velobiz.de magazin
DESCRIPTION
Das Fachmagazin von velobiz.de für Reportagen, Hintergründe und Interviews im FahrradmarktTRANSCRIPT
Eine Brancheim Umbruch
Wohin geht die Reise? seite 24
10Megatrends Die Welt verändert sich pro E-Bike
16QuereinsteigerFrischzellen für den Fahrradmarkt
ww
w.v
elo
biz.d
e
Thema // e-BIKe-marKT
01 | 2012
das Magazin für reportagen, interviews und Hintergründe
Prolog
0301/12
Markus Fritsch und Jürgen Wetzstein
Als wir vor mehr als vier Jahren velobiz.de
gestartet haben, war dies die Premiere des ers-
ten ausschließlich online erscheinenden Fach-
magazins für den Fahrradhandel. Online – so
unsere Überzeugung damals wie heute – ist
gegenüber Print-Medien schneller, aktueller
und interaktiver. Der Erfolg gibt uns mit dieser
Einschätzung recht: Über 3000 Markteilnehmer
haben sich bei velobiz.de seit 2007 angemeldet.
Unsere Nutzer schätzen unter anderem die
tagesaktuellen Nachrichten und den regen
Meinungsaustausch auf velobiz.de.
Doch Schnelligkeit und Aktualität sind nicht
alles. Bei manchen Themen will man – gerade
als Fachmedium – auch mal mehr in die Tiefe
gehen, will Hintergründe durchleuchten und
Zukunftsszenarien skizzieren. Für solche
Inhalte in Form von ausführlichen Reportagen
oder Interviews sind Print-Magazine das geeig-
netere Medium. Das ist auch für uns als bisher
ausschließliche Online-Macher eine ganz
undogmatische Tatsache. Viele Menschen lesen
längere Texte lieber auf Papier als am Bild-
schirm. Papier bringt zudem ausdrucksstarke
Reportage-Fotos besser zur Geltung und erlaubt
mehr Freiraum bei der Magazin-Gestaltung.
Das velobiz.de Magazin, dessen erste Aus-
gabe Sie nun in den Händen halten, wird des-
halb unser Online-Fachportal künftig ergänzen
und erweitern. Aus dem Online-Abonnement
von velobiz.de wird somit nun ein Online- und
Print-Abo: Wer einen gültigen Zugang zu velo-
biz.de hat, erhält künftig auch das velobiz.de
Magazin – natürlich ohne Mehrkosten. (Übri-
gens ist jeder Artikel in diesem Magazin auch
online auf velobiz.de zu lesen und zu kommen-
tieren.)
Während online für uns weiterhin die Bran-
chen-Nachrichten im Vordergrund stehen, wird
das velobiz.de Magazin künftig unser Medium
für Schwerpunkt-Themen. Jede Ausgabe von
velobiz.de Magazin wird sich um jeweils ein
Thema drehen. Ganz bewusst haben wir uns
dabei entschieden, nur sechs Ausgaben in die-
sem Jahr zu produzieren, denn jede Ausgabe
soll Sie mit spannenden und kompetenten
Inhalten begeistern.
Den Auftakt macht – wie könnte es anders
sein – der E-Bike-Markt. Kaum ein anderes
Thema beschäftigt und polarisiert derzeit der-
art die Branche. Der E-Bike-Boom verspricht
große Chancen für Handel und Industrie, aber
er wird den Fahrradmarkt auch verändern.
Darum geht es in dieser Ausgabe.
Wir – das Team von velobiz.de – und unsere
Fachautoren und Fotografen haben uns viel
Mühe gegeben, Ihnen ein spannendes Magazin
zu liefern. Ist uns dies gelungen? Wir freuen
uns über Ihr Feedback an [email protected].
Markus Fritsch und Jürgen Wetzstein
P.S. Wir versenden das velobiz.de Magazin
auch an einige Marktteilnehmer, die noch nicht
bei velobiz.de als Online-Nutzer angemeldet sind
– natürlich kostenlos und unverbindlich. Wenn
Sie zu dieser Gruppe gehören und auch an der
Online-Version von velobiz.de interessiert sind,
finden Sie auf Seite 51 ein Testangebot – natür-
lich ebenfalls kostenlos und unverbindlich.
Premiere
Werden Sie als e-Punkt zum Kompetenz-Zentrum für e-Räder in Ihrer Region!
Gehen Sie mit uns bestens vorbereitet in die neue Saison. Profitieren Sie von unserem Know-how, dem neuen Service-Angebot, unseren Schulungsveranstaltungen und weiteren Vorteilen wie z.B.:
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Inhalt // 01 | 2012
E-BIKE-MARKT06 Ich bin das Fahrrad von…
08 Pro & Contra Braucht das E-Bike-Segment mehr Regulierung?
10 Megatrends Die Welt verändert sich
15 Markt in Zahlen
16 Report Newcomer bringen Frischzellen in die Branche
20 Interview Welche Chancen hat das E-Mountainbike?
24 Quo Vadis E-Bikes verändern die Handelslandschaft
28 Zeitreise Fahrradkauf 2020
30 Portrait BMZ - die Akku-Schmiede
35 Portrait Benchmark – ein Hidden Champion der E-Bike-Szene
38 Interview Wie fi t macht E-Biken?
42 Technik Zwölf Fragen an Bosch
44 Service Schulungsangebote für Händler
46 Produkt-Neuheiten
48 Die Macher von velobiz.de Magazin
50 Epilog // Impressum
30Was steckt im Akku? Und wie kommt es rein?
10 Das E-Bike liegt an den Schnittstellen der Megatrends unserer Zeit
20 Uli Stanciu, Bike-Gründer und Trans alp-Pionier, entdeckt das E-Bike
24E-Bikes werden den Fahrradhandel verändern. Wohin geht die Reise?
Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.
SCHON IMMER EIN TEIL UNSERER
ERFOLGSGESCHICHTE:DIE LIEBE ZUM DETAIL .
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0501/12Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.
SCHON IMMER EIN TEIL UNSERER
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0501/12Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.
SCHON IMMER EIN TEIL UNSERER
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Fahrrad-Quiz
06 01/12
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Fahrrad-Quiz
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… jemand, den man wohl als Bike-
Papst bezeichnen darf. In den späten
80er Jahren überzeugte mein Besitzer
seinen damaligen Arbeitgeber, dass die
Zeit reif wäre für eine Mountainbike-
Zeitschrift. Als Herausgeber der von ihm
gegründeten Zeitschrift sitzt er heute
immer noch häufig im Bike-Sattel, ist
aber inzwischen mindestens
genauso bekannt als Strecken-
Chef von Bike-Rennen und als
Protagonist von GPS-Technik. In
meinem E-Bike-Sattel schwingt
er sich vor allem dann, wenn’s
mangels Zeit schnell gehen muss
oder wenn lange Schiebepassa-
gen auf einer Tour drohen, denn
Schieben mag mein Besitzer
überhaupt nicht gerne. Dazu
mischt sich noch eine gute Portion
journalistische Neugier auf das von
mir repräsentierte neue Bike-Seg-
ment.
(zur Auflösung bitte umblättern)
Ich bin das Fahrrad von …
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08 01/12
Meinungen // E-Bike-Regulierung
Aufl ösung von Seite 6/7
Ich bin das Fahrrad von
Uli StanciuZunächst war es schlicht journa-
listische Neugier als Uli Stanciu,
Gründer und Herausgeber des Bike-
Magazins, im Sommer 2010 mit drei
verschiedenen E-Bike-Konzepten zu
einer Alpenüberquerung aufbrach.
Das E-Mountainbike aus der X-Serie
von Flyer, das Stanciu bei der
E-Transalp als gemütlichen Tourer
erlebte, befi ndet sich inzwischen
auch in der privaten Sammlung des
Bike-Pioniers. Stanciu verbringt
immer noch viele Stunden im Jahr im
Bike-Sattel, beispielsweise wenn neue
Etappen für die Transalp-Rennen
ausgekundschaftet werden müssen.
Wenn’s dann mangels Zeit schnell
gehen muss, kommt schon mal das
Flyer zum Einsatz. Und auch in All-
tagssituationen fi ndet Stanciu zuneh-
mend Gefallen am E-Biken.
Auf längeren Touren mit dem Flyer
hat Stanciu meistens noch einen
Ersatzakku im Gepäck. Das im Ver-
gleich zu einem Mountainbike
schwere Flyer mit leeren Akku einen
Berg hochzuschieben, ist für ihn eine
Horrorvorstellung. Den Kettenkasten
am Flyer hat Stanciu übrigens gleich
abgeschraubt, denn Kettenkasten am
Bike, »das geht gar nicht«.
Mehr darüber, wie der Bike-Grün-
der die Chancen von Elektroantrieben
im Mountainbike-Markt einschätzt,
lesen Sie ab Seite 20.
Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die EU-Bürokraten in Brüssel überrollt. Jetzt wird dort eifrig über neue Verordnungen und Vorschriften gegrübelt, um den Markt in geordnete Bahnen zu lenken. Ob mehr Regulierung tatsächlich sinnvoll ist, darüber gehen die Meinungen auseinander.
E-Bike-Boom:
Wie viel Regulierung verträgt die Branche?
PROAndré Gläser Fahrradsachverständiger
Pedelecs werden wie Fahrräder
behandelt. Fahrräder bringt man
eigenverantwortlich in den Verkehr
und und ihre Benutzung ist nahezu
frei von Reglementierungen. Dies
wünscht man sich auch für Pedelecs.
Eine klare Abtrennung von Kraftfahr-
zeugen ist notwendig.
Für Fahrräder kreierte man vor ca.
20 Jahren in Deutschland eine »Tret-
hilfe«, den additiven Elektromotor. Die
Verbesserung der Akkus machte diese
Fahrzeuggattung interessant. Ein
neuer Zweiradmarkt entstand.
Den Anbietern ist es inzwischen auch
durch die Europäisierung der Gesetzge-
bung gelungen, die ursprünglich sehr
restriktiven Vorschriften aufzuweichen
und gleichzeitig ungestraft zu unterlau-
fen. Viele Pedelecs sind aktuell Kraft-
fahrzeuge, die illegal als Fahrräder ver-
marktet werden - auch unbewusst. Die
Marktordnung wird dadurch gestört.
Der gemeinsame Markt der EU erfor-
dert gemeinsame Marktregularien.
Richtlinien, Gesetze und Normen wur-
den und werden vereinheitlicht. Für
Pedelecs steht dies noch aus. Europä-
isch geregelt ist, dass Pedelecs von der
europäischen Typgenehmigung
(2002/24/EG) ausgenommen sind.
Wir müssen das positiv gestalten.
Freie Märkte müssen der gesamten
Gesellschaft dienen. Die klare Abgren-
zung zwischen Fahrrad und Kradfahr-
zeug fehlt. Dies verleitet zum Miss-
brauch.
Pedelecs sind weit mehr als Fahrrä-
der. Sie unterliegen nicht nur der
StVZO, sondern auch der Maschinen-
Richtlinie, Vorschriften zu elektro-
technischer Ausstattung und der CE-
Kennzeichnungspfl icht. Wildwuchs im
Markt gefährdet die Benutzer und
trifft letztlich auch die Anbieter.
Erinnern wir uns an die Mofa-
Moped-Zeit und blicken nach Asien,
wo manche Großstädte diese Fahr-
zeuge verbieten mussten und man
damit rechnen kann, dass die Über-
produktionen exportiert werden.
Das Ziel heißt sichere Benutzung
und gesicherte Marktentwicklung.
Dazu benötigen wir klare Regeln.
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Meinungen // E-Bike-Regulierung
Aufl ösung von Seite 6/7
Ich bin das Fahrrad von
Uli StanciuZunächst war es schlicht journa-
listische Neugier als Uli Stanciu,
Gründer und Herausgeber des Bike-
Magazins, im Sommer 2010 mit drei
verschiedenen E-Bike-Konzepten zu
einer Alpenüberquerung aufbrach.
Das E-Mountainbike aus der X-Serie
von Flyer, das Stanciu bei der
E-Transalp als gemütlichen Tourer
erlebte, befi ndet sich inzwischen
auch in der privaten Sammlung des
Bike-Pioniers. Stanciu verbringt
immer noch viele Stunden im Jahr im
Bike-Sattel, beispielsweise wenn neue
Etappen für die Transalp-Rennen
ausgekundschaftet werden müssen.
Wenn’s dann mangels Zeit schnell
gehen muss, kommt schon mal das
Flyer zum Einsatz. Und auch in All-
tagssituationen fi ndet Stanciu zuneh-
mend Gefallen am E-Biken.
Auf längeren Touren mit dem Flyer
hat Stanciu meistens noch einen
Ersatzakku im Gepäck. Das im Ver-
gleich zu einem Mountainbike
schwere Flyer mit leeren Akku einen
Berg hochzuschieben, ist für ihn eine
Horrorvorstellung. Den Kettenkasten
am Flyer hat Stanciu übrigens gleich
abgeschraubt, denn Kettenkasten am
Bike, »das geht gar nicht«.
Mehr darüber, wie der Bike-Grün-
der die Chancen von Elektroantrieben
im Mountainbike-Markt einschätzt,
lesen Sie ab Seite 20.
Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die EU-Bürokraten in Brüssel überrollt. Jetzt wird dort eifrig über neue Verordnungen und Vorschriften gegrübelt, um den Markt in geordnete Bahnen zu lenken. Ob mehr Regulierung tatsächlich sinnvoll ist, darüber gehen die Meinungen auseinander.
E-Bike-Boom:
Wie viel Regulierung verträgt die Branche?
PROAndré Gläser Fahrradsachverständiger
Pedelecs werden wie Fahrräder
behandelt. Fahrräder bringt man
eigenverantwortlich in den Verkehr
und und ihre Benutzung ist nahezu
frei von Reglementierungen. Dies
wünscht man sich auch für Pedelecs.
Eine klare Abtrennung von Kraftfahr-
zeugen ist notwendig.
Für Fahrräder kreierte man vor ca.
20 Jahren in Deutschland eine »Tret-
hilfe«, den additiven Elektromotor. Die
Verbesserung der Akkus machte diese
Fahrzeuggattung interessant. Ein
neuer Zweiradmarkt entstand.
Den Anbietern ist es inzwischen auch
durch die Europäisierung der Gesetzge-
bung gelungen, die ursprünglich sehr
restriktiven Vorschriften aufzuweichen
und gleichzeitig ungestraft zu unterlau-
fen. Viele Pedelecs sind aktuell Kraft-
fahrzeuge, die illegal als Fahrräder ver-
marktet werden - auch unbewusst. Die
Marktordnung wird dadurch gestört.
Der gemeinsame Markt der EU erfor-
dert gemeinsame Marktregularien.
Richtlinien, Gesetze und Normen wur-
den und werden vereinheitlicht. Für
Pedelecs steht dies noch aus. Europä-
isch geregelt ist, dass Pedelecs von der
europäischen Typgenehmigung
(2002/24/EG) ausgenommen sind.
Wir müssen das positiv gestalten.
Freie Märkte müssen der gesamten
Gesellschaft dienen. Die klare Abgren-
zung zwischen Fahrrad und Kradfahr-
zeug fehlt. Dies verleitet zum Miss-
brauch.
Pedelecs sind weit mehr als Fahrrä-
der. Sie unterliegen nicht nur der
StVZO, sondern auch der Maschinen-
Richtlinie, Vorschriften zu elektro-
technischer Ausstattung und der CE-
Kennzeichnungspfl icht. Wildwuchs im
Markt gefährdet die Benutzer und
trifft letztlich auch die Anbieter.
Erinnern wir uns an die Mofa-
Moped-Zeit und blicken nach Asien,
wo manche Großstädte diese Fahr-
zeuge verbieten mussten und man
damit rechnen kann, dass die Über-
produktionen exportiert werden.
Das Ziel heißt sichere Benutzung
und gesicherte Marktentwicklung.
Dazu benötigen wir klare Regeln.
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Meinungen // E-Bike-Regulierung
CONTRA
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BIG APPLEDer extrabreite Komfortreifen für Fahrräder. Natürliche Federung durch Luftpolster. Denn das Leben ist hart genug. Mehr Informationen: www.balloonbikes.com
Neues Design, stärker profi liert, E-Bike ready.
Albert HerresthalVorstand Verbund Service und Fahrrad e.V.
Die vorläufige Entscheidung aus Brüssel ist richtig:
Pedelecs mit Motorunterstützung bis 25 km/h sollen
unabhängig von ihrer Motorleistung »Fahrräder« bleiben
und keine Typ-Zulassung benötigen. Nun hoffen wir,
dass die deutsche Rechtslage entsprechend angepasst
wird. Es ist sinnvoll, wenn die bisherige Leistungsbe-
schränkung auf 250 Watt für Pedelecs bis 25 km/h auf-
gehoben wird, weil das die Entwicklung von elektroun-
terstützten Lastenrädern, die wegen des hohen Eigen-
und Zuladungsgewichts mit 500 Watt ja keinesfalls
übermotorisiert sind, entbürokratisiert und erleichtert.
Natürlich müssen alle Fahrzeuge entsprechend des
Grads ihrer Motorisierung und der Antriebskräfte kons-
truiert und ausgelegt sein. Das gilt auch heute bereits
für alle am Markt befindlichen Fahrzeuge. Das schreibt
allein das Produktsicherheitsgesetz vor. Und es funktio-
niert in der Praxis meistens zufrieden stellend. Allein
Gewährleistung und Produkthaftung sorgen dafür, dass
die Hersteller in der Regel ihren Job machen.
Für uns gilt das Motto: So viel Regulierung wie nötig
und so wenig Bürokratie wie möglich. So lange Regulie-
rungsmaßnahmen der Fahrzeug- bzw. Verkehrssicher-
heit dienen, können sie sinnvoll sein. Aber die bisherige
Beschränkung von Pedelec-Antrieben auf 250 Watt für
Räder, die als Fahrräder gelten sollen, hemmt beispiels-
weise die Entwicklung von elektrounterstützten Trans-
porträdern. Diese Fahrzeuge können ja eine sehr sinn-
volle verkehrliche Funktion übernehmen und,
besonders in den Städten, zu Entlastungen führen.
Wenn sich dieses Segment besser entfaltet, könnte es
auch wirtschaftlich für die Branche interessanter wer-
den und neue Marktchancen eröffnen. Und auch in
hügeligen oder bergigen Regionen kann ein mit 500
Watt unterstütztes Pedelec eine gute Option für weniger
Sportliche und auch für ältere Menschen sein. Denen
reichen 25 km/h dann auch bestens.
Die bisherige Rechtslage für Pedelecs mit Antriebsun-
terstützung über 250 Watt hat dafür gesorgt, dass es zwar
die schnellen Pedelecs gibt (weil hier ein sportlicher
Markt mit Stückzahlen lockt), Transporträder, die
zumeist nur in Kleinstserien produziert werden, sich
jedoch nicht entwickeln konnten, weil der bürokratische
Aufwand für eine Typ-Zulassung hier bisher nicht ren-
tierte. Das sollte geändert werden. Die Beibehaltung der
25 km/h-Grenze ist aus Verkehrssicherheitsgründen sinn-
voll – die 250 Watt Leistungsbeschränkung ist es nicht.
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10 01/12
dsReport // Megatrends
Prognosen sind äußerst
schwierig, vor allem wenn sie
die Zukunft betreffen« lautet
ein beliebtes Zitat, das wech-
selweise Mark Twain, Winston Chur-
chill oder Kurt Tucholsky zugeschrie-
ben wird. Aber gibt es nicht auch
Experten, Marktforscher oder Trend-
gurus, die es genauer wissen sollten?
Können wir denen glauben? Wollen
wir das? Vertrauen wir lieber unserem
Bauchgefühl? Oder bleiben wir einfach
bei der Kölner Erkenntnis »Et kütt, wie
et kütt«?
Der Trendforscher hat immer Recht
Gerade bei Trendforschern scheiden
sich schnell die Geister und wenn sich
dann noch ein Unternehmen »Zu -
kunfts institut« nennt, ist die Polari-
sierung praktisch vorprogrammiert.
Während die einen in Erwartung
neuer »Key-Messages« für das strategi-
sche Marketing und die Entwicklung
profi tabler Geschäftsmodelle an den
Lippen ihrer Gurus und Heilsbringer
kleben, schauen andere voller Skepsis
auf die Ergebnisse. Von »Banal und
kalter Kaffee« über »Da gibt es auch
genug Gegenbeispiele!« bis zu »Unwis-
senschaftlich und nicht belegt!« rei-
chen die Gegenreden. Oft gefolgt von
der Frage: »Wo ist er denn jetzt, der
Trend?«
Wer hat also Recht? Provokant for-
muliert: »Alle, und vor allem die
Trendforscher!« Denn mit Trend- und
Zukunftsforschern verhält es sich ein
wenig wie mit Wahrsagern. Sie erzäh-
len einem nichts, was wir nicht schon
vorher irgendwie oder irgendwo ein-
mal gesehen, gelesen, gehört oder
selbst erfahren hätten. Daraus
machen sie auch gar keinen Hehl. So
sagt Matthias Horx, Gründer des
Zukunftsinstituts: »Megatrends sind in
der realen Welt verankert, aber wir
fi nden sie auch tief in unserem Inne-
ren.« Megatrends? Schon wieder ein
...mit der TranzXAutomatikschaltung.Unser Pedelec Somerset mit dem neuen AGTSystem von TranzX übernimmt automatischalle Schaltvorgänge für Sie. Sie wählen lediglichdie Unterstützungsstufe und die komfortable 7Gang Nabenschaltung macht den Rest – das istpurer Fahrgenuss. Einfacher gehts nicht.
Das AGT System von TranzX prämiert mit dem Eurobike Gold Award 2011!
AZ Somerset 210x100_Layout 1 24.01.12 11:43 Seite 1Megatrend E-Bikes?
Das E-Bike liegt an den Schnitt-stellen der Mega-Trends unserer Zeit. Der E-Bike-Markt boomt. Keine Frage. Aber hält dieser Boom an, oder fi ndet er ein jähes Ende?
Text: Reiner Kolberg
Foto
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1101/12
Report // Megatrends
von dem in den Medien ja ständig die
Rede ist. Auch hier ist erst einmal eine
Begriffsklärung nützlich: Denn Trends
bezeichnen einerseits statistisch
erfassbare Entwicklungstendenzen,
andererseits in der Soziologie aber
auch gesellschaftliche Wandlungspro-
zesse. Dabei unterscheiden Fachleute
eine ganze Reihe von Trends. Vom
regional begrenzten oder kaum beob-
achtbaren Mikrotrend bis hin zu Mega-
und Metatrends ist alles dabei. Um
uns der Frage nach der Zukunft des
E-Bike-Markts zu nähern, liegt es auf
der Hand Megatrends heranzuziehen,
denn per Definition treten sie in gro-
ßem Maßstab auf, halten lange an und
verursachen tiefgreifende Verände-
rungen.
Fahrräder und E-Bikes sind kein Megatrend
Zweiräder als Megatrend aus-
zurufen, wäre zu einfach. Unab-
hängig von räumlichen und kultu-
rellen Gegebenheiten und dem
Verbreitungsgrad ist zwar weltweit
ein deutlicher Trend zu Fahrrädern
und E-Bikes auszumachen. Doch diese
Erklärung greift zu kurz, denn es geht
ja hier um gesellschaftliche Prozesse.
Der Trend- und Zukunftsforscher Mat-
thias Horx grenzt Megatrends deshalb
scharf von anderen Trendarten ab.
Nach seiner Definition verfügen sie
über folgende Eigenschaften:
• Der Trend muss eine Halbwertzeit
von mindestens 50 Jahren haben.
• Er muss in allen Lebensbereichen
(Ökonomie, Konsum, Politik, All-
tagsleben etc.) eine Rolle spielen
und Auswirkungen zeigen.
• Megatrends sind in einer vernetzten
Welt zunehmend globale Phäno-
mene. Dabei verlaufen sie gleichzei-
tig synchron und asymmetrisch.
Interessant ist dabei vor allem der
Hinweis, dass Megatrends global auf-
treten und »gleichzeitig synchron und
asymmetrisch« verlaufen. Damit ist
gemeint, dass einige Megatrends in
...mit der TranzXAutomatikschaltung.Unser Pedelec Somerset mit dem neuen AGTSystem von TranzX übernimmt automatischalle Schaltvorgänge für Sie. Sie wählen lediglichdie Unterstützungsstufe und die komfortable 7Gang Nabenschaltung macht den Rest – das istpurer Fahrgenuss. Einfacher gehts nicht.
Das AGT System von TranzX prämiert mit dem Eurobike Gold Award 2011!
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Begriff, mit dem teure Vorträge
und Studien sprachlich aufge-
wertet werden sollen?
Booms enden, Trends kommen und gehen, Megatrends bleiben
Bleiben wir erst einmal beim festge-
stellten E-Bike-Boom: Laut Duden
bezeichnet der Begriff Boom »ein
plötzliches gesteigertes Interesse an
oder für etwas, das dadurch sehr
gefragt ist«. Die eingangs gestellte
Frage nach dem Ende des E-Bike-
Booms scheint damit berechtigt, denn
irgendwann, so der logische Schluss,
kann oder muss das so plötzlich
erwachte Interesse ja wieder nachlas-
sen. Und haben wir nicht auch gelernt,
dass Wachstum irgendwann an Gren-
zen stößt?
Schon beginnt die Diskussion: An
welcher Stelle des Booms befinden wir
uns? Ganz am Anfang? In der Mitte?
Schwächt sich der Boom kurzfristig
ab? Oder ist er etwa schon am Ende?
Schnell wird klar, dass der Begriff
Boom lediglich als Zustandsbeschrei-
bung taugt, nicht aber zur Klärung
künftiger Marktentwicklungen.
Kommen wir zum »E-Bike-Trend«,
Foto
: © P
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Fotolia.com
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Report // Megatrends
12 01/12
verschiedenen Ländern weiter als in
anderen sind. Trotzdem bleiben die
Entwicklungen auf unterschiedlichen
Entwicklungsstufen die gleichen. Mit
Blick auf das Thema E-Bike und Fahr-
rad lässt sich die Welt so mit neuen
Augen sehen. Auch wenn wir Berlin
nicht mit Amsterdam, London nicht
mit Kopenhagen und Münster nicht
mit Wuppertal vergleichen können –
die Entwicklungen sollten überall die
gleichen sein. Auf unterschiedlichem
Niveau und mit unterschiedlicher
Dynamik. Tatsächlich gibt es dafür
weltweit eine Reihe von Indikatoren.
Trends, die künftig unser Leben bestimmen
Insbesondere in den Metropolen der
Welt lassen sich Veränderungen hin
zum Zweirad beobachten. Dafür muss
es Gründe geben, die tiefer liegen. Es
lohnt sich also die Megatrends, die
unser Leben in den kommenden Jahr-
zehnten aller Voraussicht nach ent-
scheidend prägen werden, genauer zu
betrachten.
Megatrend MobilitätMobilität ist und bleibt die Grund-
lage unserer Wirtschaft und Gesell-
schaft sowie Voraussetzung und Trei-
ber unseres Wohlstands. In der
Vergangenheit hat der Verkehr immer
weiter zugenommen und auch für die
Zukunft wird sich diese Entwicklung
fortsetzen. Die Folgen: Ressourcenver-
brauch und Emissionen steigen und
Verkehrsräume stoßen an ihre Leis-
tungsgrenzen.
Konsequenzen: Zur Verfügung ste-
hende Ressourcen, Infrastrukturen
und Räume müssen effi zienter genutzt
und gleichzeitig schädliche Emissionen
reduziert werden. Das Fahrrad bietet
hier als effi zientes und platzsparendes
Fortbewegungsmittel im Rahmen ver-
netzter Verkehrsmittel ein enormes
Potenzial. E-Bikes erschließen weitere
Einsatzmöglichkeiten, sprechen neue
Nutzergruppen an und werden auch
für Verleihfl otten attraktiv.
Megatrend KlimawandelUm die Erderwärmung auf die kriti-
sche 2-Grad-Marke zu begrenzen, ist
eine deutliche Reduzierung des CO2-
Ausstoßes unabdingbar. Forscher for-
dern für die Industrieländer eine
Rückführung ihrer Emissionen bis
2020 um 25 bis 40 Prozent unter das
Niveau von 1990. Doch davon sind wir
in Bezug auf verbindliche Vereinba-
rungen und Maßnahmen noch weit
entfernt. So haben die CO2-Emissionen
2011 um weitere drei Prozent zuge-
nommen und einen neuen Höchst-
stand erreicht.
Konsequenzen: Konkrete Maßnah-
men zur deutlichen Reduzierung der
CO2-Emissionen werden immer drin-
gender und im Bereich Verkehr, der 20
Prozent der Emissionen ausmacht, für
die nahe Zukunft wahrscheinlich. Der
Politik steht ein umfangreiches Instru-
mentarium zur Verfügung und die
Europäische Union hat sich mit dem
»EU-Weißbuch Verkehr 2050« einen
grundlegenden Strukturwandel und
die Reduktion der verkehrsbedingten
CO2-Emissionen um 60 % bis 2050 auf
die Fahne geschrieben.
Megatrend UrbanisierungAuch wenn in Deutschland und
Europa keine Megacitys zu erwarten
sind, gibt es doch einen deutlichen
Trend zum Wohnen in der Stadt. Wäh-
rend die Bevölkerung in Deutschland
insgesamt abnimmt, steigt sie in den
meisten Großstädten. Gerade bei jun-
ANTRIEB.THE
Elektrisierende e-Power von Clean Mobile: Eine hocheffi ziente Motoren-Getriebe-Kombination mit 150 Nm Drehmoment, leistungsstarke, langlebige Li-Ionen-Akkus und eine paten-tierte, intelligente Fahrzeugsteuerung verleihen dem Clean Mobile Antrieb die bissigste e-Power auf Rädern. Schneller, kraftvoller und sauberer waren Sie noch nie unterwegs.
Electrifying.
Foto: Reiner Kolberg
Foto: Deutsche Bahn
1
2
1: Die Deutsche Bahn startet mit ersten »e-Call a Bike«-Flotten in Stuttgart und Aachen.
2: Ladestationen für Elektromobile, wie hier in Barcelona, werden künf-tig zum typischen Bild europäischer Städte gehören.
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Report // Megatrends
1301/12
ANTRIEB.THE
Elektrisierende e-Power von Clean Mobile: Eine hocheffi ziente Motoren-Getriebe-Kombination mit 150 Nm Drehmoment, leistungsstarke, langlebige Li-Ionen-Akkus und eine paten-tierte, intelligente Fahrzeugsteuerung verleihen dem Clean Mobile Antrieb die bissigste e-Power auf Rädern. Schneller, kraftvoller und sauberer waren Sie noch nie unterwegs.
Electrifying.
gen Menschen gewinnen Innenstädte
immer mehr an Attraktivität.
Konsequenzen: Die Wiederentde-
ckung der City als Lebensraum führt
zum Konflikt mit dem Konzept der
autogerechten Stadt. Parkraum wird
knapp und teuer, die Reduzierung von
Abgasen, Lärm und Umgestaltung des
öffentlichen Raums zur Erhöhung der
Lebensqualität sind Herausforderun-
gen, denen sich Städte stellen müssen.
Vorreiter wie Kopenhagen und Ams-
terdam setzen mit großem Erfolg auf
die gezielte Förderung des Radverkehrs
und immer mehr Metropolen folgen
ihrem Beispiel.
Megatrend Ressourcen-knappheit
Mit dem weltweiten Bevölkerungs-
wachstum, zunehmenden Wohlstand
und der erhöhten wirtschaftlichen
Aktivität steigt die Nachfrage nach
Ressourcen kontinuierlich an. Beson-
dere Herausforderungen birgt die
Peak-Oil-Problematik: Während der
weltweite Erdölbedarf von Jahr zu Jahr
immer größer wird, nimmt die Förder-
menge inzwischen ab. Die Erschlie-
ßung neuer Quellen wird zunehmend
teurer und problematischer für die
Umwelt.
Konsequenzen: Abzusehen ist ein
tendenzieller Preisanstieg verbunden
mit dem Druck, den Ressourcenver-
brauch zu reduzieren und die Ressour-
ceneffizienz zu erhöhen. Die Erfahrun-
gen aus der Ölkrise 1973 zeigen zudem,
dass Preiserhöhungen bei Benzin und
Erdöl erhebliche Auswirkungen auf das
Mobilitätsverhalten haben. So erlebte
das Fahrrad mit der Krise einen Boom.
In den ersten sechs Mona ten nach
Beginn der Ölkrise wurde der Absatz
um rund 25 % gesteigert.
Megatrends Gesundheit und demografischer Wandel
Während die Bevölkerung in
Deutschland insgesamt schrumpft,
steigt die Anzahl der Älteren deutlich
»Megatrends sind in der realen Welt verankert, aber wir finden sie auch tief in unserem Inneren.«
Matthias Horx, Gründer des Zukunftsinstituts:
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Report // Megatrends
14 01/12
an. Bis 2030 wird die Altersgruppe
über 65 um rund ein Drittel von 16,7
Millionen im Jahr 2008 auf 22,3 Millio-
nen Personen ansteigen. Das allge-
mein in den Gesellschaften zu ver-
zeichnende Streben nach Gesundheit,
Aktivität und Leistungsfähigkeit prägt
dabei auch den Lebensstil der Älteren.
Mehr als die Hälfte der 50- bis 75-Jäh-
rigen hält eine gesundheitsgerechte
Ernährung für wichtig, ebenso wie die
Pflege sozialer Kontakte und die Auf-
geschlossenheit gegenüber Neuem. In
Deutschland geben zudem 52 % an,
regelmäßig Sport zu treiben.
Konsequenzen: Ältere Menschen
wollen nicht nur aktiv und mobil blei-
ben, sie können es sich auch leisten.
Die Verschiebungen im Kaufverhalten
sind beim Thema Mobilität offensicht-
lich. So ist der typische Neuwagenkäu-
fer inzwischen 51 Jahre alt. Der Anteil
der über 70-jährigen Käufer beträgt
dabei über 11 Prozent. Auch das Fahr-
radfahren ist bei Älteren sehr beliebt
und das Interesse an Pedelecs nimmt
rapide weiter zu. So stellt der ADFC als
Ergebnis der Studie »Fahrrad-Monitor
Deutschland 2011« fest, dass sich die
Anzahl der am Thema Pedelec Interes-
sierten von 2009 bis heute auf 47 Pro-
zent fast verdoppelt hat. In der Gruppe
der über 60-Jährigen liegt der Anteil
sogar bei 54 Prozent.
Drahtesel gegen Elektrorad – wer gewinnt?
Vieles spricht derzeit dafür, dass die
Verbreitung und Nutzung von Fahrrä-
dern und E-Bikes zügig voranschreitet,
denn sie liegen an der Schnittstelle zu
den Megatrends unserer Zeit. Aber wer
von beiden wird gewinnen? Oder gibt
es schlicht ein harmonisches Nebenei-
nander?
Gut möglich, wenn nicht sogar sehr
wahrscheinlich ist, dass die Elektrifi-
zierung des Fahrrads deutlich weiter
greift als von vielen erwartet wird.
Selten war die Innovationsgeschwin-
digkeit u. a. mit stufenlosen automati-
schen Schaltsystemen und der allge-
meinen Integration von Elektronik ins
Rad so hoch wie in den letzten Jahren.
Es wäre auch nicht das erste Mal, dass
neue Erfindungen in kurzer Zeit ganze
Märkte verändern. So trug zum Bei-
spiel beim Automobil der elektrische
Anlasser, der 1912 die Kurbel ersetzte,
nicht unwesentlich zum Durchbruch
im Massenmarkt bei und auch beim
Fahrrad begründete die Abkehr vom
Hochrad zur Jahrhundertwende eine
neue Industrie.
Der Trend zur Technisierung des Alltags begünstigt E-Bikes
Beschleunigen könnte die Entwick-
lung hin zum E-Bike ein weiterer welt-
weiter Trend, der in den letzten Jahren
noch einmal deutlich an Dominanz
gewonnen hat. Die Technisierung des
Alltags ist ein zentrales Erlebnis für
alle Jahrgänge und auch ein prägendes
Element für unseren Lebensstil und
die Jugendkultur. Kennzeichnend für
unsere Zeit ist dabei die Verschmel-
zung von Computer, Handy, Internet
und Social Media zu neuen Systemen.
Hinzu kommt die umfassende Vernet-
zung und Elektrifizierung, die auch
Verkehrssysteme per Internet, WLAN,
App oder USB integriert.
Technisch attraktive Produkte lösen
sukzessive nichttechnische, analoge
oder nicht vernetzte Systeme ab.
Neben dem Nutzwert spielt zuneh-
mend der Status, den man durch den
Besitz der neuesten Errungenschaften
erwirbt, eine Rolle. Nach einer aktuel-
len Untersuchung des Center of Auto-
motive Management interessiert sich
zum Beispiel die junge Generation
sehr für ein gut designtes und ver-
netztes Automobil. Fast jeder vierte
würde ein Apple- oder Google-Auto
kaufen.
Wenn sich der Trend zur Technisie-
rung des Alltags weiter verstärkt – und
alles spricht derzeit dafür – gewinnen
auch e-Bikes künftig deutlich an
Attraktivität. Designräder haben bei
den »urbanen Kreativen« bereits heute
einen hohen Stellenwert, das hat unter
anderem der Fixie-Hype gezeigt. Die
Elektrifizierung des Fahrrads bringt
aber noch viel mehr: Neben einem
hohen Nutzwert verfügen E-Bikes
inzwischen auch über attraktive
Designs – und sie integrieren weitere
Technik. Damit passen sie nicht nur
hervorragend zum Lebensstil der jün-
geren Kundengruppen, sie verfügen
auch über eine gute Portion Sex-
Appeal, verbunden mit einem neuen
Statusversprechen, dass das Auto
inzwischen zunehmend verliert. //
Gesundheit, Fitness und Mobilität – auch im Alter hohe Güter
Foto: Flyer
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Zahlen // E-Bikes
1501/12
E-Bikes in Zahlen
Quellen: ZIV, ADFC, Universität Duisburg, BMWi, Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung
ABSATZ
ZULASSUNG
FÖRDERUNG
HÄUFIGKEIT
KAUFABSICHTEN
MENGE
Fahrradabsatz in Deutschland 1986: ////////////////////////////////// 3,6 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 1991: //////////////////////////////// 6,75 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 2011*: ////////////////////////////////// 3,6 Millionen(*ohne E-Bikes)
E-Bike-Absatz in Deutschland 2005: /////////////////////////////////////////// 25.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2011: ////////////////////////////////////////// 300.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2015*: ////////////////////////////////// 1,5 Millionen(*bei gleichbleibender Steigerungsrate)
Neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////////////////// 1.800Davon privat neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////// 101(*jeweils ohne Dezember)
Fördermittel des Bundes für Elektromobilität im Zeitraum 2009 bis 2011: //////////////////////////////////////////// 500 Mio. EUR
Häufi gkeit des Begriffs »Auto« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: ///////////////////////////////////////// 22Häufi gkeit der Begriffe »E-Bike«, »Elektro-Fahrrad« oder »Pedelec« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: /////////////////////// 0
Anteil der Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bike als ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: //////////////////////////// 30 %Anteil der über 60jährigen Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bikeals ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: ///////////////////////////// 54 %
Menge der insgesamt verkauften E-Bikes seit 2005: ////////////////////////// 895.000Menge der E-Bikes, die bei gleichbleibender Steigerungsrate im Zeitraum 2005 bis 2015 insgesamt verkauft sein werden: ///////////// 4,5 Millionen
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Zahlen // E-Bikes
1501/12
E-Bikes in Zahlen
Quellen: ZIV, ADFC, Universität Duisburg, BMWi, Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung
ABSATZ
ZULASSUNG
FÖRDERUNG
HÄUFIGKEIT
KAUFABSICHTEN
MENGE
Fahrradabsatz in Deutschland 1986: ////////////////////////////////// 3,6 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 1991: //////////////////////////////// 6,75 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 2011*: ////////////////////////////////// 3,6 Millionen(*ohne E-Bikes)
E-Bike-Absatz in Deutschland 2005: /////////////////////////////////////////// 25.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2011: ////////////////////////////////////////// 300.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2015*: ////////////////////////////////// 1,5 Millionen(*bei gleichbleibender Steigerungsrate)
Neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////////////////// 1.800Davon privat neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////// 101(*jeweils ohne Dezember)
Fördermittel des Bundes für Elektromobilität im Zeitraum 2009 bis 2011: //////////////////////////////////////////// 500 Mio. EUR
Häufi gkeit des Begriffs »Auto« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: ///////////////////////////////////////// 22Häufi gkeit der Begriffe »E-Bike«, »Elektro-Fahrrad« oder »Pedelec« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: /////////////////////// 0
Anteil der Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bike als ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: //////////////////////////// 30 %Anteil der über 60jährigen Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bikeals ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: ///////////////////////////// 54 %
Menge der insgesamt verkauften E-Bikes seit 2005: ////////////////////////// 895.000Menge der E-Bikes, die bei gleichbleibender Steigerungsrate im Zeitraum 2005 bis 2015 insgesamt verkauft sein werden: ///////////// 4,5 Millionen
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Report // Quereinsteiger
16 01/12
Frischzellen für den Fahrradmarkt
Der E-Bike-Boom bringt neue Impulse von außen in die Fahrradbranche. Neueinsteiger und frische Ideen bereichern das Bike-Business – oder mi-schen die Branche auf, je nach Sichtweise. Die Flexibilität der Marktteilnehmer ist gefragt wie noch nie.
Text: Georg Bleicher
Auf der Eurobike 2011 hat
die Daimler-Tochter Smart
mit Ihrem Pedelec-Konzept
mehr Aufsehen erregt als
jeder klassische Fahrradhersteller. Die
Erwartungen der Kunden an Unter-
nehmen aus dem Automobilsektor
sind hoch, aber oft auch selbst erfül-
lend im Sinne von: »Wenn die Autob-
ranche das mal anpackt, dann kommt
eben ’was Gutes raus!« Dabei geht es
auch bei den ganz Großen nicht von
selbst. Auch sie könnten ab und an
mehr Assistenz von Brancheninsidern
brauchen, wie man immer wieder
merkt. In der Smart-Werbung heißt es
zum Beispiel: »Solange die Elektroun-
terstützung aktiv ist, braucht man
eigentlich keine Schaltung. Der Fahrer
kann an der Bedieneinheit per Knopf-
druck zwischen vier Stufen wählen…«
Und von einem smarten Yuppie-Testi-
monial, der stolz sein Smart-E-Bike
präsentiert, heißt es, er habe bislang
vier Ketten geölt und acht Ketten
gewechselt. Die Logik dieser Äußerung
dürfte nicht nur den Fachmann ver-
wundern.
Neuzugänge machen die Branche breiter
Klar ist aber: Fahrradhersteller brau-
chen Know-how in Sachen Elektronik
und IT, wenn sie sich im E-Bike-Bereich
betätigen – was heute fast alle tun.
Aber das ist nicht alles: Mit dem E-Bike
wird sich auch die Strukturierung des
Marktes ändern und sich vielleicht eine
ganz neue Käuferschaft bilden. Kein
Wunder, dass Quereinsteiger im
E-Bike-Segment mit bislang ungewöhn-
lichen Strategien und ganz anderen
logistischen Strukturen in die Branche
kommen – beziehungsweise die Bran-
che an den Rändern erweitern.
Die Firma Advanced Technologies
GmbH und deren Marke Ebike wurde
erst im Oktober 2011 von Wolfgang
Momberger und Helge von Fugler
gegründet. Beide kannten die Branche
Foto: Advanced Technologies
Die E-Bike-Macher Wolfgang Momberger und Helge von Fugler haben kaum Erfahrung im Fahrradmarkt – Vorteil oder Nachteil?
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Report // Quereinsteiger
1701/12
zunächst nur von außen. Momberger
ist in der Marken- und Vertriebswelt
kein Unbekannter: Geschäftsführer
beim Werbe-Giganten Ogilvy & Mather
und Vorstandsmitglied bei Karstadt
Quelle sind nur zwei seiner zahlrei-
chen Karriereetappen. »Bis das E-Auto
für die großen Märkte reif wird, dauert
es noch. Das E-Bike boomt jetzt schon«,
beschreibt Momberger seine Markt-
Einschätzung. Wer sich wie Momber-
ger auf den Vertriebswegen für techni-
sche Produkte auskennt, erkennt hier
seine Chancen. Die Idee kam vom
Partner. Fugler baute damals in Shang-
hai die Produktion eines Möbelunter-
nehmens auf und erkannte das Poten-
zial der E-Mobilität. Die Partner von
Ebike in der Produktion sind der
Schweizer Premium-Hersteller Stro-
mer (für E-Bikes bis 45 km/h) und die
deutschen Panther-Werke. In gemein-
samen Teams werden Räder für Ebike
in drei Kategorien entwickelt: Unter R
wie Race findet man MTBs, S (Super
Sport) kennzeichnet die Trekking-
Modelle, ein C steht für Komfort. »Die
Vorgaben in Punkto Rahmenform und
Komponentenkonfiguration werden
von Advanced Technologies definiert«,
so Momberger. »Wir managen die
gesamte Wertschöpfungskette und
sind hautnah am Handel.« Der Ver-
trieb wird über die eigenen Ebike-
Fachgeschäfte oder Premium-Fach-
händler laufen, die exklusiv Ebike
vertreiben sollen. Mit den beiden Han-
delsformen soll es Ende 2012 schon
etwa 50 Verkaufsstellen geben. Des-
weiteren plant man mit Shop-in-Shop-
Modulen in Premium-Autohäusern, die
die insgesamt 12 E-Bike-Modelle an
den Kunden bringen sollen. Nicht nur
in der Herstellung, auch im Handel
könnte die Autobranche also immer
mehr mitzureden haben.
Gibt’s da auch was von Ratiopharm?
Beispiele für E-Bike-Pläne branchen-
fremder Unternehmen gibt es viele –
auch wenn einiges, fragt man konkret
bei betreffenden Firmen nach, vorerst
nicht über den Gerüchte-Status hinaus-
geht. Ähnlich Bosch könnte Siemens in
naher Zukunft ein komplettes System
anbieten, wird im Markt gemunkelt.
Konkrete Information darüber gibt es
bislang noch nicht. Ebenso diskret ver-
fährt auch BMW mit den Daten zur
weiteren Entwicklung seines im Juli
2011 vorgestellten E-Bike-Prototyps.
Brose, einer der größten Hersteller
für Elektromotoren im Auto-Innen-
raum (150 Millionen Stück pro Jahr),
und Partner SEW haben bereits einen
Tretlager-Motor vorgestellt, der ohne
eigenes Gehäuse voll in den Fahrrad-
rahmen – am Prototypen von Cube –
integriert ist. Bei Brose ist man sich
sicher, dass der Markt noch viel Poten-
zial hat: »Das Wettbewerbsumfeld bei
E-Bikes und Pedelecs besteht aus
Antriebsherstellern, die sich mit ihren
Vorteilen ergänzen und nicht unmit-
telbar konkurrieren. Dadurch kann ein
breites Kundenspektrum für dieses
Segment gewonnen werden«, sagt
Wolfgang Sczygiol, Vorsitzender der
Geschäftsführung bei Brose-SEW. Mit
der Designstudie für das Mittelmotor-
konzept will man entsprechend »neue
Maßstäbe in punkto Integration und
Design setzen«, so Sczygiol, der das
serienreife Modell zur Eurobike 2012
ankündigt.
Auch wenn diese Art von Konkur-
renz den Markt aus Kundensicht sicher
belebt: Für die etablierten E-Bike-
Anbieter geht es zunächst um einen
neuen Mitbewerber, der Erfahrung und
Know-how in Sachen Motortechnik
mitbringt.
Fern aller KategorienAuch Third Element, heute als Fun-
E-Bike-Hersteller bekannt, hatte bis
Die schnellen Modelle kommen bei der neuen Marke E Bike vom Schweizer Partner Stromer, während die Pedelecs bei Pan-therwerke vom Band laufen.
Fotos: Advanced Technologies
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Report // Quereinsteiger
18 01/12
Dezember 2009 nichts mit Fahrrädern
am Hut. Dann gründeten ein Vertriebs-
mann, ein Designer, ein Hersteller von
Motorsport-Teilen und ein Patentan-
walt die Firma, deren Namen schon
verspricht: Hier geht es weder ums
Fahrrad noch ums Motorrad. Der
Antrieb für das sportive E-Bike mit
dem Aussehen einer Enduro kommt
von der Partnerfirma Clean Mobile und
bietet mit 150 Newtonmeter soviel
Drehmoment wie mancher Kleinwagen
gerne hätte. Gebaut wird das Bike im
alten MZ-Werk in Zschopau. Die sport-
liche Ausrichtung auch des Fahrwerks
definiert das ab 4.500 Euro teure eSpire
von Third Element zum Sport- und
Fun-Gerät. Relativ klassisch ist der
Vertrieb bisher ausgelegt, erklärt Grün-
dungsmitglied Andreas Gutmann,
gelernter Grafiker, der für das Marke-
ting zuständig ist. »Händler mit hoch-
preisigen E-Bikes und Mountainbikes
sowie Motorradhändler. Aber auch
Autohändler sind unsere Partner.« Ein
Problem ist – noch – genau diese Zwit-
terstellung des eSpire: »Eigentlich ist
das Gerät ideal für den Tourismus«, so
Gutmann, »aber abseits von Straßen
dürfen nur Fahrräder beziehungsweise
Pedelecs fahren; deshalb sind auch die
Händler eher zögerlich.« Die gute Idee,
mit einem Spaß-E-Bike und Know-how
aus der Renn- und Motorenbranche
etwas ganz neues zu machen, verlangt
also noch nach einer weiteren struktu-
rellen Lösung. Aber vielleicht ist die
mit dem eSpire comp, einem auf der
Eurobike 2011 vorgestellten Pedelec-
Modell, schon da.
Quereinstieg, aber klassisch Eine personifizierte Fahrkarte ins
E-Bike-Business würde vielleicht so
aussehen: Maschinenbauingenieur mit
Entwicklungserfahrung im Automobil-
sektor und Know-how in der Elektro-
technik. Passt genau auf den 38-jähri-
gen Till Rydyger, der einem großen
Autobauer bei Stuttgart den Rücken
zugekehrt hat und seit einem Jahr
E-Bikes nach eigenen Vorstellungen
baut. Vorerst vor allem für gewerbliche
Endkunden mit eigenen Label-Vorstel-
lungen – hier sind die Auftragsbücher
für 2012 voll. »In Zukunft soll die
Marke Remsdale aber auch für den
Endkunden zu haben sein«, so Rydy-
ger. Hierbei will er vor allem über die
klassischen Vertriebswege laufen, also
über Fahrradfachhändler.
Besondere Kennzeichen der Marke:
unauffällig integrierte Akkus. »Viele
E-Biker wünschen sich diese aufge-
räumte Optik. Mit unserem ausgeklü-
gelten System ist die Batterie außer-
dem absolut stoßgeschützt und sicher
untergebracht. Nur der Händler oder
wir als Hersteller können den Akku
austauschen, wenn es einmal nötig
wird.« Auch die Akku-Konfektionie-
rung hat Rydyger in der Hand. Die
Panasonic- oder Sanyo-Modelle wer-
den nach seinen Vorgaben bestückt.
Sind Quereinsteiger also die besseren
E-Bike- oder Komponenten-Hersteller?
Machen sie grundsätzlich die »etwas
anderen« Produkte? Wichtiger als diese
Frage zu beantworten ist für alle Bran-
chen-Beteiligten in der heutigen Situa-
tion: Flexibilität zeigen. Keiner weiß
genau wohin die E-Bike-Reise geht, aber
Potenzial gibt’s derzeit in Überfluss. //
Bikes von Third Element sind – wie der Name schon andeutet – nicht Fahrrad, aber auch nicht Motorrad
Mit Brose betritt ein Anbieter mit viel Elektronik-Erfahrung den E-Bike-Markt
Fotos: Third Element
Foto: Brose
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»Die Branche kann nur profi tieren!«Interview mit Hannes Neupert, Geschäftsführer des Vereins Extra Energy e.V.
Herr Neupert, wieso haben branchenferne Unterneh-
men oft Vorteile gegenüber den Firmen aus der Bike-Bran-
che, wenn sie in den Bereich Pedelec oder E-Bike einsteigen? Hier gibt es oft Ressourcen und
Know-how in wesentlichen Berei-
chen, das in der Bike-Branche
meist fehlt. Eigentlich könnte
man auch andersherum fragen:
Wieso sollten Fahrradhersteller
selbst eigentlich so etwas für sie
Fremdes machen wie elektroni-
sche Antriebe?
Sind diese Unternehmen ein
Gewinn oder eine Bedrohung für die
Branche?
Auf jeden Fall ein Gewinn, die
Branche kann nur von neuem Input profi tieren. Es ist
eine Garantie für Zukunftsfähigkeit. Die Digitalisierung
des Fahrrads geht schließlich weiter. Deshalb werden
vor allem in Sachen Antrieb auch einige große Firmen
wie etwa Shimano bald umdenken müssen.
Heißt das, auch die Händler werden mit einer solchen
Umstrukturierung der Branche, wie Sie sie vorhersehen,
kämpfen müssen?
Im Gegenteil – vorausgesetzt, sie bleiben am Ball:
Zum einen wird es am Fahrrad immer Mechanik geben,
die eingestellt oder gewartet werden muss. Zum ande-
ren werden die Händler immer mehr vom Schrauber
zum Software-Manager werden – das bedeutet natür-
lich, dass sie sich verändern müssen. Wenn der Händler
das macht, bekommt er ein großes Stück vom Kuchen –
auch von der Wertschöpfung.
»Die Digi tali sie rung des Fahrrads geht schließlich weiter.«Hannes Neupert
Report // Quereinsteiger
Hannes NeupertFoto: Markus Fritsch
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20 01/12
Uli Stanciu hat eine Spür-nase für Trends in unserer Branche. Die von ihm gegründete Zeitschrift Bike war vor über 20 Jahren ein wichtiger Zündfunke für den Mountainbike-Boom in Deutschland. Auch das Bike-Festival, Prototyp einer immer noch blühenden Festival-Landschaft in Euro-pa, und die Transalp-Events stammen aus seiner Feder. Seit kurzem befi ndet sich in Stancius Fahrradfuhrpark nun auch ein E-Bike, das sich bereits bei einer Alpenüber-querung bewähren musste.
Interview: Markus Fritsch
Fotos: Yorick Carroux
das E-Bike zunächst eher als Mischung
aus Oma-Fahrrad und Krankenfahrstuhl
wahrgenommen. Das ist eine ganz
andere Image-Positionierung als beim
Mountainbike. Zumal das Mountainbike
damals eine rasante technische Entwick-
lung auslöste. Pioniere wie Gary Fisher
oder Joe Breeze haben völlig neue Dinge
erfunden. Daumenschalthebel, dicke Rei-
fen, Alu- statt Stahlrahmen, Federungen,
Scheibenbremsen – das waren alles Inno-
vationen, die die Fahrradwelt entschei-
Herr Stanciu, Sie haben den Mountain-
bike-Boom nicht nur miterlebt, sondern auch
maß geblich mitgeprägt. Haben Sie manchmal
ein Déjà-Vu-Gefühl, wenn Sie sich nun die
Entwicklung des E-Bike-Marktes ansehen?
Ja und nein. Ja, weil wir wieder am
Anfang einer großen Epoche und Weiter-
entwicklung des Fahrrads stehen. Nein,
weil sich die Anfänge des Mountain-
bikens anders dargestellt hatten. Wäh-
rend das Mountainbike von Anfang an
ein hochsportliches Gerät war, wurde
Die Spaßvariante:Transalp à la ElektroDie Spaßvariante:Transalp à la Elektro
S20-23_Interview Stanciu 01-12_korrigiert.indd 20 28.01.12 12:59
Interview // Uli Stanciu
2101/12
Wenn‘s ums Biken geht, ist Uli Stanciu immer noch mit Begeisterung bei der Sache - egal ob mit oder ohne E vor dem Bike.
» Schieben ist für Biker eine Niederlage, und die erspart man sich mit dem E-Bike«
dend geprägt haben und sich bald auch
an Touren- und Trekkingrädern fanden.
Beim E-Bike haben wir hingegen mit
einem völlig unsportlichen Jedermann-
Fahrrad mit elektrischer Trethilfe ange-
fangen. Das jetzt auf eine sportliche
Ebene zu befördern wird viel schwerer
sein als umgekehrt.
Geben sie dem E-Bike dann überhaupt
eine Chance als Sportgerät?
Große Chancen, trotzdem. Und genau
deswegen bin ich diese Alpenüberque-
rung mit dem E-Bike gefahren. Da war
schlicht auch eine große Portion jour-
nalistische Neugier im Spiel. Wir hatten
drei verschiedene E-Bikes dabei, um die
Systemunterschiede erfahren zu können.
Und wir haben bei dieser Tour eine ganze
Menge über E-Bikes gelernt. Für uns als
eher sportliche Biker war es beispiels-
weise eine interessante Erfahrung, dass
wir die E-Bikes nicht als einen Ersatz für
Kondition empfunden haben, sondern als
Verstärkung unserer Kondition. Wir
haben uns jeden Morgen eingeschworen:
»Heute bewegen wir mal nur die Beine
rauf und runter und lassen alles andere
den Motor machen.« Es hat an keinem Tag
länger als fünf Minuten gedauert, und wir
sind wieder genauso getreten wie immer
auf dem Mountainbike.
Das ist wahrscheinlich ein typisches
Verhalten sportlicher Biker, nämlich, dass
man einfach nicht langsam fahren kann…
Ja, und man hat seinen Tritt drauf, der
nach einigen tausend Stunden im Sattel
einfach intus ist. Auf dem E-Bike fährt
man deshalb nicht mit weniger Kraft,
sondern fährt eher schneller und macht
mehr Höhenmeter. Mit dem E-Bike kann
ich Sachen bergauf fahren, die ich mit
dem normalen Bike auch als trainierter
Mensch nie schaffen würde. Ich konnte
steile Rampen hochfahren, an denen ich
sonst abgestiegen wäre und hatte dabei
ein totales Erfolgsgefühl. Schieben ist für
Biker eine Niederlage, und die erspart
man sich mit dem E-Bike. Das sind
Punkte, die auch ein sportlicher Biker
schätzen wird.
Wo sehen Sie die größeren Chancen für
das E-Bike: Als Erweiterung der Möglich keiten
für Leute, die bereits regelmäßig im Moun-
tainbike-Sattel sitzen? Oder bei neuen Ziel-
gruppen, die ohne E-Motor nicht auf die Idee
kämen, in den Bergen Fahrrad zu fahren?
S20-23_Interview Stanciu 01-12_korrigiert.indd 21 28.01.12 12:59
Interview // Uli Stanciu
22 01/12
Ich sehe da mehrere Ansätze. Vorder-
gründig spricht das E-Bike alle Leute an,
denen Mountainbiken eigentlich zu
anstrengend wäre. Die es also nicht
schaffen, 1000 Höhenmeter zu einer Alm
rauf zu strampeln. Oder die vielleicht
auch einfach nicht die Zeit haben, so viel
zu trainieren wie die elitären Top-Biker.
Diese Menschen wollen es vielleicht aber
auch mal erleben, nach oben auf den
Berg zu fahren, bei einem Weißbier auf
der Alm zu sitzen und den tollen Blick zu
genießen. Die wollen nicht nur im Tal
rumradeln, wo die Omas unterwegs sind.
Die zweite Zielgruppe sehe ich bei sport-
lichen Mountainbikern, die eine Transalp-
Tour in vier statt in sieben Tagen fahren
wollen. Die haben mit dem E-Bike das glei-
che Erlebnis, aber konzentrierter und mit
weniger Zeit- und Geldaufwand.
Zielgruppe Nummer drei – und da
gehöre ich als älterer Herr inzwischen auch
dazu – sehe ich bei den Freeridern. Ich
fahre nicht nur große Touren, ich freeride
auch gerne mal. Mir macht die Abfahrt
Spaß. Bisher musste ich zum Freeriden
immer irgendwo mit der Seilbahn hochfah-
ren. Es gibt aber auch abseits von Seilbah-
nen Trails, die ich gerne mal fahren würde.
Wenn dann die E-Bikes so sportlich werden,
wie das bei einigen Anbietern schon abseh-
bar ist, dann komme ich mit denen nicht
nur leichter den Berg rauf, sondern habe
auch totalen Fahrspaß bergab. Ich habe das
am Monte Grappa schon ausprobiert und
war mit dem Erlebnis ganz zufrieden.
Bei Ihrer Alpenüberquerung haben Sie
verschiedene E-Bike-Systeme getestet. War
ein System dabei, dass Sie für diesen Ein-
satzzweck besonders überzeugen konnte?
Noch keines dieser Konzepte war so
weit, dass ich als Mountainbiker sagen
würde, das ist bereits perfekt. Aber die
Ansätze sind schon sehr gut. Wir sind den
Antrieb von Panasonic, von Bosch und
von Clean Mobile gefahren. Den Antrieb
von Panasonic, den wir in einem Flyer
gefahren sind, fand ich sehr ausgereift.
Das ist ein auf Komfort ausgelegtes
Mountainbike, das ich vor allem Touren-
bikern empfehlen würde. Der Bosch-
Antrieb hat mir im Vergleich dazu einen
viel kraftvolleren Eindruck gemacht, war
aber auch mit seiner Akku-Leistung
früher am Ende. Und der Clean-Mobile-
Antrieb war optisch sehr gut in das Fahr-
rad von KTM integriert und hatte extreme
Power. Wenn ich den in der offenen Ver-
sion voll trete, dann kann ich auf der
Straße 60 km/h fahren. Da reicht der
Akku dann aber auch nur noch zehn bis
zwölf Kilometer. Für eine Freeride-Tour
würde das allerdings vollkommen
ge nügen.
Wie haben denn Biker ohne E-Antrieb
auf Sie bei der Alpenüberquerung reagiert?
Bei manchen Bikern haben wir eine
ziemlich deutliche Ablehnung erlebt.
Da bekamen wir Sachen wie »Weichei«,
» Verräter der Mountainbike-Idee« oder
» Es ist völliger Blödsinn, Verbote auszusprechen«
S20-23_Interview Stanciu 01-12_korrigiert.indd 22 28.01.12 12:59
Interview // Uli Stanciu
2301/12
»Du kannst wohl nicht mehr« zu hören.
Doch ich halte diese Kritik nicht für ange-
messen. Ich habe all diese Leute gefragt,
ob sie denn selbst schon mal auf einem
E-Bike gefahren sind. Da war nicht einer
dabei. Da sind also meist noch viele Vor-
urteile.
Ich habe eine Gruppe von wirklich
guten Bikern hier in München, mit denen
wir gelegentlich eine Ausfahrt machen.
Beim letzten Mal habe ich gefragt, »Wie
wär’s denn, wenn ich mit dem E-Bike
komme?« Da haben einige zunächst eher
verächtlich reagiert. An einer steilen
Rampe habe ich dann alle mal ausprobie-
ren lassen. Es gab keinen einzigen, der
dabei nicht ein breites Grinsen bekom-
men hätte.
In Ihrer journalistischen Heimat, dem
Bike-Magazin, wird der E-Bike-Trend eben-
falls kontrovers diskutiert. Die dort geäu-
ßerte Sorge lautet, dass sich nun viele Men-
schen neu in den E-Bike-Sattel schwingen
und dadurch die schönen Trails verstopfen …
Momentan weiß noch keiner, wo dieser
Trend noch hinführen wird. Insofern
kann ich diese Sorge auch nicht wirklich
entkräften. Aus meiner Sicht werden aber
wohl eher die weniger Trainierten die
größte Zielgruppe für E-Bikes sein, Men-
schen, die durchaus mal Touren auf
Schotterwegen, aber nicht auf technisch
schwierigen Trails fahren. Und diese
Schotterwege sind in den Alpen und
anderswo oft leer. Ich bin häufig hier in
der Region zwischen Tegernsee und Bad
Tölz unterwegs, dem Hausrevier der
Münchner Mountainbiker. Selbst hier
begegnen sie an den meisten Tagen nur
ein paar wenigen anderen Bikern. Die
Schotterwege in den Alpen vertragen
leicht noch die doppelte Menge an Bikern,
zumal E-Biker ökologisch sauber sind und
lediglich eine ohnehin schon vorhandene
Infrastruktur nutzen.
Sehen Sie auch die touristischen Regio-
nen in der Pflicht, die verschiedenen Ziel-
gruppen entsprechend zu lenken?
Ja, aber nicht erst seit dem E-Bike-
Trend. Mein Credo ist seit langem, dass
Tourismusregionen ein Angebot an ausge-
wiesenen Touren realisieren und nicht
Verbotsschilder aufstellen sollen. Die
Gäste folgen dem Angebot. Die fahren in
keine Wege rein, die nicht ausgeschildert
sind oder zu denen es keine Daten gibt. Es
ist völliger Blödsinn, Verbote auszuspre-
chen.
Sollten dann auch spezielle Touren für
E-Biker ausgewiesen werden?
Das kann ich mir gut vorstellen. Wobei
viele Regionen als offizielle MTB-Touren
sowieso nur Schotterwege ausweisen. Die
sind alle mit dem E-Bike fahrbar.
Glauben Sie, dass das E-Bike den Touris-
mus beflügeln kann, so wie es vielerorts
auch schon durch das Mountainbike gesche-
hen ist?
Das E-Bike wird den Fahrradtourismus
noch mal deutlich populärer werden
lassen. Da bin ich mir ganz sicher. Im
Moment gibt es ein größeres Angebot an
sportlichen Mountainbikes noch gar
nicht. Die Industrie ist mit der Produk-
tion der Tiefeinsteiger-Modelle gerade
schon mehr als ausgelastet. Sobald sich
das ändert, wird auch das Angebot an
spor tlichen Modellen zunehmen und
damit auch deren Relevanz für den
Tourismus.
Die Industrie muss nur aufpassen, dass
sie es mit der Leistung dieser Modelle
nicht übertreibt. Klar finde ich es als Biker
berauschend, mit einem 1200-Watt-Motor
Gas zu geben. Aber diese Leistung bedingt
auch ein großes Konflikt- und Gefahren-
potenzial. //
S20-23_Interview Stanciu 01-12_korrigiert.indd 23 28.01.12 12:59
Interview // Uli Stanciu
2301/12
»Du kannst wohl nicht mehr« zu hören.
Doch ich halte diese Kritik nicht für ange-
messen. Ich habe all diese Leute gefragt,
ob sie denn selbst schon mal auf einem
E-Bike gefahren sind. Da war nicht einer
dabei. Da sind also meist noch viele Vor-
urteile.
Ich habe eine Gruppe von wirklich
guten Bikern hier in München, mit denen
wir gelegentlich eine Ausfahrt machen.
Beim letzten Mal habe ich gefragt, »Wie
wär’s denn, wenn ich mit dem E-Bike
komme?« Da haben einige zunächst eher
verächtlich reagiert. An einer steilen
Rampe habe ich dann alle mal ausprobie-
ren lassen. Es gab keinen einzigen, der
dabei nicht ein breites Grinsen bekom-
men hätte.
In Ihrer journalistischen Heimat, dem
Bike-Magazin, wird der E-Bike-Trend eben-
falls kontrovers diskutiert. Die dort geäu-
ßerte Sorge lautet, dass sich nun viele Men-
schen neu in den E-Bike-Sattel schwingen
und dadurch die schönen Trails verstopfen …
Momentan weiß noch keiner, wo dieser
Trend noch hinführen wird. Insofern
kann ich diese Sorge auch nicht wirklich
entkräften. Aus meiner Sicht werden aber
wohl eher die weniger Trainierten die
größte Zielgruppe für E-Bikes sein, Men-
schen, die durchaus mal Touren auf
Schotterwegen, aber nicht auf technisch
schwierigen Trails fahren. Und diese
Schotterwege sind in den Alpen und
anderswo oft leer. Ich bin häufig hier in
der Region zwischen Tegernsee und Bad
Tölz unterwegs, dem Hausrevier der
Münchner Mountainbiker. Selbst hier
begegnen sie an den meisten Tagen nur
ein paar wenigen anderen Bikern. Die
Schotterwege in den Alpen vertragen
leicht noch die doppelte Menge an Bikern,
zumal E-Biker ökologisch sauber sind und
lediglich eine ohnehin schon vorhandene
Infrastruktur nutzen.
Sehen Sie auch die touristischen Regio-
nen in der Pflicht, die verschiedenen Ziel-
gruppen entsprechend zu lenken?
Ja, aber nicht erst seit dem E-Bike-
Trend. Mein Credo ist seit langem, dass
Tourismusregionen ein Angebot an ausge-
wiesenen Touren realisieren und nicht
Verbotsschilder aufstellen sollen. Die
Gäste folgen dem Angebot. Die fahren in
keine Wege rein, die nicht ausgeschildert
sind oder zu denen es keine Daten gibt. Es
ist völliger Blödsinn, Verbote auszuspre-
chen.
Sollten dann auch spezielle Touren für
E-Biker ausgewiesen werden?
Das kann ich mir gut vorstellen. Wobei
viele Regionen als offizielle MTB-Touren
sowieso nur Schotterwege ausweisen. Die
sind alle mit dem E-Bike fahrbar.
Glauben Sie, dass das E-Bike den Touris-
mus beflügeln kann, so wie es vielerorts
auch schon durch das Mountainbike gesche-
hen ist?
Das E-Bike wird den Fahrradtourismus
noch mal deutlich populärer werden
lassen. Da bin ich mir ganz sicher. Im
Moment gibt es ein größeres Angebot an
sportlichen Mountainbikes noch gar
nicht. Die Industrie ist mit der Produk-
tion der Tiefeinsteiger-Modelle gerade
schon mehr als ausgelastet. Sobald sich
das ändert, wird auch das Angebot an
spor tlichen Modellen zunehmen und
damit auch deren Relevanz für den
Tourismus.
Die Industrie muss nur aufpassen, dass
sie es mit der Leistung dieser Modelle
nicht übertreibt. Klar finde ich es als Biker
berauschend, mit einem 1200-Watt-Motor
Gas zu geben. Aber diese Leistung bedingt
auch ein großes Konflikt- und Gefahren-
potenzial. //
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Report // Handel
24 01/12
Der Zweiradhandel ist im Umbruch
Während es im Einzelhandel in den vergangenen Jahren zum Teil einschneidende Veränderungen gegeben hat, konnte sich der mittel-ständisch geprägte Zweiradhandel gut behaupten. Doch mit dem E-Bike-Boom und dem allgemeinen Run auf E-Mobilität könnte es mit der Beschaulichkeit bald vorbei sein.
Text: Reiner Kolberg
Lautlos durch Deutschland ist bundesweit bereits mit 15 Verkaufs- und Vermietstationen vertreten.
Mit der voraussichtlich
auch künftig positiven
Marktentwicklung von
E-Bikes gewinnen neue
Geschäftskonzepte und -ideen an
Gestalt und Konjunktur. Marken- oder
zielgruppenspezifisch ausgerichtete
Zweiradläden öffnen, neue Unterneh-
men mit innovativen e-Mobilitätskon-
zepten starten in attraktiven Lagen,
Motorradhändler erweitern ihr Sorti-
ment Richtung E-Bikes und selbst
Autohäuser setzen künftig auf den
Verkauf von elektrisch unterstützten
Zweirädern. Um sich gegen die etab-
lierte Konkurrenz aus dem Fahrrad-
handel zu behaupten und sich gezielt
abzugrenzen, setzen viele junge Unter-
nehmen zudem auf modernes Marke-
ting, neue Services, Interaktion und
Erlebnischarakter. Vom Logo über die
Ladengestaltung bis zu Internet und
Social Media, PR und Events wird
zunehmend die gesamte Palette der
Kommunikation zur Kundengewin-
nung und -bindung genutzt.
Herausforderung InternetVom Einzelhandel wird das Internet
vielfach als Bedrohung wahrgenom-
men und auch Fahrradhändler machen
da keine Ausnahme. Von Preiskampf
und Beratungsdiebstahl ist oft die
Rede, während die Chancen, die sich
durch das Medium gerade für emotio-
nal besetzte und erklärungsbedürftige
Produkte – wie E-Bikes – bieten, bislang
kaum erkannt und wahrgenommen
werden. Dabei schauen sich Kunden
gerade bei größeren Anschaffungen
mehr und mehr zuerst im Netz um,
bevor sie zum Händler gehen.
Nach einer repräsentativen Studie
des Hightech-Verbands Bitkom aus
dem Jahr 2010 informiert sich inzwi-
schen mehr als die Hälfte aller Bun-
desbürger vor einem Kauf im Internet
über Preise oder Produkteigenschaften.
Dabei spielen Erfahrungsberichte und
Empfehlungen anderer Kunden auf
Websites, in Foren oder sozialen Netz-
werken eine immer größere Rolle. Aber
nicht nur bei den Produkten suchen
Kaufinteressenten inzwischen im Netz
nach Informationen, sondern auch bei
der Wahl des richtigen Händlers. Ist er
in diesem neuen Bereich kompetent?
Hat er ein attraktives Produkt- und
Service-Angebot? Eine gute Leistung
ist gefragt und dafür sind Kunden
beim E-Bike gerne auch bereit, die
Angebote zu vergleichen und längere
Anfahrtswege in Kauf zu nehmen.
Doch auch wenn viele Fahrradhändler
inzwischen über passable Webseiten
verfügen: Abgesehen von Hinweisen,
dass man auch einige Elektrofahrräder
Fahrradhandel: Quo vadis?
Foto: La
utlos durch D
eutsch
land
S 28-31 Quo vadis.indd 24 29.01.2012 19:41:49
Report // Handel
2501/12
Der Zweiradhandel ist im Umbruch
führt, sucht man Informationen im
Sinne einer gezielten Kaufberatung
zum Thema E-Bike bislang leider oft
vergeblich.
Spezialisten machen DruckViele neue Anbieter, Filialisten und
Online-Shop-Betreiber wie die Inter-
netstores AG oder Rose-Versand sind
hier schon viel weiter und punkten
längst nicht mehr allein durch güns-
tige Angebote und die Möglichkeit, 24
Stunden am Tag zu bestellen. Sie nut-
zen inzwischen alle Möglichkeiten und
Instrumente des Web 2.0, um eine gute
Beratung zu gewährleisten und das
Vertrauen und die emotionale Bindung
der Kunden zu stärken – beispielsweise
durch Produktbewertungen, Videos,
Blogs, Foren, Facebook-Anbindung
usw.. Die persönliche Erfahrung oder
eine Testfahrt vor Ort wird dadurch
zwar nicht ersetzt, aber die Beratungs-
qualität lässt sich bei entsprechendem
Aufwand an die des Einzelhandels
annähern. Zusammen mit der Option,
Ware bei Nichtgefallen problemlos
wieder zurückzusenden, gewinnt der
Onlinehandel zunehmend an Beliebt-
heit und nimmt dem stationären Ein-
zelhandel Marktanteile ab.
• In Deutschland wächst die Inter-
netstores AG mit »Fahrrad.de« und der
2010 gelaunchten Plattform »e-ways.
de«, einem Online-Fachhändler für
Pedelecs, E-Bikes und Elektrofahr-
zeuge, weiter. Mit dem Ausbau des
Bereichs Zubehör setzt Internetstores
inzwischen verstärkt auf den gesam-
ten Customer Life Cycle.
• Der mittlerweile an über 500.000
Kunden in über 80 Ländern der Welt
verkaufende britische Fahrrad-Online-
Händler Wiggle ist für Investoren so
attraktiv, dass sie für weiteres Wachs-
tum 210 Millionen Euro bereitstellen.
Dazu der Kapitalgeber Bridgepoint: »It
benefits from the ongoing migration to
online sales.«
• Eine Vielzahl von Filialisten und
neuen Unternehmen beansprucht im
Internet inzwischen mit einem spezifi-
schen Produkt- und Informationsange-
bot einen Know-how-Vorsprung und
positioniert sich gezielt als Spezialis-
ten für E-Bikes und E-Mobilität.
Filialen erobern den MarktZurück zum stationären Handel.
Wer in der Weihnachtszeit mit offenen
Augen durch die Stadt gegangen ist,
dem wird aufgefallen sein, dass immer
mehr alteingesessene Einzelhändler
schließen. An ihre Stelle rücken Filial-
geschäfte mit ausgefeilten, auf spezifi-
sche Kundengruppen zugeschnittene
Laden- und Verkaufskonzepten und
attraktiven Sortimenten. Längst
schreitet die Filialisierung auch in klei-
neren Städten und Stadtteilen fort,
denn in den 1A-Lagen sind die Wachs-
tumspotenziale oft bereits ausge-
schöpft. Dabei gewinnen keineswegs
nur große Marken und internationale
Konzerne im Verdrängungswettbe-
werb. Auch der klassische Einzelhan-
del entwickelt sich mit neuen Ver-
kaufs- und Filialkonzepten weiter.
Viele der bekannten Filialisten
haben sich inzwischen so als Marke
etabliert, dass sie fast magnetisch
Kundenströme anziehen. Sie alle
haben dabei eins gemeinsam: Die Idee,
einen Markt vollkommen neu zu
gestalten und entweder einen mög-
lichst großen Teil der Wertschöpfungs-
kette zu kontrollieren oder aber durch
Größenvorteile einen höheren Gewinn
zu erzielen. So deckt beispielsweise die
Fielmann AG als Hersteller, Vermittler
und Dienstleister inzwischen die kom-
plette Wertschöpfungskette der
augenoptischen Branche ab. 2010
erwirtschaftete Fielmann mit 655 Nie-
derlassungen einen Umsatz von 1,16
Milliarden Euro.
Immer wieder finden sich Unterneh-
men, die in bislang noch wenig filiali-
sierten Branchen mit innovativen Kon-
zepten neue Kunden gewinnen und
bestehende Läden verdrängen. Beispiel
Butlers: Hervorgegangen aus der 1829
gegründeten Firma Wilhelm Josten
Söhne, einem klassischen Haushalts-
warengeschäft, ist seit der Eröffnung
der ersten Butlers-Filiale im Jahr 1999
ein Unternehmen mit über 150 Filialen
im In- und Ausland, 650 Mitarbeitern
und jährlich weltweit 30 Millionen Fili-
albesuchern geworden.
Steht der Fahrradhandel vor einem Umbruch?
Was haben diese Veränderungen mit
dem Fahrradhandel und speziell mit
E-Bikes zu tun? Bei genauerem Hin-
schauen eine ganze Menge. Denn sie
zeigen, wie sich Branchen innerhalb
weniger Jahre verändern können, wenn
ein Markt attraktiv genug erscheint,
um neue Geschäftsideen und Verkaufs-
konzepte zu entwickeln und finanz-
kräftige Investoren anzuziehen.
Mit einem E-Bike-Boom im Massen-
markt scheinen Veränderungen im
Fahrradhandel absehbar. In Deutsch-
land erlebt das Fahrrad einen Image-
wandel und eine Aufwertung mit
neuen Nutzen, technischen Innovatio-
nen, attraktiven Designs und erstark-
ten Marken. Hand in Hand mit dieser
Entwicklung gehen weitere Verände-
rungen in Bezug auf den Preis, die
Kundenstruktur und die spezifischen
Erwartungen der Kunden. In der Kon-
sequenz könnten diese Entwicklungen
den Markt gründlich in Bewegung
bringen, denn auf die neuen Kunden-
bedürfnisse sind viele etablierte Händ-
ler bislang kaum eingestellt.
Filialbetriebe können, wenn sie gut
aufgestellt sind, besser und schneller
»Branchen können sich innerhalb weniger Jahre verändern, wenn ein Markt attraktiv genug erscheint, um neue Geschäftsideen und Verkaufskonzepte zu entwickeln und finanzkräftige Investoren anzuziehen«
S 28-31 Quo vadis.indd 25 29.01.2012 19:41:49
Report // Handel
26 01/12
»Schwächt sich der Boom ab, kann aus dem derzeitigen Verteilermarkt schnell ein Ver drän-gungsmarkt werden«
CANNONDALE E-SERIES.YOU WILL LOVE EVERY RIDE.Seit mehr als drei Jahrzehnten setzt Cannondale Maßstäbe, die ein einzigartiges Fahrerlebnis ermöglichen. Nun ist es an der Zeit, unsere Innovationen in die Mobilitätslösungen der Zukunft einfl iessen zu lassen. Entstanden ist ein leistungsfähiges, sportliches und dynamisches E-Bike. Das Bosch Antriebssystem, unsere einzigartige Headshok Federung und eine leichte, agile Rahmenkonstruktion garantieren den perfekten E-Bike Fahrgenuss.
PURE
EFFICIENCYPURE
EFFICIENCYPURE
EFFICIENCY
CANNONDALE-E-SERIES.COM
auf die Veränderungen im Markt
reagieren. Zum Beispiel mit der Erar-
beitung und Umsetzung schlüssiger
standardisierter Marketing-Konzepte –
bis hin zur Einrichtung von E-Bike-
Kompetenzzentren. Vieles spricht
demnach dafür, dass Filialisten wie
Fahrrad XXL, Stadler, RadlBauer &
Lucky Bike oder Decathlon mit derzeit
12 bis 16 Filialen in Deutschland künf-
tig überproportional vom E-Bike-Boom
profitieren könnten. Dazu stellt der
Verband des Deutschen Zweiradhan-
dels VDZ im Frühjahr 2011 fest: »Im
Fahrradhandel findet nun auch ein
Trend zu filialisierenden Fachhandels-
großbetrieben statt, der nicht ohne
Einfluss auf das Marktgeschehen der
Branche bleiben kann.«
Neue Player mischen den Markt auf
Zu den etablierten Marktteilnehmern
gesellen sich inzwischen immer mehr
neue Unternehmen – darunter weltbe-
kannte Marken, große Konzerne und
finanzkräftige Investoren. Sie machen
sich mit technischem Know-how, pro-
fessioneller Kommunikation, neuen
Konzepten und frischem Kapital daran,
Marktanteile für sich zu gewinnen.
Beispiel Schweiz: Der anhaltende
Erfolg von Flyer hat dort auch andere
große Player auf den Plan gerufen. Im
Herbst 2010 ist die Schweizer Migros-
Gruppe (Umsatz 20 Mrd. Euro in 2010)
mit dem Ladenkonzept »m-way« in den
Markt für E-Mobilität eingestiegen. Und
das Konzept scheint aufzugehen: Nach-
dem 2011 bereits der dritte Shop in
City-Lage eröffnet wurde, sind 2012 drei
weitere Geschäfte geplant. Auch Thö-
mus setzt mit der Marke Stromer auf
eigene Ladenlokale. Vier gibt es bereits
und mit dem neuen Kapitalgeber Andy
Rihs, millionenschwerer Hörgeräteun-
ternehmer und Velofan (BMC, Berga-
mont), stehen derzeit alle Zeichen auf
Expansion. Bei Erfolg in der Schweiz ist
der Eintritt in den deutschen Markt
wohl nur noch eine Frage der Zeit.
Auch in Deutschland drängen
immer mehr Unternehmen auf den
Markt, die sich mit unterschiedlichen
Schwerpunkten auf den Bereich
E-Mobilität konzentrieren. Neben
E-Bikes und Pedelecs, die auch der
Fahrradhandel anbietet, gibt es bei
ihnen viele weitere Leicht-Elektrofahr-
zeuge vom Reha-Dreirad über Elektro-
roller und E-Mopeds über verschiede-
nen Bikeboards bis hin zu Segways
und Elektroautos. Sie koppeln sich vom
Thema Fahrrad ab bzw. verpassen dem
Drahtesel mit entsprechenden Nach-
rüstsets ein Upgrade und setzen ganz
auf Lifestyle und e-Kompetenz.
Interessante Konzepte entwickeln
zum Beispiel e-motion Technologies,
Lautlos durch Deutschland oder
Orange Bike Concept. Auch wenn sie
sich noch nicht zu ausgereiften Fran-
chisegebern entwickelt haben, bieten
sie schon heute Plattformen, die ihren
Partnern den schnellen und professio-
nellen Einstieg in die Vermarktung von
Elektrofahrzeugen ermöglichen. Neben
entsprechenden Marketingtools, einer
ausgesuchten Produktpalette, Finan-
zierungsmöglichkeiten und zusätzli-
chem Know-how im Bereich Mobili-
tätsberatung und Flottenmanagement
vermitteln sie vor allem ein neues
Lebensgefühl. Und auch hier geht die
Expansion voran: In Zusammenarbeit
mit der Stadt Karlsruhe und der Auto-
motive-Branche bietet beispielsweise
Orange Bike Concept im neugegründe-
ten Karlsruher eMobilitätszentrum auf
750 Quadratmetern alles rund um
E-Mobilität - inklusive 70 Elektrofahr-
zeugen, die zum großen Teil auch
getestet und gemietet werden können.
Auch für die Vernetzung abseits der
Fahrradbranche ist inzwischen
gesorgt. Beispielsweise durch den neu
Der Erfolg des E-Bikes lockt neue Marktteilnehmer an, wie die 20 Mrd. Euro schwere Schweizer Migros-Gruppe mit ihrem Ladenkonzept M-Way.
Fotos: M-Way
S 28-31 Quo vadis.indd 26 29.01.2012 19:41:57
Report // Handel
26 01/12
»Schwächt sich der Boom ab, kann aus dem derzeitigen Verteilermarkt schnell ein Ver drän-gungsmarkt werden«
CANNONDALE E-SERIES.YOU WILL LOVE EVERY RIDE.Seit mehr als drei Jahrzehnten setzt Cannondale Maßstäbe, die ein einzigartiges Fahrerlebnis ermöglichen. Nun ist es an der Zeit, unsere Innovationen in die Mobilitätslösungen der Zukunft einfl iessen zu lassen. Entstanden ist ein leistungsfähiges, sportliches und dynamisches E-Bike. Das Bosch Antriebssystem, unsere einzigartige Headshok Federung und eine leichte, agile Rahmenkonstruktion garantieren den perfekten E-Bike Fahrgenuss.
PURE
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EFFICIENCY
CANNONDALE-E-SERIES.COM
auf die Veränderungen im Markt
reagieren. Zum Beispiel mit der Erar-
beitung und Umsetzung schlüssiger
standardisierter Marketing-Konzepte –
bis hin zur Einrichtung von E-Bike-
Kompetenzzentren. Vieles spricht
demnach dafür, dass Filialisten wie
Fahrrad XXL, Stadler, RadlBauer &
Lucky Bike oder Decathlon mit derzeit
12 bis 16 Filialen in Deutschland künf-
tig überproportional vom E-Bike-Boom
profitieren könnten. Dazu stellt der
Verband des Deutschen Zweiradhan-
dels VDZ im Frühjahr 2011 fest: »Im
Fahrradhandel findet nun auch ein
Trend zu filialisierenden Fachhandels-
großbetrieben statt, der nicht ohne
Einfluss auf das Marktgeschehen der
Branche bleiben kann.«
Neue Player mischen den Markt auf
Zu den etablierten Marktteilnehmern
gesellen sich inzwischen immer mehr
neue Unternehmen – darunter weltbe-
kannte Marken, große Konzerne und
finanzkräftige Investoren. Sie machen
sich mit technischem Know-how, pro-
fessioneller Kommunikation, neuen
Konzepten und frischem Kapital daran,
Marktanteile für sich zu gewinnen.
Beispiel Schweiz: Der anhaltende
Erfolg von Flyer hat dort auch andere
große Player auf den Plan gerufen. Im
Herbst 2010 ist die Schweizer Migros-
Gruppe (Umsatz 20 Mrd. Euro in 2010)
mit dem Ladenkonzept »m-way« in den
Markt für E-Mobilität eingestiegen. Und
das Konzept scheint aufzugehen: Nach-
dem 2011 bereits der dritte Shop in
City-Lage eröffnet wurde, sind 2012 drei
weitere Geschäfte geplant. Auch Thö-
mus setzt mit der Marke Stromer auf
eigene Ladenlokale. Vier gibt es bereits
und mit dem neuen Kapitalgeber Andy
Rihs, millionenschwerer Hörgeräteun-
ternehmer und Velofan (BMC, Berga-
mont), stehen derzeit alle Zeichen auf
Expansion. Bei Erfolg in der Schweiz ist
der Eintritt in den deutschen Markt
wohl nur noch eine Frage der Zeit.
Auch in Deutschland drängen
immer mehr Unternehmen auf den
Markt, die sich mit unterschiedlichen
Schwerpunkten auf den Bereich
E-Mobilität konzentrieren. Neben
E-Bikes und Pedelecs, die auch der
Fahrradhandel anbietet, gibt es bei
ihnen viele weitere Leicht-Elektrofahr-
zeuge vom Reha-Dreirad über Elektro-
roller und E-Mopeds über verschiede-
nen Bikeboards bis hin zu Segways
und Elektroautos. Sie koppeln sich vom
Thema Fahrrad ab bzw. verpassen dem
Drahtesel mit entsprechenden Nach-
rüstsets ein Upgrade und setzen ganz
auf Lifestyle und e-Kompetenz.
Interessante Konzepte entwickeln
zum Beispiel e-motion Technologies,
Lautlos durch Deutschland oder
Orange Bike Concept. Auch wenn sie
sich noch nicht zu ausgereiften Fran-
chisegebern entwickelt haben, bieten
sie schon heute Plattformen, die ihren
Partnern den schnellen und professio-
nellen Einstieg in die Vermarktung von
Elektrofahrzeugen ermöglichen. Neben
entsprechenden Marketingtools, einer
ausgesuchten Produktpalette, Finan-
zierungsmöglichkeiten und zusätzli-
chem Know-how im Bereich Mobili-
tätsberatung und Flottenmanagement
vermitteln sie vor allem ein neues
Lebensgefühl. Und auch hier geht die
Expansion voran: In Zusammenarbeit
mit der Stadt Karlsruhe und der Auto-
motive-Branche bietet beispielsweise
Orange Bike Concept im neugegründe-
ten Karlsruher eMobilitätszentrum auf
750 Quadratmetern alles rund um
E-Mobilität - inklusive 70 Elektrofahr-
zeugen, die zum großen Teil auch
getestet und gemietet werden können.
Auch für die Vernetzung abseits der
Fahrradbranche ist inzwischen
gesorgt. Beispielsweise durch den neu
Der Erfolg des E-Bikes lockt neue Marktteilnehmer an, wie die 20 Mrd. Euro schwere Schweizer Migros-Gruppe mit ihrem Ladenkonzept M-Way.
Fotos: M-Way
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Report // Handel
2701/12
CANNONDALE E-SERIES.YOU WILL LOVE EVERY RIDE.Seit mehr als drei Jahrzehnten setzt Cannondale Maßstäbe, die ein einzigartiges Fahrerlebnis ermöglichen. Nun ist es an der Zeit, unsere Innovationen in die Mobilitätslösungen der Zukunft einfl iessen zu lassen. Entstanden ist ein leistungsfähiges, sportliches und dynamisches E-Bike. Das Bosch Antriebssystem, unsere einzigartige Headshok Federung und eine leichte, agile Rahmenkonstruktion garantieren den perfekten E-Bike Fahrgenuss.
PURE
EFFICIENCYPURE
EFFICIENCYPURE
EFFICIENCY
CANNONDALE-E-SERIES.COM
gegründeten Bundesverband eMobili-
tät BEM und Fachmessen wie die
eCarTec in München oder die MobiliTec
in Hannover.
Ein ganz eigenes Konzept mit hohen
Umsatz- und Renditezielen verfolgen
Walter Momberger und Helge von Fug-
ler mit der Marke Ebike und einer Ver-
kaufsstrategie mit Autohändlern als
Handelspartner (s.a. Report S. 16-19).
So sollen in diesem Jahr 50 Shops ent-
stehen, die 11.000 E-Bikes verkaufen.
Für 2013 wird eine Stückzahl von
37.000 erwartet und bereits 2020 will
man europaweit jährlich eine Million
Räder verkaufen, 300.000 allein in
Deutschland.
Auch große Marken und Konzerne
entdecken inzwischen das Thema
E-Bike für sich: Nach Bosch ist inzwi-
schen auch Smart als Marke vertreten,
BMW plant für 2012 eine Ergänzung
seines Elektroportfolios durch Roller
und ein Falt-Pedelec, das Zulieferer-
Joint-Venture SEW-Eurodrive entwi-
ckelt induktive Ladesysteme und einen
neuen Antrieb für Pedelecs, die Deut-
sche Bahn startet »e-Call a Bike«, VW
hat den Einstieg in die Elektroroller-
Produktion im Rahmen eines Verleih-
systems – vorerst für Asien – angekün-
digt und auch die Daimler-Tochter
Car2Go schließt eine Erweiterung
Richtung E-Bike nicht aus.
Chancen oder Bedrohung für den angestammten Handel?
Der Konkurrenzdruck steigt. Daran
gibt es trotz oder wegen des E-Bike-
Booms kaum Zweifel. Schwächt der
sich irgendwann ab, oder gibt es dem-
nächst ein Überangebot an Händlern,
Produkten und Marken, kann aus dem
derzeitigen Verteilermarkt schnell ein
Verdrängungsmarkt werden. Mit
Gewinnern und Verlierern. Gewinnen
werden voraussichtlich die Händler,
die es verstehen, neue Kompetenzen
im Bereich E-Bike rechtzeitig aufzu-
bauen, und denen es gelingt, diese
Kompetenz auch effektiv nach außen
zu kommunizieren – über das Internet
genauso wie über das Erscheinungs-
bild des Ladens, die Präsentation der
Produkte und neue Services.
Der Fahrradhandel ist mit fundier-
tem Zweirad-Know-how und etablier-
ten Ladengeschäften gut gegenüber
der wachsenden Konkurrenz aufge-
stellt. Für die Zukunft wird es wesent-
lich darauf ankommen, die Stärken
weiterzuentwickeln und aktiv auf die
Erwartungen und Bedürfnisse einer
zahlungskräftigen und anspruchsvol-
len neuen Kundenschaft einzugehen.
Dazu ist es wichtig, die Entwicklungen
des Marktes vor allem in der Region
sorgfältig zu verfolgen und selbstkri-
tisch die eigene Positionierung und das
Außenbild im Hinblick auf die Zukunft
zu prüfen. Angesichts der sich
abzeichnenden Umbrüche besteht für
Händler die große Chance darin, sich
jetzt – in guten Zeiten – mit diesen
Themen zu beschäftigen und Kunden,
genauso wie den Mitarbeitern im
Laden, Lust auf das Thema E-Bike zu
machen.//
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Report // Zeitreise
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Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft? Unser Autor Reiner Kolberg begibt sich gedanklich auf Zeitreise und geht einkaufen.
Text und Foto: Reiner Kolberg
Lange habe ich meinem Fahrrad-
händler die Treue gehalten, aber
spätestens seit mein Mobil-
funkanbieter Blue2 mich mit
günstigen »allnet mobility rates« und
E-Bikes für wenige Euro Zuzahlung lockt,
will ich es endlich wissen. Was ist dran
an den neuen Läden, zu denen inzwi-
schen immer mehr Menschen strömen?
Eine nette junge Dame am Empfang
begrüßt mich. Ich muss kurz warten
bis ein anderer Kunde fertig bedient ist.
Das hat sich wohl auch 2020 noch nicht
geändert. »Kann ich Ihnen inzwischen
etwas zu trinken anbieten?« Mit einem
Espresso in der Hand schaue ich mich
um. Der Laden ist kühl, hell und
modern. Im Schaufenster und im Laden
selbst stehen überdimensionale
Videowände, die immer wieder andere
E-Bikes zeigen: mit Prominenten und
Menschen wie du und ich. Auffallend
sind einige cool gestylte Roller und
Dreiräder, aber die interessieren mich
weniger, denn ich suche ein neues
Stadt- und Tourenpedelec.
Ich denke zurück an die letzten Jahre:
Kaum jemand hatte ernsthaft geglaubt,
dass sich ein Mobilfunkanbieter ernsthaft
auch für physische Mobilität interessiert.
Aber inzwischen geht es längst nicht mehr
um die Hardware, also um Auto, Bahn,
ÖPNV, Fahrrad oder E-Bike, sondern um
vernetzte Mobilität. Und so haben immer
mehr Unternehmen damit begonnen, die
bestehenden Kunden mit neuen Angeboten
zu ködern. Das Erfolgsrezept ist dabei eng
an bekannte Muster angelehnt: niedrige
Einstiegspreise, hohes Innovationstempo
und Gewinn durch vernetzte Angebote und
Services.
Von den E-Bikes selbst ist im Laden
erst einmal wenig zu sehen. Nicht viele
stehen im Geschäft – wahrscheinlich
um die zehn Modelle – alle ganz unter-
schiedlich gestaltet und jeweils in einer
Herren- und einer Damenausführung.
Sehr schick sehen sie aus, aber warum
um Himmels willen alle in Weiß? Die
Kundenberaterin erläutert das Konzept.
Nichts soll beim ersten Anschauen vom
Design ablenken – alles Weitere sei
individuell gestaltbar. Mein Rad könnte
ich mir später genauso anschauen, wie
ich es haben möchte. Ich bin gespannt!
Wie ich im Internet gesehen habe,
bietet der Shop weder Testfahrten an
noch eine Werkstatt. Stattdessen gibt
es einen zentralen Reparaturdienst
außerhalb der Stadt und mobile Ser-
vice-Stationen. Auch testfahren kann
ich hier keines der Bikes. Dafür gibt es
in jeder Stadt spezielle Eventteams, die
in der Saison nach Voranmeldung
Sightseeing-Touren, Ausflüge oder län-
gere Reisen zum Testen anbieten.
Schaue ich zurück, dann hat sich die
Mobilität insgesamt, aber speziell in der
Stadt einschneidender und schneller gewan-
delt als allgemein erwartet. Am wenigsten
hat sich der Mensch dagegen trotz deutlich
vermehrter Naturkatastrophen selbst ver-
ändert. Er klagt nach wie vor über galoppie-
rende Energiekosten, Preiserhöhungen bei
Bus und Bahn, kaum noch bezahlbare
Flüge, neue Ökosteuern und CO2-Abgaben,
rekordverdächtige Parkgebühren, Auto-
bahn- und Citymaut und natürlich beson-
ders über die Benzinpreise. Ein erster gro-
ßer Aufschrei ging durch die Republik, als
2013 die Marke von zwei Euro für den Liter
Benzin durchbrochen wurde. An die folgen-
den Preissteigerungen gewöhnte man sich
dann aber schnell – bis der Benzinpreis zum
ersten Mal über drei Euro lag und die Bild-
Zeitung titelte »Wahnsinn: Benzin bald 5
Euro?«
In den Laden gehen, ein Rad aussu-
chen, Probefahren und Kaufen – das
war gestern. Zumindest bei meinem
Mobilfunkanbieter Blue2, der sich ganz
einem individuellen Customizing Con-
cept verschrieben haben: So beginnt
jede Beratung mit einem ausführlichen
Gespräch über bevorzugte Bike-Typen,
die Länge der zurückgelegten Strecken,
Sitzhaltung etc.. Gleich danach geht es
Bike-Shopping im Jahr 2020
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Report // Zeitreise
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zum praktischen Teil und die Dame
nimmt in einem Nebenraum erst ein-
mal Maß. Nicht sie selbst, sie gibt nur
die Hinweise, was als Nächstes zu tun
ist. Alles andere geht automatisch.
»Arme bitte auseinander, bitte die Beine
spreizen. Bitte einmal hier draufsetzen,
damit wir Ihre Beckenknochen vermes-
sen können.« Danach geht es auf ein
Standrad mit vielen Schrauben und
Schnellspannern. Bevor ich Platz neh-
men darf, stellt sie alle möglichen
Abstände ein.
»Bitte einmal Platz nehmen.« Ich
schwinge mich auf das Rad. Sie schaut
kritisch, bittet mich noch einmal abzu-
steigen, verstellt ein paar Schrauben,
tauscht noch einmal Lenker und Sattel.
Auf ein Neues. Langsam gewöhne ich
mich ans Probesitzen, trete in die Pedale
und fange an, mich wohlzufühlen, bis
unter mir plötzlich etwas leichte Geräu-
sche macht. »Kein Problem, das Rad hat
gerade Ihr Gewicht und die optimale
Verteilung ermittelt. Jetzt stellt der Sat-
tel mit Luftdruck die ideale Dämpfung
ein.« Aha! »Dann treten Sie mal richtig
los«, kommt die nächste Aufforderung.
Für mich nicht ganz unvorbereitet, denn
von einer kostenlosen Leistungsdiagnos-
tik hatte ich schon in der Werbung
gehört. Nach drei Minuten Belastungs-
test, während dem ich meinen Puls auf
der Anzeige sehe, darf ich wieder abstei-
gen. »So, mit ihren individuellen Daten
können wir jetzt das optimale Bike für
Sie zusammenstellen.«
Die Beraterin führt mich in einen
weiteren Nebenraum. Hier hängen
Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft. Eine Idee davon geben jetzt schon die neu entstehenden Fachgeschäfte für E-Mobilität, wie hier an der Automeile in Karlsruhe.
Rahmen in allen Standardfarben an der
Wand. »Selbstverständlich können Sie
auch jede andere RAL-Farbe gegen Auf-
preis bekommen«, verspricht sie. »Auch
Mehrfachlackierungen sind kein Prob-
lem.« Okay, die Rahmenfarben liefern
schon mal einen guten Eindruck, aber
so richtig vorstellen kann ich mir das
Rad noch nicht. »Kein Problem«, flötet
mein Gegenüber, »am Computer gebe
ich die individuelle Farbkombination
ein und schon können Sie das Rad
ansehen – natürlich mit allem was
dazugehört.« Also auf zum nächsten
Schritt: Ausstattung und Zubehör. Wei-
ter geht’s mit Motor-, Schaltungs- und
Akkuvarianten, Bereifung, Federung,
Beleuchtung, Schutzblechen usw..
»Möchten Sie die auch in Rahmenfarbe?
Wird gerne genommen.« Ja, möchte ich.
Einen Gepäckträger möchte ich noch
haben, aber lieber vorne statt hinten, in
Rahmenfarbe lackiert und natürlich
mit Echtholzboden. Ein paar Klicks am
Computer später: »Kein Problem, habe
ich da.« Und schon sehe ich das Bild
meines Rades mit dem Träger. Sieht
schick aus. »Möchten Sie noch eine pas-
sende Tasche dazu?« Auch die gibt es
natürlich in allen Farben und Dekoren
passend zum Rad.
Trotz aller Möglichkeiten zur Aus-
wahl sind wir überraschenderweise
schon nach ca. 15 unterhaltsamen
Minuten fertig, was auch an der kom-
petenten Beraterin liegt, die scheinbar
für alles und jedes sofort eine Erklä-
rung und eine Empfehlung parat hat.
Fertig ist auch mein neues Bike. Zumin-
dest virtuell. Ich kann es aus allen Per-
spektiven betrachten und mit der
Brille, die mir die Beraterin reicht, auch
in 3D. Cool! Mein Bike hält, was die
Werbung verspricht: »Mehr Individuali-
tät geht nicht.« Gerade in der heutigen
Zeit als Ausdruck der Persönlichkeit ein
wichtiges Kaufargument.
Draußen vor dem Laden und im Web 3.0
wird durch ausgeklügelte Netzwerke inzwi-
schen fast alles »geshared«: Der Platz im
Auto, im Taxi, der Stellplatz zu Hause und
am Arbeitsplatz, der Arbeitsplatz selbst, die
Wohnung. Bürgerbusse, e-Tuktuks und
Leicht-Elektrofahrzeuge, vor allem Zweirä-
der, sind besonders beliebt. Mit neuen Mobi-
litätskarten erwirbt man auch hier Nut-
zungsrechte oder Besitz auf Zeit und hat so
über verschiedene Raten oder Anteile immer
die besten Mobilitätslösungen zur Verfü-
gung. In den Zentren der Großstädte bevöl-
kern inzwischen alle möglichen Zwei- und
Dreiradfahrer Straßen und Plätze. Auch die
Parkhausbetreiber haben inzwischen umge-
dacht. Park&Charge heißt das Motto und die
Erdgeschosse werden inzwischen fast überall
für E-Bikes reserviert.
»Welchen Service wollen Sie haben?
All-flat? Individual oder Standard?« Die
Beraterin erläutert alle drei Varianten,
von der Abholung und des Austausches
des Rades in einem Umkreis von 10 km
inkl. Langstrecken- und Urlaubsversi-
cherung, Rabattierung bei Bahn und
ÖPNV sowie angeschlossenen Partner-
unternehmen im Bereich Greentech.
Als sie meinen fragenden Blick sieht
ergänzt sie: »Mit Ihrer Entscheidung
können Sie sich Zeit lassen, denn in den
ersten drei Monaten sind Sie sowieso
voll abgesichert. Diebstahl, Vandalis-
mus, Pannen, einfach alles und egal wo
in Deutschland.« Das klingt gut. »Ihr
Rad steht dann in zwei Wochen bereit;
Ihre App benachrichtigt Sie. Sollen wir
es Ihnen vorbeibringen?« Ich bin per-
plex und sprachlos und nehme mir vor,
zu Hause sofort nach dem Haken zu
suchen. Irgendwo muss es doch einen
geben.//
Bild-Zeitung titelt »Wahnsinn: Benzin bald 5 Euro?«
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Report // Zeitreise
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zum praktischen Teil und die Dame
nimmt in einem Nebenraum erst ein-
mal Maß. Nicht sie selbst, sie gibt nur
die Hinweise, was als Nächstes zu tun
ist. Alles andere geht automatisch.
»Arme bitte auseinander, bitte die Beine
spreizen. Bitte einmal hier draufsetzen,
damit wir Ihre Beckenknochen vermes-
sen können.« Danach geht es auf ein
Standrad mit vielen Schrauben und
Schnellspannern. Bevor ich Platz neh-
men darf, stellt sie alle möglichen
Abstände ein.
»Bitte einmal Platz nehmen.« Ich
schwinge mich auf das Rad. Sie schaut
kritisch, bittet mich noch einmal abzu-
steigen, verstellt ein paar Schrauben,
tauscht noch einmal Lenker und Sattel.
Auf ein Neues. Langsam gewöhne ich
mich ans Probesitzen, trete in die Pedale
und fange an, mich wohlzufühlen, bis
unter mir plötzlich etwas leichte Geräu-
sche macht. »Kein Problem, das Rad hat
gerade Ihr Gewicht und die optimale
Verteilung ermittelt. Jetzt stellt der Sat-
tel mit Luftdruck die ideale Dämpfung
ein.« Aha! »Dann treten Sie mal richtig
los«, kommt die nächste Aufforderung.
Für mich nicht ganz unvorbereitet, denn
von einer kostenlosen Leistungsdiagnos-
tik hatte ich schon in der Werbung
gehört. Nach drei Minuten Belastungs-
test, während dem ich meinen Puls auf
der Anzeige sehe, darf ich wieder abstei-
gen. »So, mit ihren individuellen Daten
können wir jetzt das optimale Bike für
Sie zusammenstellen.«
Die Beraterin führt mich in einen
weiteren Nebenraum. Hier hängen
Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft. Eine Idee davon geben jetzt schon die neu entstehenden Fachgeschäfte für E-Mobilität, wie hier an der Automeile in Karlsruhe.
Rahmen in allen Standardfarben an der
Wand. »Selbstverständlich können Sie
auch jede andere RAL-Farbe gegen Auf-
preis bekommen«, verspricht sie. »Auch
Mehrfachlackierungen sind kein Prob-
lem.« Okay, die Rahmenfarben liefern
schon mal einen guten Eindruck, aber
so richtig vorstellen kann ich mir das
Rad noch nicht. »Kein Problem«, flötet
mein Gegenüber, »am Computer gebe
ich die individuelle Farbkombination
ein und schon können Sie das Rad
ansehen – natürlich mit allem was
dazugehört.« Also auf zum nächsten
Schritt: Ausstattung und Zubehör. Wei-
ter geht’s mit Motor-, Schaltungs- und
Akkuvarianten, Bereifung, Federung,
Beleuchtung, Schutzblechen usw..
»Möchten Sie die auch in Rahmenfarbe?
Wird gerne genommen.« Ja, möchte ich.
Einen Gepäckträger möchte ich noch
haben, aber lieber vorne statt hinten, in
Rahmenfarbe lackiert und natürlich
mit Echtholzboden. Ein paar Klicks am
Computer später: »Kein Problem, habe
ich da.« Und schon sehe ich das Bild
meines Rades mit dem Träger. Sieht
schick aus. »Möchten Sie noch eine pas-
sende Tasche dazu?« Auch die gibt es
natürlich in allen Farben und Dekoren
passend zum Rad.
Trotz aller Möglichkeiten zur Aus-
wahl sind wir überraschenderweise
schon nach ca. 15 unterhaltsamen
Minuten fertig, was auch an der kom-
petenten Beraterin liegt, die scheinbar
für alles und jedes sofort eine Erklä-
rung und eine Empfehlung parat hat.
Fertig ist auch mein neues Bike. Zumin-
dest virtuell. Ich kann es aus allen Per-
spektiven betrachten und mit der
Brille, die mir die Beraterin reicht, auch
in 3D. Cool! Mein Bike hält, was die
Werbung verspricht: »Mehr Individuali-
tät geht nicht.« Gerade in der heutigen
Zeit als Ausdruck der Persönlichkeit ein
wichtiges Kaufargument.
Draußen vor dem Laden und im Web 3.0
wird durch ausgeklügelte Netzwerke inzwi-
schen fast alles »geshared«: Der Platz im
Auto, im Taxi, der Stellplatz zu Hause und
am Arbeitsplatz, der Arbeitsplatz selbst, die
Wohnung. Bürgerbusse, e-Tuktuks und
Leicht-Elektrofahrzeuge, vor allem Zweirä-
der, sind besonders beliebt. Mit neuen Mobi-
litätskarten erwirbt man auch hier Nut-
zungsrechte oder Besitz auf Zeit und hat so
über verschiedene Raten oder Anteile immer
die besten Mobilitätslösungen zur Verfü-
gung. In den Zentren der Großstädte bevöl-
kern inzwischen alle möglichen Zwei- und
Dreiradfahrer Straßen und Plätze. Auch die
Parkhausbetreiber haben inzwischen umge-
dacht. Park&Charge heißt das Motto und die
Erdgeschosse werden inzwischen fast überall
für E-Bikes reserviert.
»Welchen Service wollen Sie haben?
All-flat? Individual oder Standard?« Die
Beraterin erläutert alle drei Varianten,
von der Abholung und des Austausches
des Rades in einem Umkreis von 10 km
inkl. Langstrecken- und Urlaubsversi-
cherung, Rabattierung bei Bahn und
ÖPNV sowie angeschlossenen Partner-
unternehmen im Bereich Greentech.
Als sie meinen fragenden Blick sieht
ergänzt sie: »Mit Ihrer Entscheidung
können Sie sich Zeit lassen, denn in den
ersten drei Monaten sind Sie sowieso
voll abgesichert. Diebstahl, Vandalis-
mus, Pannen, einfach alles und egal wo
in Deutschland.« Das klingt gut. »Ihr
Rad steht dann in zwei Wochen bereit;
Ihre App benachrichtigt Sie. Sollen wir
es Ihnen vorbeibringen?« Ich bin per-
plex und sprachlos und nehme mir vor,
zu Hause sofort nach dem Haken zu
suchen. Irgendwo muss es doch einen
geben.//
Bild-Zeitung titelt »Wahnsinn: Benzin bald 5 Euro?«
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Portrait // Batterien-Montage-Zentrum
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Energieriegel fürs Bike
Ein grauer Kasten mit geballter Energie: Die Batterie ist mit das Wichtigste am E-Bike-Antrieb. Was steckt da eigentlich drin – und wie kommt es rein? Unser Besuch beim größten europäischen Akku-Hersteller BMZ klärt diese Fragen.
Text und Fotos: Georg Bleicher
E-Mopeds, Segways und ein
3-D-Drucker, mit dem Prototy-
pen »gedruckt« werden: Schon
im Empfangsraum der Batte-
rien-Montage-Zentrum GmbH (BMZ)
gibt’s keine Zweifel, worum es hier
geht und was das Unternehmen dabei
leistet. BMZ ist weltweit ganz vorn mit
dabei, wenn es um moderne Elektro-
mobilität geht. Das untermauert der
Großbildschirm mit erstaunlichen
Umsatzgrafi ken des Unternehmens;
die wuselige Betriebsamkeit unter-
stützt das Gefühl, dass hier jemand
mit viel Energie die derzeitig vielleicht
interessanteste technologische Ent-
wicklung unterstützt und vorantreibt.
Entsprechend selbstbewusst auch
die Eigenwahrnehmung im Unterneh-
men: »Wir machen das Pedelec salon-
fähig«, sagt Martino Lupo, Leiter der
Abteilung E-Bike beim BMZ. »Wir«, das
sind mittlerweile 30 Menschen, die
sich der Weiterentwicklung der Batte-
rie am E-Bike verschrieben haben und
sich um die Kunden, also die E-Bike-
und Motoren-Hersteller, kümmern. Mit
dem Produkt selbst geht jeder E-Biker
und Pedelec-Fahrer selbstverständlich
um, ohne zu wissen, was da eigentlich
drin ist. Dabei ist das interessant – und
gut zu wissen.
Zelle in der Box statt Tiger im Tank
Dass der Energielieferant
»Batterie« heißt, kommt nicht
von ungefähr. Der wie auch
immer geformte Kasten am Bike
ist ein Behälter für viele kleine
Energieträger, einer ganzen Bat-
terie von so genannten Zellen
oder Sekundärzellen. Sie sind
wiederaufl adbar. Der Gegensatz
dazu ist die Primärzelle, eine
nicht wiederaufl adbare Batterie
im umgangssprachlichen Sinn,
wie wir sie aus vielen techni-
schen Geräten kennen. Die
gebräuchlichste unter den
Sekundärzellen ist die 18650: 18
Millimeter Durchmesser, 65 Mil-
limeter lang und mit diesen Maßen
fast schon so etwas wie ein Standard.
»In fast allen Akkupacks für die Bike-
Industrie stecken diese Zellen«, so
Lupo. Ihre chemische Zusammenset-
zung entscheidet über viele Eigen-
schaften der Batterie, wie Kapazität,
Gewicht, Ladedauer oder die Zahl der
Individuell nach Kundenwunsch gestaltete Akkus sind eine Spezialität von BMZ
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Portrait // Batterien-Montage-Zentrum
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Ladezyklen. Lithium-Ionen-Zellen sind
heute im Qualitätsbereich fast obliga-
torisch. Noch vor wenigen Jahren
setzte man auf die wesentlich schwe-
reren Bleiakkus, später auf Nickel-
Cadmium-Varianten.
Mit der Zelle, die BMZ von namhaf-
ten Anbietern wie Maxell, Sony,
Samsung, Panasonic oder LG bezieht,
fängt für das Team um Martino Lupo
die Arbeit aber erst an.
Energie im Workflow »Wir sind alles andere als ein
08/15-Betrieb«, erklärt der drahtige
Lupo. »Die Pedelec- oder Motoren-Her-
steller kommen mit ihrer Entwicklung
zu uns und haben meist schon eine
gewisse Vorstellung davon, wie der
dazugehörige Batterie-Akku aussehen
soll, vielleicht wie er ins Fahrzeug inte-
griert wird, welche Kapazität er haben
soll und ähnliches. Wir beraten diese
Kunden und übernehmen so viel sie
wollen von dieser Aufgabe komplett.«
Namhafte Branchenmitglieder geben
sich hier die Klinke in die Hand: Ans-
mann, Cube, Derby Cycle, Gazelle,
Heinzmann, Mifa, die ZEG und andere
gehören zum Kundenstamm von BMZ.
Die wichtigsten Eckdaten, dann läuft
die Maschinerie bei BMZ los: In der
Konstruktionsabteilung zeigt Kons-
trukteur und Designer Pierre Rein-
hardt, wie am Rechner eine erste
Grafik des Produkts entstehen kann.
»Schon hier fließen ungeahnt viele
Faktoren ein, das geht bis in die
Mechanik«, so Reinhardt. Von der
Anpassung an den Fahrradrahmen
über das Design bis hin zu den Mög-
lichkeiten, einen geeigneten Zell-Hal-
ter zu konstruieren – hier muss bereits
an alles gedacht werden. Deshalb
arbeitet BMZ auch mit vielen Kompo-
nenten-Herstellern wie Busch & Müller
oder Tubus zusammen. Selbst die
Werkzeuge, also die Maschinen, die
später für die endgültige Form der
Batterie sorgen, werden von BMZ ent-
wickelt.
»Bei uns finden die Kunden echten
Pioniergeist«, strahlt Lupo, als wir die
Spur der Batterieentwicklung weiter
verfolgen, und erzählt von einer ganz
speziellen Batterie, die für die neuen
Green-Mover-Modelle der ZEG entwi-
ckelt wurde. Sowohl die Einpassung in
Die 1994 gegründete BMZ-GmbH ist ein Glo-bal Player mit Nieder-lassungen und Produk-tionsstätten in Deutschland, Polen, China und USA. Ins-gesamt werden etwa 1000 Mitarbeiter be-schäftigt, im deutschen Karlstein arbeiten 480 Angestellte. 30 davon sind dort mit der Ent-wicklung und Konstruk-tion von E-Bike-Akkus beschäftigt. Neben Ak-kus werden auch Lade- und Prüfgeräte produ-ziert, bei Powertools ist BMZ weltweit führend. Derzeitiger Jahresum-satz: etwa 180 Millio-nen Euro.
QuickFacts
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Portrait // Batterien-Montage-Zentrum
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den Rahmen als auch technische
Details seien bislang einzigartig.
»Einen individuellen Akku für ein
E-Bike gibt es schließlich nicht einfach
im Regal«, so Lupo. Der wird individu-
ell auf den Kundenwunsch angepasst,
wenn der Kunde das will und braucht.
Und fast immer geht es um individu-
elle Lösungen, quasi Custom Made
Energy, obwohl BMZ tatsächlich auch
einen Standard-Akku für schnell Ent-
schlossene bietet.
Custom Made Energy Die für den jeweiligen Kundenauf-
trag nötigen Teile des Produkts werden
in der Projektentwicklung definiert.
Auch hier sorgt Energie für viel Bewe-
gung. Verschiedene Zulieferer werden
abgefragt, ob sie Material nach
bestimmten Daten liefern können, es
wird eruiert, wer die Werkzeuge lie-
fern könnte und ähnliches. »Es gibt
einfach noch sehr wenige Standards in
der Branche«, erklärt uns der Leiter
der Abteilung, Daniel Maiberger. Wie
zum Beweis liegt eine offene Batterie
eines Billiganbieters auf dem Tisch,
daneben ein Produkt aus dem eigenen
Haus.
Im ersten liegen die Zellen in ihrer
Box, lediglich in einem Kunststoff-
Säckchen eingeschweißt und mit
etwas Klebeband fixiert. Das hindert
die Zellen nicht daran, bei Erschütte-
rungen in der Batterie durchgeschüt-
telt zu werden. Die Verbindungen
zwischen den Zellpolen sind aus min -
der wer tigem Material. Im BMZ-Pro-
dukt erkennt man einen wesentlich
aufwendigeren Aufbau: Die Zellen
werden oben und unten mit Zellhalter
fixiert, verschweißte Hochstrom-Ver-
binder aus gestanztem Nickelblech
sorgen für den optimalen Energiefluss
zwischen den Zellen und auf der Ober-
seite sitzt die Intelligenz der Batterie:
die elektronische Steuerung. Sie kont-
rolliert die vielen sich im Betrieb oft
verändernden Daten der Zellen und
verhindert Störfälle, die zu Ausfall
oder sogar Brand führen können, wie
Überladung oder Überhitzung. Der
simple »dumme« Akku, wie man ihn
hier nennt, birgt hingegen statt einer
elektronischen Steuerung lediglich
eine handelsübliche Stecksicherung –
»die im Zweifelsfall bestenfalls einen
Kurzschluss verhindert«, so Lupo.
Sicherheit geht vor, das ist auch den
Kunden der BMZ-Energiespender klar
geworden.
Breite Produktpalette Apropos Energie: Ein guter E-Bike-
Akku ist ein Hybrid, erklärt Lupo, ein
perfekter Kompromiss zwischen hoher
Stromentnahme und Kapazität. Ganz
anders beispielsweise die Batterie für
Powertools. Das sind Werkzeuge wie
Akkuschrauber oder -Bohrer und
Handstaubsauger. Hier ist besonders
die kurzzeitige hohe Stromentnahme
gefragt. Daneben baut man in
Karlstein auch noch Batterien für
Automotive-Produkte, medizinische
Geräte, Gartentools und, und, und. Bis
hin zu Akkus, mit deren Energie in
Windkraftanlagen die Rotorblätter
gedreht werden, wenn die Windrich-
tung oder -geschwindigkeit wechselt.
Denn auch wenn die Riesen auf dem
Feld Ihre eigene Energie herstellen:
Auch sie muss gespeichert werden,
bevor sie zum Einsatz kommt.
Eindrucksvoll lässt sich der Aufbau
der intelligenten BMZ-Batterie fürs
E-Bike in der Produktion im Erdge-
schoss des Gebäudekomplexes nach-
vollziehen. Dazu werden wir mit
Schutzbrille und -Kittel ausgestattet
und außerdem endlich mal richtig
geerdet: Eine Streifen elektrisch leiten-
der Folie wird mit der Schuhsohle ver-
klebt, sein Ende in den Schuh gesteckt.
So verhindert man, dass bei Berüh-
rung von Zellen ein Entladevorgang
angeschoben wird (elektrostatische
Entladung). Jetzt können wir den Weg
von der Zelle zum fertigen »Energierie-
gel« erkunden. Der »One Piece Flow«-
Modus, nach dem hier gearbeitet wird,
sorgt für Übersicht und Sicherheit –
und bestmögliche Ökonomie.
Nach dem System, das unter ande-
rem durch die Produktionsweise von
Toyota bekannt wurde, beherrschen
alle Mitarbeiter alle Arbeitsschritte
eines gesamten Produktionsprozesses
oder einer Produktionslinie und sind
für den Gesamtprozess und das dar-
aus resultierende Produkt verantwort-
lich. Die Einzelteile sind genau abge-
zählt – bei einem Auftrag von 10.000
Stück findet man an der Produktionsli-
nie kein 10.001tes Bauteil; man
braucht also keinen Nachschub an die
Linien, kein Überschuss muss abtrans-
portiert werden.
Jedes Produkt hat eine eigene Pro-
duktionslinie. Zellen oder Akkupacks,
elektronische Steuerung, Zellhalter,
Zellverbinder, Verkabelung – all das
findet sich sauber in Regalen oder auf
Haken am Anfang der Linie; am Ende
steht der einbaufertige, noch ungela-
dene Akku. Gutes Beispiel: Die Linie
eines Akkus für einige Gazelle-Pede-
lecs; fleißige Hände von etwa zehn
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
bauen die Gazelle-Batterie in einigen
Minuten auf. Sie setzen die Zellen in
Zellhalter ein, legen sie in die
Gehäuse-Unterschale, setzen Zellver-
binder an und verschweißen sie, sepa-
»Einen individuellen Akku gibt es nicht einfach im Regal«Martino Lupo
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Portrait // Batterien-Montage-Zentrum
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rat wird die Steuerungselektronik ver-
lötet und aufgesetzt, bis diese
schließlich im Gehäuse vergossen wird
– also mit einer speziellen wärmeablei-
tenden Vergussmasse aufgefüllt wird.
Dieses Material verhärtet nach etwa
ein bis drei Stunden, je nach Menge,
sodass der Akku beziehungsweise die
Elektronik vor Feuchtigkeit, aber auch
vor Erschütterung geschützt und abge-
dichtet ist. Hier kommt es besonders
darauf an, die richtige Menge des Ver-
gussmittels einlaufen zu lassen. Zu
wenig schafft nicht die erwünschte
Sicherheit, zu viel kann die Elektronik
zerstören.
Professionelle Vorbilder Durch die enge Zusammenarbeit mit
den Herstellern auch in der Produktion
sind auch die Linien unterschiedlich
aufgebaut. »Unsere Linie für den Pow-
ertool-Hersteller Stihl, für den wir als
Hauptlieferant fungieren, ist bis ins
letzte Detail optimiert.« Hier gibt es
sogar eine vollautomatische Verguss-
anlage – immerhin werden 500 Akkus
für Stihl-Powertools am Tag produ-
ziert.
»Die Qualität muss bei allen unseren
Produkten absolut stimmen«, erklärt
Lupo. »Jeder einzelne Akku läuft am
Ende der Produktionslinie über eine
spezielle Prüfanlage und wird somit
noch einmal geprüft, bevor er unser
Haus verlässt.«
Zurück zum E-Bike-Bereich: Hier
wird oft nicht nur ein All-Inklusive-
Paket für den Kunden geschnürt. Bei
manchen Kunden übernimmt BMZ
sogar die Entwicklungskosten – »das
bringt uns alle weiter«, so Lupo, »den
Kunden sowieso, und wir können die
Zukunft aktiv mitgestalten, Innovatio-
nen vorantreiben und neue Erfahrun-
gen machen.« Denn als Speerspitze der
Batterie-Entwicklung sieht man sich in
Karlstein ohnehin und sicher nicht
unbegründet. Schließlich kümmert
man sich nicht nur in einem sehr brei-
ten Maß um die Zufriedenheit der
Kunden, sondern auch unabhängig
davon um die technologische Weiter-
entwicklung und verbesserte Sicher-
heit in der Elektromobilität.
Prof. Dr. Wattstunde Die wichtigste Einrichtung dazu ist
die benachbarte Battery University,
kurz BU, im selben Gebäudekomplex.
Das Prüfi nstitut, wie das BMZ unter
der Geschäftsführung von Sven Bauer,
ist ein unabhängiges Testlabor für Bat-
terien aller Technologien mit einem
breiten Servicespektrum rund um
Qualitäts- und Sicherheitsprüfungen.
1: Mit einer wärmeleitenden Verguss-masse wird die Elektronik vor Feuch-tigkeit geschützt.
2: Die vier Tonnen schwere Erschütte-rungsmaschine simuliert den Akku-Einsatz am E-Bike.
3: Bis zu 500 Akkus für Powertools laufen bei BMZ am Tag vom Band.
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Portrait // Batterien-Montage-Zentrum
34 01/12
Hier werden Batterien für alle Sicher-
heits-, Transport- und Umweltbelange
gemäß der gesetzlichen Vorschriften
getestet. »Jede neue Zelle, mit der wir
unsere Batterien produzieren«, erklärt
Andreas Hasenstab von der BU, »wird
hier zunächst geprüft. Sie muss unse-
ren hohen Standards, vor allem in
Sachen Sicherheit und Leistungsfähig-
keit, genügen.« Aber auch Batterien
von Kunden werden hier nach ver-
schiedenen internationalen Normen
geprüft. Der internationale Elektromo-
bilitätstrend führt zu neuen Heraus-
forderungen – und dem Wunsch vieler
Beteiligter nach neuen Prüfnormen.
Die Testnorm EN 62133, die von der
Battery University mitentwickelt
wurde, definiert als »Europäischer
Sicherheitsstandard für Lithium-
Ionen-Akkus in Pedelecs und E-Bikes«
viele Faktoren, die für die Transport-
sicherheit und den täglichen Gebrauch
einer E-Bike-Batterie nötig sind.
Im Prüflabor der BU wird entspre-
chend wortwörtlich getestet, was das
Zeug hält. Bereits 4.200 Akkupacks
wurden hier bislang geprüft, ungefähr
200 Projekte von 1000 Kunden zählt
man jährlich. Das geht schon mal rich-
tig gefährlich zu, das erklärt auch,
warum es neben dem großen Labor-
raum einen separaten Testraum hinter
Panzerglas gibt. Dort werden Kurz-
schlüsse bewusst erzeugt, Batterien
hohem Druck und Hitze ausgesetzt
und vieles mehr. Hasenstab zeigt ein
Video eines Tests, bei dem ein Batte-
riepack in einer Sicherheitskammer
mit doppeltem Ladestrom überladen
wird: Eine einzelne Zelle explodiert
mit gewaltiger Wucht und fängt an zu
brennen, es entsteht eine Kettenreak-
tion in der nach und nach alle Zellen
explodieren. »In der Praxis am Ladege-
rät wäre das eine Katastrophe, selbst
unter Laborbedingungen ist ein Batte-
riebrand kaum zu löschen, da jede
weitere Explosion einer Zelle das spe-
zielle Löschmaterial für Metallbrände
wieder wegsprengt und durch den
Brand enorm hohe Temperaturen ent-
stehen.«
Ganz anders ein Test, der die Situa-
tion im Flugzeug simuliert: In einer
speziellen Unterdruckkammer wird
der Luftdruck auf 115 Millibar abge-
senkt, Messgeräte kontrollieren dabei
den Zustand der Zellen. Auch Infrarot-
Technik kommt zum Einsatz, wenn
zum Beispiel beobachtet wird, wie sich
eine Batterie beim Entladen thermisch
verhält.
Oder der Vibrationstest: Hier werden
Batterien an einer tischartigen Basis
befestigt. Die gehört zu einer vier Ton-
nen schweren Maschine, welche Fre-
quenzen erzeugt, wie sie zum Beispiel
beim E-Bike-Fahren über schlechtem
Untergrund auftreten. So wird der Ein-
fluss von Erschütterungen auf die Bat-
terie untersucht. Aber auch so ver-
meintlich banale Testanordnungen
wie »Nagel dringt in Zelle« gibt es.
Untersucht wird einfach alles, was in
der Realität auch passieren kann. End-
lich einmal eine »Universität«, die sich
wirklich bodenständig und praxisori-
entiert gibt.
Rekreation auch für Rennfahrer
Martino Lupo arbeitet seit einem
Jahr beim BMZ. Er bringt seinen Kun-
den mit Begeisterung nahe, wie viel
Energie man in die Entwicklung und
Herstellung hochwertiger Akkus ste-
cken sollte, damit die Energie fürs
E-Biken auch gut untergebracht ist. Er
selbst ist in der Fahrradbranche kein
Unbekannter: Leidenschaftlicher
Rennradfahrer, zwei Jahre Profi-Renn-
sporterfahrung und lange Zeit Mitar-
beiter bei Fahrradhersteller Hercules.
Fährt denn so jemand E-Bike? »Ja, klar!
Wenn ich jetzt nach dem Job nach
Hause komme, ist das das Beste, was
ich zum Entspannen machen kann:
Bei Lust und Laune mich auspowern,
aber genauso gut kann ich völlig sor-
genfrei und entspannt mit wenig
Anstrengung einfach die Natur genie-
ßen«, freut sich Lupo. Und zeigt damit
fast beispielhaft, wie breit das Nutzer-
spektrum von Pedelecs und E-Bikes
angelegt ist. Das spricht dafür, dass es
in Karlstein in Zukunft noch mehr zu
tun geben wird. //
Kein Teil zu viel: Bei BMZ wird nach dem Prinzip One Piece Flow gearbeitet.
»Die Qualität muss bei allen unseren Produkten absolut stimmen«
S30-34_BMZ 01-12_korrigiert.indd 34 28.01.12 13:01
Portrait // Benchmark Drives
3501/12
Es ist noch gar nicht lange her,
da wurde die Beantwortung
von Presseanfragen über
Benchmark Drives freundlich
abgelehnt. Obwohl das Unternehmen
aus dem Taunus Antriebssysteme für
einige der führenden Fahrradanbieter
in Deutschland baut, hielt man sich
bislang eher dezent im Hintergrund.
Oder vielmehr gerade deswegen, denn
ein zentrales Konzept von Benchmark
Drives lautet, E-Bike-Anbietern die
eigene Entwicklungsabteilung zu
ersetzen. Dass im Ergebnis dennoch
Antriebssysteme entstehen, die
höchste Ansprüche befriedigen sollen,
verrät schon der Firmenname.
Der Inhaber von Benchmark Drives
ist in der Branche kein Unbekannter:
Horst Walter gründete bereits Anfang
der Neunziger Jahre zusammen mit
einem Partner im Taunus-Städtchen
Kriftel den Bikeshop All Mountains.
Als rund zehn Jahre später der
Wunsch nach beruflicher Weiterent-
wicklung aufkam, nutzte der Maschi-
nenbaumeister die Chance für den
nächsten Karriereschritt Richtung
Fahrradindustrie - zunächst für zwei
Jahre als Produktmanager bei Storck
Bicycle.
Im Jahr 2005 lockte dann eine zu
dieser Zeit noch eher ungewöhnliche
Herausforderung: Der E-Bike-Markt
war noch ein zartes Pflänzchen in der
Nische, als die Accell-Gruppe jeman-
den suchte, um dieses junge Segment
bei der fränkischen Tochter Hercules
aufzubauen. Obwohl Walter damals
nicht mehr Erfahrung mit E-Bikes
hatte, als die meisten anderen Markt-
teilnehmer, reizte ihn das Potenzial
und übernahm die Aufgabe.
Bald kamen auch noch Projektaufga-
ben bei Accell-Pro, der Lastenrad-
Sparte des niederländischen Fahrrad-
konzerns, sowie bei dessen eigenem
Antriebshersteller Protanium dazu.
Walter, dessen berufliches und priva-
tes Leben vor dem Wechsel zu Accell
vor allem vom Radsport geprägt war,
wurde in diesen Jahren zum profun-
den Kenner der E-Bike-Szene in Europa
mit einem weit verzweigten Netzwerk
zu Herstellern, Entwicklern und Elekt-
ronikspezialisten.
Dieses Netzwerk an Experten ist
wohl auch eine der Antworten auf die
man stößt, wenn man die Gründe für
den Erfolg von Benchmark Drives
sucht. Das Unternehmen selbst
besteht aus weniger als einer Handvoll
Mitarbeiter, besitzt aber vielfältige
Beziehungen zu Subunternehmern
und Lieferanten. Displays und Bedie-
neinheiten werden beispielsweise
selbst entwickelt, die Umsetzung und
Produktion erledigt ein Produktions-
partner aus Asien. Motoren bezieht
Benchmark bisher von Go Swiss Drive
aus der Schweiz, Batterien werden
gemeinsam mit dem Batterien-Mon-
tage-Zentrum entwickelt. Wobei die
Horst Walter hat in seiner Karriere schon einige Stationen in der Fahrradbranche durchlaufen. Mit Benchmark Drives ist er einer der führenden und gleichzeitig unbe-kanntesten Anbieter von E-Bike-Antrieben in Deutschland.
Namhafte Fahrradanbieter, wie beispielsweise Cube, Simplon oder die ZEG, verbauen in ihren E-Bikes Antriebssysteme von Benchmark Drives. »Bench-mark wer?«, werden selbst manche Marktteilnehmer in der E-Bike-Szene fragen. Das Unternehmen ist ein Hidden Champion der Branche.
Text: Markus Fritsch
Fotos: Kay Tkatzik
Der E-Bike-Flüsterer
S 35-37 Benchmark korrigiert.indd 35 29.01.2012 19:35:52
Portrait // Benchmark Drives
36 01/12
Beziehung zu dem Akku-Spezialisten
mehr ist als nur ein klassisches Kun-
den-Verhältnis: BMZ-Geschäftsführer
Sven Bauer war nicht nur ein wichtiger
Impulsgeber bei der Gründung von
Benchmark Drives, sondern hat dem
jungen Unternehmen nach dessen
Gründung zunächst auch Unterschlupf
am BMZ-Standort Karlstein gewährt.
Rasanter StartIm Frühjahr 2010 präsentierte sich
Benchmark Drives auf der Taipei Cycle
Show erstmals dem Fachpublikum.
»Kunden zu gewinnen, war einfach,
denn unsere Idee war gut«, sagt Walter
rückblickend. Die Idee, das war jedem
Kunden ein individuelles Antriebssys-
tem zu liefern, dabei aber gleichzeitig
modulare Komponenten von den ver-
schiedenen Netzwerk-Partnern zu nut-
zen. »Wir haben jedem Kunden sein
eigenes Design geliefert und uns dabei
als Antriebshersteller im Hintergrund
gehalten«, erzählt Walter. »Wir wollten
zudem Antriebe liefern, die einfach
besser aussehen und sich schöner
integrieren lassen als bisher im Markt
verfügbare Systeme.«
Bei Benchmark Drives laufen die
Fäden der verschiedenen Technologie-
partner zusammen und werden mitei-
nander verwoben. Komponenten von
ganz unterschiedlichen Lieferanten
werden von Benchmark zu einem
funktionierenden Ganzen zusammen
gefügt. Bestes Beispiel ist die Wireless-
Technik, wie sie etwa von der ZEG für
ihre Linie Green Mover oder von Cube
bei den Epo-Modellen verwendet wird.
Der Bediencomputer kommuniziert
hier, als weltweit erstes System, draht-
los mit einem Empfänger in der Batte-
rie, der wiederum nur über ein einziges
Kabel Strom und Daten mit dem Hin-
terrad-Motor austauscht. Das Ergebnis
ist quasi ein »Benchmark« an Aufge-
räumtheit am Fahrrad. Die Ansteue-
rung des Systems via Smartphone ist
hier natürlich auch bereits umgesetzt.
Dass sich nicht nur die Optik, son-
dern auch die Fahrpraxis mit den bes-
ten Systemen im Markt messen kann,
beweisen Testberichte in Fachmedien:
»Einer der besten Antriebe, die es gibt«,
schrieb etwa im Frühjahr 2011 die
Redaktion von »Aktiv Radfahren« über
das Benchmark-System im ZEG-Modell
»Sturmvogel«. Bei den Kollegen von
»Trekking-Bike« erntet das Cube-Modell
»Epo« in der Elektro-Bike-Sonderaus-
gabe sogar den begehrten »Kauftipp«:
»Der Motor schiebt gewaltig und liefert
konstanten Vortrieb, ohne sich durch
Geräusche als E-Triebwerk zu ent-
tarnen«, berichtet das Fachmagazin.
Der Schritt aus dem SchattenDass Benchmark Drives sich bislang
eher im Hintergrund hielt, hat noch
einen anderen Grund: »Mit drei Kun-
den waren wir bisher mehr als ausge-
lastet«, berichtet Walter. Doch nun soll
für Benchmark Drives eine neue Ära
anbrechen: Neben individuell gefertig-
ten Antriebssystemen will das Unter-
nehmen in diesem Jahr auch sein ers-
tes Marktsystem einführen, also ein
Antriebssystem, das als standardi-
sierte Lösung von Fahrradherstellern
genutzt werden kann. Die Entwicklung
des Systems, das im Sommer auf der
Eurobike vorgestellt werden soll, läuft
unter Beteiligung von namhaften
Unternehmen der Automotiv- und
Elektronikbrache derzeit auf Hochtou-
»Wir haben jedem Kunden sein eigenes Design geliefert und uns dabei als Antriebshersteller im Hintergrund gehalten«
1
S 35-37 Benchmark korrigiert.indd 36 29.01.2012 19:36:04
Portrait // Benchmark Drives
3701/12
ren. Welche Marke auf dem Antriebs-
system auf der Eurobike stehen wird,
will Walter noch nicht verraten. Nur
so viel: »Es ist ein Name, den jeder Ver-
braucher in Deutschland kennt«, ver-
spricht der Benchmark-Frontmann.
Auch technisch hat Benchmark Dri-
ves schon wieder ein paar spannende
Ideen in der Entwicklung. Derzeit
forscht Walter zum Beispiel mit zwei
Universitäten im Rahmen eines För-
derprojekts an einem Antriebssystem
mit einem Smartphone als Bedienein-
heit, das nicht nur EKG-Daten auf-
zeichnet, sondern diese Daten via
Cloud-Computing auch dem Hausarzt
zur Verfügung stellt. Dieser hat dann
die Möglichkeit – wiederum via Cloud
– die Steuerung des Systems entspre-
chend der Leistungsfähigkeit seiner
Patienten einstellen.
Rund zwei Jahre nach Firmengrün-
dung fühlen sich die Macher von
Benchmark also reif für den Schritt an
eine breitere Öffentlichkeit. Seinem
Charakter als kleiner, aber feiner
Antriebsanbieter will das Unterneh-
men aber treu bleiben. Wo Mitbewer-
ber auf Konzern-Power und Entwick-
lungsbudgets in Millionenhöhe setzen,
will Benchmark weiter ein Netzwerk
von kreativen Köpfen rund ums E-Bike
bleiben, dessen Prozesse und Projek-
tumsetzungen sich aber durchaus mit
den Standards der Automobilindustrie
messen lassen sollen. Die bisherigen
Erfolge geben dieser Strategie Recht.//
2
1./3. Bei Benchmark wird geforscht, entwickelt und geplant, produziert werden die Antriebskomponenten jedoch bei weltweit verteilten Partnern.
2. Die Struktur von Bench-mark Drives lässt sich wohl am ehesten als Netzwerk kreativer Köpfe beschreiben.
3
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Interview // Dr. Achim Schmidt
38 01/12
Macht E-Biken fit?E-Biken – ist das nur was für Faule und Untrainierte? Nein, sagt Dr. Achim Schmidt von der Deutschen Sporthochschule. Pedelecs seien eine gesunde und auch für ein Workout durchaus effiziente Alternative, sagt der branchenbekannte Sportwissenschaftler. Auch Fitness-Sportlern eröffnen sich durch E-Bike-Technik ganz neue Trainingsmöglichkeiten.
Interview: Reiner Kolberg
Herr Dr. Schmidt, Sie sind Jahrgang
1969, sportlich und fahren ein E-Bike. Wie
passt das zusammen?
Sie spielen auf die gängigen Vorurteile
an. Im Alltag nutze ich mein E-Bike sehr
gern. Vor allem auf dem Weg zu meinem
Arbeitsplatz an der Kölner Sporthoch-
schule. Mit einem E-Bike kommt man auch
bei Gegenwind unverschwitzt an. Trotz-
dem muss ich natürlich noch ordentlich in
die Pedale treten. Der Trainingseffekt ist
deshalb nicht zu unterschätzen. In der
Freizeit schwinge ich mich gerne aufs
Rennrad, aber da habe ich dann auch das
komplette Rad-Outfit an und kann danach
duschen.
Das heißt, auch beim E-Bike-Fahren tue
ich etwas für meine Gesundheit?
Generell kann man sagen, dass Radfah-
ren eine der gesündesten Freizeitbeschäf-
tigungen und Sportarten ist, die man
betreiben kann. Wöchentlich vier bis fünf
Stunden entspanntes Radeln genügen völ-
Foto: Biketec AG
S 38-41 Interview Schmid.indd 38 29.01.2012 19:38:26
Interview // Dr. Achim Schmidt
3901/12
lig für eine solide Grundfi tness. Diesen
positiven Effekt hat man auch beim
Radeln mit dem E-Bike, man fährt nur
etwas schneller.
Viele glauben ja, dass eine elektrische
Unterstützung nur etwas für Faule, Untrai-
nierte oder Gebrechliche ist.
Diesen Vorurteilen begegnet man
immer wieder und gerade in Sportlerkrei-
sen gibt es zu diesem Thema durchaus
kontroverse Diskussionen. Aus sportme-
dizinischer Sicht kann aber ganz klar
gesagt werden, dass E-Bikes und hier
Pedelecs im engeren Sinne, bei denen
man ja ständig mittreten muss, eine
gesunde und auch für ein Workout durch-
aus effi ziente Alternative sind. Sie können
dabei helfen, die Belastung konstant im
für jedermann gesunden aeroben Bereich
bei ausreichender Sauerstoffversorgung
zu halten. Für Fitness-Sportler, die durch
gezieltes Intervalltraining oder durch
höhere Intensitäten ihre Leistung verbes-
sern wollen, gibt es durch den Wechsel
der Unterstützungsstufen und die Mög-
lichkeit, bei einigen E-Bikes verschiedene
Widerstände durch Rekuperation hinzu-
zufügen, zudem ganz neue Trainingsmög-
lichkeiten.
Bleiben wir erst einmal beim Thema
Training im aeroben Bereich. Was heißt das
genau?
Der Begriff aerobes Training bedeutet,
dass die benötigte Energie durch die Oxi-
dation von Fetten und Kohlenhydraten
mit Sauerstoff bereitgestellt wird. Daher
der Name. Aerobes Ausdauertraining fi n-
det bei ca. 60 bis 75 Prozent der maxima-
len Herzfrequenz statt. Die Vorteile: gute
Anpassung vom Herz, Gefäß-, Blut- und
Atmungssystem, Stärkung des Immun-
systems, niedrige Stressbelastung, kurze
Regenerationszeit und nicht zu vergessen
eine gute Verbrennung von Zucker und
Fett. Geht die Belastung höher, kann es
bei Risikogruppen zu gesundheitlichen
E-Bike-Technik hilft Belastung konstant im für jedermann gesunden aeroben Bereich bei aus-reichender Sauerstoffver-sorgung zu halten, sagt Dr. Schmidt.
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S 38-41 Interview Schmid.indd 39 29.01.2012 19:38:29
Interview // Dr. Achim Schmidt
3901/12
lig für eine solide Grundfi tness. Diesen
positiven Effekt hat man auch beim
Radeln mit dem E-Bike, man fährt nur
etwas schneller.
Viele glauben ja, dass eine elektrische
Unterstützung nur etwas für Faule, Untrai-
nierte oder Gebrechliche ist.
Diesen Vorurteilen begegnet man
immer wieder und gerade in Sportlerkrei-
sen gibt es zu diesem Thema durchaus
kontroverse Diskussionen. Aus sportme-
dizinischer Sicht kann aber ganz klar
gesagt werden, dass E-Bikes und hier
Pedelecs im engeren Sinne, bei denen
man ja ständig mittreten muss, eine
gesunde und auch für ein Workout durch-
aus effi ziente Alternative sind. Sie können
dabei helfen, die Belastung konstant im
für jedermann gesunden aeroben Bereich
bei ausreichender Sauerstoffversorgung
zu halten. Für Fitness-Sportler, die durch
gezieltes Intervalltraining oder durch
höhere Intensitäten ihre Leistung verbes-
sern wollen, gibt es durch den Wechsel
der Unterstützungsstufen und die Mög-
lichkeit, bei einigen E-Bikes verschiedene
Widerstände durch Rekuperation hinzu-
zufügen, zudem ganz neue Trainingsmög-
lichkeiten.
Bleiben wir erst einmal beim Thema
Training im aeroben Bereich. Was heißt das
genau?
Der Begriff aerobes Training bedeutet,
dass die benötigte Energie durch die Oxi-
dation von Fetten und Kohlenhydraten
mit Sauerstoff bereitgestellt wird. Daher
der Name. Aerobes Ausdauertraining fi n-
det bei ca. 60 bis 75 Prozent der maxima-
len Herzfrequenz statt. Die Vorteile: gute
Anpassung vom Herz, Gefäß-, Blut- und
Atmungssystem, Stärkung des Immun-
systems, niedrige Stressbelastung, kurze
Regenerationszeit und nicht zu vergessen
eine gute Verbrennung von Zucker und
Fett. Geht die Belastung höher, kann es
bei Risikogruppen zu gesundheitlichen
E-Bike-Technik hilft Belastung konstant im für jedermann gesunden aeroben Bereich bei aus-reichender Sauerstoffver-sorgung zu halten, sagt Dr. Schmidt.
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S 38-41 Interview Schmid.indd 39 29.01.2012 19:38:29
Interview // Dr. Achim Schmidt
40 01/12
Menschen ist der Hausberg nicht
immer eine Freude.
Also sind E-Bikes eher etwas für
ältere oder wenig trainierte Menschen?
Keineswegs. Da ich mit dem E-Bike
den Grad der Unterstützung jederzeit
wählen und bei einigen Modellen
sogar einen Widerstand zusteuern
kann, lassen sie alle Optionen für ein
optimales Training offen.
Das heißt E-Bikes sind auch gute
Trainingsgeräte für Sportler?
Sicher kommt es immer auf das
jeweilige Modell an. Aber generell
sind E-Bikes auch für Sportler sehr
interessant: Das Trainieren mit Part-
ner oder in der Gruppe wird zum Bei-
spiel deutlich einfacher und ent-
spannter. Habe ich einen schlechten
Tag, ist das Niveau der Gruppe zu
hoch oder der Berg steiler als erwar-
tet, kann ich die zugesteuerte Leis-
tung entsprechend anpassen. Bin ich
dagegen in guter Verfassung und
möchte im Training einen gezielten
Impuls setzen, schalte ich die Unter-
stützung ab oder lege mit zusätzli-
chem Widerstand noch einen drauf.
Der eben erwähnte Hausberg lässt
sich damit nach Belieben verändern
und bei Bedarf auch in die flache
Landschaft zaubern.
» Jeder Mensch wird älter und auch für junge Menschen ist der Hausberg nicht immer eine Freude«
Gefährdungen kommen. Normaler-
weise wird dann auch psychisch die
Komfortzone verlassen. Von Sportlern
wird der anaerobe Bereich jedoch
gezielt ins Training eingebaut, um die
Belastungsgrenzen weiter nach oben
zu verschieben.
Wie sehen Sie den Nutzen eines
E-Bikes?
Die elektrische Unterstützung bietet
entscheidende Vorteile, denn selbst bei
Gegenwind und in hügeligen oder ber-
gigen Gegenden kann man immer im
persönlich optimalen Belastungsbe-
reich bleiben. Freunde und Paare mit
unter schiedlicher Leistungsstärke
können mit dem E-Bike gemeinsam
radeln und die Natur genießen. Nicht
vergessen sollte man auch, dass Rad-
fahren durch die elektrische Unter-
stützung nicht nur attraktiver, son-
dern je nach gesundheitlicher
Verfassung und Topographie für viele
überhaupt erst möglich wird. Jeder
Mensch wird älter und auch für junge
Dr. Achim Schmidt ist Sportwissenschaftler und Radexperte am Institut für Natursport und Ökologie der Deutschen Sporthoch-schule Köln sowie Autor zahlreicher Radbücher und aktiver Radrennfahrer.
Noch einmal zurück zum gesundheit-
lichen Nutzen. Was bringt Fahrrad- oder
E-Bike-Fahren neben dem Ausdauertrai-
ning für die Gesundheit?
Ein wesentlicher Punkt ist, dass die
Gelenke geschützt und zusammen mit
den Muskeln nachhaltig aktiviert und
gestärkt werden. Nur durch die regel-
mäßige Bewegung bleiben die Gelenke
funktionsfähig; insbesondere bei Akti-
vitäten, die das Gelenk zyklisch bewe-
gen und keine oder nur geringe Kräfte
auf das Gelenk einwirken lassen, also
zum Beispiel beim Schwimmen oder
eben auch beim Fahren mit dem Rad
oder dem E-Bike. Regelmäßiges Rad-
fahren kann so vor Arthrose schützen
und ist gleichzeitig eine der gelenk-
schonendsten Sportarten für Hüfte
und Knie. Mit einem E-Bike kann man
sich bei Problemen zudem wieder an
die eigene Leistungsgrenze herantas-
ten und diese verschieben. Je behutsa-
mer die Gelenke wieder an Belastung
gewöhnt werden, desto belastungsfä-
higer sind sie später.
Auch der Rücken freut sich über
regelmäßiges Fahren mit dem Fahr-
rad, das in Kombination zum Beispiel
mit physiotherapeutischer Behandlung
oder Rückengymnastik eine optimale
Rückenschmerzprävention bietet.
Übertreiben sollte man die Belastung
allerdings auch hier nicht: Empfeh-
S 38-41 Interview Schmid.indd 40 29.01.2012 19:38:34
Interview // Dr. Achim Schmidt
4101/12
mäßigen Ausdauersportarten die
Ausschüttung von Endorphinen, den
so genannten Glückshormonen, die
dafür verantwortlich sind, dass wir
uns ausgeglichener fühlen. Auf dem
Weg ins Büro kommt der Kreislauf in
Schwung, was sich positiv auf die
Laune und die Leistungsfähigkeit aus-
wirken kann. Auf dem Weg nach
Hause bietet das Radfahren eine gute
Möglichkeit abzuschalten. Mit der
bewussten Integration von Sport und
Bewegung in den Alltag werden also
gute Voraussetzungen geschaffen, um
psychischen Überlastungssituationen
vorzubeugen.
Was ist Ihr persönliches Fazit in
Bezug auf E-Bikes?
E-Bikes haben für die Gesundheit
und Fitness ein enormes Potenzial, sie
sind inzwischen gesellschaftlich
akzeptiert und für viele schon fast ein
Statussymbol. Denn jeder, der ein
E-Bike fährt, kann es sich nicht nur
leisten, sondern leistet auch selbst
etwas. Für sich, für seine Gesundheit
und am Ende auch für die Umwelt. //
» E-Bikes haben für die Gesundheit und Fitness ein enormes Potenzial, sie sind inzwischen gesellschaftlich akzeptiert und für viele schon fast ein Statussymbol«
lenswert ist ein langsames Herantas-
ten an größere Entfernungen, die mit
einem E-Bike problemlos möglich sind.
Oft ist zu lesen, dass Ausdauersport-
arten auch vor Depressionen und Burn-
out schützen sollen. Ist da etwas dran?
Sport kann in ernsten Fällen auf
keinen Fall eine medizinische Thera-
pie ersetzen, er beugt jedoch vor.
Untersuchungen zeigen, dass gerade
Ausdauersportarten an der frischen
Luft entspannend wirken. Nach circa
30 bis 40 Minuten beginnt bei gleich-
S 38-41 Interview Schmid.indd 41 29.01.2012 19:38:35
Technik // Die häufigsten Fragen an Bosch
42 01/12
Wie… Was… Wann…?
Rund 3500 Personen aus dem Fahrrad-handel hat das Team um Ulrich Lipp-mann, Schulungsleiter der E-Bike-Sparte von Bosch, im vergangenen Jahr ge-schult. Dabei gab es kaum eine Frage, die von den teilnehmenden Fahrrad-händlern nicht gestellt wurde. Wir ha-ben Ulrich Lippmann nach den zwölf häufigsten Fragen und den Antworten darauf gefragt.
Text: Markus Fritsch
ULRICH LIPPMAN
Wie überwintert man eine E-Bike-Batterie?
Die Batterie sollte zum Überwintern
bei 15 bis 20 Grad Raumtemperatur
gelagert werden und zu 50 bis 60 %
geladen sein. In diesem Ladezustand
ist das Lithium in einem ausgewoge-
nen Verhältnis in beiden Elektroden
der Batterie eingelagert. Bei 100 %
Ladezustand oder völliger Entladung
ist der Stress für die Batterie hingegen
am höchsten.
Welche Lebensdauer kann man von einer E-Bike-Batterie erwarten?
Die bei Simulationen geprüfte
Lebensdauer unserer Batterien liegt
bei über 500 Ladezyklen. Wenn wir pro
Ladezyklus 70 bis 80 Kilometer Strecke
annehmen, dann wären dies bis zu
40.000 Kilometer Gesamtleistung.
Wobei wir als Ladezyklen die Sum-
mierung aller Teilladungen rechnen.
Zwei Ladungen zu 50 % entsprechen
demnach beispielsweise einem Lade-
zyklus.
Wann bringt Bosch einen Akku mit größerer Kapazität?
Wir haben bei der Entwicklung
unseres Antriebs nicht die Tankgröße
als Maßstab genommen, sondern die
Reichweite verbunden mit einer
schnellen Akkuladung. Zudem sollte
ein E-Bike mit Bosch-Antrieb trotz
guter Reichweite möglichst fahrrad-
ähnlich bleiben, also mit geringem
Gewicht, tiefem Schwerpunkt und
kurzem Radstand. Diese Aufgabe
konnten wir durch unsere Erfahrun-
gen bei Elektroantrieben mit einem
sehr effizienten System statt mit
einem Oversize-Akku lösen.
Wie wird die Anzeige der Restreichweite berechnet?
Die Reichweite wird auf Grundlage
der Fahrweise und –strecke auf den
zurückliegenden Kilometern berech-
net. Wenn zum Beispiel zuvor ein stei-
ler Anstieg bewältigt wurde, wird das
System danach in der Ebene zunächst
eine relativ geringe Reichweite anzei-
gen. Sobald dann der geringere Ener-
gieverbrauch vom System registriert
wird, verlängert sich wieder die ange-
zeigte Restreichweite.
Was kostet ein Kilometer mit dem E-Bike?
Wenn man einen vergleichsweise
teuren Öko-Stromtarif von 25 ct je
kWh und einen gewissen Energiever-
lust beim Laden zu Grunde legt,
kommt man auf Energiekosten von
rund 0,1 ct pro Kilometer. Eine voll-
ständige Akkuladung schlägt ungefähr
mit 9 ct zu Buche.
Kann ein herkömmlicher Pedelec-Antrieb zum Speed-Pedelec aufgerüstet werden?
Nein, das geht nicht. Entsprechende
Manipulationsmöglichkeiten sind auch
zumindest bei den Bosch-Antrieben
ausgeschlossen. Pedelecs mit 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit bewegen sich
technisch innerhalb bestimmter Rah-
menbedingungen, die es ermöglichen,
Foto: Bosch
S 42-43 Bosch_korrigiert.indd 42 28.01.2012 19:49:05
Technik // Die häufigsten Fragen an Bosch
4301/12
der Kunde in den Laden kommt und
einen rauchenden Akku auf die
Ladentheke stellt, dann hat der Händ-
ler den Schwarzen Peter. Deswegen
empfehlen wir, dass jeder E-Bike-
Händler eine metallene mit Sand
gefüllte Kiste im Freien bereithält. In
solchen Kisten können dubiose Akkus
ohne Gefahr für die Umgebung vorü-
bergehend gelagert werden. Beschä-
digte Akkus sollten auf keinen Fall in
einem Gebäude aufbewahrt werden,
denn die Gase, die sich bei einem
eventuellen Brand entwickeln können,
sind hochgiftig.
Was muss beim Betrieb eines E-Bikes im Winter beachtet werden?
Bei Temperaturen unter 10 Grad
sollte die Batterie bei Nichtbenutzung
im Warmen aufbewahrt werden, da
Kälte die Entladung der Akkuzellen
drastisch beschleunigt. Im Betrieb
erwärmt sich die Batterie von selbst,
so dass die Benutzung auch bei deut-
lich niedrigeren Temperaturen unein-
geschränkt möglich ist.
Wie stark ist der Kettenver-schleiß bei einem E-Bike?
Dies hängt natürlich sehr stark von
der Qualität der verwendeten Kompo-
nenten und deren Pflege ab. Nach
unseren Erfahrungen liegt die typi-
sche Laufleistung einer Schaltkette bei
entsprechender Pflege an einem E-Bike
um 3500 km.
Wie häufig muss ein E-Bike-System gewartet werden?
Das ist von Anbieter zu Anbieter
unterschiedlich. Wir können hier nur
für das Bosch-System sprechen, das
mit Ausnahme der Pflege der elektri-
schen Kontakte keine routinemäßigen
Arbeiten erfordert. Das mechanische
Innenleben des Antriebs ist auf die
Lebensdauer des Fahrrads ausgelegt.
Ein Antriebssystem von Bosch darf
auch nicht geöffnet werden, da
dadurch dessen Dichtung und der
Drehmomentsensor sehr wahrschein-
lich beschädigt werden. Durch das
Öffnen des Antriebsgehäuses erlischt
deshalb auch die Gewährleistung.
Was ist beim Transport auf oder hinter dem Auto zu beachten?
Beim Transport eines E-Bikes auf
einem Heckträger aber auch auf dem
Autodach entstehen durch Verwirbe-
lungen sehr hohe Wassergeschwindig-
keiten. Der Wasserdruck, der dabei auf
Komponenten einwirkt, ist höher als
bei einem Dampfstrahler. Wir empfeh-
len deshalb, die elektrischen Kompo-
nenten beim Transport auf oder hinter
dem Auto mit einer Hülle zu schützen.
Die Batterie und das Bedienteil sollten
beim Transport abgenommen werden.//
dass diese Gefährte rechtlich vollstän-
dig wie Fahrräder betrachtet werden.
Das S-Pedelec hingegen mit einer
Abregelgrenze von 45 km/h ist ein
zulassungspflichtiges Kraftfahrzeug.
Und man kann ein Fahrrad nicht ein-
fach in ein zulassungspflichtiges
Kraftfahrzeug umwandeln. In diesem
Jahr werden voraussichtlich nur knapp
zehn Fahrradhersteller eine Zulassung
für ein S-Pedelec vom Kraftfahrtbun-
desamt erhalten. Das ist ein aufwändi-
ger Prozess, der von Einzelpersonen
nicht darstellbar ist. Ein S-Pedelec
unterliegt dann auch den entsprechen-
den Pflichten für Kraftfahrzeuge, darf
also innerstädtisch nur auf der Straße
und nicht auf für KFZ gesperrten
Waldwegen bewegt werden.
Können Getriebenaben mit einem Bosch-Antrieb kombi-niert werden?
Wir haben für Schaltnaben eine spe-
zielle Software. Diese Applikation
berücksichtigt die maximalen
Momente, die eine Nabe langfristig
ohne Schaden aushalten kann, und die
notwendigen Schaltpausen, in denen
das Unterstützungsmoment des
Antriebs stärker abgesenkt wird.
Wie gehe ich als Händler mit beschädigten Batterien um?
Die Beantwortung dieser Frage ist
sehr schwierig, weil sie rechtlich vom
Gesetzgeber noch nicht eindeutig
geklärt ist. Ein beschädigter Akku ist
Gefahrgut. Die Vorschriften zur Beför-
derung von Gefahrgut sind in der
sogenannten ADR-Richtlinie festge-
schrieben. In der ADR gibt es aber
gegenwärtig noch keine Regelung für
beschädigte Akkus. Somit ist deren
gewerblicher Transport auch nicht
gestattet. Ein beschädigter Akku darf
auch keinesfalls einfach mit einem
Paketdienst verschickt werden.
Für den Handel ist diese Situation
natürlich sehr unbefriedigend, da er
einen Kunden mit einem beschädigten
Akkus nicht einfach abweisen kann.
Jeder Laden der E-Bikes im Programm
hat, ist auch verpflichtet, Akkus zum
Recycling zurück zu nehmen. Wenn
Im Kundenge-spräch werden Fahrradhändler mit einer Vielzahl von Fragen rund um E-Bike-Antriebe konfrontiert. Das Fachwissen, um diese Fragen kom-petent zu beant-worten, holen sich E-Bike-Spezialisten beispielsweise in den Technikschu-lungen von Bosch.
Foto: Bosch
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Service // Schulungstermine
44 01/12
Cannondale
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
Verkaufsschulung Cannondale
e series
Wer kann teilnehmen?
Alle Cannondale-Fachhändler
Wann sind die nächsten Termine?
15.02. Köln, 16.02. Hannover, 17.02.
Berlin, 20.02. Wien, 21.02. München,
22.02. Stuttgart, 23.02. Lörrach, 24.02.
Würzburg
Was kostet die Teilnahme?
Kostenlos. Händler müssen die
Anreise selbst tragen.
Wie kann man sich anmelden?
Über anmeldung@cyclingsportsgroup.
com
Updates für FachwissenVolt, Ampere, Lithium-Ionen, Kathoden, Anoden und
Software-Updates : Wer sich das Vokabular von Schulun-
gen zu E-Bike-Technik anschaut, ahnt schnell, dass Fahr-
radhändler mit ihrem Fachwissen hier in eine neue völlig
neue Welt eintauchen müssen. Entsprechend groß ist der
Bedarf an entsprechenden Weiterbildungsangeboten.
velobiz.de hat einige Anbieter nach ihren entsprechenden
Angeboten für die Handelspartner gefragt.
Clean Mobile
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
Überblick über die Clean Mobile
Technologien
Wer kann teilnehmen?
Händler und interessierte
Medienvertreter
Wann sind die nächsten Termine?
7./8.2. St. Pölten (A), 9./10.2. Graz (A),
16./17.2.2 Mattighofen (A), 22./23.02.
Stuttgart, 24./25.02. Essen
All diese Schulungen laufen im
Rahmen der Veranstaltungsreihe
Go Pedelec Expertenschulung des
Extra Energy e.V.
Was kostet die Teilnahme?
Zweitätiges Training für verschiedene
Antriebe incl. Mittagessen und
Pausengetränken 98 EUR
Wie kann man sich anmelden?
Anmeldung über Extra Energy:
www.extraenergy.org
unter Veranstaltungen
Hartje
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
Produktneuheiten, Fehlersuche,
Komponententausch, Wartung
Wer kann teilnehmen?
alle Hartje-Händler
Wann sind die nächsten Termine?
Die aktuelle Schulungsreihe wurde vor
wenigen Wochen bereits abgeschlos-
sen, die nächsten Termine sind im
Herbst.
Was kostet die Teilnahme?
25 EUR pro Person
Wie kann man sich anmelden?
Per Angabe der eigenen Kunden-
nummer an Hartje
Foto: Trek
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Service // Schulungstermine
4501/12
Flyer
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
Verkauf: FLYER Sortimentskenntnis,
FLYER USPs, FLYER Zubehör, Adminis-
tratives aus dem Verkauf
Technik: Theorie rund um die FLYER-
Technik (Antrieb, Akku, Steuerung,
Fehlerdiagnose, Reparaturanleitung),
Administratives (Reklamationsabwick-
lung), Entsorgung von Pedelec-Akkus,
Gefahrgutschulung, Praxis mit kon-
kreten Fallbeispielen, Schnittmustern
der Motoren, Innereien Akku, Mess-
technik
Händlersupport: wichtige Messen und
Events 2012, Möglichkeiten zur Pro-
duktpromotion für FLYER-Händler
(FLYER Testflotte, Test it Show, movelo
Show-Truck), FLYER Shop in Shop
Konzept, Projekte
Wer kann teilnehmen?
FLYER-Händler und eingeladene Gäste,
Interessenten und Neuhändler
Wann sind die nächsten Termine?
13./14. Februar in Huttwil (CH)
Was kostet die Teilnahme?
Händler sind eingeladen zur Schu-
lungsteilnahme und erhalten alle
Schulungsunterlagen und ein Zertifi-
kat, inkl. einer Übernachtung im Well-
nesshotel und gemeinsamer Abend-
veranstaltung
Wie kann man sich anmelden?
Alle Händler werden schriftlich einge-
laden und melden sich per Anmelde-
formular (Fax / E-Mail) bei Fabian
Hofstetter (Händlersupport Deutsch-
land) an.
Trek / Diamant
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
Marktentwicklung, technische Neu-
heiten, Funktionsweise von Akkus,
Motorsysteme, Fehleranalyse, Soft-
ware-Updating, Montage, Marketing.
Ein E-Bike ist ein komplexes techni-
sches Produkt, das Händler vor ganz
neue Herausforderungen stellt. Ziel
der Ride+ Zertifizierung ist, dass die
Händler besser über die Ride+ Techno-
logie und Produkte Bescheid wissen.
Dadurch können sie ihre Kunden kom-
petenter beraten, das Ride+ System
individuell auf Kundenwünsche
abstimmen und (ganz wichtig) diverse
Probleme selbst in der Werkstatt lösen.
Wer kann teilnehmen?
Ab der Saison 2012 müssen alle unsere
Ride+ Händler eine Ride+ Zertifizie-
rung vorweisen. Mittlerweile haben ca.
440 Personen bzw. knapp 300 Händler
den Kurs erfolgreich abgeschlossen.
Das Feedback der Händler ist äußerst
positiv! Die nächsten Termine folgen
im Februar. Während Ende des Vorjah-
res vor allem in der Schweiz und
Österreich die Kurse stattfanden, liegt
jetzt der Fokus auf Deutschland.
Wann sind die nächsten Termine?
Duisburg 07.02., Dortmund 08.02., Köln
09.02., Siegen 10.02., Marburg 13.02.,
Kassel 14.02., Frankfurt 15.02., Mainz
16.02., Saarbrücken 17.02., Speyer
20.02., Stuttgart 22.02., Villingen-
Schwenningen 23.02., Freiburg 24.02.,
Wangen im Allgäu 27.02.
Was kostet die Teilnahme?
Die Teilnahme ist gratis.
Wie kann man sich anmelden?
Anmeldung und Teilnahme nur für
unsere Diamant Ride+ Händler über
ein internes Anmeldesystem.
Hostettler (Wheeler/BionX)
Welche Schulungsinhalte stehen
im Mittelpunkt?
• Funktion, Leistungsmerkmale und
Einsatzbereiche des BionX-Antriebes
mit einem Wheeler Pedelec und als
Nachrüstkit
• Programmierung der Systeme und
deren Adaption auf den jeweiligen
Einsatzbereich des Benutzers
• Einsatz des BionX-Interfaces für
System-Updates sowie Fehlerauslese
und Fehlerbehebung
• Umgang mit Akkus (Lagerung,
Wartung etc.)
• Sicherheitsaspekte im Umgang Nach-
rüstkits und E-Bikes im Allgemeinen
Wer kann teilnehmen?
Fachhändler bzw. Interessenten, die es
werden wollen
Wann sind die nächsten Termine?
Wir führen diverse Schulungen im
Rahmen von Messen und Events
durch:
13.02. Euromoda / Neuss, 23.02. f.r.e.e.
/ München, 10./11.03. Rad + Outdoor /
Bremen, 24./25.03. VELOBerlin / Berlin,
12./13.05. VELOFrankfurt / Frankfurt
Was kostet die Teilnahme?
Die Teilnahme ist kostenlos
Wie kann man sich anmelden?
Wir versenden Einladungen und infor-
mieren u. a. über Velobiz.de und unse-
ren Außendienst. Anmeldungen kön-
nen per Fax, Email oder Telefon
gemacht werden.
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46 01/12
Produkte
Das 2011 vorgestellte Konzeptrad
mit Gates Carbon Drive, Fallbrook’s
stufenloser NuVinci N360 Getrie-
benabe und Bosch eBike System geht
nun als City- und geländetaugliches
Pedelec beim Berliner Hersteller des
Smart E-Bikes Grace unter der
Bezeichnung »Grace MX« in Serie.
Augenscheinlich ist der Rahmen
mit dreigeteiltem Unterrohr. Diese
Konstruktion hat den Vorteil, dass
sich der Akku von unten einführen
lässt und vollständig gegen Stein-
schläge und Schmutz geschützt wer-
den kann. Der Elektromotor ist eben-
falls komplett in den Rahmen
integriert und um 45 Grad gedreht.
Dank des tief nach unten gezogenen
Oberrohrs entsteht eine sportliche
Geländegeometrie, wobei der steife
Rahmen mit Gussets zusätzlich ver-
stärkt wird. Sämtliche Züge und Kabel
sind geschützt im Rahmen unterge-
bracht.
Neben einer innovativen Rahmen-
konstruktion will das Grace MX auch
durch die technischen Komponenten
überzeugen. Dazu zählt der Carbon-
Drive- Riemenantrieb von Gates, von
dem man sich eine 20 Prozent höhere
Zugfestigkeit im Vergleich zu konven-
tionellen Fahrradketten verspricht.
Dazu komme ein schlankeres Profi l
und bessere Funktionalität bei
Schmutz und Schlamm.
Kombiniert wird dies mit der war-
tungsarmen NuVinci N360 Nabe, die
eine angenehme, weil stufenlose Bedie-
nung und Langlebigkeit verspricht.
Für die nötige Antriebskraft sorgt
der Bosch-Mittelmotor, der das Rad je
nach Version auf bis zu 45 km/h
beschleunigen kann. Eine Eigenent-
wicklung von Grace sind die waage-
recht angeordneten, verschiebbaren
Aus fallenden. So kann das Antriebsys-
tem bei Bedarf ohne großen Aufwand
nachgespannt werden.
Das Grace MX ist als Pedelec und
als S-Pedelec in zwei Größen
(M 46 cm, L 51 cm) ab April 2012 in
matt-schwarz erhältlich. //
Grace MX:
Eine Komposition aus Gates, Nuvinci und Bosch
Bosch und Abus:
Zusammenarbeit mit Schutzfunktion
Am Pedelec sind gerade die Akkus ein
Bestandteil von hohem Wert, der auch
entsprechend geschützt sein will. Mit
Bosch und Abus haben sich hier zwei
Unternehmen zusammen getan, um
entsprechende Sicherheitslösung zu
entwickeln. Dazu zählen einerseits die
original Verriegelungssysteme mit fertig
montiertem Zylinder für die wertvollen
Akkus, sowohl für Rahmen als auch für
Gepäckträger.
Zum anderen die Abus-Rahmen-
schlösser für E-Bikes mit Bosch-Antrieb
und drittens, als individuelle Lösung, die
gleichschließende Kombination beider
Systeme.
Grundsätzlich ist der Service von Abus
so ausgerichtet, dass auch andere Rah-
menschlossarten mit dem Batteriever-
schluss gleichschließend angefertigt
werden können. //
Am Grace MX fi nden sich Innovationen mehrerer Hersteller.
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Produkte
4701/12
Farbenfroh und überaus funktionell: So präsentieren sich die
neuen E-Bikes aus der E-Venture-Linie von Scott. Ziel der Pro-
duktentwickler war es, Innovation, Technologie und Design
gemeinsam mit Bosch in eine eigenständige Linie zu verpacken.
Gleichzeitig sollen die Scott-E-Bikes als Modelle der Linien »SUB«
und »Sportster« wieder erkennbar und identisch bleiben.
Topmodell ist das »E-Venture 10«, das gerade mal 20.6
Kilogramm auf die Waage bringt und wie alle Modelle der
Linie mit einem Bosch-Antriebssystem (250 Watt) ausge-
rüstet. Der Antrieb verspricht eine gleichmäßige Kraft-
entfaltung ohne Leistungsschwankungen. Der Motor wird
von einem 36 Volt Li-Ionen Akku-Pack mit Strom versorgt.
Diese Batterie kann mit dem mitgelieferten Ladegerät in
nur 2,5 Stunden komplett aufgeladen werden und ermög-
licht laut Hersteller Reichweiten von bis zu 145 Kilome-
tern, je nach Profil und Fahrleistung.
Verbaut wird am »E-Venture 10« eine »XT«-Schaltung
von Shimano mit 10 Gängen sowie ebenfalls aus dem
Hause Shimano die Scheibenbremse BR-M505 und eine
Lichtanlage von Supernova. //
Scott E-Venture-Linie:
Funktion und Design im Einklang
Scott setzt bei E-Bikes auf die populären Antriebe von Bosch.
Da »E-Venture» reiht sich mit seiner gelungenen Optik bei den »SUB«- und »Sportster«-Modellen von Scott ein.
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48 01/12
Team // Autoren
Georg Bleicher…ist studierter Germanist
und gelernter Journalist. Nach
seinem ersten Bike-Leben als
Fahrradkurier und -Schrauber
in Bielefeld arbeitet der Wahl-
kölner aus Bayern seit 15 Jah-
ren als Freelancer im Fahrrad-
bereich. Er schreibt und
fotografiert für zahlreiche
Fach- und Händlermagazine
wie auch velobiz.de. Spezial -
bereiche: Alltags-, Reise-,
Spezial- und Falträder, E-Mobi-
lität, Verkehr, Zubehör, (Her-
steller-)Porträts und Trends.
Privat und beruflich sein
wichtigstes Fahrzeug: das Bike.
Reiner Kolberg… ist Kommunikationsbera-
ter und Journalist für die The-
men Fahrrad, E-Bikes und
Leicht-Elektrofahrzeuge spezi-
alisiert. Unter www.e-bikeinfo.
de betreibt er seit 2011 ein
eigenes Internetportal. Als
Kommunikationsexperte
befasst sich der Kölner seit
Jahren mit gesellschaftlichen
Veränderungen und dem
Thema Zukunft der Mobilität –
unter anderem in leitender
Funktion in der Fahrradbran-
che. Er berät Unternehmen im
Bereich Marketing-Kommuni-
kation, PR und Social Media
und veröffentlicht regelmäßig
Beiträge in Fach- und Publi-
kumsmagazinen.
Markus Fritsch…ist beruflich in der Fahr-
radbranche aufgewachsen: Für
den jugendlichen BMX-Fan mit
einem Faible für Fahrradme-
chanik lag 1986 der Berufsstart
in der Fahrradbranche nahe.
Erste Station der beruflichen
Laufbahn: eine kaufmänni-
sche Ausbildung bei einem
Münchner Fahrradhändler. Mit
dem Lehrzeugnis in der Tasche
wechselte Fritsch von der Han-
dels- auf die Lieferantenseite
in die Vertriebsabteilung eines
Zubehöranbieters, bevor dann
1995 der Wechsel ins journa-
listische Fach zur damals
gerade gegründeten Fachzei-
tung SAZbike lockte. Nach Sta-
tionen als Volontär, Redakteur
und Chefredakteur bei SAZ-
bike gründete Markus Fritsch
2007 zusammen mit Jürgen
Wetzstein das B2B-Fachportal
velobiz.de.
Privat ist der zweifache Fami-
lienvater ein begeisterter
Radwanderer und genuss-
orientierter Rennradfahrer.
Jürgen Wetzstein…zog es im Jahr 1999 nach
erfolgreich abgeschlossenem
Studium der Volkswirtschafts-
lehre an der Universität Augs-
burg nach München. Dort
absolvierte er beim SAZ-Verlag
zunächst ein Redaktions-
Volontariat und bildete bis
2007 an der Seite von Markus
Fritsch das Redaktionsteam
der Fachzeitschrift SAZbike.
Seine ersten journalistischen
Sporen verdiente sich Jürgen
Wetzstein jedoch bereits wäh-
rend seines Studiums in der
Lokalredaktion der »Augsbur-
ger Allgemeinen«.
Auch privat dreht sich für
Jürgen Wetzstein viel um den
Sport, der in jüngster Zeit häu-
figer Konkurrenz von der ein-
jährigen Tochter bekommen
hat. Mit dem Kinderanhänger
hinter dem Mountainbike
bringt er jedoch Familie und
Sport gerne in Einklang.
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Team // Fotografen
Yorick Carroux… ist im Schweizer Engadin
aufgewachsen, wo er früh
seine Liebe zum Bergsport ent-
deckte. In den vergangenen
Jahren hat Carroux einige
4000er in den Alpen und in
Marokko sowie den 5600 m
hohen Damavand im Iran
bestiegen und mit dem Snow-
board befahren. In den Neun-
ziger Jahren hat er zudem an
einigen Mountainbike-Rennen
teilgenommen.
Nach dem Foto-Design-Stu-
dium hat Carroux zunächst als
Assistent in Frankfurt, Düssel-
dorf und Hamburg gearbeitet,
bevor er sich entschied, seine
Liebe zum Bergsport und zu
extremen Sportarten mit einer
Laufbahn als professioneller
Fotograf zu verbinden. Sein
fotografisches Talent stellt er
gleichermaßen in den Dienst
von werbetreibenden Unter-
nehmen sowie namhafter
Magazine. Zu seinen Kunden
zählen etwa das Magazin »Der
Stern« sowie Adidas, Gore Tex,
Vaude, Die Bahn, Oakley und
inzwischen auch einige Kun-
den aus der Fahrradbranche.
Der Fotograf lebt und arbei-
tet abwechselnd in Vancouver
und München.
Kay Tkatzik... war etwa 13 Jahre alt, als
er seine Liebe für Fahrräder
entdeckte. »Nichts währt ewig
– doch diese Liebe schon«,
könnte man über seine Faszi-
nation von Zweirädern schrei-
ben, denn sie hat ihn nie mehr
losgelassen: Mehr als 15 Jahre
war er im Einzelhandel als
Fahrradmechaniker tätig,
begleitete Fahrradreisen als
Tourguide, stellte sich der Her-
ausforderung Alpenüberque-
rung, hat eine erfolglose doch
dafür leidenschaftliche Karri-
ere als Rennradfahrer hinter
sich und sammelt Ausgewähl-
tes rund ums Rad. Inzwischen
ist er seit mehr als zehn Jahren
bei Fahrradhersteller riese und
müller in Darmstadt beschäf-
tigt und dort unter anderem
für die Fotos der Produktkata-
loge verantwortlich. Da Foto-
grafie seine zweite große Liebe
ist, ist es nicht verwunderlich,
dass er seit Anfang an der
»Hausfotograf« des Radkultur-
magazins fahrstil ist. Wenn er
nicht fotografiert oder mit
Rädern arbeitet, lebt er mit
Frau und Kind in Frankfurt am
Main.
Heute wissen,
vivavel
Kongress der Fahrradbran
che
www.vivavelo.org 27. /28. Februar 2012, Berlin
1.12
© v
ierp
lus.
de
was morgen wichtig wird
Anz_vivavelo_velobiz_105x297.indd 1 23.01.12 12:39
S48-49_Autoren 01-12_korrigiert.indd 49 28.01.12 13:29
Wie geht’s weiter? Dies ist die Frage, die im Epilog typischerweise beantwortet
wird. Viele Marktteilnehmer würden wohl liebend gerne wissen, wie es im
E-Bike-Markt weitergeht. Weniger aus Neugierde, sondern schlicht auch aus
kaufmännischem Kalkül.
Der E-Bike-Markt boomt. Daran gibt es keinen Zweifel, wie jüngst gerade auch
der Geschäftsbericht von Derby Cycle (Umsatz 2011 plus 36 % dank E-Bikes)
belegt hat. Doch jeder Markt der boomt, erreicht irgendwann eine Sättigungs-
grenze. Die Beantwortung der Frage, bei welcher Absatzmenge diese Sättigungs-
grenze erreicht sein wird, hat in der E-Bike-Szene schon fast religiösen Charak-
ter. Es ist wohl eine Glaubensfrage, ob man davon ausgeht, dass in den nächsten
Jahren nahezu jeder Bundesbürger ein E-Bike kaufen wird, oder davon, dass die
Nachfrage bedingt durch die systembedingten Nachteile des E-Bikes (hohes
Gewicht, hoher Anschaffungspreis) irgendwann auch wieder nachlässt.
Kaum zweifelhaft ist aber, dass eines Tages ein Zeitpunkt kommt, ab dem die
Nachfrage vielleicht ein wenig langsamer steigt oder sich gar auf einem Niveau
einpendelt. Ähnliche Mechanismen kennen wir von allen boomenden Märkten.
Beispiele gab es mehrfach auch in der Fahrradbranche.
Was bedeutet dies für Handel und Industrie, die Jahr für Jahr deutliche
Zuwachsraten einplanen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten? Das wir in
der (E-Bike-)Branche eine Phase erleben werden, wo deutlich mehr Ware als
Nachfrage in den Läden und bei Herstellern steht, ist durchaus vorstellbar. Teuer
eingekauft Ware, die dann bei den Marktteilnehmern viel Kapital bindet. Die Fol-
gen für die Preisstabilität kann sich jeder in der Branche ausmalen.
Doch eigentlich wollen wir an dieser Stelle gar nicht zu sehr schwarzmalen,
sondern nur ein wenig für die Risiken eines rasanten Booms sensibilisieren.
Fahrradhändler, die diese Risiken im Hinterkopf behalten, werden deshalb viel-
leicht auch nicht alles auf eine Karte setzen, sondern schon heute einen Plan B
schmieden. Zum Beispiel mit einem gepflegten und im Laden prominent präsen-
tierten Sortiment an Zubehör und Accessoires, denn die werden auch dann noch
gefragt sein, wenn tatsächlich schon jeder Bundesbürger ein E-Bike hat. Oder mit
klar nach außen getragener E-Bike-Kompetenz in der Werkstatt. Oder vielleicht
schlicht auch mit Fahrrad-Themen ohne „E“ in der Produktbeschreibung. Denn
auch hier gibt es spannende Trends. Wie beispielsweise die Urbane Mobilität mit
dem Fahrrad, die schon lange nicht mehr nur mit Begriffen wie City-Bike und
Tiefeinsteiger assoziiert wird. Radfahren in der Stadt ist ein Ausdruck von
Lebensstil, Mode und Persönlichkeit geworden. Mehr dazu in der nächsten Aus-
gabe von velobiz.de Magazin, die am 2. April 2012 erscheint.
Bis dahin
Ihr Team von velobiz.de
Wie geht’s weiter?
ausgabe 01 | 2012velobiz.de Magazin ist ein Fachmagazin der Fritsch & wetzstein gbr
anschrift:Zwergerstraße 2D-85579 NeubibergTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70Fax +49 (0)89 1 89 08 27 79
geschäftsführende gesellschafter:Markus Fritsch, Jürgen Wetzstein
objektleitung (v.i.s.d.P.):Markus FritschTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected]
Mitarbeiter dieser ausgabe:Georg Bleicher, Yorick Carroux, Reiner Kolberg, Kay Tkatzik. Jür-gen Wetzstein
optisches Konzept:allegria | design, Jutta Opper-mann www.allegriadesign.de
gestaltung:allegria | design und Marjana Cebek
anzeigenleitung:Markus FritschTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected]
leserservice:Tel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected] (6 Ausgaben plus On-line-Zugang): 70,21 EUR (incl. USt)Einzelausgaben: 12 EUR (incl. USt)
bankverbindung:Stadtsparkasse MünchenBLZ 701 500 00Konto 115 116 683IBAN DE96 7015 000 0115 1166 83BIC SSKMDEMM
druck:J.Gotteswinter GmbHJoseph-Dollinger-Bogen 2280807 München
Dieses Fachmagazin und alle darin enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Die Ver-vielfältigung, Nachdruck oder Nutzung der Inhalte in elektronischen Medien ist nur mit schriftlicher Genehmigung der Fritsch & Wetzstein GbR erlaubt.
impressum
Die nächste Ausgabe von velobiz.de Magazin erscheint am 2. April 2012
Foto: Selle Royal
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