VYSOKÁ ŠKOLA BÁŇSKÁ – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA

FAKULTA BEZPEČNOSTNÍHO INŽENÝRSTVÍ

Bezpečnost silniční dopravy a ochrana majetku

Věra Holubová

Ostrava 2014

© Holubová V., 2014 ISBN 978-80-248-3500-6 Tato kniha ani žádná její část nesmí být kopírována, rozmnožována, ani jinak šířená bez předchozího písemného souhlasu vydavatele. Veškerá práva autorů jsou vyhrazena.

Poděkování

Tento text pro výuku byl vytvořen s podporou ESF v rámci projektu: „Inovace studia v oblasti bezpečnosti dopravy - SAFETEACH“, číslo projektu CZ.1.07/2.2.00/15.0476.

1

Úvod

Vážený studente,

Dostává se Vám do rukou učební text modulu bezpečnost silniční

dopravy a ochrana majetku. Mým cílem při psaní tohoto textu bylo, aby

čitatel získal základní znalosti a přehled v oblasti bezpečnosti silniční

dopravy a ochrany majetku.

Tento text je zpracován formou vhodnou pro „distanční vzdělávání“, tak

aby práce s ním byla co nejjednodušší.

Každá kapitola začíná náhledem kapitoly, ve kterém se dozvíte, o čem

budeme v kapitole mluvit a proč. V náhledu kapitoly se také dovíte,

kolik času by Vám studium mělo zabrat. Prosím mějte na paměti, že se

jedná pouze o informativní údaj, nebuďte proto prosím rozladěni, když

se budete kapitole věnovat delší popřípadě kratší dobu.

Za kapitolou následuje shrnutí, ve kterém budou zdůrazněny informace,

které byste si měli zapamatovat.

To, že jste probíranou látku správně pochopili a že jí rozumíte, si můžete

ověřit formou kontrolních otázek a testů, které by Vám měly poskytnout

dostatečnou zpětnou vazbu k rozhodnutí, zda pokračovat ve studiu nebo

věnovat delší čas opakování kapitoly.

V průběhu studia narazíte na tzv. korespondenční úkoly. Tyto úkoly je

potřeba vypracovat a v termínech daných Vaším studijním

harmonogramem odevzdat. Tyto korespondenční úkoly poslouží

k Vašemu závěrečnému zhodnocení.

Pro zjednodušení orientace v textu je zaveden systém ikon:

Čas pro studium

Odhadovaný čas, který budete potřebovat pro prostudování daného

tématu

Shrnutí kapitoly

Shrnutí nejdůležitějších informací, které byste si rozhodně měli

pamatovat

Otázky

Kontrolní otázky, pro formulace odpovědí

Správná odpověď

Správná odpověď na kontrolní otázky

2

Test

Test, podle kterého zjistíte, jak na tom jste

Přestávka

Samá práce, žádná legrace? Někdy je prostě potřeba trošičku polevit,

abyste se ve výkladu neutopili.

Náhled kapitoly

V takto označeném textu se dovíte, co Vás čeká a nemine

Literatura

Doplňková literatura, pro kterou můžete sáhnout v případě, že něčemu

nebudete rozumět, nebo Vás některé téma extrémně zaujme

Zapamatujte si

Definice, chytáky, zajímavosti, prostě důležité věci, které je potřeba

zdůraznit

Rada autora

Poradíme, pomůžeme…

Korespondenční otázka

Tuto otázku je potřeba vypracovat a zaslat tutorovi podle jeho pokynů

(pozor hlídejte si termíny!)

Přeji Vám, aby čas strávený nad tímto textem byl co možná

nejpříjemnější, a nepovažovali jste ho za ztracený.

Autor

3

1. Silniční doprava a bezpečnost silničního provozu

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti silniční dopravy a bezpečnosti silničního provozu.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o silniční dopravě, její historii, výkonu státní správy na úseku pozemních komunikací, členění silniční dopravy a o bezpečnosti silničního provozu.

Klíčová slova Bezpečnost silničního provozu, doprava, silniční doprava, pozemní komunikace.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

1.1 Úvod Silniční doprava je historicky nejstarším druhem dopravy. Automobilismus přinesl mnohem vyšší nároky na kvalitu cest a jejich hustotu. Díky tomu se během relativně krátké doby několika desetiletí vytvořila celá síť pozemních komunikací. Dnes je silniční doprava nejrozšířenějším druhem dopravy. Za největší pozitivum se považuje, že silniční doprava je schopna zajistit přepravu při jakékoli kombinaci místa původu a místa určení. To je umožněno díky husté síti pozemních komunikací. Mezi další výhody patří relativní rychlost, dostupnost, operativnost, univerzálnost, smluvní ceny, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky, nízké čekací doby a prostoje a relativně nízké riziko poškození a ztrát při přepravě. Silniční doprava se vyznačuje také vysokou variabilností. Proti pozitivním stránkám silniční dopravy stojí její negativa. Hustá síť pozemních komunikací při stále rostoucích přepravních výkonech přestává stačit a na komunikacích se v čase dopravních špiček tvoří dopravní kongesce. Vysoká hustota dopravy na silnicích značně snižuje rychlost přepravy a je příčinou častých nehod. Výkonnost silniční dopravy velmi ovlivňují i povětrnostní vlivy. Počasí působí na stav pozemních komunikací a mění jejich jízdní vlastnosti. Další slabinou silniční dopravy je její působení na životní prostředí.

1.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Bezpečnost silničního provozu zahrnuje tři hlavní složky - silniční systém, lidský faktor a vozidlo.

4

Doprava je jakékoliv přemístění osob a hmotných statků provedené buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Pozemní komunikace dělí se na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Silniční doprava je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava zvířat a věcí, která se zajišťuje silničními vozidly.

Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

1.3 Pohled do historie silniční dopravy Doprava byla v životě všech národů hybnou pakou jejich rozvoje. Proto byly i na území českých zemí po jejich osídlení zřizovány pozemní komunikace, po kterých byla realizována přeprava nákladů, kontakty mezi jednotlivými částmi země i se sousedními zeměmi. Příčné uspořádaní a konstrukční řešení těchto komunikaci bylo ve všech časových etapách přizpůsobováno charakteru dopravních prostředků, které byly k zajišťování přepravy používány. Prvními pozemními komunikacemi sloužícími pro přepravu nákladů na území českých zemí byly tzv. stezky, po kterých se mohli pohybovat nosiči a soumaři. Tyto stezky vznikaly po vykácení stromů v průchodu hlubokými lesy. První písemná zpráva je z roku 805 n. l. o stezce „Domažlické“, která vedla z Domažlic k Brodu v Bavorsku. K podstatným změnám ve směrování zemských stezek došlo ve 13. a 14. století za kolonizace, a to převedením obchodních spojů od strážních hradů k nově zakládaným městům. Ta byla velmi často zakládána v místech, kde bylo možno zabezpečit přechod stezky přes řeku. V období vlády Karla IV. se začaly budovat zemské silnice, které měly zajistit svým šířkovým uspořádáním a konstrukcí vozovky větší bezpečnost jízdy. Jejich šířka cca 5 m měla umožnit vyhnutí se dvou čtyřkolových vozů s těžkým nákladem, a tak zlepšit podmínky pro rozvoj obchodu. K systematickému zlepšování zemských silnic došlo postupně po zavedení poštovních linek, kdy vznikla potřeba větší rychlosti jízdy. Podstatným přínosem pro budování silnic bylo uplatnění nové konstrukce vozovek, která měla zabezpečit jejich dostatečnou únosnost.

5

Konstrukce vozovky byla tvořena kamenným štěrkem, vrstvou menších kamenů, štěrkem a písečným posypem. Ke skutečnému zahájení výstavby hlavních silnic došlo na Moravě v roce 1727 stavbou Slezské silnice v trase Vídeň - Brno - Opava a v Čechách v roce 1727 stavbou Vídeňské a Lipské silnice. Celními patenty z padesátých let 18. století byl stanoven počet hlavních silnic v Čechách na 25 a na Moravě na 20. Nově budované silnice většinou sledovaly směr původních silnic. Šířka nově budovaných silnic byla stanovena na cca 9,5 m a šířka vozovky na cca 6,3 m. Výstavba hlavních silnic na území českých zemi se uskutečnila převážně v druhé polovině 18. století a v první polovině 19. století. Do roku 1848 bylo vybudováno v Čechách 3 827 km a na Moravě 1 131 km hlavních státních silnic, které jsou velkou měrou využívány i v současné době. Významné změny v silniční dopravě koncem 19. století s sebou přineslo zavedení spalovacího motoru u automobilů. Jeho důsledky na zrychlení dopravy se na silnicích v českých zemích projevily začátkem 20. století. Většina silnic měla v té době prašný povrch, proto bylo nutné v zájmu snížení prašnosti při rychlejší jízdě vozidel přistoupit k realizaci bezprašných úprav povrchů vozovek hlavních silnic. Současně bylo nutno řešit i problematiku zvýšení jejich únosnosti a zajištění rovinatosti. K výraznější úpravě vozovek silnic bylo možno přistoupit po vzniku státního silničního fondu v roce 1927. Potřeby rozvoje ekonomiky vyvolávaly potřebu podstatného zrychlení dopravy napříč Československem. Proto již v roce 1935 byly vypracovány první návrhy vedení páteřních silničních komunikaci napříč republikou. Impuls k přípravě výstavby silniční magistrály dal J. A. Baťa v knize „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí“ v roce 1937. Zadal i zpracování projektu časti magistrály spojující Moravu a Slovensko. Po podpisu mnichovské dohody dne 30. 9. 1938 vláda schválila přípravu a zahájení velkých dopravních staveb řešících problematiku dopravního spojení v okleštěné republice. Po skončení 2. světové války bylo hlavní úsilí věnováno nápravě škod na silnicích způsobených válkou. V důsledku růstu automobilové dopravy se začaly projevovat značné obtíže na silnicích. Proto vláda ČSR rozhodla svým usnesením z 25. 3. 1952 vypracovat státní silniční plán, na jehož základě měla být řešena disproporce mezi rostoucí automobilovou dopravou a stavebně zaostalými silnicemi. Kromě přestavby důležitých silnic obsahoval Státní silniční plán z roku 1955 i novostavbu čtyř pruhové silnice „dálnicového typu“ Praha - Humpolec. V důsledku rychlého rozvoje motorizmu a s tím souvisejících problémů na silniční síti bylo v roce 1958 rozhodnuto připravovat opětovné zahájení výstavby dálnice v trase Praha – Brno – Bratislava. V roce 1966 byla stanovena zvláštní vybraná

6

síť silnic (2 341 km), na kterých vláda uložila provádět úpravy a zesilovat vozovky v souvislých tazích. Do roku 1990 byla výstavba silnic přednostně orientována na tzv. vymezené tahy vybrané silniční sítě. Po roce 1989 došlo v důsledku změny tržních podmínek k prudkému nárůstu silniční dopravy. Tento vývoj si vyžádal urychlení výstavby dálnic a rychlostních silnic a urychlenou výstavbu a přestavbu silnic na přístupech k hraničním přechodům na západní hranici.

1.4 Správa silnic a dálnic v České republice V rámci tzv. majetkové správy pozemních komunikaci je jejich vlastník povinen zajišťovat evidenci komunikací, pravidelné a mimořádné prohlídky komunikací, jejich mostů a tunelů, údržbu a opravy komunikací i zajišťovat jejich výstavbu a rekonstrukce. Zajištění výkonu práv a povinností v péči o pozemní komunikace ve vlastnictví státu patří do působnosti Ministerstva dopravy České republiky. To si k zabezpečení práv a povinností státu v péči o dálnice a silnice I. třídy, včetně rychlostních silnic zřídilo státní příspěvkovou organizaci Ředitelství silnic a dálnic České republiky se sídlem v Praze. Ředitelství má své správy ve všech krajích za účelem optimalizace nákladů při výkonu majetkové správy komunikací v majetku státu i umožnění dobré spolupráce s kraji. Podle § 9 Zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a předpisů je stát vlastníkem dálnic a silnic I. třídy, tedy i rychlostních silnic. Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se tyto silnice nacházejí. Vlastníkem místních komunikaci jsou obce, na jejichž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikaci jsou právnické nebo fyzické osoby. Citovaný zákon stanovuje mimo jiné práva a povinnosti vlastníka v péči o pozemní komunikace.

1.4.1 Údržba silnic a dálnic V období prudkého rozvoje silniční dopravy se neustále zvyšují požadavky na kvalitní stav silnic, dálnic a jejich mostů za účelem zajištění bezpečné, plynulé i dostatečně rychlé jízdy silničních vozidel a ochrany majetku. Údržba dálnic a některých rychlostních silnic je přímo zajišťována Ředitelstvím silnic a dálnic České republiky ze Středisek správy a údržby dálnic a rychlostních silnic, která vykonávají správu a údržbu svěřeného úseku komunikace a jeho součástí, udržují je ve stavu odpovídajícímu určenému účelu, zajišťují výkon letní a zimní údržby svěřeného úseku komunikace. Dále zabezpečují informační službu o sjízdnosti svěřeného úseku, dbají na bezpečnost provozu

7

a dopravy, předkládají návrhy na jejich zlepšení a účastní se jejich projednávání s Policií České republiky. Práci střediska na trase lze zhruba rozdělit na činnosti „letní“ (od dubna do října) a „zimní“ (od listopadu do března). Letními pracemi jsou především opravy vozovek, mostů, dopravních značek, nátěry ocelových konstrukcí, odvodnění, sekání trávy, čistění a úklid odpočívadel, drobné zemní práce, impregnace betonových vozovek, zřizování vodorovného značení, čištění kanalizace atd. Zimní období je charakteristické nepřetržitým pracovním provozem, který zajišťuje pohotové odklízení sněhu, náledí a námraz z vozovek, které jsou pro dopravu velmi nebezpečné. Kromě těchto činností vykonává středisko i práce, které nejsou závislé na ročním období např. odtah nepojízdných vozidel, výpomoc při odstraňování následků dopravních nehod, součinnost při ekologických haváriích, zřizování dočasného svislého značení, součinnost při dopravním průzkumu apod.

1.4.2 Výkon státní správy na úseku pozemních komunikací Výkon státní správy na úseku pozemních komunikací je uskutečňován silničními správními úřady. Jejich existence a rozsah působnosti jsou vymezeny zákonem č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění. Speciální stavební úřad vykonává u staveb pozemních komunikací působnost stavebního úřadu s výjimkou pravomoci ve věcech územního rozhodování. Zákonem a prováděcí vyhláškou jsou stanoveny některé povinnosti vlastníka komunikace jako například vést evidenci (pasport) komunikací, provádět pravidelné prohlídky komunikací a mostních objektů, zajišťovat údržbu a opravy.

1.5 Členění silniční dopravy Nejobecněji lze dopravu definovat jako jakékoliv přemístění osob a hmotných statků provedené buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Je však nutné dodat, že z hlediska ekonomického, tedy z hlediska logistiky nejde o jakékoliv přemístění, ale o přemístění, jehož účinky se projevují v systému, ve kterém doprava působí. Z tohoto hlediska lze dopravu definovat jako specifickou lidskou činnost, jíž se provádí cílevědomé přemísťování osob a hmotných statků, které se svými „nehmotnými“ efekty projevuje ve sledovaném systému. Silniční doprava je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava osob -linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příležitostná osobní doprava, taxislužba - zvířat a věcí, která se zajišťuje silničními vozidly, jakož i přemísťování vozidel samých po dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu.

8

Silniční doprava se například dělí na vnitrostátní silniční dopravu a mezinárodní silniční dopravu. Vnitrostátní silniční doprava je doprava, kdy výchozí místo, cílové místo a celá dopravní cesta leží na území jednoho státu, za vnitrostátní silniční dopravu se rovněž považuje doprava, kdy výchozí místo a cílové místo leží na území jednoho členského státu Evropské unie nebo jiného smluvního státu, Mezinárodní silniční doprava je silniční doprava, při níž místo výchozí a místo cílové leží na území dvou různých států nebo doprava, při níž místo výchozí a cílové sice leží na území téhož státu, ale část jízdy se uskuteční na území jiného státu, nejedná-li se o vnitrostátní silniční dopravu. Silniční dopravu je možné dále ještě členit podle dalších hledisek. Podle předmětu přepravy na osobní a nákladní, podle okruhu uživatelů na veřejnou a neveřejnou a podle charakteru přepravy na hromadnou a individuální. Klasifikace podle uvedených hledisek se vzájemně prolínají. Vzniká tak přepravně organizační struktura silniční dopravy. Silniční dopravu osobní členíme na veřejnou a neveřejnou. Veřejnou dále dělíme na hromadnou, např. městská hromadná doprava, a individuální, např. osobní taxislužba. Stejným způsobem dělíme i osobní silniční dopravu neveřejnou. Jako příklad neveřejné hromadné osobní silniční dopravy lze uvést závodovou autobusovou dopravu a příkladem neveřejné individuální osobní silniční dopravy je individuální motorismus. Obdobně lze strukturovat i nákladní silniční dopravu. Nákladní dopravu poskytovanou dopravci pro organizace řadíme k silniční dopravě nákladní veřejné hromadné. Pokud tuto přepravu dopravci poskytují soukromým osobám, jde již o nákladní silniční dopravu veřejnou individuální. Příkladem neveřejné hromadné silniční nákladní dopravy je závodová doprava uskutečněná pro vlastní organizaci a v případě poskytnutí závodové dopravy obyvatelstvu mluvíme neveřejné individuální silniční nákladní dopravě. Ostatní druhy silniční dopravy, které mají speciální znaky, shrnujeme pod názvem silniční doprava ostatní. Dalším možným členěním je klasifikace podle druhu použitého dopravního prostředku při přepravě a to na přepravu valníkovými, sklápěčkovými nebo speciálními automobily a na přepravu návěsy a přívěsy.

9

1.5.1 Bezpečnostní audit pozemních komunikací Bezpečné utváření pozemních komunikací je o systematickém hledání o odstraňování tzv. nehodových lokalit neboli míst s častými dopravními nehodami. Výsledkem auditu nejčastěji bývají tato zjištění - odstranění ohrožujících prvků - překážek ve výhledu, nevyhovujících stromů a alejí, reklamních ploch, zbytečných pevných překážek, - zvýšení jednoznačnosti, zřetelnosti a kontrastu vyznačovaných dopravních situací, - dosažení unifikace s cílem dodržet stejné vyznačování stejných situací, - používání vhodných bezpečnostních prvků a doplňků - dělící ostrůvky různých typů, vysazené chodníkové plochy, dělící pásy apod., - správné umístění, uspořádání a vybavení přechodů pro chodce, - optimalizace zastávek veřejné dopravy - volba správného typu zastávky a její polohy, - modifikace šířky krajnice a jízdních pruhů apod. V případě volných úseků se bezpečnostní audit týká následujících skutečností - volba vhodného šířkového uspořádání - šířka a systematika skladebních prvků, - zajištění jasného směrového a výškového vedení, - správné a zřetelné označení zatáček a u delších resp. nepřehledných oblouků i jejich průběh, zpravidla vodícími tabulemi, - vyvarování se prudkých změn směru a výšky, - zajištění dostatečné délky přípojných a odpojovacích pruhů, zejména na dálnicích a rychlostních silnicích, - vyvarování se náhlých změn adhezních vlastností povrchu vozovky, například vyšší drsnost přímého úseku, než navazujícího směrového oblouku, přechody mezi živicí a kluzkou dlažbou apod., - zajištění odpovídajícího profilu povrchu vozovky - absence vyjetých kolejí, které znemožňují odvodnění a nepříznivě působí na jízdu vozidel, - vyvarování se nezapuštěných konců ocelových svodidel. Pro křižovatky bývá předmětem bezpečnostního auditu - posouzení psychologické přednosti podporované průběžným obrubníkem, veřejným osvětlením, svodidlem, liniovým vodorovným značením a průhledem, rozlehlými plochami, nevýraznými značkami upravujícími přednost v jízdě apod., - v místech, kde hlavní pozemní komunikace mění směr nasměrování pohledu řidiče stavebními opatřeními do směru přednosti,

10

- vyvarování se optických překážek v rozhledových polích, kdy i zdánlivě malá dopravní značka může znamenat velký rozhledový deficit, - zajištění dostatečných rozhledových poměrů pro řidiče dávajícího přednost ve vztahu reálným rychlostem na hlavní komunikaci apod.

1.6 Pozemní komunikace Ve smyslu ustanoveni § 2 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění, se pozemní komunikace dělí na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Podle § 5 citovaného zákona se silnice dělí podle svého určení a dopravního významu do tří tříd. Silnice I. třídy jsou určeny zejména pro dálkovou a meziměstskou dopravu, přičemž silnice I. třídy vystavěné jako rychlostní silnice jsou přístupné pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolena rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis (zákon o provozu na pozemních komunikacích). Silnice II. třídy jsou určeny pro dopravu mezi okresy, silnice III. třídy jsou určeny k vzájemnému spojeni obci a jejich napojeni na ostatní pozemní komunikace.

1.7 Bezpečnost silničního provozu Bezpečnost silničního provozu se týká všech občanů a zahrnuje tři hlavní složky - silniční systém, lidský faktor, vozidlo. Tyto tři prvky jsou vzájemně propojeny prostřednictvím lokalizace dopravní události a jejich charakteristiky poskytují základ pro analýzu silniční nehodovosti. Silniční nehody mohou být pak zjednodušeně spojeny se třemi hlavními oblastmi příčin - člověk, jeho chování, zodpovědnost, znalost a zkušenosti, zdravotní stav, - vozidlo, jeho karoserie, brzdný systém, systém bezpečnostních prvků, spolehlivost, - komunikace a prostředí kolem ní, kterými jsou například pevné překážky, odvodnění, dopravní značení apod., jinak řečeno pasivní prvky ochrany, kterými se rozumí soustava fyzických překážek, z nichž každý má svoje základní fyzikální, mechanické a izolační vlastnosti, od kterých se očekává podíl na snížení počtu dopravních nehod, úmrtí, zraněných osoba a ochrany majetku. Zvýšení bezpečnosti silničního provozu za účelem snížení počtu nehod, zraněných osob, úmrtí a ochrany majetku výrazně ovlivňuje - výstavba dálnic a rychlostních silnic, - silniční bezpečnostní zařízení (bezpečnostní záchytné systémy),

11

- migrační systémy, - dopravní značení, - bezpečnost v tunelech, - rozvoj dopravní telematiky, - dálniční informační systém DIS – SOS a silniční meteorologické stanice, - reklamy, - zeleň.

1.7.1 Výstavba dálnic a rychlostních silnic Pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu za účelem snížení počtu nehod, zraněných osob a úmrtí na silniční sítí má nezastupitelné místo výstavba dálnic a rychlostních silnic. Požadavek snížení nehodovosti v silničním provozu je celosvětově uznávanou významnou prioritou při zabezpečování rozvoje silniční sítě jednotlivých států. Základním aspektem zvýšení bezpečnosti silničního provozu výstavbou dálnic a rychlostních silnic je fyzické oddělení protisměrných jízdních pásů, které prakticky eliminuje možnost vzniku čelních srážek vozidel při předjíždění nebo sjetí vozidla do protisměrného jízdního pruhu. Dalším základním aspektem je vyloučení všech úrovňových křížení s jinými pozemními komunikacemi a železničními tratěmi. Na úrovňových křižovatkách silnic a kříženích s železničními tratěmi se stávají nejnebezpečnější nehody při kolizi křižujících se vozidel či při srážce s vlakem. Všechny křižovatky na dálnicích a rychlostních silnicích jsou budovány jako mimoúrovňové s vyloučením kolizních bodů na těchto komunikacích. Počet křižovatek s potenciální možností vzniku nehod při odbočování a připojování je omezen. Minimální možné vzájemné vzdálenosti křižovatek jsou stanoveny technickými předpisy. Dálnice a rychlostní silnice jsou určeny jen pro jízdu silničních motorových vozidel, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví právní předpisy o provozu na pozemních komunikacích. Tím jsou z provozu na dálnicích a rychlostních silnicích vyloučeni pěší, cyklisté a pomalá motorová vozidla. Přitom pěší a cyklisté patří k nejzranitelnějším účastníkům silničního provozu a následky kolize s motorovým vozidlem bývají nejvážnější. Jejich pohyb po komunikacích s vysokou intenzitou motorových vozidel je zcela nevhodný. Vyloučení pěších, cyklistů a pomalých vozidel z provozu vede k jisté homogenitě proudu vozidel jedoucích po jízdním pásu dálnice či rychlostní silnice jedním směrem. K bezpečnosti provozu na dálnicích a rychlostních silnicích přispívá i jejich šířkové uspořádání, umožnění odstavení porouchaného vozidla na krajnici, užití větších poloměrů směrových a výškových oblouků,

12

řešení křižovatek, realizace odbočovacích a připojovacích pruhů, způsob odvodnění i realizace opatření proti vzájemnému oslňování protijedoucích vozidel. Minimální technické požadavky na projektování dálnic a rychlostních silnic a jejich křižovatek jsou stanoveny českými státními normami, které plně respektují požadavky na řešení mezinárodních silnic.

1.7.2 Silniční bezpečnostní zařízení vodící a záchytná Zvláštní pozornost je věnována silničním bezpečnostním zařízením, jinak řečeno bezpečnostním záchytným systémům, která se dělí na vodící, záchytná a tlumiče nárazu. Vodící bezpečnostní zařízení slouží k optickému vedení vozidel zvláště v noci a za snížené viditelnosti a dělí se: - vodící proužky, které se provádí nátěrem nebo nástřikem na komunikaci a mohou být i v reflexní nebo zvučící úpravě,

Vodící proužek

- směrové sloupky, které se navrhují z ohebných nebo lehce destruovatelných hmot, aby při nárazu vozidla byly snadno překonatelné a při strojní údržbě krajnic lehce vyjímatelné, vybavují se odrazkami na plochách viditelných střídavě z obou jízdních směrů a to na straně ve směru jízdy vpravo dvěma oranžovými a na druhé straně vlevo jednou bílou odrazkou.

13

Směrový sloupek Záchytná bezpečnostní zařízení se navrhují v místech, kde hrozí zvýšené nebezpečí úrazu sjetím vozidla, cyklisty nebo pádem chodce z tělesa pozemní komunikace nebo tam, kde hrozí střetnutí motorového vozidla s jiným účastníkem silničního provozu. Dělí se: - svodidla nebo zábradelní svodidla, která jsou ocelová jednostranná nebo oboustranná, lanová, popřípadě betonová. Oboustranná silniční svodidla jsou umisťována do středního dělícího pásu za účelem zamezení jeho přejezdu a tím se eliminují čelní srážky. Jednostranná svodidla jsou většinou umisťována na nezpevněnou krajnici za účelem zamezení nárazu vozidla do pevné překážky, sjetí vozidla z násypu komunikace, sjetí vozidla do vodního toku či nádrže a k oddělení provozu na souběžných komunikacích. Zábradelní svodidla jsou umisťována na mosty k zabránění sjezdu z mostu.

Ocelové jednosměrné svodidlo Ocelové svodidla

14

Betonové svodidlo

Tlumiče nárazu mají zamezit nárazu vozidel do pevné překážky. - Zábradlí se navrhuje v místech, kde je potřebná ochrana chodců před pádem z tělesa pozemní komunikace nebo k zabránění jejich vstupu do jízdního pásu,

Zábradlí

- Obrubníky, které se navrhují u městských komunikací.

Obrubník

15

1.7.3 Migrační objekty K bezpečnosti provozu na dálnicích a rychlostních silnicích přispívá i budování migračních objektů a oplocení v oblastech se zvýšenou migrací zvěře. Z hlediska bezpečnosti provozu jsou významné i technické požadavky na povrchové vlastnosti vozovek dálnic a rychlostních silnic, a to zejména na jejich rovinatost a drsnost.

Zařízení zabraňující vniknutí volně žijících živočichů

1.7.3 Dopravní značení Dopravním značením se zejména rozumí dopravní značky, které tvoří vybavení pozemních komunikací. Nedostatky v dopravním značení mohou negativně ovlivnit bezpečnost dopravy. Jedná se především o nevhodné osazení dopravních značek, jejich zakrytí zelení nebo reklamními tabulemi, o kumulaci dopravních značek s billboardy nebo jinými informačními zařízeními apod. Dopravní značky dělíme podle umístění na vodorovné a svislé. Svislé dopravní značky mohou být provedeny jako stálé, což znamená, že jsou umístěny na sloupcích nebo konstrukcích pevně zabudovaných do terénu, proměnné jsou z otočných panelů nebo světelné a přenosné, které jsou umístěny na červenobíle pruhovaných sloupcích nebo stojanech, které nejsou pevně zabudovány do terénu, nebo jsou umístěny na vozidle.

16

Svislé dopravní značení

Vodorovné dopravní značky jsou umístěny na pozemní komunikaci a jsou stálé a přechodné. Přechodné vodorovné dopravní značky vyjadřující čáry nebo šipky nebo označující přechody pro chodce nebo jízdní pruhy pro cyklisty, jsou vyznačeny žlutou nebo oranžovou barvou.

Vodorovní dopravní značení

Ředitelství silnic a dálnic České republiky osazuje svislé dopravní značky podle prováděcí Vyhlášky č. 30/2001 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích. V zájmu zajištění maximální bezpečnosti provozu jsou stanoveny přísné požadavky na kvalitu a trvanlivost

17

dopravního značení i zajištění reflexních účinků dopravních značek. Jako nosiče velkorozměrových značek jsou používány příhradové konstrukce místo dříve používaných nedeformovatelných sloupků.

1.7.4 Bezpečnost v tunelech Bezpečnost v tunelech ovlivňují - uživatelé pozemních komunikací, provoz, infrastruktura a vozidla. V tunelech je počet nehod nižší, než na otevřených komunikacích, ale nehody a požáry v tunelech mohou mít vzhledem k omezenému prostoru tragické následky. K dosažení optimální úrovně bezpečnosti v tunelech je nutné zaměřit se na prevenci, tzn. předcházení kritickým událostem, které ohrožují lidský život, životní prostředí a zařízení v tunelech. Za tím účelem je v období přípravy stavby tunelu prováděn bezpečnostní audit, navrhována opatření k zajištění maximální bezpečnosti provozu v tunelu a jsou zpracovávány provozní řády řešení kritických situací. U všech tunelů je zabezpečen monitoring provozu v tunelu. Zvláštní pozornost je věnována zajištění včasné informovanosti řidičů o případných omezeních provozu, nehodách nebo požáru v tunelu. Dopravní telematika (Inteligent Transport Systems).

1.7.5 Rozvoj dopravní telematiky Dopravní telematika znamená sblížení dopravy a informačních systémů a technologií. Hlavním cílem telematiky je: - zvyšování kvality dopravy a plynulosti dopravního proudu, - zvyšování bezpečnosti v dopravě, - snížení počtu a závažnosti nehod, - zlepšení služeb v dopravě, - podílení se na snižování negativních dopadů dopravy na životní prostředí, - zvýšení hospodárnosti a efektivnosti dopravních procesů, - úspora času a pohonných hmot.

1.7.6 Dálniční informační systém DIS – SOS a silniční meteorologické stanice K základnímu vybavení dálnic v České republice patří dálniční informační systém DIS – SOS určený pro nezávislé tísňové volání na dálnicích a rychlostních silnicích v České republice. Druhým základním prvkem jsou silniční meteorologické stanice, které musí splňovat kritéria pro sběr meteorologických údajů o sjízdnosti pro zimní údržbu komunikace. Současně se také budují v klimaticky rizikových lokalitách zařízení pro provozní informace (teploměr) zobrazující informace o teplotě vzduchu a vozovky a proměnné dopravní značky, které informují o stavu vozovky prostřednictvím symbolů výstražných značek.

18

Proměnné dopravní značky jsou přímo napojené na silniční meteorologické stanice. Dalším základním prvkem jsou automatické sčítače dopravy. Tyto přístroje vyhodnocují údaje charakterizující dopravní zatíženost v jednotlivých jízdních pruzích. Pro vybavení dálnic a rychlostních silnic se začíná standardně využívat kamerový systém pro potřeby údržby a Národního dopravního informačního centra (NDIC). V rámci přípravy staveb se řeší též umístění zařízení pro aktivní informování účastníků silničního provozu o dopravní situaci na pojížděné komunikaci tzv. zařízení pro provozní informace, které umožňuje zobrazení textových informací s osazenou výstražnou proměnnou dopravní značkou. Řadu dopravních informací pro dopravní inženýry ke zpracování různých statistik a vyhodnocení poskytuje také elektronický mýtný systém. Uplatňování dopravní telematiky na dálnicích a rychlostních silnicích by mělo přispět ke snížení nehodovosti na těchto komunikacích.

1.7.7 Reklamy Při povolování umístění reklamního zařízení v blízkosti pozemních komunikací je třeba si uvědomit, že existuje potenciální nebezpečí rozptýlení pozornosti řidiče, nárazu do konstrukce a k zhoršení rozhledu. Reklamy by měly být z hlediska bezpečnosti povolovány jen v oblastech, kde se jezdí pomalu. Tedy v žádném případě v okolí dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy. Nebezpečné reklamy je třeba umístit za svodidla - další tuhou překážku v okolí komunikace. Reklamy nesmí být umísťovány do rozhledových trojúhelníků křižovatek, u výjezdů z míst ležících mimo komunikaci, v místech, kde by zakrývaly výhled na průběh následné trasy, v blízkosti přechodů pro chodce a u zastávek MHD. Reklamy nesmí být zaměnitelné s dopravním značením a nelze je umísťovat v takové poloze, aby dopravní značení zakrývaly.

1.7.8 Zeleň Při vyjetí vozidla mimo silnici dochází ke zraněním a úmrtím i tam, kde nejsou stromy a aleje, avšak s mnohem nižší pravděpodobností. Riziko smrtelného zranění je při nárazu na strom, ale i na další pevnou překážku v blízkosti pozemní komunikace šesti násobně vyšší v porovnání s nehodou, při níž vozidlo nenarazí na pevnou překážku. Stromy nejsou příčinou nehod, ale příčinou úmrtí při nehodách, což může vést k názoru, že je vhodné odstraňovat stromy a aleje z blízkostí pozemních komunikací.

19

Zpráva ministerstva životního prostředí se staví za zachování alejí podél pozemních komunikací a obrázek popisuje výhody zachování alejí podél pozemní komunikace.

Alej podél pozemní komunikace

Z následujících výhod je dobré zdůraznit jednu, která v jistém smyslu může pomoci pasivní bezpečnosti silničního provozu. Stromořadí brání alespoň částečnému zavátí vozovky sněhem, sníh však zůstává v korunách stromu a může tedy hrozit pád starých stromů, které neunesou tíhu sněhu. Proto je velmi těžké najít vzájemný konsensus mezi dopravními inženýry a ochránci přírody. Ovšem je třeba mít na paměti základní lidské pravidlo, a to že člověk je tvor chybující a lidský život má jistě větší cenu než cokoliv jiného. Proto na dálnicích a rychlostních silnicích je výsadba zeleně prováděna s maximálním respektováním požadavků na bezpečnost silničního provozu. Přednostně je realizována výsadba keřů, které mohou v případě nehody zpomalit či zachytit pohyb vozidla, které při nehodě sjelo z vozovky. Stromy jsou vysazovány v úsecích opatřených svodidly či v dostatečné vzdálenosti od vozovky tak, aby nebezpečí nárazu do stromu bylo maximálně eliminováno.

20

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s odbornými pojmy z oblasti silniční dopravy, její historie, výkonu státní správy na úseku pozemních komunikací, správy a údržby silnic a dálnic a zvyšování bezpečnosti silničního provozu.

Otázky 1) Vysvětlete pojmy bezpečnost silničního provozu, doprava, silniční doprava, pozemní komunikace. 2) Jakým způsobem je vykonávaná správa silnic a dálnic v České republice. 3) Uveďte členění silniční dopravy. 4) Co se rozumí bezpečnostním auditem pozemních komunikací. 5) Které faktory se podílejí na zvyšování bezpečnosti silničního provozu.

Test a) Kdo zajišťuje výkon práv a povinností v péči o pozemní komunikace ve vlastnictví státu. b) Prostřednictvím jakého subjektu Ministerstvo dopravy České republiky vykonává práva a povinnosti v péči o pozemní komunikace ve vlastnictví státu. c) Kdo je vlastníkem dálnic a silnic I. třídy. d) Kdo je vlastníkem silnic II. a III. třídy. e) Kdo je vlastníkem místních komunikací. f) Jaký je úkol středisek správy a údržby dálnic a rychlostních silnic. g) Kdo vykonává státní správu na úseku pozemních komunikací. h) Dělení silniční dopravy. i) Co se rozumí bezpečnostním auditem pozemních komunikací. j) Co je výsledkem bezpečnostního auditu pozemních komunikací. k) Dělení pozemních komunikací. l) Které faktory se podílejí na zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Správná odpověď a) Ministerstvo dopravy České republiky. b) Ředitelství silnic a dálnic České republiky. c) Stát. d) Kraj. e) Obce. f) Vykonávají správu a údržbu svěřeného úseku komunikace a jeho součástí, udržují je ve stavu odpovídajícímu určenému účelu, zajišťují výkon letní a zimní údržby svěřeného úseku komunikace, zabezpečují

21

informační službu o sjízdnosti svěřeného úseku, dbají na bezpečnost provozu a dopravy, předkládají návrhy na jejich zlepšení a účastní se jejich projednávání s Policií ČR. g) Silniční správní úřady. h) Vnitrostátní, mezinárodní silniční doprava. i) Systematické hledání o odstraňování tzv. nehodových lokalit neboli míst s častými dopravními nehodami. j) Odstranění ohrožujících prvků - překážek ve výhledu, nevyhovujících stromů a alejí, reklamních ploch, zbytečných pevných překážek; zvýšení jednoznačnosti, zřetelnosti a kontrastu vyznačovaných dopravních situací; dosažení unifikace s cílem dodržet stejné vyznačování stejných situací; používání vhodných bezpečnostních prvků a doplňků - dělící ostrůvky různých typů, vysazené chodníkové plochy, dělící pásy apod.; správné umístění, uspořádání a vybavení přechodů pro chodce; optimalizace zastávek veřejné dopravy - volba správného typu zastávky a její polohy; modifikace šířky krajnice a jízdních pruhů apod. k) Silnice I., II. a III. třídy. l) Výstavba dálnic a rychlostních silnic, silniční bezpečnostní zařízení, migrační systémy, dopravní značení, bezpečnost v tunelech, rozvoj dopravní telematiky, dálniční informační systém DIS – SOS a silniční meteorologické stanice, reklamy, zeleň. Literatura [1] Brunclík, A., Vorel, V.: Páteřní síť dálnic a rychlostních silnic v ČR, Agentura Lucie spol. s r.o. [2] Tichý, T.: Řídicí systémy dopravy - dopravní telematika, ČVUT, Fakulta dopravní, Praha, 2004 [3] Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších změn a doplnění [4] Svoboda, V.: Doprava: Jako součást logistických systémů, RADIX, Praha, 2006, ISBN 80-86031-68-3 Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

22

2. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na léta 2011 - 2020.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu.

Klíčová slova Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, bezpečnost silničního provozu, bezpečný dopravní systém, bezpečná pozemní komunikace, bezpečný dopravní prostředek, bezpečné chování.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

2.1 Úvod Bezpečnost silničního provozu stále není vnímána jako priorita. Právní vědomí účastníků silničního provozu na pozemních komunikacích je stále na poměrně nízké úrovni, stejně jako vymahatelnost práva. Nápravu současného stavu lze docílit pouze koordinovaným přístupem v oblasti represe i prevence, včetně přijetí některých nutných změn v právní úpravě provozu na pozemních komunikacích. Nedílným předpokladem úspěšnosti navrhované strategie je nejen aktivní účast všech zainteresovaných subjektů, a to jak z veřejné správy, tak i z oblasti podnikatelských subjektů v dopravě, nevládních organizací a občanských sdružení, ale i podpora široké veřejnosti.

2.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Národní strategie bezpečnosti silničního provozu Národní strategie bezpečnosti silničního provozu je jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost silničního provozu Bezpečnost silničního provozu se týká všech občanů a zahrnuje tři hlavní složky - silniční systém, lidský faktor, vozidlo. Bezpečný dopravní systém Vytvoření bezpečného dopravního systému na pozemních komunikacích vyžaduje takové změny, které postupně vytvoří podmínky pro snižování

23

rizika vzniku nehod a především pro minimalizaci jejich závažných následků. Bezpečná pozemní komunikace Pozemní komunikace, která respektuje možnosti a omezení lidského činitele i jeho fyziologické danosti. Bezpečný dopravní prostředek Dopravní prostředek s takovými bezpečnostními prvky, které mají potenciál zabránit vzniku vážných či dokonce smrtelných zranění účastníků silničního provozu. Bezpečné chování Výchovné a vzdělávací působení na všechny účastníky silničního provozu, které je nezbytným předpokladem zvyšování kultury bezpečnosti silničního provozu a je základem prevence. Intravilán Pozemní komunikace v zastavěném území. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

2.3 Právní předpisy upravující bezpečnost silničního provozu - Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění řeší rozdělení pozemních komunikací mezi stát, kraje, obce a další právní subjekty a komunikace na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. - Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších změn a doplnění, - Zákon č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, ve znění pozdějších změn a doplnění, - Zákon č. 30/2001 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších změn a doplnění, - Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění, vyjmenované zákony zejména popisují systém silniční dopravy v České republice s konkrétními ustanoveními k otázkám bezpečnosti v silniční dopravě vztahujícími se k uživateli, infrastruktuře a vozidlu.

24

2.4 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti silničního provozu je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu vychází z Evropského akčního programu pro bezpečnost silničního provozu, stanoví a stanoví některé hlavní oblasti činnosti, kterými jsou - podpora účastníků silničního provozu v odpovědném chování daná lepším dodržováním stávajících předpisů ve spojení s důslednějším postihováním jejich porušování, aby se zamezilo nebezpečnému chování, - zajištění větší bezpečnosti vozidel prostřednictvím podpory technického pokroku, - zlepšování silniční infrastruktury pomocí informačních a komunikačních technologií.

2.4.1 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 - 2020 Ministerstvo dopravy jako ústřední orgán státní správy zodpovědný za bezpečnost silničního provozu zajišťuje koordinační činnost a účinnou spolupráci s ostatmími ústředními orgány státní správy, územními samosprávami i nevládními a občanskými organizacemi. Tato jeho role je zcela nezastupitelná pro naplnění Národní strategie bezpečnosti silničního provoz. BESIP jako oddělení Ministerstva dopravy odboru komunikace s veřejností je iniciátorem a autorem všech vládních strategických dokumentů v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu je koncipována jako samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle, základní principy i návrhy konkrétních opatření směřující k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice. Současně vytváří podmínky pro zapojení dalších resortů i všech ostatních subjektů, které mohou svou činností bezpečnost silničního provozu ovlivnit. Vychází z Dopravní politiky České republiky, která zakotvuje zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy. Scéma fungování národní strategie je znázorněno na obrázku.

25

Schéma fungování Národní strategie - strategická kostka

2.5 Vytvoření bezpečného dopravního systému Vytvoření bezpečného dopravního systému na pozemních komunikacích vyžaduje takové změny, které postupně vytvoří podmínky pro snižování rizika vzniku nehod a především pro minimalizaci jejich závažných následků. Bude nutné realizovat změny, které zajistí vytvoření bezpečných pozemních komunikací, na kterých jsou provozovány bezpečné dopravní prostředky a v provozu se pohybují účastníci, vykazující bezpečné chování. Zlepšení bezpečné funkce těchto základních složek musí být věnována vyvážená pozornost, poněvadž jsou vzájemně provázány a vzájemně se ovlivňují. Jednostranné soustředění se na některou z nich nemusí nezbytně vést ke zvýšení bezpečnosti nebo ji může jen méně ovlivnit. Proto je třeba se systematicky zaměřit na opatření ve všech složkách dopravního systému a při uplatňování dílčích nápravných opatření v některém z nich brát v úvahu i případné negativní dopady na ostatní složky. Zásadní pro dosažení bezpečného dopravního systému je však přijetí základního faktu, že bezpečné lidské chování může selhat záměrně, z nedbalosti nebo i kvůli nedostatku zkušeností a znalostí a že také lidské tělo má své limity. Znamená to, že v oblasti lidského činitele je třeba

26

realizovat taková opatření, které vedou k odstranění chybného a nebezpečného chování nebo je alespoň minimalizují. Naopak technické složky systému - pozemní komunikace a dopravní prostředky by měly být upraveny tak, aby vytvářely podmínky pro bezpečné chování a také je vytvářely svými parametry a vybavením. Současně by měly být upraveny tak, aby při selhání lidského činitele a při jeho chybném chování, které povede ke vzniku nehody, nebyl ohrožen lidský život nebo nedošlo k vážným následkům na zdraví. Vytvoření takto koncipovaného bezpečného dopravního systému na pozemních komunikacích vytvoří podmínky pro naplnění strategických cílů vytýčených v další kapitole.

2.6 Nápravná opatření k vytvoření bezpečného dopravního systému Nápravná opatření k vytvoření bezpečného dopravního systému na pozemních komunikacích jsou strukturována do tří základních složek - bezpečná pozemní komunikace, - bezpečné dopravní prostředky, - bezpečné chování.

2.6.1 Bezpečná pozemní komunikace Postupně by se měly vytvářet a přetvářet pozemní komunikace tak, aby respektovaly možnosti a omezení lidského činitele i jeho fyziologické danosti. Silnice by měla být samo vysvětlující, to je dávající řidiči jasnou informaci o relevantnosti jeho chování a očekávatelných situacích. Rovněž by měla být odpouštějící, to je v případě selhání lidského činitele a následného vzniku nehody, by nemělo dojít k závažným následkům na zdraví nebo dokonce k usmrcení. Navrhovaná nosná opatření v této oblasti jsou následující: - důsledná aplikace požadavků evropské směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury na komunikacích a použití nástrojů této směrnice na dobrovolné bázi na ostatních komunikacích, - výstavba obchvatů měst a obcí, - zavádění prvků dopravního zklidnění na komunikacích v intravilánu, - úpravy křižovatek, - zkvalitnění dopravního značení, vybavení komunikací a povrchových vlastností vozovek, - zabezpečení železničních přejezdů, - aplikace inteligentních dopravních systémů pro monitorování a řízení provozu na pozemních komunikacích, - postupná přestavba silniční sítě na principech samovysvětlující a odpouštějící pozemní komunikace,

27

- úpravy dopravního prostoru pro zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu.

2.6.2 Bezpečné dopravní prostředky Je třeba v maximálně možné míře podporovat zavádění bezpečných dopravních prostředků do každodenní praxe, současně napomáhat zavádění jejich nových bezpečnostních prvků, jež mají potenciál zabránit vzniku vážných či dokonce smrtelných zranění účastníků silničního provozu. Navrhovaná nosná opatření v této oblasti jsou následující - efektivní zajištění státního odborného dozoru a stanic technické kontroly vozidel, - aplikace inteligentních dopravních systémů ve vozidlech, zejména tzv. spolupracujících systémů, - rozšíření informovanosti řidičů o existenci a potenciálu nových dopravně bezpečnostních technologií, - omezení dopravní nehodovosti rizikových skupin řidičů pomocí prvků inteligentních dopravních systémů.

2.6.3 Bezpečné chování Na bezpečné chování účastníků silničního provozu lze působit za pomoci výchovného a vzdělávacího působení a rovněž tak náležitou kvalitou příslušné legislativy a sankčně motivačního systému. Výchovné a vzdělávací působení na všechny účastníky silničního provozu nezbytným předpokladem zvyšování kultury bezpečnosti silničního provozu a je základem prevence. Nosná opatření v této oblasti se zaměří na - preventivní působení na všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích výchovnými a vzdělávacími aktivitami, - zdůrazňování negativního vlivu alkoholu a návykových látek na bezpečnost všech účastníků silničního provozu, - zkvalitnění přípravy nových řidičů a jejich zkoušek a to mj. implementací směrnice Evropského parlamentu a Rady Evropy č. 2006/126/ES o řidičských průkazech, - zajištění podpory širokých vrstev obyvatelstva při realizaci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu.

2.7 Zvýšení respektu účastníků silničního provozu k dodržování právní úpravy Ke zvýšení respektu k dodržování právní úpravy je rozhodující nejenom intenzita dohledu ze strany Policie České republiky, respektive obecní policie, ale i reálná vymahatelnost práva.

28

Respekt občanů k dodržování pravidel silničního provozu a k policii jako vykonavateli dohledu roste v českém prostředí jen velmi pomalu. Většina občanů sice vnímá zavedení sankcí za nejzávažnější dopravní delikty jako velmi potřebné pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, na druhou stranu většina těch samých občanů v roli řidiče či chodce alespoň občas pravidla silničního provozu vědomě porušuje. To má vliv na utváření jakési nepsané kolektivní normy všeobecně tolerovatelného chování v silničním provozu, zejména se jedná o porušování rychlostních limitů, používání telefonních přístrojů za jízdy, nedodržování povinnosti používat bezpečnostní pásy, přecházení vozovky mimo vyhrazená místa apod., posílené vědomím malé pravděpodobnosti, že takovéto chování bude příslušnými kontrolními orgány odhaleno a potrestáno. Zpřísnění sankcí za dopravní delikty je velmi účinným nástrojem pro ovlivnění chování účastníků silničního provozu, ale pouze tehdy, jde-li ruku v ruce s vědomím či alespoň vysokou mírou pravděpodobnosti odhalení deliktu a jeho faktického potrestání. Dohled Policie České republiky a obecní policie je limitován personálními a finančními zdroji, nezbytnými podmínkami pro výkon dohledu apod. Podstatného zvýšení intenzity kontroly při vynaložení menších nákladů lze dosáhnout i technickými prostředky, zejména systémem kamerového dozoru a to na všech typech pozemních komunikací. Zavedení automatizovaného způsobu kontroly především dodržování stanovených rychlostních limitů a respektování signálu „Stůj“ na křižovatkách umožní zaměřit technické a personální zdroje policie na kontrolu požadovaného chování, které je možné detekovat pouze přímou interakcí policisty a účastníka silničního provozu. Kromě zvýšení intenzity dohledu je pro zvýšení respektování práva občany také nezbytné, aby se zvýšila efektivita dohledu ze strany jak Policie České republiky, tak obecní policie. Kromě jiného je možné efektivitu dohledu podpořit kvalitním technickým vybavením policistů, profesionálním řízením dohledu na základě přesných informací o aktuální situaci i na základě kvalitního vyhodnocení příslušných dat a zvýšenou vnitřní kontrolou zaměřenou na cíl a lokalizaci dohledu, způsob provedení dohledu a odborné zpracování dopravních deliktů, případně projevy korupčního chování apod. Za vhodný nástroj ke zvýšení efektivity práce Policie České republiky považujeme i porovnání činnosti policie na úseku bezpečnosti silničního provozu a stavu nehodovosti, vč. jejích následků, v jednotlivých

29

regionech v čase a porovnání těchto ukazatelů s využitím koeficientů i napříč kraji.

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020.

Otázky 1) Které právní předpisy upravují bezpečnost silničního provozu. 2) Co se rozumí pojmem národní strategie bezpečnosti silničního provozu. 3) Co se rozumí vytvořením bezpečného dopravního systému. 4) Jaká nápravná opatření jsou nutná k vytvoření bezpečného dopravního systému. 5) Jakými prostředky je možné zvýšit respekt účastníků silničního provozu k dodržování právní úpravy.

Test a) Vysvětlete pojem Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. b) Co se rozumí bezpečností silničního provozu. c) Vysvětlete bezpečný dopravní systém. d) Definujte bezpečnou pozemní komunikaci. e) Definujte bezpečný dopravní prostředek. f) Vysvětlete bezpečné chování. g) Vysvětlete intravilán. h) Co je jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti silničního provozu. i) Jaká je úloha ministerstva dopravy v procesu bezpečnosti silničního provozu j) Co je zásadní pro dosažení bezpečného dopravního systému. k) Vyjmenovat nosná opatření v oblasti bezpečné pozemní komunikace. l) Vyjmenovat nosná opatření v oblasti bezpečného dopravního prostředku. m)Vyjmenovat nosná opatření v oblasti bezpečného chování.

30

Správná odpověď a) Národní strategie bezpečnosti silničního provozu je jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti silničního provozu. b) Bezpečnost silničního provozu se týká všech občanů a zahrnuje tři hlavní složky - silniční systém, lidský faktor, vozidlo. c) Vytvoření bezpečného dopravního systému na pozemních komunikacích vyžaduje takové změny, které postupně vytvoří podmínky pro snižování rizika vzniku nehod a především pro minimalizaci jejich závažných následků. d) Pozemní komunikace, která respektuje možnosti a omezení lidského činitele i jeho fyziologické danosti. e) Dopravní prostředek s takovými bezpečnostními prvky, které mají potenciál zabránit vzniku vážných či dokonce smrtelných zranění účastníků silničního provozu. f) Výchovné a vzdělávací působení na všechny účastníky silničního provozu, které je nezbytným předpokladem zvyšování kultury bezpečnosti silničního provozu a je základem prevence. g) Pozemní komunikace v zastavěném území. h) Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. i) Ústřední orgán státní správy zodpovědný za bezpečnost silničního provozu zajišťuje koordinační činnost a účinnou spolupráci s ostatmími ústředními orgány státní správy, územními samosprávami i nevládními a občanskými organizacemi. Tato jeho role je zcela nezastupitelná pro naplnění Národní strategie bezpečnosti silničního provoz. j) Přijetí základního faktu, že bezpečné lidské chování může selhat záměrně, z nedbalosti nebo i kvůli nedostatku zkušeností a znalostí a že také lidské tělo má své limity. k) - důsledná aplikace požadavků evropské směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury na komunikacích a použití nástrojů této směrnice na dobrovolné bázi na ostatních komunikacích, - výstavba obchvatů měst a obcí, - zavádění prvků dopravního zklidnění na komunikacích v intravilánu, - úpravy křižovatek, - zkvalitnění dopravního značení, vybavení komunikací a povrchových vlastností vozovek, - zabezpečení železničních přejezdů,

31

- aplikace systémů inteligentních dopravních pro monitorování a řízení provozu na pozemních komunikacích, - postupná přestavba silniční sítě na principech samo vysvětlující a odpouštějící pozemní komunikace, - úpravy dopravního prostoru pro zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu. l) - efektivní zajištění státního odborného dozoru a stanic technické kontroly vozidel, - aplikace inteligentních dopravních systémů ve vozidlech, zejména tzv. spolupracujících systémů, - rozšíření informovanosti řidičů o existenci a potenciálu nových dopravně bezpečnostních technologií, - omezení dopravní nehodovosti rizikových skupin řidičů pomocí prvků inteligentních dopravních systémů. m) - preventivní působení na všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích výchovnými a vzdělávacími aktivitami, - zdůrazňování negativního vlivu alkoholu a návykových látek na bezpečnost všech účastníků silničního provozu, - zkvalitnění přípravy nových řidičů a jejich zkoušek a to mimo jiné implementací směrnice Evropského parlamentu a Rady Evropy č. 2006/126/ES o řidičských průkazech, - zajištění podpory širokých vrstev obyvatelstva při realizaci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Literatura [1] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020, BESIP, Ministerstvo dopravy ČR [2] Hrubeš, P.: Analýza statistických dat silniční nehodovosti, habilitační práce, České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní 2010

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

32

3. Subjekty státu a obcí podílející se na dohledu nad bezpečností silničního provozu

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti subjektů státu a obcí podílejících se na dohledu nad bezpečnostní silničního provozu.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací subjektech státu a obcí podílejících se na dohledu nad bezpečností silničního provozu.

Klíčová slova Policie České republiky, obecní policie, Celní správa České republiky, celník, Vojenská policie, vojenský policista.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

3.1 Úvod Ke zvýšení respektu účastníků silničního provozu k dodržování právní úpravy za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu je zejména důležitá intenzita dohledu ze strany Policie České republiky, obecní (městské) policie, případně dalších subjektů státu.

3.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Policie České republiky Policie České republiky je státní ozbrojený bezpečnostní sbor České republiky s působností na celém území České republiky. Obecní policie Obecní policie je orgánem obce, který zřizuje a zrušuje obecní zastupitelstvo obecně závaznou vyhláškou. Obecní policie zabezpečuje místní záležitosti veřejného pořádku v rámci působnosti obce. Celní správa České republiky je soustavou správních orgánů a ozbrojeným bezpečnostním sborem. Celník je fyzická osoba vykonávající v celní správě službu podle zákona upravujícího služební poměr příslušníků bezpečnostních sborů.

33

Vojenská policie plní úkoly policejní ochrany ozbrojených sil, vojenských objektů, vojenského materiálu a ostatního majetku státu, s nímž hospodaří Ministerstvo obrany ČR. Vojenský policista je voják z povolání, který plní úkoly Vojenské policie. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

3.3 Policie České republiky - Služba dopravní policie Policie České republiky je státní ozbrojený bezpečnostní sbor České republiky s působností na celém území České republiky. Činnost Policie České republiky upravena Zákonem č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění změn a doplnění. Služba dopravní policie je služba zřízená primárně k dohledu nad provozem na pozemních komunikacích a k vynucování pravidel za účelem zajištění bezpečnosti a plynulosti tohoto provozu. Služba dopravní policie je metodicky řízena Ředitelstvím Služby dopravní policie, v jejímž čele stojí ředitel, který podléhá náměstkovi policejního prezidenta pro vnější službu. Regionálními jednotkami Služby dopravní policie jsou dopravní inspektoráty. Policisté na dopravních inspektorátech jsou rozděleni do dvou skupin - skupina dohledu nad bezpečností a plynulostí silničního provozu, - skupina dopravních nehod. Policisté Služby dopravní policie mají obecně stejné pravomoci jako policisté zařazení v jiných složkách Policie ČR. Tyto pravomoci jsou vymezeny jednak Zákonem č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky a dále především Zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Policisté zařazeni do skupiny dohledu nad bezpečnostní a plynulostí silničního provozu vykonávají dohled nad provozem na pozemních komunikacích, zjišťují přestupky, řídí provoz atd. Policisté zařazeni do skupiny dopravních nehod vyšetřují dopravní nehody.

34

Mezi činnosti, které jsou policisté Služby dopravní policie oprávněni provádět, a které souvisejí se silničním provozem a jeho bezpečností obecně patří - řízení provozu na křižovatkách i jinde přímo nebo prostřednictvím světelné signalizace, - zastavování vozidel, - kontrola řidičů, zda nejsou ovlivněni alkoholem jinými návykovými látkami, - kontrola dokladů řidičů, vozidel, případně nákladu, - kontrola technického stavu vozidel a jejich vybavení, - kontrola hmotnosti vozidel a zatížení náprav, - měření rychlosti vozidel, - zabraňování v odjezdu vozidel, zajišťování odtahu vozidel, odstraňování překážek v silničním provozu, - vyšetřování dopravních přestupků a dopravních nehod, - inkaso pokut uložených v blokovém řízení. Každý policista Policie České republiky v souladu s § 42 Zákona č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky je oprávněn zastavit dopravní prostředek a provést jeho prohlídku - pronásleduje-li pachatele úmyslného trestného činu, - pátrá-li po pachateli úmyslného trestného činu nebo po věcech z takového trestného činu pocházejících anebo s takovým trestným činem souvisejících, má-li důvodné podezření, že se v dopravním prostředku takový pachatel nebo věci nachází, - má-li důvodné podezření, že používáním dopravního prostředku, na dopravním prostředku nebo v souvislosti s dopravním prostředkem byl spáchán trestný čin, - pátrá-li po osobách hledaných, pohřešovaných nebo protiprávně se zdržujících na území České republiky, zbraních, střelivu, výbušninách, omamných a psychotropních látkách a jedech, věcech pocházejících z trestné činnosti anebo souvisejících s trestnou činností, má-li důvodné podezření, že se v dopravním prostředku taková osoba nebo věc nachází. Každý policista Policie České republiky v souladu s § 55 Zákona č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky je oprávněn použít prostředek k násilnému zastavení vozidla, jako například zastavovací pás, zahrazení cesty vozidlem nebo jiný prostředek k násilnému zastavení vozidla nebo zabránění odjezdu vozidla - k zastavení vozidla, jehož řidič přes výzvu k zastavení vozidla nezastaví, nebo - k zabránění odjezdu vozidla v rámci zákroku proti osobě, jejíž osobní

35

svoboda má být omezena, lze-li předpokládat, že se tato osoba pokusí vozidlo použít k útěku. Policista při použití prostředku k násilnému zastavení vozidla dbá, aby nedošlo k ohrožení života nebo zdraví jiných osob a aby život nebo zdraví osoby, proti které směřuje zákrok, byly ohroženy jen v nezbytné míře.

3.4 Obecní (městská) policie

Obecní policie je orgánem obce, který zřizuje a zrušuje obecní zastupitelstvo obecně závaznou vyhláškou. Působnost obecní policie je upravena Zákonem č. 553/1991 Sb., o obecní (městské) policii, ve znění pozdějších změn a doplnění. Obecní policie zabezpečuje místní záležitosti veřejného pořádku v rámci působnosti obce a plní další úkoly, pokud tak stanoví citovaný zákon. Obecní policie se podílí na dohledu na bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích v souladu se Zákonem č. 553/1991 Sb., o obecní policii a Zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Strážník obecní policie je oprávněn v souladu se Zákonem č. 553/1991 Sb., o obecní policii použít technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla, - které bylo ponecháno na místě, kde je zakázáno stání nebo zastavení vozidla, - které stojí na místě, do kterého je vjezd zakázán místní nebo přechodnou úpravou provozu na pozemních komunikacích, - které stojí na chodníku, kde to není povoleno, nebo - je-li vozidlem proveden neoprávněný zábor veřejného prostranství a jeho řidič není na místě přítomen. Technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla lze použít, jen je-li zajištěna možnost jeho odstranění bez zbytečného odkladu. Technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla se odstraní bez zbytečných průtahů po projednání přestupku v blokovém řízení, po zjištění totožnosti osoby, která vozidlo na místě ponechala, po provedení úkonů nezbytných ke zjištění totožnosti takové osoby nebo po uhrazení nákladů provozovatelem. Technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla nelze použít, jde-li o vozidlo - tvořící překážku provozu na pozemních komunikacích, - které je viditelně označeno jako vozidlo ozbrojených sil, ozbrojených bezpečnostních sborů, požární ochrany, vozidlo určené k poskytování

36

zdravotnických služeb, vozidlo invalidy nebo jako vozidlo osoby požívající výsad a imunit podle zákona nebo mezinárodních smluv, jimiž je Česká republika vázána. Přiložení a odstranění technického prostředku k zabránění odjezdu vozidla se provádí na náklady osoby, která vozidlo na místě ponechala a nelze-li ji zjistit, na náklady provozovatele vozidla.

3.5 Oprávnění zastavovat vozidla Oprávnění zastavovat vozidla má - příslušník Policie ČR, - strážník obecní (městské) policie, - vojenský policista, - celník, - ostatní osoby jen za určitých okolností. Příslušník Policie České republiky je oprávněn zastavit vozidlo pouze je-li ve stejnokroji. Pokud by řidiče zastavovala osoba, která by neměla stejnokroj, není povinen řidič výzvy uposlechnout. Strážník obecní (městské) policie v uniformě může zastavit vozidlo pouze ve dvou situacích - před přechodem pro chodce k zajištění bezpečného přechodu osob, jestliže to situace na přechodu či stav přecházejících osob vyžaduje, - pokud řidič vozidla nebo přepravovaná osoba je podezřelá ze spáchání přestupku týkajícího se bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Strážníci obecní policie nemohou zastavovat vozidla k namátkové silniční kontrole. Z jedoucího vozidla dávají policisté pokyn k zastavení kýváním paže nahoru a dolů nebo vysunutým zastavovacím terčem. Příslušník Policie ČR a strážník obecní/městské policie má možnost dát pokyn k zastavení vozidla i rozsvícením nápisu „STOP“, pokud jede ve směru jízdy zastavovaného vozidla. Nezáleží na tom, jestli policejní vozidlo jede před zastavovaným vozidlem nebo za ním. Pouhé použití výstražného světelného a zvukového zařízení policejního vozidla proto není dostatečné k zastavení vozidla. Pokyn k zastavení musí být dán včas a zřetelně, aby řidič mohl bezpečně zastavit vozidlo a aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Vojenský policista je oprávněn zastavit vozidlo pouze je-li ve stejnokroji a svou příslušnost k vojenské policii prokazuje pouze tzv. rukávovým znakem vojenské policie. Vojenský policista je oprávněn zastavit a prohlížet pouze vozidla

37

řízená vojáky, vozidla ozbrojených sil, je oprávněn zastavit a prohlížet všechny dopravní prostředky ve vojenských objektech a všechny dopravní prostředky při vjíždění do vojenských objektů nebo vyjíždění z nich. Při zastavování vozidel na pozemních komunikacích v souvislosti s řízením provozu vozidel ozbrojených sil má vojenský policista stejná práva jako příslušníci Policie České republiky. Celník ve stejnokroji může zastavovat vozidla při plnění svých úkolů, mezi které patří především kontrolní vážení vozidel a kontrola úhrady dálniční známky a mýta. Ostatní osoby jsou oprávněny zastavovat vozidla pouze za určitých okolností - zaměstnanec provozovatele dráhy v blízkosti železničního přejezdu, - účastník dopravní nehody, avšak pouze za účelem zajištění pomoci zraněnému a k zabezpečení bezpečnosti a plynulosti silniční dopravy, - dopravce pouze tehdy, pokud při vystupování a nastupování mimo zastávku jsou osoby nuceny vstupovat do vozovky, - pedagogický dozor útvaru školní a předškolní mládeže a zdravotně postižených - tedy vedoucí organizovaného útvaru školní mládeže, vedoucí organizované skupiny dětí, které dosud nepodléhají povinné školní docházce a průvodce zdravotně postižených osob, oprávnění zastavovat vozidla však tyto osoby mají pouze při přecházení vozovky tohoto útvaru, - průvodce vedených nebo hnaných zvířat - vyžaduje-li to bezpečnost provozu, - osoba, která provádí práci na silnici, pokud je na pozemní komunikaci nutné provést práci spojenou s její správou, údržbou, měřením, opravami a výstavbou, mohou být osoby, které tyto práce provádějí pověřeny zastavováním vozidel k zajištění bezpečnosti, - osoba zajišťující bezpečný přechod dětí přes silnici - tato osoba může zastavovat vozidla, pouze pokud tím byla pověřena obecním úřadem obce s rozšířenou působností, zastavovat vozidla přitom může pouze za účelem zajištění bezpečného přechodu dětí a školní mládeže přes pozemní komunikaci v blízkosti školního zařízení, zastavovat vozidla je přitom oprávněna pouze na přechodu pro chodce, pouze pokud by se v místě nenacházel nebo byl neschůdný, je tato osoba oprávněna zastavovat vozidla i mimo přechod pro chodce, nikdy však nesmí zastavovat vozidla v blízkosti křižovatky s řízeným provozem.

38

3.6 Zabránění v jízdě

Zabránění v jízdě má za cíl především vyřadit ze silničního provozu problematické vozidlo. Dojde-li k zabránění v jízdě z níže uvedených důvodů, řidiči nic nebrání pokračovat v jízdě jiným vozidlem. Ze zákona vyplývá, že zabránění v jízdě může trvat pouze po dobu, po kterou některý z výše uvedených důvodů trvá. Proto jakmile řidič přetíženého nákladního vozidla zajistí přeložení části nákladu, musí být vozidlo uvolněno. Stejně tak pokud je odstraněna závažná technická závada na vozidle, je možné s vozidlem pokračovat v jízdě. Zabránění v jízdě umožňuje Policii České republiky odstavit vozidlo a fyzicky mu zabránit v další jízdě nasazením tzv. botičky nebo jeho odtažením. Odstranit botičku nebo vrátit odtažené vozidlo je možné až poté, co důvod pro zabránění v jízdě odpadl. K zabránění v jízdě může policista přistoupit pouze ze zákonem stanovených důvodů. Zabránit v jízdě může pouze příslušník Policie České republiky, nikoliv strážník obecní (městské) policie. Pokud strážník obecní (městské) policie zjistí, že nastal některý z důvodů pro zabránění v jízdě, je povinen přivolat Policii České republiky. V takovém případě je řidič vozidla povinen vyčkat příjezdu Policie České republiky. Celník je oprávněn zabránit v jízdě vozidlu, které je přetížené nebo za které nebylo uhrazeno mýtné, popřípadě jestliže jeho řidič odmítl podrobit vozidlo kontrolnímu vážení nebo kontrole funkčnosti palubní jednotky a úhradě mýtného. Jak policista, tak celník, jsou oprávněni přikázat řidiči vozidla jízdu na nejbližší vhodné místo k odstavení vozidla.

3.6.1 Důvody zabránění v jízdě na straně vozidla Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích obsahuje důvody, které se vztahují k samotnému vozidlu. Důvody zabránění v jízdě na straně vozidla jsou - důvodné podezření, že jde o odcizené vozidlo, - přetížení vozidla znamená, že vozidlo při kontrolním vážení překročilo nejvyšší povolenou hmotnost, popř. nejvyšší povolenou hmotnost na nápravu, celník má navíc možnost zabránit v jízdě vozidlu, jehož řidič se odmítl podrobit kontrolnímu vážení, - neuhrazení mýtného, tímto oprávněním disponují pouze celníci, kteří mohou zabránit v jízdě také vozidlu, jehož řidič se odmítl podrobit kontrole funkčnosti palubní jednotky a úhrady mýtného, v takovém případě může celník zabránit v jízdě pouze nasazením botičky, nikoliv odtažením vozidla,

39

- technická nezpůsobilost vozidla, vozidlo se považuje za technicky nezpůsobilé, jestliže pro závady v technickém stavu bezprostředně ohrožuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, poškozuje životní prostředí nad míru stanovenou prováděcím právním předpisem, provozovatel vozidla neprokáže jeho technickou způsobilost, to znamená, že vozidlo nemá na registrační značce nálepky STK, byly na vozidle provedeny neschválené změny anebo zásahy do identifikátorů vozidla, například VIN to vše pouze za podmínky, že taková závada je natolik závažná, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu.

3.6.2 Důvody zabránění v jízdě na straně řidiče

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích obsahuje důvody, které se vztahují k řidiči takového vozidla a reaguje na jeho předchozí závažné porušení pravidel silničního provozu. Řidiči lze zabránit v jízdě, pokud - je podezřelý, že bezprostředně předtím zavinil dopravní nehodu, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, - ujel od dopravní nehody, na které měl bezprostředně předtím účast, a kterou byl povinen oznámit policii, - řídil vozidlo pod vlivem alkoholu nebo jiné návykové látky nebo se odmítl podrobit zkoušce na zjištění jejich přítomnosti, - řídil motorové vozidlo bez příslušného řidičského oprávnění, - řídil vozidlo i přesto, že mu byl uložen zákaz řízení motorových vozidel, - je podezřelý ze spáchání dopravního přestupku a je důvodné podezření, že se bude vyhýbat přestupkovému řízení a nesložil kauci jako záruku, že se dostaví ke správnímu orgánu k projednání přestupku.

3.7 Poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení z nedbalosti Za obecně prospěšné zařízení se považuje veřejné ochranné zařízení proti požáru, povodni nebo jiné živelní pohromě, obranné nebo ochranné zařízení proti leteckým a jiným podobným útokům nebo jejich následkům, ochranné zařízení proti úniku znečišťujících látek, zařízení energetické nebo vodárenské, zařízení a sítě elektronických komunikací a koncová telekomunikační a rádiová zařízení, zařízení držitele poštovní licence, zařízení pro veřejnou dopravu, včetně součástí dráhy a drážních vozidel ve veřejné drážní dopravě a svislých zákazových nebo příkazových dopravních značek a dopravních značek upravujících

40

přednost. Pokud je některé z těchto zařízení zničeno nebo poškozeno při dopravní nehodě jedná se o trestný čin.

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou subjektů státu a obcí, jejich postavením a úkoly, které plní v dohledu nad bezpečností silničního provozu.

Otázky 1) Jaké úkoly plní Policie České republiky v dohledu nad bezpečností silničního provozu. 2) Jaké úkoly plní obecní (městská) policie v dohledu nad bezpečnostní silničního provozu. 3) Kdo a za jakých okolností je oprávněn zastavovat vozidla. 4) Cíl a důvod zabránění v jízdě na straně vozidla. 5) Cíl a důvod zabránění v jízdě na straně řidiče.

Test a) Uveďte subjekt Policie České republiky primárně zřízený k dohledu nad provozem na pozemních komunikacích. b) Do jakých skupin jsou policisté Služby dopravní policie rozděleni k výkonu dohledu nad provozem na pozemních komunikacích. c) Jaké pravomoci mají policisté Služby dopravní policie ve vztahu k dohledu nad provozem na pozemních komunikacích. d) Kdy a za jakých okolností je každý policista oprávněn zastavit dopravní prostředek a provést jeho prohlídku. e) Kdy a za jakých okolností je každý policista oprávněn použít prostředek k násilnému zastavení vozidla. f) Kdy a za jakých okolností je srážník obecní policie oprávněn použít technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla. g) Kdy strážník obecní policie nesmí použít technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla. h) Vyjmenovat subjekty oprávněné zastavovat vozidla. i) Mohou strážníci obecní policie zastavovat vozidla k namátkové silniční kontrole. j) Je příslušník Policie České republiky oprávněn zastavit vozidlo pouze je-li ve stejnokroji. k) Ve kterých situacích strážník obecní policie může zastavit vozidlo. l) Je oprávněn vojenský policista zastavit vozidlo, pokud není ve stejnokroji. m) Jaká vozidla smí zastavovat a prohlížet vojenský policista. n) Kdy a za jakých okolností celním může zastavovat vozidla.

41

Správná odpověď a) Služba dopravní policie. b) Skupina dohledu na bezpečnostní a plynulostí silničního provozu a skupina dopravních nehod. c) Policisté zařazení do skupiny dohledu nad bezpečnostní a plynulostí silničního provozu vykonávají dohled nad provozem na pozemních komunikacích, zjišťují přestupky, řídí provoz atd. Policisté zařazení do skupiny dopravních nehod vyšetřují dopravní nehody. d) Pokud pronásleduje pachatele úmyslného trestného činu, pátrá po pachateli úmyslného trestného činu nebo po věcech z trestného činu pocházejících, má-li důvodné podezření, že používáním dopravního prostředku, na dopravním prostředku nebo v souvislosti s dopravním prostředkem byl spáchán trestný čin, pátrá-li po osobách hledaných, pohřešovaných nebo protiprávně se zdržujících na území České republiky, zbraních, střelivu, výbušninách, omamných a psychotropních látkách a jedech, věcech pocházejících z trestné činnosti anebo souvisejících s trestnou činností, má-li důvodné podezření, že se v dopravním prostředku taková osoba nebo věc nachází. e) K zastavení vozidla, jehož řidič přes výzvu k zastavení vozidla nezastaví nebo k zabránění odjezdu vozidla v rámci zákroku proti osobě, jejíž osobní svoboda má být omezena, lze-li předpokládat, že se tato osoba pokusí vozidlo použít k útěku. f) Když se jedná o vozidlo, které bylo ponecháno na místě, kde je zakázáno stání nebo zastavení vozidla, které stojí na místě, do kterého je vjezd zakázán místní nebo přechodnou úpravou provozu na pozemních komunikacích, které stojí na chodníku, kde to není povoleno, nebo je-li vozidlem proveden neoprávněný zábor veřejného prostranství a jeho řidič není na místě přítomen. g) Technický prostředek k zabránění odjezdu vozidla nelze použít, jde-li o vozidlo tvořící překážku provozu na pozemních komunikacích, které je viditelně označeno jako vozidlo ozbrojených sil, ozbrojených bezpečnostních sborů, požární ochrany, vozidlo určené k poskytování zdravotnických služeb, vozidlo invalidy nebo jako vozidlo osoby požívající výsad a imunit podle zákona nebo mezinárodních smluv, jimiž je Česká republika vázána. h) Oprávnění zastavovat vozidla má příslušník Policie ČR, strážník obecní (městské) policie, vojenský policista, celník a ostatní vyjmenované osoby jen za určitých okolností.

42

i) Ne. j) Ano. k) Před přechodem pro chodce k zajištění bezpečného přechodu osob, jestliže to situace na přechodu či stav přecházejících osob vyžaduje a pokud řidič vozidla nebo přepravovaná osoba je podezřelá ze spáchání přestupku týkajícího se bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. l) Ne. m)Vojenský policista je oprávněn zastavit a prohlížet pouze vozidla řízená vojáky, vozidla ozbrojených sil, je oprávněn zastavit a prohlížet všechny dopravní prostředky ve vojenských objektech a všechny dopravní prostředky při vjíždění do vojenských objektů nebo vyjíždění z nich. n) Celník ve stejnokroji může zastavovat vozidla při plnění svých úkolů, mezi které patří především kontrolní vážení vozidel a kontrola úhrady dálniční známky a mýta.

Literatura [1] Zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění pozdějších změn a doplnění [2] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění [3] Zákon č. 553/1991 Sb., o obecní policii, ve znění pozdějších změn a doplnění [4] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

43

4. Technické prostředky dohledu nad bezpečností silničního provozu

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti technických prostředků dohledu nad bezpečností silničního provozu.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o technických prostředcích dohledu nad bezpečností silničního provozu, zejména se zaměřením na technické prostředky měřící rychlost vozidla a kamerové systémy, včetně subjektů oprávněných k jejich používání.

Klíčová slova Radar měření rychlosti, úsekové měření, miniúsekovka, informační panely, dohledový kamerový systém.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

4.1 Úvod Při dohledu na bezpečnost a plynulost silničního provozu používá Policie České republiky a obecní policie řadu technických prostředků sloužících k zachycení a případně zdokumentování přestupků, kterých se dopouštějí účastníci silničního provozu. Ve veřejnosti jsou nejznámější radary umístěné buď vedle pozemní komunikace a měřící rychlost projíždějících vozidel nebo umístěné v policejních vozech a měřící rychlost jedoucích vozidel přímo v silničním provozu. Dalším technickým prostředkem jsou videokamery umísťované na křižovatkách, zpravidla na sloupech světelné signalizace a zaznamenávající vozidla, která projela křižovatku na červenou.

4.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Radar měření rychlosti je technické zařízení sloužící k vyhodnocování provozu a k měření rychlosti vozidel. Informační panely pro měření rychlosti zobrazuje rychlost vozidla, slouží pouze pro preventivní účely a přesto, že součástí některých z nich je imitace kamery, nemají žádné záznamové zařízení schopné dokumentovat přestupky.

44

Dohledový kamerový systém je určen především pro správu a údržbu komunikací, pro sledování intenzity provozu, pro dohled nad provozem, sledování a vyhodnocování meteorologické situace, stavu povrchu vozovky nebo aktuální sjízdnosti komunikací. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

4.3 Radary měření rychlosti Radar měření rychlosti vozidel je technické zařízení sloužící k měření rychlosti vozidel a vyhodnocování provozu. Jinak řečeno, jedná se o ukazatel okamžité rychlosti motorových vozidel. K měření rychlosti se používají - radary stacionární neboli pevné, - radary mobilní neboli přenosné, ruční, - úseková měření, kdy se používají dvě kamery umístěné za sebou, které po zachycení snímku vozidla vyhodnotí čas průjezdu vozidla mezi dvěma body a na základě toho dojde ke stanovení rychlosti vozidla v daném úseku. V současné době Policie České republiky a obecní policie využívá několik typů radarů. Nejrozšířenější skupinou jsou radary Ramer, lidově zvané "bradavice". Druhým nejpoužívanějším zařízením měřícím rychlost pak jsou tak zvané "Lasery". Některé druhy radarů používá i obecní policie.

4.3.1 Policejní mikrovlnné radary Ramer Používá je Dopravní policie České republiky a obecní policie. Většina verzí je přenosná a v současné době se jedná o nejvíce používaný typ radaru měření rychlosti. Silniční radary měří rychlost pomocí Dopplerova jevu s využitím odražených radiových vln v mikrovlnném pásmu. Paprsek vysílaný parabolickou anténou se odráží od karoserie projíždějících vozidel zpět k radaru, je zachycen anténou a zesílen. Zpracováním odraženého signálu složitými elektronickými obvody je vypočtena rychlost projíždějícího vozidla. Mikrovlnné záření vysílané radarem se šíří přímo a chová se podobně jako světlo. Prochází sklem a plastickými hmotami. Radarové vlny se odrážejí od kovových částí karosérie a některých terénních překážek, jako jsou například svodidla, sloupy veřejného osvětlení a železobetonové konstrukce. Radarové

45

detektory zachytí odražené paprsky radaru a reagují na ně zvukovým a světelným signálem – poplachem. Dosah radaru RAMER je maximálně 60 metrů. Obvykle se ale měří na vzdálenost do 35-ti metrů. Překročení rychlosti je zdokumentováno videokamerou a snímek je přenesen do počítače - notebooku. Pro měření v noci je radar doplněn bleskem. Radary typu RAMER jsou nejčastěji zabudované do civilních neoznačených automobilů. Radarová hlava je zasazena do přední masky automobilu, počítač s LCD displejem a řídící panel jsou před sedadlem spolujezdce.

Radar Ramer

Takzvané stacionární - pevně stojící radary RAMER jsou umístěny v kovových skříních podél silnic. 4.3.2 Policejní laserové radary Používá je Dopravní policie České republiky a obecní policie. Jedná se o přenosné zařízení. Laser má maximální dosah 1000 m a záznamové zařízení je schopné vyhotovit fotografii na maximální vzdálenost zhruba 200 m. Těmito lasery je možné měřit i v noci, jelikož disponují infračerveným přisvícením, které patří k volitelné výbavě.

Laserové radary

46

4.3.3 Policejní laserové radary ProLaser III Používá je Dopravní policie České republiky a obecní policie. Policista si v hledáčku vybere vozidlo, které chce změřit, poté stlačí spoušť a laser vyšle proti tomuto vozidlu infračervené impulzy o vlnové délce 904 nm. Tyto impulzy se od vozidla odrážejí zpět k měřiči. Na základě odražených impulzů laser vypočítá rychlost vozidla. Pomocí ProLaseru III je možné změřit rychlost jednotlivých vozidel i v koloně, protože laserový paprsek je velice úzký. Typicky se zaměřuje registrační značka automobilu. Vzdálenost, na kterou je laser schopný měřit je až 1000 m. Vozidlo světlé barvy je lépe změřitelné než vozidlo tmavé. Laser umí také natočit případně vyfotografovat měřený automobil. Typická vzdálenost měření je 100 – 300 m.

Radar ProLaser III

4.3.4 Měření vozidel pomocí úsekového měření Unicam VELOCITY Používá výhradně obecní policie a provozují je magistráty měst. Zařízení není přenosné. Úsekové měření je pasivní formou měření rychlosti. Nejde o měření v jednom bodě jako je tomu u běžných radarů, ale o měření vozidla v úseku. Jde o kamery, které zaznamenají vjezd a výjezd vozidla z měřeného úseku. Systém kamer je schopný evidovat registrační značky a na základě doby průjezdu vozidla měřeným úsekem a známé vzdálenosti mezi bodem vjezdu a výjezdu vypočítá průměrnou rychlost vozidla. Zařízení se nedá oklamat změnou jízdního pruhu, jelikož kamery monitorují všechny jízdní pruhy a jsou vzájemně propojeny. Zařízení prakticky nic nevysílá a je tudíž nedetekovatelné radarovými detektory. Jedinou emisí záření, kterou úsekové měření vysílá, je infra

47

přisvícení - noční vidění, které se automaticky zapíná při snížené viditelnosti, pro zachování kvality fotografií projíždějících vozidel.

Unicam VELOCITY 4.3.5 Měření vozidel pomocí tzv. miniúsekovek Unicam SPEED Používá je výhradně obecní policie a provozuje je magistrát města. Zařízení není přenosné. "Miniúsekovky" jsou pasivní formou měření rychlosti.

Unicam SPEED

V praxi jde o měření v jednom bodě podobně jako u ostatních stacionárních radarů, jelikož měřený úsek je většinou o délce cca 1 metr. Jde o kameru, která na základě detekce průjezdu vozidla dvěma sousedními indukčními smyčkami - čidly ve vozovce zaznamená vjezd a výjezd vozidla do a z měřeného úseku. Systém kamer je schopný evidovat registrační značku a na základě doby průjezdu vozidla

48

měřeným úsekem a známé vzdálenosti mezi bodem vjezdu a výjezdu vypočítá průměrnou rychlost vozidla. Tento systém je použitelný nejen pro měření rychlosti, ale i pro klasifikaci dopravního proudu, sběr dopravních dat a průzkumů, atd. V poslední době jsou o schopnost měření rychlosti rozšiřovány některé kompatibilní systémy kontroly jízdy na červenou. Zařízení se nedá oklamat ani změnou jízdního pruhu, jelikož měřený úsek je dlouhý cca jeden metr.

Unicam SPEED

4.3.6 Stacionární měření TraffiStar/TraffiPax Používá výhradně městská policie a provozuje ho magistrát města. Zařízení není přenosné. Traffistar S340 je měření, které využívají některá města po celé České republice. Měří rychlost motorových vozidel až do rychlosti 350 km/h. Tento radar se skládá z digitální kamery, jádra (inteligentní Piezo předzesilovač) a tří tlakových senzorů ve vozovce. Tlakové senzory jsou umístěné v 16 mm široké a 25 mm hluboké drážce pod povrchem silnice a to ve vzdálenosti cca 1 m od sebe. Pokud přes ně přejede automobil, vypočítá Traffistar jeho rychlost a kamera ji zaznamená spolu s registrační značkou, tváří řidiče, rychlostí, datem a časem přestupku.

49

TraffiStar/TraffiPax 4.3.7 Informační panely pro měření rychlosti Používá je výhradně obecní policie a provozuje je většinou magistrát města. Zařízení není přenosné. Informační panely, zobrazující rychlost vozidla, slouží pouze pro preventivní účely a přesto, že součástí některých z nich je imitace kamery, nemají žádné záznamové zařízení schopné dokumentovat přestupky. Zařízení okamžitě zobrazí řidiči rychlost vozidla nebo informuje ostatní o rychlosti projíždějících vozidel ve vzdálenosti až 100 m před radarem. Základním prvkem je mikrovlnný radar zabudovaný ve skříni společně s číslicovým ukazatelem sestaveným z vysoce svítících LED diod. Použití je především v místech se sníženou rychlostí nebo v místech s vyšším výskytem dopravních nehod. Zvyšuje bezpečnost na místech s vysokou koncentrací chodců např. přechody pro chodce před školkami, školami a nemocnicemi.

Informační panely pro měření rychlosti

50

4.4 Dohledový kamerový systém Kamerový systém je určen především pro správu a údržbu komunikací, pro sledování intenzit provozu, pro dohled nad provozem, sledování a vyhodnocování meteorologické situace, stavu povrchu vozovky nebo aktuální sjízdnosti komunikací. Publikování obrazových informací pro veřejnost je vedlejším produktem prioritního určení těchto technologií. Kamery umístěné na dálnicích a rychlostních komunikacích jsou integrovány do Jednotného systému videoinformací. Obrazové informace využívají pracovníci Národního dopravního informačního centra, Policie České republiky, Hasičského záchranného sboru České republiky, zdravotnické záchranné služby, správců komunikací a dalších uživatelů, například z řad médií. Statické obrázky z kamer jsou publikovány také na internetu na Dopravním portálu České republiky. Nejčastěji jsou používány dva typy kamer - pevné a mobilní. Kamery pevné jsou umístěné na stabilních stanovištích a ve většině případů se jedná o otočné kamery. Kamery mobilní se na přechodnou dobu umisťují v úsecích komunikací s déletrvajícím omezením provozu nebo v kritických lokalitách z hlediska nehodovosti, tvorby kolon a přenos statických obrázků je realizován přes GPRS každých cca 5 minut. Další kamerové systémy na dálnicích a rychlostních silnicích jsou postupně budovány, zejména v rámci výstavby nových pozemních komunikací. Do jednotného systému videoinformací budou postupně připojovány i některé kamery z dalších komunikací a míst například i města.

Pevná kamera Otočná kamera

51

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou technických prostředků dohledu nad bezpečností silničního provozu.

Otázky 1) Radar měření rychlosti. 2) Policejní mikrovlnné radary Ramer. 3) Policejní laserové radary. 4) Měření vozidle pomocí úsekového měření. 5) Měření vozidel pomocí miniúsekovek. 6) Stacionární měření. 7) Informační panely pro měření rychlosti. 8) Dohledový kamerový systém.

Test a) Definujte radar měření rychlosti. b) Co rozumíme pod pojmem Informační panely pro měření rychlosti. c) Co je dohledový kamerový systém. d) Jaké radary se používají k měření rychlosti. e) Které subjekty jsou oprávněny používat radary. f) Jaké radary nejčastěji používá Policie České republiky a obecní policie. g) Jaký je dosah radaru Ramer a jakým způsobem je zdokumentováno překročení rychlosti. h) Kdo výhradně používá měření vozidel pomocí úsekového měření Unicam Velocity. i) Jaký je princip úsekového měření Unicam Velocity. j) Který subjekt výhradně používá měření vozidel pomocí miniúsekovek. k) Jaký je princip měření vozidel pomocí miniúsekovek Unicam SPEED. l) Kdo provozuje stacionární měření. m)Kdo využívá informace z dohledového kamerového systému.

Správná odpověď a) Je technické zařízení sloužící k vyhodnocování provozu a k měření rychlosti vozidel.

52

b) Zobrazují rychlost vozidla, slouží pouze pro preventivní účely a přesto, že součástí některých z nich je imitace kamery, nemají žádné záznamové zařízení schopné dokumentovat přestupky. c) Je určen především pro správu a údržbu komunikací, pro sledování intenzity provozu, pro dohled nad provozem, sledování a vyhodnocování meteorologické situace, stavu povrchu vozovky nebo aktuální sjízdnosti komunikací. d) Stacionární, mobilní, pro úseková měření. e) Policie České republiky, obecní policie. f) Nejrozšířenější jsou radary Ramer, lidově zvané „bradavice“. Druhým nejpoužívanějším zařízením měřícím rychlost pak jsou tak zvané „Lasery“. g) Dosah je maximálně 60 metrů. Obvykle se ale měří na vzdálenost do 35-ti metrů. Překročení rychlosti je zdokumentováno videokamerou a snímek je přenesen do počítače - notebooku. Pro měření v noci je radar doplněn bleskem. h) Obecní policie. i) Úsekové měření je pasivní formou měření rychlosti. Nejde o měření v jednom bodě jako je tomu u běžných radarů, ale o měření vozidla v úseku. Jde o kamery, které zaznamenají vjezd a výjezd vozidla z měřeného úseku. Systém kamer je schopný evidovat registrační značky a na základě doby průjezdu vozidla měřeným úsekem a známé vzdálenosti mezi bodem vjezdu a výjezdu vypočítá průměrnou rychlost vozidla. Zařízení se nedá oklamat změnou jízdního pruhu, jelikož kamery monitorují všechny jízdní pruhy a jsou vzájemně propojeny. j) Obecní policie. k) Miniúsekovky“ jsou pasivní formou měření rychlosti. Jde o měření v jednom bodě podobně jako u ostatních stacionárních radarů, jelikož měřený úsek je většinou o délce cca 1 metr. Jde o kameru, která na základě detekce průjezdu vozidla dvěma sousedními indukčními smyčkami - čidly ve vozovce zaznamená vjezd a výjezd vozidla do a z měřeného úseku. Systém kamer je schopný evidovat registrační značku a na základě doby průjezdu vozidla měřeným úsekem a známé vzdálenosti mezi bodem vjezdu a výjezdu vypočítá průměrnou rychlost vozidla. l) Magistrát. m)Pracovníci Národního dopravního informačního centra, Policie České republiky, Hasičského záchranného sboru České republiky,

53

zdravotnické záchranné služby, správců komunikací a dalších uživatelů, například z řad médií. Literatura

[1] http://www.antiradary.net/ [2] http://www.marbol.cz/dopravni-znaceni/radar-mereni-rychlosti- vozidel-1 [3] http://www.dopravniinfo.cz/jednotny-silnicni-meteorologicky- informacni-system [4] www.rametch.cz Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

54

5. Vážení vozidel Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti vážení vozidel na pozemních komunikacích.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací z oblasti vážení vozidel na pozemních komunikacích, které se výraznou měrou podílí na ochraně stavu pozemních komunikací před nadměrným poškozováním.

Klíčová slova Vysokorychlostní kontrolní váhy, nízkorychlostní kontrolní vážení, tenzometrické váhy, dynamické silniční váhy, automatická kontrolní vážící stanice.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

5.1 Úvod S rostoucím počtem těžkých nákladních vozidel jsou silnice a dálnice často zatěžovány nad jejich konstrukční meze, což je hlavní příčinou zrychleného opotřebení a následného rozpadu vozovek.

5.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Vysokorychlostní kontrolní váha je technické zařízení sloužící k zjištění okamžité hmotnosti silničního vozidla, hmotnosti na jeho jednotlivých nápravách, popř. dalších hmotnostních parametrů vozidla a to přímo za jízdy vozidla a na trase vozidla. Nízkorychlostní kontrolní vážení je prováděno jakýmikoli jinými technickými prostředky než vysokorychlostními vahami a dochází při něm k odklonění vozidla z provozu a je realizováno stacionárními zařízeními na kontrolní vážení. Tenzometrické váhy kromě schopnosti vážit vozidla mají společný prvek - tenzometr. Tenzometr či tenzometrický snímač je ve vahařské terminologii synonymem pro siloměr. Dynamické silniční váhy též nápravové váhy jsou primárně určeny k vážení vozidel za pohybu.

55

Automatická kontrolní vážící stanice je tvořena indukčními smyčkami a vážícími prahy v každém pruhu vozovky s video detekčními kamerami instalovanými nad odstavným pruhem. Indukční smyčky předávají údaje o rychlosti, typu a směru jízdy vozidla. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

5.3 Kontrolní vážení vozidel Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů v § 6 Povinnosti řidiče motorového vozidla stanoví, že řidič motorového vozidla je povinen na výzvu policisty nebo celníka podrobit vozidlo kontrole největší přípustné hmotnosti na nápravu, největší přípustné hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy nebo technického stavu vozidla nebo jízdní soupravy. V §38a Vážení vozidel citovaného zákona se stanoví, že na dálnicích, silnicích, místních komunikací se provádí kontrolní vážení a měření určených silničních motorových vozidel kategorií a jejich jízdních souprav s přípojnými vozidly určených kategorií. Kontrolní vážení zajišťuje správce pozemní komunikace v součinnosti s Policií České republiky nebo s celními úřady, popřípadě je provádí Policie České republiky nebo celní úřady samostatně. Kontrolní vážení zahrnuje kontrolu největší povolené hmotnosti silničního vozidla, kontrolu největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla, další hmotnostní poměry vozidla a kontrolu největších povolených rozměrů vozidel a jízdních souprav.

56

Kontrolní vážení

V případě přetížení vozidla je porušení zákona o pozemních komunikacích řešeno na místě blokovou pokutou anebo jsou protokoly se závadami předávány příslušným silničním správním úřadům k řešení takto zjištěných porušení jako správní delikt dopravce, pokud se jedná o právnické osoby nebo jako přestupek fyzické osoby podle zákona o přestupcích. Řidič vozidla je též povinen uhradit náklady vážení.

5.4 Systémy vážení za pohybu Systémy vážení za pohybu Weigh In-Motion (WIM) jsou zařízení, která jsou rozšířena po celém světě. Tato zařízení umožnila průběžné vážení vozidel až do rychlostí běžných na dálnicích. Z důvodu zajištění bezpečnosti provozu a také, aby se zabránilo nadměrnému opotřebení silniční infrastruktury, musí být užitková vozidla vážena každý den. Systémy vážení za pohybu umožnily zrušit dlouhé osobní kontroly nákladních vozidel a tím pomohly urychlit přepravu zboží. Na rozdíl od statických vah, není potřeba příliš mnoho času, není požadováno více personálu a prostoru. Systémy WIM poskytují informace v reálném čase o vozidlech, přepravovaných nákladech a působení vozidel na dopravní infrastrukturu. Systémy vážení za pohybu se rozdělují do tří kategorií - permanentní neboli stálé, kdy senzory a systémy pro sběr dat jsou instalovány stále na stejném místě, - polostálé, kdy senzory jsou vestavěny do vozovky, zatímco systém sběru a vyhodnocení dat může být přemísťován od místa k místu, - mobilní, kdy senzory i vybavení se přemisťují od místa k místu.

57

Umístění senzorů na vozovce

5.5 Vysokorychlostní (dynamické) kontrolní váhy Vysokorychlostní neboli dynamické kontrolní váhy, dále vysokorychlostní váhy, je technické zařízení sloužící k zjištění okamžité hmotnosti silničního vozidla, hmotnosti na jeho jednotlivých nápravách, popř. dalších hmotnostních parametrů vozidla a to přímo za jízdy vozidla a na trase vozidla. Vysokorychlostní váhy jsou napevno zabudovány do pozemní komunikace, takže řidiči vozidla zpravidla ani není známo, že je kontrolní vážení prováděno. Při provádění kontrolního vážení vozidla vysokorychlostními vahami tak nedochází k odklonu vozidla z původně zamýšlené trasy, jako u nízkorychlostního kontrolního vážení, které se provádí na stojících vozidlech mobilními vahami a k najetí na ně musí být vozidlo zpravidla odkloněno mimo dosavadní trasu. Vážící zařízení umožňuje zjištění okamžité hmotnosti vozidla. Tyto váhy jsou proto využívány jako selekční prostředky sloužící pro výběr vozidel z dopravního proudu. V budoucnu mohou přispět ke zjištění míst s větším výskytem přetížených vozidel, kde pak budou následně budována stacionární vážící místa. Vysokorychlostní kontrolní vážení zajišťuje a provádí místně příslušný silniční správní úřad kraje nebo obce sám nebo Policie České republiky a celní úřady v součinnosti s ním, nikoli správce pozemní komunikace v součinnosti s Policií České republiky či celními úřady, jako je tomu u nízkorychlostního vážení a dosavadní právní úpravy.

58

Zjistí-li se při vysokorychlostním vážení překročení stanovených hodnot největší povolené hmotnosti silničního vozidla či největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla apod., vystaví silniční správní úřad provádějící vážení doklad a doručí jej provozovateli vozidla a následně jeho řidiči.

Vysokorychlostní dynamické vážení vozidel HS WIM 5.6 Nízkorychlostní kontrolní vážení Nízkorychlostní kontrolní vážení je prováděno jakýmikoli jinými technickými prostředky, než vysokorychlostními vahami a dochází při něm k odklonění vozidla z provozu. Nízkorychlostní kontrolní vážení je realizováno stacionárními zařízeními na kontrolní vážení. Nízkorychlostní kontrolní vážení zahrnuje kontrolu největší povolené hmotnosti silničního vozidla, kontrolu největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla, další hmotnostní poměry vozidla a kontrolu největších povolených rozměrů vozidel a jízdních souprav. Řidič vozidla musí na výzvu policisty nebo celníka odklonit vozidlo z plánované trasy a podrobit jej nízkorychlostnímu vážení.

Nízkorychlostní dynamické vážení vozidel LS WIM

59

5.7 Váhy v silniční dopravě 5.7.1 Tenzometrické váhy pro vážení silničních vozidel Tenzometrické váhy pro vážení silničních vozidel jsou dnes nazývány zkráceným souslovím tenzometrické silniční váhy. Kromě schopnosti vážit vozidla mají, jak již z názvu vyplývá, společný ještě jeden prvek -tenzometr. Tenzometr či tenzometrický snímač je ve vahařské terminologii synonymem pro siloměr. Jedná se o přístroj k měření velikosti síly nebo točivého momentu. Princip jeho činnosti je založen na tzv. Hookově zákoně: čím větší síla působí, tím větší deformace a tím větší také výchylka na stupnici tenzometru.

Tenzometr

5.7.2 Dynamické silniční váhy Dynamické silniční váhy, též nápravové váhy jsou primárně určeny k vážení vozidel za pohybu. Princip konstrukce i přenosu sil je stejný jako u vah statických. Nosičem břemene je važní most, zde kvůli velikosti častěji nazývaný můstek. Zatížení se přenáší na tenzometry s tenzometrickými páskami. Rozdíl je ve vyhodnocení získaného signálu. Zatímco u statických vah čeká řídící jednotka na jeho ustálení, u dynamické váhy se hledají změny v signálu, které jsou způsobeny přejezdy jednotlivých náprav přes váhu. Pomocí algoritmu se z těchto hodnot vypočítá hmotnost vozidla. Přestože se jedná o cejchovatelné (obchodní) váhy, jejich nepřesnost je ve srovnání s vahami statickými násobně horší. Nepočítá se v kilogramech, ale v procentech. Povolená provozní odchylka je až ± 2%. Při naložené soupravě tedy skoro 1 tuna. Správnost měření je navíc lehce ovlivnitelná řidičem, který změnou rychlosti v průběhu přejezdu odlehčí či zatíží nápravu. Z těchto důvodů je tento typ vah vhodný maximálně do provozů s nízkým poměrem cena/hmotnost, jakými jsou lomy a pískovny.

60

Dynamická statická váha

5.7.3 Speciální váhy Pro úplnost je nutné zmínit váhy určené pro vážení vozidel prováděné orgány státní správy. Tato vážení probíhají na veřejných silničních komunikacích. Jejich účelem je sledovat dodržování platných omezení hmotnosti vozidel a zatížení náprav, vyplývajících z příslušné legislativy. Čas strávený touto procedurou je sice započítáván do doby přepravy, samotné vážení však nijak nesouvisí s manipulací či jinými činnostmi nutnými k zajištění přepravy. Také naměřené hodnoty nemají žádnou vypovídací hodnotu o hmotnosti zboží a lze je přirovnat k hodnotám z měření hloubky dezénu pneumatik.

Přenosná kontrolní váha

5.7.4 Statická silniční váha Pro přesné zvážení jakéhokoliv tělesa je nejlepší, aby bylo celé těleso na váze a aby bylo v klidu, statické, což platí i při vážení silničních vozidel.

61

Proto jsou statické silniční váhy nejrozšířenějším zařízením pro tento účel. Vážní mosty těchto vah jsou široké obvykle 3 m, délka váhy se volí podle druhu vážených silničních vozidel. Nejčastěji to bývá 8 a 9 m pro samostatná vozidla. Pro soupravy a návěsy se používají váhy délek 16 a 18 m. Statické silniční váhy je možné osadit tenzometry a analogovým i digitálním výstupem a kompatibilními indikátory.

5.7.5 Váha VM-2 Silniční nápravové a kolové váhy tzv. vážící můstky typu VM-2 jsou určeny pro kontrolu zatížení silničních vozidel. Jejich dvoumůstková koncepce umožňuje zjišťovat vedle běžných hmotnostních parametrů i stranovou nerovnoměrnost zatížení vozidel, která je velmi důležitá z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Velmi robustní typ VM-2 byl konstruován se zřetelem na potřebu kontrolovat zatížení velkého množství rychle jedoucích vozidel ve vjezdech na dálnice, u bran na výběr elektronického mýta, v České republice jako součást vážících stanic na hraničních přechodech. Dnes nachází uplatnění především v logistických centrech, kde rychlost přejezdu vozidla přes váhy nepřekračuje 50 km/h. Typickým rozdílem oproti jiným vahám obdobného typu je uložení a ukotvení vážících můstků v prefabrikovaném základu, kde je již vyřešen i odvod dešťové vody do kanalizace, vyhřívání vah v zimních měsících atp. Prefabrikovaný základ významně zvyšuje odolnost vah v těžkých provozních i klimatických podmínkách, zajišťuje také přesné uložení vah do komunikace a snižuje i stavební náročnost na přípravu stanoviště váhy. Pevné kotvení váhy v základu umožňuje instalaci vah i do mírného stoupání, což je typický požadavek pro instalaci vah na hraničních přechodech. Toto uložení vah umožňuje mimo jiné i vyšší

Statická mostová váha

62

přejezdové rychlosti přes vážící můstky. Vážící systém je řízen obsluhou z počítače PC, jehož softwarové vybavení zabezpečuje nejen správný průběh vážícího procesu, ale i následné zpracování dat, návaznost na počítačovou sít hraničního přechodu apod.

Váha VM-2

Při vážení vozidel za vysokých rychlostí je možno používat jako detektory hmotnosti nejpřesnější dostupné úzké quartz senzory v kombinaci s indukčními smyčkami, které slouží pro klasifikaci vozidel a monitoring intenzity dopravy. Tyto senzory se při instalaci napevno zabudují do rovného povrchu vozovky, z hlediska kvality a životnosti nejlépe betonového. Povrch snímačů lze v případě potřeby přebrousit a přesně je tak slícovat s povrchem vozovky, což přispívá k přesnosti a dlouhodobé spolehlivosti měření

5.7.6 Automatická kontrolní vážící stanice vozidel s detekcí registrační značky Automatická vážící stanice je tvořena indukčními smyčkami a vážícími prahy v každém pruhu vozovky s video detekčními kamerami instalovanými nad odstavným pruhem.

Automatická kontrolní vážící stanice vozidel s detekcí registrační značky

63

Indukční smyčky předávají údaje o rychlosti, typu a směru jízdy vozidla. Vážící prahy změří zatížení jednotlivých náprav a celkovou hmotnost vozidla. Video detekce následně poskytne fotografii registrační značky ve formě textu, barevnou přehledovou fotografii a živé video pro každý pruh. Veškerá získaná data z jednotlivých periférií jsou označována časovou značkou a ukládána na server, odkud jsou zobrazována v aplikacích. Získaná data jsou zobrazována online v přehledné aplikaci jak na počítači Policie ČR, tak i na mobilním zařízení. Policie ČR má tedy možnost sledovat přetížení jednotlivých vozidel, aniž by je musela stavět. K případným kontrolám vozidel slouží Policii ČR notebook, kterým může získávat údaje ze systému v terénu, a tedy stavět jen ta vozidla u kterých je zjištěno přetížení. Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou vážení vozidel a jejím významem pro ochranu majetku pozemních komunikací. Otázky 1) Co se rozumí kontrolním vážením vozidel a jaké povinnosti řidiči motorového vozidla v této souvislosti stanoví právní předpis. 2) Co se rozumí systémy vážení za pohybu. 3) Co se rozumí vysokorychlostním kontrolním vážením. 4) Co se rozumí nízkorychlostním kontrolním vážením. 5) Jaké používáme váhy v silniční dopravě. 6) Popište princip tenzometrické vázy pro vážení silničních vozidel. 7) Popište princip dynamické silniční váhy. 8) Popište princip speciální váhy. 9) Popište princip statické silniční váhy. 10) Popište princip automatické kontrolní vážící stanice vozidel s detekcí registrační značky.

Test a) Definujte vysokorychlostní kontrolní váhu. b) Jak je prováděno nízkorychlostní kontrolní vážení. c) Jaký společný prvek mají tenzometrické váhy. d) K čemu jsou primárně určeny dynamické silniční váhy e) Základní prvky automatické kontrolní vážící stanice. f) Který právní předpis stanoví povinnosti řidiči motorového vozidla ve vztahu k vážení vozidla. g) Specifikujte povinností, které zákon stanoví řidiči motorového vozidla ve vztahu k vážení vozidla.

64

h) Kdo zajišťuje kontrolní vážení. i) Jaký je rozsah kontroly kontrolního vážení. j) Do jakých kategorií se člení systémy vážení za pohybu. k) Jakým způsobem je prováděno vysokorychlostní kontrolní vážení. l) Jakým způsobem je prováděno nízko rychlostní kontrolní vážení. Správná odpověď a) Technické zařízení sloužící k zjištění okamžité hmotnosti silničního vozidla, hmotnosti na jeho jednotlivých nápravách, popř. dalších hmotnostních parametrů vozidla a to přímo za jízdy vozidla a na trase vozidla. b) Je prováděno jakýmikoli jinými technickými prostředky než, vysokorychlostními vahami a dochází při něm k odklonění vozidla z provozu a je realizováno stacionárními zařízeními na kontrolní vážení. c) Tenzometr či tenzometrický snímač je ve vahařské terminologii synonymem pro siloměr. d) Primárně jsou určeny k vážení vozidel za pohybu. e) Je tvořena indukčními smyčkami a vážícími prahy v každém pruhu vozovky s video detekčními kamerami instalovanými nad odstavným pruhem. Indukční smyčky předávají údaje o rychlosti, typu a směru jízdy vozidla. f) Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. g) Řidič motorového vozidla je povinen na výzvu policisty nebo celníka podrobit vozidlo kontrole největší přípustné hmotnosti na nápravu, největší přípustné hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy nebo technického stavu vozidla nebo jízdní soupravy. h) Kontrolní vážení zajišťuje správce pozemní komunikace v součinnosti s Policií České republiky nebo s celními úřady, popřípadě je provádí Policie České republiky nebo celní úřady samostatně. i) Kontrolní vážení zahrnuje kontrolu největší povolené hmotnosti silničního vozidla, kontrolu největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla, další hmotnostní poměry vozidla a kontrolu největších povolených rozměrů vozidel a jízdních souprav. j) Permanentní neboli stálé, polostálé, mobilní. k) Je prováděno na trase vozidla, tedy nedochází k jeho odklonu z původně zamýšlené trasy jako u nízko rychlostního vážení; vážení je prováděno bez ohledu na to, zda je řidič obeznámen s místem, kde dochází k vysokorychlostnímu vážení a se skutečností, že je kontrolní

65

vážení prováděno; zajišťuje jej a provádí je místně příslušný silniční správní úřad kraje nebo obce sám nebo Policie České republiky a celní úřady v součinnosti s ním, nikoli správce pozemní komunikace v součinnosti s Policií České republiky či celními úřady, jako je tomu u nízko rychlostního vážení a dosavadní úpravy, zjistí-li se při vysokorychlostním vážení překročení stanovených hodnot největší povolené hmotnosti silničního vozidla či největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla apod., vystaví silniční správní úřad provádějící vážení doklad a doručí jej provozovateli vozidla a následně jeho řidiči. l) Je realizováno stacionárními zařízeními na kontrolní vážení. Literatura [1] Pernica, P., Novák, R., Svoboda, V.: Doprava a zasilatelství. Praha: ASPI Publishing, 2001, ISBN 80-8639513-8 [2] Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších změn a doplnění [3] Zákon č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, ve znění pozdějších změn a doplnění [4] http://www.tenzovahy.cz/automaticka-vazici-stanice [5] http://www.spel.cz/index.php/cz/aktualni-informace/135- automaticka-kontrolni-vazici-stanice-vozidel-s-detekci-spz [6] http://www.gnb.ca/0113/its/wim-e.asp

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

66

6. Dopravní telematika Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti telematiky.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o dopravní telematice, jejím významu pro bezpečnost silničního provozu a ochraně majetku na pozemních komunikacích.

Klíčová slova Telematika, aktivní bezpečnost, národní dopravní informační centrum, dopravní telematický systém.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

6.1 Úvod Bezpečnost představuje prvořadý cíl všech technologií a služeb dopravní telematiky neboli inteligentních dopravních systémů. Dopravní telematika reprezentuje prvky aktivní bezpečnosti. Aktivní bezpečnost se snaží nehodě předcházet, jedná se soubor vlastností pomáhajících zabránit vzniku nehody, čímž se podílí na ochraně zdraví a života účastníků silničního provozu a ochraně majetku na pozemních komunikacích. Do systému aktivní bezpečnosti se řadí především prvky zajišťující kvalitní řízení, bránící nebezpečným manipulacím a upozorňující na nebezpečné situace.

6.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Telematika Telematika sdružuje počítačové, datové a telekomunikační technologie, které jsou využívány ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb. Aktivní bezpečnost Jedná se soubor vlastností pomáhajících zabránit vzniku nehody. Národní dopravní informační centrum Národní dopravní informační centrum je hlavním ústředním pracovištěm dohledu nad provozem na pozemních komunikacích. Dopravní telematický systém Dopravní telematický systém umožňuje sběr, přenos, zpracování a výměnu dat a informací mezi různými uživateli dopravního řetězce a vytváří tzv. telematickou aplikaci.

67

Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

6.3 Telematika Telematika sdružuje počítačové, datové a telekomunikační technologie, které jsou využívány ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb. Dopravní telematika neboli inteligentní dopravní systém integruje informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím tak, aby stouply nejen výkony, ale aby stoupla i bezpečnost a zvýšila se psychická pohoda cestujících a komfort přepravy. Telematické systémy instalované ve vozidlech pomáhají řidičům při navigaci, při objíždění úseků s dopravními kongescemi, úseků s dopravními nehodami nebo s dopravním omezením. V silniční a dálniční síti systémy dopravní telematiky slouží ke koordinaci křižovatek se světelně signalizačním zařízením, proměnné dopravní značky umožňují kvalitnější řízení dopravy podle aktuálních požadavků, dále pomáhají detekovat dopravní nehody a následně poskytují informace a instrukce řidiči, opět v reálném čase, čímž přispívají ke zvýšení bezpečnosti na silničních a dálničních komunikacích. Dopravní telematika je jedním z velmi účinných nástrojů pro podporu mobility, zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a k ochraně životního prostředí na stávajících dopravních sítích.

6.4 Národní dopravní informační centrum Národní dopravní informační centrum je hlavním ústředním pracovištěm dohledu nad provozem na pozemních komunikacích. Tady se sbíhají, zpracovávají, sdílejí, publikují a distribuují dopravní informace a dopravní data o situaci na síti komunikací v celé České republice. Národní dopravní informační centrum se podílí na řízení dopravy a operativní spolupráci s dalšími řídícími centry dopravy, například řídící centrum okruhu okolo Prahy v Rudné, řídící centrum tunelů Klimkovice, Valík, Libouchec a Panenská nebo dopravní informační centra měst v Praze, Brně a v dalších městech. Národní dopravní a informační centrum sídlí v Ostravě. Zpracovává informace od Policie ČR, HZS ČR, správců komunikací, silničních správních úřadů a dalších orgánů, organizací a institucí z celé České republiky. Má k dispozici i automatická data z inteligentních dopravních

68

systémů, jako jsou dohledové kamery, silniční meteostanice, systémy sčítání dopravy a detekce kolon, dynamické váhy, zařízení pro provozní informace, proměnné dopravní značky atd. Národní dopravní a informační centrum sleduje a vyhodnocuje stav a řešení událostí omezujících dopravu, včetně dopravních nehod, uzavírek, sjízdnosti apod., poskytuje o nich všeobecně dostupné informace, podílí se na řízení provozu, podporuje optimalizaci některých procesů nebo trvalé odstranění příčin opakovaných událostí. Další systémy a technologie se průběžně budují a rozšiřují tak, aby byl obraz o dopravní situaci v čase co nejúplnější.

Dispečink národního dopravního a informačního centra

6.5 Aplikace telematiky v silniční dopravě Aplikace telematiky v silniční dopravě osob se dělí na implementaci telematiky podle použitého způsobu přepravy - v oblasti přepravy osob individuální automobilovou dopravou, neboť při nárůstu poptávky po individuální automobilové dopravě je více, než v minulosti potřeba zabezpečit informovanost posádek ve vozidle, například z důvodu nehod, potřeb životního prostředí, apod., - ve veřejné osobní hromadné dopravě, kterou se má na mysli autobusová a městská hromadná doprava, - v nákladní silniční dopravě a přepravě, která zaznamenává poptávky a to zejména na úkor dopravy železniční.

6.5.1 Hlavní cíle telematiky v dopravě Hlavní cíle telematiky v dopravě jsou - zvyšování bezpečnosti provozu ve všech druzích dopravy i v systémech řízení a kontroly,

69

- využívání informačních a řídicích systémů v dopravě, - využívání provozu a řízení dopravních prostředků, - využívání navigace a systémů přenosu dat a spojení s vozidly, - zmírnění negativních vlivů dopravy na životní prostředí.

6.5.2 Možnosti uplatnění telematiky Telematiku je nutno považovat především za účinný nástroj pro zlepšení bezpečnosti a kvality provozu na dopravních sítích. Nově zaváděné aplikace telematiky nacházejí proto uplatnění nejprve v oblastech - zvyšování bezpečnosti provozu, - řízení dopravy, - ochrany majetku, - zvýšení efektivnosti dopravy i kapacity na přetížených úsecích, - zmírnění negativních účinků dopravy na životní prostředí, - zavádění integrovaného systému řízení dopravy ve městech a snižování časových ztrát v důsledku kongesce.

6.6 Dopravní telematický systém Základ dopravního telematického systému je tvořen informačními technologiemi, které obsahují informace o jednotlivých prvcích dopravního řetězce, kterými jsou dopravní prostředek, přeprava zboží a osob apod. a o uživatelích dopravy. Dopravní telematický systém umožňuje sběr, přenos, zpracování a výměnu dat a informací mezi různými uživateli dopravního řetězce a vytváří tzv. telematickou aplikaci. Dopravně telematický systém účelně vzájemně mezi s sebou propojuje prostředky dopravního telematického systému. Celý dopravní telematický systém slouží uživatelům dopravy, zvyšuje jejich bezpečnost, informovanost, efektivitu a produktivitu dopravy a minimalizuje dopady dopravy na životní prostředí.

6.6.1 Základní prostředky dopravního telematického systému Základní prostředky dopravního telematického systému se dělí na technické prostředky, prostředky řízení procesů a prostředky organizační podpory. Technické prostředky se dále dělí na - akční prvky, kterými jsou světelná návěstidla, proměnné dopravní značky, informační tabule, - senzory, kterými jsou dopravní detektory, video detekční systémy, ekologický monitoring,

70

- komunikační infrastruktura, kterou se rozumí rozhlasové vysílání, spojení krátkého dosahu, multimediální přenosy, GSM přenosy, digitální vysokofrekvenční přenosové sítě a informační technologie. Prostředky řízení procesů se dále dělí na - dopravní management měst, čímž se rozumí řízení sítí, individuální automobilová doprava, veřejná hromadná doprava, - management silnic a dálnic, - ekologický management (ekologické dopady dopravy). Prostředky organizační podpory se dále dělí na - pasportní systémy, kterými jsou digitalizace technické a stavební dokumentace, spojení informací o údržbě infrastruktury či nehodovosti s meteorologickými apod., včetně řízení údržby a monitorování bezpečného provozu apod., - ekonomické systémy, kterými jsou systémy správců dopravních cest, dopravců a dalších organizací zabezpečující údržbu a řízení silničního provozu.

6.6.2 Technické prostředky v dopravní telematice Technické prostředky v dopravní telematice se dělí na - akční členy, - senzory, - komunikační infrastrukturu, - informační technologie, - elektronické mýto.

6.6.3 Akční členy Proměnné dopravní značky Proměnné dopravní značky jsou děleny na světlo reflexní neboli pasivní a světlo emitující neboli aktivní proměnné značky.

Proměnné dopravní značky

71

Nejčastěji jsou používané proměnné dopravní značky zákazové a příkazové. Zákazové značky omezují rychlost nebo omezující vjezd nebo předjíždění a příkazové značky přikazují přikázaný směr jízdy. Jsou používány k zabránění vjezdů např. před tunelem nebo mostem. Příkazové značky jsou používány hlavně pro odklonění průjezdu pro silně zatíženou oblast v době špičky.

Informační tabule Informační tabule mají za úkol v alfanumerické podobě nebo pomocí jednoduchých piktogramů informovat řidiče. Jejich úkolem není simulovat dopravní značení. Proměnné informační tabule slouží účastníkům provozu na pozemních komunikacích pro informování o aktuálních dopravních omezeních, uzavírkách, nehodách atd.

Informační tabule Tyto tabule jsou ovládány přímo z informačního centra nebo z lokálního řídícího centra nebo mohou být ovládány dopravními zařízeními, čehož se využívá hlavně u tunelů, kdy při nutnosti uzavřít tunel posílá řídicí systém automaticky zprávu, která se zobrazí na proměnné informační tabuli. Nevýhodou těchto tabulí je, že řidiči nic nepřikazují nebo nezakazují, ale pouze ho informují o situaci v následujícím úseku. Světelná návěstidla Světelná návěstidla jsou základním akčním členem, se kterým se řidiči setkávají především na křižovatkách. Návěstidla zobrazují světelné signály a slouží k regulaci dopravního proudu pomocí zastavování červeným signálem „Stůj“.

72

6.6.4 Senzory Dopravní senzory Dopravní senzory jsou základem pro aplikování techniky inteligentního dopravního systému. Nejpoužívanějšími senzory jsou indukční smyčky ve vozovce. Indukční smyčky o určitém počtu závitů jsou tvořeny drátem a jsou zabudovány do vozovky. Indukční smyčky mohou sbírat údaje o intenzitě dopravy, rychlosti, skladbě dopravního proudu, hustotě dopravy, atd. Údaje jsou předávány do řadiče křižovatky. Pokud se požaduje měření rychlosti a rozlišení kategorií vozidel, je nutné použít smyčky dvě. Jejich podstatnou nevýhodou je, že je při jejich instalaci narušen povrch vozovky, proto se stále více prosazují nedestruktivní metody měření. Video detekční systémy Video detekční zařízení je tvořeno kamerami spolu s příslušným softwarem pro detekování události. Kamery je možno umístit vedle nebo nad jízdní pruh, který chceme sledovat. Video detekce může sbírat údaje o intenzitě, rychlosti, skladbě dopravního proudu, obsazenosti atd. Obraz z kamery může být dále přenášen k operátorovi dopravy a sloužit k ručnímu řízení dopravy. Ekologický monitoring Monitorují se nejenom koncentrace škodlivin a povětrnostní podmínky na exponovaných místech, ale mezi ekologický monitoring patří i vážení vozidel. V telematických systémech jsou často tato měření propojena s navigačními systémy. Vlastní senzory jsou dodávány v robustním provedení s mikropočítačem řídícím samo kalibrací a sledujícím veškeré anomálie. Současná technologie neumožňuje vážit bez omezení rychlosti. Nákladní vozidla jsou pomocí proměnné dopravní značky vyvedena na by-pass vedle dálnice, kde je omezena rychlost na cca 20 km/h a bez zastavení jsou zvážena. Vozidla s vyšší hmotností, než povolenou jsou odstavena. Systémy vážení za jízdy jsou umisťovány i před místa, kde je omezena hmotnost projíždějících vozidel, tedy např. před mosty. Pokud hmotnost vozidla přesahuje vyznačenou mez je zastaveno pomocí proměnné dopravní značky a dopravní signalizace. Senzory pro měření povětrnostních podmínek měří vodní srážky a jejich druh, teploty vozovky, výskyt námrazy a dále měří viditelnost. Existuje standardní sortiment dodavatelů. Jednou z podstatných podmínek při výběru systému je schopnost predikovat námrazu v horizontu několika hodin.

73

6.6.5 Komunikační infrastruktura Rozhlasové vysílání RDS-TMC RDS (Radio Data System) je používáno již řadu let v Evropě. Princip spočívá v tom, že ke klasickému analogovému přenosu jsou namodulována digitální data a v nejjednodušší podobě jsou přenášeny údaje o stanici nebo přehrávané skladbě. V rámci přenosu digitálního kanálu je definován dopravní kanál TMC (Traffic Message Channel), který přenáší pouze kódovou adresu paměti. Paměť obsahuje katalog varovných hlášení a katalog názvů míst. Na čipové kartě v autorádiu je celý katalog uložen v rodném jazyce, což je velká výhoda při cestách v zahraničí, kdy je např. objížďka ohlašována stále stejně. Adresa je dekódována a na displeji se objeví pouze relevantní informace týkající se oblasti, ve které je daný vysílač přijímán. Tím je omezen rozsah informací a řidič není zahlcován množstvím neaktuálních informací. Hlášení mohou být předávána nejenom ve formě textů na displeji, ale i jako hlasová zpráva. Podstatné je, že hlášení a jejich kódování jsou v Evropě standardizována. DSRC DSCR (Dedicated Short Range Communications) hraje zásadní roli při vytváření infrastruktury telematických systémů. Přenosové pásmo je shodné v Evropě, Japonsku i v USA, kde se ještě používá frekvence 900 MHz. Zvolené kmitočtové pásmo zajišťuje komunikaci na přímou viditelnost a šířku komunikace do 30 m, čímž se také eliminuje rušení rozhlasových a televizních vysílačů. Tento systém lze využít nejenom pro placení mýtného EFC, ale v celé řadě dalších aplikací. Multimediální přenosy Dopravní systémy patří k systémům s rozprostřenými parametry. Signály ze senzorů a naopak povely akčním členům se mohou odehrávat na úrovni oblasti nebo dokonce útvaru, kde útvarem může být geograficky území celé republiky. Některé aplikace dopravních systémů vyžadují přenášet audio (SOS hlásky), video (CCTV) a datové toky v jednom prostředí. Moderní síťová infrastruktura je tvořena sítí 100Base-T (Fast Ethernet) nebo 1000Base-T (Gigabit Ethernet). GSM přenosy Kromě základního využití GSM komunikátoru, který se liší od běžného telefonu tím, že je vybaven programovatelnými vstupy/výstupy, takže může na centrálu předávat informace typu – výpadek, námraza na úseku a z centrály lze naopak dálkově povelovat např. proměnné dopravní značky „nebezpečí námrazy“, může navíc předávat i krátké SMS zprávy. Službu krátkých textových zpráv SMS poskytovaných v síti mobilních telefonů GSM lze využít k dálkovému ovládání dopravních zařízení.

74

Typickým příkladem je informační tabule, která umí převzít a dekódovat SMS zprávu. Policie si zprávu připraví na terminálu počítače a požadované nápisy vyšle z centra technologií GSM. Teoreticky lze jako ovládací terminál použít libovolný mobilní telefon a ovládat svou technologii prakticky z libovolného místa v Evropě. V případě dopravní technologie je používána několikastupňová hierarchie přístupových práv.

6.6.6 Informační technologie Informačními technologiemi rozumíme hardware a software. Hardware -patří sem fyzická vrstva informačních technologií, jako je hardware používaných počítačů, hardwarová řešení dopravních řadičů, dopravních ústředen apod. Software - patří sem programové prostředky dopravní telematiky, jako je operační systém, systémy správy databází apod. Technické prostředky sloužící ke sběru statických a dynamických informací, a proto obvykle jsou vybaveny potřebným software.

6.6.7 Elektronické mýto Elektronické mýto je specializovaným telematickým systémem sledování a vyhodnocování provozu na úsecích sítě pozemních komunikací, které podléhají výkonovému zpoplatnění pro vozidla nad 3,5 t.

Čidlo pro komunikaci s palubní Standardní mýtná brána

V současnosti používaný mikrovlnný systém je založen na detekci průjezdu vozidla s palubní jednotkou pod mýtnou bránou. V určitých místech zpoplatněné sítě pozemních komunikací jsou vybudovány kontrolní mýtné brány, které umí automaticky porovnat a vyhodnotit skutečné parametry vozidla s údaji v jeho palubní jednotce. Údaje ze systému elektronického mýta se využívají také pro sledování dopravního proudu a detekci kolon.

75

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili se problematikou dopravní telematiky a jejím významem pro bezpečnost silničního provozu a ochranu majetku pozemních komunikací.

Otázky 1) Definujte pojmy telematika, aktivní bezpečnost, národní dopravní informační centrum, dopravní telematický systém. 2) Jaké jsou funkce a cíle Národního dopravního informačního centra. 3) Vysvětlete aplikaci telematiky v silniční dopravě. 4) Jaké jsou hlavní cíle telematiky v dopravě. 5) Jaké jsou možnosti uplatnění telematiky. 6) Jaké jsou základní prostředky dopravního telematického systému. 7) Jak se dělí technické prostředky v dopravní telematice.

Test

a) Definujte Národní dopravní informační systém. b) Jaký stav sleduje a vyhodnocuje Národní dopravní informační systém. c) Jak se dělí aplikace telematiky v silniční dopravě. d) Jaké jsou hlavní cíle telematiky v dopravě. e) Uveďte možnosti uplatnění telematiky. f) Uveďte základní prostředky dopravního telematického systému. g) Uveďte technické prostředky dopravního telematického systému. h) Uveďte prostředky procesů řízení dopravního telematického systému. i) Uveďte prostředky organizační podpory dopravního telematického systému. j) Jakou funkci plní telematické systémy instalované ve vozidlech. k) Jakou funkci plní telematické systémy v silniční a dálniční síti. l) Vyjmenujte technické prostředky v dopravní telematice. m) Vyjmenujte prvky akčních členů v dopravní telematice. n) Vyjmenujte prvky senzorů v dopravní telematice. o) Vyjmenujte prvky komunikační infrastruktury. p) Charakterizujte elektronické mýto.

Správná odpověď a) Je hlavním ústředním pracovištěm dohledu nad provozem na pozemních komunikacích a podílí se na řízení dopravy a operativní spolupráci s dalšími řídícími centry dopravy.

76

b) Sleduje a vyhodnocuje stav a řešení událostí omezujících dopravu včetně dopravních nehod, uzavírek, sjízdnosti apod., poskytuje o nich všeobecně dostupné informace, podílí se na řízení provozu, podporuje optimalizaci některých procesů nebo trvalé odstranění příčin opakovaných událostí. c) Dělí se na implementaci telematiky podle použitého způsobu přepravy v oblasti přepravy osob na individuální automobilovou dopravu, veřejnou osobní hromadnou dopravu, nákladní silniční dopravu. d) Zvyšování bezpečnosti provozu ve všech druzích dopravy i v systémech řízení a kontroly, využívání informačních a řídicích systémů v dopravě, využívání provozu a řízení dopravních prostředků, využívání navigace a systémů přenosu dat a spojení s vozidly, zmírnění negativních vlivů dopravy na životní prostředí. e) Zvyšování bezpečnosti provozu, řízení dopravy, ochrana majetku, zvýšení efektivnosti dopravy i kapacity na přetížených úsecích, zmírnění negativních účinků dopravy na životní prostředí, zavádění integrovaného systému řízení dopravy ve městech a snižování časových ztrát v důsledku kongesce. f) Technické prostředky, prostředky řízení procesů, prostředky organizační podpory. g) Akční prvky, senzory, komunikační infrastruktura. h) Dopravní management měst, management silnic a dálnic, ekologický management. i) Pasportní systémy, ekonomické systémy. j) Pomáhají řidičům při navigaci, při objíždění úseků s dopravními kongescemi, úseků s dopravními nehodami nebo s dopravním omezením. k) Slouží ke koordinaci křižovatek se světelně signalizačním zařízením, proměnné dopravní značky umožňují kvalitnější řízení dopravy podle aktuálních požadavků, pomáhají detekovat dopravní nehody a následně poskytují informace a instrukce řidiči a to opět v reálném čase, čímž přispívají ke zvýšení bezpečnosti na silničních a dálničních komunikacích. l) Akční členy, senzory, komunikační infrastrukturu, informační technologie, elektronické mýto. m) Proměnné dopravní značky, informační tabule, světelná návěstidla. n) Dopravní senzory, video a detekční systémy, ekologický monitoring.

77

o) Rozhlasové vysílání RDS-TMC, DRSC, multimediální přenosy, GSM přenosy p) Elektronické mýto je specializovaným telematickým systémem sledování a vyhodnocování provozu na úsecích sítě pozemních komunikací, které podléhají výkonovému zpoplatnění pro vozidla nad 3,5 tuny. Literatura [1] Landa, J.; Svoboda, V.; Bělohlávek, A.; Hofhansl, J.; Paukrt, P.; Novotná: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí [online], Praha, City Plan, 2002, dostupné:www.cityplan.cz/download/1404042579/ [2] Silnice a dálnice v České republice 2011, Ředitelství silnic a dálnic ČR [3] Tichý, T.: Řídicí systémy dopravy - dopravní telematika, ČVUT, Fakulta dopravní, Praha, 2004 [4] http://www.dopravniinfo.cz/jednotny-silnicni-meteorologicky- informacni-systém

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

78

7. Bezpečnost silniční dopravy a ochrana majetku v tunelu na pozemní komunikaci

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti bezpečnosti silniční dopravy a ochrany majetku v tunelu na pozemní komunikace.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o bezpečnosti silniční dopravy a ochraně majetku v tunelu na pozemní komunikace.

Klíčová slova Tunel na pozemní komunikaci, řídicí systém tunelu, tunelový informační systém, předportálové úseky.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

7.1 Úvod Moderní silniční dopravní systémy nekladou důraz pouze na bezpečnost, ale také na ekologii a stále rostoucí potřeby ekonomické přepravy osob a zboží. Dané požadavky stimulují rozvoj rychlostních silnic a dálnic v dříve nebývalých dimenzích. Rozvoj rychlostních silnici a dálnici však vyžaduje minimalizaci výškových rozdílů a preferuje zejména v hornatém terénu systémy tunel - most, vzhledem k redukci strmosti stoupání a klesání. Stejně tak ve městech se doprava stále více přesouvá pod zem a to hlavně z důvodů zvýšení plynulosti. V takto vytvořeném dopravním systému je tunel jedním z hlavních kritických míst, kde k hlavním rizikovým faktorům patří nehoda se zraněním či usmrcením osob, požár, exploze nebo únik jedovatých plynů a kapalin a vznik velkých majetkových škod.

7.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Tunel na pozemní komunikaci je liniový podzemní objekt, kterým prochází pozemní komunikace, silnice, dálnice nebo místní komunikace umožňující plynulou a bezpečnou jízdu vozidel podcházením horských masivů, vodních překážek, osídlených oblastí apod.

79

Řídicí systém tunelu zajišťuje úplnou kontrolu nad všemi procesy veškerého technologického vybavení tunelu a vytváří funkční, přehledné a ergonomické rozhraní člověk- systém. Tunelový informační systém slouží k zajištění přímé komunikace dispečinku tunelu s řidiči v reálném čase. Jedná se o soubor proměnného dopravního značení, vozidlových návěstidel a prosvětlených dopravních značek propojených s řídícím centrem. Předportálové úseky Předportálové úseky představují vybavení z pohledu pozemní komunikace proměnnými dopravními značkami, zařízeními pro provozní informace, systémem dynamického měření výšky vozidel pro odklon jejich trasy ještě před vjezdem do tunelu při překročení stanovené hranice a dalšími technologiemi dle požadavků konkrétní stavy. Senzory což jsou zařízení měřící dopravní a fyzikální veličiny monitorující dopravní provoz. Pracují na různých principech v analogové či digitální podobě. Aktory jsou koncová zařízení umístěná v zorném poli řidiče a ovlivňující způsob jeho jízdy a řídicím systémem. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

7.3 Tunel na pozemní komunikaci Tunel na pozemní komunikaci je liniový podzemní objekt, kterým prochází pozemní komunikace - silnice, dálnice nebo místní komunikace umožňující plynulou a bezpečnou jízdu vozidel podcházením horských masivů, vodních překážek, osídlených oblastí, kulturněhistoricky či ekologicky cenných území apod. a vyznačuje se uzavřeným příčným profilem. Silniční tunely se dělí podle - délky na krátké do 300 m, střední do 1000 m, dlouhé nad 1000 m, - příčného uspořádání na obousměrné v jedné tunelové troubě dva dopravní směry, jednosměrné v jedné tunelové troubě jeden dopravní směr,

80

- typu větrání na tunely s větráním přirozeným, s větráním nuceným, které může být podélné, polopříčné, příčné, popř. v kombinaci. Tunel na pozemní komunikaci je specifickou částí komunikace, kde platí specifické způsoby řízení dopravy, včetně specifik z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Doprava je řízena nejenom v závislosti na dopravním proudu, ale musí i respektovat stav bezpečnostního a vzduchotechnického systému.

Tunel na pozemní komunikaci

Tunel tedy představuje systém technologických zařízení navzájem propojených a tvořící jeden celek, který je složen z prostředků pro řízení dopravy a z prostředků pro řízení vybavenosti, jak je uvedeno na obrázku.

Tunel z pohledu technologických zařízení

81

Z hlediska řízení a bezpečnosti dopravy se jedná o autonomní systém, kde je možné dopravu řídit v tunelu pouze omezeně změnou rychlosti vozidel nebo přesměrováním dopravy. K tomu jsou využívány proměnné značky ovládané automaticky nebo manuálně operátorem dopravy z řídicí ústředny. Důležitým požadavkem ve městě je vhodným způsobem zakomponovat relativně samostatnou technologii tunelu do okolních systémů města, aby se jednotlivé systémy chovaly jako celek. Jedná se především o včasné informování a přesměrování dopravy při uzávěrách tunelu, případně změnou či úpravou navazujících systémů v okolí tunelu.

7.4 Subjekty zajišťující bezpečnost provozu tunelů na pozemní komunikaci a jejich pravomoci Správní orgán zajišťuje dodržování všech aspektů bezpečnosti tunelů od přípravy přes provoz až do konce životnosti. Silniční správní úřad pro dálniční tunely a tunely na rychlostních silnicích - jedná se o odbor pozemních komunikací Ministerstva dopravy. Odbor dopravy příslušného krajského úřadu příp. magistrátu - vykonává funkci silničního správního úřadu pro tunely na ostatních silnicích I. třídy. Inspekční orgán - vykonává prohlídky, hodnocení a přezkušování bezpečnostních opatření v tunelu. Je funkčně zcela nezávislý na správci, garantuje vysokou odbornou úroveň a kvalitní způsob práce. Správce tunelu - je veřejný nebo soukromý subjekt, který odpovídá za správu tunelu a to ve fázi projektu, výstavby, uvedení do provozu a provozu. Jsou to jednotlivé útvary Ředitelství silnic a dálnic podle fáze realizace investičního záměru, kteří jako majetkoví správci, jimiž jsou provozní úseky závodů a správ vykonávají vlastnické právo státu na pozemních komunikacích. Správcem již provozovaných tunelů je příslušné Středisko správy a údržby dálnice, u tunelů na silnicích I. třídy pak provozní úsek příslušné krajské správy. Bezpečnostní technik - pověřená osoba pro zajištění bezpečnosti tunelů, koordinuje všechna preventivní a bezpečnostní opatření zaměřená na zajištění bezpečnosti uživatelů a obsluhy. Pro tunely, k nimž má příslušnost k hospodaření Ředitelství silnic a dálnic ČR, působí z hlediska odbornosti a případné vzájemné zastupitelnosti dva bezpečnostní technici, pověřené osoby - jeden pro fázi projekce a realizace a druhý pro provozované tunely.

82

Integrovaný záchranný systém - je státem garantovaný účinný systém pro záchranu života a zdraví občanů, jehož součástí jsou hasičské záchranné sbory, pohotovostní lékařská pomoc a policie, ostatní složky jednají na základě smluv o plánované pomoci na vyžádání.

7.5 Dopravní řešení v tunelu Dopravní řešení v tunelu na pozemní komunikaci musí být rozpracováno v projektové dokumentaci, která tvoří část celkové projektové dokumentace tunelu. Projektová dokumentace dopravního řešení v tunelu na pozemní komunikaci - podrobně rozpracovává veškeré dopravní stavy, - zohledňuje specifiku každého tunelu - jednosměrný, obousměrný, počet jízdních pruhů apod. a na základě toho stanovuje nejvyšší dovolenou rychlost a způsob řízení dopravy pomocí proměnného značení, - uvádí, že použití příslušného scénáře dopravního značení je v kompetenci dopravní Policie ČR, - uvádí, že způsob přechodné úpravy provozu v tunelu se řídí zvláštním režimem v souladu s bezpečnostními požadavky na provoz v tunelu, - v jakémkoliv ročním období musí být zajištěna sjízdnost všech veřejných ale i účelových komunikací sloužících pro příjezd vozidel, zejména pak vozidel složek IZS, k provozním technologickým objektům a zařízením, k portálům tunelu nebo k jiným výstupům záchranných cest a požárně-nástupních ploch, včetně nouzových ploch pro přistání helikoptéry.

7.6 Technologie pro zvýšení bezpečnosti v tunelech na pozemní komunikaci Bezpečnost silničního provozu je stále aktuálnějším celospolečenským tématem. Její význam narůstá v souvislosti s úrovní technické i sociální vyspělosti společnosti a se zvyšujícími se požadavky na mobilitu. V současné době není infrastruktura v České republice z pohledu bezpečnosti provozu a zajištění plynulosti dopravy dostatečně zabezpečena. Z toho důvodu je třeba se jí zabývat. Jednou z oblastí pro vyhledání kvalitnějšího řešení je zabezpečení tunelů na pozemní komunikaci. Technologické vybavení tunelu na pozemní komunikaci - slouží k zajištění bezpečného průjezdu tunelem a bezpečnosti osob, - slouží bezpečnosti zaměstnanců provozovatele a zaměstnanců externích servisních služeb,

83

- plní zcela nebo částečně funkci bezpečnostního vybavení, - je součástí bezpečnostní dokumentace. Technologické a bezpečnostní vybavení tunelů, jakož i jejich bezpečné provozování je řešeno - technickými podmínkami, - technickými kvalitativními podmínkami, - českými technickými normami, - jinými technickými předpisy, - právní úpravou požární ochrany, - dalšími předpisy podle požadavků objednatele projektové dokumentace stavby. Tunely na pozemních komunikacích obecně se řadí mezi nejvíce ohrožené úseky komunikací. Nehoda uvnitř tunelové trouby může mít katastrofické následky na životech, majetku i životním prostředí. Vhodnou kombinací moderních technologií se může takovýmto následkům předejít. Technologická zařízení usnadňují plynulý průjezd tunelem, významně snižují ohrožení zdraví osob v případě nehody či požáru v tunelu a v případě nutnosti evakuace umožňují jejich bezpečný únik z tunelu.

7.7 Systémy tunelů na pozemních komunikacích V souvislosti s tunely na pozemních komunikacích se rozlišuje mezi třemi systémy - systémem dopravním, bezpečnostním a provozním. 7.7.1 Dopravní systém Dopravní systém zajišťuje kompletní dopravní funkce. Je provázán s dalšími telematickými systémy na vyšší úrovni řízení a současně poskytuje data subsystémům řízení. Řízení dopravy v tunelu na pozemní komunikaci je realizováno - senzory, což jsou zařízení měřící dopravní a fyzikální veličiny monitorující dopravní provoz, která pracují na různých principech v analogové či digitální podobě, - aktory, což jsou koncová zařízení umístěná v zorném poli řidiče a ovlivňující způsob jeho jízdy a řídicím systémem. Dopravní systém je tvořen ve shodě s příslušnými úseky pozemní komunikace před portály, kde jsou umístěny dopravní značky a dopravní zařízení řízené řídicím systémem nebo jsou zde situovány senzory nezbytné pro řízení dopravy v tunelu. Dopravní systém zajišťuje plnou dopravní funkci a přímo navazuje na systém řízení dopravy v dané oblasti. Je také řízen řídicím systémem v návaznosti na řízení technologie. Doprava v silničním tunelu je mimo jiné řízena v souvislosti na daný dopravní stav, ve kterém se systém nachází. Těmito stavy jsou

84

stav řádný, zvláštní, mimořádný a havarijní. Ocenění jednotlivých stavů vychází ze získaných a upravených dopravních dat zpracovaných dopravním modelem, jenž je podstatnou částí dopravního systému a je vstupem pro řízení dopravy v reálném čase. 7.7.2 Bezpečnostní systém Bezpečnostní systém zahrnuje několik subsystémů zajištujících bezpečnost uživatelům tunelu a obsluhujícími personálu. 7.7.3 Provozní systém Provozní systém kontroluje a řídí funkčnost zařízení v tunelu a vytváří přijatelné podmínky nejenom pro uživatele stavby, ale i pro širší okolí, zejména se jedná o systém ventilace, osvětlení a odvodnění.

7.8 Komplexní technická řešení pro řízení a zabezpečení tunelů Technologické vybavení tunelů se řídí normou ČSN 737507 - Projektování tunelů pozemních komunikací. Členěním technologického vybavení tunelu na pozemní komunikaci se rozumí - řídicí systém, - spojovací a dorozumívací zařízení, - dopravní systém, - bezpečnostní vybavení, - osvětlení, - systém kamerového dohledu, - větrání, - požární zabezpečení, - zásobování elektrickou energií. Každá z těchto skupin zařízení se svou činností významně podílí na zajištění optimální bezpečnosti silničního provozu v tunelu na pozemní komunikaci. Proto musí být zabezpečena jejich dostatečná spolehlivost a ochrana proti případnému poškození nebo výpadku elektrické energie. 7.8.1 Řídicí systém tunelu Řídicí systém tunelu zajišťuje úplnou kontrolu nad všemi procesy veškerého technologického vybavení tunelu a vytváří funkční, přehledné a ergonomické rozhraní člověk - systém. Jeho součástí je přehledná diagnostika a systém archivace měřených dat. Ústřední dispečink je vybaven vizualizačním systémem a přehledovou videostěnou. Za normálního režimu řídí řídicí systém automaticky činnosti všech systémů tunelového komplexu na základě výstupu modelu dopravy. Pokud se však systém nachází z důvodu nějaké mimořádné události ve zvláštním

85

režimu nebo nouzovém režimu, má nezastupitelnou úlohu operátor. Ten v tomto případě dohlíží převážně na řízenou technologii. Pokud technologie pracuje v mimo tolerančním pásmu, řídí tuto operátor dálkově manuálně. 7.8.2 Tunelový informační systém Tunelový informační systém slouží k zajištění přímé komunikace dispečinku tunelu s řidiči v reálném čase. Jedná se o soubor proměnného dopravního značení, vozidlových návěstidel a prosvětlených dopravních značek propojených s řídícím centrem. Klíčové fyzikální veličiny v tunelu jsou neustále monitorovány za účelem zajištění maximální bezpečnosti a včasné reakce na hrozící nebezpečí.

Proměnná dopravní značka

7.8.3 Měření dopravních dat Měření dopravních dat je realizováno systémem indukčních smyček uložených na vozovce před a za tunelovou troubou v obou směrech a umožňuje v reálném čase sledovat stav provozu, zejména jeho intenzitu. 7.8.4 Měření hmotnosti vozidel a kontrola bezpečné výšky vozidla Obrazová informace z kamerového systému je využita i při kontrole těžkých nákladních vozidel podezřelých z překročení hmotnostních limitů. Pomocí senzorů hmotnosti a indukčních smyček spolu s použitím prvků umělé inteligence a rozpoznávání obrazu jsou z dopravního proudu vybírána vozidla, která jsou podezřelá z překročení hmotnostních limitů.

86

Detektor měření výšky vozidel HISIC 450-N250

Světelná závora je umístěna v místech u vjezdu do tunelového komplexu. Do tunelu mohou vjet pouze vozidla s povolenou bezpečnou výškou. Jakmile nastane případ, že některý řidič se zapomene a začne vjíždět do tunelové trouby a nemá povolenou výšku vozidla, tak je okamžitě přerušen světelný IR paprsek v uvedené výšce a ihned po této události je okamžitě upozorněn dispečink, který danou situaci vyhodnotí a dále řeší.

Přerušení paprsku detektoru příliš vysokým vozidlem

7.8.5 SOS hlásky SOS hlásky slouží veřejnosti a obsluze k přivolání pomoci v případě nouzové situace. SOS skříně se speciální žáruvzdornou konstrukcí obsahují oboustranné komunikační zařízení pro spojení s dispečinkem. Jejich součástí je i základní vybavení pro zdravotní, požární a vyprošťovací první pomoc a k tomu potřebná technologická zařízení.

87

SOS hláska

7.8.6 Rádiové spojení Rádiové spojení je zajištěno přenosem signálu z vnějších antén a jeho šíření systémem sdružovacích a zesilovacích obvodů tak, že je umožněn současný provoz všech sítí bez vzájemného rušení a výchylek v kvalitě spojení. 7.8.7 Předportálové úseky Předportálové úseky představují vybavení z pohledu pozemní komunikace proměnnými dopravními značkami, zařízeními pro provozní informace, systémem dynamického měření výšky vozidel pro odklon jejich trasy ještě před vjezdem do tunelu při překročení stanovené hranice a dalšími technologiemi dle požadavků konkrétního stavu. 7.8.8 Osvětlení v tunelu na pozemní komunikaci Hlavní funkce osvětlení je zajištění optimálních světelných podmínek pro uživatele tunelu a osvětlení únikových cest v případě vzniku mimořádné události pro usnadnění evakuace ohrožených osob. Za tímto účelem je použito dvou osvětlovacích soustav. Hlavní osvětlovací soustava je složena z akomodačního a průjezdního osvětlení, vedlejší osvětlovací soustava se skládá z přídavného protisměrného osvětlení pro případ obousměrného provozu, osvětlení pro nasvícení SOS kabin a nouzových zálivů a osvětlení chodeb v tunelových spojkách. Akomodační osvětlení - slouží pro osvětlení přechodových pásem ve vstupní části tunelu a je realizováno pomocí dvou řad asymetrických výbojkových protisměrných svítidel, navržených na průjezdovou rychlost 80 km/hod. Průjezdní osvětlení - slouží pro osvětlení celého tunelu. Je tvořeno výbojkovými symetrickými svítidly rozmístěnými v pravidelných roztečích 14 m.

88

Náhradní osvětlení - slouží pro osvětlení tunelových trub v případě mimořádných provozních situací jako je především výpadek normálního napájení elektrickou energií. Toto osvětlení je tvořeno vybranými sekcemi svítidel akomodačního osvětlení. Tato jsou napájena ze zálohovaného bez výpadkového zdroje napájení. Náhradní osvětlení je navrženo na maximální průjezdní rychlost 60 km/hod. Nouzové únikové osvětlení - v tunelu slouží pro osvětlení únikových cest. Je umístěno po obou stranách v ostění tunelových trub ve výšce 0,9 m nad úrovní chodníku, v SOS skříních, ve stavebních příčkách u vchodů do tunelových spojek a v samotných tunelových spojkách. Ve spojkách je upevněného v bocích ostění ve výšce cca. 3 m nad podlahou propojky za použití zářivkových svítidel. Nouzové osvětlení v tunelových spojkách svítí nepřetržitě po dobu 24 hodin denně a slouží zároveň jako provozní osvětlení. 7.8.9 Kamerový systém Kamerový systém je video detekční systém, který pracuje na principu digitalizace uzavřeného kamerového televizního. Touto technologií lze současně vyhodnocovat více dopravních parametrů, jako jsou hustota dopravy, rychlost, obsazení ploch, délka front apod. Přináší možnost identifikace dopravních excesů, detekovat možný pohyb osob nebo zvířat na vozovce, detekovat předmět na vozovce či dokonce kouř a samotný vzniklý požár. Video detekce umožňuje také monitorovat vozidla označená dle evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí. Obraz z kamer je trvale zaznamenáván v komprimované kvalitě. Obrazová informace z kamer a výstupní signál ze záznamového zařízení jsou přenášeny na obsluhovaný dispečink. Instalace kamerového systému slouží jako vhodná prevence protiprávního jednání, zejména proti pokusu o zcizení nebo poškození vybavení tunelu.

89

Kamerový systém

Identifikace dopravních přestupků probíhá snímáním videokamerami umístěnými na kontrolních stanovištích, přičemž obraz je digitalizován a následně vyhodnocen na bázi inteligentního rozpoznání registračních značek. Princip měření rychlosti je založen video detekci nebo laserové detekci vozidel projíždějících přes kontrolní stanoviště umístěná na začátku a na konci sledovaného úseku tunelu. U každého vozidla, které projede tímto úsekem je zaznamenáván přesný čas jeho průjezdu. Stanoviště jsou také osazena infračervenými reflektory pro snadnou detekci vozidla při zhoršené viditelnosti nebo v noci. Ze získaných informací se automaticky vyhodnotí průměrná rychlost vozidla v měřeném úseku.

Identifikace dopravního přestupku

90

7.9 Ochrana majetku tunelu na pozemní komunikaci pro případ zcizení nebo poškození majetku Preventivním bezpečnostním prvkem ochrany majetku a osob je kvalitní kamerový systém, který je součástí bezpečnostního vybavení tunelu na pozemní komunikaci. Video detekce umožní detekovat pohyb osob. Takto vybavený kamerový systém dokáže zachytit osobu dříve, než vstoupí do prostoru tunelu. V tunelu je nutné monitorovat další prostory, zejména všechny přilehlé prostory, kterými se rozumí propojky a rozvodny, SOS hlásky, nouzové zálivy apod. Umístění kamer musí být takové, aby znemožnilo jejich demontáž, včetně jiného nežádoucího zásahu do kamer. Kamery by měly být vybaveny proti oslnění a případnému rušení. Zorné plochy se musí částečně překrývat, aby umožnily alespoň částečné sledování prostoru v případě výpadku některé z nich. Obraz z kamerového systému je přenášen na dispečink tunelu. Pokud jsou v tunelu prováděny jakékoliv podezřelé činnosti, lze na základě obrazu kamerového systému vyslat na místo hlídku Policie České republiky. Záznamy z kamerového systému tunelu a okolí jsou archivovány na velkokapacitní záznamové zařízení, což umožňuje pozdější identifikaci případného pachatele. 7.9.1 Ochrana majetku z pohledu prevence dopravní nehody Pro prevenci vzniku dopravní nehody je vhodný návrh dopravního značení, osvětlení, vhodného vzhledu jak tunelových portálů, tak jeho vnitřního interiéru, směrové uspořádání trasy apod. Pokud však již samotná nehoda vznikne, je nutno ji včas detekovat. Pro identifikaci nehody slouží několik systémů. Jednou z možností je ohlášení nehody účastníkem pomocí SOS hlásky nebo mobilního telefonu využitím GSM sítě. Nehoda může být registrována také dopravním dispečerem pomocí kamerového systému. Tento způsob je však ovlivněn způsobem řešení zobrazování obrazu jednotlivých kamer, kdy je třeba vzít v úvahu časovou prodlevu přepínání a počet příslušných monitorů na pracovišti. V souvislosti s použitím video dohledu je vhodné využívat systém video detekce. 7.9.2 Ochrana majetku z pohledu fyzické ochrany souvisejících objektů V budovách provozně technického objektu je umísťován samoobslužný lokální velín. Většinou se jedná o jednopodlažní přízemní objekty, které plní stejnou funkcí. V objektech jsou umístěny rozvodny, kabelový prostor, servisní prostor, lokální velín, příruční sklad dispečera a sklady.

91

V areálu objektu jsou instalovány anténní systémy pro rádiové sítě, které se šíří v tunelech, a které obsahují anténu pro přenos dat z elektrické požární signalizace. V objektech se nacházejí klíčové trezory požární ochrany. Samoobslužný lokální velín slouží převážně jako servisní pracoviště a záloha v případě výpadku spojení s vyšší úrovní řízení nebo při vzniku mimořádné události. Z hlediska požární bezpečnosti je ve velínu instalována ústředna elektrické požární signalizace napojená na zařízení dálkového přenosu, z něhož jsou distribuovány informace na centrum tísňového volání. Dále jsou po celém objektu instalovány automatické hlásiče požáru a tlačítkové požární hlásiče. Slaboproudé rozvodny jsou opatřeny stabilním hasicím zařízením. Pro perimetrickou, plášťovou a prostorovou ochranu jsou objekty vybaveny samostatným poplachovým zabezpečovacím a tísňovým systémem. Perimetr by měl být vymezen kvalitním oplocením o výšce minimálně 2,5 metrů doplněným o podhrabovou překážku sahající do hloubky nejméně 0,5 metru. Bezpečnost oplocení se zvýší použitím vrcholové zábrany pomocí žiletkového drátu. Vhodné je použít mikrofonní kabel připevněný na pletivo a snímající otřesy při pokus o překonání plotu. Plášťová ochrana je zajištěna magnetickými kontaktními kontakty dveří, audio detektory rozbití skla, detektory pohybu a výstražným zařízením - poplachovou sirénou. Vchod do objektu je vhodné monitorovat kamerovým systémem. Prostorovou ochranu zabezpečují PIR čidla a akustické detektory rozbití skla. Místnost rozvaděčů je monitorována kamerou systému CCTV. Možný typ ještě plně nezabezpečeného objektu z pohledu fyzické ochrany je znázorněn na obrázku

Možný typ provozně technického objektu

92

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou bezpečnosti silniční dopravy a ochranou majetku v tunelu na pozemní komunikace.

Otázky 1) Vyjmenujte subjekty zajišťující bezpečnost provozu tunelů, včetně jejich pravomocí. 2) Vysvětlete dopravní řešení v tunelu. 3) Co se rozumí technologií pro zvýšení bezpečnosti v tunelech na pozemní komunikaci. 4) Vysvětlete systémy tunelů na pozemních komunikacích. 5) Vysvětlete komplexní technická řešení určena pro řízení a zabezpečení tunelů. 6) Vysvětlete ochranu majetku z pohledu prevence dopravní nehody. 7) Vysvětlete ochranu majetku z pohledu fyzické ochrany souvisejících objektů.

Test a) Definujte tunel na pozemní komunikaci. b) Jak dělíme silniční tunely. c) Jaké kompetence má odbor dopravy příslušného krajského úřadu příp. magistrátu. d) Kdo je správce tunelu. e) Vysvětlete řídicí systém tunelu. f) Uveďte základní dokument zpracovávající dopravní řešení v tunelu. g) Čím je řešeno technologické a bezpečnostní vybavení tunelů. h) Vyjmenujte systémy tunelů na pozemních komunikacích. i) Uveďte členění technologického vybavení tunelu na pozemní komunikaci. j) Význam tunelového informačního systému. k) Význam SOS hlásek. l) Vyjmenujte druhy osvětlení v tunelu na pozemní komunikaci. m)Uveďte preventivní bezpečnostní prvek ochrany osob a majetku v tunelu. n) Co je vhodné udělat pro prevenci vzniku dopravní nehody v tunelu na pozemní komunikaci.

93

Správná odpověď a) Tunel na pozemní komunikaci je liniový podzemní objekt, kterým prochází pozemní komunikace - silnice, dálnice nebo místní komunikace umožňující plynulou a bezpečnou jízdu vozidel. b) Silniční tunely se dělí podle délky na krátké do 300 m, střední do 1000 m, dlouhé nad 1000 m, podle příčného uspořádání na obousměrné v jedné tunelové troubě dva dopravní směry, jednosměrné v jedné tunelové troubě jeden dopravní směr, podle typu větrání na tunely s větráním přirozeným, s větráním nuceným, které může být podélné, polopříčné, příčné, popř. v kombinaci. c) Vykonává funkci silničního správního úřadu pro tunely na ostatních silnicích I. třídy. d) Je veřejný nebo soukromý subjekt, který odpovídá za správu tunelu a to ve fázi projektu, výstavby, uvedení do provozu a provozu. e) Zajišťuje úplnou kontrolu nad všemi procesy veškerého technologického vybavení tunelu a vytváří funkční, přehledné a ergonomické rozhraní člověk - systém. f) Projektová dokumentace dopravního řešení, která tvoří část celkové projektové dokumentace tunelu. g) Technickými podmínkami, technickými kvalitativními podmínkami, českými technickými normami, jinými technickými předpisy, právní úpravou požární ochrany, dalšími předpisy podle požadavků objednatele projektové dokumentace stavby. h) Systém dopravní, bezpečnostní a provozní. i) Členění technologického vybavení tunelu na pozemní komunikaci se rozumí - řídicí systém, spojovací a dorozumívací zařízení, dopravní systém, bezpečnostní vybavení, osvětlení, systém kamerového dohledu, větrání, požární zabezpečení, zásobování elektrickou energií. j) Slouží k zajištění přímé komunikace dispečinku tunelu s řidiči v reálném čase. Jedná se o soubor proměnného dopravního značení, vozidlových návěstidel a prosvětlených dopravních značek propojených s řídícím centrem. Měření fyzikálních veličin pro zajištění maximální bezpečnosti a včasné reakce na hrozící nebezpečí jsou neustále monitorovány klíčové fyzikální veličiny vypovídající o aktuální situaci v tunelu. k) Slouží veřejnosti a obsluze k přivolání pomoci v případě nouzové situace. SOS skříně se speciální žáruvzdornou konstrukcí obsahují oboustranné komunikační zařízení pro spojení s dispečinkem. Jejich

94

součástí je i základní vybavení pro zdravotní, požární a vyprošťovací první pomoc a k tomu potřebná technologická zařízení. l) Akomodační, průjezdní, náhradní a nouzové únikové osvětlení. m) Kvalitní kamerový systém, který je součástí bezpečnostního vybavení tunelu na pozemní komunikaci. n) Návrh dopravního značení, osvětlení, vhodného vzhledu jak tunelových portálů, tak jeho vnitřního interiéru, gradient tunelu, směrové uspořádání trasy. Literatura

[1] Tichý, T.: Řídicí systémy dopravy - dopravní telematika, ČVUT, Fakulta dopravní, Praha, 2004 [2] Přibyl, P., Janota, A., Spalek, J.: Analýza a řízení rizik v dopravě, BEN - technická literatura, Praha 2008, ISBN 978-80-7300-2140-0 [3] Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací - Technické podmínky, Ministerstvo dopravy a spojů, ELTODO a.s., 1997, [4] Ministerstvo dopravy České republiky, Odbor pozemních komunikací: Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací, Praha, ELTODO EG, 2004, ISBN 80-239-0110-9 [5] http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/technologie-pro-zvyseni- bezpecnosti-v-silnicnich-tunelech/ Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

95

8. Fyzická ochrana objektů pozemních komunikací

Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti fyzické ochrany objektů pozemních komunikací.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o fyzické ochraně objektů pozemních komunikací.

Klíčová slova Ochrana, ochrana objektu, fyzická ochrana, ochrana objektu pozemních komunikací, pasivní ochrana, aktivní ochrana

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

8.1 Úvod Oblast ochrany objektů se postupně vyvíjí, stejně jako lidstvo samo. I přes značný rozvoj v této oblasti můžeme stále častěji slyšet o vloupání do objektů, jejich narušení nebo vandalismu. Stejně jako zabezpečovací technika se zlepšují také narušitelé a neustále vymýšlí nové metody, jak překonat zabezpečovací systém. Bezpečnost silniční dopravy máme nejčastěji spojenou s lidským faktorem a jeho selháním. Ovšem nesmí se opomenout na to, že je to také o majetkových hodnotách a o úrovni a možnostech zabezpečení, které těmto hodnotám poskytneme.

8.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Ochrana souhrn opatření, které je zapotřebí vytvořit a realizovat za účelem odvrácení nebo zmírnění následků, které mohou vzniknout při negativním působení na chráněný zájem. Ochrana objektu soubor bezpečnostních, technických a režimových opatření, jejichž cílem je překazit protiprávní a nedovolenou činnost směřovanou proti objektu a osobám, které se v něm nacházejí, s cílem zabránit útokům na osoby a majetek. Fyzická ochrana je tvořena systémem technických, organizačních a režimových opatření zabraňujících neoprávněnému nakládání s majetkem, to je neoprávněné

96

užívání, poškození, zničení nebo zcizení hmotného a nehmotného majetku nebo směřujících k zajištění bezpečnosti osob. Technická ochrana se realizuje prostředky technické ochrany, kterými se rozumí prvky ochrany, jejichž použití se zabraňuje, ztěžuje nebo oznamuje narušení ochrany objektu. Fyzická ostraha Prostředky, kde je výrazně dominantní lidský faktor. Režimová ochrana Prostředky, kde je výrazně dominantní organizační stránka. Zahrnuje v sobě organizační opatření, která směřují k zajištění bezporuchového fungování celého zabezpečovacího systému objektu. Pasivní prvky ochrany Pasivními prvky ochrany rozumíme soustavu fyzických překážek - mechanických, elektronických, technických, jejichž úkolem je působit na narušitele tak, aby od svého úmyslu upustil. Aktivní prvky ochrany Aktivními prvky ochrany rozumíme zařízení poplachových systémů. Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

8.3 Fyzická ochrana Ochranou se rozumí souhrn opatření, které je zapotřebí vytvořit a realizovat za účelem odvrácení nebo zmírnění následků, které mohou vzniknout při negativním působení na chráněný zájem. Cílem ochrany je za použití všech dostupných metod vědy, techniky a organizačních opatření předcházet, zamezit a minimalizovat možné nebezpečí, útoky, negativní vlivy a jevy směřujíce proti chráněnému zájmu. Základem ochrany je prevence. Ochranu můžeme charakterizovat jako pasivní způsob odražení útoku. Ochranou objektu se rozumí soubor bezpečnostních, technických a režimových opatření, jejichž cílem je překazit protiprávní a nedovolenou činnost směřovanou proti objektu a osobám, které se v něm nacházejí s cílem zabránit útokům na osoby a majetek. Předmětem ochrany objektu je ochrana osob a majetku.

97

Fyzická ochrana je tvořena systémem technických, organizačních a režimových opatření zabraňujících neoprávněnému nakládání s majetkem, to je neoprávněné užívání, poškození, zničení nebo zcizení hmotného a nehmotného majetku nebo směřujících k zajištění bezpečnosti osob. Z tohoto důvodu je mylné domnívat se, že dostatečnou bezpečnostní ochranu zajistí pouze hlídací služby či pouze technická ochrana. Cílem realizace fyzické ochrany je navrhnout a implementovat bezpečnostní opatření vedoucí k dosažení stanovené úrovně fyzické ochrany a v závislosti na těchto opatřeních nastavit pravidla pro kontrolu a hodnocení fyzické ochrany. Fyzickou ochranu členíme na - technickou ochranu, - fyzickou ostrahu, - režimovou ochranu.

8.3.1 Technická ochrana Technická ochrana se realizuje prostředky technické ochrany, kterými se rozumí prvky ochrany, jejichž použití se zabraňuje, ztěžuje nebo oznamuje narušení ochrany objektu. Jedná se o prostředky, kde je výrazně dominantní technologie. Do této skupiny ochrany řadíme prvky mechanických zábranných systémů a poplachové zabezpečovací a tísňové systémy. Mechanické zábranné systémy zahrnují všechny mechanické zábranné prostředky, které ztěžují nebo znemožní útočníkovi jejich jednoduché a rychlé překonání do chráněného prostoru. Vytvářejí časovou prodlevu v postupu útočníka do chráněného objektu. Poplachový zabezpečovací a tísňový systém zajišťuje detekci vniknutí pachatele do objektu a následnou signalizaci tohoto narušení.

8.3.2 Fyzická ostraha Jedná se o prostředek, kde je výrazně dominantní lidský faktor. Lze ji provádět vlastními silami, strážnými, zaměstnanci soukromých bezpečnostních služeb, případně policií nebo armádou. Jedná se o ochranu nákladnou, ale velice aktivní a efektivní.

8.3.3 Režimová ochrana Prostředky, kde je výrazně dominantní organizační stránka. Zahrnuje v sobě organizační opatření, která směřují k zajištění bezporuchového fungování celého zabezpečovacího systému objektu. Režimová ochrana je sjednocujícím a řídícím prvkem celého komplexního zabezpečovacího systému objektu.

98

8.3.4 Pasivní prvky ochrany Pasivními prvky ochrany rozumíme soustavu fyzických překážek - mechanických, elektronických, technických, jejichž úkolem je působit na narušitele tak, aby od svého úmyslu upustil. Pokud narušitel od svého úmyslu neupustí, pak jejich úkolem je vytvořit dostatečné časové zpoždění mezi okamžikem napadení střeženého objektu a dosažením cíle narušitele, to znamená, že jejich úkolem je ztížit nebo úplně znemožnit narušiteli proniknout k chráněnému zájmu. Každý pasivní prvek ochrany je překonatelný a to v závislosti na množství vynaložené energie, času, fyzických dispozicích narušitele a druhu použitého nářadí. Pasivní prvek ochrany má svoje základní fyzikální, mechanické a izolační vlastnosti. Z důvodu pasivní odolnosti nás u prvků ochrany zejména zajímají jeho mechanické vlastnosti. V případě pokusu o jeho překonání je každý z těchto prvků namáhaný buď v tahu, tlaku nebo střihu. Pasivní prvky ochrany kromě pevnosti mají i další vlastnost. Jedná se o zvuk s různou akustickou intenzitou, který vzniká vibrací materiálu, jako reakce na odpor kladený zábranou při násilném působení na prvek ochrany pomocí určitého nástroje. Vyvolaná zvuková kulisa se potom stává nepříjemným průvodním jevem této činnosti a může sloužit jako signalizační zařízení detekující narušení střeženého objektu, například vrtání, páčení, řezání, bourání.

8.3.5 Aktivní prvky ochrany Aktivními prvky ochrany rozumíme zařízení poplachových zabezpečovacích a tísňových systémů. Poplachový zabezpečovací a tísňový systém je elektrická instalace, která reaguje na ruční nebo automatickou detekci přítomnosti nebezpečí. Účel zabezpečovacích a poplachových systémů spočívá v tom, že slouží pro včasnou signalizaci vniknutí nebo pokusu o vniknutí do střeženého objektu nebo slouží pro signalizaci nežádoucí činnosti narušitele. Aktivní prvky ochrany samočinně nebo zprostředkovaně urychlují předání informace o narušení určené osobě (strážný) nebo osobám (zásahová jednotka). Mezi poplachové a zabezpečovací systémy řadíme mimo jiné elektronický zabezpečovací systém, kamerový bezpečnostní systém a systém kontroly a řízení vstupů atd.

8.3.6 Fyzická ochrana objektů pozemních komunikací Ochranou majetku objektů pozemních komunikací se rozumí zabezpečení těchto objektů včetně zařízení k nim příslušejícím před odcizením nebo poškozením prostředky fyzické ochrany.

99

Odpovědnost za ochranu objektů pozemních komunikací je na provozovateli objektu, čímž se rozumí orgán státu, právnická nebo fyzická osoba, které užívají objekt k vykonávání své činnosti. Zabezpečení objektů pozemních komunikací a k nim příslušejících zařízení, zejména před odcizením nebo úmyslným poškozením se zajistí kombinací opatření technických prostředků, fyzické ostrahy a režimových opatření. Objekty pozemních komunikací se dále chrání za využití - pasivní ochrany, která je založena na technických řešeních, - aktivní ochrany, kterou rozumíme proces integrace do nadřazených systémů, součástí ochrany aktivní je ochrana dohledová s přenosem do nadřazených systémů, jedná se o případy, kdy chráněný prvek je chráněn kamerových systémem. Úspěšnost ochrany je založena na úrovni vytvoření systémů vzájemně propojených prvků všech druhů ochrany.

8.4 Členění objektů pozemních komunikací Objekty pozemních komunikací členíme na mosty, propustky, zdi, tunely a galerie.

8.4.1 Mosty Jsou umělé stavby, které umožňují překlenout překážku a jejichž rozpětí je větší než dva metry. Podle doby trvání je dělíme na dočasné a trvalé a podle typu převáděné komunikace na silniční, železniční, pro pěší a potrubní. Podle použitého materiálu je dále dělíme na dřevěné, betonové, ocelové a kamenné a podle použité konstrukce na mosty trámové, rámové, obloukové, zavěšené a visuté. 8.4.2 Propustky Slouží k převedení vody pod komunikaci. Mají zpevněná vtoková a výtoková čela. Mimo převedení vody mohou sloužit také pro zvěř nebo zemědělskou techniku. 8.4.3 Zdi Bývají řešené jako opěrné, které nahrazují násypový svah nebo nahrazují zářezový svah, popřípadě obkladní svah a také ochraňují skalní svahy proti zvětrávání. 8.4.4 Tunely Mohou být podle provádění ražené nebo hloubené. Podle místa je dělíme - na horské, jejichž účelem je zkrácení trasy, snížení podélného sklonu,

100

- městské, které slouží při přetížení povrchové dopravy, k ochraně obytných celků, - podmořské a říční. Podle dopravního uspořádání jsou tunely s jednou tunelovou rourou nebo dvěma tunelovými rourami. 8.4.5 Galerie Je to obdoba tunelu s jednou boční stěnou otevřenou a provádí se bud při šikmém vyústění tunelu nebo jako ochrana proti padajícím kamenům nebo lavinám.

8.5 Předmět fyzické ochrany objektů pozemních komunikací Bezpečnostní zařízení - Svodidla, tlumiče nárazů, výplně zábradlí, ploty, odvodňovače, dopravní značení, clony proti oslnění, kanalizační vpusti, poklopy šachet, dopravní značky, dlažby z tvárnic, oplocení, apod. Mostní objekty a zdi - Spodní stavba, nosná konstrukce, vstupy do mostů komorového typu a revizních zařízení, ložiska, mostní závěry, vybavení mostů. Vodohospodářské objekt - Poklopy, kanalizační vpusti, potrubí, vybavení dešťová usazovací nádrž včetně technologických souborů, atd. Elektro a sdělovací objekty - Kabelové rozvody v trase a zavěšené na objektech, meteostanice, hlásky SOS, rozvaděče u portálů dopravního značení a informačních tabulí, kabelové šachty s poklopy, rozvaděče veřejného osvětlení, světelná signalizace, technologické objekty, apod. Objekty podzemních staveb. - Stavební a technologické vybavení tunelů, provozně technologické objekty a samostatné kolektory atd. Objekty pozemních staveb - Provozní objekty, protihlukové clony apod.

8.5.1 Fyzická ochrana bezpečnostních zařízení Svodidla Ocelová, betonová, zábradelní svodidla na motech a další. Jedná se o veškerá svodidla osazovaná na krajnici nebo na středním dělícím pásu pozemní komunikace, včetně svodidel na mostech.

101

- Ochrana pasivní Ocelové svodnice umístěné na vytipovaných místech s nízkou hustotou provozu a vysokým rizikem odcizení upevnit šrouby s trhací nebo nýtovací maticí. Krytky spojek pro dilatační posun betonových svodidel vyrábět z materiálů, které se nevykupují ve sběrných surovinách. - Ochrana aktivní není nutná. Tlumiče nárazů a lanová svodidla Ochrana majetku v tomto případě není nutná, protože tlumič, popřípadě lanové svodidlo je ukotveno pomocí ocelových lan a napínacích šroubů k betonovému základu v důsledku čeho je odcizení tlumiče nárazu nebo lanových svodidel je velmi náročné. Zábradlí Týká se všech typů zábradlí schválených a povolených k používání jako ochranné neboli mostní zábradlí nebo dopravně-bezpečnostní neboli silniční zábradlí k ochraně chodců před pádem z tělesa silnice, dálnice nebo mostu. - Ochrana pasivní Kotvení sloupků zábradlí ochranného mostního i silničního dopravně bezpečnostního se přednostně navrhuje pomocí patního plechu a kotevních šroubů. Ukotvení zábradlí je provedeno pomocí patních plechů a chemických kotev a vhodné je u silničního dopravně bezpečnostního zábradlí použít tažený kompozitní materiál. U lankových zábradlí je nutné zabezpečit napínák lanka proti jednoduchému povolení. - Ochrana aktivní není nutná. Oplocení Oplocení slouží jako ochrana proti vstupu zvěře a ostatních volně žijících živočichů na silnici nebo dálnici. - Ochrana pasivní Doporučuje se lesnické oborové oplocení nebo oplocení s více velikostmi ok. Pletivo musí dosahovat do výšky nejméně dvou metrů a závěsy branek oplocení musí být zajištěny proti vysazení. - Ochrana aktivní není nutná.

102

Oborové oplocení

8.5.2 Fyzická ochrana mostních objektů a zdí Spodní stavbu mostů dělíme - na masivní neboli plné opěry a pilíře, - dutinové (komorové) opěry a pilíře. Poškození částí spodní stavby je možné povrchové nebo hloubkové, případně zevnitř komory. Odcizení částí mostů nepřichází v úvahu vzhledem k jejich rozměrům a váze. Výjimku mohou tvořit prvky ocelových středních pilířů, například příhradových bárek lávek pro pěší. Masivní spodní stavba mostů, kterou rozumíme masivní opěry a pilíře může být poškozena povrchově nebo hloubkově. Z povrchových poškození přichází v úvahu znečištění povrchu betonu formou sprejerství (graffiti) nebo hloubkové poškození formou odražení kusů betonu na hranách nebo v ploše. U dutých částí spodní stavby pak přichází v úvahu poškození nebo odcizení krytů vstupních otvorů, kterými se rozumí dveře, vrata, kryty šachet apod., pokud jsou osazeny, což umožní přístup do spodní stavby a následný přístup do nosné konstrukce a ohrožení zařízení a sítí, které jsou instalovány ve vnitřních prostorách nosné konstrukce mostu. - Ochrana pasivní Opatření proti povrchovému poškození, zejména znečištění jsou možná preventivní nebo dodatečná. Preventivní opatření jsou ochranné nátěry nebo nástřiky povrchu konstrukcí, které umožní následné jednoduché odstranění znečištění. Dodatečná opatření se řeší odstraněním znečištění a nanesením nového nátěru, případně obnovením původního barevného bezpečnostního značení.

103

- Ochrana aktivní Ochranu proti vniknutí do spodních staveb zabezpečit poplašným zabezpečovacím a tísňovým systémem. Vstupy, otvory a jejich zabezpečení Na vstupy do vnitřních prostor mostních konstrukcí se pohlíží jako na zabezpečené a nezabezpečené. Zabezpečené jsou formou vstupních dveří nebo vrat do komor spodních staveb. Nezabezpečenými vstupy se rozumí možnost proniknutí velkými mezerami tak zvaně dilatačními spárami na koncích nosné konstrukce nebo nad posuvnými ložisky. Jako ochranné prvky vstupních otvorů do nosné konstrukce mostů přicházejí v úvahu otevírací dveře, vrata nebo mříže osazené v pevných rámech zakotvených do konstrukcí pro zamezení vniknutí dilatačními spárami se osadí krycími mřížemi. U krytů vstupů nebo jejich částí je možné jejich povrchové poškození povrchové ochrany a připadá v úvahu poškození funkčnosti krytu, například vylomením zámku. Odcizení těchto částí mostních konstrukcí je vzhledem k jejich rozměrům a váze možné. Odcizení je vázáno na demontáž nějakého prvku nebo části tohoto zařízení. - Ochrana pasivní Při návrhu opatření proti vniknutí do vnitřních prostor se využijí existující normy, například ČSN EN 1627 a související normy, ve kterých jsou uvedeny jak požadavky na návrh konstrukcí zabraňující vniknutí do konstrukce, tak způsoby zkoušení těchto zábran. Bezpečnostní třída a způsob zabezpečení se určí v zadávací dokumentaci stavby. Při návrhu nebo dodatečném osazení vstupních dveří nebo mříží je nutno dále věnovat patřičnou pozornost materiálu těchto zařízení a navrhovat tyto prvky tak, aby nebyly atraktivní z hlediska dalšího využití nebo prodeje. - Ochrana aktivní Zajištění prvků proti vniknutí do vnitřních prostorů se řeší poplachovým zabezpečovacím a tísňovým systémem ve spolupráci se subjektem, který zajistí jejich provozování a reakci na tísňový signál. Clony proti oslnění Tato zařízení používaná převážně ve středních dělicích pásech směrově rozdělených rychlostních silnic nebo dálnic se navrhují z materiálů, které nevyžadují zvláštní ochranu proti odcizení. Dlažby a tvárnice Jedná se o dlažbu a tvárnice používané pro zpevnění ploch okolo silnic a dálnic, ploch pod mostem, předportálových ploch, vodohospodářských objektů, vegetačních tvárnic apod.

104

- Ochrana pasivní Jako betonovou dlažbu používat zámkovou dlažbu se vzájemnou vazbou dílů, která bude uložena do suchého betonu. Je vhodné používat vegetační tvárnice se vzájemnou vazbou a dlažbu z lomového kamene navrhnout do betonu s vyspárováním cementovou maltou - Ochrana aktivní není nutná. Dopravní značení Na mysli se má stálé svislé dopravního značení používané na silnicích a dálnicích. - Ochrana pasivní Standardní značky budou zhotoveny z pozinkovaného plechu. Velkoplošné dopravní značení umístěné vedle vozovky bude zhotoveno z pozinkovaných lamel a velkoplošné dopravní značení umístěné nad vozovkou může být zhotoveno z protahovaných lamel nebo hliníkové slitiny. - Ochrana aktivní není nutná. Stožáry veřejného osvětlení a portály s elektrickým vybavením - Ochrana pasivní Kabel musí být zapuštěn v zemi v hloubce minimálně 0,5 metru. Nutné je používat uzamykatelná víka se speciálním zámkem nebo víko přizpůsobit tak, aby šroub byl co nejméně přístupný. Pro portály s elektrickým vedením používat ochranu navrženou pro jednotlivá řešení s ohledem na maximální zamezení přístupu ke kabelům.Pro uzamykání používat uzamykací systémy k tomu určené nebo speciální zámek s čepem, aretací jednotlivých poloh a výměnným uzávěrem a v případě uzamčení šroubem používat speciální šrouby jako například šroub s bezpečnostní hlavou, např. typu „torx“. - Ochrana aktivní není nutná. Ostatní části objektů Zpevnění příkopů nebo rigolů pozemních komunikací navrhovat z monolitického betonu nebo z betonových tvárnic uložených do betonu. Materiály pro vybavení pozemních komunikací navrhovat z nekovových materiálů, které se nevykupují. U zdí je nutné jejich horní povrch, kde se nacházejí ocelová víka, pokrýt vrstvou betonu o tloušťce cca 10 centimetrů.

105

8.5.3 Fyzická ochrana vodohospodářských objektů Vstupní poklopy - Ochrana pasivní Použití nekovových materiálů pro vstupní poklopy kanalizačního potrubí. Označování víka vstupních poklopů logem správce Ředitelství silnic a dálnic ČR. Použití vstupních poklopů s možností uzamčení. Použití víka vstupních poklopů v kombinaci materiálů, např. ocel a beton. - Ochrana aktivní Instalace poplachového zabezpečovacího a tísňového systému do vstupních a armaturních šachet, ve kterých je zřízena elektroinstalace, případně osazeno jiné odcizitelné zařízení, jako například uzavírací a regulační ventily, čerpadla apod. Stav poplachového zabezpečovacího a tísňového systému přenášet na příslušné středisko Policie ČR a případně na středisko správy a údržby dálnic s trvalým dohledem. Objekty na kanalizaci - Ochrana pasivní Použití nekovových materiálů pro vtokové mříže vtokových objektů. Použití vtokových mříží výklopných spojených čepem s pevně osazeným a ukotveným rámem do konstrukce nebo použití vtokových mříží s možností uzamčení. - Ochrana aktivní není nutná. Potrubí - vedení po mostech a jiných konstrukcích - Ochrana pasivní Ukládání trubních vedení do mostních konstrukcí, kterými jsou mostní římsy a prostory mostních konstrukcí komorového typu. Mechanická ochrana trubních vedení v prostoru přechodu nad krajní opěrou pod dilatačními mostními závěry. Při uložení trubních vedení zavěšením pod mostní konstrukcí volit použití trubních systémů s nesnadnou demontáží jako například pevné a zámkové spoje, včetně použití nekovových potrubí, včetně závěsů. - Ochrana aktivní u mostů komorového typu je vhodná instalace poplachového zabezpečovacího a tísňového systému do komor mostů, ve kterých je zřízena elektroinstalace, případně osazeno jiné odcizitelné zařízení. Každý vstup do komory vybavit dveřním kontaktem, prostorovým pohybovým čidlem případně infrazávorou, zvukovým návěstím, zařízením pro autorizaci oprávněného vstupu. Stav poplachového zabezpečovacího a tísňového systému dálkově přenášet na příslušné středisko Policie ČR a případně správce, pokud jsou k tomu podmínky.

106

u mostů, u nichž je vedení v zavěšených troubách vně mostních konstrukcí, tak je vhodné instalovat otřesový vodič a příslušnou vyhodnocovací jednotku do chráničky zavěšené pod mostem a přenášet poplach na příslušné středisko Policie ČR, případně správce, pokud jsou k tomu dány podmínky.

8.5.4 Ochrana elektro a sdělovacích objektů Ochranou elektro a sdělovacích objektů se rozumí ochrana silových, ovládacích, napájecích, sdělovacích vedení v prostoru pozemních komunikací, mostních objektů. Kabelová vedení Jedná se o silová, ovládací, napájecí a sdělovací vedení v prostoru pozemních komunikací. - Ochrana pasivní Volné ukládání kabelových vedení do pískového lože s dostatečným krytím. Poblíž míst vyvedení kabelových tras a zemničů na povrch instalovat v zemi v kabelové rýze kotvení nejlépe z betonových prefabrikátů nebo za využití širokých zákrytových desek nebo žlabů. Smyslem je zamezit zpětnému úmyslnému strojnímu vytažení uložených kabelů. Pokud kabel bude muset být uložen na povrchu pozemní konstrukce, pak je třeba jej zajistit masivní mechanickou ochranou proti poškození a odcizení, například pomocí těžko odnímatelného ocelového krytu. - Ochrana aktivní Důležité rozvaděče zabezpečit na trase informačním zařízením o případném výpadku napájení nebo přerušení komunikační trasy a zobrazení provozního stavu.

107

Umístění rozvaděče mimo dosah

Rozvaděč Hlásky systému Hláska systému je zařízení systému tísňového volání situované v těsné blízkosti dálnic a rychlostních silnic opatřené dorozumívacím systémem napojeným na dispečink s nepřetržitou obsluhou dálniční policie a integrovaného záchranného systému. - Ochrana pasivní Dálniční hlásky musí být situovány poblíž komunikace na pokud možno viditelném místě a úprava krytu hlásky musí být odolná vůči úmyslnému mechanickému poškození. - Ochrana aktivní Vstupní dveře dálniční hlásky ne nutné zabezpečit dveřním kontaktem a systémem dálkového přenosu informací o vstupu neoprávněné osoby spolu s provozním stavem na střediska dálniční Policie České republiky a Středisko správy a údržby dálnic. Meteostanice Meteorologické stanice slouží ke sledování stavu povětrnosti a především stavu vozovek pozemní komunikace v daném místě. Tvoří je vyšší ocelový stožár s osazeným meteorologickým zařízením, snímací prvky ve vozovkách a vlastní elektronické zařízení umístěné v rozváděčové skříni na stožáru. - Ochrana pasivní Stanice musí být situovány poblíž komunikace na viditelném místě. Osazení měřících zařízení musí být v dostatečné výšce například na

108

ocelovém osvětlovacím stožáru ve výšce nejméně 10 metrů. Kolem skříně meteostanice je nutné vytvořit ocelový kryt osazený v dolní části stožáru, který bude sloužit jako ochrana proti úmyslnému mechanickému poškození nebo odcizení zařízen. Ochranný kryt je nezbytné vybavit odolným visacím zámkem. - Ochrana aktivní Vstupní dveře meteostanice zabezpečit dveřním kontaktem a systémem dálkového přenosu informací o vstupu spolu s provozním stavem na středisko Policie České republiky a Středisko správy a údržby rychlostních silnic. Kamerový systém Pevné uchycení držáku Bezpečnostní zámek

SOS hláska Mříž pro přístup k rozvaděči Kryt kabelových přívodů

Kamerový systém, SOS hláska, Meteostanice 8.5.5 Fyzická ochrana objektů podzemních staveb Veškeré vstupy do technologických prostor, včetně propojek je nezbytné vybavit pohybovými čidly, která jsou vyvedena do dispečinku tunelu. Podzemní prostory je nutné monitorovat video dohledem. - Ochrana pasivní Vnitřní vybavení tunelů, šachet, odvodňovacích štol a spadišť musí být zabezpečeno proti demontáži nepovolanými osobami. Upevňovací

109

nerezové prvky musí být maskovány maskovací barvou a aplikací krycích kuželů včetně upravené matice tak, aby nebylo možné nasadit montážní klíč. Hustota kotvení antikorozních krycích a zabezpečovacích plechů na montážních otvorech musí být průměrně 1 kotva na 200 mm obvodové délky kotevního plechu. Minimální tloušťka plechu je 3 mm. Konstrukce dveří tj. zárubní, závěsů, zámků křídel musí odpovídat příslušné bezpečnostní třídě odolnosti. Počet vstupních otvorů je třeba u provozně technologického objektu minimalizovat z důvodu bezpečnosti. Do provozně technologického objektu musí být samostatný vstup pro pracovníky údržby technologie, pro pracovníky silniční údržby a pro pracovníky nájemných organizací. Litinové poklopy na vnějších šachtách musí být vybaveny panty a musí být zamykatelné při vlastní výstavbě je používán zhotovitelem staveništní klíčový systém. Tento musí být vyměněn za jiný definitivní klíčový systém, který distribuuje pouze a výhradně budoucí správce tunelu. Vlastním generálním klíčem disponují složky IZS. Veškeré klíče jsou také uloženy v klíčových trezorech, které se umisťují na jednotlivé objekty provozně technologických objektů, objektů vzduchotechniky apod. Provozně technologické objekty je nutné zabezpečit proti vnikání lesní zvěře, zejména kun, které poškozují kabely. - Ochrana aktivní Montáž poplachového zabezpečovacího a tísňového systému na všechny vnější otvory. Kamerový dohled na rozhodující vnitřní i vnější vybavení tunelu. Technologické vybavení tunelů, galerií - Ochrana pasivní Před zahájením projekčních prací je nutno provést stanovení provedení rozvodných skříní, zejména odolnost skříně, dveří, závěsů, zámků umístěných v propojkách, které jsou prakticky volně přístupné. Obdobně je tomu tak i u venkovních skříní u portálů dopravního značení. Vnější části klimatizace (výparníky) umisťovat na severní straně provozně technologického objektu a proti zcizení chránit ocelovou mřížovou konstrukcí. Poklopy v propojkách doplnit o panty a zámky. Mechanicky zajistit kamery před snadným odcizením nejlépe pomocí pevných závěsů. Realizovat ochranu všech kabelů, potrubí a dalších vedení v propojkách a to do úrovně +2,5 metrů nejlépe ocelovými chráničkami, které mají stejnou požární odolnost jakou má vlastní kabel. Veškerá čidla, značky, osvětlovací zařízení a další vybavení umisťovat ve výšce minimálně +2,5 metrů nad úrovní chodníku v tunelu, případně vozovky. Zamezit krádeži kabelů vytažením ze země z důvodů nezhutnění zásypů a špatné výškové

110

úrovně položených kabelů. V blízkosti stožárů a vstupů do objektů musí zůstat hloubka uložení minimálně 0,5 metru. Ochrana aktivní V celém prostoru, zejména v propojkách a na portálech, navrhnout jednoduchý video dohled pevnými kamerami. Hlášení alarmu směřovat do dispečerského pracoviště. Kabelové šachty a komory Jsou podzemní objekty na kabelových trasách v místech jejich rozdělování a dále i v místech, kde se vytvářejí potřebné kabelové rezervy v trase u připojených zařízení. - Ochrana pasivní Plastové kabelové komory je vhodné zasypat vrstvou zeminy silnou minimálně 10 centimetrů. Pokud šachtu není možné zasypat, musí být poklop vybaven uzavíracím šroubem s atypickou hlavou tak, aby manipulace s ní vyžadovala speciální nářadí. - Ochrana aktivní není nutná.

8.5.6 Technologické objekty Jedná se o pozemní stavby většinou prefabrikované domky situované v místě křížení dálnic a rychlostních silnic, ve kterých dochází k přepojování a rozdělování napájecích a komunikačních kabelových tras. - Ochrana pasivní Instalovat oplocení okolo objektů. Vstupní dveře objektu vybavit masivními uzamykatelnými dveřmi s bezpečnostním kováním a zámkem. - Ochrana aktivní Venkovní osvětlení objektu ovládat pohybovým čidlem a uvnitř objektu instalovat poplašný a zabezpečovací tísňový systém (klávesnice, dveřní kontakt, pohybové čidlo, sirénu event. infrazávoru).

111

Masivní dveře Fotobuňka Oplocení s uzamykatelnými dveřmi

Technologický domek

112

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili se základními způsoby fyzické ochrany objektů pozemních komunikací.

Otázky 1) Definovat pojem ochrana objektu. 2) Definovat pojem fyzická ochrana. 3) Definovat pojem aktivní a pasivní ochrana. 4) Jakými prostředky se provádí zabezpečení objektů pozemních komunikací. 5) Jak se člení objekty pozemních komunikací. 6) Vysvětlete fyzickou ochranu zařízení objektů pozemních komunikací. 7) Vysvětlete fyzickou ochranu mostních objektů a zdí. 8) Vysvětlete fyzickou ochranu vodohospodářských objektů. 9) Vysvětlete fyzickou ochranu elektro a sdělovacích objektů. 10) Vysvětlete fyzickou ochranu objektů podzemních staveb. 11) Vysvětlete fyzickou ochranu technologického vybavení tunelů a galerií.

Test a) Které systémy tvoří fyzickou ochranu. b) Jaký je cíl fyzické ochrany. c) Členění fyzické ochrany. d) Definovat technickou ochranu. e) Definovat fyzickou ostrahu. f) Definovat režimovou ochranu. g) Kdo je odpovědný za ochranu objektů pozemních komunikací. h) Na čem je založena úspěšnost ochrany objektů pozemních komunikací. i) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu svodidel. j) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu tlumičů nárazů a lanového svodidla. k) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu zábradlí. l) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu oplocení. m) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu vstupů a otvor do mostních konstrukcí. n) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu clo proti oslnění. o) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu dopravního značení. p) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu hlásky systému. r) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu technologického objektu.

113

s) Vysvětlete pasivní a aktivní ochranu technologického vybavení tunelů a galerií.

Správná odpověď a) Fyzická ochrana je tvořena systémem technických, organizačních a režimových opatření zabraňujících neoprávněnému nakládání s majetkem, to je neoprávněné užívání, poškození, zničení nebo zcizení hmotného a nehmotného majetku nebo směřujících k zajištění bezpečnosti osob. b) Cílem realizace fyzické ochrany je navrhnout a implementovat bezpečnostní opatření vedoucí k dosažení stanovené úrovně fyzické ochrany a v závislosti na těchto opatřeních nastavit pravidla pro kontrolu a hodnocení fyzické ochrany. c) Technická ochrana, fyzická ostraha, režimová ochrana. d) Realizuje se prostředky technické ochrany, kterými se rozumí prvky ochrany, jejichž použití se zabraňuje, ztěžuje nebo oznamuje narušení ochrany objektu. Jedná se o prostředky, kde je výrazně dominantní technologie. Do této skupiny ochrany řadíme prvky mechanických zábranných systémů a poplachové zabezpečovací a tísňové systémy. e) Prostředky, kde je výrazně dominantní lidský faktor. Lze ji provádět vlastními silami, strážnými, zaměstnanci soukromých bezpečnostních služeb případně policií nebo armádou. Jedná se o ochranu nákladnou, ale velice aktivní a efektivní. f) Prostředky, kde je výrazně dominantní organizační stránka. Zahrnuje v sobě organizační opatření, která směřují k zajištění bezporuchového fungování celého zabezpečovacího systému objektu. Režimová ochrana je sjednocujícím a řídícím prvkem celého komplexního zabezpečovacího systému objektu. g) Provozovatel objektu, čímž se rozumí orgán státu, právnická nebo fyzická osoba, které vykonávají objekt k vykonávání své činnosti. h) Je založena na úrovni vytvoření systémů vzájemně propojených prvků všech druhů ochrany. i)Ochrana pasivní - ocelové svodnice umístěné na vytipovaných místech s nízkou hustotou provozu a vysokým rizikem odcizení upevnit šrouby s trhací nebo nýtovací maticí. Krytky spojek pro dilatační posun betonových svodidel vyrábět z materiálů, které se nevykupují ve sběrných surovinách. Ochrana aktivní není nutná. j) Ochrana majetku v tomto případě není nutná.

114

k) Ochrana pasivní - kotvení sloupků zábradlí ochranného mostního i silničního dopravně bezpečnostního se přednostně navrhuje pomocí patního plechu a kotevních šroubů. Ochrana aktivní není nutná. l) Ochrana pasivní - doporučuje se lesnické oborové oplocení nebo oplocení s více velikostmi ok. Pletivo musí dosahovat do výšky nejméně dvou metrů a závěsy branek oplocení musí být zajištěny proti vysazení. Ochrana aktivní není nutná. m) Ochrana pasivní - při návrhu opatření proti vniknutí do vnitřních prostor se řídíme normu např. ČSN EN 1627 a souvisejícími normami, kde jsou uvedeny jak požadavky na návrh konstrukcí zabraňující vniknutí do konstrukce, tak způsoby zkoušení těchto zábran. Ochrana aktivní -zajištění prvků proti vniknutí do vnitřních prostorů se řeší poplachovým zabezpečovacím a tísňovým systémem ve spolupráci se subjektem, který zajistí jejich provozování a reakci na tísňový signál. n) Navrhují z materiálů, které nevyžadují zvláštní ochranu proti odcizení. o) Ochrana pasivní - standardní značky budou zhotoveny z pozinkovaného plechu. Velkoplošné dopravní značení umístěné vedle vozovky bude zhotoveno z pozinkovaných lamel a velkoplošné dopravní značení umístěné nad vozovkou může být zhotoveno z protahovaných lamel nebo hliníkové slitiny. Ochrana aktivní není nutná. p) Ochrana pasivní - dálniční hlásky musí být situovány poblíž komunikace na pokud možno viditelném místě a úprava krytu hlásky musí být odolná vůči úmyslnému mechanickému poškození. Ochrana aktivní - vstupní dveře dálniční hlásky ne nutné zabezpečit dveřním kontaktem a systémem dálkového přenosu informací o vstupu neoprávněné osoby spolu s provozním stavem na střediska dálniční Policie České republiky a Středisko správy a údržby dálnic. r) Ochrana pasivní - instalovat oplocení okolo objektů. Vstupní dveře objektu vybavit masivními uzamykatelnými dveřmi s bezpečnostním kováním a zámkem. Ochrana aktivní - venkovní osvětlení objektu ovládat pohybovým čidlem a uvnitř objektu instalovat poplašný a zabezpečovací tísňový systém (klávesnice, dveřní kontakt, pohybové čidlo, sirénu event. infrazávoru). s) Ochrana pasivní - před zahájením projekčních prací je nutno provést stanovení provedení rozvodných skříní, zejména odolnost skříně, dveří, závěsů, zámků umístěných v propojkách, které jsou prakticky volně přístupné. Obdobně je tomu tak i u venkovních skříní u portálů dopravního značení. Vnější části klimatizace (výparníky) umisťovat na severní straně provozně technologického objektu a proti zcizení

115

chránit ocelovou mřížovou konstrukcí. Poklopy v propojkách doplnit o panty a zámky. Mechanicky zajistit kamery před snadným odcizením nejlépe pomocí pevných závěsů. Realizovat ochranu všech kabelů, potrubí a dalších vedení v propojkách a to do úrovně +2,5 metrů nejlépe ocelovými chráničkami, které mají stejnou požární odolnost jakou má vlastní kabel. Veškerá čidla, značky, osvětlovací zařízení a další vybavení umisťovat ve výšce minimálně +2,5 metrů nad úrovní chodníku v tunelu, případně vozovky. Zamezit krádeži kabelů vytažením ze země z důvodů nezhutnění zásypů a špatné výškové úrovně položených kabelů. V blízkosti stožárů a vstupů do objektů musí zůstat hloubka uložení minimálně 0,5 metru. Ochrana aktivní - v celém prostoru, zejména v propojkách a na portálech, navrhnout jednoduchý video dohled pevnými kamerami. Alarmové hlášení směřovat do dispečerského pracoviště.

Literatura [1] Metodický pokyn zabezpečení objektů pozemních komunikací před odcizením nebo úmyslným poškozením - 400 elektro a sdělovací objekty, Ministerstvo dopravy, č.j.: 310/11-910- IPK/1 ze dne 21.4.2011 s účinností od 1. května 2011, Praha, [2] Metodický pokyn zabezpečení objektů pozemních komunikací před odcizením nebo úmyslným poškozením, Ministerstvo dopravy, č.j. 95/2012-120-TN/1 ze dne 10.9.2012, Praha

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

116

9. Dopravní nehody Kapitola obsahuje základní odborné pojmy z oblasti dopravních nehod.

Cíl kapitoly Cílem této kapitoly je získání základních informací o dopravních nehodách z pohledu příčin jejich vzniku, vzniku stop dopravních nehod a jejich dokazování.

Klíčová slova Dopravní nehoda, kriminalistická stopa.

Doba pro studium Pro nastudování této kapitoly budete potřebovat 2 hodiny času.

9.1 Úvod Vedle velkého významu silniční dopravy pro fungování a rozvoj společnosti má doprava i určité negativní vlivy na život a zdraví člověka, včetně majetkových hodnot v podobě poškozování a ničení majetkových hodnot. Příčinou těchto vlivů přímo ohrožujících člověka a majetek jsou silniční dopravní nehody. Silniční dopravní nehody jsou jedním z nejhorších průvodních jevů procesu silniční dopravy. Neustále roste objem přepravy lidí a zboží, v důsledku čeho potřebujeme stále více dopravních prostředků a více dopravních cest. Fatální dopady dopravních nehod na lidské životy, zdraví a majetek nás nutí ke stále silnějšímu tlaku na prevenci. V České republice vývoj počtu silničních dopravních prostředků a frekvence jejich využití významně předstihuje potřebu nových a bezpečných dopravních cest.

9.2 Použité pojmy a jejich vysvětlení Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu. Kriminalistická stopa poskytuje v procesu poznání vyšetřované události jako jevu, který se odehrál v minulosti, adekvátní obraz o jeho průběhu, činnosti pachatele a jiných osob zúčastněných v procesu vyšetřované události, použitých prostředcích, nástrojích apod.

117

Orgán činný v trestním řízení orgánem činným v trestním řízení se rozumí soud, státní zástupce a policejní orgán. Pachatel pachatelem trestného činu je, kdo svým jednáním naplnil znaky skutkové podstaty trestného činu nebo jeho pokusu či přípravy, je-li trestná. Trestný čin je čin nebezpečný pro společnost, jehož znaky jsou uvedeny v trestním zákoně. K trestnosti činu je třeba úmyslné zavinění, nestanoví-li tento zákon výslovně, že postačí zavinění z nedbalosti. Trestné činy se dělí na přečiny a zločiny. Trestní řízení trestním řízením se rozumí řízení podle Zákona č. 141/1961 Sb., trestní řád.

Zapamatujte si:

Nebude-li Vám při dalším výkladu některý z výše uvedených pojmů srozumitelný, vraťte se zpět k této kapitole a výklad pojmu si znovu pozorně přečtěte.

9.3 Dopravní nehoda Dopravní nehoda dle § 47 Zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích je definována jako událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu. Pro účely rozboru definice dopravní nehody je možné definici pojmově upravit takto - dopravní nehoda je nepředvídaná, ale zpravidla předvídatelná události, která vznikla během provozu na dopravní cestě a měla za následek škodu na životě, zdraví nebo majetku či jiný, zvlášť závažný následek. Tato definice v sobě obsahuje pojmové znaky - nepředvídatelnost, ale zpravidla předvídatelnost události, - vztah dopravní nehody k dopravní cestě, - následek v podobě způsobení škody na životě, zdraví nebo majetku nebo jiný zvlášť závazný následek. Každá dopravní nehoda je charakteristická dvěma komponenty - nehodovým jednáním, - nehodovou událostí.

118

Za nehodové jednání je považováno jednání účastníka dopravy, který svým konáním nebo opomenutím způsobil nehodovou událost. Za nehodovou událost je pokládán konkrétní projev dopravní nehody například srážka, náraz, pád, havárie, obecné nebezpečí apod.

Srážka osobních motorových vozidel

Trestné činy v dopravě, zejména v silniční dopravě vykazují velmi vysoký podíl na celkovém objemu kriminality. Trestná činnost v dopravě je nejčastěji právně kvalifikována jako - trestný čin ublížení na zdraví z nedbalosti (případy úmyslných trestných činů jsou zcela výjimečné), - trestné činy ohrožovací jako jsou trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky a trestný čin obecného ohrožení a patří sem i trestný čin neposkytnutí pomoci, jehož pachatelem může být pouze řidič dopravního prostředku, který měl účast na dopravní nehodě. Trestná činnost v dopravě se vyznačuje některými charakteristickými prvky - společným znakem je, že prostředkem k jejich spáchání nebo předmětem útoku je silniční motorové vozidlo, tramvaj, vlak apod.; pachatelem je osoba, která daný dopravní prostředek řídí; - závažnost trestných činů v silniční dopravě tkví převážně v tom, že k nim dochází v souvislosti s dopravou například opomenutím některého úkonu, většinou pracovního, resp. realizovaného při řízení dopravního prostředku, které je běžné při různých činnostech a vzniká v důsledku únavy, přehlednutí, nepozornosti, apod.; typickým příkladem může být způsobení obecného nebezpečí porušením důležité povinnosti způsobené řidičem motorového vozidla, tramvaje, které se svým průběhem často shoduje s porušením pracovní disciplíny nebo přehlédnutím či omylům, které jsou zcela běžné ve

119

všedním životě, rozdíl je jen v rozsahu nebezpečí, které může daná osoba svým jednáním způsobit; tento rozsah nebezpečí je přitom skutečností, které vyplývá z povahy dané mnohdy též pracovní činností, osoba však nemůže existenci tohoto nebezpečí nijak vyloučit; - obecným základem trestného činu v dopravě je dopravní nehoda, která je podmiňována celou řadou vnějších okolností, které jsou často nezávislé na vůli nebo jednání pachatele například náhlá změna povětrnostních podmínek, okamžité snížení viditelnosti nebo náhlá dopravními značkami neoznámená nepříznivá změna stavu vozovky, také okamžitá změna působení bočního větru, způsobená například míjejícím rozměrným nákladním vozidlem apod.; - významným charakteristickým rysem při dopravních nehodách je stres a zkratkovité jednání, jehož typickým projevem je u silničních dopravních nehod i útěk pachatele z místa nehody nebo požití alkoholických nápojů po nehodě, ať už účelově, aby zabránil zjištění řízení motorového vozidla pod vlivem alkoholu nebo jde o požití alkoholu jako určité kompenzace střesu; - následky způsobené trestnou činností v silniční dopravě jsou mnohdy závažné, ale jeví se jako náhodné a veřejnosti jsou často vnímány jako nešťastné následky dovoleného rizika; - ze stupně motorizace, intenzity využívání motorových vozidel, hustoty provozu a dalších faktorů vyplývá, že existuje podstatně větší riziko, že se někdo stane pachatelem trestného činu v dopravě, než riziko že se dopustí jiné trestné činnosti; pachateli mohou být nejen řidiči motorových vozidel, ale prakticky každý účastník silničního provozu, tedy i chodci a cyklisté; - zvlášť významným kritériem pro posouzení závažnosti je u trestných činů spáchaných v silniční dopravě míra zavinění; jde především o zhodnocení formy zavinění (nedbalost vědomá - nevědomá), dále polehčujících a přitěžujících okolností, jakož i okolnosti, které ovlivňovaly subjektivní vztah pachatele ke spáchanému trestnému činu, například vyšší míru zavinění je nutno spatřovat u pachatele, který při řízení motorového vozidla projevuje hrubou nekázeň, agresivitu, hazardérství nebo bezohlednou sobeckost a některá z těchto vlastností byla jednou z příčin dopravní nehody. Deset nejčetnějších příčin nehod řidičů motorových vozidel v pořadí 1. řidič se plně nevěnoval řízení vozidla, 2. nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem, 3. nesprávné otáčení nebo couvání, 4. nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky,

120

5. nedání přednosti upravené dopravní značkou „dej přednost v jízdě“, 6. nezvládnutí řízení vozidla, 7. nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky, 8. vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu, 9. vjetí do protisměru, 10. nedání přednosti při přejíždění z pruhu do pruhu.

Srážka v důsledku nedodržení bezpečné vzdálenosti

Základní znaky silniční dopravní nehody: - neočekávanost, ale zpravidla předvídatelnost nehody je dána zejména momentem překvapení; silniční dopravní nehody jsou události neočekávané, náhlé, u kterých však vzhledem k jednání účastníka silničního provozu lze očekávat, že k nim dojde; například u riskantní jízdy řidiče v nepřehledném úseku sinice a v hustém provozu lze předvídat, že řidič způsobí dopravní nehodu; zda skutečně k této nehodě dojde je však dílem náhody; takový vznik dopravní nehody s sebou zákonitě přináší i moment překvapení pro další účastníky nehody; tyto prvky jsou proto velmi důležité, protože se od nich odvíjí schopnost účastníka nehody, svědka nebo poškozeného reprodukovat událost; určit hranici předvídatelnosti je velmi obtížné, vždy je potřebné pracovat s určitou mírou abstraktnosti; - provoz na pozemní komunikaci jinak řečeno každou dopravu můžeme charakterizovat jako pohyb dopravního prostředku po dopravní cestě; dopravním prostředkem je v tomto případě míněno motorové i nemotorové vozidlo, povoz nebo kolo; dopravní nehoda je negativním důsledkem tohoto pohybu; - způsobení následku, tedy škody na životě nebo zdraví osob nebo na majetku; škodou se v tomto smyslu míní reálná, přímá škoda vzniklá v příčinné souvislosti s nehodovou událostí; pokud nenastane škodná následek, nelze dopravní nehodu kvalifikovat jako trestný čin.

121

Dopravní nehody lze klasifikovat podle řady kritérií. Jedním z kritérií je členění z hlediska charakteru silniční dopravní nehody a z hlediska průběhu nehodového jednání. Z hlediska charakteru silniční dopravní nehody dělíme na tři druhy: - srážky - jde o střet dvou nebo více účastníků silničního provozu, z nichž alespoň jeden se pohyboval ve vozidle; může jít o srážky čelní, božní a náraz zezadu, náraz dopravního prostředku na pevnou překážku, střet dopravního prostředku s chodcem nebo se zvířetem; - havárie - na silniční dopravní nehodě má účast pouze jediné silniční vozidlo; typickým představitelem je například převrácení vozidla; - jiné nehody - které nelze zařadit do kategorie srážek nebo havárií, například vypadnutí z jedoucího vozidla nebo úrazy ve vozidlech při náhlém zabrzdění apod. Z hlediska nehodového jednání můžeme silniční dopravní nehody dělit na subjektivní a objektivní. Za subjektivní nehodové jednání se považuje - nepřiměřená rychlost, - nedodržení přednosti v jízdě, - nedodržení vzdálenosti mezi vozidly, - jízda po nesprávné straně, - jízda pod vlivem drog nebo jiných návykových látek apod. Za objektivní nehodové jednání lze označit - špatný technický stav pozemní komunikace, - nepředvídatelná událost.

9.4 Příčiny vzniku dopravní nehody na pozemní komunikaci Příčinou vzniku dopravních nehod na pozemních komunikacích je každý jev, bez něhož by následek v podobě dopravní nehody nenastal, přičemž má obecně platit, že všechny jevy, které tento následek způsobily, jsou si rovny. Dopravní nehody na pozemních komunikacích jsou zpravidla výslednicí působení tří činitelů – člověk, vozidlo a objektivní podmínky provozu to je dopravního provozu. K dopravním nehodám dochází ve velké míře kombinací několika příčin a podmínek. Mnohdy je typické, že příčina, která vede k dopravní nehodě neboli k trestnému činu, existuje dřív, než řidič neboli pachatel začne uskutečňovat jednání, jehož důsledkem je dopravní nehoda tedy spáchání trestného činu. Tedy příčina předchází vlastnímu jednání, jehož důsledkem je spáchání trestného činu, tedy příčina předchází vlastnímu jednání pachatele například řidič si je vědom toho, že usedá do technicky

122

nezpůsobilého vozidla a s tímto se účastní provozu na pozemních komunikacích. Ze statistik dopravní nehodovosti jednoznačně vyplývá, že v systému člověk - dopravní prostředek - vymezené prostředí, nejvíce selhává lidský faktor a přitom chování všech účastníků v provozu na pozemních komunikacích má podstatný vliv na bezpečnost silničního provozu.

9.4.1 Typové příklady subjektivní příčiny dopravní nehody Selhání člověka při řízení dopravního prostředku může mít fatální následky. K nejnebezpečnějším patří právní selhání člověka v podobě porušení konkrétních podmínek v provozu na pozemní komunikaci, které je všeobecně považováno za základní příčinu dopravní nehody. Typové příklady selhání lidského činitele v bezpečnosti silniční dopravy - řízení dopravního prostředku pod vlivem požitého alkoholického nápoje, - řízení dopravního prostředku pod vlivem jiné návykové látky, - řízení dopravního prostředku při snížené schopnosti v důsledku zdravotního stavu řidiče, - nepřiměřená rychlost, - předjíždění v místech, kde je to zakázáno, - couvání bez dostatečného přehledu a bez zajištění náležitě poučenou osobou, - porušení předpisů o zastavení nebo zmírnění rychlosti jízdy za situace vytvořené vjezdem na silnici s předností v jízdě, vjezdem z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci, na železniční přejezd apod., - nesledování technického stavu vozidla, - nevěnování se plně řízení vozidla a nesledování situace v provozu na pozemních komunikacích, - držení v ruce nebo jiným způsobem telefonního přístroje nebo jiného hovorového nebo záznamového zařízení, - neumožnění chodci bezpečné přejití vozovky na přechodu pro chodce, ohrožení chodce přecházejícího pozemní komunikaci, - nedodržení bezpečné vzdálenosti, - nezajištění bezpečné přepravy nákladu nebo přepravovaného zvířete, - předání řízení vozidla osobě nezpůsobilé, - nedodržení směru a způsobu jízdy.

123

9.4.2 Typové příklady objektivní příčiny dopravní nehody Typovými příklady objektivní příčiny dopravní nehody je - technický stav vozidla, který spočívá v zanedbání technického stavu vozidla vlastníkem, uživatelem nebo řidičem vozidla; většinou se jedná o benevolentní přístup k údržbě vozidla, podceňování drobných závad nebo oddalování termínu opravy; každý řidič si totiž nepočíná tak, jak má uloženo jako povinnost danou Zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, která mu ukládá povinnost užít vozidlo, které splňuje technické podmínky, má povinnost přizpůsobit jízdu technickým vlastnostem vozidla nebo fyzickým vlastnostem zvířete a má povinnost na místě odstranit závady, zjistí-li během jízdy, že vozidlo nebo náklad nesplňuje stanovené podmínky; nemůže-li tak učinit, smí v jízdě pokračovat přiměřenou rychlostí jen do nejbližšího místa, kde lze závady odstranit a přitom musí učinit takové opatření, aby během jízdy nebyla ohrožena bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a nedošlo k poškození pozemní komunikace ani životního prostředí; - dopravní prostředí - příčiny dopravních nehod vlivem dopravního prostředí mohou spočívat jak ve špatném stavu pozemní komunikace, kde jako typickou příčinu lze uvést například neoznačenou překážku silničního provozu nebo v zimním období špatnou údržbu pozemní komunikace, tak i situaci v provozu, kterou jsou míněny všechny okolnosti bez přímého vlivu účastníka provozu na pozemní komunikaci, například hustota provozu, povětrnostní situace či špatná viditelnost; závada pozemní komunikace, jak je výše uvedeno, je z pohledu dlouhodobých statistik celkem zanedbatelnou příčinou dopravních nehod; dopravní prostředí jako příčina dopravní nehody může spočívat také v nedostatečném dopravním značení, které do značné míry ztěžuje směrové vedení řidiče, v přemíře osazení dopravními značkami v krátkých vzdálenostech pozemní komunikace; další příčinou dopravní nehody může být poškození nebo zcizení dopravního značení; další příčinou dopravních nehod, na kterou má vliv dopravní prostředí je instalace reklamních tabulí a není možné opomenout další objektivní příčinu dopravní nehody, kterou je lesní nebo domácí zvířectvo.

9.4.3 Ostatní subjektivní příčiny dopravních nehod Při řízení, zejména motorového vozidla, se po řidiči vyžaduje, aby měl v každém okamžiku řízení požadovanou způsobilost, aby byl schopen správně vnímat a přijímat informace z vnitřního prostředí (v automobilu) a informace z vnějšího prostředí (provoz na pozemních komunikacích)

124

a jejich vyhodnocováním na ně následně správně reagoval. I krátkodobé snížení schopnosti ovládat své vozidlo nebo nereagování na okamžitou situaci v provozu na pozemních komunikacích vytváří reálně vysoké nebezpečí vzniku kolizních situací nebo přímo dopravních nehod s těžkými následky. Proto mezi významné subjektivní příčiny dopravních nehod na pozemních komunikacích patří také psycho-fyziologické faktory (požití alkoholických nápojů, návykové látky, zdravotní stav, únava apod.).

9.5 Kriminalistické stopy u dopravních nehod Samotná dopravní nehoda vytváří ve vnějším světě kriminalistické stopy vycházející z teorie, že jednotlivé předměty ve vnějším světě na sebe vzájemné působí ať již přímo nebo zprostředkovaně. Výsledkem tohoto vzájemného působení věcí, předmětů, procesů, je vzájemné předávání vlastností na sebe působících předmětů, které se projevuje jako změna jejich stavu, mechanické deformace, přeměna uspořádání atomů, změna elektromagnetických sil, chemické změny, fyziologické pochody, změny psychiky a vědomí. Výsledky vzájemného působení nemizí tedy beze stopy. Základem pro poznání a vyšetření dané události související právě s kriminalistickými stopami je tzv. teorie vzájemného působení. Její podstatou je odrážení jednoho objektu do jiného. Díky tomuto se vlastnosti odráženého objektu promítají do dalšího objektu (v procesu odrazu zvaného jako subjekt) a vytváří se stopa, která může být důležitá pro postupné kroky ve vyšetřování. Interakce objektu a prostředí lze znázornit takto

Schéma interakce objekt - prostředí

Stopami v kriminalistice se rozumějí změny, nové vlastnosti a nové totožnosti, vzniklé ve spojitosti s trestným činem, které lze zjistit současnými kriminalistickými prostředky, jejichž minimální doba trvání

125

se rovná době, která uplyne od doby jejich vzniku do doby jejich zajištění a které mají význam pro zjištění okolností důležitých pro trestní řízení. Odraz některých subjektivních faktorů spáchání dopravních nehod při provozu na pozemní komunikaci je častěji zřejmý z odrazu paměťových stop účastníků dopravních nehod a svědků. Jeho symptomy jsou například riskantní jízda, předjíždění souvislé kolony vozidel, bezohlednost v blízkosti přechodu pro chodce, požívání alkoholických nápojů před jízdou a během jízdy, telefonování mobilním telefonem pří jízdě apod., ale také chování poškozených osob (chodců, cyklistů), které mohou nést spoluúčast na dopravní nehodě. V paměťových stopách se odráží zejména část způsobu jednání subjektu před dopravní nehodou, například rychlost jízdy, smyk vozidla, riskantní vybočení z jízdního pruhu apod.

9.5.1 Klasifikace stop silničních dopravních nehod Při silničních dopravních nehodách vzniká na místě nehody zpravidla velké množství stop, které dělíme na - paměťové stopy, - materiální stopy.

9.5.2 Paměťové stopy účastníků silniční dopravní nehody a jiných osob Paměťové stopy jsou důležité pro objasnění dopravní nehody, zejména otázky zavinění. V mnoha případech jsou výsledkem působení nejenom vlastní nehody, ale v řadě případů odrážejí i chování účastníků silniční dopravní nehody před vlastní nehodou, jako například způsob jízdy vozidla, které mělo účast na dopravní nehodě, skřípění brzd, pravděpodobnou rychlost vozidla, použití signalizace, pohyb osob přes vozovku apod., i jejich následné chování po nehodě. Přes určitá rizika možného omylu, například v odhadu vzdálenosti, rychlosti chůze či běhu přes vozovku a rychlosti jízdy vozidla, vzhledem ke krátkému časovému úseku působení podnětu, jeho intenzitě, překvapení, úleku a bezděčnosti vnímání, mohou paměťové stopy přispět k objasnění vnímané události, jejímu komplexnímu posouzení a řešení podstatných právně relevantních otázek. Získané informace od účastníků dopravních nehod a jiných osob (svědků) z paměťových stop výslechem nebo požadovaným vysvětlením je však v mnoha případech velice obtížné, vyžaduje od policejních orgánů kromě základních znalostí psychologie i individuální přístup k vyslýchaným svědkům.

126

9.5.3 Materiální stopy Materiální stopy dopravních nehod členíme - stopy na zúčastněných vozidlech, - stopy vozidel na vozovce, - stopy chůze, běhu osob a zvířat, - stopy způsobené vozidly na pevných objektech, - stopy krve a jiných kapalin, - stopy na oběti nehody. Stopy na vozovce Stopy na vozovce tvoří především stopy pneumatik na vozovce, stopy lokomoce osob a zvířat, biologické stopy, stopy různých kapalin. Ze stop na vozovce lze usuzovat i na způsob jízdy řidiče před dopravní nehodou, v jejím průběhu, ale i po jejím skončení. Lze z nich obvykle rozpoznat místo, kde začal nebo nezačal řidič reagovat na změněnou dopravní situaci, hrozící nebezpečí, odvodit mechanismu jejich vzniku, sledovat pohyb účastníků dopravní nehody na vozovce a získat jiné významné informace důležité pro posouzení a objasnění dopravní nehody. Do této skupiny stop řadíme tyto stopy - stopy jízdy vozidla, - brzdné stopy, - blokovací stopy, - stopy smyku vozidla, - stopy dření a vlečení, rýhy, - stopy lokomoce (chůze, běhu, skoků) osob a zvířat, biologické stopy a stopy různých kapalin. Stopy jízdy vozidla Stopy jízdy vozidla vytvářejí na vozovce volně se otáčející nebrzděná kola. Kvalita stop závisí na povrchu vozovky, na hmotnosti vozidla a v neposlední řadě i na stavu pneumatik. Jsou dobře znát na prašných cestách nebo na jiných vozovkách s tvárným povrchem, například rozehřátý živičný povrch vozovky, rozmoklá zemina, sníh apod. Naopak velmi obtížně, prakticky nezjistitelné, jsou stopy na dlažebních kostkách nebo na vozovkách s povrchem zpevněným (beton). Jízdní stopa je charakteristická tím, že její tvar i reliéf dezénu pneumatiky zanechaný na vozovce odpovídá skutečnosti. To je významný faktor zejména při pátrání po řidiči, který z místa nehody ujel. V těchto případech lze ze stopy jízdy určit markanty pneumatiky, například poškozený povrch, nepravidelnosti a opotřebení dezénu pneumatiky apod., podle kterých je později možné identifikovat vozidlo. Málo nahuštěná pneumatika nebo pneumatika po defektu zanechává na vozovce charakteristickou stopu převalované pneumatiky ze strany na stranu, někdy i se stopami ráfku.

127

V místech, kde se vozidlo zastaví nárazem na překážku, vzniká v měkkém povrchu vozovky hlubší stopa po opětovném dosednutí vozidla po nárazu. Jde-li o stopy, které vlivem počasí rychle zanikají, zejména mokré stopy na vozovce, které časem vysychají, je třeba postupovat rychle, aby je bylo možné zajistit a dokumentovat.

Plastická stopa pneumatiky a srovnávací vzorek pneumatiky, která stopu vytvořila

Putující stopa podhuštěné pneumatiky

Brzdné stopy Brzdné stopy - stopy brzdění vznikají ještě se otáčejícími, ale již brzděnými koly vozidla. Brzděním vozidla je sice zpomalován jeho pohyb, ale současně jsou kola setrvačností nucena se ještě otáčet. V místech kontaktu brzděných pneumatik s vozovkou dochází k tomu, že otisk dezénu brzdění pneumatiky se ve směru jízdy na vozovce rozmazává, tvar a obrazec dezénu se zkresluje tak, že ve stopě je větší než ve skutečnosti. Brzdná stopa na měkkém povrchu vozovky je hlubší než stopa jízdy. Brzděním se tlak vozidla na vozovku zvyšuje (hmotnost

128

brzděného vozidla jej přitlačuje k vozovce), vzorování běhounu pláště se tím otiskuje zřetelněji a může být viditelné i na tvrdší vozovce.

Brzdná stopa vozidla, která přechází ve stopu blokovací

Blokovací stopy Blokovací stopy jsou tvořeny neotáčejícími se koly v důsledku toho, že tření v brzdách vozidla je větší než tření mezi pneumatikou a vozovkou. Výraznost blokovacích stop na vozovce je způsobena právě třením pneumatiky o kontaktní povrch vozovky. Zpravidla jsou blokovací stopy velmi výrazné a mají podobu tmavého pruhu, který může být dále složen z více užších pruhů uvnitř stopy, na kterých nelze rozeznat vzorek dezénu pneumatiky. Z hlediska mechanismu jejich vzniku lze konstatovat, že vznikají teplem a otěrem pryže při blokování neotáčejících se pneumatik. Z blokovacích stop lze zjistit rychlost vozidla před blokováním. V těchto případech zjišťujeme délku brzdné a blokovací stopy a jejich průběh (zda jsou přímé nebo v oblouku), stav, povrch a polohu vozovky (rovný úsek, klesání, stoupání apod.), stav pneumatik a účinnost brzd. Podmínkou pro vznik stop pneumatik je vznik otěru pryže na povrchu vozovky. V podstatě jde o smýkání elementů pryže po povrchu v důsledku stopového kontaktu pneumatik s povrchem vozovky. Při intenzivním brzdění vznikají tyto stopy jak na suchých, tak na mokrých vozovkách. V konkrétních případech záleží zejména na mikrotextuře povrchu vozovky.

129

Blokovací stopa vozidla

Stopy smyku vozidla Stopy smyku vozidla vznikají nachýlením vozidla do strany souběžně s pohybem vpřed při nepřiměřeně rychlé jízdě v zatáčkách a náhlým brzděním na kluzké vozovce. K dalším příčinám vzniku smykových stop patří prudké otáčení volantem při větší rychlosti, různé skvrny na vozovce, listí na vozovce, nestejně nahuštěné pneumatiky nebo sjetý vzorek pneumatiky a další. Zpravidla mají tvar křivky. Tyto stopy mohou přecházet z jízdné, brzdné nebo blokovací stopy. Smyková stopa se ve svém průběhu zpravidla rozšiřuje v důsledku otáčení vozidla kolem svislé osy. Vzorkování dezénu pneumatiky se na vhodné vozovce se zpevněným povrchem jeví jako různě silné čáry, které jsou tmavší směrem k nitřní straně opisovaného oblouku.

Příčný smyk vozidla

Stopy dření a vlečení, rýhy Stopy dření a vlečení, rýhy vznikají tlakem tvrdých předmětů na vozovku při pohybu vozidla. Zpravidla vznikají při převrácení vozidla nebo při nárazu vozidla na různé překážky, předměty na vozovce, které

130

jsou pak tlačeny nebo vlečeny z původní do konečné polohy. Takto vznikají různé stopy odřeného nátěru vozidel, stopy dření brzdového bubnu na vozovce, rycí stopy po různých předmětech, střepech světlometů, dveří a oken vozidla, odlétnutými těžkými předměty. Stopy vlečení vznikají vlečením předmětů nebo těl vozidlem zpravidla bez poškození vozovky. Jestliže je však stojící předmět posunut nárazem ze svého místa pak se stopy, které přitom na vozovce vzniknou, označují jako stopy dření. Stopy lokomoce Do této skupiny řadíme stopy lokomoce, ale i obuvi zejména v případech, kdy došlo ke střetu automobilu, motocyklu či jízdního kola s chodcem. Dále do této skupiny řadíme různé biologické stopy, stopy různých kapalin, například brzdové kapaliny, olejů, pohonných látek, různých přepravovaných kapalin apod. Podle trasologického otisku pedálu brzdy na podrážce obuvi (vzniklé při nárazu) lze zjistit v některých případech, kdo vozidlo řídil. Případy, kdy je tendence svalit vinu na mrtvého spolujezdce, jsou při vyšetřování dopravních nehod poměrně rozšířené. Stopy na zúčastněných vozidlech Zpravidla se jedná o různé deformace až destrukce vozidel podle intenzity nárazu, poškrábání nebo odření vozidel, stopy uvnitř vozidel (uvolněné sedačky, deformovaný volant a přístrojová deska, stopy záznamů tachygrafických kotoučů, biologické stopy v případech, kdy došlo k poranění nebo usmrcení osob. U vozidel, která se zúčastnila dopravní nehody, je důležité zjistit místo nárazu, kterým může být místo vykazující poškození vozidla, například různé deformace karoserie, poškozené světlomety, světelné signalizace, uražené nebo posunuté sedačky, vnější zrcadla. Podle místa střetu můžeme usuzovat na celý průběh nehodového děje. Místo střetu lze nalézt na místech poškození vozidla, neplatí však zásada, že nejvíce poškozená část vozidla je shodná s místem střetu s jiným vozidlem nebo chodcem. Tato poškození vozidla mají podobu promáčknutí plechu karoserie nebo jsou to různé odřeniny, poškrábání laku, trhliny. Kromě toho do této skupiny stop řadíme i otisky prstů a dlaní na místech, na nichž se oběť nehody mohla vozidla dotknout a všechna poškození, která vznikla kontaktem s jinými předměty. V případě, kdy se účastník dopravní nehody z místa dopravní nehody vzdálil, ale poškozené vozidlo zanechal na místě nehody, je nezbytné zabránit nepovolaným osobám přístup k vozidlu a manipulaci s ním do doby, než budou sejmuty otisky prstů. Nejčastěji se tyt otisky nacházejí na volantu, klice a dveřích poblíž kliky, na vnitřní straně rám okna a dveří na straně řidiče.

131

Čelní střet osobního motorového vozidla s traktorem,

poškození vozidla - celková destrukce karoserie

Vozidlo narazilo do stromu, došlo k poškození interiéru vozidla, tj. posun sedadla,

posun levého předního kola, destrukce přístrojové desky, airbag řidiče

Stopy na pevných objektech Stopy na pevných objektech se vyskytují při sjetí vozidla mimo vozovku. Jsou to stopy na zdech domů, plotech, zábradlích, svodidlech, stromech, obrubnících, telegrafních sloupech apod. Vedle stop na těchto objektech je možno v místech jejich výskytu nalézt stopy jako části vozidla, střepy ze světlometů a oken, směrových a odrazových světel, částice laku, nečistoty z blatníků, někdy i předměty zúčastněných osob, část rozsypaného nákladu nebo obaly přepravovaných věcí. Při nárazu na pevné objekty se rovněž vyskytují vstřícné stopy na vozidle. Může se jednat o stopy nátěru předmětu, části omítky, plotů a stromů. Nalezení těchto stop je důležité pro zjištění vozidla, které mělo účast na dopravní nehodě v případech, kdy řidič vozidla ujel z místa dopravní nehody.

132

Stopy mezi pevnou překážkou (betonovým pomníkem) a osobním vozidlem (totální destrukce zadní části)

Stopy na tělech obětí nebo zraněných osob Stopy na tělech obětí nebo zraněných osob a jejich oděvu jsou typickými stopami, které přispívají k objasnění průběhu dopravní nehody. Ve většině případů se jedná o různá vnitřní a vnější zranění, která posuzuje přivolaný lékař, u mrtvých osob se příčiny zranění zjišťují pitvou. Podle rozsahu poškození postižených části těla a závažnosti zranění účastníků nehody lze usuzovat na mechanismu vzniku těchto poranění a v některých případech lze zjistit, kdo vozidlo při nehodě řídil. Každou osobu, která vykazuje známky újmy na zdraví, byť nepatrného charakteru musí prohlédnout lékař. Rozeznáváme stopy - na těle poškozeného, - na oděvu poškozeného.

Pruhovitá krevní podlitina s otiskem struktury látky na rameni zraněného svědčící

o použití bezpečnostního pásu na místě řidiče

9.5.4 Možnosti detekce nezřetelných (pouhým okem neviditelných) stop Možnosti detekce nezřetelných stop na vozovce jsou opřeny o výzkum, který přinesl nové poznatky a reálně využitelné informace o nezřetelných (neviditelných) brzdných stopách nebo který přinesl zviditelnění zcela

133

jiného typu latentních stop - skutečných poloh objektů na místě dopravní nehody po předcházející manipulaci s dopravním prostředkem nebo tělem osoby. Detekce nezřetelných brzdných stop. - Při intenzívním brzdění vozidla vzniká na suché vozovce detekovatelný tepelný účinek, který je velmi intenzivní v rozmezí cca 15-30 minut. Vzniklé teplotní pole lze s použitím vhodné termovizní techniky detekovat a za vhodných podmínek získat optické informace o nezřetelných brzdných stopách. Detekce konečné polohy vozidla po dopravní nehodě. - Konečnou polohu vozidla je na vozovce možno teplotně detekovat až do cca 45 minut po jeho přemístění. Podle konkrétních podmínek je možno pozorovat celkovou půdorysnou siluetu vozidla (stín), otisk tepelného vyzařování motoru, otisk výfukového potrubí a zejména tepelný otisk pneumatik. Detekce konečné polohy chodce po dopravní nehodě. - Na suché vozovce je možné provádět detekci původní konečné polohy ležícího chodce po jeho přemístění do cca 25-30 minut a to jak v případě chladnějšího, tak horkého počasí, přičemž celková silueta ležícího člověka je pozorovatelná do cca 15 minut. Poté je dominantní již jen teplotní pole trupu, u končetin dochází k postupné ztrátě tepelného otisku končetin.

9.6 Dokazování a znalecké posudky v trestním řízení silničních dopravních nehod Dokazováním v trestním řízení se rozumí zákonem upravený postup orgánů činných v trestním řízení, jehož účelem je umožnit těmto orgánům poznání skutečností důležitých pro jejich rozhodnutí, vyhledat důkazy o nich, důkazy provést a zjištěné poznatky zajistit, prověřit a zhodnotit. Význam dokazování je dán zejména tím, že výlučně prostřednictvím dokazování orgány činné v trestním řízení jsou oprávněny opatřit si skutkový podklad pro rozhodnutí ve věci, popřípadě pro jiný postup. Předmětem trestního řízení je jednání, které se stalo v minulosti a které orgány činné v trestním řízení, které o něm mají rozhodovat, samy osobně nepozorovaly, ani se ho neúčastnily. Mohou se s ním seznámit pouze nepřímo na základě zprostředkujících právně relevantním skutečností. Cílem dokazování je zjistit skutkový stav věci, o němž nejsou důvodné pochybnosti a v rozsahu nezbytném pro rozhodnutí orgánů činných v trestním řízení.

134

Subjekty dokazování představují osoby, které se dokazování účastní a mají na jeho průběh a výsledek reálný vliv úkony, k nimž je zákon opravňuje nebo zavazuje. Jsou to - orgány činné v trestním řízení, - strany trestního řízení (stranou se rozumí ten, proti němuž se vede trestní řízení, zúčastněná osoba a poškozený a v řízení před soudem též státní zástupce a společenský zástupce; stejné postavení jako strana má i jiná osoba, na jejíž návrh nebo žádost se řízení vede nebo která podala opravný prostředek). - ostatní osoby zúčastněné na řízení (znalec).

9.6.1 Znalecké posudky a odborná vyjádření v trestním řízení silničních dopravních nehod Důvody znaleckého zkoumání v trestním řízení v České republice jsou přesně vymezeny v § 105 odst. 1, § 110, § 116 Zákona č. 141/1961 Sb., trestní řád. V průběhu trestního řízení je nezbytné zkoumat, zda k objasnění skutečností důležitých pro trestní řízení, k níž bylo třeba odborných znalostí, bylo v první řadě vyžádáno odborné vyjádření a teprve poté, v případě, že pro složitost posuzované otázky takový postup nebyl postačující, byl přibrán znalec. Znalecký posudek se vyžádá teprve tehdy, jestliže nepostačuje odborné vyjádření. Za odborné vyjádření se považují lékařská zpráva o zranění poškozeného, protokol o lékařském vyšetření ke zkoušce na alkohol, zpráva o ceně zboží či služeb od právnické nebo fyzické osoby, které provozují obchodní činnost. Jestliže pro složitost posuzované otázky odborné vyjádření není postačující, přibere orgán činný v trestním řízení a v řízení před soudem předseda senátu znalce. Účelem znaleckého posudku je objasnění skutkových okolností na základě odborných znalostí v příslušném oboru. Pod pojmem odborné znalosti je možno rozumět jen znalosti z oborů, které orgán činný v trestním řízení zpravidla nemá a mít nemusí. Znalec musí být přibrán z příslušného oboru a odvětví. Znalec - fyzická osoba, je jmenovaná ministrem spravedlnosti nebo v pověřeném rozsahu předsedou krajského soudu, která složila znalecký slib a je zapsána v seznamu znalců a tlumočníků. Znalec - právnická osoba, na mysli se mají ústavy a jiná pracoviště specializovaná na znaleckou činnost zapsaná v seznamu ústavů nebo jiných pracovišť specializovaná na znaleckou činnost vedeném v Seznamu u Ministerstva spravedlnosti ČR.

135

Znalec - právnická osoba, za které jsou považovány vědecké ústavy, vysoké školy a vědecké instituce, státní orgány zapsané v Seznamu vedeném u Ministerstva spravedlnosti ČR. Znalec podává znalecký posudek na základě informací získaných v průběhu trestního řízení z předložené dokumentace orgánem činným v trestním řízení a závěrů získaných vlastním znaleckým zkoumáním a nikoliv na základě informací získaných účastí a vnímáním skutečností rozhodných pro trestní řízení přímo na místě nehody. Kompetence soudního znalce v trestním řízení je možné vymezit takto - jedná se o soubor činností, oprávnění a povinností znalce vykonávaných v souladu s právními předpisy na základě úkolů a otázek vymezených orgánem činným v trestním řízení, v závislosti na jeho speciálních odborných znalostech.

9.6.2 Nejčastější problémy řešené znalci Znalci - analytici dopravních nehod nejčastěji přibírání k řešení těchto problémů: - zjišťování rychlosti vozidel (výchozí rychlost před nehodou, rychlost nárazová apod.), - zjišťování místa, času, reakce účastníků a situace v tomto okamžiku, - určení podélné a příčné polohy místa střetu a způsobu střetu vozidel, - zjišťování polohy osádky ve vozidle (zejména, kdo vozidlo řídil v okamžiku nehody), - stanovení možnosti odvrácení střetu vozidel, - rozbor technické přiměřenosti rychlosti jízdy, - technická závada na vozidle, její existence, doba vzniku (před nebo po nehodě), - zda se jedná o následek zanedbané údržby, - zda například v případě nedodržení předepsané rychlosti by při jejím dodržení nehoda vznikla, resp. měl stejné následky za poruchového stavu v případě dodržení předepsané rychlosti, - rozbor specifických problémů (dohlednost za snížené viditelnosti, přednost v jízdě apod.). Pro tyto účely se pořizují náčrty a plánky místa dopravní nehody.

136

Plánek místa dopravní nehody

137

Rychlost střetu Rychlost vozidel se v převážné většině případů odvozuje metodou zpětného odvíjení děje - od známé konečné polohy výpočtem brzdění po stopách, ztráty nárazem apod. Nárazová rychlost se zjišťuje také ze vzdálenosti odhození střepin, z korespondence zranění chodce a poškození vozidla, z rozsahu a způsobu poškození vozidel. Provádí se nejprve rozbor pohybu jednotlivých účastníků, potom se děje převedou do jednotného času a zjišťuje se situace v okamžiku začátku reakce jednotlivých účastníků. Níže je uveden způsob výpočtu rychlosti z délky brzdné stopy.

s1 dráha za dobu reakce řidiče s2 dráha za dobu prodlevy brzd s3 dráha za dobu náběhu brzdného účinku s4 dráha plného brzdění (délka brzdné stopy) Dráha na zastavení vozidla: ∑s = s1 + s2 + s3 + s4 Délka brzdné stopy s4 =15,0 m Povrch vozovky: suchý asfalt, střední hodnota součinitele adheze: µ = 0,80 Vozovka bez stoupání či klesání. Dosažitelné brzdné zpomalení: a = 9,81 x 0,80 = 7,85 m/s2

Plné brzdění: Dráha plného brzdění: s4 =15,0 m Rychlost na počátku plného brzdění: v = √(2 x 7,85 x 15,0) = 15,35 m/s Doba plného brzdění: t = √((2 x 15,0) / 7,85) = 1,95 s

Náběh brzdného účinku: Zpomalení při náběhu brzdného účinku: aN = 7,85 /2 = 3,93 m/s2 Doba náběhu brzdného účinku: tN = 0,20 s Rychlost na počátku náběhu brzd. účinku: v = 15,35 + (3,93 x 0,20) =16,14 m/s = 58,1 km/h Dráha náběhu brzdného účinku: s3=(15,35 x 0,20) + ((3,93 x 0,202)/ 2) = 3,1 m Prodleva brzd: Střední doba prodlevy brzd: tP = 0,04 s Dráha za dobu prodlevy brzd: s2 = 16,14 x 0,04 = 0,6 m

Reakce řidiče: Střední doba reakce řidiče: tR = 0,80 s

138

Dráha za dobu reakce řidiče: s1 = 16,14 x 0,80 = 12,9 m

Dráha vozidla ujetá od počátku reakce do zastavení (dráha na zastavení vozidla):∑s = 15,0 + 3,1 + 0,6 + 12,9 = 31,6 m

Doba od počátku reakce řidiče do zastavení vozidla: ∑t =1,95 + 0,20 + 0,04 + 0,8=2,99 s

Počáteční rychlost jízdy vozidla: v=16,14 m/s = 58,1 km/h

Poloha místa střetu Poloha místa střetu se určuje metodou zužování mezí. Analyzují se rozsahy poloh, ze kterých se mohli účastníci podle fyzikálních zákonů dostat do své konečné polohy, dále rozsah míst, ze kterých se mohli dostat do místa střetu a jakým způsobem, například vběhnutím chodce mezi vozidly, způsob jejich vzájemného střetu a tomu odpovídající možný rozsah způsobů, kterým se do této polohy na vozovce mohli dostat. Jednotlivými rozbory se získají meze, které postupně zužují možnou polohu místa střetu. Poloha osádky Ke zjišťování polohy osádky ve vozidle se s výhodou použije fotografické modelování. Na základě rozboru poškození vozidla a zanechaných stop se stanoví důležitá rozhraní fází pohybu vozidla v nehodovém ději. Pro tyto situace se vymodeluje poloha vozidla, například plastikovým modelem na vozovce, vymodelované z modelovací hmoty ve stejném měřítku jako model vozidla a vyfotografuje se, obvykle shora a ve směru pohybu vozidla. Pro jednotlivé polohy se stanoví směry všech působících sil (síla gravitační, setrvačná, odstředivá, deformační apod.), z nichž se odvodí pohyb osádky ve vozidle a porovná se zranění jednotlivých účastníků s možnostmi jeho vzniku během pohybu vozidla. Odvrácení střetu Možnosti odvrácení střetu se analyzují až po řádném odvození skutečného průběhu děje. Pro názornost a kontrolu se obvykle početní model průběhu nehodového děje doplňuje grafickým. Graficky se rovněž určují nárazové rychlosti, možnost spatření účastníka za zakrytým výhledem, přiměřená rychlost, dráha a čas na přejetí apod. Analýza poškození vozidel Analýza poškození vozidel je jedním z hlavních pokladů pro správné odvození průběhu nehodového děje. Nejlépe se poškození popisuje, jsou-li k dispozici obě poškozená vozidla (ev. vozidlo a překážka). Pokud tato možnost není, je nutno vycházet z fotodokumentace, opravenek, protokolů o ohledání vozidla apod. Ve složitějších případech

139

je třeba analýzu provést graficky. Zpravidla se provádí rekonstrukce v půdorysu, někdy jsou zapotřebí i boční pohledy.

9.6.3 Nejčastější otázky kladené znalcům v případě silniční dopravní nehody Orgán činný v trestním řízení při kladení otázek znalci nesmí položenou otázkou znalce nutit k překročení jeho kompetencí. Nejčastější chybou je, když položená otázka znalce nutí právně hodnotit věc, která je předmětem znaleckého zkoumání. Při kladení otázek je nutné respektovat určité některé základní zásady: - otázky musí být srozumitelné a směřovat k meritu věci, - otázky nesmí vybočovat z technické proveditelnosti a přijatelnosti, - otázky nesmí přejímat právní hodnocení věci, - při stanovení otázek a úkolů znalci zvažovat míru jejich obecnosti a konkrétnosti, - otázkami a úkoly nesmí být znalec nucen překročit své kompetence, - nelze úkolovat znalce k provedení takových úkonů, k jejichž provedení je příslušný pouze orgán činný v trestním řízení. Příklad správných otázek kladených znalcům v případě silniční dopravní nehody z důvodu omezení a ohrožení účastníků silničního provozu: - Byla reakce řidiče vzhledem k nehodové situaci z technického hlediska přiměřená. - Při dodržení jakých technických parametrů bylo možné nehodě zabránit. - Zjistěte, jaká vzdálenost mezi vozidly byla přiměřená k bezpečnému zastavení vozidla před překážkou a při dodržení jakých dalších technických parametrů. Příklad správně kladených otázek znalcům v případě silniční dopravní nehody za účasti chodce - Jaká byla z technického hlediska příčina dopravní nehody za účasti chodce. - Při splnění jakých technických podmínek bylo možné ze strany řidiče dopravní nehodě zabránit. - Jakou maximální rychlostí se mohlo pohybovat vozidlo, aby jeho řidič mohl zabránit srážce s chodcem a jaké další technické podmínky k tomu musely být splněny. - Z technického hlediska posoudit nehodovou událost, reakci účastníků nehody a možnosti odvrácení dopravní nehody. - Jaká byla rychlost vozidla v době střetu s chodcem. - Jaká byla rychlost vozidla těsně před nehodovým dějem a v době střetu.

140

- Z technického hlediska posoudit včasnost reakce řidiče na vzniklou situaci v provozu na pozemní komunikaci. - Charakterizujte mechanismus střetu vozidla s chodcem. - Posoudit vzájemnou viditelnost účastníků nehody a polohu každé z nich v době, vymohl poprvé jeden druhého spatřit. - V závislosti na dráze a čase pohybu posoudit okamžik, kdy měli jednotliví účastníci nehody začít reagovat na vyvíjející se nehodovou událost. - Je možné stanovit rozmístění osádky ve vozidle. - Určete, která z osob sedících na předních sedadlech řídila vozidlo. Příklad správně kladených otázek znalcům v případě silniční dopravní nehody, jejichž příčinou bylo nesprávné předjíždění, odbočování: - Bylo odbočující vozidlo již na počátku odbočování předjížděno. - Mohl být ze směru a způsobu jízdy odbočujícího vozidla zřejmý odbočovací manévr řidiče. - Mohlo a za jakých podmínek odbočující nebo předjíždějící vozidlo zabránit nehodě. Nejčastější otázky kladené znalcům v případě silniční dopravní nehody, jejichž příčinou byla technická závada: - Posuďte technický stav vozidla. - V případě, že příčinou dopravní nehody byla technická závada na vozidle, posuďte, zda závada vznikla před nehodou nebo až při nehodě. - Proveďte detailní rozbor nehodového děje. - Pokud šlo o déle trvající technickou závadu, mohl ji řidič při běžné údržbě a provozu vozidla zjistit. - Jakého charakteru byla technická závada a zda vznikla v důsledku zanedbané technické údržby vozidla. - V případě existence technické závady, jaký měl vliv na vznik dopravní nehody.

9.7 Psychologické aspekty dopravních nehod Tato problematika je velmi aktuální, neboť počet nehod neustále roste a snaha o jejich snížení je společensky velmi závažná. Bezpečnost v silniční dopravě je jednou z hlavních starostí obyvatel Evropy a může se stát tou nejdůležitější. V silničním dopravním systému působí dvě protikladné síly. Jedna je orientována na bezpečnost a druhá na mobilitu. Když mobilita dominuje nad bezpečností, počet smrtelných úrazů roste. Když mobilita klesá a prosazuje se více bezpečnostních opatření (omezení rychlosti jízdy, užívání bezpečnostních pásů), pak dochází i k poklesu smrtelných úrazů. Mezi činitele, které jsou známé svým významným vlivem na dopravní jednání a tím na bezpečnost v dopravě,

141

patří například to, jak řidič vnímá a reaguje na obecná a specifická rizika během jízdy. Spolehlivost je určována povahou člověka, prostředím, v němž se činnost odehrává. Psychologická analýza je zaměřená především na zjišťování příčin chyb a nehodovosti v dopravě, uspořádání procesu a podmínek, které patří mezi základní. Pomoc psychologa při zjišťování příčin nehod je žádoucí. Psychologický rozbor nehod lez totiž zobecňovat a použít při prevenci nehodovosti. Při zkoumání role řidiče při vzniku konfliktní dopravní situace s případným vyústěním do dopravní nehody má dominantní význam jeho psychický stav a projev v rámci dopravního chování v konkrétní dopravní situaci. Bezpečné chování řidiče je závislé od - výkonových možností člověka (na dopravní způsobilosti), - jeho temperamentu a zodpovědnosti v dopravních situacích, - jeho připravenosti pro tuto roli (získané znalosti a zkušenosti), - jeho tělesných a duševních předpokladů. Chybějící nebo snížené předpoklady uvedené výčtem v kombinaci s konkrétní dopravní situací mohou výrazně snížit úroveň bezpečnosti řidičova dopravního chování a vést přímo ke vzniku kritické dopravní situace s jejím možným nehodovým vyústěním. Podstatnou roli v řidičově psychice představuje smyslové vnímání. Smyslové vnímání je základním procesem orientace člověka v situaci. Pozornost se věnuje zkoumání - zrakového vnímání (vnímání jasu, kontrastu, rychlost rozlišování; barevného vnímání, optická reakce řidiče); - sluchového vnímání; - reakční době, reakční dobou ze soudně inženýrského hlediska se nazývá čas od vjemu do uvedení zabezpečovacího zařízení v činnosti naučeným způsobem; v neobvyklých situacích, bez naučeného způsobu, bude potřebná doba individuálně delší; s rostoucím stupněm vědeckého poznání, zejména v oblasti bezpečnosti silničního provozu, roste také snaha po objektivním, detailně zdůvodněném podkladu pro stanovení skutečné techniky možné délky reakční doby; - pozornosti a nepozornosti; - citům, vůli, motivaci a psychickému stavu řidiče; - struktuře osobnosti řidiče; - únavě; - rozhodování a řešení konfliktních situací.

142

9.8 Utajování silničních dopravních nehod Stejně jako u jiných druhů trestných činů, tak i u dopravních nehod dochází k jejich utajování. Oproti jiným druhům trestných činů je příčina dopravní nehody, její průběh i následek mnohem zřetelnější a jejich evidentnost podstatně omezují možnosti utajování dopravních nehod. Pachatelé dopravní nehody utajují téměř výhradně z toho důvodu, aby se vyhnuli trestní odpovědnosti, případně aby snížili stupeň nebezpečnosti nehody. V praxi existují dva nejčastější způsoby utajování, kterými jsou: - ujetí řidiče z místa dopravní nehody nebo opuštění místa dopravní nehody řidičem, - změna nehodové situace. První způsob utajování je řidiči uplatňován v případech - jestliže vznikne vážné zranění nebo následkem nehody je smrt jiného účastníka nehody, - jestliže v důsledku nehody vnikne škoda na veřejně prospěšném zařízení, - jestliže se účastníci nehody o útěku na místě nehody dohodnou. K útěku z místa nehody dochází obvykle v případech, kdy se na místě nehody nebo v jeho blízkosti nenachází žádná jiná osoba. Po opuštění místa nehody řidič zpravidla pokračuje v krocích, směřujících k utajení své účasti na nehodě. V případech, kdy řidič předpokládá vážné zranění jiného účastníka nehody, například přejel chodce, zpravidla zjišťuje ve zdravotnických zařízeních stav zraněného účastníka a prognózu průběhu léčení, případně trvalých následků na zdraví. Další činnost řidiče, který z místa nehody ujel, směřuje k - odstraňování závad a poškození na vozidle, - odstraňování stop z vozidla, - vytváření falešného alibi. V případě opuštění místa nehody řidič vozidlo zpravidla ponechá na místě nehody. Tento způsob utajování je typický pro řidiče, kteří způsobili dopravní nehodu pod vlivem alkoholu nebo vozidlo, se kterým způsobili dopravní nehodu, odcizili. Druhý způsob utajování spočívající ve změně nehodové situace je charakteristický tím, že řidič - pachatel dopravní nehody v rámci utajování - provádí změny na místě dopravní nehody (zpravidla v případech, kdy následkem nehody jiný účastník nehody zemřel nebo utrpěl vážné zranění), - na změnách na místě dopravní nehody se dohodne s jiným účastníkem dopravní nehody,

143

- inscenuje technickou závadu na vozidle, - bezprostředně po nehodě požije alkoholický nápoj, a to zpravidla v případech, kdy nehodu způsobil pod vlivem alkoholu, - uvádí smyšlené informace o příčině vzniku a průběhu dopravní nehody, apod. Na rozdíl od zavinění dopravní nehody, které je téměř vždy nedbalostní, utajování dopravní nehody je pácháno zcela cílevědomě a úmyslně, proto znamená pro pachatele dopravní nehody zpravidla přitěžující okolnost a zvýšení trestní sazby za stíhaný trestný čin. Utajování dopravní nehody však může být i v příčinné souvislosti s neposkytnutím pomoci a v tomto případě jde o úmyslný trestný čin.

9.9 Technický experiment Technický experiment je součástí znaleckého zkoumání - vztahuje se na činnosti související se znaleckým posudkem, - jedná se o úkony prováděné znalcem v technických a znaleckých ústavech, laboratořích a dalších pracovištích, - jedná se o postupy, k jejichž vykonání jsou potřebné speciální, odborné znalosti, - jedná se o ty úkony znalce, u kterých je zaručena jednoznačnost provedení a opakovatelnost, - při řešení silničních dopravních nehod je znalec oprávněn v rámci technického experimentu a technické prohlídky po ohledání místa dopravní nehody provést například: - geodetické zaměření místa dopravní nehody, - změřit podélný a příčný sklon vozovky, - zjistit geometrický tvar vozovky a jejího okolí, - změřit adhezní vlastnosti vozovky a vozidla, - ověřit akcelerační a decelerační schopnosti vozidla, - technickou prohlídku vozidla, - bez demontážní diagnostiky, - demontáž a potřebné proměření parametrů agregátů, segmentů a částí vozidla, - ověřit průjezdnost zatáčky apod.

144

Shrnutí V této kapitole jste se seznámili s problematikou silničních dopravních nehod, dokazováním a znaleckým zkoumáním silničních dopravních nehod.

Otázky 1) Vysvětlete pojmové znaky a komponenty dopravní nehody. 2) Vysvětlete charakteristické prvky trestné činnosti v dopravě. 3) Uveďte nejčastější příčiny vzniku dopravní nehody. 4) Uveďte klasifikaci stop silničních dopravních nehod. 5) Vysvětlete dokazování a znalecké posudky v trestním řízení silničních dopravních nehod.

Test a) Definujte dopravní nehodu. b) Definujte kriminalistickou stopu. c) Uveďte komponenty dopravní nehody. d) Vysvětlete nehodové jednání. e) Vysvětlete nehodovou událost. f) Jak dělíme silniční dopravní nehody z hlediska jejich charakteru. g) Jak dělíme silniční dopravní nehody z hlediska nehodového jednání. h) Uveďte klasifikaci stop silničních dopravních nehod. i) Kdo je nositelem paměťové stopy. j) Jak členíme materiální stopy dopravních nehod. k) Jak dělím stopy na vozovce. l) Jaké jsou možnosti detekce nezřetelných stop. n) Na základě jakých informací podává znalec znalecký posudek. o) Jaké jsou kompetence soudního znalce v trestním řízení.

Správná odpověď a) Událost v provozu na pozemních komunikacích, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu. b) Poskytuje v procesu poznání vyšetřované události jako jevu, který se odehrál v minulosti, adekvátní obraz o jeho průběhu, činnosti pachatele a jiných osob zúčastněných v procesu vyšetřované události, použitých prostředcích, nástrojích apod. c) Nehodové jednání a nehodová událost. d) Za nehodové jednání je považováno jednání účastníka dopravy, který svým konáním nebo opomenutím způsobil nehodovou událost.

145

e) Za nehodovou událost je pokládán konkrétní projev dopravní nehodynapříklad srážka, náraz, pád, havárie, obecné nebezpečí apod.

f) Srážky, havárie, jiné nehody.g) Subjektivní, objektivní.h) Paměťové a materiální stopy.i) Účastník dopravní nehody a jiné osoby, například svědci.j) Stopy na zúčastněných vozidlech, stopy vozidel na vozovce, stopy

chůze, běhu osob a zvířat, stopy způsobené vozidly na pevnýchobjektech, stopy krve a jiných kapalin, stopy na oběti nehody.

k) Stopy jízdy vozidla, brzdné stopy, blokovací stopy, stopy smykuvozidla, stopy dření a vlečení, rýhy, stopy lokomoce (chůze, běhu,skoků) osob a zvířat, biologické stopy a stopy různých kapalin.

l) Detekce nezřetelných brzdných stop, detekce konečné polohy vozidlapo dopravní nehodě, detekce konečné polohy chodce po dopravnínehodě.

n) Znalec podává znalecký posudek na základě informací získanýchv průběhu trestního řízení z předložené dokumentace orgánem činnýmv trestním řízení a závěrů získaných vlastním znaleckým zkoumáním.

o) Jedná se o soubor činností, oprávnění a povinností znalcevykonávaných v souladu s právními předpisy na základě úkolůa otázek vymezených orgánem činným v trestním řízení, v závislostina jeho speciálních odborných znalostech.

Literatura [1] Chmelík, J. a kol.: Dopravní nehody, Vydavatelství a nakladatelství

A. Čeněk, s.r.o., Plzeň, 2009, ISBN 978-80-7380-211-0 [2] Chmelík, J.: Znalecké dokazování, Policie České republiky, Praha, 2001 [3] Zákon č. 141/1961 Sb., trestní řád, ve znění změn a doplnění [4] Zákon č. 361/2000 Sb., o silniční dopravě, ve znění změn a

doplnění

Přestávka Tahle kapitola nebyla moc dlouhá, tak žádné zdržování a šup k další kapitole

146

Bezpečnost silniční dopravy a ochrana majetkuIng. Věra HolubováVydala VYSOKÁ ŠKOLA BÁŇSKÁ-TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA, roku 2014 Vydáno za podpory ESF v rámci projektu: „Inovace studia v oblasti bezpečnosti dopravy - SAFETEACH“, číslo projektu CZ.1.07/2.2.00/15.0476 1. vydáníPublikace neprošla jazykovou úpravou ISBN 978-80-248-3500-6