DOCUMENTO FINAL

GOBIERNO DE HONDURAS

SOPTRAVI – BANCO MUNDIAL

PROYECTO DE RECONSTRUCION Y MEJORAMIENTO DE CARRETERAS II- HONDURAS

EVALUACION SOCIAL

Por: Omar Cacho

Abril, 2008

TABLA DE CONTENIDO

Cap.1 Resumen Ejecutivo Cap. 2 2.1 El proyecto

2.2 La Evaluación Social, Alcances y Objetivos 2.3 Metodología de la Evaluación Social

Cap.3 Resultados - Hallazgos 3.1 Indicadores Socioeconómicos del Área del Proyecto

3.1.1 Norte de Francisco Morazán y departamento de Yoro

IPP291 v.2 P

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3.1.2 Departamento de Copan y Ocotepeque 3.1.3 Departamento de Lempira e Intibucá

3.2 Oportunidades y Riesgos Asociadas al Proyecto 3.3 Diversidad Social y Cultural en el Área del Proyecto 3.4 Pueblos Indígenas en el área del Proyecto 3.4.1 Contexto Social y Demográfico 3.4.2 Marco legal Nacional e Internacional 3.4.3 Situación Socioeconómica 3.4.3.1 Actividades Económicas y Medios de Vida Local 3.4.3.2 Organización Social de los Pueblos Indígenas 3.4.3.3 Educación 3.4.3.4 Salud 3.4.3.5 Tenencia de Tierra 3.5 Análisis Institucional y Mapeo de Actores/ Stakeholders 3.6 Descripción y Análisis del Entorno Social de los Tramos a Pavimentar

3.6.1 El Porvenir- Marale- Sulaco 3.6.2 San Lorenzo- Olanchito 3.6.3 Cucuyagua-Nueva Ocotepeque-El Poy 3.6.4 Nueva Ocotepeque- Agua Caliente 3.6.5 La Esperanza-Camasca

Cap 4. Conclusiones y Recomendaciones 5. Bibliografía 6. Anexos: A) Marco de Reasentamiento Involuntario B) Plan de reasentamiento involuntario C) Marco Sobre Pueblos Indígenas D) Plan de Pueblos Indígenas E) Actas Comunitarias de Consulta y Participación nombres y apellidos F) instrumentos de investigación: encuestas, cuestionarios G) mapas y registro de fotos

Cap. I RESUMEN EJECUTIVO Con el objetivo de mejorar la competitividad rural del país, el gobierno de Honduras ha solicitado un préstamo al Banco Mundial, para la Reconstrucción y Mejoramiento de varios tramos carreteros en diferentes zonas geográficas del país, que permitirán unir la

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región central con la costa atlántica a través de los tramos El Porvenir-Marale-Sulaco y Olanchito, asimismo se mejorará la vía que comunica Cucuyagua-Nueva Ocoteque El Poy y Nueva Ocotepeque-Agua Caliente en la región occidental del país y se pavimentará la carretera que conduce de La Esperanza a Camasca en el departamento de Intibucá. El presente estudio tiene como objetivo diagnosticar las condiciones socioeconómicas del área de influencia del proyecto como resultado del análisis social, se identifican potenciales impactos positivos en el desarrollo de las regiones así como posibles efectos adversos del proyecto, a partir de los cuáles se diseñan y recomiendan medidas tendientes a evitar los riesgos sociales del mismo y cuando esto no sea posible o factible se identifican medidas para reducirlos, mitigar o compensar dichos efectos. Las zonas que conectarán los diferentes tramos a construir por el proyecto son de alta actividad económica donde se distinguen varias cadenas agrícolas (ver mapa de cadenas) por lo que se espera que el proyecto vendría a dinamizar la producción agropecuaria, contribuirá al desarrollo del turismo, acceso a servicios básicos, mercado y consecuentemente mayor actividad económica en el área de influencia, así mismo se reducirán los tiempos de viaje en carretera, habrá ahorros significativos de combustibles, lubricantes y en los costos de mantenimiento de vehículos, pero lo mas importante es que el proyecto, potencialmente contribuirá al mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes, además que se mejorara la intensidad de la red pavimentada en el país. Los riesgos asociados con la construcción y puesta en funcionamiento de la obra han sido identificados algunos temores y preocupaciones de los mismos pobladores, especialmente los grupos vulnerables, entre las que se señalan durante el periodo de construcción: incremento del consumo de alcohol, prostitución, enfermedades de transmisión sexual, enfermedades respiratorias, accidentes como producto del transito de maquinaria pesada y equipo de trabajo, destrucción de áreas de bosque para la extracción de material para relleno y perdida de bienes sin recibir una compensación justa. De la evaluación se concluye que con la construcción y mejoramiento de las vías se mejorará la competitividad del país, además que es una oportunidad para que la población mejore su situación socioeconómica especialmente los grupos vulnerables, por otro lado los temores o preocupaciones que genera el proyecto en algún sector de la población específicamente aquellos que habitan en el derecho de vía es considerado en el Marco y Plan de Reasentamiento que es anexo de este documento. Las mujeres madres solas, campesinos e indígenas ven el proyecto una oportunidad para mejorar su acceso a los servicios sociales básicos y su articulación al mercado, aunque sienten preocupación por la presión que podrían tener sobre la tierra por los grupos de poder económico. Es destacable el masivo apoyo que tiene el proyecto de parte de las poblaciones y de las autoridades locales, debido a que por casi 10 años han esperado el proyecto, será muy importante que para evitar posibles efectos negativos tanto en el periodo de construcción como en el de funcionamiento se tomen en cuenta medidas se seguridad vial en aquellos puntos de mayor concentración poblacional, así como la seguridad ciudadana y jurídica especialmente de la tierra, como efecto de migraciones masivas que podrían ocurrir, la coordinación del ejecutor del proyecto con las alcaldías municipales será determinante para evitar o minimizar los riesgos asociados a la ejecución de la obra. También se recomienda el levantamiento de una línea base que

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incluya información relevante para evaluar el proyecto desde su construcción hasta su puesta en funcionamiento.

Cap. 2 El Proyecto El Gobierno de Honduras en base a la Política de Estado del Sector de Infraestructura y su misión de ampliación y mejoramiento de la Red Vial Pavimentada del país, propone a través de la Secretaría de Obras Publicas Transporte y Vivienda (SOPTRAVI) la ejecución del Proyecto de Reconstrucción y Mejoramiento de Carreteras II, el cual comprende una longitud total de 271 Kilómetros en los siguientes tramos: i) El Porvenir- Marale- Sulaco, ii) San Lorenzo- Olanchito, iii) Cucuyagua- Nueva Ocotepeque- El Poy, iv) Nueva Ocotepeque- Agua Caliente y v) La Esperanza – Camasca. El referido proyecto ha sido propuesto por el Gobierno de Honduras ante el Banco Mundial para su financiamiento, mismo que será ejecutado por la Secretaría de Obras Publicas Transporte y Vivienda (SOPTRAVI). Este proyecto representa una de las prioridades nacionales en el marco de la estrategia nacional de mejoramiento del clima de inversiones y el desarrollo de la competitividad. Los tramos seleccionados para este proyecto conectan regiones geográficas de importancia económica para el país que comprenden valles, mesetas y zonas de bosque productivo especialmente de pino y muchas áreas naturales protegidas de importancia nacional y regional para su conservación. Los contrastes sociales son relevantes los cuales dependen según la región geográfica del país en este sentido, se destaca que el tramo que une el norte de Francisco Morazán con el departamento de Yoro que comprende los municipios de El Porvenir, Marale y Sulaco, la actividad económica esta centrada en el cultivo de granos básicos en laderas, el café, la ganadería y el aprovechamiento forestal del bosque de pino, siendo los principales mercados, Tegucigalpa, Yoro y El Progreso. En el tramo de San Lorenzo - Olanchito se destaca el

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comercio, la ganadería, el banano y recientemente, el cultivo de palma africana. En cuanto a la región de occidente específicamente los departamentos de Copán y Ocotepeque, la actividad económica gira alrededor del comercio, el turismo y la producción agropecuaria, principalmente el cultivo de café potenciado por la cercanía de los puestos fronterizos de El Poy y Aguas Calientes con las Repúblicas de El Salvador y Guatemala respectivamente. Todos los tramos propuestos atraviesan asentamientos de poblaciones rurales postergadas entre ellos, campesinos e indígenas que sustentan su economía en actividades agropecuarias de subsistencia. Descripción de Obra: Refiriéndose a la construcción propiamente de la obra física, este tendrá un costo aproximado de $ 60 millones para pavimentar una longitud total de 276.48Kms con una duración de 60 meses. (Ver Cuadro No. 1).

Cuadro No. 1 Los tramos carreteros a ser construidos son:

No. Tramo Carretero Longitud Tipo de Trabajo 1 El Porvenir – Marale 30.41 Km Pavimentación con Doble Tratamiento 2 Marale – Sulaco – Empalme de la

Carretera de Yoro 47.31 Km Pavimentación con Doble Tratamiento

3 San Lorenzo – Olanchito 46.35 Km Pavimentación con Doble Tratamiento 4 La Esperanza – Camasca 60.5 Km Pavimentación con Doble Tratamiento 5 Nueva Ocotepeque. Agua Caliente 22.00 Km Rehabilitación de la carretera existente 6 Cucuyagua - Nueva Ocotepeque –

El Poy 69.91 Km Rehabilitación de la carretera existente

Fuente: SOPTRAVI En el caso de los numerales 1 al 4, el trabajo a realizar es una pavimentación con Doble Tratamiento y los principales componentes de los proyectos son los siguientes:

• Terracería: comprende limpieza y Destronque; Excavación Común, Excavación en Roca entre otras.

• Pavimentos: la pavimentación consistirá en la colocación de Doble tratamiento Superficial Asfáltico y Tratamiento Superficial Simple entre otras.

• Drenaje y Obras Complementarias: Mampostería de piedra, Tragantes, bordillo etc.

• Señalización Vial: Una vez pavimentada la carretera se procederá a su señalización, que consiste en la colocación de señales preventivas de 30x30, restrictivas de 30x30 y señales informativas de destino.

En el caso de los numerales 5 y seis el trabajo a realizar es una rehabilitación de la carretera que ya existe actualmente, los trabajos a realizar en estos tramos son:

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• Sustitución del material dañado: Reparación de los tramos y zonas en donde hay baches.

• Reparación de Fallas• Reparación de Hombros• Sello de microcarpeta en la carretera que existe actualmente. • Señalización Vial: Una vez pavimentada la carretera se procederá a su

señalización, que consiste en la colocación de señales preventivas de 30x30, restrictivas de 30x30 y señales informativas de destino.

2.2) La Evaluación Social- Alcances y Objetivos Esta Evaluación Social se ha preparada como parte del documento de Evaluación del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras II (PAD, por sus siglas en Ingles) con el propósito de evaluar y describir la dinámica social de la población participante y beneficiaria así como, determinar los efectos e impactos especialmente de las poblaciones vulnerables, y, proponer metas sociales y medidas de mitigación, compensación y generación de beneficios concretos para potenciar la integración y desarrollo económico y social de las poblaciones (vulnerables). La misma ha sido elaborada conforme a las Políticas de Salvaguarda Sociales del Banco Mundial, específicamente, la Política Operativa 4.12 Sobre Reasentamiento Involuntario y 4.10 Sobre Pueblos Indígenas. Esta Evaluación Social se llevo a cabo en el área focalizada del proyecto que comprende los siguientes tramos: i) El Porvenir- Marale- Sulaco, en el corredor norte que une el departamento de Francisco Morazán y el departamento de Yoro, ii) San Lorenzo- Olanchito también en el departamento de Yoro, iii) Cucuyagua- Nueva Ocotepeque- El Poy en los departamentos de Copan y Ocotepeque, iv) Nueva Ocotepeque- Agua Caliente, v) La Esperanza – Camasca este ultimo en el departamento de Intibucá. Los resultados y/o hallazgos son presentados de manera descriptiva y analítica dando énfasis en la identificación de oportunidades, limitaciones, riesgos e impactos del proyecto, base al cual, se propone recomendaciones específicas sobre acciones concretas a realizar tendientes a reducir los efectos adversos y mejorar en cambio, las oportunidades y condiciones de vida de la población. Consecuente con este plan y conforme a los requerimientos acordados en los Términos de Referencia, se ha preparado como anexo, i) un Marco y un Plan de Reasentamiento Involuntario y ii) un Marco y Plan de Pueblos Indígenas, los cuales son más específicos en sobre temas particulares. Ambos documentos son complementarios por lo que se recomienda al lector leer de manera simultánea. 2.3) Metodología de la Evaluación Social La metodología de la Evaluación incluyó una combinación de métodos cuantitativos y cualitativos con base en el uso de diferentes instrumentos de recolección de datos tales como: (i) censo de población, ii) encuestas, (ii1) entrevistas semi-estructuradas a informantes claves; (iv) reuniones con grupos focales; (v) observación directa y, (vi) utilización de información secundaria tales como: estudios analíticos, informes técnicos, documentos de archivos oficiales y estadísticas gubernamentales, diseño (plano) del proyecto de pavimentación.( Ver Anexo de Actas). El proceso descriptivo del trabajo incluyo lo siguiente: A. Conformación de un equipo técnico multidisciplinario en la cual, se integro un

equipo técnico de 4 profesionales de diferentes áreas del conocimiento (ciencias económicas y sociales, antropología e ingeniería civil) con basta experiencia de

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trabajo en construcción de obras de infraestructura con enfoque social y en Pueblos Indígenas.

b. Revisión de Documentos relevantes: se revisaron y analizaron documentos relacionados con la temática; entre los cuales el Censo de Población y Vivienda 2001 del Instituto Nacional de Estadísticas INE, Informe de Desarrollo Humano 2006 de PNUD, con el objetivo de conocer información estadística y censal del área del proyecto. Un listado de los documentos consultados se presenta en la bibliografía.

c. Entrevistas con informantes claves: se realizaron entrevistas con miembros de familias establecidas en los derechos de vía, representantes de organizaciones comunitarias tales como los patronatos comunales, transportistas, empresa que realizo el estudio de la carretera, funcionarios de proyectos similares de otras agencias de cooperación externa, representantes de ONG’s locales, alcaldes y regidores municipales, consultores individuales, personal clave de BM, instituciones del Gobierno y representantes de organizaciones indígenas (ONILH, CONIMCHH y FETRIXY).

d. Visitas de observación de campo. Se visitaron los 4 tramos propuestos para el proyecto de pavimentación.

e. Reuniones de trabajo. Se llevaron acabo reuniones de trabajo con autoridades departamentales, municipales, delegados de instituciones del Estado, grupo de familias a ser potencialmente afectados por el proyecto, empresarios, grupos de productores, líderes locales y representantes de organizaciones indígenas, organizaciones no gubernamentales con presencia en el área.

f. Talleres y asambleas comunitarias. Se llevaron acabo reuniones y talleres comunales de discusión, análisis sobre el proyecto asimismo, jornadas de planificación participativa para la identificación de actividades para el Marco de Reasentamiento y Marco de Pueblos Indígenas y sus respectivos planes. Las reuniones y talleres sirvieron también para, socializar y validar los documentos y levantar actas comunitarias de acuerdo y aceptación de jornadas de trabajo.

Cap.3 RESULTADOS - HALLAZGOS

3.1 Indicadores Socioeconómicos del Área del Proyecto El Cuadro No 2 Tabla 1, presenta los principales indicadores socioeconómicos de los municipios que atraviesa la carretera propuesta, estos datos son extraídos del Censo de Población y Vivienda de 2001 y del Informe de Desarrollo Humano Honduras 2006, en ellos se ilustra la situación socioeconómica del área del proyecto.

Cuadro No 2

Principales indicadores socioeconómicos del área del proyecto carretero Municipio Población Tasa de

participación económica %*

Tasa de analfabetismo %

Ingreso per cápita US$

IDH 2004

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El Porvenir 15,403 33.7 26.8 1,997 0.630 Marale 7,727 46.8 47.6 1,084 0.530 Sulaco 13,858 37.6 31.0 1,423 0.607 Olanchito 83,749 37.2 17.5 2,288 0.671 Cucuyagua 11,398 41.3 25.3 1,359 0.589 Nueva Ocotepeque

15,884 43.6 23.8 2,147 0.672

La Esperanza 7,817 46.8 12.2 2,835 0.690 San Marcos de la Sierra

6,714 43.1 47.8 714 0.495

Camasca 6,528 38.3 24.0 1,321 0.594 Fuente Censo Nacional de población y vivienda 2001 * Tasa de participación económica. Porcentaje de la población económicamente activa en relación a la población en edad de trabajar

3.1.1 Norte de Francisco Morazán (El Porvenir – Marale) y departamento de Yoro La vía que se propone construir unirá la zona productiva del valle del Aguan, que comprende los Departamentos de Colon y Yoro, con la zona Central del país, que es el centro poblacional mas grande de Honduras y mayor consumidor de bienes y servicios de la nación. Este tramo importante para la economía del país, ya que conectara a la capital política Tegucigalpa con la costa atlántica a través de una vía mucho mas corta que las que actualmente se encuentran en uso, así mismo será una alternativa importante para que los productores agropecuarios del departamento de Olancho accedan al mercado internacional a través de Puerto Castilla en la costa del Caribe del país y para los productores del valle del Aguan y la costa atlántica también es una oportunidad importante para la ampliación del mercado para la venta de sus productos. Los departamentos que unirá esta carretera es habitada por mas de 1.5 millones de habitantes, en conjunto los departamentos de Francisco Morazán con IDH de 0.770 y Yoro 0.661, presentan índices de desarrollo humano relativamente altos cuando se le compara con otros departamentos país. Sin embargo algunos de los municipios que cruza la carretera, como Marale; IDH 0.530 en Francisco Morazán y Jocón; IDH 0.591 en el Departamento de Yoro presentan índices de desarrollo humano por debajo del promedio del país que es de 0.664. Considerando que la principal dedicación de esta masa poblacional son las actividades agropecuarias y forestales en valles fértiles y con abundante agua, como el Aguan, Yoro, Sulaco, Talanga, Siria y Guaymaca, la construcción de esta vía, podría potenciar la producción agrícola, pecuaria, forestal e industrial, con lo cual los productores podrán acceder a los mercados de destino con mayor prontitud y mejor calidad lo que los hará mas competitivos. En el Valle de Aguan se produce una importante cantidad de aceite de palma africana, bananos, cítricos y leche principalmente. En este tramo la población mayoritaria es mestiza pero también habita el pueblo indígena Tolupán, en el municipio de Marale y a una distancia de aproximadamente 12 kilómetros de la carretera principal, se encuentran las comunidades de El Paraíso, Playa Grande y Los Planes, mientras que en Yorito a poca distancia se encuentra las aldeas de Liquigue, Mina Honda y Santa Marta y en Yoro donde se encuentra la mayor población indígena, existe mas de 13 tribus Tolupanes, en el tramo Olanchito- San Lorenzo, se encuentran tres comunidades habitadas por Tolupanes siendo estas Agalteca, Zapotales de Carbonera y Agua Caliente de Guadarrama. La principal ocupación de los indígenas en el área del proyecto, es la agricultura y el aprovechamiento del bosque mediante practicas agroforestales de baja tecnología, en tierras de baja fertilidad con bajos

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niveles de producción y productividad además del limitado acceso a los mercados y ningún apoyo crediticio. 3.1.2 Departamento de Copan y Ocotepeque. La zona occidental del país esta constituida por los departamentos de Copan IDH 0.578 Santa Barbará IDH 0.597, Intibucá IDH 0.582 y Lempira IDH 0.554, todos excepto Ocotepeque IDH .660 presentan los índices de desarrollo humano mas bajos del país, inclusive por debajo del promedio nacional. En la región comprendida en el área de influencia del proyecto carretero habita un promedio de 800,000 habitantes, su actividad principal es el cultivo de granos básicos, café y ganadería extensivas, la producción agrícola individual en áreas de terreno no mayores de 2.5 hectáreas caracterizada por su baja productividad debido a que se realiza en laderas y con poca o ninguna tecnología. Los puestos fronterizos con El Salvador y Guatemala han estimulado el comercio en la zona, constituyéndose en una actividad importante generadora de ingresos a la población, los servicios hoteleros y restaurantes son actividades productivas en auge para brindar servicios de hospedaje y alimentación a los visitantes y comerciantes. La composición étnica de la región de occidente predomina el grupo poblacional mestizo sin embargo, esta región es la que mayor numero de población indígena registra en relación al total del país, para 2001, el 89.4% de la población Chortí se encontraba en esta región y el 41.7% del total de los Lencas. En el departamento de Copan y Ocotepeque predominan los Chortís, mientras en el departamento de Lempira los Lencas. En el departamento de Copán, el pueblo Chortí se encuentra ubicado en los municipios de Dolores, Concepción, Copan Ruinas y San Agustín. En Lempira, el pueblo Lenca se ubica en todo el departamento y en su mayoría en los municipios de Gracias y Lepaera. Y en el departamento de Ocotepeque, los lenca se ubican en su mayoría en el municipio de Belén Gualcho y los Chortí en los municipios de San Fernando, San Jorge y Concepción, todos ellos corresponden al área rural de la región. La situación de la infraestructura vial en la zona de occidente ha sido un problema central para la implementación de programas y proyectos ya que determinan las posibilidades de acceder a los principales mercados y el mejoramiento de la competitividad de los productores. Las vías de comunicación primarias y secundarias en buen estado durante todo el año en la región es una necesidad, en ciertas épocas del año, especialmente en el periodo de lluvia las vías secundarias y terciarias son inaccesibles lo que impide sacar la cosecha de café o granos básicos al mercado. Con el mejoramiento de la carretera propuesta se espera una mayor dinámica de la producción y el comercio tanto hacia El Salvador y Guatemala como hacia San Pedro Sula. 3.1.3 Departamento de Intibucá.Las características económica y sociales del departamento de Intibucá IDH 0.582 no son diferentes a las de Copan, Ocotepeque y Lempira, antes bien en la ruta entre la Esperanza IDH 0.690 y Camasca IDH 0.594 se encuentran los municipios mas pobres del país, como San Marcos de la Sierra IDH 0.495, Concepción IDH 0.574 y Yamaranguila IDH 0.559, en esta zona habita un importante población indígena perteneciente a la etnia Lenca, cuya principal actividad productiva es el cultivo de granos básicos para autoconsumo, el cultivo lo realizan en las faldas erosionadas de las montañas, en esta zona también existe abundante bosque de coníferas pero hay escases de agua. La construcción de la carretera podría potenciar otras actividades económicas como el ecoturismo o la explotación racional del bosque.

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Una conclusión importante es que existe una correlación en todos los tramos entre pobreza e indigencia y género y población indígena, los más pobres y con menores oportunidades son los indígenas y entre estos las mujeres. 3.2) Beneficios del Proyecto y Análisis de Posibles Riesgos

La evaluación social contribuye a determinar los probables resultados, impactos y riesgos sociales, económicos ambientales y culturales (ver Tabla 1) que deben tomarse en cuenta en el diseño del proyecto, así como a determinar los posibles beneficiarios y los afectados negativamente como resultado del mismo. Es incuestionable que la disponibilidad de carreteras en buen estado es determinante para el mejoramiento de las condiciones de vida de la población, y la vía propuesta no es la excepción, esto quedó plenamente corroborado en las entrevistas realizadas a los pobladores, hombres y mujeres que habitan en las áreas de influencia de los diferentes tramos visitados. Quienes además estiman que uno de los principales obstáculos para la actividad productiva, laboral, comercial y el acceso a los servicios de salud y educación, es la calidad de los caminos, ello impide la presencia y frecuencia de la prestación de los servicios de transporte público, y la movilización privada. La población en general valora el mejoramiento de la carretera a una posible incidencia en la reducción en los costos de transacciones de las actividades productivas y con el ahorro de tiempo, los beneficios de la construcción de una carretera se estiman como la diferencia entre los resultados potenciales por la mejora de la carretera y las condiciones actuales de la misma. En la actualidad el recorrido de la vía entre El Porvenir y Olanchito es de aproximadamente cuatro horas de camino, lo cual con la nueva vía a velocidad moderada podría reducirse a dos horas, que vendría a ser un beneficio directo para los usuarios ya que se ahorra en tiempo de viaje, se reducen las posibilidades de accidentes y costos de operación, además se espera que traiga beneficios indirectos como el aumento de la inversión en las actividades productivas, mayor oferta de bienes y servicios, que conllevaría al incremento del comercio, empleo y acceso a los servicios básicos en la zona de influencia. Por otro lado hay que considerar otros beneficios durante el periodo de construcción de la obra de infraestructura, como la generación de empleo temporal porque esta actividad absorbe mano de obra calificada y no calificada que puede ser suplida por los vecinos de las comunidades que atraviesa la vía, la construcción de esta importante obra se presenta como una oportunidad de trabajo para las habitantes que viven en las cercanías del tramo carretero. Además que durante este proceso también se verán beneficiados los comerciantes, los dueños de negocios como gasolineras, hoteles, restaurantes, comedores, hospedajes etc. Con relación a posibles impactos negativos y riesgos sociales como resultado de la construcción de la vía, los mas importantes son el desplazamiento económico por afectación de propiedades por donde se ha trazado la vía; solamente se identificaron tres casos de viviendas en el derecho de vía en el tramo San Lorenzo hacia Olanchito, también podría presentarse un incremento de la delincuencia provocada por el aumento del transito y migración de personas, asimismo podría presentarse mayor presión sobre el recurso bosque que a mediano plazo generaría una desforestación en las zonas donde aun abunda este recurso. Para la población vulnerable, especialmente los indígenas se corre el riesgo de la aculturizacion de parte de la población dominante que desembocaría en el desmantelamiento de las redes sociales, y mayor presión sobre sus

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tierras por el incremento de la plusvalía, que al final generaría mayor pobreza dada la relación de los indígenas con su principal medio de producción.

3.2.1 Beneficiarios del proyecto. Se distinguen 2 tipos de beneficiarios del proyecto: i) directos; e ii) indirectos. Los beneficiarios directos son las poblaciones asentados en el área del proyecto entre ellos, los comerciantes, transportistas, productores agrícolas, ganaderos, instituciones, organizaciones en el área del proyecto y la población en general especialmente, los pobres (hombres y mujeres). Se considera como beneficiarios indirectos todas aquellas personas, instituciones y organizaciones fuera del área del proyecto. Los beneficiarios o potenciales afectados se clasifican según grupos socioeconómicos. Ver Tabla No. 1 3.3) Diversidad Social y Cultural en el Área del Proyecto La diversidad social en el área del proyecto lo determina la presencia de Pueblos Indígenas en el siguiente orden: Indígenas Tolupanes específicamente en el tramo de Marale- Sulaco y San Lorenzo- Olanchito en los departamentos de Francisco Morazán y Yoro respectivamente. Lencas y Mayas Chortí en los tramos de Cucuyagua- Nueva Ocotepeque- El Poy, Nueva Ocotepeque- Agua Caliente y Lenca en el tramo de La Esperanza – Camasca. Los Pueblos Indígenas se diferencian de la población dominante por su historia y los elementos particulares de su identidad cultural determinada por sus creencias, tradiciones, costumbres, su lengua, sus formas propias de organización social y productiva y su relación con la tierra y los recursos naturales. En el área del proyecto concurren otros actores los cuales estando o no, organizados, desempeñan un papel importante en la construcción de la sociedad, en este grupo se identifican a los empresarios inversionistas (nacionales y extranjeros), organizaciones de mujeres con diferentes enfoques, ONGs, asociaciones de productores y muchos otros actores sociales que compone la diversidad social. Ver Tabla No 2, mapeo de actores claves/Stakeholders.En el caso de las poblaciones indígenas, el tejido social comprende una amplia gama de organizaciones con un enfoque muy variado de trabajo. El análisis de la dinámica social, organizativa y productiva de las comunidades indígenas ha sido parte de esta Evaluación como elementos de argumentación para proponer un Marco de Pueblos Indígenas como anexo de este documento que establece parámetros más específicos de trabajo en el caso que este proyecto afecte directa o indirectamente estas poblaciones. Por otro lado, esta Evaluación incluye variables de género el cual es considerado desde el punto de vista de equidad y pertinencia. Es claro que todos los actores sociales juegan un papel importante en la construcción de la sociedad, por lo tanto la identificación y comprensión clara de los roles, de las percepciones y prioridades de cada uno de ellos ha sido parte de este trabajo. 3.4 Pueblos Indígenas en el área del Proyecto

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3.4.1 Resumen del Contexto Social y Demográfico La región focalizada para el proyecto (norte de Francisco Morazán, los departamentos de Yoro, Copán, Ocotepeque, Intibucá y Lempira,) es la región con la mayor concentración de poblacional rural1 en el país y reporta datos de ingreso per cápita mas bajo del país y por consiguiente, con el mayor grado de pobreza rural. Presenta además, los grados de desigualdad más elevados según el Informe de Pobreza Rural en Honduras, PNUD, 2006. Coincidentemente esta región es la que concentra la mayor cantidad de población indígena, especialmente Lencas Mayas Chortí en los departamentos del occidente del país y Tolupanes en el norte de Francisco Morazán y Yoro, según el Censo de Población y Vivienda de 2001. Ver Cuadro No. 3.

Cuadro No. 3 Datos de Población Indígena y Afro descendientes en Honduras

Grupo Poblacional Total % Total Nacional 6,076,885 100

2* Lenca 279,507 4.60 Miskitu 51,607 0.85 Garífuna 46,448 0.76

* Maya Chortí 34,453 0.57 Negro Habla Inglesa 12,370 0.20

* Tolupán 9,617 0.16 Pech 3,848 0.06

Tawahka 2,463 0.04 Fuente: INE, Censo Nacional de Población y Vivienda 2001

Los datos oficiales antes mencionados contrastan con los datos que manejan las propias federaciones indígenas quienes consideran que la población indígena en el país es mucho mayor de lo reportado por el INE. 3

Los Departamento cubiertos por la carretera que se propone construir habitan unos 500 mil pobladores indígenas entre Tolupanes, Lencas y Maya-Chortí cuya ocupación principal es la agricultura Ver Cuadro No. 4.

Cuadro No. 4 Población indígena en el área del Proyecto Carretero

Departamento Población por Departamentos

Población Chortí Población Lenca Población Tolupán

1. Intibucá 179,862 121 73,212 93 2. Lempira 250,067 137 105,234 45 3. Ocotepeque 108,029 15,379 11,244 6 4. Copan 288,766 15,272 273,494 10 5. Francisco

Morazán 1,180,676 527 00.00 654

6. Yoro 465,414 157 00.00 7,622 Total Departamentos 2,472,814 31,593 463,184 8,430

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2001

3.4.2 Marco Legal Nacional e Internacional En Honduras no existe una legislación especial para Pueblos Indígenas, sin embargo, la Constitución de la República en los artículos 173 establece la obligación del Estado de preservar y estimular las culturas nativas y en el artículo 346, establece el deber del Estado de proteger los derechos e intereses de las comunidades indígenas. En 1995 el Estado de Honduras ratifico el Convenio 169 de la Organización Internacional del

1 Censo nacional de población y vivienda, 2001 2 * Pueblos Indígenas dentro del área del proyecto 3 La estadística manejada por las federaciones indígenas no fueron consideradas en este documento

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Trabajo (OIT), con este instrumento jurídico el Estado asumió el compromiso de adoptar medidas legales tendientes al reconocimiento de los derechos de los Pueblos Indígenas y Tribales. A pesar de haber sido adoptado como Ley de la República desde hace 15 años, los resultados de la aplicación del convenio 169 no han sido visibles. Conscientes de esa debilidad, los indígenas y afrodescendientes a través del Programa de Apoyo a las Poblaciones Indígenas y Negras, (PAPIN), Préstamo BID SF-HO 1090, han formulado el Anteproyecto de Ley para el Desarrollo Integral de los Pueblos Indígenas y Negros, que recoge las mas caras aspiraciones de los pueblos en materia de derecho, se espera sea aprobado en la presente legislatura por el Congreso Nacional. Pese a las debilidades del país en materia de legislación, los Pueblos Indígenas y Afro descendientes en su totalidad están organizados en federaciones que los representan ante diferentes instancias públicas, privadas, nacionales o extranjeras y en conjunto conforman la Confederación de Pueblos Autóctonos de Honduras (CONPAH) que es el interlocutor de los indígenas y negros al mas alto nivel. En cuanto a la institucionalidad del Estado para atender el tema indígena, no existe dentro del aparato estatal una institución que atienda con pertinencia cultural este tema a pesar que el actual creo la oficina de asesoría en materia de etnias. El Ministerio de la Presidencia del Gobierno de Carlos Roberto Reina (1994-1997) adopto por un tiempo el liderazgo de este tema, no obstante, con el cambio de gobierno se traslado al Fondo Hondureño de Inversión Social FHIS a través del Programa Nuestras Raíces, esta institución por su parte traslado finalmente a la Secretaría de Gobernación y Justicia por acuerdo legal el mandato institucional de atender este tema. En la actualidad este ministerio lidera la temática indígena aunque vale destacar que existen vacíos importantes que limita una gestión gubernamental efectiva. Con relación a las diferentes leyes aplicables en los diferentes casos, especialmente el posible reasentamiento involuntario el cual provocaría la expropiación de varias propiedades que cruza la vía, la Constitución de la República establece con claridad en el Articulo 106 que nadie puede ser privado de su propiedad sino por causa de necesidad o interés publico calificados por la Ley o por resolución fundada en Ley, y sin que medie previa indemnización justipreciada.Asimismo otras leyes como la de Expropiación Forzosa en su Artículo 1 establece que

la expropiación forzosa por causa de utilidad y necesidad publica, no podrá llevarse a efecto respecto a la propiedad inmueble sino con arreglo a las prescripciones de la ley en mención.

Esta misma Ley también define el concepto de utilidad, necesidad y/ó interés público que es lo que proporcionara al estado y a la población mejoras de bien general que en el caso que nos ocupa; Reconstrucción y Mejoramiento de Carreteras

También existe la Ley de Comunicación Terrestre, Decreto Numero 173 del Congreso Nacional, emitida según uno de sus considerandos con el objetivo de solucionar los problemas que entorpecen y dilatan el proceso de ejecución de obras de interés nacional y uso publico.

Existen otras leyes que también son aplicables como la Ley de Propiedad, Ley de Municipalidades y Ley de Ordenamiento Territorial entre otras

En lo relativo a la legislación internacional aplicable, existen algunas de carácter general como la Declaración de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas que dicta medidas para proteger al ser humano contra reasentamientos arbitrarios que le alejen de su hogar o de su lugar de residencia habitual (Naciones Unidas, Principio 6)

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Otras leyes de carácter particular son aquellas que se aplican a cierto sectores de la población como Pueblos Indígenas, en tal sentido Honduras es signatario desde 1994 del Convenio 169 que en el Artículo 16 establece que A reserva de los dispuesto en los párrafos siguientes de este artículo, los pueblos interesados no deberán ser trasladados de las tierras que ocupan.

Asimismo las Naciones Unidas en Septiembre de 2007 emitió la Declaración de los Derechos de los Pueblos Indígenas, en lo referente a asentamiento involuntario se declara contrario a Toda forma de traslado forzado de población que tenga por objeto o consecuencia la violación o el menoscabo de cualquiera de sus derechos.

3.4.3 Situación Socioeconómica

Múltiples estudios analíticos sugieren que los Pueblos Indígenas en Honduras están rezagados en cuanto al desarrollo humano (Ver Cuadro N.5) lo cual esta asociado principalmente a factores tales como: bajos niveles educación, salud, empleo, inseguridad jurídica de sus tierras, bajos niveles de producción y productividad, exclusión y discriminación racial sistemática. Esta situación tiene que ver con la historia de estos pueblos la cual ha estado marcado por episodios trágicos asociados a la subyugación, dominio y explotación por parte de la población mestiza situación que en la actualidad aun persiste. No obstante a las limitaciones y dificultades que tienen estos pueblos, tienen fortalezas y potencialidades que todavía no son reveladas y desarrolladas. Una de estas fortalezas están asociadas con los altos niveles de cohesión social y deseos de superación que representa en si misma, una ventaja que cualquier proyecto puede potenciar. Lo que necesitan estas comunidades son oportunidades que les permita capacitarse, fortalecer sus instituciones locales y desarrollar sus capacidades productivas para incorporarse más activamente en el proceso de desarrollo nacional. En este sentido, el Proyecto de Carretera tiene el potencial de beneficiar a estos pueblos mejorando las facilidades de comunicación y su inserción en actividades económicas y productivas. 3.4.3.1 Actividades Económicas, Empleo y Medios de Vida Local.La economía de la región focalizada del proyecto se sustenta en la producción agrícola especialmente los granos básicos, ganadería, hortalizas, el café, frutales y el comercio de bienes y servicios. Las remesas familiares constituyen otra de las fuentes de ingreso económico importante de las familias. En el caso de las poblaciones indígenas, la economía es de subsidencia basada en actividades agrícolas de autoconsumo y la venta de mano de obra como jornaleros. Los principales cultivos en los que se dedican son: el maíz, maicillo, frijoles, papas, café, frutas, verduras, producción de materiales de construcción y muy poco la ganadería. La actividad turística no reporta por lo general, beneficios directos y significativos a las comunidades especialmente a las comunidades indígenas Chortí de Copan, aunque la tendencia actual marca un leve cambio favorable lo cual es producto de las intervenciones de proyectos de desarrollo financiados por la cooperación internacional

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especialmente, los proyectos financiados por el Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo. En el Cuadro No. 8 puede apreciarse la distribución de la Población Económicamente Activa (PEA) Lenca y Maya Chortí, según rama de actividad económica, ambos pueblos como la mayoría de los pueblos indígenas se concentran en las actividades agricultura, con baja producción y productividad. La asistencia técnica y financiera para impulsar el desarrollo productivo es una de las principales limitaciones que enfrentan las poblaciones en el área del proyecto. Si bien es cierto que en la región existen ONGs y empresas prestadoras de servicios técnicos asimismo, instituciones financiaras públicas y privadas, estas por lo general llegan solamente a un segmento poblacional pequeño que se caracterizan por estar organizados y accesibles geográficamente. En el caso de las poblaciones indígenas los cuales no tienen un capital social fortalecido, por lo general se encuentran en desventaja comparativa con relación al resto de la población. Ante las limitaciones mencionadas, el movimiento indígena liderado por las federaciones y sub federaciones han desarrollado mecanismos de respuesta que consiste en el fortalecimiento organizativo de la base social y la capacitación lo cual ha sido posible con el apoyo de los proyectos de desarrollo impulsados por la cooperación internacional.

Cuadro No. 5 Índice de Desarrollo Humano de los Departamentos focalizados

Departamento Índice de Desarrollo

humano Ocotepeque 0.600 Intibucá 0.582 Copan 0.578 Lempira 0.554 Yoro 0.651 Total Honduras 0.664

Fuente: Informe de Desarrollo Humano 2006 3.4.3.2 Organización Social de los Pueblos Indígenas Las poblaciones indígenas tienen sus propias formas de organización social los cuales se han convertido en las instancias interlocutoras entre las comunidades, el gobierno central y las organizaciones internacionales. Las principales organizaciones indígenas son: Organización Indígena Lenca de Honduras (ONILH), Movimiento Indígena Lenca de Honduras (MILH), Federación de Organizaciones Indígenas Lencas de Honduras FONDILH, Alcaldía de la Vara Alta de Yamaranguila, Consejo Nacional Indígena Maya Chortí de Honduras (CONIMCHH) y Federación de Tribus Xicaques de Yoro (FETRIXY). Las diferentes organizaciones indígenas tienen un solo propósito el cual es, la reivindicación de los derechos a la tierra y el desarrollo económico de las comunidades. Tanto Lencas, Maya Chortís como los Tolupanes, han construido sus organizaciones como mecanismo de defensa y lucha por el desarrollo social y económico de sus comunidades. Cabe destacar que las organizaciones de la población no indígena no siempre son inclusivas ni reflejan la visión propia de los Pueblos Indígenas por esta razón, estos pueblos han desarrollado sus propios modelos y esquemas organizativos los cuales son reconocidos por el sistema jurídico nacional. En cuanto a la organización productiva de las comunidades indígenas, cabe destacar que la modalidad es esencialmente individual aunque en circunstancias especiales, se organizan para producir en grupos. Tanto los Lencas, Tolupanes como los Mayas

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Chortí, ejercen la tenencia de la tierra de manera colectiva por lo que en ocasiones especiales, la producción se lleva acabo de manera grupal. Este aspecto se destaca más en los Mayas Chortí. El capital social especialmente en el caso de las comunidades Lencas, es quizás el mas desarrollados entre los Pueblos Indígenas del país, lo cual es producto de muchos programas y proyectos que han llegado a esta población; los Lenca tienen experiencia en la ejecución de proyectos con BID, BM, FIDA, Unión Europea, GTZ, PNUD y FHIS. La acumulación de múltiples experiencias representa una potencial ventaja que se puede capitalizar para efectos de la participación de los mismos en cualquier nuevo programa o proyecto que considere llegar a esta población. El tema de financiamiento rural particularmente de las cajas rurales, es quizás una de las experiencias mas exitosas destacables de este grupo poblacional, lo cual resulta mas destacable en el contexto actual dado que el sector financiero privado, no consideran a los indígenas como sujetos de crédito. La ventaja comparativa de los Lencas en cuanto a la asociatividad, financiamiento y encadenamiento productivo aunque el mismo es a nivel artesanal, representa una de sus mayores fortalezas que se puede consolidar con el apoyo de un proyecto con enfoque competitivo. En el caso de los Tolupanes y Maya Chortí, el capital social es aun incipiente dado que el contexto social de esta población indígena en términos de oportunidades y capacidades es todavía muy débil.

Cuadro No.6 Participación porcentual de la PEA

Según Rama de Actividad Rama de Actividad Económica Nacional

% Lenca

%Maya Chortí

%Tolupán %

Total 100 100 100 100 Agricultura, silvicultura, caza y pesca 40.06 76.32 76.93 83.33 Explotación de minas y cantera 0.18 0.10 0.07 0.00 Industria manufacturera 12.94 4.81 7.76 2.84 Electricidad, gas y agua 0.34 0.11 0.03 0.11 Construcción 5.86 2.33 1.72 2.46 Comercial por mayor y menor, hoteles y restaurantes 15.04 3.69 3.26 3.02 Transporte, almacenamiento y comunicaciones 3.36 0.83 0.57 0.56 Establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios

3.04 0.61 0.48 0.22

Servicios comunales, sociales y personales 12.27 6.88 6.04 4.0 Actividades no bien especificadas 5.91 3.94 2.92 2.76 Busco trabajo por primera vez 0.99 0.38 0.24 1.80 Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2001

3.4.3.3 Educación La escolaridad promedio en las áreas rurales de Honduras varía de 2.7 años completos de estudios en la región occidental: Copán- Lempira – Ocotepeque e Intibucá (región focalizada para el proyecto), 4 años completos de estudio en la región norte que incluye Olanchito. Las diferencias educacionales entre departamentos son aun mas acentuados y van de 2.5 años completos estudio en Copan a 4.8 en Cortes (Pobreza Rural en Honduras, 2006). La educación en las poblaciones indígenas tiene las particularidades de ser dramáticas especialmente por dos aspectos fundamentales: el analfabetismo que en algunas comunidades supera el 90% y por otro lado, el bajo promedio de escolaridad que no supera 2 años (Cuadro 7). Esta situación tiene implicaciones negativas claras que pueden afectar el grado de resistencia y dificultad para la consolidación de procesos sostenibles.

Cuadro No 7 Indicadores Educativos de algunos municipios de

La zona del proyecto

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Municipio % de Analfabetismo Años Promedio de Escolaridad

San Marcos de La Sierra 47.8 1 Camasca 24.0 2

La Esperanza 12.20 2 Yamaranguila 52.5 2

El Porvenir 26.8 3 Marale 47.6 2 Sulaco 31.0 2

Olanchito 17.5 4 Copan 34.9 2

Ocotepeque 23.8 2Fuente: Perfil de los Pueblos Indígenas y Negros, Banco Mundial Tomado de Lara Pinto Gloria, Educación de Adultos e contextos indígenas Hacia una educación culturalmente diferenciada en Honduras. Secretaria de Educación GTZUPNFM. Tegucigalpa, M.D.C. 1997 cuadro 3, Pág. 25 3.4.3.4 Salud En general la población de Honduras tiene limitado acceso a los servicios básicos, incluyendo los servicios de salud, esta situación es agravada por las condiciones de las viviendas, el hacinamiento, la mala alimentación, la calidad del agua entre otros, los efectos de esta situación se refleja en la mortalidad infantil y en la esperanza de vida de la población, este hecho se acentúa en la población vulnerable, especialmente los indígenas. En el caso de la zona del proyecto existe alta incidencia de enfermedades relacionadas con las condiciones de la vivienda como el mal de chagas que lo transmite un insecto, en lo relacionado con enfermedades de transmisión sexual como el virus HIV-SIDA su incidencia en la zona rural y en especial en el área del proyecto es baja a punto que la Secretaria de Salud no la considera como una zona para atender el tema de manera prioritaria como la costa norte y los centros poblacionales grandes, casos de San Pedro Sula y Tegucigalpa, donde se reportan la mayoría de los casos detectados. 3.4.3.5 Tenencia de la tierra En el caso especifico de los grupos vulnerables, especialmente los indígenas, la propiedad de la tierra es mayormente comunal, algunos con títulos ancestrales que datan de 1838 como los Tolupanes y otros con títulos emitidos recientemente. Con el apoyo de la cooperación externa, el gobierno de Honduras ha logrado titular una proporción significativa de las tierras y territorios de los Pueblos Indígenas en todo el país, proceso que inicio en los años 90s aunque cabe aclarar que la demanda de titulación aun no ha sido satisfecha. A excepción de los Miskitos, todos los pueblos han logrado titular una gran proporción de sus tierras. Los últimos en recibir sus títulos fueron los Tolupanes en el año 2005 en el marco del Proyecto de Administración de Aéreas Rurales ( PAAR) financiado por el Banco Mundial y ejecutado por la Secretaria de Agricultura y Ganadería (SAG) en alianza con el Instituto Nacional Agrario ( INA). Los reclamos en materia de reconocimiento de los derechos a las tierras y territorios por parte de los indígenas incluyen la titulación, ampliación y saneamiento de sus tierras. A este respecto, es necesario aclarar que los diferentes gobiernos han logrado entregar muchos títulos pero no a logrado responder a la demanda de ampliación y saneamiento respectivamente. En el caso de los Lenca, el INA ha logrado entregar un poco mas de 175 títulos en igual cantidad de comunidades. Los Mayas Chortís por su parte, han recibido 36 títulos correspondiente a 1,716 has. Pese este significativo logro la demanda aun es alta tanto para mas títulos como para la ampliación y saneamiento. En el caso de los Tolupanes,

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el gobierno ya les han entregado poco mas de 28 títulos aunque los mismos requieren ser ampliado y saneado. El Cuadro No. 8 muestra las formas de tenencia de tierras de Lencas, Maya Chortí y Tolupanes y el mecanismo de su adquisición, en su mayoría las posesiones de tierras de estos pueblos son adjudicadas por el gobierno ante el reclamo histórico de las mismas ancestralmente ocupadas por ellos.

Cuadro No. 8 Formas de Tenencia y Uso de de la tierra

Mecanismos de Adquisición Pueblo Indígena Comprada Herencia Comprada,

Adjudicada por el Gobierno

Formas Uso

Lencas

Muy poco

Muy poco

La mayor parte 175 títulos

(84,867.21Ha)

Individual y

Colectiva

Mayas Chortí Muy poco Muy poco Casi todas

Individual y colectiva

Tolupanes - - Todas las tierras con títulos ancestrales

Colectiva

Fuente: Perfil de los Pueblos Indígenas, BM 2002

3.5 Análisis Institucional y Mapeo de Actores/ Stakeholders En el área del proyecto convergen varias organizaciones e instituciones los cuales se interactúan y se coordinan según las circunstancias y necesidades del caso. La participación de cada uno de ellos en este proyecto depende fundamentalmente de las oportunidades, necesidades, influencias e intereses que puedan tener cada uno de ellos. El mapeo de los actores destaca la presencia de una gran diversidad de actores entre ellos: instituciones y organizaciones públicas y privadas, organizaciones de la sociedad civil, organizaciones productoras, comunitarias, cada una de estas, con intereses, influencias y opiniones. Para visualizar mejor este aspecto, se presenta en el Cuadro adjunto, una matriz de análisis de los actores con lo cual se destaca el rol que tiene y ejerce cada uno de ellos y su vinculación con el proyecto (Ver Tabla 1). Las perspectivas y oportunidades de los diferentes actores participantes y beneficiarios del proyecto se describen en la Tabla No. 2. 3.6 Descripción y Análisis del Entorno Social de los Tramos a Pavimentar-

Actividades Económicas y Medios de Vida Local 3.6.1) Tramo El Porvenir- Marale- Sulaco

El tramo que corresponde al corredor El Porvenir- Marale - Sulaco comprende pequeñas comunidades con pobladores mayormente pobres entre ellos campesinos e indígenas que dependen de actividades agropecuarias, siendo el cultivo de granos básicos, el café, la ganadería y el aprovechamiento forestal los principales actividades económicas. En el caso de los municipios de Marale y Sulaco respectivamente, son catalogados entre los municipios con los más bajos Índices de Desarrollo Humano según las estadísticas del INE (Cuadro No. 5). Esto sugiere pensar que un proyecto de esta magnitud vendría a contribuir potencialmente en el mejoramiento del transporte, comunicación y otros indicadores generales. De acuerdo al estudio técnico de la firma consultora en ingeniería CINSA; preparado hace 7 años, en este tramo se ha identificado fallas geológicas específicamente en las proximidades del municipio de El Porvenir hacia Marale por lo que inicialmente se había propuesto librar la comunidad estableciendo una nueva vía alterna que pasaría

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aproximadamente a 1 kilómetro del casco urbano de El Porvenir. Esta reorientación de la vía afectaría varias propiedades privadas y en algunos casos, viviendas las cuales estarían en el derecho de vía de la nueva ruta. Sin embargo hemos sido informados recientemente por el equipo del proyecto que no se hará el libramiento y que se seguirá la actual ruta que atraviesa El Porvenir La población del Municipio de El Porvenir en su totalidad es mestiza y tienen conocimiento pleno sobre el proyecto de carretera y la percepción en general, es muy favorable al mismo, llegando a sugerir que se inicie lo más pronto posible. Saliendo del perímetro urbano de El Porvenir hacia el Municipio de Marale, la ruta pasa por parajes rurales con escasa presencia de viviendas pero con alguna presencia de propiedades privadas especialmente de potreros y áreas de bosque de pino. Una parte de los bosques son nacionales los cuales son manejados por la AFE COHDEFOR y algunas cooperativas agroforestales en los cuales, el riesgo de afectación a bienes privados podría ser mínimo. La información de catastro municipal será muy importante para verificar esta información y establecer con mayor claridad, el tipo de tenencia que hay en esta área (fuera del casco urbano. El estudio técnico de ingeniería establece que fuera del casco urbano de El Porvenir, la ruta de la nueva carretera seguirá casi la misma carretera de tierra ya existente con pequeñas correcciones los cuales serán para corregir rumbos y evitar curvas innecesarias en el trayecto Presencia de Comunidades –Grupos Vulnerables (Pueblos Indígenas):En la ruta que une el Municipio de Marale y Sulaco, se encuentran pequeños caseríos o comunidades indígenas Tolupanes mas conocido como tribus quienes se encuentran a distancias considerablemente lejanas al derecho de vía, entre 10 a 15 kilómetros de distancia. Una de las Tribu es la de El Paraíso, Estas tribus tienen por lo general títulos ancestrales de sus tierras (Ver Anexo) aunque en muchos casos, estos títulos no están debidamente saneados de manos de terceros (mestizos asentados dentro de títulos comunitarios pertenecientes a los indígenas). El riesgo de afectación de manera directa a estas poblaciones es mínimo aunque no se descarta que de manera indirecta, pueda existir algún riesgo de incremento de presión por las tierras en perjuicio de los indígenas una vez construida la carretera. Este aspecto estará más analizada y discutida en el documento de Marco sobre Pueblos Indígenas el cual es anexo de este documento.

3.6.2) San Lorenzo- OlanchitoEste tramo se diferencia de los tramos anteriores por ser geográficamente plano y por carecer de asentamientos muy poblados y frecuentes en el derecho de vía. En cuanto al aspecto demográfico, la población es mayoritariamente mestiza con una pequeña presencia de pueblos indígenas Tolupanes establecidos a distancia considerablemente lejana (10-15 kilómetros) del derecho de vía específicamente en las zonas montañosas de la parte sur del Parque Nacional Pico Bonito. La actividad económica prevaleciente es la ganadería no tecnificada de doble propósito (leche y carne), agricultura principalmente granos básicos, banano y plátano. Este tramo en particular había sido propuesto y priorizado para su pavimentación por parte del gobierno con fondos del Banco Mundial hace 4 años, no obstante, debido a la presencia del Colibrí Esmeralda, una especie de fauna considerada endémica y de importancia para la biodiversidad del país, el Banco Mundial recomendó cancelar temporalmente la pavimentación hasta asegurar medidas de mitigación correctas que garantice la permanencia de la fauna en referencia.

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En cuanto al numero exacto de viviendas que serán afectadas, han sido identificadas 3, las cuales están construidas de adobe y techo de tejas, su valor promedio por cada una se estima en 50 mil Lempiras cada una (Ver fotos).Antecedentes sobre la mitigación de efectos negativos al hábitat del Colibrí Esmeralda (Amazillia luciae). Consecuente con las recomendaciones del Banco Mundial al gobierno de establecer medidas para garantizar la no afectación al hábitat del Colibrí Esmeralda, la SOPTRAVI en alianza con el Proyecto Bosques y Productividad Rural financiado por el Banco Mundial, la Municipalidad de Olanchito, la Fundación para la Conservación del Parque Nacional Pico Bonito FUPNAPIB, la Fuerza Aérea y la Asociación de Ganaderos y Agricultores de Olanchito, establecieron acuerdos muy importantes en materia de conservación del hábitat de esta especie de fauna. Uno de los logros más destacables en este sentido, ha sido la declaración vía Decreto Legislativo (No. 159-2005) por el Congreso Nacional el hábitat del Colibrí Esmeralda como “Área de Manejo Hábitat/Especies” medida que ha beneficiado también a otras espeses entre ellas, el Jamo Negro (Ctenosaura melanosterna) el cual es otra especie amenazada en peligro de extinción por la perdida de Hábitat. Esta media del gobierno de declarar área protegida ha tenido resultados muy exitosos considerando que los actores locales especialmente, los ganaderos y agricultores en su mayoría ubicados en el tramo que cruza el valle específicamente en los sitios cercanos al polígono de tiro de las Fuerzas Armadas, han respetado y cumplido la condición de conservar los bosques dentro de sus propiedades los cuales forman parte del habitad natural de esta ave. Por otro lado, miembros de la FUPNAPIB en alianza con los otros actores han logrado desarrollar una campaña masiva para la conservación y protección del ave a tal grado que, actualmente se ha construido un centro de visitantes con el propósito de promover el turismo ecológico alrededor del Colibrí, esta ultima iniciativa esta dando resultados muy satisfactorios por considerar que la afluencia de investigadores científicos y turistas esta incrementando en los últimos años lo que pone en evidencia que las medidas de protección establecidas por el gobierno esta dando resultados positivos. 3.6.3) Cucuyagua-Nueva Ocotepeque-El PoyEste es un tramo en el cual ya existe una carretera pavimentada de alto tráfico generado por el comercio entre Honduras y Guatemala. La condición actual de la carretera es relativamente buena con escasos baches. En el derecho de vía no se aprecia asentamientos ni propiedades que pueda afectar el proyecto debido a que no se considera la apertura de tramos nuevos porque el proyecto planea el mejoramiento de la vía existente. La población en su mayoría es mestiza que sustentan su economía en actividades agrícolas principalmente en el cultivo de hortalizas, granos básicos (maíz), papa, la ganadería, turismo y el comercio de mercaderías. Este tramo por ser accesible y con elevada presencia de núcleos poblacionales en ambos lados, se presenta la posibilidad de integrar a la población en labores de mantenimiento de la carretera bajo el esquema del Fondo Vial como un mecanismo para generar empleo local. Por considerar que este es un tramo donde ya existe la actual carretera (pavimentada) y que con este proyecto se estaría únicamente mejorando el estado actual, no se prevé que habrá afectaciones de propiedades y por lo tanto no habrá algún impacto negativo del mismo hacia la población. 3.6.4) Nueva Ocotepeque- Agua Caliente

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El entorno social de este tramo presenta las mismas características del tramo anterior con la diferencia que esta ruta conduce a la frontera con El Salvador. Las condiciones sociales y económicas de la población son relativamente iguales en términos de medios de vida, empleo, producción, comercialización, tenencia de tierra, disposición y acceso a servicios públicos, etc. Este es un tramo igual que el anterior, de alto tráfico lo cual es generado por el intercambio comercial que existe entre Honduras y El Salvador y la población aledaña a la carretera ya está acostumbrada. Por otro lado, las propiedades (terrenos y viviendas) están claramente definidas a lo largo de todo el derecho de vía. Esto supone que la población al estar acostumbrada de vivir cerca a una carretera de alto trafico, que conocen las normas de seguridad vial para evitar accidentes. Se prevé que los riesgos sociales asociados al proyecto, especialmente, el desplazamiento económico y reasentamiento involuntario serán inexistentes. Otros aspectos negativos colaterales como incremento de la violencia, emigración, índice de morbilidad, ocurrencia de accidentes viales, deberán las autoridades correspondientes tomar las previsiones a través de los planes de acción municipales para minimizar sus impactos. 3.6.5) La Esperanza-CamascaEste tramo de carretera de 60 kilómetros es de tierra y se caracteriza por muy ser sinuosa por la presencia de montanas muy elevadas con pendientes muy fuertes. Es una zona con alta presencia de poblaciones indígenas que viven en condiciones de extrema pobreza. El Municipio de San Marcos de la Sierra que se encuentra en la ruta de la carretera es considerado como el municipio mas pobre del país según el Instituto Nacional de Estadística INE. Los medios de vida de la población esta asociada al cultivo de granos básicos especialmente el maíz y el trabajo asalariado como jornaleros. Las tierras de cultivo son en ladera con niveles muy bajos de fertilidad por lo que los niveles de producción y productividad son muy bajos. Esta situación genera problemas serios de inseguridad alimentaría con consecuencias muchas veces trágicas para la población especialmente los niños. Al ser declarada esta región como una las zonas mas pobres del país, muchas organizaciones se han hecho presente para brindar asistencia humanitaria y apoyo técnico especialmente en agricultura y protección de los recursos naturales. Las organizaciones y proyectos mas visibles son: PROSOC, Visión Mundial, FAO y PMA. Las carencias de alimento y oportunidades económicas resultan entre los problemas sociales más importantes que afectan la población de este sector del tramo. Adicional a estos problemas, el acceso a agua potable es otro problema no menos importante y esto se debe a la deforestación intensa a la que fueron sometidos los bosques en años anteriores. En cuanto a la tenencia de tierra, todas las comunidades indígenas tienen sus respectivos títulos comunitarios entregados por el Instituto Nacional Agrario INA aunque no se pudo confirmar si los mismos esta debidamente registrados en el Instituto de la Propiedad (Dirección de Registro). Tampoco se pudo verificar acerca de situaciones de conflictividad por tierra en el derecho de vía del tramo a pavimentar. En este tramo de la carretera se encuentran varios núcleos poblacionales asentados en el derecho de vía los cuales aunque no son muy grandes en tamaño, algunas familias tienen sus propiedades muy cercanas al derecho de vía por lo que se supone habrá afectaciones de bienes (terrenos) pero no de viviendas. Un hecho a destacar en cuanto a la comunicación en este tramo es el hecho que existe una alta influencia de medios de comunicación Salvadoreña de tal manera que la población recibe y escucha más radioemisoras y televisoras de El Salvador.

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Cap. 4 4. Conclusiones y Recomendaciones

4.1 Los beneficios sociales y económicos del Proyecto son muy relevantes, esto se determina por su potencial impacto que tendrá en el mejoramiento de la competitividad y mejoramiento del clima de inversión del país. Al referirse a nivel local, las oportunidades para el mejoramiento de las condiciones de vida de la población asociados con el mejoramiento de las facilidades de acceso a los servicios públicos: transporte, comunicación (acceso a la telefonía), sistemas de agua y saneamiento, y las oportunidades de empleo (autoempleo) y de hacer negocios (formación de microempresas locales), se incrementara muy significativamente con lo cual, las posibilidades de reducción de la pobreza de la población será mayor que en las condiciones actuales sin carretera.

4.2 Aunque los proyectos de desarrollo en este caso, la carretera, trae consigo,

posibilidades y oportunidades para dinamizar la economía local y del país en general, también trae amenazas e impactos sociales en algunos casos, perjudiciales especialmente a las poblaciones más pobres y vulnerables en el área del proyecto. A este respecto se destacan: afectaciones en forma directa a los bienes e inmuebles de las familias dentro del derecho de vía, lo implicara reasentamiento involuntario y desplazamiento económico de un determinado número de familias. Además, estos riesgos, en el caso de las poblaciones vulnerables como las mujeres madres solas, campesinos e indígenas, la perdida de sus patrimonios especialmente de la tierra se incrementa como consecuencia de las presiones por la compra venta estimulados por agentes externos. En el caso los indígenas, la presión por la usurpación de sus tierras podrían incrementarse aunque este hecho se visualiza como un efecto indirecto del proyecto. Se destaca además, riesgos por incremento de violencia, accidentes viales y perdida de vidas humanas, incremento en la morbilidad (incidencia de enfermedades), aumento de la emigración de personas a las grandes ciudades y profundización de los niveles de pobreza de un sector de la población (los mas pobres indigentes), ante lo cual, se recomienda desarrollar acciones y medidas concretas para evitar, mitigar y compensar a las poblaciones afectadas.

4.3 Al haber identificado y comprobado que el proyecto afectará a un pequeño grupo de familias en cuanto a sus bienes e inmuebles (viviendas y terrenos de cultivo y pastoreo) dentro del derecho de vía de ciertos tramos, se requiere de la elaboración aceptable al Banco Mundial, de un Marco y un Plan de Reasentamiento Involuntario asimismo, un Marco y un Plan de Participación y Desarrollo de los Pueblos Indígenas como anexos de esta Evaluación Social. Esta recomendación ya ha sido considerado y se han elaborado los respectivos documentos conforme a los términos de referencia negociado y acordados con el consultor. 4.4 En los tramos como El Porvenir- Marale y Sulaco, San Lorenzo- Olanchito, La

Esperanza Camasca en los cuales, la población local no están acostumbrados a una carretera pavimentada de alto trafico, que acarrea otros problemas y situaciones negativas colaterales como: incremento de la violencia, emigración, accidentes viales y perdida de vidas humanas, etc., se recomienda llevar a cabo campañas masivas de educación vial y el mejoramiento de la señalización de los respectivos tramos.

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4.5 Por la importancia que tiene de evaluar los efectos sociales durante y al final del proyecto, se recomienda a SOPTRAVI levantar una línea de base en el área del proyecto que incluya información socioeconómica relevante y clara, que permita como instrumento técnico evaluar el impacto de este proyecto una vez que el mismo termine.

5. Bibliografía • Informe de Desarrollo Humano, PNUD, 2006 • Perfil de los Pueblos Indígenas y Negros, Secretaria de Gobernación y

Justicia, 2002 • Objetivos de Desarrollo del Mileno, Honduras, 2007 • Pobreza Rural en Honduras, Magnitud y Determinantes, PNUD • Política de Estado del Sector Agroalimentario, Honduras, 2004 • Plan Estratégico de Desarrollo del Pueblo Maya Chorti, FHIS- PNR, 2007

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Area del Proyecto

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Ubicación geográfica de los pueblos indígenas de Honduras

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Cadenas agropecuarias en el área del Proyecto

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Departamento de Francisco Morazán: Tramo El Porvenir-Marale

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Departamento de Yoro: Tramo San Lorenzo-Olanchito

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Departamento de Intibucá: Tramo La Esperanza-Camasca

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Consulta en Olanchito. Los participantes se pronuncian a favor de la construcción de la carretera Olanchito-San Lorenzo

Participación Indígena las tribus Tolupanes participaron de la consulta en Olanchito aqui aparecen los caciques de las comunidades El Zapotal, Agalteca y Agua Caliente.

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Autoridades Municipales participaron de la consulta, aquí el Alcalde Ramon Puerto Se dirige a los participantes.

Vista panorámica de la zona de La Tejera, punto del tramo donde se localizan tres viviendas en El derecho de vía

ANEXO 1

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PRINCIPALES DEMANDAS Y MANIFESTACIONES DE LOS POBLADORES DE LOS DIFERENTES TRAMOS

Tramo El Porvenir-Marale-Sulaco 1. que se le de participación a los alcaldes y representantes de la sociedad civil en el proceso de licitación de la obra, con el objetivo de procurar la transparencia del proceso y en la ejecución permitirles participar como contralores sociales 2.Financiar el estudio de impacto ambiental para la apertura de la carretera de Playa Grande-Las Lagunas (aproximadamente 12 kilómetros) 3. Abrir una vía de 8 a 9 kilómetros para comunicar el Rodeo y Pacaya, además de mejorar la carretera hacia Terrero grande. 4. Incluir en las bases de la licitación de la obra que en la medida de lo posible la empresa constructora contrate personal de la zona del proyecto 5. Mejorar las vías de: El Derrumbe, Las Casitas, 6. Evaluar la necesidad de un paso a desnivel en Marale y El Porvenir para el cruce de la carretera de uno y de otro lado de la vía que los escolares utilizan a diario 7. Asegurar la señalización de los puntos aledaños a los centros poblados para la reducción de la velocidad de los vehículos 8. Colocar una capa asfáltica de aproximadamente 200 metros a partir de la vía principal hacia el interior de la comunidad de Marale 9. Considerar la posibilidad de apoyar empresas comunitarias para darle mantenimiento a la vía en los tramos correspondientes a los municipios 10 considerar asistencia legal a las personas que no tienen legalizada su propiedad. 11. Considerar apoyo a la policía preventiva en la reubicación y construcción de sus postas policiales 12. Los productores ganaderos y agricultores sugieren compensación en apoyo técnico para mejorar el rendimiento de sus fincas Preocupaciones; existen algunas preocupaciones en la población que a continuación transmito: Les preocupa que el proceso de ejecución de la obra se retrase, que no se les pague lo justo en las indemnizaciones, que se incremente la delincuencia Los alcaldes se comprometen a brindar apoyo en caso de reubicaciones, información catastral y a revisar sus planes estratégicos con relación al incremento de la demanda de servicios que tendrán al ejecutar la obra y entre en servicio. El consenso general es que la obra tiene el total apoyo de la población y de las autoridades

TRAMO LA ESPERANZA-CAMASCA

1. Que se inicie la construcción de la obra lo mas pronto y que se eviten retrasos una vez que arranque el proyecto

2. En el Municipio de Yamaranguila existe una ley que prohíbe el consumo de alcohol, se recomienda que la firma constructora instruya a su personal para evitar transgredir esta disposición.

3. Que la carretera sea señalizada en toda su extensión para evitar accidentes

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4. En la medida de lo posible abrir una brecha de 3 kilómetros hacia la aldea Aradas

5. Pavimentar desde la carretera principal al centro de Yamaranguila.

6. Como muestra de apoyo al proyecto carretero, La alcaldía dispone de un terreno de aproximadamente 70 manzanas en la Oloas que de ser necesario lo pueden destinar para reubicación de familias afectadas.

7. En San Marcos de La Sierra se presento la inquietud el tramo de la carretera pase por la parte baja de la comunidad.

8. Además que requerirían mayor apoyo para reducción del analfabetismo y la prevención del mal de chagas.

9. Mejorar los caminos vecinales el de la aldea Las Hortensias lo largo de la vía para permitirles a los productores de papas y hortalizas sacar la producción al mercado.

10. Los indígenas Lenca ven una oportunidad para mejorar sus condiciones de vida, aunque les preocupa la que esto cause problemas con sus tierras y bosques.

TRAMO SAN LORENZO OLANCHITO

1. La totalidad de los presentes en la reunión para socializar la Evaluación Social manifestaron su acuerdo con la construcción de la carretera

2. La alcaldía se comprometió a apoyar en función de sus posibilidades ejecución de la obra.

3. Las tribus indígenas Tolupanes de la Tribu El Zapotal, Agua Caliente y Agalteca creen que ya no tendrán dificultades para sacar su producto al mercado y además sus hijos pueden ir al colegio a Olanchito.

4. Todas estas comunidades requieren que se les mejore los caminos que empalman con la carretera principal.

ANEXO 2 Informantes claves entrevistados

Nombre Cargo Teléfono Ramón Melgar Presidente Organización

Nacional Indígena 98772120

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Lenca de Honduras (ONILH)

Valeriano Cáceres Líder Tolupán 99330249 Manuel Mancias Consejero Mayor Maya

Chortí 98688153

Denia de Orellana Vice Alcaldesa de La Esperanza

7830596

Teresa Espinoza Alcaldesa de Marale 99283472 Elvin Hernández Alcalde de Marale 99126995 Ladislao Barahona Alcalde de El Porvenir 97020808 Ramón Darío Puerto Alcalde de Olanchito 99673441 Rafaelina Vásquez Representante de

Mujeres de San Marcos de la Sierra

7831296

Gregorio Sánchez Regidor Municipal de Yamaranguila

7839104

Julián Delcid Alcalde de Camasca 7839104 Celeo Gómez Cano Cacique Tribu Agalteca Israel Alberto Sorto Cacique Tribu El

Zapotal 96986650

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