju izračuna pokazatelja financijske uspješnosti možemo zaključiti da poduzeće uspješno

posluje, jer su svi gore navedeni pokazatelji pozitivni, a i daljnjim ulaganjima u tehnologiju i

prihvatljivim cijenama prijevoza sigurno mogu uspješno konkurirati drugim prijevoznicima, koji

sve više prijete snižavanjem svojih cijena prijevoza.

3.5. SWOT ANALIZA PODUZEĆA „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

U ovom potpoglavlju radi se SWOT analiza odabranog poduzeća te se navode glavne snage,

slabosti, prilike i prijetnje, a prikazan je i koncept SWOT analize i SWOT matrica.

Svaki poduzetnik, neovisno o svojoj veličini ili snazi, rezultatima poslovanja, financijskom i

tržišnom položaju mora, vjerojatno uz stručnu unutarnju, ali i vanjsku potporu, izraditi takozvanu

SWOT analizu, tj. potanko i temeljito utvrditi prošlu i sadašnju poslovnu snagu – S – strength,

slabosti – W – weaknesses, prigode – O – opportunities i prijetnje - T – threats

(http://www.effect-

54

dubrovnik.com/index.php?option=com_content&view=article&id=716%3Aswot-

analiza&Itemid=106).

Analiza vlastite poslovne snage i slabosti ustvari je unutarnja analiza poslovanja poduzetnika, a

analiza prigoda i prijetnji je analiza vanjskog okruženja s kojim se poduzetnik suočava.

Na idućoj shemi predočen je koncept SWOT analize.

Shema 4: Koncept SWOT analize

Izvor:http://www.effectdubrovnik.com/index.php?option=com_content&view=article&id=716%

3Aswot-analiza&Itemid=106

Snage poduzetnika usmjerene postizanju strategijskih prednosti otvaraju put poduzetnika k

realizaciji svojih ciljeva. Javljaju se u vidu platežnih prednosti koje posjeduje poduzetnik,

kvalitetnih financijskih resursa, lojalnosti potrošača, visoke profitabilnosti, ekonomičnosti i

rentabilnosti poslovanja, marketinških sposobnosti, razvoja novih proizvoda uz poboljšanje

postojećih.

Slabosti poduzetnika su zapravo unutarnje nesposobnosti poduzetnika koje ometaju konačnu

realizaciju ciljeva istog. Javljaju se u vidu prepreka s obzirom na iskorištenje resursa,

inferiornosti proizvodnog programa, nekompetentnosti menadžmenta, visokih troškova

55

proizvodnje, slabih marketinških aktivnosti, ispodprosječne profitabilnosti, ovisnosti

profitabilnosti o jednom proizvodu, korištenju skupog investicijskog kapitala, prevelikoj

zaduženosti i nelikvidnosti, nedostatku obrtnog kapitala itd.

Prigode i prijetnje su u izravnoj vezi s kompleksnom heterogenom i dinamičnom okolinom u

kojoj je smješteno poduzetnik.

Prigode kao vanjski čimbenici svojim potencijalom uvećavanja jakosti poduzetnika predstavljaju

pogodnost i agens ostvarenja ciljeva poduzetnika. Javljaju se u vidu ulaska u nova tržišta,

vodećem udjelu na domaćem tržištu, diverzifikacije prema sličnim proizvodima, nepostojanja

ozbiljnije konkurencije u bližem okruženju, strategije širenja udjela na vanjskim tržištima,

visokim cijenama i likvidnosti dionica itd.

Prijetnje su vanjski čimbenici koji mogu ozbiljno narušiti ostvarenje strategijskih ciljeva, pa čak

i raniti samo poduzetnik, ugrožavajući čak i njegov ostanak. Mogući oblici prijetnja su

mijenjanje ukusa potrošača, pojava novih proizvoñača, nepovoljna makroekonomska politika,

spor rast tržišta, rast konkurencije, opći politički, socijalni ili tržišni poremećaji i sl.

Kombinacija unutarnjih jakosti i vanjskih prigoda ima pozitivan i podupirući utjecaj na

poduzetnika. Suprotno, problem nastaje kad se prijetnja okoline usmjeri na slabu točku

poduzetnika.

Nakon što se analiziraju konkurencija i okruženje može se pristupiti izradi SWOT matrice.

SWOT analiza predstavlja metodu koja omogućava uspostavljanje ravnoteže izmeñu internih

sposobnosti i eksternih mogućnosti, odnosno, ona je skup analitičkih metoda kojima se

usporeñuju vlastite snage i slabosti sa mogućnostima i opasnostima u okruženju.

SWOT matrica prikazana je u sljedećoj tablici.

56

Tablica 5: SWOT matrica

Tip čimbenika Lokacija čimbenika Pogodan Nepogodan

Interni

SNAGE -kvalitetni proizvodi na mnogim tržištima osobne i industrijske potrošnje -respektabilno ime izmeñu kupaca proizvoda GE -financijska snaga -tehničko vodstvo u mnogim sektorima

SLABOSTI -nema jasne strateške odrednice -birokracija i mnoštvo suradnika u rukovoñenju -visoki troškovi proizvodnje -stabilna godišnja prodaja -pogoršanje konkurentske pozicije na mnogim tržištima

Eksterni

PRILIKE -ubrzani rast visoke tehnologije i uslužnih sektora -rast meñunarodnih tržišta -podrška Vlade SAD udruživanju i kooperaciji -tehnologija poduzeća može osigurati nove proizvode za nova tržišta

PRIJETNJE -postojeća se tržišta sučeljavaju s mnogim promjenama -inozemna poduzeća ostvaruju niže troškove -poboljšanje prodaje konkurenata na ustaljenim tržištima -mnogi proizvodi više nisu konkurentni

Izvor: MENCER, I. (2003.): Strateški menadžment i poslovna politika, Sveučilište u Rijeci,

Rijeka, str. 73

Kod SWOT analize poduzeća analiziramo snage i slabosti koje proizlaze iz internih izvora

poduzeća i na njih poduzeće može i treba utjecati, dok prilike i prijetnje dolaze iz okruženja i na

njih se ne može utjecati nego im se treba prilagoditi.

U sljedećoj tablici biti će prikazana SWOT analiza poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

57

Tablica 6. SWOT analiza poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

SNAGE

• specijaliziranost

• visoko motivirani ljudski resursi

• suvremeni vozni park

• prepoznatljivost

• rad prema Zakonima EU i rad sa

zemljama EU

• financijska stabilnost

SLABOSTI

• više cijene obavljanja prijevoza

PRILIKE

• ulazak Hrvatske u EU

• ukidanje prekograničnih ograničenja

PRIJETNJE

• prelazak na manje štetne vrste prijevoza

(željeznički, pomorski, zračni)

• ulazak Hrvatske u EU

• visoki troškovi nabavke novih vozila

• niže cijene obavljanja prijevoza

konkurenata

Izvor: izrada studenta

Na temelju tablice u kojoj je prikazana SWOT analiza poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

možemo vidjeti da poduzeće ima mnoge snage koje proizlaze iz internih izvora, kao što su:

specijaliziranost, visoko motivirani ljudski resursi, suvremeni vozni park, prepoznatljivost, rad

prema Zakonima EU i rad sa zemljama EU i financijska stabilnost, što je poželjno za jedno

uspješno poduzeće i bez tih snaga ono sigurno ne bi moglo egzistirati. Ali isto tako ima jednu

slabost, a to su više cijene usluge prijevoza, od nekih prijevoznika koji se do sada nisu bavili

ovom vrstom prijevoza već sad počinju i svojom konkurentskom cijenom žele preuzeti njihov

posao, ali se poduzeće „Premužić transport“ d.o.o. za sada uspješno nosi sa takvim prijetnjama i

uspijeva zadržati posao kod svojih klijenata, a sigurno će tako biti i u budućnosti.

58

Ulazak Hrvatske u Europsku uniju svrstan je i u prilike i u prijetnje, jer će ulazak zasigurno imati

mnogo pozitivnih strana, ali može predstavljati i prijetnju. Kao što je već navedeno u tekstu

pristupanjem RH EU uklanjaju se prepreke za pristup tržištu prijevoznih usluga unutar EU.

Takoñer će se ulaskom u EU ukloniti dva ograničenja: nemogućnost obavljanja kabotaže u EU

zemljama i ograničen broj CEMT dozvola.

Dok zahtjev Europske unije za prelazak na manje štetne vrste prijevoza može predstavljati

prijetnju, iako se smatra da ništa ne može ugroziti cestovni prijevoz roba, jer nije u potpunosti

zamjenjiv i uvijek će egzistirati.

Prijetnju mogu činiti i visoki troškovi nabavke novih vozila, ali za sada za analizirano poduzeće

to ne predstavlja nikakvu prijetnju, jer u skladu sa potrebama bez prepreka nabavlja nova vozila i

prikolice.

59

4. ZAKLJUČAK

U ovom radu razmatraju se utjecaji ulaska Hrvatske u Europsku uniju na transportna poduzeća,

odnosno na konkretno poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o.

Na početku rada pojašnjava se općenito, što je transport i njegova važnost, vrste transporta i

slično, dok se u daljnjem tekstu dolazi do bitnog dijela gdje se pojašnjava kako transportna

politika Europske unije i njezini ciljevi i programi utječu na transportna poduzeća u Hrvatskoj.

Može se zaključiti da je transport roba izuzetno važan čimbenik u razvoju i efikasnosti

gospodarstva neke zemlje, jer povezuje proces proizvodnje i potrošnje. Razvoj transporta vezan

je uz razvoj industrije i prometne infrastrukture. Prometni sektor znatnim djelom sudjeluje u

bruto društvenom proizvodu i zapošljava velik broj ljudi, te je time bitan za Europsku uniju, kao

i za svaku zemlju.

Teretni transport podrazumijeva prijevoz raznih vrsta robe s jednog mjesta na drugo, a potrebna

je brojna dokumentacija, posebice u meñunarodnom teretnom transportu, koju nalaže

zakonodavstvo Europske unije, kao što su licenca, CEMT dozvola (The European Conference of

Ministers of Transport), CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of

Goods by Road) i slično.

Cestovni transport je najfleksibilniji oblik transporta i najzastupljeniji unutar Europske unije,

tako da mu budućnost nije ugrožena. Ima nedostataka, posebice što se tiče ugrožavanja

prirodnog okoliša i prometnih nezgoda, ali se to svake godine sve više smanjuje zahvaljujući

mjerama i programima Europske unije. S obzirom da je dostava od vrata do vrata, kakvu

zahtijeva većina kupaca, moguća samo cestovnim putem, nema straha da ta vrsta prometa neće

opstati.

Od početaka razvoja Europske unije transport je bio jedna od glavnih smjernica u stvaranju

sustava funkcioniranja odnosa meñu pojedinim članicama, kojoj je temeljni cilj smanjivanje

60

razlika i veća učinkovitost u transportu, kako bi time Europska unija bila konkurentnija na

tržištima diljem svijeta.

Ciljevi i programi koje donosi Europska unija imaju pozitivan utjecaj, kao na primjer dokument

Bijela knjiga u kojem je jedan od ciljeva cestovnog transporta poboljšanje kvalitete. Programi

Galileo i European Geostationary Navigation Overlay Service koji će olakšati i pojeftiniti rad

transportnih poduzeća i u Hrvatskoj gdje će nakon početnog izdatka za tu investiciju kasnije brže

i efikasnije kontrolirati rad svojih službenika. U sklopu programa zelenog transporta će rad

Komisije utjecati na smanjenje štetnih učinaka na Zemlju i kvalitetu života. Dok će Marco Polo

program, kojim se želi umanjiti važnost cestovnog transporta, samo djelomično utjecati na

cestovni promet roba smanjujući ukupnu prevoženu kilometražu, ali samo u krajevima gdje će

željeznička infrastruktura biti adekvatna ili u rijetkim područjima gdje je moguć riječni transport,

ali i bez obzira na to, dostava od vrata do vrata moguća je samo cestovnim putem. U sklopu

programa Transeuropskih prometnih mreža sve se više radi na konceptu održivog razvoja

prometa koji promovira integrirani promet (kombiniranjem cestovnog i željezničkog, pomorskog

i željezničkog te željezničkog i zračnog prometa), a čija provedba iziskuje znatna financijska

sredstva, te se ne očekuje skora provedba tog programa s obzirom na stanje krize u svijetu, pa

ovaj program u bližoj budućnosti takoñer neće štetno utjecati na transportna poduzeća.

Hrvatskim se prijevoznicima otvaranjem vrata Europske unije nude velike pogodnosti, dva

glavna ograničenja koja se javljaju, nemogućnost obavljanja kabotaže u zemljama Europske

unije i ograničen broj CEMT (The European Conference of Ministers of Transport) dozvola,

ukinuti će se ulaskom u Europsku uniju.

Cilj propisa Europske unije na području prometa jest poboljšanje funkcioniranja unutarnjeg

tržišta Unije promicanjem sigurnosti, učinkovitosti, dostupnosti prometnih usluga krajnjim

korisnicima, zaštite njihovih interesa, kao i poboljšanjem zaštite okoliša. Koristi od hrvatskog

članstva u Uniji u ovom segmentu imat će gospodarstvenici, prijevoznici te svi korisnici

prometnih usluga.

61

Na temelju ovoga rada potvrñena je postavljena radna hipoteza da ulazak Hrvatske u Europsku

uniju, te aktualni ciljevi i programi transportne politike Europske unije kojima se Hrvatska treba

prilagoditi neće utjecati na poslovanje transportnog poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

Naime, poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o. svoje poslovanje već temelji na transportnoj

politici Europske unije, bavi se meñunarodnim transportom te izvozi u zemlje Europske unije,

zbog čega je i moralo prihvatiti i prilagoditi se programima Europske unije, kao što su uvoñenje

digitalnih tahografa za praćenje radnog vremena vozača, uvoñenje navigacijskog sistema kojeg

zahtijeva Galileo program kako bi se pratila točna pozicija vozača u svijetu i prihvaćanje drugih

mjera koje nalažu programi transportne politike Europske unije.

Isto tako, poduzeće je specijalizirano za prijevoz specijalnog tereta i ima već duže vrijeme

povjerenje kupaca svojih usluga, te nema razloga da ne ostane tako, odnosno da ih njihovi

dosadašnji klijenti ne koriste i dalje za prijevoz njihovih proizvoda. Takoñer na području na

kojem djeluju (najviše Varaždinska i Meñimurska županija gdje se nalaze poduzeća iz kojih

izvoze u Europsku uniju) nemaju realnih konkurenata za prijevoz takve vrste tereta. Iako im

konkurenti sve više prijete, uspješno se nose s njima i zadržavaju svoje klijente.

Takoñer, poduzeće kontinuirano nabavlja novu opremu za rad, kupuje nova vozila i prikolice i

osuvremenjuje svoj vozni red, čime žele konkurirati i proširivati svoje poslovanje, što se može

ocijeniti pozitivnim za opstanak na tržištu. Takoñer daljnjim ulaganjima u tehnologiju i

prihvatljivim cijenama prijevoza sigurno mogu uspješno konkurirati drugim prijevoznicima, koji

sve više prijete snižavanjem svojih cijena prijevoza, stoga smatram da ne postoje znatne prijetnje

koje bi ugrozile opstanak poduzeća.

U tradiciji koja traje 21. godinu poduzeće uspješno posluje što je vidljivo iz analize poduzeća,

koja pokazuje da poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o., za razliku od svojeg konkurenta, postiže

bolje financijske rezultate, ostvaruje veću dobit i ima pozitivne pokazatelje financijske

uspješnosti.

Pokazatelji likvidnosti upućuju na zaključak da je poduzeće likvidno, odnosno da upotrebom

svoje imovine može udovoljiti svojim obvezama.

62

Takoñer, pokazatelj financijske stabilnosti pokazuje da je poduzeće financijski stabilno i

povećava svoju stabilnost 2011. u odnosu na 2010. godinu.

Pokazatelj zaduživanja je vrlo nizak što je pozitivno jer to dovodi do zaključka da poduzeće u

vrlo maloj mjeri koristi zaduživanje kao oblik financiranja.

Poduzeće je i ekonomično što nam pokazuje pokazatelj ekonomičnosti ukupnog poslovanja koji

mjeri odnos prihoda i rashoda, odnosno koliko se prihoda ostvari po jedinici rashoda.

SWOT analiza, takoñer pokazuje da poduzeće ima brojne snage koje uspješno poduzeće treba

imati i koje mu osiguravaju egzistenciju, kao što su: specijaliziranost, visoko motivirani ljudski

resursi, suvremeni vozni park, prepoznatljivost, rad prema Zakonima Europske unije i rad sa

zemljama Europske unije i financijska stabilnost. Ima jednu slabost, a to su nešto više cijene

usluge prijevoza, od nekih prijevoznika koji se do sada nisu bavili ovom vrstom prijevoza već

sad počinju i svojom konkurentskom cijenom žele preuzeti njihov posao, ali se poduzeće

„Premužić transport“ d.o.o. uspješno nosi sa takvim prijetnjama i uspijeva zadržati posao kod

svojih klijenata.

Iako Europska unija želi smanjiti dosad znatno prevladavajući udio cestovnog prometa i

preusmjeriti ga na ostale vrste prijevoza, smatra se da ni to ne predstavlja veliku prijetnju za

poduzeće, jer bez obzira na sve, ništa ne može umanjiti ulogu cestovnog prijevoza, pogotovo

danas s obzirom na činjenicu da Europljani žele dostavu robe od vrata do vrata diljem cijelog

kontinenta i to brzo i na vrijeme, zbog čega se cestovni transport javlja kao jedini odgovor na

takvu potražnju i to prije svega zbog svoje fleksibilnosti.

Iz navedenih razloga, smatra se da poduzeće „Premužić transporti“ d.o.o. i nakon ulaska

Hrvatske u Europsku uniju neće prestati sa svojim djelovanjem i da će uspješno poslovati dokle

god to vlasnici tog poduzeća budu htjeli.

LITERATURA

KNJIGE:

• ARŽEK, Z.; BENDEKOVIĆ, J. (2008.): Transport i osiguranje, Ekonomski fakultet,

Zagreb

• KANDŽIJA, V. (1985.): Zajednička transportna politika Europske zajednice,

Pomorski zbornik, Rijeka

• MENCER, I. (2003.): Strateški menadžment i poslovna politika, Sveučilište u Rijeci,

Rijeka

• PADJEN, J. (1996.): Prometna politika, Informator i Ekonomski institut, Zagreb

• ZELENIKA, R. (2006.): Multimodalni prometni sustav, Ekonomski fakultet, Rijeka

• ZELENIKA, R. (2001.): Prometni sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka

ČLANCI:

• BUTIGAN, R. (2008.) – Analiza modela pet konkurentskih snaga M. Portera na

primjeru industrije maloprodaje derivata nafte u Hrvatskoj (hrcak.srce.hr/file/36347 –

23.9.2012.)

• KUMPAN, A. i MARIN, J. (2009.) – Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom

prijevozu (hrcak.srce.hr/file/65761 - 23.9.2012.)

INTERNET:

• hgk.biznet.hr/hgk/fileovi/23393.ppt - SEKTOR PROMETA NA PRAGU EU

ČLANSTVA, Prezentacija Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (17.5.2012.)

• http://ec.europa.eu/enterprise/policies/satnav/index_sl.htm (13.4.2012.)

• http://europa.eu/pol/trans/index_sl.htm (13.4.2012.)

• http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/transport-mode/road_en.htm

(21.9.2012.)

• http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en.htm (29.1.2012.)

• http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2008_greening_transport_en.htm

(17.10.2012.)

• http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Competitiveness_in_E

U_road_freight_transport (29.6.2012.)

• http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trans-

European_networks_in_transport_(TEN-T) (17.10.2012.)

• http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/789&format=HT

ML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en (13.4.2012.)

• http://www.atkearney.si/index.php/Publications/odrzivi-razvoj-hrvatske-transportne-

industrije.html (25.9.2012.)

• http://www.delhrv.ec.europa.eu/?lang=hr&content=997(17.5.2012.)

• http://www.dzs.hr/ (13.7.2012.)

• http://www.ebizmags.com/sto-je-pest-analiza-i-cemu-sluzi/(30.1.2012.)

• http://www.een.hr/upload/programi-unije/programi_unije_5_marco_polo_ii.pdf

(21.9.2012.)

• http://www.effect-

dubrovnik.com/index.php?option=com_content&view=article&id=716%3Aswot-

analiza&Itemid=106 (29.1.2012.)

• http://www.entereurope.hr/cpage.aspx?page=clanci.aspx&pageID=13&clanakID=270

6 (27.8.2012.)

• http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94 (2.7.2012.)

• http://www.eu-referendum.hr/eu_i_mi/clanstvo14.html (28.5.2012.)

• http://www.hnb.hr/ (12.7.2012.)

• http://www.hnb.hr/publikac/bilten/informacija/hinformacija.pdf (21.9.2012.)

• http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics/2011/ERF-2011-STATS.pdf

(13.06.2012.)

• http://www.kostransporti.hr/index.php?content=pocetna (16.7.2012.)

• http://www.mup.hr/UserDocsImages/PROMET_STATISTIKA_2011/LIPANJ/BILTE

N_promet_2010.pdf (23.9.2012.)

• http://www.mvep.hr/ei/default.asp?ru=533&sid=&akcija=&jezik=1 (5.5.2012.)

• http://www.revident.ba/public/files/primjena-analize-financijskih-izvjestaja-pomocu-

kljucnih-financijskih-pokazatelja.pdf (10.7.2012.)

• www.suvremena.hr › Info (10.7.2012.)

OSTALI IZVORI:

• MENCER, I. (2011/2012): predavanja i seminari na kolegiju Strateški menadžment,

Ekonomski fakultet, Rijeka

• SUNDAĆ, D. (2010/2011): predavanja na kolegiju Poslovno okruženje poduzeća,

Ekonomski fakultet, Rijeka

• Temeljna financijska izvješća poduzeća „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O.

• Temeljna financijska izvješća poduzeća „Kos transporti“ d.o.o.

POPIS TABLICA

• Tablica 1. Godišnji rast cestovnog transporta u EU 2009. godine (u %)……………..15

• Tablica 2. Udio zaposlenih po aktivnostima u transportnom sektoru u Europskoj uniji

2008. godine (u tisućama)…………………………………………………………….30

• Tablica 3. Pokazatelji likvidnosti poduzeća „Kos transporti“ d.o.o. ………………...50

• Tablica 4. Pokazatelji financijske uspješnosti poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. 52

• Tablica 5: SWOT matrica…………………………………………………………….56

• Tablica 6. SWOT analiza poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o. …………………...57

POPIS GRAFIKONA

• Grafikon 1. Udio nacionalnog i meñunarodnog cestovnog teretnog transporta 2008.

godine (% tkm)………………………………………………………………………..16

• Grafikon 2. Emisija CO2 od cestovnog teretnog transporta 1995. i 2009. godine

(g/tkm)……………………………………………………………..……….…………17

• Grafikon 3. Broj prometnih nesreća na prometnicama EU od 1990. do 2009. godine (u

tisućama)……………………………………………………………...………………18

• Grafikon 4. Transport roba i ljudi u EU 2008. godine (u %)…………………………25

• Grafikon 5. Udio zaposlenih po aktivnostima u transportnom sektoru u Europskoj uniji

2008. godine (u %)……………………………………………………………………31

• Grafikon 6: Godišnje stope promjene inflacije……………………………………….45

POPIS SHEMA

• Shema 1: Tehnologija prijevoza tereta u cestovnome prometu………………………12

• Shema 2: Poslovno okruženje……………………………………………………...…42

• Shema 3: Model 5 kokurentskih snaga M. Portera…………………………………...47

• Shema 4: Koncept SWOT analize……………………………………………………54

POPIS ZEMLJOVIDA

• Zemljovid 1. Transeuropska cestovna mreža – do 2020. Godine…………………….32

POPIS PRILOGA

• Bilanca i RDG poduzeća „Premužić transporti“ d.o.o.

• Bilanca i RDG poduzeća „Kos transporti“ d.o.o.

12

Shema 1: Tehnologija prijevoza tereta u cestovnome prometu

Izvor: ZELENIKA, R. (2001.): Prometni sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka, str. 468

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG TERETNOG PROMETA

TEHNOLOGIJA PRIPREME PRIJEVOZA TEHNOLOGIJA PROVEDBE PRIJEVOZA TEHNOLOGIJA ZAVRŠAVANJA PRIJEVOZA

1. PRIPREMA SREDSTAVA ZA RAD

ANALIZA: -Tehničkih obilježja vozila -Cestovne infrastrukture -Cestovne suprastrukture -Eksploatacije i održavanja vozila, cestovne infrastrukture i suprastrukture -Ostale pripreme sredstava rada

2. PRIPREMA PROCESA PRIJEVOZA

PRIPREMA: -Voznog reda ili plana prijevoza -Tereta za prijevoz -Vozila za prijevoz -Mehanizacije za utovar tereta -Plana provedbe operacija utovara tereta -Posade vozila -Isprava za manipuliranje i prijevoz tereta -Ostale pripreme procesa prijevoza 3. PRIPREMA

ORGANIZACIJE PRIJEVOZA

-Izbor prijevoznog puta -Izbor prijevoznog sredstva -Izbor prijevozne tehnologije -Odreñivanje vremena prijevoza -Analiza čimbenika od utjecaja na instradaciju -Doziv robe -Priprema isprava za organizaciju prijevoza -Ostale pripreme za organizaciju prijevoza

4. PRIPREMA PROVEDBE PRIJEVOZA -Sklapanje ugovora: o pakiranju i signiranju tereta o vaganju i sortiranju tereta o prijevozu tereta o uskladištenju tereta o utovaru ili pretovaru tereta o transportnom osiguranju -Uzorkovanje robe -Ugovorna kontrola kvalitete i kvantitete robe -Obavljanje poslova u svezi s carinjenjem robe -Ostale pripreme provedbe prijevoza

PRVA FAZA -Dolazak i postavljanje vozila na utovarno mjesto (terminal) -Primopredaja tereta -Utovar, slaganje i zaštita tereta u vagonu -Kontrola utovara i slaganja tereta -Kontrola sposobnosti vozila i posade -Ispostavljanje i pribavljanje prijevoznih i drugih isprava u svezi s teretom, plovilom i posadom

DRUGA FAZA -Prijevoz tereta od utovarnog do istovarnog mjesta (terminala) -Poslovi u svezi s vozilom, teretom i posadom u tijeku prijevoza -Izrada plana istovara ili pretovara tereta

TREĆA FAZA -Dolazak i postavljanje vozila na istovarno mjesto -Istovar i kontrola istovara tereta -Špediterski poslovi u svezi s istovarom ili pretovarom i predajom tereta primateljima ili na daljnju otpremu -Ispostavljanje i pribavljanje isprava u svezi s teretom, vozilom i posadom

-Povratak vozila u servisnu ili remontnu radionicu -Kontrola sposobnosti vozila i posade -Priprema vozila i posade za novi prijevoz -Obračun i kontrola obračuna manipulacijsko-prijevoznih i drugih troškova -Uzorkovanje robe -Ugovorna kontrola kvalitete i kvantitete robe -Predaja tereta iz skladišta primatelja ili organizacija daljnje otpreme -Rješavanje reklamacija u svezi sa sklopljenim ugovorima o teretu, o vozilu, o posadi i ostalim poslovima -Analiza prijevoznoga pothvata s tehničkog, tehnološkog, organizacijskog, ekonomskog i pravnog stajališta

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom UTJECAJ ULASKA HRVATSKE U EU

NA TRANSPORTNO PODUZEĆE „PREMUŽIĆ TRANSPORTI“ D.O.O. izradila samostalno

pod voditeljstvom prof. dr. sc. DRAGOMIRA SUNDAĆA, a pri izradi diplomskog rada

pomagao mi je i asistent Dunja Škalamera-Alilović, Irena Fatur-Krmpotić i Mirela Ahmetović. U

radu sam primijenila metodologiju znanstvenoistraživačkog rada i koristila literaturu koja je

navedena na kraju diplomskog rada. Tuñe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje

sam izravno ili parafrazirajući navela u diplomskom radu na uobičajen, standardan način citirala

sam i povezala s fusnotama s korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu

hrvatskog jezika.

Suglasna sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama Fakulteta.

Studentica

Tamara Vočanec

utjecaj ulaska hrvatske u eu na transportno …oliver.efri.hr/zavrsni/14.b.pdf · u drugom dijelu,...

Documents