Curso Técnico de Guia de Turismo

Módulo IV – História do Brasil e América Latina

Prof. Ricardo Mingorance

Alunos: Denis Fernandes e Rosana Amaral

Elaboração de Roteiro Histórico – Cidade de Santos – SP

1. Patrimônio - Museu do Café (antigo prédio da Bolsa de Valores do Café)

1.1.Definição

Antigo prédio da Bolsa de Valores do Café, atual Museu do Café, foi

construído na época áurea da comercialização do café pelo Brasil, sendo

este o maior produtor mundial no final do século XIX e início do XX; e

representa a importância econômica, social e histórica para o período no

país.

1.2.História do Patrimônio

A história do patrimônio se mescla com a história do café no Brasil, de

maneira que a início pelos primórdios, com a chegada do café em meados do

século XVIII através de Francisco Melo Palheta, oficial português, que trouxe

a planta da Guiana Francesa; as mudas se espalharam pelo país, tendo

maior adaptação na região sudeste, mais especificamente entre São Paulo e

Minas Gerais, devido tipo de solo e clima. No início do século XIX com o

crescimento da safra do café, o porto de Santos realiza toda exportação das

sacas do produto no país. O mercado do café se profissionaliza, são criados

armazéns, indústrias de torrefação e embalagem, e escritórios para

comercialização. A cidade se desenvolve rapidamente.

O mercado mundial explode em consumo; sendo este um produto sazonal,

havia necessidade de criar condições para oferecer o produto mesmo fora do

período de safra, gerando estoques e vendas para o futuro. O Poder

Legislativo estuda maneiras de organizar a vendas e cria a Bolsa de Valores

do Café em 14/julho/1914, sendo que todo café comercializado é

regulamentado em classificação de qualidade e preço a partir de 1917. Havia

ainda a necessidade de um local adequado para os tramites, sendo o local

escolhido e dado inicio as obras de fundação em 1920, o prédio foi

construído pela Companhia Construtora de Santos, sob supervisão do

Engenheiro Roberto Simonsen, utilizou-se muitos materiais importados da

Europa. Foi inaugurado em 7/setembro/1922, com a presença do governador

Washington Luís.

A Bolsa viveu muitos anos de influência na atividade comercial e econômica

do município, tendo seu auge entre 1917 e 1929, quando acontece a quebra

da bolsa em Nova York e o mundo entrou em período de depressão. Para a

“República do Café” havia dois principais agravantes, a superprodução e a

queda do valor no mercado internacional. Além disto, nossos estoques

estavam elevadíssimos.

A solução encontrada pelo governo federal foi acabar com o café, através da

queima, para forçar a alta dos preços. Foram queimadas 71 milhões de

sacas, o que daria para atender a demanda mundial por três anos.

A partir da crise, as atividades da Bolsa do Café foram decrescendo. Em

1937 a Bolsa foi fechada por tempo indeterminado, reabrindo em 1942, mas

sem haver a recuperação do café no mercado.

Em 1980 o pregão foi transferido para a Bolsa de Mercadorias e Futuros de

São Paulo.

Em 1996 o Governador Mário Covas instituiu uma Comissão Especial para

estudar a instalação de um museu e se iniciaram obras de restauração,

concluídas em 1998.

Em 1999 o Museu do Café é aberto ao público, com uma cafeteria local,

passa a atender aos munícipes e aos turistas que visitam o local, além de

oferecer uma exposição permanente da história do café no Brasil e na região.

No dia 12 de março de 2009, o edifício da antiga Bolsa foi tombado pelo

Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), mas o palácio

já era tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos

(CONDEPASA) e o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,

Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), em esfera estadual

conforme resolução 36 de 22/09/1981.

O prédio de arquitetura eclética, com predomínio dos estilos neoclássico e

barroco, possui quase 6 mil², 3 andares, e mais de 200 janelas e portas.

1.3.Curiosidade do Patrimônio

O prédio fica localizado a rua XV de Novembro, a rua de maior concentração

dos negócios cafeeiros do país, que apresentava presença constante da

aristocracia brasileira e dos Barões do Café no final do século XIX e início do

XX.

O prédio possui uma imponente torre de 40 metros de altura, no topo um

belvedere com quatro gênios que simbolizam a indústria, o comércio, a

lavoura e a navegação. Em cada uma das faces um relógio suíço “Magneta”

que mostrava a hora para toda a cidade.

A torre mais baixa, na entrada, tem a cúpula coberta por folhas de cobre e é

encimada por um mastro no qual se hasteava a bandeira nacional.

O edifício tem três pavimentos, o térreo encontrava-se o saguão, a sala dos

pregões, a secretaria e a sala da presidência; no segundo andar, a galeria

com vista para o salão dos pregões, sala das classificações e outras

dependências; no terceiro andar, um luxuoso restaurante onde se davam as

grandes negociações.

Todo interior do prédio é decorado com mármores italianos variados, bronzes

franceses, vitrais luxuosos e lustres de cristal belga.

Na sala de pregões, o espaldar das cadeiras era feito de madeira de

jacarandá, e há uma parede com três painéis de Benedicto Calixto, o painel

central retratando de forma onírica a fundação da cidade em 1545, e os

laterais retratam o Porto de Santos em 1822 e 1922, em cada quadro

encontramos brasões referentes ao Brasil Colônia, Império e República; além

de retratar a fauna brasileira.

No teto da sala de pregões encontramos um grande vitral, cujo desenho

também é de Benedicto Calixto e representa a visão de Anhanguera, que viu

emergir das águas a mão de ouro distribuindo paletas de ouro à mãe d’água,

como se fossem centelhas de luzes espargindo-se sobre a cabeça da

população e dos lados o Brasil Colônia com a riqueza de sua fauna e animais

selvagens, o Brasil Império com sua incipiente lavoura e os animais

domésticos e o Brasil República, próspero com suas indústrias e seu

comércio organizado.

O edifício custou 6.373:315$390 (6 mil, 373 contos de réis), a título de

comparação em 1927 uma saca de café teria preço médio de 170$401.

Atualmente o Museu do Café conta com uma cafeteria no local, onde se

pode tomar um café preparado tipo expresso ou comprar o café em grãos ou

moído para levar, em ambos os casos há diversos tipos para degustação ou

compra. O café mais caro encontrado no local é o café jacu ao preço de R$

182,00/250 gramos do produto torrado, moído e embalado.

1.4.Fotografias e Gráficos

visão prédio Bolsa Café - 1974 – fotos obtidas site CONDEPHAAT

Fotos de atuais – arquivo pessoal Rosana Bianquini do Amaral

Prédio Museu do Café - agosto/2015

As imagens a seguir referem-se a planta do “Palácio da Bolsa de Café em Santos” e foram obtidas pelo site: http://www.fundasantos.org.br/galeria/main.php?g2_itemId=947

2. Patrimônio – Ferrovia Santos - Jundiaí

2.1.Definição

Foi á primeira ferrovia construída em solo paulista, ligava a cidade de

Santos ao interior paulista, teve papel fundamental no desenvolvimento

econômico do Estado de São Paulo, pois além de transportar café e outras

mercadorias, também transportava passageiros.

2.2.História do Patrimônio

A São Paulo Railway (SPR) foi construída entre 1862 e 1867, ligava a

cidade de Santos a cidade de Jundiaí, foi financiada por investidores

ingleses e brasileiros, tendo como maior deles o Barão de Mauá. O principal

fator que bloqueava do desenvolvimento da cidade de São Paulo era a

dificuldade de acesso ao porto, devido a forte inclinação da Serra do Mar. Os

caminhos que ligavam as cidades eram percorridos por tropas de muares ou

mesmo a pé. Muitos caminhos foram abertos com o intuito de ligar as

cidades e vencer o grande declive, um dos mais famosos é calçada de

Lorena. No ano de 1835 foi dado o primeiro passo para a implantação de

estradas de ferro no Brasil: foi aprovada pela Assembleia Nacional a Lei nº

101, de 31 de outubro. Conhecida como Lei Feijó, autorizava o Governo

Imperial a conceder favores às companhias que se organizassem para a

construção e operação de estradas de ferro da Capital (Rio de Janeiro) até

Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul, numa evidente intenção de

integrar o território nacional, recentemente atingido por revoltas no Rio

Grande do Sul.

A Província de São Paulo, logo no ano seguinte, já era autorizada a

conceder privilégio exclusivo para a exploração de uma ferrovia por 40 anos,

à Aguiar, Viuva, Filhos & Companhia, uma empresa de exportação

localizada em Santos, e à Platt & Reid, empresa inglesa. Caberia aos

empreendedores a construção e operação de uma ferrovia que, partindo de

Santos e passando por São Paulo, atingisse as vilas de São Carlos

(Campinas), Constituição (Piracicaba), Itu ou Porto Feliz (São Paulo

[Província]. Lei número 51, de 18 de março de 1836), num evidente

interesse de atingir o cinturão de cultivo da cana de açúcar no interior

paulista. Mas foi somente após 1852 que o desejo de expansão ferroviária

se tornou possível no Brasil: a aprovação da Lei Cochrane (Brasil. Lei

número 641, de 26 de junho 1852) criou condições efetivas para a

implantação do sistema ferroviário no Brasil, por meio de mecanismo de

concessões de favores às empresas ferroviárias, entre eles: privilégio de

exploração de área de influência por 100 anos, garantia de juros sobre o

capital empregado na construção, isenção de direitos de importação, direito

de desapropriação de terrenos de domínio particular.

No ano seguinte se iniciaram os estudos para a implantação da primeira

ferrovia paulista. Cidadãos muito respeitáveis projectão, e para isto tem já

mandado proceder aos necessários trabalhos preparatórios, huma outra

empresa de hum caminho de ferro da Província de S. Paulo, desde o porto

de Santos até a Villa de Constituição (Relatório apresentado á

Assembleia /.../, 1853: 51). No ano de 1856, o Decreto Imperial número

1.7510 autorizou a incorporação de uma companhia fora do país para a

construção e custeamento de uma estrada de ferro que, “partindo das

vizinhanças da Cidade de Santos, onde for mais conveniente, se aproxime

da de S. Paulo, e se dirija á villa de Jundiahy” (Brasil. Decreto número

1.7510, de 26 de abril de 1856, artigo 1º), podendo se estender até Rio

Claro. Este Decreto estabeleceu as regras básicas para a construção,

operação e futura desapropriação da estrada, tornando-se modelo para as

demais concessões realizadas no país.

2.3.Curiosidade do Patrimônio

O relatório referente aos trabalhos na estrada do mês de maio informa

sobre as condições das estações e demais edifícios da estrada: em Cubatão,

a estação foi originalmente construída em pau-a-pique e encontrava-se em

péssimo estado; na Raiz e no Alto da Serra, recomendava a apresentação de

projetos para a construção de estações nestes dois lugares; em Rio Grande,

exigia a ampliação do armazém de carga, ainda não concluído, “por notar que

vae havendo ali bastante afluência de cargas”; em S. Bernardo, “foi edificado

do mesmo modo e está quase do mesmo mao estado da estação de Cubatão.

Em consequência exigi que fosse também feita de novo com tijolo”, e “para

esta estação, assim como para de Bethlem, exigi igualmente a construção de

armazéns de mercadorias” (EFSJ. Repartição Fiscal nº 117. 1867).

A linha em geral não foi bem construída, havendo deficiência de obras

acessórias. No trecho dos planos inclinados, essa deficiência foi mais que

sensível, o que é atestado pelos numerosos acidentes produzindo estragos

na linha com interrupção de trafego. Os relatórios oficiais dizem que, durante

muitos anos, a companhia não se desvelou em bem servir o publico, apesar

dos grandes saldos que desde começo apurou (Pereira e Silva, 11004, p.

522).

A construção de novas estações e paradas, à exceção das estações do

alto da serra e raiz da serra, que fizeram parte do acordo de 1874 e eram

estratégicas na operação do sistema funicular, só ocorreu a partir da década

de 1880, por solicitação de comunidades agrícolas das vizinhanças da

estrada de ferro, que atingiam uma produção que justificava o recebimento

das mercadorias e a necessidade de uma parada do trem em local não

previsto no projeto original, dentro da perspectiva de aumento de carga para o

transporte ferroviário.

A Estrada de Ferro de São Paulo constituía um funil receptor de toda a

produção do interior paulista e uma porta única de entrada das mercadorias

importadas da Europa, num momento em que a cidade se transformava e

máquinas, materiais de construção e novos hábitos da vida urbana eram

trazidos diretamente da Europa para as casas das famílias mais abastadas. A

ferrovia singela entre Santos e Jundiaí não atendia à demanda crescente de

transporte de mercadoria.

Tornou-se patente a falta de capacidade da linha inglesa – Santos a

Jundiahy, sobretudo no trecho da serra em que se acham estabelecidos os

planos inclinados.

2.4.Fotografias e Gráficos

Mapa da ferrovia Santos-Jundiaí

A estação de Santos em 1957. Foto cedida por Carlos Alberto Rollo

acervo do jornal Cidade de Santos, feita na mesma data, mas não publicada com a matéria

Imagem: pesquisa de Waldir Rueda nos arquivos do jornal, mantidos no acervo da Unisantos

Ministro dos Transportes, Mário Andreazza

2.5. Importância do Patrimônio

A ferrovia Santos – Jundiaí teve pape fundamental no desenvolvimento

econômico do estado de São Paulo, construída com financiamento inglês e tendo

como principal investidor o Barão de Mauá, teve papel determinante no

escoamento da produção de café e outras mercadorias, sendo a primeira ferrovia

construída em solo paulista. Sua construção teve que vencer grandes desafios

de tecnológicos para concluir sua construção. O ciclo do café foi um dos motores

que impulsionaram a economia paulista, onde o transporte para o porto de

Santos, aumentou o volume exportado, garantindo o escoamento da produção.

3. Roteiro Histórico para a Cidade de Santos – duração 4 horas.

10h – chegada prevista na cidade de Santos, com breve passeio no centro

histórico, apresentação da Rua XV de Novembro e parada para desembarque no

Museu do Café. – previsão de término da visita 12h30.

13h – almoço

14h30 – Passeio de bonde pelo centro histórico com desembarque na Estação

de Santos.

16h – Passeio pelo sistema funicular do Monte Serrat

17h30 – Saída de Santos com destino a Jundiaí.

4. Bibliografia (utilizado como base para pesquisa)

Sites: http://www.museudocafe.org.br/; http://www.markcafe.com.br/;

http://www.revistacafeicultura.com.br/;

http://www.fundasantos.org.br/galeria/main.php?g2_itemId=947;

http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0034-

75901980000100005&script=sci_arttext; http://www.turismosantos.com.br ;

http://historiaehistoria.com.br; http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102n7.htm