utrujenost (zaspanost) mladih voznikov za volanom, i · sindrom obstruktivne apneje med spanjem...
TRANSCRIPT
1
Utrujenost (zaspanost) mladih voznikov za volanom, I.del
primarij prof. dr. Marjan Bilban, dr.med.,*
specialist medicine dela, prometa in športa
*Prim.prof.dr. Bilban je specialist medicine dela, prometa in športa. Je predstojnik Centra za
medicino dela na ZVD Zavodu za varstvo pri delu v Ljubljani in predstojnik katedre za javno
zdravje na ljubljanski medicinski fakulteti.
Na znanstvenem področju dela na pridobivanju vrhunskega znanja na področju medicine
dela, prometa in športa. V zadnjem času se ukvarja predvsem s položajem in mestom
medicine dela, prometa in športa v slovenskem prostoru in javnega zdravja v zdravstveni
politiki države oziroma družbe. Na ožjem strokovnem področju se ukvarja s proučevanjem
vpliva ionizirajočega in neionizirajočega sevanja na genom in zdravje zaposlenih ter z
vplivom drugih dejavnikov delovnega okolja na zdravje in delazmožnost.
Uvod
Zaspanost je pogost, a premalokrat prepoznan vzrok prometnih nezgod. Zaradi slabo
postavljenih kriterijev prepoznavanja zaspanosti kot vzroka se incidenca prometnih
nezgod v rezultatih različnih raziskav giblje med 1 do 20 %. Številne retrospektivne
raziskave so pokazale trdno povezavo med čezmerno zaspanostjo in povečanim
številom prometnih nezgod, še posebej med mladimi vozniki.
Zaspanost je v glavnem odvisna od cirkadianega gibanja zaspanosti in budnosti.
Največja je med drugo in tretjo uro ponoči, med šesto in sedmo uro zjutraj ter 16. in
17. uro popoldne. Vozniki so predvsem ranljivi v času, ko običajno spijo, še posebej
med drugo in tretjo uro ponoči. K temu so bolj nagnjeni vozniki s poklici, ki so
povezani z zmanjšano količino spanca in izmenskim delom, ljudje z motnjami spanja
ali boleznimi, ki vodijo v čezmerno zaspanost, ter tisti, ki jemljejo določena zdravila
ali zlorabljajo droge. Vozniki se premalo zavedajo nevarnosti, kot je hipnoza
avtoceste, vožnja brez pozornosti, upiranje prenehanju vožnje kljub utrujenosti in
zaspanosti. Največ žrtev je med mladimi moškimi na širokih, ravnih cestah, kjer je
vožnja bolj monotona. Smrt in hude poškodbe so pogostejše pri cestno-prometnih
nezgodah, povezanih z zaspanostjo, kot pri povprečju vseh nezgod, verjetno zaradi
povečane hitrosti trka.
Z ozaveščanjem o problemu v javnosti, z zgodnjim odkrivanjem in zdravljenjem
2
motenj spanja ter svetovanjem voznikom s pretirano zaspanostjo lahko veliko
pripomoremo k preventivi pred prometnimi nezgodami zaradi preutrujenosti in
zaspanosti. Vozniki nekaj ur pred vožnjo ne bi smeli jemati hipnotikov, piti alkohola,
število ur vožnje bi moralo biti omejeno. Potrebno je izvajati preventivne preglede pri
vseh poklicih, ki zahtevajo budnost, pozornost in visoko koncentracijo.
Problem
Ločiti moramo med utrujenostjo, ki je fiziološko stanje, in hipersomnijo kot
patološkim stanjem. Slednja je pretirana zaspanost čez dan, ki se kaže kot težnja, da
človek zaspi na neprimernih mestih in v neprimernih situacijah (npr. med vožnjo
avtomobila, pilotiranjem).
Poznamo več vzrokov, ki privedejo do čezmerne zaspanosti:
� pomanjkanje spanja: o tem govorimo, kadar človek spi 5 ur ali manj v 24
urah. Vzrok je lahko neurejena »higiena« spanja, namerno omejevanje spanja
(v raziskovalne namene), moteči dejavniki okolja ali pa služba oz. vzorec
dela, ki ovira normalen vzorec spanja (slabo organizirano delo v izmenah) (1);
� daljša vožnja: v eni od raziskav so ugotavljali sposobnost za vožnjo pri
voznikih, ki so se ustavili na počivališčih. Ugotovili so, da je njihova
sposobnost za vožnjo precej slabša kot pri tistih, ki pred tem niso vozili. Pri
tem je utrujenost odvisna od starosti voznika in trajanja vožnje (2);
� sindrom obstruktivne apneje med spanjem (SOAP): najpogostejši vzrok za
hipersomnijo je sindrom obstruktivne apneje med spanjem (3). Pri tem gre za
epizode rednega glasnega smrčanja, prekinitev dihanja in dušenja med
spanjem. Sindrom je povezan z zaspanostjo čez dan, zmanjšano kvaliteto
življenja, inzulinsko rezistenco, prometnimi nezgodami (3, 4), žilno
obolevnostjo in umrljivostjo (4). Pri bolnikih s sleep apnea sindromom so
prometne nezgode pogostejše, kot pri splošni populaciji (5, 6), tveganje
narašča z indeksom respiratorne motnje (7). Natančen vzrok večjega števila
nezgod ni znan. V eni od študij so predvidevali, da bi bil mogoč vzrok stalen
hrup avtomobilskega motorja. Ugotovili so, da ni razlike v budnosti med
bolniki s sleep apnea sindromom, izpostavljenim hrupu motorja, in tistimi
brez hrupa (8);
� narkolepsija: narkolepsija je drugi najpogostejši vzrok za pretirano zaspanost
preko dneva. Prepoznamo jo po prekomerni zaspanosti čez dan, nenormalnem
3
REM spanju, paralizi med spanjem, katapleksiji (nenadna epizoda mišične
šibkosti, ki jo sprožijo čustva) in hipnagognih halucinacijah (slišne ali vidne
halucinacije med prebujanjem ali poskušanjem zaspati) (9);
� zdravljenje z opioidi: klinična opazovanja bolnikov, ki se oralno opioidno
zdravijo, so pokazala, da centralni stranski učinki (sedacija, vrtoglavost,
zaspanost) minejo po nekajtedenskem zdravljenju. V eni od raziskav so
ugotavljali vpliv dolgotrajnega zdravljenja z opioidi na kompleksne
psihomotorične funkcije, kot je vožnja z avtomobilom. Ugotovili so, da ni
večjih razlik v sposobnosti za vožnjo med bolniki, ki so na dolgotrajnem
zdravljenju z opioidi, in preiskovanci brez tega zdravljenja, je pa sposobnost
za vožnjo precej poslabšana pri ljudeh, ki se zdravijo z benzodiazepini ali so
pod vplivom alkohola. Dolgotrajno zdravljenje z opioidi tako ne vpliva na
kompleksne spretnosti, vendar je treba dovoljenje za vožnjo z avtomobilom
odobriti pri vsakem bolniku individualno. Na začetku mora biti bolnik
opozorjen na možne nevarnosti zdravljenja. Vožnjo z avtomobilom mu je
treba prepovedati, vse dokler ne doseže stalnega odmerka opioidov. Prav tako
ne sme voziti bolnik, ki spremeni odmerek opioidov, zamenja zdravilo ali je v
slabem splošnem stanju (10);
� bolniki z malignimi obolenji: utrujenost in zaspanost je pri bolnikih z
malignimi obolenji posledica tumorja in/ali zdravljenja in je povezana s
pomanjkanjem energije, depresivnim razpoloženjem in izgubo vitalnosti.
Neodzivna je na počitek in spanje (11).
� bolniki s Parkinsonovo boleznijo na dopaminergičnem zdravljenju (12);
� jemanje hipnotikov: v eni od študij so pri ženskah ugotavljali učinek jemanja
uspavalnih tablet v poznih nočnih urah. Ob dveh ponoči so skupini žensk dali
zolpidem, drugi temazepam, tretji pa placebo. Ob pol osmih so morale
opraviti test na simulatorju vožnje. Ugotovili so, da po pet in pol urah po
zaužitju zdravila ni bilo razlik v psihomotorični sposobnosti za vožnjo med
zolpidemom, temazepamom in placebom, kar pomeni, da po tolikem času ni
rezidualnih učinkov omenjenih zdravil. Vendar je bilo nekaj preiskovank bolj
dovzetnih za učinek zdravila (večje število prometnih nezgod), kar zagovarja
tezo, da je treba odsvetovati pozno nočno uživanje hipnotikov, če nameravajo
bolniki voziti avtomobil zgodaj naslednje jutro (13);
� sedirajoči antihistaminiki (feksofenadin, difenhidramin): opravljena je bila
4
raziskava na simulatorju vožnje, v kateri so opazovali sposobnost reakcij
voznika na nepredvidene dogodke na cesti (vožnja po istem voznem pasu,
nenadno zaviranje vozila pred preiskovančevim). Preiskovanci so po
feksofenadinu ali alkoholu dosegali slabše rezultate kot tisti, ki so zaužili
placebo, a še vedno precej boljše kot po difenhidraminu (14);
� alkohol: omejitev spanja in alkohol vsak zase povzročata zmanjšanje
sposobnosti za vožnjo, subjektivno zaspanost in spremembe, značilne za
zaspanost oz. zmanjšano stopnjo budnosti na EEG. V kombinaciji pa alkohol
in omejitev spanja še dodatno in pomembno poslabšata sposobnost za vožnjo,
še posebej za vožnjo po istem voznem pasu. Podobne spremembe (dodatno
poslabšanje) so opazili tudi pri EEG meritvah. Meritve so opravljali pri
koncentracijah alkohola v krvi, ki znašajo polovico zakonsko dovoljenih.
Zaspani vozniki se v raziskavi niso zavedali, da je alkohol še poslabšal
njihovo zaspanost (15).
Material in metode
V raziskavo smo vključili udeležence cestno-prometnih nezgod (CPN) v Sloveniji
v obdobju od 1.januarja do 31.decembra 2004. Zanimala nas je predvsem starost
udeležencev in ura dogodka. Ugotavljali smo izhod CPN, najpomembnejše
vzroke, posledice, vrsto ceste, spol, dan povzročitve CPN v tednu, število
udeleženih vozil ter mesto nastanka in časovni termin. Podatke smo dobili iz baze
podatkov policije ministrstva za notranje zadeve. Obdelani so po ustaljenih
statističnih metodah in so bili že pred tem razvrščeni v standardne skupine
statističnih prikazov slovenske policije.
Rezultati
5
Tabela 1. Posledice CPN v Sloveniji od 1.1.2004 do 31. 12. 2004
Št. CPN Št. mrtvih Št. mrtvih/CPN(x 103)
Star.sk.
(let)
Povzroč. Nepovzroč. Povzroč. Nepovzroč. Povzroč. Nepovzroč.
do 19 1.946 2.970 11 16 5,652 5,387
19-24 9.534 8.299 22 15 2,307 1,807
25-34 10.941 11.461 32 17 2,924 1,483
35-44 8.175 8.829 30 13 3,669 1,472
45-54 6.809 6.833 27 18 3,865 2,634
55-64 3.192 3.198 13 11 4,072 3,483
65-74 1.820 1.507 12 14 6,593 9,289
> 75 1.208 754 23 9 19,039 12,261
Skupaj 43.308 43.652 156 118 3,602 2,702
V proučevanem obdobju je bilo v državi skupaj 86.965 udeležencev CPN, od teh
43.308 (49,8 %) povzročiteljev ter 43.657 (50,2 %) nepovzročiteljev.
6
V starostni skupini do 19 let je bilo povzročiteljev 39,58 %, med 19 in 24 letom
53,46 %, med 25 in 34 letom 48,84 %, med 35 in 44 letom 48,08 %, med 45 in 54
letom 49,91 %, med 55 in 64 letom 50,27 %, med 65 in 74 letom 54,69 % in v
skupini nad 75 let 60,76 % (delež povzročiteljev torej s starostjo narašča).
Tveganje smrtnega izida je bilo v proučevanem obdobju v CPN povzročiteljev
0,36 in nepovzročiteljev 0,27. Če vzamemo samo prve, je bilo tveganje v
starostnem razredu do 19 let visoko, in sicer 0,57, nato pade v starostnem razredu
19 do 24 let na 0,23, nato počasi s starostjo narašča do leta 65, ko rast postane
skoraj eksponencialna, saj v starostnem razredu 65 do 74 let naraste na 0,78 in v
starostnem razredu nad 75 let kar na 1,23 (med nepovzročitelji celo na 2,95).
Podobna rast je tudi pri hudih telesnih poškodbah (diagram št.1).
Diagram 1. Število CPN in število mrtvih v CPN v Sloveniji od 1. 1. 2004 do
31. 12. 2004 po starostnih skupinah
0
5000
10000
15000
20000
25000
do 19let
19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inv eč
Starostne skupine
Šte
vilo
CP
N
0
10
20
30
40
50
60Š
tevi
lo m
rtvi
h
število CPN število mrtvih
Trend števila CPN po starostnih skupinah je negativen (y = -1200,8 + 18436),
prav tako tudi števila mrtvih v teh CPN (y = -1,85x + 42,6)
7
Diagram 2. Delež posameznih posledic v CPN povzročiteljev po starostnih
skupinah v Sloveniji od 1. 1. 2004 do 31. 12. 2004
0
10
20
30
40
50
do 19 let 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inveč
Starostne skpine
Del
ež p
osle
dice
(%
)
smrt
hudatelesnapoškodba
lahkatelesnapoškodba
V starostnih skupinah povzročiteljev CPN do 34 let je bilo največ lahkih poškodb,
v višjih pa sledi izrazit padec. Delež hudo poškodovanih in mrtvih v teh nezgodah
je najvišji v starostni skupini 25 do 34 let, padec proti višjim starostnim skupinam
pa je manj izrazit (diagram št. 2).
Trendi deleža mrtvih, hudo in lahko poškodovanih po starostnih skupinah so
negativni (mrtvi: y = - 0, 94x + 16,75, hudo poškodovani: y = - 2,1 + 21,96, lahko
poškodovani: y = - 3,21 + 26,96).
Delež posameznih posledic CPN se spreminja tudi z obdobji dneva. Delež mrtvih
strmo poraste v obdobju med 16,00 in 19,59 ure, ko je tudi največ (takoj za
obdobjem med 12,00 in 15,59 ure) CPN (23,63 %). Tveganje smrtnega izida
glede na število CPN pa je največje v časovnem intervalu med polnočjo in 3,59
ure – kar 0,94, V obdobju, ko je CPN največ (med 12,00 in 3,59 ure) je tveganje
8
smrtnega izida CPN le 0,16 in v obdobju, ko je absolutno največ smrtnih žrtev
(med 16,00 in 19,59 uro), kar 0,44.
82,6 % vseh nezgod so povzročili vozniki osebnih avtomobilov, pri skupini
starih od 19 do 24 let pa celo 88 odstotkov.
Kot tipične vzroke CPN mladih in starih voznikov smo vzeli neupoštevanje
pravil prednosti (v starostnem razredu do 19 let presega 20,39-odstotni delež vseh
vzrokov, nato pa pade na 16,77 % v starostnem razredu 19 do 24 let in spet
močno poraste v starostnem razredu 65 do 74 let (na 29,84 %). Nepravilna stran
in smer vožnje je vzrok CPN, ki se v različnih starostnih razredih ne spreminja
bistveno, neprilagojena hitrost pa je tipičen vzrok CPN mladih povzročiteljev. V
starostnem razredu do 19 let je njen delež 25,19 %, nato strmo pada s starostjo in
je v starostni skupini 65 do 74 let le še 10,27 % (diagram št. 3).
Diagram 3. Delež nekaterih tipičnih vzrokov CPN po starostnih skupinah v
Sloveniji od 1. 1. do 31. 12. 2004
5
10
15
20
25
30
do 19 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inveč let
Starostne skupine
Vzr
oki C
PN
(v
%)
neupoštevanjepravil o prednosti
neprilagjena hitrost
nepravilna stran,smer vožnje
Trend neupoštevanja pravil prednosti kot vzroka CPN povzročiteljev s starostjo
narašča (y = 0,84 + 15,78), nepravilnosti strani in smeri vožnje rahlo (y = - 0,16x +
15,86) in neprilagojene hitrosti močno pada (y = - 2,16x + 25,78).
9
Diagram 4. Delež povzročiteljev CPN po urnih intervalih in starostnih skupinahv Sloveniji v obdobju od 1.1.2004 do 31.12.2004
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
do 19 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inveč
Starostne skupine (leta)
Del
ež p
ovzr
očite
ljev
(%)
00:00-03:59
04:00-07:59
08:00-11:59
12:00-15:59
16:00-19:59
20:00-23:59
V celoti je bilo največ povzročiteljev CPN iz starostne skupine 19 do 24 let, delež
te pa je v primerjavi z drugimi najvišji med polnočjo in 3,59 ure, nato pa prav v
tem obdobju dneva sledi izrazit padec deleža v višjih starostnih skupinah. V
slednjih (nad 55 let) je delež najvišji v časovnem intervalu med 8,00 in 11,59 ure
ter med 12,00 in 15,59 ure.
Največ CPN so torej med polnočjo in 3,59 ure povzročili vozniki med 19 in 24
letom starosti (s starostjo trend pada y = - 1,1408 x + 8,7925). Negativen trend
glede na starost povzročitelja srečujemo še med 4,00 in 7,59 ure ( y = - 0,9496 x
+ 13,47), med 8,00 in 11,59 je trend s starostjo izrazito pozitiven (y = 3.6498 x +
7.7386), le rahlo pozitiven od 12,00 do 15,59 ure, nato pa spet vedno bolj
negativen – najbolj med 20,00 in 23,59 ure (y = - 1,9467 x + 19,443).
10
Diagrama 4.1 in 4.2. Delež povzročiteljev CPN po starostnih kategorijah in uri
povzročitve CPN
0%
20%
40%
60%
80%
100%
00:00-03:59 04:00-07:59 08:00-11:59 12:00-15:59
Urni intervali
Del
ež p
ovzr
očite
ljev
do 19 in od 20 do 24 let 25 do 75 in več let
0%
20%
40%
60%
80%
100%
00:00-03:59 04:00-07:59 08:00-11:59 12:00-15:59
Urni intervali
Del
ež p
ovzr
oč
itelje
v
do 19 in od 20 do 34 let 35 do 75 in več let
Če vzamemo povzročitelje starostnih skupin do 24 leta, so ti od polnoči do 3,59
ure povzročili 43 % vseh CPN v tem obdobju, če pa to starostno skupino
povečamo do 34 leta starosti, pa celo 78 %.
Trend CPN povzročiteljev je po starosti najbolj negativen med polnočjo in 3,59
ure (y = - 3,83x + 29,65), sledita obdobji pred in za tem ter najmanj negativen
med 8,00 in 11,59 ure (y = -1,03x + 17,13).
Največ, kar 55,79 % vseh CPN, se je v proučevanem obdobju zgodilo v naseljih,
18, 37 % na regionalnih, 12,02 % na glavnih, 5,58 % na avtocestah, 5,35 % na
lokalnih, 2,50 % na hitrih in 0,39 % na turističnih cestah. Delež nezgod glede na
uro povzročitve CPN in vrsto ceste se spreminja. Tako je delež CPN na
11
avtocestah največji med polnočjo in 3,59 ure (kar 7,44 %) in med 4,00 in 7,59 ure
celo 8,58 %, nato pade in je najmanjši med 12,00 in 15,59 ure – le 4,55 %. Prav
tak dvig ugotavljamo tudi na hitrih cestah, le nekaj manjši na glavnih. V naseljih
je obratno, najmanj CPN med polnočjo in 3,59 ure ter 4,00 in 7,59 ure.
Diagram 5. Delež povzročiteljev CPN po spolu in starostnih skupinah vSloveniji v obdobju od 1.1.2004 do 31.12.2004
0
10
20
30
do 19 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 in več neznano
Starostne skupine (leta)
Del
ež p
ovzr
oč
itelje
v (%
)
moški ženske
Delež povzročiteljev CPN je med spoloma dokaj izenačen: med najmlajšimi je delež
moških nekaj večji, prav tako pa tudi med najstarejšimi, v srednjem delu starostnih
skupin pa je delež žensk večji od moških (diagram št. 5).
Tudi v spolu povzročitelja glede na uro povzročitve CPN so razlike precejšnje. V
povprečju so moški v proučevanem obdobju povzročili 75,70 % in ženske 24,30 %
CPN. Delež moških je še bistveno večji med 00,00 in 3,59 ure (kar 86,12 %) ter v
med 20,00 in 23,59 ure. Delež žensk je večji od povprečja od 4,00 do 7,59 ure (28,34
%), od 8,00 do 11,59 ure (25,86 %) in od 12,00 do 15,59 ure (26,81 %).
V povprečju je bilo največ CPN na petek (kar 18,09 %) in je dokaj izenačen v vseh
starostnih skupinah, sledijo pa v precej izenačenem deležu sreda, torek, četrtek in
ponedeljek (okrog 14 %), nato pa s 13,89 % sobota ter z 10,22 % nedelja. Najmanj
CPN se je zgodilo med 00,00 in 3,59 ure (le 4,86 %), se pa delež v posameznem
dnevu precej spreminja in je tako v tem obdobju dneva kar 31,6 % CPN na nedeljo
in 29,36 % na soboto, v drugih dnevih pa le med 6,39 % (torek) in 9,58 % na petek.
12
V petek, kot najnevarnejšem dnevu v tednu, se je največ CPN zgodilo med 20,00 in
23,59 ure (diagram št. 6).
Diagram 6. Delež povzročiteljev CPN po dnevu v tednu in starostnih skupinah vSloveniji v obdobju od 1.1.2004 do 31.12.2004
0
10
20
30
do 19 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inveč
Starostne skupine (leta)
Del
ež p
ovzr
očite
ljev
(%)
PON
TOR
SRE
ČET
PET
SOB
NED
Diagrama 6.1 in 6.2. Delež CPN povzročiteljev dveh starostnih skupin po
dnevih v tednu
13
0%
20%
40%
60%
80%
100%
PON TOR SRE ČET PET SOB NED
Dan v tednu
Del
ež p
ovzr
očite
ljev
do 19 in od 20 do 24 let 25 do 75 in več let
0%
20%
40%
60%
80%
100%
PON TOR SRE ČET PET SOB NEDDan v tednu
Del
ež p
ovzr
očite
ljev
do 19 in od 20 do 34 let 35 do 75 in več let
Delež CPN povzročiteljev v starostnih skupinah do 24 leta raste proti koncu tedna
(največji - 32 % je v nedeljo), delež tistih do 34 let pa celo 59 %.
Trend povzročiteljev po starostnih skupinah je najbolj pozitiven v ponedeljek (y
=0, 39x + 12,78), sledita četrtek in torek, najbolj negativen v soboto (y = - 0, 59x
+ 15,77), sledi pa nedelja.
Delež CPN je čez teden glede na starost povzročitelja dovolj izenačen, se pa ob
koncu tedna, še posebej v soboto in nedeljo, trend močno prevesi v negativno
smer, torej s starostjo delež CPN v teh dveh dneh izrazito pada (v soboto y = -
0,5912 x + 15,778 in v nedeljo y = - 0, 5359 x + 12,411). Glede na starost
povzročitelja CPN pada tudi delež CPN, kjer je bilo udeleženo le eno vozilo (y =
- 2,9433 x + 36,896) in naraste delež z udeležbo dveh ali več vozil (y = - 3,0331 x
+ 56,014).
Diagram 7. Delež povzročiteljev CPN po številu udeleženih vozil v CPN instarostnih skupinah v Sloveniji v obdobju od 1.1.2004 do 31.12.2004
14
0
5
10
15
20
25
30
do 19 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 inveč
Starostne skupine (leta)
Del
ež p
ovzr
oč
itelje
v (%
)
1 vozilo
2 vozili
3 ali večvozil
V starostni skupini od 19 do 24 let je najvišji delež CPN povzročiteljev z le enim
udeležencem CPN. Nekaj manjši je v starostni skupini 25 do 34 let, nato pa strmo
pada. Delež CPN povzročiteljev z dvema, s tremi ali z več udeleženci je največji
v starostnem razredu 25 do 34 let, nato pa v starostnih razredih pred in za njim
(diagram št. 7).
Skupaj je bilo 29,33 % CPN z udeležbo le enega vozila, 68,68 % z udeležbo dveh
ali več ter 1,99 % brez udeležbe vozil. Nezgod z dvema ali več vozili je bilo
najmanj med 0,00 in 3,59 ure (kar 62,77 %) ter največ med 12.00 in 15,59 ure.
CPN z enim udeleženim vozilom pa je bilo obratno največ med polnočjo in 3, 59
ure (kar 62, 77 %), sledi obdobje med 20,00 in 23,59 ure (41, 95 %).
Diagrama 7.1 in 7.2. Delež povzročiteljev CPN glede na število udeleženih
vozil v dveh starostnih kategorijah
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1 vozilo 2 vozili 3 ali več vozil
Število udeleženih vozil v CPN
Del
ež p
ovzr
oč
itelje
v
do 19 in od 20 do 24 let 25 do 75 in več let
15
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1 vozilo 2 vozili 3 ali več vozil
Število udeleženih vozil v CPN
Del
ež p
ovzr
oč
itelje
v
do 19 in od 20 do 34 let 35 do 75 in več let
Delež povzročiteljev CPN z enim udeleženim vozilom je v starostnih skupinah do
24 let 32 % in do 34 let kar 59 %.
Zaklju čki rezultatov
Povzročitelji CPN, stari do 19 let, so v proučevanem obdobju povzročili 4,49 %
vseh CPN; v nezgodah je bilo 7,05 % vseh mrtvih povzročiteljev, 13,44 % hudo
in 9,73 % lahko poškodovanih. Med njimi je bilo 3,44 % vseh voznikov osebnih
avtomobilov kot povzročiteljev CPN.
Povzročitelji CPN, stari med 19 in 24 let, so v proučevanem obdobju povzročili
22,01 % vseh CPN; v nezgodah je bilo 14,10 % vseh mrtvih povzročiteljev CPN,
19,49 % hudo in 30,35 % lahko poškodovanih. Med povzročitelji CPN je bilo
23,75 % vseh voznikov osebnih avtomobilov.
Povzročitelji CPN, stari med 25 in 34 let, so v proučevanem obdobju povzročili
25,26 % vseh CPN; v njih je bilo 20,5 % vseh mrtvih povzročiteljev CPN, 20,67
% hudo in 26,82 % lahko poškodovanih. Med njimi je bilo 25,27 % vseh
voznikov osebnih avtomobilov.
Tveganje smrtnega izida CPN je najvišje v starostnem razredu nad 75 let, sledi
razred 65 do 74 let in takoj nato razred do 19 let.
Tipičen vzrok CPN mladih voznikov je prevelika hitrost.
Tveganje CPN s smrtnim izidom je največje v obdobju dneva, ko je tudi največ
CPN ( med 16,00 in 19,59 ure), glede na število CPN obdobja pa izrazito najvišje
med polnočjo in 3,59 ure.
16
Delež CPN na avtocestah in hitrih cestah je najvišji med polnočjo in 3,59 ure.
Delež moških povzročiteljev je izrazito večji prav v tem času (in med 20,00 in
23,59 uro).
Največ CPN se je zgodilo na petek. Največ CPN v nočnem času med polnočjo in
3,59 se je zgodilo na nedeljo. V petek, kot najnevarnejši dan za CPN, se je
zgodilo največ CPN med 20,00 in 23,59 uro.
Le tretjina nezgod se je zgodila, kjer je bilo udeleženo le eno vozilo. CPN z le
enim udeleženim vozilom je bilo največ med polnočjo in 3,59 ure.
Največ CPN so v istem času povzročili vozniki, stari med 19 in 24 let. Delež CPN
mladih je ob koncu tedna v izrazitem porastu, prav tako ugotavljamo, da je delež
CPN, kjer je bilo udeleženo le eno vozilo, izrazito manjši z naraščajočo starostjo.
Rezultati torej v celoti podpirajo predpostavko, da je med mladimi vozniki zelo
visok delež povzročiteljev CPN v nočnih urah – še posebej med polnočjo in 3,59
ure, da je teh nezgod več predvsem na cestah z visoko omejeno hitrostjo, največ
ob koncu tedna, glavni vzrok je prevelika hitrost, v nezgodah je delež moških še
bistveno večji kot je povprečje in da gre v zelo velikem deležu za nezgode, kjer je
bilo udeleženo le eno vozilo. Vse to potrjuje domnevo, da je do marsikatere teh
nezgod prišlo zaradi utrujenosti ali morda zaspanosti za volanom.
_________________________________________________________
DO TU!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!
Nadaljevanje v DV 6
II del
Razprava
Zaspanost je vzrok 1-20% prometnih nezgod (1, 4, 16, 17, 18, 19, 20, 21). Obstajajo
velike razlike v deležu prometnih nezgod povezanih s prekomerno zaspanostjo glede
na skupno število prometnih nezgod med podatki iz različnih držav. Glavni vzrok za
to so slabo postavljeni kriteriji za opredelitev zaspanosti kot vzroka za prometno
nezgodo, premalo dokaznega materiala na prizoriščih nezgod ter različno dobro
vzpostavljen sistem obveščanja o vzrokih prometnih nezgod. Opravljene so bile
17
številne raziskave, v katerih so skušali dokazati povezavo med zaspanostjo in
povečano pojavnostjo prometnih nezgod. V študiji, narejeni na kitajskih voznikih, so
ugotovili močno povezavo med kronično zaspanostjo in tveganjem za prometno
nezgodo. Pomembno povečano tveganje je bilo prisotno pri voznikih, ki so se sami
opredelili za zaspane (22). Zaspanost, kot pomemben vzrok prometnih nezgod, so
dokazali tudi v številnih drugih državah (23, 24, 25).
Čezmerna zaspanost je pogost vzrok prometnih nezgod v normalni populaciji.
Angleška študija. ki temelji na zapisnikih 679 prometnih nezgod (26) ocenjuje
zaspanost kot vzrok prometnih nezgod na glavnih cestah jugozahodne Anglije v 16%,
na avtocestah pa kar v 20%. Največ nezgod zaradi zaspanosti je bilo ob dveh zjutraj,
ob šestih zjutraj in šestnajstih. Druga angleška raziskava na podlagi 4.621 anketiranih
oseb ocenjuje, da je bila zaspanost vzrok 9 do 10% prometnih nezgod (27). Poleg
dolžine prevožene poti obe študiji poudarjata pomemben vpliv cirkadianega ritma na
zaspanost, saj je znano, da je ta v določenih obdobjih v štiriindvajsetih urah večja kot
v drugih (28).
Pri bolnikih s hipersomnijo je udeležba v prometu še nevarnejša. Možnost
avtomobilskih nezgod, ocenjena na podlagi lestvice zaspanosti, je med bolniki s
hipersomniijo dva do petkrat višja kot med normalno populacijo. Ta gre predvsem na
račun kratkih trenutkov zmanjšane pozornosti in »mikro-spanja«.
60 do 80% narkoleptikov zaspi med vožnjo z avtomobilom, na delovnem mestu ali v
obeh primerih (21). Bolniki so sicer »dobrega« zdravja. Njihov internistični,
praviloma pa tudi nevrološki status, sta v mejah normale. Pogosto pa imajo občutek
zaspanosti, ki v monotonih situacijah preide v kratkotrajno spanje. Hkrati ob
razburjenju lahko pride tudi do katapleksije, ko zaradi izgube mišičnega tonusa ob
popolni zavesti niso sposobni ustrezno motorično odreagirati.
Bolniki s sindromom obstruktivne apneje vedno navajajo čezmerno dnevno
zaspanost, marsikdo od njih je že povzročil prometno nezgodo. Raziskava čezmerne
zaspanosti v populaciji zdravih ter bolnikov s SOAS kaže, da je število prometnih
nezgod dvanajstkrat višje v skupini bolnikov s SOAS (29).
Med udeleženimi vozili v teh nezgodah je bilo 81% avtomobilov, 9% lahkih
tovornjakov, 7% težkih tovornjakov in 2% motorjev - deleži odražajo običajno
sestavo prometa (25). Opažamo tri vrhove pojavnosti prometnih nezgod povezanih s
prekomerno zaspanostjo: med 02,00 in 02,59, 06,00 in 06,59 ter 16,00 in 16,59 uro
18
(25). Največ se jih pripeti v zgodnjih jutranjih urah (30). Cirkadiano nagnjenje k
spanju sredi popoldneva verjetno prispeva k povečanju števila prometnih nezgod v
tem času (31, 32). V času, ko so ljudje glede na cirkadiani ritem najbolj budni, se
zgodi najmanj prometnih nezgod (31). Cirkadiani dejavniki z zaspanostjo najbolj
izraženo v nočni izmeni in vožnji domov po njej so enako pomembni kot samo
trajanje vožnje (33).
Petina nezgod povezanih s spancem se zgodi ob sobotah (večinoma zaradi večjega
obsega nočnih voženj) v primerjavi s 16% ob petkih, 15% ob nedeljah in 11-13%
med ostalimi nočmi (25).
Najbolj podvrženi tem nezgodam, še posebej zgodaj zjutraj, so mladi odrasli, medtem
ko je za starejše odrasle bolj tvegano zgodnje popoldne (34).
V nezgodah je bilo vpletenih več moških kot žensk (33). Približno polovico teh
nezgod povzročijo mladi vozniki (pod 30 leti starosti) (25).
Zaskrbljujoči so podatki, da je že kar 47,1% preiskovanih voznikov tovornjakov kdaj
zaspalo za volanom tovornjaka in kar 25,4% v zadnjem letu (35).
Pri bolnikih s hipersomnijo znaša incidenca s spanjem povezanih prometnih nezgod
3-7% na leto prekomerne zaspanosti. Najpogosteje se z zaspanostjo povezane
nezgode pripetijo pri narkoleptikih; narkoleptiki in apneiki prispevajo 71% vseh s
spanjem povezanih prometnih nesreč (36).
Dejavniki tveganja
Raziskovalci so med svojim delom zasledili več dejavnikov, ki še povečajo zaspanost
med vožnjo, povečajo tveganje, da voznik zaspi za volanom in s tem vplivajo na še
večjo pojavnost prometnih nezgod. Med njimi so: suha cesta, visoka omejitev
hitrosti, vožnja lastnega avtomobila, občasna vožnja z avtom (ne vsak dan), visoka
izobrazba in malo vozniških izkušenj (37). Poleg tega zasledimo večjo zaspanost pri:
bolj napornem urniku dela (več ur dela in manj ur počitka), delu v izmenah, višji
starosti, bolj izkušenih voznikih, krajšem, nezadostnem spancu (v vozilu na
počivališču) in številnih nočnih vožnjah (35).
Pomemben je tudi vpliv spola, socialnoekonomskega statusa, etnične pripadnosti,
hitrosti vozila, povprečne hitrosti prometa, tipa ceste (več nesreč na boljših cestah -
avtocestah, saj je tam vožnja bolj monotona) in dolžine vožnje ta dan (37). Vozniki se
premalo zavedajo nevarnosti, kot je hipnoza avtoceste, vožnja brez pozornosti,
upiranje prenehanju vožnje kljub utrujenosti in zaspanosti. Vsi ti namreč močno
19
povečajo tveganje, da voznik zaspi za volanom (37).
Zelo ogroženi so delavci, ki delajo v izmenah. Le-ti so bolj utrujeni, zaspani in bolj
nagnjeni k spancu za volanom. Glavni dejavniki, ki prispevajo k zaspanosti in s tem
zmanjšani sposobnosti za vožnjo, so: trajanje spanca pred službo, tip izmene in čas
vožnje od doma do službe (38).
V raziskavi so izvedli poskus na zdravnikih, ki delajo v nočnih dežurstvih,
medicinske sestre in visoko tehnoloških (hi-tech) delavcih, ki delajo 12 ur ali več vsaj
dvakrat na teden. Ugotovili so, da jih je bilo v zadnjem letu udeleženih v prometne
nezgode 13%. Pri kar 53% teh voznikov je bil vzrok nezgode zaspanost ali utrujenost.
37% se jih spominja vsaj enega dogodka, ko bi zaradi zaspanosti skoraj prišlo do
prometne nezgode. Najpogosteje so bili v teh dogodkih udeleženi zdravniki (39). V
drugi raziskavi so pri medicinskem osebju na poziv prav tako ugotovili pomanjkanje
spanja, ki povzroča motnje sposobnosti za vožnjo. 44% jih je v roku 3 let vsaj enkrat
zaspalo za volanom medtem, ko so stali pred semaforjem, 23% pa med vožnjo.
Skupno jih je za volanom zaspalo 49% (40). Težave (preutrujenost, zaspanost za
volanom) so pokazali tudi pri kontrolorjih letenja, ki delajo v izmenah (41).
Posledice
Najpogostejše spremembe vožnje zaradi zaspanosti se kažejo kot povečana
variabilnost hitrosti in lateralnega položaja na voznih pasovih. Najpogosteje gre za
vožnjo preko desne robne črte (nad 40%), v 16% pa za vožnjo preko sredinske črte
(37). Prav tako se poslabša presoja in poveča nivo tveganja. Podaljšana budnost (že
samo nekaj ur) povzroči poslabšanje sposobnosti za vožnjo, celo v primerjavi s tisto,
ki jo srečamo pri koncentraciji alkohola v krvi nad zakonsko določeno mejo (16).
Vozniki se zavedajo utrujenosti (42). Vozniki, ki zaspijo za volanom, se tega ne
spomnijo, spomnijo pa se predhodne zaspanosti (kako so se borili proti zaspanosti) -
spanec namreč ne nastopi spontano brez predhodne zaspanosti (34). V eni od raziskav
je 28 odraslih voznikov po neprespani noči popoldne dve uri na simulatorju vozilo
avtomobil po monotoni cesti. Ocenjevali so vožnjo znotraj istega voznega pasu,
majhne in večje incidente. Naraščajoča zaspanost je bila tesno povezana z
naraščajočim številom incidentov. Pred velikimi incidenti so vozniki zaznali
utrujenost in v času, ko so se dogajali ti incidenti, so se borili z zaspanostjo in
grozečim spancem. Nobeden od voznikov ni zaspal, ne da bi prej občutil naraščajočo
20
zaspanost, ki se jo je dobro zavedal (17).
Najhujša posledica prekomerne zaspanosti pa je seveda prometna nezgoda. Kdaj
lahko govorimo, daje prišlo do prometne nezgode zaradi prekomerne zaspanosti:
a) koncentracija alkohola v krvi je pod zakonsko omejeno,
b) vozilo je zapeljalo s ceste ali se zaletelo v zadek drugega vozila,
c) ni znakov zaviranja pred trčenjem (zavornih sledi),
d) na vozilu ni mehanskega defekta (izpraznjene gume),
e) ugodni vremenski pogoji in dobra vidljivost,
f) policist je kot prvi vzrok za nesrečo posumil na zaspanost (25).
V 23% s spanjem povezanih prometnih nezgod pride do hudih poškodb ali smrti (v
nasprotju s 15% pri nezgodah, ki niso povezane z zaspanostjo) (25).
Preventivni ukrepi
Zdravljenje hipersomnij je sicer do neke mere uspešno, vendar jo le zelo redko
popolnoma odpravimo. Zato je treba bolnike vedno opozoriti, da ne smejo voziti
avtomobila. V izjemnih primerih, ko je zdravljenje zelo uspešno, lahko osebno vozilo
uporabljajo, vendar le na kratke razdalje. Izkušnje kažejo, da je zaspanost zmanjšana
po predhodnem spanju. Zato je treba bolnikom svetovati, da pred vožnjo osebnega
vozila krajši čas spijo (43).
Pravila za prepoved vožnje motornih vozil bolnikom z narkolepsijo imajo štiri
ameriške države (Marvland, Severna Karolina, Oregon in Utah), z narkolepsijo in
SOAS pa dve (Kalifornija. Teksas). V Kanadi in Angliji obstajajo natančna navodila
za prepoved vožnje bolnikov tako s SOAS kot z narkolepsijo, medtem ko v evropskih
državah zaenkrat točno urejenih pravil ni. Na Nizozemskem bolniki z narkolepsijo,
pri katerih bolezen uspešno nadzorujejo z zdravili, lahko vozijo osebne avtomobile na
kratke razdalje, vendar jim svetujejo, da eno do tri ure pred vožnjo spijo od petnajst
do trideset minut. O sposobnosti bolnika za vožnjo odloča lečeči nevrolog. Bolniki z
narkolepsijo ne smejo voziti drugih prevoznih sredstev v javnem prometu. V
izjemnih primerih, pri klinično dobro spremljanih bolnikih, o tem odloča komisija,
sestavljena iz različnih strokovnjakov (44, 45).
V Sloveniji doslej nimamo splošno sprejetih smernic. Bolniki s hipersomnijami se
najverjetneje zatečejo k raznim zdravnikom. Največ je obravnavanih na Inštitutu za
klinično nevrofiziologijo Kliničnega centra v Ljubljani. Tu so jim hipersomnijo
21
največkrat tudi polisomnografsko potrdili (nočno in dnevno snemanje spanja), ter dali
navodila o prepovedi vožnje motornih vozil. V izjemnih primerih zelo uspešno
zdravljenih bolnikov so dopuščali uporabo osebnega vozila, vendar le na kratke
razdalje ter po predhodnem spanju. Menimo, da je zelo pomembno, da bolniki
razumejo nevarnost, ki jo njihova bolezen pomeni zanje in za druge udeležence v
prometu, če bi kršili navodila (46).
Sindrom obstruktivne apneje med spanjem lahko uspešno zdravimo. Najuspešnejša
metoda je vzdrževanje stalnega pozitivnega tlaka v dihalnih poteh (CPAP -
continuous positive airway pressure). Zdravljenje s pozitivnim tlakom preprečuje
smrčanje in ugodno vpliva na zaspanost preko dneva, tveganje pri vožnji, žilno
funkcijo, žilno tveganje in kakovost življenja (4). V eni od raziskav (47), kjer so
bolnike zdravili s stalnim pozitivnim tlakom zraka, so že v nekaj dneh opazili
izboljšanje vožnje znotraj enega voznega pasu in reakcijskega časa. Ugoden učinek
tega zdravljenja je trajal do enega tedna po prenehanju zdravljenja.
Na izbiro imamo še operacijo neba (uvulopalatofaringoplastiko) ali sredstva za
podporo mandibule. Z ustrezno terapijo lahko zmanjšamo število nezgod na
normalno vrednost (kot pri ljudeh brez sindroma obstruktivne apneje med spanjem)
(48, 49, 50).
Kako so se vozniki borili proti spancu: poslušanje radia (86,1%), vožnja ob odprtem
oknu (65,2%) in vključitev klimatske naprave v vozilu (57,4%) (39). Žal so vsi ti
ukrepi le kratkotrajno učinkoviti. Najbolj varen ukrep je počitek na obcestnem
počivališču (dremanje do 15min). Telovadba bolj malo pomaga (34). V eni od
raziskav so ugotavljali učinkovitost glasnega poslušanja radijskega sprejemnika in
ojačanega zračenja. Radio in zrak iz prezračevalnega sistema avtomobila nista imela
pomembnih učinkov na incidente, čeprav se je nakazovalo zmanjševanje incidentov
pri uporabi radia, še posebej prvih 30 minut vožnje, ko je tudi zračenje imelo manjši
učinek. Tako sta uporaba radia in prezračevalnega sistema v najboljšem primeru le
prehodno pomagali za zmanjšanje voznikove zaspanosti, dokler ne najde primernega
prostora, da se ustavi, si privošči kavo in kratek dremež (51).
Preverjali so tudi učinek energijskih napitkov. Uporabili so energijski napitek, ki je
vseboval saharozo, glukozo, 80mg kofeina, taurina, glukuronolaktona in vitamine.
Pred tem so preiskovanci prejšnjo noč spali le pet ur. Preiskovanci, ki so zaužili
visoko - energijski napitek, so imeli veliko manj z zaspanostjo povezanih dogodkov
in manjšo subjektivno ocenjeno zaspanost. Prav tako je EEG pokazal vzorec manjše
22
zaspanosti (52). Do podobnih rezultatov so prišli v raziskavi, v kateri so voznikom
dajali le kofein (2 - 3 skodelice kave). Kofein je pomembno zmanjšal število
incidentov v prvih 30 minutah vožnje in subjektivno zaspanost v prvi uri po
neprespani noči in za dve uri po prespanih petih urah (30). Podobne rezultate kaže
raziskava, ki jo je opravil Home s sodelavci (53). Reyner s sodelavci pa je pokazal
močan aditivni učinek kombinacije do petnajst minutnega dremanja in kave.
Kombinirani ukrep je namreč zmanjšal število incidentov na 9% v primerjavi s 34%
pri preiskovancih, ki počitka niso imeli in so le pili kavo (1).
Poskušali so uvesti naprave, ki bi voznika opozorile na nevarnost, da lahko zaspi za
volanom, a so le-te manj učinkovite kot voznikovo lastno zavedanje zaspanosti (33).
V drugi raziskavi pa so dokazali uspeh podobnih naprav. Uporabili so napravo za
preverjanje zaspanosti z zvočnim signalom z intervalom dve in pol minute.
Ocenjevali so vožnjo znotraj istega voznega pasu, subjektivno zaznavanje zaspanosti
in EEG merjenje zaspanosti. Pri vseh ocenjevanih kategorijah so opazili poslabšanje
pri popoldanskem cirkadianem povečanju zaspanosti. Ob uporabi zgoraj omenjene
naprave tega padca niso zaznali. Naprava je zagotovila več stimulacije, večjo
zaposlenost in manj monotonosti za zaspanega voznika, kar se je poznalo na
rezultatih vožnje in meritev EEG (18).
Vožnja na cestah z visoko omejeno hitrostjo postane monotona in dolgočasna, voznik
postane nezbran in kaj hitro lahko pride do nezgode. Za preprečevanje nezgod so tako
primerne predvsem naprave, ki zmorejo pravočasno zaznati nevarnost in nanjo
opozoriti voznika ali pa celo samodejno reagirati. Ena takšnih naprav je nedvomno
prilagodljiv tempomat. Osnovna naloga klasičnega tempomata je, da samodejno
vzdržuje nastavljeno hitrost, tako da vozniku ni treba stalno držati noge na pedalu za
plin, temveč jo lahko razbremeni. Klasičen tempomat je uporaben predvsem na
praznih cestah ali tedaj, ko je hitrost vseh udeležencev na enem voznem pasu
enakomerna. To pa se pri vožnji le redko zgodi. Zato je veliko bolj uporaben
prilagodljiv tempomat, ki samodejno prilagaja hitrost glede na hitrost avtomobila
pred seboj.
Osnova prilagodljivega tempomata je radar, ki je vgrajen na sredini prednjega dela
avtomobila in ki ob pomoči elektronske nadzorne enote zaznava relativno hitrost
obeh vozil:
tistega, v katerem je vgrajen in vozila, ki vozi po istem voznem pasu pred vozilom s
23
prilagodljivim tempomatom. Voznik nastavi želeno hitrost in varnostno razdaljo do
predhodnega avtomobila na istem voznem pasu. Najmanjša možna varnostna razdalja
je 50 metrov, kolikor je predpisana najmanjša varnostna razdalja na številnih cestah.
Če pred vozilom ni ovir, tempomat poskrbi, da avto vozi z nastavljeno hitrostjo. Če
radar na istem voznem pasu zazna vozilo pred seboj, začne meriti relativno hitrost
obeh vozil. Če se varnostna razdalja zmanjša pod nastavljeno mejo, prilagodljiv
tempomat sporoči ustrezna navodila elektronski upravljalni enoti motorja, da zmanjša
obremenitev motorja, s čimer se seveda zmanjša tudi hitrost avtomobila in varnostna
razdalja se zopet vzpostavi na želeni oddaljenosti. Če oddaljenost postane prevelika,
tempomat zopet samodejno poveča obremenitev motorja in avto pridobi na hitrosti.
Tako prilagodljiv tempomat stalno vzpostavlja primemo varnostno razdaljo glede na
hitrost pred njim vozečega avtomobila.
Pri vožnji s prilagodljivim tempomatom mora voznik tako predvsem paziti, da stalno
vozi po svojem voznem pasu, torej da ne zavije desno ali levo. Da se to ne zgodi,
omogoča naprava za spremljanje vožnje po voznem pasu, z angleško oznako »lane
asisstant ali lane guard system«, ki z zvočnim signalom opozori voznika, da zapušča
vozni pas. Naprava temelji na majhni kameri, ki je nameščena v potniški kabini za
vetrobranskim steklom. Kamera nadzira cesto pred seboj prek talnih označb voznega
pasu in če nadzorna enota, ki stalno ugotavlja položaj vozila ugotovi, da vozilo brez
vključenega smernika zapušča vozni pas, odda zvočni signal, kot bi avto vozil po
robatem robniku ob cesti. Ponekod na kritičnih delih cest vgrajujejo takšne robnike,
ki z značilnim zvokom in tresenjem voznika opozarjajo, da je zapeljal čez rob ceste
ali voznega pasu. Ugotovitve kažejo, da se vozniki takoj odzovejo na ta zvok in
popravijo smer vožnje. Naprava je namenjena predvsem varnejši vožnji po
avtocestah, tako da deluje pri hitrostih nad 60 km/h. Dodatna prednost je, da deluje
tudi ponoči.
Kar nekaj skupin raziskovalcev se ukvarja s projekti, kako predvsem z opazovanjem
voznikovih oči pravočasno ugotoviti voznikovo prekomerno utrujenost in ga na to
tudi ustrezno opozoriti. Raziskovalci so soočeni z dvema bistvenima problemoma:
1. utrujenost voznika je treba ugotoviti dovolj zgodaj, tako da ga alarm opozori na
utrujenost že pred tem, ko je še močno utrujen,
2. naprava ne sme vsake neobičajne reakcije voznikovih oči prepoznati kot
24
utrujenosti in zato sprožiti alarma. Če naprava namreč sporoči preveč lažnih
alarmov, jo voznik preprosto izključi kot moteč element.
Opazovanje voznikovih oči poteka z ugotavljanjem frekvence med odprtimi in
zaprtimi očmi. Pri spočitem vozniku je frekvenca »miganja« enakomerna, pri
utrujenem vozniku so intervali odprtih in zaprtih oči daljši. Podatke o odprtosti oči
obdeluje ustrezna upravljalna enota, ki na temelju ustreznih algoritmov umetne
inteligence ugotavlja spočitost oziroma utrujenost voznika.
Toda zaupanje zgolj enemu parametru pri ugotavljanju utrujenosti voznika je - če se
želimo izogniti napačnim alarmom - praviloma premalo. Če pa k osrednjemu podatku
o stanju oči dodamo še podatke o položaju volana, položaju na voznem pasu (ki ga
zagotavlja že omenjena naprava) in položaju pedala za plin, lahko sistem z večjo
verjetnostjo ugotovi, ali za volanom sedi (pre)utrujeni voznik.
Sistem ugotavlja utrujenost voznika po stopnjah in temu ustrezni so tudi alarmni
signali, ki so lahko akustični, vizualni ali pa mehanični. Akustični signali so iz
različnih zvokov, ki vzbudijo voznikovo pozornost, zvokovno sporočilo pa vozniku
sporoči, zakaj se je signal sprožil. Vizualni signali so lahko različni znaki na
notranjem vzvratnem ogledalu ali na posebnem zaslonu. Mehanični signal pa temelji
na vibratorju, ki je pritrjen na voznikov varnostni pas in jih voznik čuti kot vibriranje
varnostnega pasu (54).
Zgoraj omenjeni ukrepi so le kratkoročne rešitve, ki le prikrijejo osnovno zaspanost.
Več poudarka je potrebno dati na primarno preventivo, kot je ozaveščanje voznikov,
da imajo dovolj spanja in se izogibajo cirkadianim valovanjem budnosti in zaspanosti
(34). Zdravniki bi morali spodbujati dobre spalne navade. Še bolj pa je pomembna
vloga zdravnikov, da prepoznajo in zdravijo motnje spanja (35) in ozaveščajo
voznike pred nevarnostmi vožnje pod vplivom preutrujenosti in zaspanosti (16).
Bolnika je potrebno opozoriti, da je bolj nagnjen k povzročitvi prometne nezgode,
kadar njegov spanec ni kvaliteten in zato ne more biti tako buden kot normalno, ni
pazljiv, ima počasnejše reakcije in težje vzdržuje koncentracijo. Spodbujati ga
moramo, da bo skrbel za dovolj dolg in reden spanec ter dosledno izvajal predpisano
terapijo. V primeru, da je povzročil nezgodo ali se skoraj vpletel v nezgodo zaradi
zaspanosti ali nepozornosti, naj preneha voziti ali upravljati nevarno mehanizacijo,
dokler ne prejme ustrezne terapije in bo med delom ali vožnjo ves čas pazljiv in ne
zaspan. Redno je potrebno opravljati preglede pri poklicih, ki morajo biti budni,
25
pazljivi in koncentrirani dolgo časa (piloti, kontrolorji letenja, poklicni vozniki, še
posebej prevozniki nevarnih, vnetljivih snovi).
Bolniki ne bi smeli jemati hipnotikov v poznih nočnih urah, če nameravajo naslednje
jutro zgodaj voziti avtomobil (13). Prav tako vozniki ne bi smeli piti alkohola pred
vožnjo.
Sprejeti je potrebno ukrepe za omejitev število ur vožnje poklicnih voznikov, jim
zagotoviti dovolj časa za počitek in če je le možno, izogibati se nočni vožnji.
Zaklju ček
Veliko ljudi se vsakodnevno ali le občasno srečuje s hipersomnijo. Kot samostojna
entiteta ali kot sopojav v okviru drugih bolezni je lahko vzrok težavam in zmanjšani
efektivnosti pri izvajanju vsakodnevnih opravil in aktivnosti. Veliko bolj skrb
vzbujajoča in nevarna pa je, kadar nastopi v situacijah, kjer sta prisebnost in
koncentracija življenjsko odločujoči. Prav gotovo sodi v sam vrh tveganih situacij
aktivno sodelovanje v prometu. Bodisi vožnja osebnega avtomobila ali motorja,
kakor tudi poklicno upravljanje potniških in tovornih vozil (avtobusi, tovornjaki,
vlaki, letala, ladje, čolni). Navsezadnje se lahko motnja v nepravi situaciji izide s
poškodbo ali smrtjo tudi pri vožnji s kolesom. Dokazano je, da imajo osebe s
hipersomnijo trikrat večjo pojavnost prometnih nezgod ter pet do sedemkrat večjo
verjetnost, da se jim nezgoda pripeti, kot tisti, ki jih ta težava ne spremlja. Prav zaradi
resnosti težav, ki lahko nasledijo hipersomnijo v rizični situaciji, je zelo pomembno
poznavanje najpogostejših bolezni in stanj, pri katerih se zaspanost pojavlja. Tako bi
moral vsak zdravnik, naj bo to specialist družinske medicine ali kake druge
specialnosti, vsekakor pa specialist medicine dela, ustrezno podučiti in opozoriti
bolnika oz. osebo, ki ima te težave ali pa je verjetnost, da le-ta nastopi, zvečana. Ker
pa je tukaj odločitev subjektivna, bi bilo vmesno in pravilno, da bi se v tem smislu
korigiral tudi zakon, ki opisuje in omejuje izdajo vozniških dovoljenj. Navsezadnje je
zakon edino represivno sredstvo, ki prisili osebo k sodelovanju in tako objektivizira
posameznikovo odločitev: sesti za volan ali ne.
LITERATURA
26
1. Laube I, Seeger R, Russi EW, Bloch KE. Accidents related to sleepiness:
review of medical causes and prevention with special reference to
Switzerland. Schweiz Med Wochenschr 1998; 128 (40): 1487-99
2. Philip P, Taillard J, Klein E, Sagaspe P, Charles A, Davies WL, Guilleminault
C, Bioulac B. Effect of fatigue on performance measured by a driving
simulator in automobile drivers. J Psychosom Res 2003; 55 (3): 197-200
3. Turkington PM, Sircar M, Allgar V, Elliott MW. Relationship betvveen
obstructive sleep apnoea, driving simulator performance, and risk of road
traffic accidents. Thorax 2001; 56 (10): 800-5
4. Strollo PJ Jr. Indications for treatment of obstructive sleep apnea in adults. Clin
Chest Med 2003; 24 (2): 307-13
5. George CF, Nickerson PW, Hanly PJ, Millar TW, Kryger MH. Sleep apnoea
patients have more automobile accidents. Lancet 1987; 2: 447
6. Findley L, Unverzadt M, Suratt P. Automobile accidents in patients with
obstructive sleep apnea. Am Rev Respir Dis 1988; 138: 337-340
7. George CF, Smiley A. Sleep apnea and automobile crashes. Sleep 1999; 22:
790-795
8. Mayoralas LR, Barbe F, Munoz A, Agusti AG. Steady car engine noise does
not affect the cognitive abilities of sleep apnea syndrome patients. Arch
Broncopneumol 2003; 39 (9): 405-8
9. Findley L, Unverzagt M, Guchu R, Fabrizio M, Buckner J, Suratt P. Vaigilance
and automobile accidents in patients with sleep apnea or narcolepsy. Chest
1995; 108 (3): 619-24
10. Strumpf M, Kohler A, Zenz M, Willweber-Strumpf A, Dertwinkel R, Donner
B. Opioids and driving ability. Schmerz 1997; 11 (4): 233-40
11. Weigang-Kohler K. Fatigue—when cancer patients are consistently without
drive and energy. Determine the etiology. MMW Fortschr Med 2003; 145
(11): 30-4
12. Homann CN, Suppan K, Homann B, Crevenna R, Ivanic G, Ruzicka E.
Driving in Parkinson's disease - a health hazard? J Neurol 2003; 250 (12):
1439-46
13. Partinen M, Hirvonen K, Hublin C, Halavaara M, Hiltunen H. Effects of after-
midnight intake of zolpidem and temazepam on driving ability in women with
27
non-organic insomnia. Sleep Med 2003; 4 (6): 553-61
14. Weiler JM, Bloomfield JR, Woodworth GG, Grant AR, Layton TA, Brown
TL, et al. Effects of fexofenadine, diphenhydramine, and alcohol on driving
performance. A randomized, placebo-controlled trial in the Iowa driving
simulator. Ann Intern Med 2000; 132 (5): 354-63
15. Home JA, Reyner LA, Barrett PR. Driving impairment due to sleepiness is
exacerbated by low alcohol intake. Occup Environ Med 2003; 60(9): 689-92.
16. MacLean AW, Davies DR, Thiele K. The hazards and prevention of driving
while sleepy. Sleep Med Rev 2003; 7 (6): 507-21
17. Reyner LA, Horne JA. Falling asleep whilst driving: are drivers aware of prior
sleepiness? Int J Legal Med 1998; 111(3): 120-3
18. Lyznicki JM, Doege TC, Davis RM, Williams MA. Sleepiness, driving, and
motor vehicle crashes. Council on Scientific Affairs, American Medical
Association. JAMA 1998; 279 (23): 1908-13
19. Bixler ED, Kales A, Soldatos CR, Kales JD, Healey S. Prevalence of sleep
disorders in the Los Angeles metropolitan area. Am J Psychiatry 1979; 136:
1257-1262
20. Aldrich MS.Narcolepsy. The New England Journal of Medicine 1990; 323
(6): 389-394
21. Aldrich MS. Automobile accidents in patients with sleep disorders. Sleep
1989; 12: 487-494
22. Liu GF, Han S, Liang DH, Wang FZ, Shi XZ, Yu J, Wu ZL. Driver sleepiness
and risk of car crashes in Shenyang, a Chinese northeastem city: population-
based case-control study. Biomed Environ Sci 2003; 16 (3): 219-26
23. Langlois PH, Smolensky MH, Hsi BP, Weir FW. Temporal patterns of
reported single-vehicle car and truck accidents m Texas USA during 1980-
1983. Chronobiol Int 1986; 2: 131-46
24. ZuUey J, Cronlein T, Hell W, Langwieder K. Fatal highway accidents mainly
caused by falling asleep. In: Akerstedt T, Kecklund G, eds. Work hours,
sleepiness and accidents. 1994, Stockholm: Karolinska Institute, 1994: 104.
(Stress Research Report No 248, Section of Stress Research.)
25. Home JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ 1995; 310: 565-
567
28
26. Home JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ. 1995; 310
(6979): 565-567
27. Maycock G. Sleepiness and driving: the experience of UK car drivers. J.
Sleep Res. 1996; 5: 229-237
28. Home JA, Revner LA. Driver sleepiness. Sleep Research 1995; 4, Suppl. 2;
23-29
29. Haraldsson PO, Carcnfelt C, Diderichsen F, NygrenA, Tingvalt C. Clinical
symptoms of sleep apnea syndrom and avtomobile accidents. ORL J
Otorhinolaryngol Relat Spec. 1990, 52 (1): 57-62
30. Reyner LA, Horne JA. Early morning driver sleepiness: effectiveness of 200
mg coffeine. Psychophysiology 2000; 37 (2): 251-6
31. Home JA. Why we sleep? Oxfbrd: Oxford University Press, 1988
32. Monk TH, et al. Sleepiness, sleep and performance. Chichester, J Wiley,
1991:325
33. Home J, Reyner L. Vehicle accidents related to sleep: a review. Occup
Environ Med 1999; 56 (5): 289-94
34. Home JA, Reyner LA. Driver sleepiness. J Sleep Res 1995; 4 (S2): 23-29
35. McCartt AT, Rohrbaugh JW, Hammer MC, Fuller SZ. Factors associated with
falling asleep at the wheel among long-distance truck drivers. Accid Anal Prev
2000;32 (4): 493-504
36. Aldrich MS. Automobile accidents in patients with sleep disorders. Sleep
1989; 12(6): 487-94
37. Sagberg F. Road accidents caused by drivers falling asleep. Accid Anal Prev
1999; 31(6): 639-49
38. Rogers A, Holmes S, Spencer M. The effect of shiftwork on driving to and
from work. J Hum Ergol (Tokyo) 2001; 30 (1-2): 131-6
39. Steier S, Vinker S, Bentov N, Lev A, Kitai E. Driver drowsiness—are
physicians at a special risk? Harefuah 2003; 142 (5): 338-41, 399, 398
40. Marcus CL, Loughlin GM. Effect of sleep deprivation on driving safety in
housestaff. Sleep 1996; 19 (10): 763-6
41. Cruz C, Della Rocco P, Hackworth C. Effects of quick rotating shift schedules
on the health and adjustment of air traffic controllers. Aviat Space Environ
29
Med 2000; 71(4): 400-7
42. Home JA, Baulk SD. Awareness of sleepiness when driving.
Psychophysiology 2004; 41(1): 161-5
43. Findlev L, Unverzagt M, Guchu R et al. Vigilance and automobile accidents
in patients with sleep apnea or narcolepsy. Cliest 1995; 108 (3): 619-624
44. Pakola SJ, Dinges DF, Pack AI. Review of regulations and guidelines for
commercial and noncommercial drivers with sleep apnea and narcolepsy.
Sleep. 1995; 18 (9): 787-796
45. Arbus L, Tiberge M, Serres A, Rouge D. Drowsiness and trafic accidents.
Importance of diagnosis. Neurophysiol Clin. 1991; 21 (1): 39-43
46. Dolenc L. Vodušek DB. Hipersomnija in vozniška zmožnost. Strokovni
posvet o prometu (ur. Bilban M.), Združenje za medicino dela, prometa in
športa SZD, Rogaška Slatina, 1998: 151 - 5
47. Turkington PM, Sircar M, Saralaya D, Elliott MW. Time course of changes in
driving simulator performance with and without treatment in patients with
sleep apnoea hypopnoea syndrome. Thorax. 2004; 59 (1): 56-9
48. Haraldsson PO, Carenfelt C, Lysdahl M, Tomros J. Long-term effect of
uvulopalatopharyngoplasty on driving performance. Arch Otolaryngol Head
Neck Surg 1995; 121: 90-94
49. Cassel W, Ploch T, Becker C, Dugnus D, Peter JH, Vonwichert P. Risk of
traffic accidents in patients with sleep-disordered breathing: reduction with
nasal CPAP. Eur Respir J 1996; 9: 2606-2611
50. George CFP. Motor vehicle collisions are reduced when sleep apnoea is
treated with nasal CPAP. Thorax 2001; 56: 508-512
51. Reyner LA, Home JA. Evaluation "in-car" countermeasiu-es to sleepiness:
cold air and radio. Sleep 1998; 21 (1): 46-50
52. Reyner LA, Home JA. Efficacy of a 'functional energy drink' in counteracting
driver sleepiness. Physiol Behav 2002; 75 (3): 331-5
53. Horne JA, Reyner LA. Counteracting driver sleepiness: effects of napping,
caffeine, and placebo. Psychophysiology 1996; 33 (3): 306-9
54. Kmetič F. S sodobnimi napravami do večje prometne varnosti. ZVD, SPVCP.
6. mednarodni posvet Globalna varnost, Zbornik (CD), Portorož 2004; 205 -
13
30