world bunkering - autumn 2012

l Интервью с Дэвидом Пиртом

l Предварительный обзор Собрания IBIA

l Обновленные данные по Сингапуру

WorldBunkering

осен

ь 2012W

or

ld

Bu

nk

er

ing

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

осень 2012

Вопросы защиты окружающей среды доминируют в районе Балтийского моряСложные времена для независимых участников рынка

ROSNEFT MARINE UK SUPPLIES HIGH QUALITY1% LOW SULPHUR FUEL IN RUSSIAN PORTS

COMMITTED TO QUALITYEVERY STEP OF THE WAY

Arkhangelsk / Kaliningrad / Kozmino / MurmanskNakhodka / Novorossiysk / St. Petersburg / Tuapse

Ust-Luga / Vladivostok / Vostochny

www.rosneftmarine.com

Address: One Kingdom Street / Paddington Central / London, W2 6BDTel. +44 (0) 203 402 3633 Fax. +44 (0) 203 402 3501

pipe216x303.indd 1 12-04-19 10:37 AM

WorldBunkering

ANDROID APP ON

Visit online, with Page-Turning technology at www.worldbunkering.com

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

осень 2012

Издатель В Х Робинсон (W H Robinson)

Редактор Дэвид Хюз (David Hughes (david@anderimar.

eclipse.co.uk)

Заместитель редактора Sandra Speares (sandra.speares@mar-

media.com)

Консультант Проекта Алекс Корбуд (alex.corboude@mar-

media.com)

Мнения, высказанные в «World Bunkering» не обязательно совпадают с

мнением IBIA или издателей, если это не указано прямо. IBIA не несет

ответственности за содержание рекламы, опубликованной в журнале, а

также за сделки, совершенные с рекламодателями.

Ответственность за рекламные объявления возлагается исключительно на

рекламодателей. «World Bunkering» издается Маритайм Медиа (Maritime

Media), подразделением Роксби Медиа Лтд (Roxby Media Ltd) от имени IBIA

и рассылается членам ассоциации.

Опубликовано:Маритайм Медиа(подразделение Роксби Медиа Лтд)The Diary HouseRickett StreetЛондон SW6 1RUВеликобританияТел.: +44 (0) 20 7386 6100Факс: +44 (0) 20 7381 8890E-mail: [email protected]Вэб-сайт: www.worldbunkering.com

От имени:IBIA ЛтдGround FloorLatimer House5-7 Cumberland PlaceSouthampton SO15 2BHВеликобританияТел.: +44 (0) 23 8022 6555Факс: +44 (0) 20 3397 3865E-mail: [email protected]Вэб-сайт: www.ibia.net

ISSN 1367-5018Международная ассоциация Бункеровщиков Лтд.

Эта пуБЛикация напечатана на БуМаге сертифицированной PEFC.совет PEFC явЛяется независиМой, некоММерческой, неправитеЛьственной организацией, которая поддерживает ЭкоЛогически рационаЛьное ведения Лесного хозяйства путёМ независиМого сертифицирования.

SingaporePremium Bunkering Hub

Searights Maritime Services Pte LtdCertificate of Accreditation: MPA/AS 04 00180 Marine Parade Road#13-05/06 Parkway ParadeSingapore 449269

Tel: +65 6344 1108 Fax: +65 6344 1128email: [email protected]

Searights Add 2011.indd 1 1/26/11 12:25 PM

World Bunkering осень2012 3

От редактораЯ пишу эту заметку сейчас, в период, известный под названием «Мертвый сезон», когда много ключевых фигур находятся в отпусках, мало что происходит, и прессе приходится бороться за получение реальных новостей.

Однако этот выпуск World Bunkering, и мне приятно это отметить, наполнен информацией и новостями. Мы живем в сложные времена; и это четко видно со страниц нашего журнала. Это также период изменений для IBIA; более подробную информацию об этом вы прочтете во вступительном слове Председателя Правления и отчете выполняющего обязанности Генерального директора.

Стоит упомянуть один пункт из отдела Новостей этого выпуска. В последнем исследовании Shipping Confidence Survey («Индекс судоходной надёжности»), проведенном компанией Moore Stephens, предоставляющей аудиторские и консалтинговые услуги, прослеживаются и хорошие, и плохие новости. Плохая новость состоит в том, хотя это и не является неожиданностью для участников нашей индустрии, что расходы на топливо стали главной проблемой судовладельцев. Хорошая новость – и она немножко удивляет – в том, что уверенность в судоходной индустрии восстанавливается.

Это, наверное, показатель способности нашей отрасли быстро восстанавливаться, вследствие чего удается как-то пережить экономические подъемы и спады. Судоходство также пытается адаптироваться к базовым изменениям, вызванным новыми правилами по защите окружающей среды, а также теми, которые планируется ввести в действие, и эта тема отражена во всех Новостях, поскольку компании пытаются адаптироваться к ситуации.

В разделе об экологической среде я рассматриваю реакцию судоходной индустрии на политику. Недавние не очень позитивные комментарии Генерального директора Международного валютного фонда Кристин Лагард всего лишь указывают на то, как сложно может быть выложить факты о судоходной индустрии и ее влиянии на окружающую среду перед теми, кто несет ответственность за принятие решений.

Это, конечно же, год 20-ой годовщины IBIA. Намного больше об этом будет еще сказано в специальном выпуске World Bunkering, посвященном Собранию, но в этом выпуске мы приводим интервью с членом-основателем Дэвидом Пиртом, который рассказывает о своем видении начала происхождения и ранних лет работы IBIA.

Как и обычно, диапазон тем, охваченных этим выпуском, очень широкий. Тут и статьи о независимых участниках рынка, и о качестве топлива, и о смазочных материалах. Последние из этих отчетов касаются четких различий во взглядах касательно того, как подходить к потребности переходить с топлива с высоким содержанием серы к низкосернистому топливу.

Тем временем, географические акценты этого выпуска сосредоточены на Юго-Восточной Азии, регионе ARA в Северной Европе и Скандинавии, а также регионе Балтийского моря. В то же время, как Сингапур остается явно самым крупным бункеровочным узлом, которому уделяется внимание, мы также охватываем в нашем выпуске последние и обнадеживающие разработки в Малайзии, где уже чувствуется влияние новой Ассоциации бункеровочных услуг Джохора.

В расширенном отделе юридических новостей Натан Сесиль, партнер в юридической компании по вопросам судоходства Norton White, размещенной в Австралии, объясняет, как меры, направленные на выплату компенсаций за неуплаченный претензии по бункерам, могут дать возможность поставщикам получить оплату, когда что-то пойдет не так. К сожалению, эта тема, вероятно, будет привлекать всеобщее внимание в современных рыночных условиях.

Осенью планируется провести несколько конференций и собраний, и главные среди них – Сингапурский Sibcon и, конечно же, Ежегодное Собрание IBIA. Наши обзоры дают представление о том, чего могут ожидать делегаты. World Bunkering будет присутствовать и в Сингапуре, и в Дубае. Увидимся там!

Дэвид Хьюз,редактор

Contact: Shazmeer Jiwan Alba Petroleum Ltd PO Box 97155 Mombasa, KenyaTel: + 254 734 539777 + 254 720 630000Fax: + 254 20 2689549Mobile: + 254 734 575744E-mail: [email protected]

20

CONTENTS

WorldBunkering

10

37

20

41

30

55

32

57

Отчеты IBIAОт редактора 3Вступительное слово Председателя Правления 7Отчет Генерального Директора 9Выборы в IBIA 10Новые члены 12Доска объявлений 13Подача заявок на членство 14Новости индустрии 17

Специальные статьиОкружающая среда 20Тестирование 25Управление рисками 27Интервью 30Независимые участники рынка 32Качество топлива 35Смазочные материалы 37

Географический акцентЮго-Восточная Азия 41ARA 47Район Балтийского моря и Скандинавия 50

Обзор книг 52Предварительный обзор: Sibcon 53Предварительный обзор: Собрание IBIA 55

Новости из России 57

Юридические новости 68Оборудование и услуги 71

Дневник 84

ОСЕНь 2012


REPORTS

Найджел Драффин

Вступительное слово Председателя Правления

Приближается еще один выпуск World Bunkering, и редактор уже немало мягких намеков сбросил на мою почту!

Последние три месяца меня постоянно просили дать интервью или выступить от имени IBIA; однако я больше сосредотачивался на том, где мы находимся сейчас как ассоциация и где мы хотим оказаться через 12 месяцев.

Я хочу увидеть нового Генерального директора, хочу, чтобы возросло членство, а также жду укрепления обязательства предоставлять информацию и образование членам. Нашей целью должно быть, чтобы нас автоматически выбирали, когда наши члены, или же люди, не принадлежащие к организации, хотят получить информацию или консультации о бункеровочных судах.

Исполняющий обязанности Генерального директора еще расскажет вам о наших внутренних собраниях и о прогрессе в направлении назначения нового Генерального директора, поэтому я ограничусь менее конкретными вопросами.

Наш мир изменяется, появляются новые правила, новые инициативы, а финансовая среда становится намного более ограниченной. Мы наблюдаем за тем, как судовладельцы борются за то, чтобы не отставать от Североамериканского района контроля выбросов (ЕСА), а поставщики пытаются решить, тратить ли деньги на предоставление услуг хранения и транспортировки продукции, которая может продаваться в течение двух с половиной лет.

Текущие правила все еще не решают операционных трудностей и неувязок, но с помощью нашего статуса наблюдателя в ИМО мы сделаем все, что в наших силах, чтобы разъяснить и улучшить ситуацию. Как

всегда, задача преимущественно состоит в том, чтобы информировать и предоставлять образование участникам отрасли и законодателям в этой сфере.

Благодаря участию в подкомитете бункеровок INTERTANКО, мы исследуем эффективность практики перехода с высокосернистого на низкосернистое топливо, а также влияние на участников различий между процедурами верификации коммерческого стандарта ISO 8217 и процедурой, изложенной в Дополнении VI Приложения VI МАРПОЛа.

Мы также являемся участниками комитета SIGTTO, работающего над разработкой правил использования сжиженного природного газа (СПГ) как топлива, хранящегося для перевозок танкеров не с СПГ. Это долгосрочный проект, но он важен для наших членов из всех секторов отрасли.

Я хочу, чтобы ассоциация могла реагировать на разработки так, чтоб иметь возможность влиять на членство благодаря наличию подготовленных и согласованных позиций. С этой целью мы создали небольшой комитет для проверки предположения о том, что может снизиться предел температуры вспышки для судового топлива. Мы также исследуем текущую дискуссию о предлагаемой процедуре для взятия образцов из расходных резервуаров в рамках применения МАРПОЛ.

Мы активно вовлечены в работе на Далеком Востоке с помощью работы местных членов и IBIA Asia, а также ее трудолюбивого директора и секретариата. Если вы находитесь в Сингапуре, навестите их; им будет приятно увидеть вас.

Мы также налаживаем свое представительство во всей Африке,

создавая сильную поддержку на местах со стороны нашего Южно-Африканского филиала, а также разрабатывая бизнес-модель, благодаря которой его работа может стать самостоятельной.

Мы продолжаем удерживать профиль нашей ассоциации на высоких позициях на разных событиях нашей индустрии, правление и секретариат будут представлены на SIBCONе в октябре, а также на Барселонской конференции Платтс в декабре, в дополнение к нашему собственному Собранию, которое состоится в Дубае в ноябре.

Эти платформы являются нашими возможностями освещать вопросы, влияющие на наших членов и важные для нашей индустрии. К примеру, нас часто просят подумать о том, чтобы принять формальные требования к этике и коммерческому поведению. На мой взгляд, для того, чтобы поддерживать как можно более высокое вовлечение в работе ассоциации, мы не должны стоять на прескриптивной или ограничивающей позиции касательно членства, и даже должны проявить осторожность, прежде чем начать считать IBIA «показателем особой успешности».

Эти темы будут и в дальнейшем продолжать обсуждаться в рамках ассоциации, и, по моему мнению, это всего лишь один из многих вопросов, стоящих на повестке дня. Если у вас есть какой-то вопрос и вы бы хотели, чтобы мы его рассмотрели, известите об этом секретариат и Правление подумает об этом.


MARINE FUELS in UAE in CEUTA - Spainand now

in SINGAPORE

14 Tzavela Str., 166 74, GlyfadaATHENS, GREECETel: 0030 210 96 09 860Fax: 0030 210 96 09 861E-mail: [email protected]

Office 2001, Saba Tower 1, JLTDUBAI, UAE Tel: 00971 4 4350500 Fax: 00971 4 4350505E-mail: [email protected]

8 Eu Tong Sen Street, #18-83 The Central 059818, SINGAPORETel: 0065 6222 4028 Fax:0065 6222 4027 E-mail: [email protected]

TELEX: (0510) 94078550 OMTI G WEB: WWW.OIL-MARKETING.COM

Oil Marketing& Trading International (Europe) SA


Продвижение вперед (в ретроспективе)«Продвижение вперед» – таковым было название последнего абзаца моей статьи в последнем выпуске World Bunkering, в котором я ссылался на предстоящее собрание Правления в Любеке и на рост членских взносов.

Собрание прошло с большим успехом в прекрасных офисах, предоставленных Oldendorff Carriers, с окнами, выходящими на историческую часть города Ганзы (Гамбурга), на острове на реке Трейв. Мы очень благодарны Oldendorff за гостеприимство и возможность, которую они предоставили членам Правления, провести больше, чем целый рабочий день вместе над обсуждением дел IBIA.

Все, кроме нескольких членов, восприняли рост членских взносов, которого уже давно ожидали, со стоическим спокойствием и пониманием того, что ассоциация не может функционировать без соответственных ресурсов, а вы, наши члены, являетесь доминирующим источником наших средств. Однако самого по себе роста взносов недостаточно, поэтому нам придется расширить количество наших членов, и одним из приоритетов будущего Генерального директора после назначения будет именно решение этого вопроса. Новый Генеральный директорМы начали поиски нового Генерального директора в начале июня рекламной кампанией, получившей прекрасное освещение во всей прессе по бункеровках и судоходстве. Состоянием на момент истечения срока подачи заявок, 6 июля, у нас было уже 60 лиц, заинтересованных в этой должности, у многих из них – прекрасные личные и профессиональные характеристики. На момент написания статьи мы окончили первый этап отбора кандидатов и сейчас находимся в процессе проведения первых собеседований. Это приведет к формированию окончательного списка для проведения второго собеседования и, в конечном итоге, назначения успешного кандидата.

Процесс набора проводится Комитетом Правления по развитию, четыре члена которого работают в четырех разных странах и трех временных зонах, а это означает, что организация собеседований всегда составляла

проблему. А когда ко всему хаосу добавляются еще отпуска в августе и Олимпийские игры, проводимые в Лондоне, то проблемы логистики становятся еще серьезнее, но мы работаем над этим.

Хотя рано еще говорить об этом с полной уверенностью, но я надеюсь, что мы завершим процесс назначения в сентябре и, если нам будет сопутствовать удача, то новый Генеральный директор уже будет присутствовать на нашем ежегодном собрании в Дубае. Ежегодное Собрание Программа для Дубая уже составлена, Собрание будет проходить под знаменем «Стратегии до 2030 года». Будет, как обычно, много докладов, презентаций и сессий, посвященных вопросам и ответам, наши члены будут иметь много возможностей принять участие в дискуссиях, предоставить Правлению ценные подсказки касательно того, на чем, по вашему мнению, мы должны сосредоточиться, и, конечно же, поучаствовать в сетевой работе и общении, сколько вам будет угодно.

Я буду очень рад видеть как можно больше из вас в отеле Jumeirah Emirates Towers в ноябре. ДеятельностьВ мае Председатель Найджел Драффин, член Правления Евгения Бенавидес и я побывали в Панаме на Неделе судоходства в Америке, где нам преподавались базовые курсы по вопросам бункеровок и курсы повышения квалификации. Я также проводил семинар по дискуссиям по вопросам бункеровок и выступал на конференции. Это было важное мероприятие для IBIA, на котором делегаты проявляли значительный интерес к ассоциации и экспонатам под брендом IBIA на нашем выставочном стенде. Даже исчезла сумка для покупок со значком IBIA, в которой я носил экспонаты в выставочный зал!

В июне я выступал от имени IBIA в Хьюстоне на Ежегодной конференции по бункеровочному и остаточному нефтяному топливу Платтс. Мишенью этого события, в первую очередь, были поставки в индустрии, а также, что совсем не удивительно, учитывая место его проведения, главным вопросом, представляющим интерес, было введение

Североамериканского района контроля выбросов (ЕСА) с 1 августа. Опять же таки IBIA была представлена надлежащим образом и в конференционном зале, и в программе делегатов. СекретариатМне приятно сообщить, что секретариат продолжает эффективно функционировать в Саутгемптоне и в Сингапуре. Время, которое у меня было для поддержки Синг Квок, Шарлот Игэн и Шанетт Рутон, было сильно ограничено данным процессом отбора и, на самом деле, требованиями моей личной арбитражной практики. Они прекрасно справляются с ситуацией, но, как и я, с нетерпением ждут, когда же будет назначен полноправный Генеральный директор, с которым они будут работать.

Остальная часть года Кроме Собрания в Дубае, еще одно важное событие для IBIA будет проводиться в Сингапуре на SIBCONе в октябре. Члены Правления Саймон Нео, Енс Маул Йоргенсен и Председатель Найджел Драффин фигурируют в программе конференции, а я там встречусь с членами и буду представлять IBIA в целом на одном из самых важных событий в календаре бункеровочной индустрии.

Неделю после Дубайского собрания я буду выступать в роли голоса не только бункеровочной индустрии, а и всей судоходной индустрии, своим выступлением на конференции нефтеперерабатывающих компаний в Вене на тему проблем, с которыми сталкиваются конечные пользователи.

И наконец, этот год завершится в декабре Средиземноморской конференцией по вопросам бункеровочного топлива Платтс в Барселоне, на которую меня пригласили председательствовать и где главным докладчиком буде Найджел Драффин. В конце концов, это будет оживленный конец оживленного и успешного года для Ассоциации.

Отчет исполняющего обязанности Генерального директора

Тревор Харрисон, исполняющий обязанности Генерального директора Тел.: +44(0)20 3397 3850Факс: +44(0)20 3397 3865

10 World Bunkering осень2012

Выборы в Правление Директоров IBIA До Общего Генерального Собрания (AGM), которое состоится в понедельник, 18 февраля 2013 г., будут проведены выборы с целью замещения 3 членов Правления, срок пребывания которых в должности истекает 31 марта 2013 г. Эти выборы – возможность для новых людей с новыми идеями присоединиться к Правлению и принять участие в руководстве Ассоциацией. Равно так же, как чередуются избираемые чиновники Ассоциации, так должны меняться и Члены Правления. Поэтому мы приглашаем членов IBIA выдвигать кандидатов в Правление, которые, по их мнению, могли бы способствовать хорошему руководству Ассоциацией. Потенциальные члены Правления должны понимать, что член Правления – это не только должность и титул, от них ожидают, что они будут принимать активное участие в управлении Ассоциацией. Копию Руководства для членов Правления и формы заявок можно получить по требованию и на веб-странице www.ibia.net.

Кандидаты в Правление должны:• дать согласие на участие в выборах• быть зарегистрированными членами Ассоциации • их кандидатуры должны быть предложены зарегистрированными членами Ассоциации• заполнить и выслать форму заявки, которую можно скачать на сайте

Заполненные формы заявок нужно доставить в Секретариат не позже 29 октября 2012 года, либо почтой

по адресу:

IBIA LTD,Ground Floor Latimer House,

5-7 Cumberland Place,Southampton,

HampshireSO15 2BH

United Kingdom

либо электронной почтой по адресу: [email protected].

И в том, и в том случае получение должно быть подтверждено Секретариатом.

После истечения срока подачи заявок заявки приниматься не будут.

Искренне ваша, Администрация IBIA

Электронная почта: [email protected]

TOTALLY FLEXIBLETO SUIT YOUR NEEDS

WORKING SOLUTIONS FOR ALL YOUR BUNKERING NEEDS

Addax Bunkering ServicesAN AFFILIATE OF THE

ADDAX AND ORYX GROUP

12, rue Michel-Servet P.O. Box 404 1211 Geneva 12 Switzerland Tel. No: (41-58) 702 90 40 Fax No: (41-58) 702 91 40 E-mail: [email protected] Website: www.addax-oryx.com

WEST & EAST AFRICA

ATLANTIC/INDIAN OCEAN

CANARY ISLANDS

GERMANY

GREECE

WORLDWIDE TRADING

12807_Bunker Spot Full Page.qxd 16/7/12 09:31 Page 2

12 World Bunkering осень 2012

New Members

Corporate

onsysenergypteLtdBunkER TRadERLouiseTan62 Shenton WaydBS Tower Two#21-11/[email protected]

ForumLimitedCompanyBunkER SuPPLiERalexandraShchukinaBarochnaya Str. B. 10. St. 1 lit. aOffice 306St. Petersburg197110RuSSiaTel: +781 2449 [email protected]

BakriinternationaLenergyCo.LtdBunkER SuPPLiERahmedMassoudal Bakri Buildingal Maadi St.Jeddah 214813757Saudi [email protected]

BetChimarinenigeriaLtdBunkER TRadERChikaFelix1 Commercial Road, aries Block2nd Floor, Eleganza PlazaapapaLagOS, [email protected]

rosneFtukLtdBunkER TRadERVladimirBrezhnevOffice 4611 kingdom StreetPaddington CentralLondonW2 6BduniTEd [email protected]

CorporateadditionaL

FrateLLiCosuLiChLda/asamarBunkER TRadERFabrizioForghieri125 Maiden Lane Suite #209new [email protected]

aBerdeenoiLsLtd(montrose)BunkER SuPPLiERMichaelSutherlandSouth Quay Tank FarmFerrydenMontrosedd10 9SLuniTEd [email protected]

individuaL

FangLiangBunkER SuPPLiERConsort Bunkers Pte Ltd31 Hong kong StreetSingapore59670SingaPORETel: +65 6344 [email protected]

sampapanikoLasSERViCEMed Control Services2, P.georgaki StreetMegaragR 19100gREECETel: +30 22960 [email protected]

oLaoyeajiBoyeBunkER SuPPLiERSMaP Energy54 Bornu CrescentapapaLagos23401nigERiaTel: +234 1881 [email protected]

WouterCoLaertBuYEROXLVismijn Straat, 23BZeebruggeB8380BELgiuMTel: +32 5054 [email protected]

grahamspenCerSERViCECripps SearsSardinia House52 Lincolns inn FieldsLondonWC2a 3CZuniTEd [email protected]

petrospavLidisServicekalimbassieris Marine Consultants Co. Ltd65 akti Miaouli [email protected]

REPORTS


REPORTS

ОбъявлениеНа собрании Правления Ассоциации , которое состоялось в в понедельни к 16 апреля 2012 года было решено, что после 8 лет насатло время увеличить взносы за членство как указано ниже:

Инндивидуальное члество : 150 фунтов стерлинговКорпоративно членство: 700 фунтов стерлинговНовые цены вступят в силу 1 июля 2012 года. Все участники обновившие свое членство до этой даты будут платить по старым рассценкам 110 и 550 фунтов соответсвенно.Правление понимает, что поднятие цен является существенным, но оно фактически только всотанавливает уровень подписки в эквиваленте 2004 года. В будуще ожидается небольшое увеличения цены подписки ежегодно.Правление также решило. Что существующий порядок листинга Корпоративных Дополнительных Участников не полностью удовлетворяет запросы членов Ассоциации. Поэтому в ближайшее время будут введены изменения , которые более точно будут отражать соотношения цены и пакета участия в Ассоциации.Если у Вас есть вопросы или предложения по поводу этих изменений просим Вас связаться с нами по электронной почте [email protected] или по телефону +44 (0) 203 397 3850

ПРИВИЛЕГИИ ЧЛЕНАМ на 1 мая 2012 года ПУБЛИКАЦИИ IBIAЖурнал IBIA World Bunkering – бесплатные экземпляры для членов IBIAОбратите внимание, не-члены могут подписаться на журнал за £45, £60, £ 80 (взависимости от местонахождения) с

доставкой в любое место.До 20 бесплатных экземпляров журнала предоставляется членам, которые покупают бункеры, для рассылки на суда.

Журнал IBIA World Bunkering – скидки на рекламуСкидки на рекламные объявления предоставляются членам и составляют сумму £ 600 – 800 за одно объявление в зависимости от размера.Обращайтесь в отдел продаж рекламы в Maritime Media London по телефону: + 44 (0) 20 7386 6119.

Перечень членов IBIAЕсли обнаружена ошибка в ваших данных, сообщите об этом администрации IBIA. Эта публикация распространяется только среди членов ассоциации.

Руководство IBIA по предотвращению и разрешению споров в области бункеровкиЧлены IBIA получают свой экземпляр бесплатно, не-члены могут приобрести издание по цене £50. Эта публикация доступна только участникам Ассоциации.

Руководство IBIA по избежанию и урегулированию диспутовУчастники ассоциации получают бесплатную копию.Не-члены могут приобрести за £50 .

Оцените сущность спецификации бункера Интерпретация спецификаций на бункерное топливо и руководство по проблеме воспроизводимости.Цена для не-членов £35.

Справочник IBIA по терминологии топлив и смазокПолный справочник по всем сложным терминам, которые ежедневно используются в бункеровке. Цена для не-членов £45.

Руководство IBIA по передовым коммерческим технологиямЦена для не-членов £50

Карточки по технике безопасности IBIA для судовых командЧлены IBIA - заказчики бункеров получают карточки по технике безопасности IBIA для распространения на своих судах. На карточках содержатся основные правила техники безопасности при работе с бункерным топливом на простом английском языке.Просим обратить внимание на то, что все вышеуказанные публикации могут быть скачан для Участников на официальном сайте ассоциации www.ibia.net в разделе загрузок (исрользуйте свой логин)

Логотип IBIAБесплатный отпечаток на бромосеребряной фотобумаге предоставляется только корпоративным членам.

Доска объявлений IBIAПРИВИЛЕГИИ ЧЛЕНАМ на 1 августа 2012 года


Международная ассоциация бункеровщиков Лтд

сооБщает

Цели Ассоциации

• Организация международной дискуссионной площадки для обсуждения всех проблем бункеровки;

• Совершенствование и интерпретация нормативных документов и практической работы в отрасли;

• Представление интересов отрасли в правительственных и неправительственных органах, разъяснение позиции отрасли по проблемам, вызывающим озабоченность, в органах власти;

• Содействие членам ассоциации при возникновении споров: разъяснение возможных вариантов и имеющихся альтернатив, которыми могут воспользоваться члены, а также, при необходимости, обеспечение панели опытных посредников и арбитров;

• Совершенствование профессионализма и компетентности работников отрасли.

В самом началеВосемь профессионалов отрасли задумали организовать бункеровщиков всего мира в октябре 1992 года. Ассоциация была официально зарегистрирована 29 января 1993 года. С того времени она постоянно расширялась за счет присоединения членов из разных стран, среди которых были владельцы судов, фрахтователи, бункеровщики, трейдеры, брокеры, компании, владеющие баржами, складские компании, инспектора технического надзора, портовые власти, кредитные компании, юристы, P&I клубы, производители оборудования, журналисты, пишущие о судоходстве, и консультанты по морскому праву. в 2009 году у нас насчитывается 750 членов из 67 стран мира. существует три типа членства:

• Индивидуальное членство: открыто для всех заинтересованных в бункеровке, независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет право голоса при принятии решений в ассоциации, но не имеет права делегировать свои полномочия.

• Корпоративное членство: открыто для всех заинтересованных в бункеровке, независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет один голос при принятии решений в ассоциации, но корпоративные члены имеют право делегировать разных представителей своей компании для участия в разных рабочих группах.

• Корпоративное спонсорство: является новой категорией и позволяет компании передавать ассоциации денежные средства в том объеме, в котором она считает нужным. Взамен она имеет те же привилегии, что и корпоративные члены, и, помимо этого, ее логотип печатается на всех изданиях IBIA; возможности спонсирования ей предлагаются до того, как такие предложения делаются другим членам.

Совет

Ассоциацией управляет совет, состоящий из представителей всех секторов отрасли. Это обеспечивает баланс интересов, широкое представительство и разные подходы в работе ассоциации. Совет выбирается членами ассоциации.

Рабочие группыIBIA создана для выражения интересов своих членов, она обязана реагировать на их пожелания и нужды. В прошлом для этого формировались рабочие группы. Эти группы отчитывались, публикуя результаты своей работы либо в официальном издании

IBIA, World Bunkering, либо рассылая информационные письма. Существует шесть рабочих групп. Их список и область компетенции приведены ниже

ОбразованиеБезопасностьПроизводственные стандарты и процедурыТехнические вопросыЭкологияРазрешение диспутовСмешивание

Совет Ассоциации и Секретариат приветствует пожелания и интерес членов в участии в мероприятиях, рабочих группах и комитетах и призывает вносить предложения по дальнейшему вовлечению их в деятельность Ассоциации .

указания по опЛатеОплата НЕ ДОЛЖНА ПРЕДПОЛАГАТЬ КАКИХ-ЛИБО СБОРОВ в банке-плательщике, и в заграничном банке-корреспондентеАМЕРИКАН ЭКСПРЕСС (AMEX) ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОД ЧЕК ФУНТЫ СТЕРЛИНГОВ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВИЗА AMEX СВИТЧ

1. Оплата кредитной картой – укажите следующие сведения: ПИШИТЕ ОЧЕНь РАЗБОРЧИВО

ФИО владельца карты ..................................................................................................................... Номер карты ..................................................................................................................................Срок действия истекает (дата) ................................................................................................ Адрес для выставления счета ..................................................................................... ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Подпись ............................................................................................................................................................ Дата ..........................................................................................................................................................

2. ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОДCLYDESDA LE BANK PLC, MOUNTBATTE N HOUSE, GROSVENOR SQUARE, SOUTHAMPTON, SO15 2JU ENGLAND

I BAN G B95 CLY D 8260 0410 247 629

SWIFTBIC CLY D GB2S

G B. SORT CODE 82-60-04

НОМЕР СЧЕТА В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ 1024762

НАЗВАНИЕ СЧЕТА I BIA Ltd

3. ЧЕК – ВЫПЛАТИТь “THE INTERNATIONAL BUNKER INDUSTRY ASSOCIATION LTD ”

ЗАПОЛНЕННОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТь НАПРАВЛЕНО ПО ПОЧТЕ ИЛИ ФАКСУ В ОФИС АДМИНИСТРАЦИИ IBIA.

ВСЕ ЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ РАСПИСАТЬСЯ И УКАЗАТЬ ДАТУ ЗДЕСЬ:

ПОДПИСЬ .............................................................................................................................................................................. ДАТА ..............................................................................................................................................

АДМИНИСТРАТОР, THE IBIA LTD , GROUND FLOOR , LATIMER HOUSE, 5-7 CUMBERLAND PLACE, SOUTHAMPTON, HAMPSHIRE SO15 2BH,

UNITED KINGDOM. ТЕЛ.: +44 (0) 2380 226555 ФАКС: +44 (0) 20 3397 3865.

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ БУНКЕРОВщИКОВ ЛТД

ПОЖАЛУЙСТА, ПИШИТЕ РАЗБОРЧИВОЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ ЗАПОЛНИТЬ ВСЕ ГРАФЫ, ВКЛЮЧАЯ СПОСОБ ОПЛАТЫ.КОРПОРАТИВНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ УКАЗАТЬ ИМЯ КОНТАКТНОГО ЛИЦА.

ИМЯ ЧАСТНОГО ЛИЦА ............................................................................................................................................ ОБРАЩЕНИЕ (НАПРИМЕР, ГОСПОДИН, ГОСПОЖА, ПРОФЕССОР) ............................НАЗВАНИЕ КОМПАНИИ ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................АДРЕС ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ТЕЛЕФОН .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. ФАКС ..............................................................................................................................................ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС ......................................................................................... СТРАНА ................................................................... ЭЛ. ПОЧТА ........................................................................................МОБИЛЬНЫЙ ТЕЛЕФОН ................................................................................

УКАЖИТЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛьНОСТИ КОМПАНИИ: (ОТМЕТьТЕ ГАЛОЧКОЙ)

ВЛАДЕЛЕЦ/ФРАХТОВАТЕЛь/ПОКУПАТЕЛь ПОСТАВщИК

ПОРТОВЫЕ ОПЕРАЦИИ/СКЛАДИРОВАНИЕ/ДОСТАВКА ТРЕЙДЕР

УСЛУГИ(НАПРИМЕР, ЮРИДИЧЕСКИЕ/ФИНАНСОВЫЕ/ЭКСПЕРТНЫЕ) БРОКЕР

УКАЖИТЕ, КАКОЙ ТИП ЧЛЕНСТВА ЖЕЛАЕТЕ ПОЛУЧИТь:

ИНДИВИДУАЛьНОЕ ЧЛЕНСТВО £110

КОРПОРАТИВНОЕ ЧЛЕНСТВО £550

ДОПОЛНИТЕЛьНОЕ КОРПОРАТИВНОЕ £

БЕСПЛАТНОЕ (УКАЖИТЕ ПРИЧИНУ)

УКАЖИТЕ СУММУ, НАПРАВЛЕННУЮ НАМ, В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ £

ИНДИВИДУАЛьНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ ПРЕДОСТАВИТь СЛЕДУЮщУЮ ИНФОРМАЦИЮ:

ДОМАШНИЙ АДРЕС ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС ................................................................................................................................................. СТРАНА ........................................................................................................................................

заявЛение о вступЛении


НОВОСТИ ИНДУСТРИИ

Мировой обзор

Судовладельцы по-прежнему обеспокоены ценами на бункеровку

Несмотря на недавнее падение мировых цен на нефть и, следовательно, цен на бункеровку, расходы на топливо продолжают беспокоить респондентов последнего отчёта Shipping Confidence Survey («Индекс судоходной надёжности») компании Moore Stephens («Мур Стивенс»), специалиста по предоставлению аудиторских и консалтинговых услуг в сфере судоходства. «В настоящее время критическое взвинчивание цен действительно происходит от стоимости бункерных услуг», – сказал один из респондентов. «Вдобавок к высоким ценам на нефть, нефтеперерабатывающие заводы производят все меньше и меньше морской продукции, оказывая дальнейшее давление на бункерные цены».

Отчёт показал, что за эти три месяца, заканчивая маем 2012 года, общий уровень надежности в судоходной отрасли возрос, а с февраля 2011 года он достиг самого высокого уровня. Этот квартал является четвертым кварталом подряд, в котором наблюдается повышение надёжности, приводящее к увеличению ожидания новых инвестиций со стороны респондентов, несмотря на ожидаемое увеличение стоимости финансирования в течение следующих 12 месяцев.

Затраты на топливо были самыми значительными факторами, воздействующими на производительность и влияющими на фрахтователей, поскольку они поднялись до уровня 26% с 23% в феврале 2012 года, отодвинув тенденции спроса (для сравнения, упавшего с 24% до 21%) на второе место. Конкуренция же значительно снизилась – с 23% до 16% – и оказалась на третьем месте.

В мае 2012 года средний уровень надежности и уверенности, указанный респондентами на тех рынках, на которых они работают, составил 5,7 баллов по шкале от 1 (низкий) до 10 (высокий), по сравнению с результатом 5,5, записанным в предыдущем отчёте за февраль 2012 года, и 5,6, записанным год назад, в мае 2011 года. Опрос был начат в мае 2008 года с оценкой достоверности 6,8.

Ричард Грейнер, партнер компании Moore Stephens по вопросам судоходства, говорит: «Существует ли более устойчивая промышленность, чем судоходство? Это кажется маловероятным. Несмотря на финансовые проблемы в Европе и на спад на рынках грузовых перевозок, а также независимо от мощностей грузоподъёмности, наше последнее исследование фиксирует рост надёжности в сфере морских перевозок уже четвертый квартал подряд. Действительно, 40% владельцев оценивают свои перспективы вложения новых инвестиций в течение ближайших 12 месяцев, как 7 из 10, или выше – и это несмотря на то, что стоимость финансирования, как ожидается, за этот период возрастет. Это обнадеживает, хотя, если реализовать это намерение, решению превышение расходов

грузоподъёмности оно не поможет.Он отмечает: «Затраты на топливо являются одними из основных

расходов, на которые судоходство мало чем может повлиять в лучшую сторону. То, что оно может сделать – и уже делает – это начать исследовать возможности будущего на основе судов, работающих на экологически чистом топливе, за исключением дизельного. Но это, как отметил более чем один респондент, потенциально ставит под сомнение будущее некоторых кораблей, которые в настоящее время строятся и сдаются в эксплуатацию и которые в соответствии с новой технологией могут быть исключены задолго до того, как отработают свой период эксплуатации. Кроме того, некоторые судовладельцы утверждают, что экологически чистые конструкции продвигаются судостроительными заводами лишь как маркетинговый трюк для того, чтобы убедить

Ричард Грейнер

industryneWs


industryneWs

компании в потребности заказа большего количества судов в то время, когда у нас и так их уже слишком много».

«Стремительное снижение» уровня использования остаточного топлива Норвежское классификационное общество Det Norske Veritas (DNV) говорит, что выбор топлива до 2020 года будет определяться временем пребывания в районах контроля выбросов (ECA), а в меру приближения 2020 года для большинства судов дистиллятное топливо будет становиться более вероятным вариантом, нежели скрубберы, да и спрос на тяжелое дизельное топливо будет падать.

Годовая потребность в дистиллятных топливах, в настоящее время составляющая около 30 млн. тонн, согласно прогнозам DNV возрастет до 45 млн. тонн при ограничении в 0,1%, которое вступит в силу в районах контроля выбросов (ECA), и к 2020 году составит около 200-250 млн. тонн. С другой стороны, в 2019 году спрос на тяжелое дизельное топливо, как ожидает DNV, стремительно снизится с 290 млн. тонн до 100 млн. тонн, как только вступят в силу в 2020 году ожидаемые правила о глобальных выбросах.

Общество DNV основывает свои прогнозы на имитационной модели, которую оно разработало, используя мировые данные по судоходству и конкретную технологическую информацию для прогнозирования внедрения программы по сокращению выбросов и разработке энергоэффективных технологий до 2020 года. Результаты показывают, что высокие цены на топливо приведут к движению в сторону более энергоэффективных судов раньше установленных сроков Показателя проектируемой энергоэффективности (EEDI).

DNV рассчитывает, что к 2020 году новые танкеры, балкерные и контейнерные суда будут на 30% более энергоэффективными, чем новострои сегодня. DNV прогнозирует, что для судовладельцев будет рентабельной одна треть сокращений. И именно Показатель проектируемой энергоэффективности (EEDI) и будет тем движущим фактором для остальных двух третьих эффективности.

Сомнения министра Великобритании касательно конечного срока 2015 годаСогласно сообщениям, Майк Пеннинг, министр судоходной промышленности Великобритании выразил сомнения касательно целесообразности наложения 0,1% ограничения состава серы в судовом топливе, используемом в районах контроля выбросов (ECA), в 2015 году.

В сообщениях говорится, что на недавнем заседании Европейского круизного совета (ECC) он высказал своё мнение о том, что конечный срок ограничений ECA к 2015 году – это слишком рано.

Сообщается, что он убеждён, что топлива с низким содержанием серы не будет в достаточном количестве, а соответствующее нормам топливо будет слишком дорогим.

Комментарии г-на Пеннинга отражают мнения групп судоходной отрасли и портов в районах контроля выбросов Северной Европы и Балтийского моря. А паромная торгово-промышленная ассоциация Interferry была особенно откровенной в этом вопросе.

Однако до сих пор выглядит маловероятным, что позиция Европейской комиссии в том, что новое минимальное ограничение должно, как и планировалось, действовать дальше, изменится.

Подача электроэнергии с берега на суда в порту Роттердама

В июне министр правительства инфраструктуры и окружающей среды Голландии Мелани Шульц ван Хаген запустила в терминале компании Stena Line первую станцию берегового электроснабжения морских судов в порту Роттердама. В настоящее время паромы компании пользуются береговым электроснабжением, и, следовательно, пребывая рядом с набережной, им больше не нужно использовать свои генераторы.

Порт Роттердама сообщает, что такие инвестиции позволят значительно улучшить качество воздуха в непосредственной близости к терминалу. Компания Stena Line будет использовать этот пункт для обслуживания четырех судов.

Станция берегового электроснабжения была установлена при поддержке Управления порта Роттердам, Муниципалитета города Роттердам и Министерства инфраструктуры и окружающей среды. Вклад Управления порта сделан в соответствии с заявленной целью стать «самым устойчивым портом в мире. В настоящее время в центре города используются около 300 разъёмов станций берегового электроснабжения для внутреннего судоходства». А также недавно был установлен специальный разъём для речных круизных судов. Пока нет никаких конкретных планов касательно большего количества разъёмов для морских судов, отчасти из-за соответственных высоких затрат.

Однако в дальнейшем новые и отремонтированные старые причалы будут оснащены береговыми разъёмами станций электроснабжения.

«Нулевые выбросы» во время пребывания суден в портуСудостроительный завод Kobe компании Mitsubishi Heavy Industries завершил сооружение гибридного судна для перевозки автомобилей, спроектированного на заказ главной японской судоходной группы Mitsui OSK Lines (MOL) с целью получения нулевого уровня выбросов во время пребывания суден в порту.

Развитие судна Emerald Ace было субсидировано Министерством земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии в качестве проекта по уменьшению выбросов CO2 океанскими судами.

Это судно также получило поддержку от классификационного общества Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK). MOL описывает Emerald Ace как первое в мире гибридное судно для перевозки автомобилей. Электричество генерируется системой производства солнечной энергии даже тогда, когда судно идет полным ходом, и хранится такая энергия в литий-ионных батареях.

Когда судно находится у причала, дизельный генератор отключен полностью, а батареи обеспечивают всей необходимой электроэнергией, что приводит к нулевым уровням выбросов тогда, когда судно находится на пристани.

Судно Emerald Ace оснащено гибридной системой электроснабжения, которая объединяет 160 кВт систему производства солнечной энергии - совместной разработкой MHI, Panasonic и группы MOL - с литий-ионными батареями, которые могут хранить почти 2,2 МВт-ч электроэнергии.

В заявлении компании говорится: «Гибридная система судна представляет собой значительный шаг вперед в реализации ISHIN-I, концепции нового поколения судов для перевозки автомобилей о которой MOL объявила в сентябре 2009 года. MOL продолжает занимать активную позицию в развитии технологий по проектированию своих судов и операций с целью снижения нагрузки на окружающую среду».


Проект мониторинга энергии ветраZodiac, Totempower и Регистр Ллойда совместно осуществляют проект по мониторингу энергии ветра, так как морская промышленность ищет методы по улучшению экономии топлива.

Стратегическая исследовательская группа Регистра Ллойда объединила усилия с компанией Totempower Energy Systems и компанией Agencies Maritime Zodiak для оценки потенциальных возможностей устройств ветрогенерации на борту торговых судов, а морская промышленность делает свои шаги в достижении использования рентабельных углеродно-альтернативных видов топлива.

Полностью автономная система мониторинга ветра, разработанная и собранная компанией Totempower, была установлена на управляемом компанией Zodiac сухогрузе Cape Flamingo. Датчики установлены в тех местах, где ожидаются самые лучшие условия ветра и наиболее релевантные данные об окружающей среде (скорость ветра, его направление и турбулентность), с учетом определения наиболее эффективных мест для ветрогенерации на борту судна.

В рамках проекта предполагается определить и измерить потенциал генерирующих мощностей энергии ветра для структуры торговых операций этого судна. Эти данные будут использоваться для поддержки развития вычислительной гидродинамики на основе имитационных моделей, которые могут быть пригодны для прогнозирования выработки энергии на других судах компании Zodiac.

«Мы очень рады начать осуществлять эту инициативу», сказал Саймон Тэрпин, инспектор по окружающей среде компании Zodiac Maritime Agencies. «Период сбора данных будет длиться четыре-шесть месяцев. Когда полевые испытания будут завершены, мы надеемся на лучший уровень понимания целесообразности внедрения ветряных турбин на борту наших судов и связанных с этим экономических и экологических выгод».

Испытание эмульсионного топлива «прошло успешно»Компания Quadrise Fuels International говорит, что «многие аспекты» ходовых испытаний разработанной ею недорогой альтернативы тяжёлому топливу, эмульсионного топлива MSAR, были успешными. Успехи включали общее оперирование продуктом и бункеровку судна, долгосрочное (свыше одного года) хранение тестированного топлива при температуре окружающей среды, и, что немаловажно, подтверждали потенциал сокращения выбросов Marine MSAR.

Однако компания Quadrise сообщает, что во время этой первой оценки, не было возможности оптимизировать работу двигателя в полной мере, так как тестовая конфигурация предоставляла ограниченные возможности для соответствующих изменений «в процессе эксплуатации».

Компания также добавляет, что эти последние результаты

предоставили данные, которые необходимы для будущей пригонки и оценок.

В компании отметили: «Это был первый случай, когда коммерческое водонефтяное эмульсионное топливо было протестировано в двухтактных судовых дизельных устройствах такого разряда. Как сообщалось в предыдущих докладах, программы инновационного развития основных видов топлива требуют времени для анализа данных, устранения любых недостатков и использования возможностей, показанных результатами производительности «в процессе эксплуатации».

Согласно Quadrise, дополнительные испытания морских двигателей в

процессе эксплуатации планируются во второй половине этого года при поддержке компании Maersk, представляющей интересы нефтеперерабатывающих заводов и крупных производителей двигателей. По завершении программы планируется перейти к следующему этапу, связанному с использованием топлива MSAR в выборочном исследовании флота Maersk.

«K» Line планирует 10% сокращение CO2Японская компания «K» Line ставит перед собой цель сократить выбросы CO2 на 10% по сравнению с уровнем 2011 финансового года на тонно-милю, и эта цель должна быть достигнута до 2019 финансового года. Компания говорит, что ей удастся добиться этого за счет внедрения энергосберегающих технологий и энергосберегающей навигации.

В то же время, «K» Line утверждает, что она будет продолжать делать «все возможное для дальнейшего сокращения выбросов CO2 и выполнять различные действия в отношении защиты морской и глобальной окружающей среды».

Новая инициатива следует за успешной реализацией в 2011 году аналогичной программы, которая стартовала в 2006 финансовом году. По данным «K» Line, после оглашения этих результатов ею было «принято решение о создании новой цели по сокращению выбросов CO2 к столетию основания нашей компании в 2019 году».

Многоцелевое судно для перевозки палубного груза работает на биотопливеКомпания Gaiamare, дочерняя компания финского судовладельца Meriaura, «в конце этого лета», как ожидается, примет поставку многоцелевого судна для перевозки палубного груза, способного работать на биотопливе.

105 метровое судно Meri предназначено для глобальной эксплуатации и может быть использовано для широкого спектра задач. Заявление компании гласит: «По завершении строительства, судно будет идеально подходить для перевозки грузов для трудоемких проектов, таких как морские сооружения ветровой энергии и транспортировка древесины в регионе Балтийского моря. Это судно ледового класса 1А также может эффективно работать задним ходом на льду. В качестве топлива главные двигатели судна могут использовать экологически чистое биотопливо. Судно также может работать в операциях по ликвидации нефтяных разливов. Дизельное судно Meri будет зафрахтовано и будет эксплуатироваться компанией Meriaura».

«Meri представляет собой следующее поколение судов, особенно с точки зрения вида используемого им топлива, его универсальных функций, экологичности и энергоэффективности», говорит Юсси Мялькия, председатель компании Meriaura.

Находясь у причала, судно Emerald Ace не производит выбросов

environment


ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

Отстаивая интересы судоходстваКристин Лагард, директор-распорядитель Международного валютного фонда, вызвала смятение в судоходной отрасли, сказав в июне, что судоходство и авиационная промышленность должны обеспечивать около четверти средств для использования в целях адаптации к изменениям климата и смягчения последствий в развивающихся странах.

Вмешательство Международного валютного фонда (МВФ) имело место в ходе продолжения в Международной морской организации (ИМО) сложной международной дискуссии о сокращении судоходных выбросов CO2, и в контексте Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК ООН), когда целый ряд конференций медленно продвигается в направлении замены Киотского протокола.

ИМО по-прежнему работает над согласованием приемлемой для промышленности и правительств рыночной меры, а в октябре запланировано собрание её Комитета по защите морской окружающей среды. Это происходит на фоне организации с 26 ноября по 7 декабря в Дохе конференции РКИК ООН.

12 июня г-жа Лагард выступила с речью «Возвращение к Рио – путь к устойчивому экономическому будущему», в которой она, как сообщалось, заявила, что «сборы за международные авиационные и судовые выбросы дали бы около 25 млрд. долл. США, необходимых для адаптации к изменениям климата и смягчения последствий в развивающихся странах – а это именно те ресурсы, обязательство собрать которые до 2020 года развитые страны взяли на себя». Это заявление встревожило Международную палату судоходства (ICS) до такой степени, что Масамиши Морука, только что избранный председатель, написал письмо с детальным объяснением озабоченности промышленности.

В своем письме г-н Морука говорит, что рыночные меры (MBM) очень спорны и большинство судовладельцев верит что сейчас, учитывая сильно подавленное состояние на мировых рынках судоходства, конечно, не то время, чтобы налагать дополнительные крупные расходы на международное судоходство.

Кристин ЛагардИ в то же время г-н Морука объясняет позицию Международной палаты судоходства (ICS) и ассоциаций членов национальных судовладельцев: если все правительства примут такое решение, то судовладельцы, в

принципе, в какой-то момент в будущем, не будут возражать против внесения своего вклада в Фонд зеленого климата, или против аналогичного механизма, который может быть создан ИМО, при условии, что эти деньги действительно будут использованы в целях адаптации к изменениям климата и смягчения последствий, и что такие наложения будут применяться ко всем судам международного уровня, независимо

Christine Lagarde


от их флага.Он также сделал важное замечание о том, что любое участие

судоходства должно быть пропорционально доли судоходной промышленности в общем объеме мировых выбросов (менее 3%), и тем форумом, на котором детали такого механизма должны быть разработаны, является ИМО.

В глазах судоходства, ведущим органом по этому вопросу является организация ИМО, которая уже приняла обязательное мировое соглашение по техническим мерам сокращения выбросов CO2 с судов.

Прослеживание того, чтобы ИМО была действительно наделена такой исполнительной ролью при взыскании каких-либо сборов, было одной из основных целей Международной палаты судоходства (ICS) и большинства других органов судоходства с самого начала обсуждения изменений климата, но нельзя считать тот факт, что это на самом деле происходит, само собой разумеющимся.

Это может крыться за сдержанным ответом Международной палаты судоходства (ICS) на то, что она считает нереалистичными ожиданиями в промышленности. Она хочет убить ту идею, что судоходная промышленность владеет глубокими карманами и может являться потенциальным казначеем в течение всего процесса изменения климата, или что извлечение и получение денежных сумм должно быть передано другой организации.

Масамиши МорукаГ-н Морука описывает, как в настоящее время ИМО активно участвует в процессе оценки детальных предложений государств-членов в отношении принятия возможных рыночных мер (MBM) касательно судоходства (которые могут включать своего рода «топливный сбор» и которые также могут каким-то образом быть связаны с Фондом зеленого климата РКООНИК).

Он продолжает утверждать, что: «Эти вопросы, безусловно, сложные, так как они определены МВФ в седьмой главе «Документа о налогово-бюджетной политике по смягчению последствий изменения климата», который, в общем, кажется сбалансированным документом в связи с его отношением к морскому транспорту. Тем не менее, замечания в Вашей речи вызывают серьезную озабоченность, потому кажется, что они игнорируют основные препятствия на пути принятия предлагаемых вами сборов с судоходства».

В то время как тон председателя Международной палаты судоходства (ICS) вежлив и уважителен, его реальное сообщение гласит о том, что г-жа Лагард «не выполнила домашнее задание».

«В частности», пишет господин Морука: «ваша ориентировочная смета не учитывает тот факт, что около двух третей мирового флота зарегистрированы в «неофициальном Приложении I» стран Киотского

протокола. Помимо несправедливости в учете вклада судоходства в общий объем выбросов СО2 в мире, сбор таких огромных сумм денег, которые Вы упомянули, потребовали бы гораздо больших сборов. Это почти наверняка можно рассматривать как налог на торговые операции тех стран с развивающейся экономикой, которые полагаются на суда, эксплуатируемые странами «Приложения I».

Затем он указывает на один из самых основных фактов из жизни международного судоходства, говоря: «И самое главное, вы, кажется, упускаете из виду основополагающий принцип международного судоходства и его контролирующего органа ИМО, который гласит о том, что наша мировая промышленность требует глобального регулирования. Если какие-либо углеродные сборы применялись бы только к тем судам, которые зарегистрированы в «Приложении I» стран Киотского протокола, то эти корабли владели бы главными конкурентными преимуществами по сравнению с теми судами, которые зарегистрированы в странах «неофициального Приложения I». Из-за серьезных искажений рынка, которые будут созданы, многие из этих кораблей будут просто менять свой флаг на ту юрисдикцию, где углеродный сбор не применяется».

Затем г-н Морука приходит к большому камню преткновения, который сделал прогресс настолько сложным: «Для того чтобы какие-либо углеродные сборы были приемлемыми для международного морского сообщества, важно понимать, что принцип ИМО об унификации глобальных правилах в судоходстве должен быть согласован с принципом РКООНИК: «общей, но дифференцированной ответственности». Вот почему переговоры касательно судоходства, которые проводятся сейчас в ИМО и в РКООНИК, проходят настолько сложно».

Он закончил свою речь, подчеркивая, что судоходство стремится играть свою роль в дальнейшем снижении своих выбросов CO2, говоря: «Мы полностью поддерживаем соглашение ИМО о технических мерах, которые помогут судоходству в достижении своей цели по значительному сокращению выбросов на тонну/км. Мы также принимаем конструктивное участие в международных переговорах по поводу возможных рыночных мер (MBM), которые могут применяться к международному судоходству. Тем не менее, для всех заинтересованных сторон крайне важно признать глобальный характер судоходства, которое транспортирует около 90% мировой торговли. Применение же к судоходству любых углеродных сборов, которые бы не вызвали серьезных искажений на рынке или не препятствовали плавному течению международной торговли, – это очень сложный вопрос».

В то же время Международная палата судоходства (ICS) также уже ведёт борьбу с попыткой внести изменения в Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS). 13 июля в Нью-Йорке генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Питер Хинчлифф, принял участие в главной дискуссии по океанам. Обращаясь к международной научной конференции по развитию новой международной архитектуры в морской политике, организованной Фондом Дрегера и Институтом земельных ресурсов при Колумбийском университете, г-н Хинчлифф утверждал, что с точки зрения международного регулирования судоходства в государственном управлении не возникает никаких проблем.

В то время, как название конференции вызвало предположение о необходимости изменения UNCLOS, он оценил достоинства текущего всеобъемлющего регулирования разработанного ИМО в рамках защитной организации по управлению океанами, предоставляемой UNCLOS.

Он отметил, что с 1970-х годов количество значительных разливов нефти сократилось с примерно 23-х раз в год до всего лишь 3-х раз в год в течение последних 10 лет, а объем морской торговли за тот же период вырос более чем в три раза. «Отчасти это происходит благодаря экологическим нормам ИМО, которые действительно осуществляются и соблюдаются в глобальном масштабе посредством сочетания контроля со стороны государства флага и государственного портового контроля», добавил он.

Выступая накануне нью-йоркского события, г-н Хинчлифф сказал, что из-за хрупкого баланса прав и обязанностей, которые существуют между государством флага, государством порта и прибрежными государствами судоходство очень неохотно поддерживает фундаментальный пересмотр UNCLOS таким методом, каким его предлагают осуществить отделы Европейской комиссии и некоторые НГО, работающие с вопросами защиты окружающей среды.

Masamichi Morooka

environment


ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

Способы экономии топливаМелвин Мэтьюз, бывший капитан супертанкера VLCC, а теперь директор по нормативным и экологическим решениям компании Eniram, объясняет, что, вопреки ожиданиям, оптимизация балансировочного режима работает с танкерами и сухогрузами.

Мелвин Мэтьюз

Танкерная отрасль переживает трудные времена. При высоких ценах на топливо и низких ставках на нефтяные танкеры на спотовом рынке, судоходные компании ищут новые способы рационального и эффективного управления эксплуатационными расходами.

Между тем, соблюдение целого ряда экологических норм накладывает дополнительную нагрузку, обеспечивая при этом финансовые стимулы для снижения расходов топлива. Ассоциация танкерных компаний Intertanko, например, была активным сторонником предпринятия этой отраслью мер, которые позволят быстро сократить выбросы CO2 и другие выбросы парникового газа (GHG).

Эти определяющие факторы создали спрос на новые способы снижения судами расхода топлива и улучшения эксплуатационных характеристик.

План управления энергетической эффективностью судна (SEEMP), например, требует от компаний обратить внимание на повышение энергоэффективности, сосредоточившись на трех основных вопросах: оптимизации рейса, управлении флотом и управлении энергопотреблением.

Задача для судовладельцев и компаний ясна: определить улучшение технологий и корпуса, которые позволят им применять эти принципы на практике, а также оценить влияние этих изменений на их работу.

На этом фоне и с целью улучшить понимание проблемы, компания Eniram провела обширные исследования. Известно, что штивка судна оказывает непосредственное влияние на использование пропульсивной мощности и расход топлива: предыдущие исследования на крейсерных судах и контейнеровозах нашли связанный со штивкой судна потенциал сбережений, который составлял от 2% до 5%. Таким образом, данное исследование сосредоточено на поиске влияния динамической штивки на энергопотребление пропульсивного двигателя очень большого

супертанкера (VLCC) дедвейтом от 320,000 + тонн.Перед началом исследования Eniram предположила

оптимизацию штивки в случае с ограниченными возможностями реального повышения производительности на танкерах и сухогрузах, из-за относительной формы «ящика» таких судов и существенных различий в их проектах, в зависимости от того, находятся ли они в полностью груженом, частично груженом или балластном состоянии.

Этот пробел в знаниях и ранее неиспытанные предположения могут быть объяснены, в частности, сложностью крупных операций с танкерами, таких как материально-технические трудности в получении доступа, особенно к супертанкерам (VLCC), с целью обследования поля действия, технического обслуживания и установки измерительного оборудования и т.д. Это объясняется тем, что большинство морских операций – оффшорные, и тут возникают вопросы иммиграции и таможенной очистки, которые создают препятствия. Сравнительные ограничения в возможности использования широкополосной спутниковой связи на некоторых танкерах, по сравнению с другими типами судов, также усложняют операции по извлечению данных из судна без задержек.

Через преодоление материально-технических проблем и посредством использования фирменных и передовых рыночных технологий компании Eniram, все внутренние и внешние условия, связанные с опытовым судном были отслежены в течение 450-дневного периода исследования.

Для того, чтобы сделать исследование по-настоящему надежным, наблюдались все без исключения влияющие факторы, и эта система была интегрирована с машинной автоматизацией и системами ходового мостика. Кроме того, были установлены датчики пространственного положения для сбора информации о динамических перемещениях судна, в том числе штивки, наклона, ускорений и замедлений.


Анализ проводился путем выявления и изоляции объема потребления энергии из-за различных факторов (штивки, состояния моря, ветра, увеличения осадки кормой на ходу, корпуса и загрязнения винта и т.д.). Моделирование всех динамических факторов при различных скоростях и выходных мощностях судна в различных углублениях или углах перекладки руля позволяет точно определить оптимальную динамическую штивку в режиме реального времени.

После этого на основании методологии Динамической надбавки мощности от Eniram с учётом реальных условий плавания корабля была возможность точно вычислить потенциал топливной экономии судна и получить картину чрезвычайно точной проверки экономии, достигнутой путем оптимизации штивки.

Исследование показало, что супертанкеры (VLCC) получают значительные выгоды от оптимизации штивки, в основном из-за своих размеров и скорости суточного потребления топлива. За период исследования результаты по штивке продемонстрировали потенциальную экономию в размере 2,6%. Мы подсчитали этот потенциал экономии на основании нынешних операций судна. Чёткая видимость операционного профиля судна позволила определить потенциальную экономию в результате штивки: в этом случае она составила 2,6%. Такая максимально возможная выгода переводится как 482000 долл. США, или 730 тонн экономии топлива в год.

Насколько реализуется потенциал этой штивки, впоследствии зависит лишь частично от того, сколько времени тратит судно при оптимальной штивке. То, сколько за счет неоптимальной штивки потребляется дополнительного топлива, зависит от того, насколько далеко от оптимальной штивки работает судно.

В этом исследовании результаты показали средний положительный режим сработки (ROU) на 69%, в переводе на апробированную экономию энергии пропульсивного двигателя это 1,8%; что равно 330,000 долл. США, или 505 тонн топлива в год для исследованного супертанкера. Фактически, эта цифра и реализовывается, скорее, чем известный потенциал.

Достижения судами этой потенциальной экономии является значительным. Если учесть, например, что 85% от общего числа достигает винта и преобразуется в скорость, тогда 15% обычно теряются от балльности моря, ветра, загрязнения и других динамических факторов, которые судно контролирует мало или не контролирует вообще. Детализация, с которой Eniram в состоянии контролировать каждый из этих факторов в отдельности, не имеет прецедентов.

Посредством использования показаний полного спектра сигналов на судне и графиков производительности в широком диапазоне различных условий, мы можем выделить информацию о той степени, в которой такие факторы как штивка, балльность моря, ветер и другие динамические факторы влияют на производительность судна.

Эти подробные, дифференцированные данные имеют широкий спектр применения, так как они позволяют провести сравнение между идентичными рейсами или прямое сравнение между однотипными судами (эксплуатационные испытания судна в Тихом океане можно легко сравнить с однотипным судном в Атлантическом океане, сталкиваясь с самыми различными погодными и морскими условиями).

Это также означает, что компания Eniram владеет уникальной возможностью действовать как независимый верификатор между судоходными компаниями и провайдерами экономных решений, посредством точных измерений реальной экономии, которая достигается путем отсева относительного влияния находящихся за пределами чьего-либо контроля динамических факторов.

В случае с крупными судами полная потенциальная экономия практически не достижима за счет таких эксплуатационных ограничений, как ограничения осадки судна в портах прибытия и отправления, а также транзита через мелкие проливы или во время обмена балластных вод. Тем не менее, важно отметить, что на тех рейсах, где таких ограничений не существуют, режим сработки (ROU)

может быть очень близок к 100%. В действительности же, другим удивительным и почти нелогичным выводом исследования является то, что потенциал экономии топлива с помощью динамической оптимизации балансировочного режима является выше в груженом рейсе, чем в балластном состоянии.

Не менее примечательными являются результаты, связанные с воздействием дополнительного сопротивления за счет загрязнения корпуса. Хотя крейсерные компании, как правило, прогнозируют темпы роста загрязнения, так как их маршруты весьма предсказуемы, танкеры не имеют такой роскоши, так как они обычно работают на спотовом рынке и не планируют свои графики с такой же точностью. Они также обычно охватывают большие расстояния через океаны. В результате, до сих пор для танкерных компаний было достаточно сложным дать количественную оценку влияния загрязнения и соответствующего воздействия на расход топлива.

Это исследование, с подробным анализом использования ходкости супертанкера, дало возможность выделить дополнительное влияние сопротивления.

В течение периода исследования расход топлива из-за загрязнения вырос почти на 3%. Это означает, что среднее воздействие на электропотребление пропульсивной установки составило 1,5%, в переводе 277,000 долл. США (420 тонн топлива) в год. Дополнительный расход топлива в связи с состоянием загрязнения повсюду признается в крейсерном секторе, но на сегодняшний день он считается менее важной проблемой для больших коммерческих суден. Возможность количественно оценить влияние на расход топлива является важным вкладом на пути к пониманию производительности судна и потребности обслуживания корпуса, основанных на измерении параметров производительности корпуса.

Эта работа показывает, что танкерные компании могут получить финансовую и экологическую выгоду от динамической оптимизации балансировочного режима за счет сокращения расхода топлива, что приводит к уменьшению выбросов парниковых газов. Собранные на борту данные могут также быть использованы для измерения изменений в сопротивлении корпуса в результате загрязнения, а также позволят руководству улучшить планирование чистки корпуса и рассчитать результат сокращения стоимости эксплуатации. Это приведет к реальному воздействию на практический результат – именно тот, который все судоходные компании с большой настойчивостью пытаются найти в сложных экономических условиях сегодняшнего дня.

Компания Eniram уже имеет богатый потребительский и исследовательский опыт, демонстрирующий потенциал производительности и эффективности затрат на круизных лайнерах. Сам факт существования больших возможностей экономии производительности на супертанкерах является позитивной новостью для ограниченной финансовым и конкурентным давлением промышленности, он также дает судоходным компаниям способ сократить эксплуатационные расходы за счет увеличения эффективности в плавании.

Реальная ценность заключается в возможности использовать анализ этих данных для оценки производительности и поддержки прозрачного принятия решений. Данные о производительности и возможность использования той информации, которую эти данные дают, дарят компаниям проницательность, которая необходима для того, чтобы работать в долгосрочной перспективе, что позволит им упорно продолжать заниматься своим делом и процветать в условиях рынка повышенной неустойчивости.

Полный «Доклад-исследование энергоэффективности ходкости супертанкера (VLCC)» можно скачать здесь: http://www.eniram.fi/VLCC-tanker-study-order

In today’s competitive global shipping industry, staying in business means staying on schedule. Poor-quality bunker fuel represents one of the biggest threats to keeping your schedule and profitability intact.

Intertek ShipCare provides fast, accurate testing for bunker fuel quality through our Lintec operation, helping avoid costly repairs and downtime.

Intertek has provided testing services to the marine industry for over 125 years, with the expertise and industry knowledge needed to protect your valuable assets.

Every profitable voyage depends on bunker fuel quality

AMER +1 713 407 3695APAC +65 6777 3944EMEA +44 1325 390180E-MAIL [email protected] www.intertek.com/marine

Visit us in Hall A2, Stand 127


ТЕСТИРОВАНИЕ

Новые методы тестированияВступают в силу новые и более строгие ограничения выбросов серы и азота, и соответственно увеличивается необходимость точного и быстрого тестирования. Помочь здесь может новый метод.

По словам Дебби Бэтт, старшего специалиста по заявкам, для обеспечения соблюдения новых требований законодательства, содержание серы и азота в бункерном топливе может регулярно контролироваться ещё более легко благодаря использованию нового метода TN/TS/TX/TOC Analysers, Thermo Fisher Scientific.

В своей статье в engineerlive.com госпожа Бэтт говорит, что содержание серы и азота в бункерном топливе можно регулярно контролировать с помощью высокой температуры горения хемилюминесценции и отслеживанию ультрафиолетовой флуоресценции для обеспечения соблюдения новых требований законодательства.

Высокая температура горения предлагает надежный, быстрый и точный метод для одновременного анализа серы и азота в образцах бункерного топлива.

Она утверждает, что анализ общего содержания азота и серы в бункерном топливе внутреннего сгорания и последующей хемилюминесценции (обнаружения ультрафиолетовой флуоресценции) – это высококвалифицированная альтернатива. Общая выборка сжигается и анализируется, создавая однородные образцы и матрицы, тем самым сопоставляя тривиальные рассмотрения. Кроме того, повторяемость и воспроизводимость являются отличными в сочетании с типичным менее 2%-ным содержанием относительного стандартного отклонения (RSD), даже при низких концентрациях. Эти инструменты также регулируются стандартами ASTM (Американское общество испытания материалов), DIN (Немецкий институт стандартов) и ISO (Международная организация по стандартизации), методологией широкого спектра типа образцов.Parker Hannifin покупает KittiwakeParker Hannifin, компания по разработке основных технологий контроля, приобретает Kittiwake Group, производителя оборудования по тестированию топлива. В заявлении говорится, что сделка призвана «предложить большую стоимость с всеобъемлющим и инновационным спектром продукции и технологических решений, и включает в себя приобретение всей группы Kittiwake, в том числе Kittiwake Developments Ltd, Kittiwake Procal Limited, Kittiwake Holroyd Limited и Kittiwake Incorporated».

Пока что не было опубликовано никаких данных касательно того, сколько Parker Hannifin платит за компанию Kittiwake, у которой годовой оборот составляет около 20 млн. долл. США и в штате которой работает 95 человек. Британская компания будет интегрирована в Группу фильтрации (Filtration Group) компании Parker и о продаже будет сообщено в рамках Международного промышленного сегмента. В компании Parker Hannifin работает около 58 000 людей в 47 странах мира и в 2011 финансовом году ее продажи

составили более 12 млрд. долл. США.Питер Попов, президент Группы фильтрации компании Parker

сказал: «Kittiwake Developments позволит нам расширить наши позиции в сфере диагностической продукции и усилить нашу способность предлагать нашим клиентам комплексное решение для мониторинга работоспособности их систем фильтрации. Мы очень рады возможности роста, которую создает такое присоединение».

Мартин Лукас, управляющий директор Kittiwake, комментирует: «Это приобретение, которое осуществляет компания Parker Hannifin, представляет новую «захватывающую главу» для Kittiwake и нашей коллективной клиентской базы. Присоединяя Kittiwake к Parker, мы рады возможности предложить обширный ассортимент передовой диагностической продукции и решений, которые, в сочетании с профессиональным опытом фильтрации компании Parkers, позволяют нам обеспечить Комплексное управление работоспособностью системы. На протяжении всего переходного процесса команды Kittiwake и Parker сохраняют приверженность обеспечению текущего операционного совершенства в работе наших клиентов».NCS расширяет возможности Fueltrax

Компания NCS (Nautical Control Solutions) говорит, что последняя версия её Системы управления судовым топливом FuelTrax включает в себя возможность измерять и контролировать плотность топлива в процессе закачки на судно.

FuelTrax производит забор топлива и отображает его массу, объем, температуру и плотность в процессе проведения подачи на борт. Плотность жидкости измеряется, записывается и отображается движущимся графиком на главной консоли FuelTrax. В заявлении говорится, что если измеряемое количество топлива предопределено вне диапазона плотности, то визуальная сигнализация сообщает об этом капитану или главному инженеру. А также в машинном отделении можно инсталлировать дополнительную сирену и стробирующий световой сигнал, чтобы в дальнейшем предупреждать экипаж.

NCS говорит, что FuelTrax проводит мониторинг потока топлива, фиксирует расход топлива, измеряет и сигнализирует об уровне топливного бака, а также подтверждает доступные количества бункеров. Она добавляет, что система работает с любыми типами судового топлива, а также может применяться для таких жидкостей, как буровой раствор и другие продукты, перевозимые судами.

«Способность идентифицировать плохое топливо и остановить бункер, прежде чем слишком много такого топлива будет закачано на борт, может помочь, как минимум, сохранить расходы на замены фильтров и очистки резервуара, а в худшем случае – помочь предотвратить повреждение двигателя», – заявил Энтони Джордж, исполнительный директор NCS. «Эта функция доступна при использовании массового расходомера Кориолис», – добавил он.

ESSENTIAL FORWARD CURVE INTELLIGENCE FOR FREIGHTEmail [email protected] or call your local office: London +44 20 7176 6111, US +1 800 PLATTS 8, Singapore +65 6532 2800

For more information, please visit www.platts.com/risk

SPOT AND FORWARD PRICE DATA FROM A SINGLE SOURCESPOT AND FORWARD PRICE DATA FROM A SINGLE SOURCE

ILLUMINATING CURVESILLUMINATINGSPOT AND FORWARD PRICE DATA FROM A SINGLE SOURCESPOT AND FORWARD PRICE DATA FROM A SINGLE SOURCE

ILLUMINATING CURVESILLUMINATINGILLUMINATING CURVESILLUMINATINGILLUMINATING CURVESILLUMINATING

Platts Forward Curve

Your strategic and trading decisions – as well as your daily operating decisions – rely on a range of calculated values. And the quality of those values depends on the quality of the data you work from. Good quality data drives realistic market valuations, strong risk management and forward curve validation, confident financial disclosures, tight control of counterparty credit risk, and key decisions to meet collateral or margin demands.

Use Platts forward curves to help you see the light.


Размышления о топливеТри менеджера по управлению рисками объясняют, как выжить в условиях нестабильного бункерного рынка.

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ

При колебаниях цен на нефть до 20 долларов США за баррель в пределах месяца сохранение топливных бюджетов для большинства компаний является проблемой.

Тем не менее, Global Risk Management утверждает, что существует возможность планировать и обеспечивать эти лимиты, не зависимо от цены топливного насоса. Речь идет о реализации эффективной стратегии управления рисками, которая соответствует вашим потребностям, говорит Ханс Эрик Кристенсен, управляющий директор Global Risk Management.

«Каждая компания отличается, и мы упорно работаем над настройкой инструментов хеджирования для того, чтобы найти идеальное решение для наших клиентов. Вполне возможно, что клиенту необходимо произвести заправку топливом в портах с ограниченным доступом к топливу надлежащего качества; может быть, что расписание судна не известно заблаговременно – тогда существует набор инструментов для каждой ситуации. Одним из финансовых инструментов является операция своп, которая позволяет зафиксировать цены на топливо на заранее определенном уровне, независимо от изменений рынка. Можно также смешать инструменты. Примером этому может служить фиксированный своп: совмещение фиксирований и свопов; комбинация купленного свопа и проданного опциона фиксированного максимума процентной ставки.

«В принципе, выбор инструментов хеджирования зависит от потребностей и пожеланий компании, и мы всегда основываем свои рекомендации на индивидуальной оценке, в тесном сотрудничестве с клиентом. Характеристики рисков и стратегии компании являются важной частью оценки, так как она проводит стресс-тест касательно влияния увеличения цен на нефть на её лимиты. Так что если вы еще не владеете стратегией управления рисками, мы настоятельно рекомендуем вам подготовить её, либо в сотрудничестве с нами, либо с другим экспертом по топливным рискам».

Доверие и кредитоспособностьВ эти неопределенные финансовые времена придерживание бюджета является одним из параметров, на которые, при оценке финансового состояния компании, банковские и другие финансовые учреждения

обращают внимание, говорит Global Risk Management. Демонстрация фиксированных бюджетов топлива контрагентам расширяет возможности доверия к компании и увеличивает шансы на разумную кредитную линию и кредитоспособность.

Кристенсен объясняет: «Ранее в этом году мы выпустили обновление по чрезвычайным поставкам нефти, в котором мы пришли к заключению, что в будущем возможна ситуация с нерегулярными поставками нефти. Обновление по-прежнему действует. Тем не менее, с недавним ухудшением ситуации, неопределенностью в зоне евро и вялыми экономическими перспективами во всем мире, цены значительно снизились. Поэтому в зависимости от риска профиля и стратегии каждой компании нынешняя ситуация предоставляет много возможностей».

Приведя в действие свою собственную идею, Global Risk Management объявила в конце июня о приросте в один миллионов долларов. С более чем в два раза большим количеством проданных тонн, по сравнению с прошлым годом, и неуклонно растущим интересом к управлению ценовыми рисками на топливо, компания переживает очень позитивное развитие. Общее сальдо в 2011/12 годах превышает 2,8 миллиона долл. США.

«В течение нескольких лет мы, в Global Risk Management, напряженно работали над расширением влияния и осуществлением финансовой поддержки. В этом году мы очень хорошо преуспели и, помимо того, что наш финансовый результат был очень прочным, мы будем нанимать больше сотрудников для того, чтобы предоставлять высококачественные консультации нашим многочисленным новым клиентам», – говорит Кристенсен. Новые сотрудники Global Risk Management будут работать как в центральном офисе в городе Миддельфарт, Дания, так и в его филиале в Сингапуре. Кроме того, компания уделяет особое внимание американскому рынку, где многие компании с большим расходом топлива обнаружили ценность в возможности застраховать себя от колебаний цен на нефть.

«Часто наши клиенты удивляются, насколько велика та разница, которой мы можем реально добиться. Многие крупные потребители и поставщики топлива просто принимают ценовые колебания

Ханс Эрик Кристенсен

??

LegaLneWs


УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ

и, следовательно, принимают небезопасные бюджеты и трудные планирования расходов. Но ведь принимать это нет необходимости. Поэтому мы испытываем растущий спрос на наши знания и опыт в нынешние времена нестабильных цен на нефть», – объясняет Кристенсен.

Ник Блэкуэлл, глава отдела по топливной нефти в ICAP, говорит, что проблемы, стоящие перед бункерной промышленностью, такие же, как и те, с которыми сталкиваются другие энергетические рынки, в частности, неустойчивость, а также то, что происходит с ценами на нефть. «В основном, в нашем бизнесе именно люди страхуются наперед от подверженности проблемам. Большинство дел, которыми мы занимаемся в ICAP, теперь завершены. Многие бункерные игроки будут хеджироваться со своими бункерными поставщиками, которые будут принимать их кредитные риски, потому что их знание рынка является выше, чем у банков», – говорит он. Что касается беспокойства о клиринговой стороне дел – то там вопрос в маржах.

#REF!

Correlation Spot Fo vs. Front month contract

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Jul 10 Oct 10 Jan 11 Apr 11 Jul 11 Oct 11 Jan 12 Apr 12 Jul 12

30 days volatility: Front month FO contract (Sing)

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%


Correlation FO vs. Brent

-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


#REF!


-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%



-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%



-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


#REF!


-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%



-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%



-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Ник Блэкуэлл


«Если рынок движется, тогда многие транспортные фирмы и многие бункерные игроки не хотят платить маржи, вот почему существует ещё много работы с их бункерными поставщиками», – говорит Блэкуелл.

По его словам. бункерная промышленность очень активна на форвардном рынке хеджирования и ICAP видит эту повседневную деятельность. Одной из проблем является то, что игроки той промышленности могут быть ограничены от хеджирования бункеров, потому что они не уверены в том, что на судно будет сделано возвращение или отправлен груз. «Вы можете пойти и застраховать бункеры, а затем судно просто не будет двигаться», – говорит он. Если цена колеблется и идет неправильным путем, то в игру вступают маржи. Хеджирование для тайм-чартерных фрахтователей в бункерной промышленности растягивается до 2017 года.

Воздействие хеджирования Георгий Славов, управляющий директор по вопросам сырья и сухого навалочного груза ICAP, говорит, что хеджирование ситуации было затронуто в результате фиаско переговоров о годовом контракте на цены на такие сырьевые товары, как железная руда и уголь. Контракты на уголь и железную руду раньше должны были заключаться на ежегодном основании, и следственно цены были бы круглый год надёжно стабильными. «Такая контрактная система рухнула пару лет назад, и цены на эти товары существенно переместились на спотовый рынок, что привело к повышению риска для судоходных компаний, которые сейчас зажаты между горнопромышленными компаниями и конечным пользователем, что и является причиной того, что больше компаний хеджируют свое воздействие. Стабильности цен больше нет, поэтому контракты на поставку этих товаров между горнодобывающей компанией и конечными пользователями краткосрочны, то есть те компании, которые перевозят эти товары, остаются все большее и больше подвержены риску», – говорит он.

Некоторые компании все еще предпочитают долгосрочные контракты, но их осталось очень мало, говорит Славов. «Компании, которые готовы фиксировать долгосрочные контракты, пытаются найти способ обойти текущий спотовый рынок, прося основных контрагентов предоставить им твердую цену, а контрагент затем выходит на рынок и хеджируется».

Какие советы могут быть предоставлены бункерной промышленности для борьбы с нынешними условиями? Блэкуэлл говорит, что есть огромное количество инструментов для использования, независимо от того, варианты это или свопы. «Это зависит от их требований. Это зависит от того, насколько они уверены в форвардных продажах, это зависит от их денежного потока, от того, какой у них риск и какой риск они хотят, чтобы идти вперед. Инструменты есть, и есть много решений для любой проблемы», – говорит он. Являются ли определенные продукты более подходящими, чем другие? Другие же, которые знают свой рынок и подверженность риску, могут искать фиксированную цену в течение, скажем, двух лет. «Каждое физическое лицо – это уже другой случай, но есть много путей решения проблем».

Согласно Славову: «Хеджирование в настоящее время является обязательным. Я уверенно советую людям разобраться в тех инструментах, которые являются доступными».

Комментируя соотношение между топливной и сырой нефтью (см. график 1), он говорит, что разумнее использовать свопы и хеджировать бункерные воздействия, чем использовать нефтяные фьючерсы. Рынок топливных свопов в настоящее время предоставляет достаточно ликвидности для хеджеров. Другой момент, на который он обращает внимание, – это то, что бункеры представляют собой гораздо более высокий процент эксплуатационных расходов, чем это было в прошлом. Несколько лет назад они были бы представлены как 50% других текущих расходов, но сейчас эта цифра приближается к 200%, говорит он. Неустойчивость на рынке топлива ниже, чем неустойчивость на рынке нефти, объясняет он, что является еще одним аргументом для хеджирования с использованием топливных свопов, а динамика хеджирования является более безопасной и делает его лучшим инструментом.

Неустойчивость на топливном рынке можно увидеть в диаграмме 3. «Этот рынок сам по себе неустойчивый, и необходимо владеть соответствующим управлением рисками, чтобы избежать любых неожиданностей». Неустойчивый рынок означает резкие движения в течение нескольких дней, «что и подчеркивает важность хеджирования», – заключает он.

Георгий Славов

intervieW


ИНТЕРВЬЮ

ВначалеВ рамках программы World Bunkering и чтобы отметить 20-летие IBIA, Дэвид Хьюз спросил ключевого член-учредителя Дэвида Пирта, как все начиналось.

Дэвид Хьюз: Так что же сдвинуло ситуацию с мертвой точки и привело к созданию Международной ассоциации бункерной индустрии?

Дэвид Пирт: Ассоциация действительно сдвинулась с мертвой точки на конференции в Дисней-Уорлд, во Флориде, около 25 лет назад. В ней очень многие приняли участие, и для большинства людей, это было очень запоминающимся событием. Оно дала многим трейдерам, компаниям-поставщикам и брокерам первую возможность встретиться.

Д.Х.: Кто были главными фигурами в те ранние года?Д.П.: Я не буду выделять некоторых лиц из столь многих

выдающихся людей, которые продвигали организацию после конференции во Флориде, за одним исключением Дуг Барроу. Мое первое воспоминание о нем – это как во Флориде он носил большой значок на лацкане пиджака: «я верю в действие». Дуг стал Председателем и неустанно работал в IBIA в период первых дней.

Д.Х.: Почему была нужна такая Ассоциация, как IBIA?ДП: Нам нужна была эта ассоциация, чтобы объединить игроков

в пределах промышленности, и с целью повышения стандартов, например, через учебные курсы. Бункерная промышленность не имела голоса, и у нее было несколько стандартов. IBIA заняла свою позицию и вскоре стала голосом промышленности. Ранее игроки той промышленности собирались вместе только на общих мероприятиях судоходства, а вот конференции, посвященные сугубо бункерной промышленности, были неизвестны.

Д.Х.: Как развивалась Ассоциация в свои первые дни?Д. П.: Ну, дело пошло быстро, так как Ассоциация

набрала сотрудников и приступила к разработке курсов для промышленности и производства документации по безопасности, среди всего другого.

Д.Х.: Ежегодный торжественный ужин от IBIA в настоящее время является неотъемлемой частью недели International Petroleum (IP). Как это произошло?

Д.П.: Меня избрали в совет, и я стал почетным секретарем. Частыми стали поездки в Лондон, и следующей идеей было то, что

Дэвид Пирт


мы должны были способствовать работе Ассоциации по всему миру. Ежегодная конференция Норвежской судоходной академии в Осло была в списке, и после закрытия конференции, Дуг Барроу и я отправились в мой номер, чтобы приступить к бутылке Гленморанж. Мы говорили о том, как бы мы могли объединить людей на постоянной основании, а не только на конференциях. Мы решили, что традиционный торжественный ужин с выступлениями и т.п. будет отвечать всем требованиям. Я возвратился в Хартлпул, а Дуг – в Лондон.

Через несколько дней Дуг позвонил и спросил, как проходят договоренности о торжественном ужине: а ведь я, честно говоря, ничего и не сделал! Моей первой задачей было найти место, и мы думали, что неделя IP Week поможет с телефонными номерами. Следует помнить, что в те времена не было никакой электронной почты, и моему секретарю пришлось по факсу знакомить членов с соответственными деталями.

Последовало несколько нервных дней, но мы всё-таки решили провести этот торжественный ужин, даже если бы на него пришло всего 40 человек. Через несколько дней я пришел в свой кабинет и увидел, как мой секретарь пробирается через десятки факсов. Это был счастливый момент, когда я понял, что у нас в распоряжении – выигрыш. С каждым днем число росло и, к счастью, отель – Carlton Tower в Найтсбридж – мог расширить свою комнату для переговоров и мероприятий, чтобы справиться с ситуацией. Я полагаю, что число посещающих было более 300 человек.

Д.Х.: Каким был первый торжественный ужин?Д.П.: Первым выступил ныне покойный Родерик Бертт,

который был мне хорошо известен по северо-восточному кругу торжественных ужинов. Будучи дипломированным инспектором на пенсии, он настаивал на приглашении максимально возможного количества членов, а затем осторожно подтрунивал над ними в своей хорошо продуманной речи. И когда через несколько лет торжественный ужин переехал в Intercontinental Hotel, я пригласил его снова.

Д.Х.: Какого рода поддержку получил торжественный ужин от промышленности?

Д.П.: На протяжении многих лет щедрость многих спонсоров была удивительной. Торжественный ужин является вторым

крупнейшим мероприятием недели IP Week.

Д.Х.: Отдельно от ужинов недели IP Week Вы были вовлечены в организацию конференций и других мероприятий IBIA. Что Вы можете сказать об этом?

Д.П.: Как и многие другие члены Правления, я присутствовал на конференциях в Майями, Новом Орлеане, Сингапуре, Гонконге, Стамбуле, на Канарских островах, Мальте и т.д., как правило, вместе с остальными членами IBIA. На нескольких конференциях меня также пригласили к слову, как правило, о чем-то несерьезном.

Мы также организовали два ужина в Нью-Йорке, первый из них был, печально вспомнить, проходил сразу после 9/11, и на нем из-за ухудшения состояния здоровья я не смог присутствовать. Моя жена, Мэгги и моя дочь Кирсти (которая работала в IBIA на основе частичной занятости) поехали вместо меня. Кирсти зачитала мою речь о том, что стало очень волнующим событием.

Д.Х.: Что изменилось за годы, прошедшие после первого торжественного ужина IBIA?

Д.П.: Конечно, технология сделала работу Ассоциации гораздо проще. Я помню заседание коллегии на Intercontinental, когда тогдашний председатель, Антонио Косулич, лирически отзывался об этом удивительном новом методе связи – электронной почте. У меня был свой адрес электронной почты, но лишь у очень немногих других членов совета он был тоже. На следующий же год он уже был у всех.

Д.Х.: Оглядываясь назад, как вы оцениваете прогресс IBIA за многие годы?

Д.П.: Сейчас ассоциация IBIA хорошо развита и в настоящее время признано выступает от имени бункерной промышленности. Я был маленьким поставщиком на северо-востоке Англии, но для меня было большой честью составлять часть первых дней IBIA. Это было также чудесное веселое время!

Ассоциация IBIA очень любезно пригласила меня на торжественный ужин в этом году, а Пол Дайк предоставил мне ночлег. Я прекрасно провел время, и было настоящим удовольствием встретиться со многими старыми друзьями. Честно говоря, я не понимал, насколько мне не хватало всего этого.

Подпись под фото: Дэвид Пирт (справа) и Дэвид Линвилль из Dolphin Marine Fuels отмечают во Флориде 20-летие IBIA

intervieW


Трудные временаНезависимые бункерные компании готовы противостоять жестким условиям рынка, сообщает Сандра Спиэрз.

НЕЗАВИСИМЫЕ УЧАСТНИКИ РЫНКА

Экономическая неопределенность в Европе, большой портфель заказов и незначительный аппетит к инвестициям в судоходстве – это лишь некоторые из задач, стоящих перед промышленностью в настоящее время, по словам Харро Бут, управляющего директора гамбургской компании Elb Oil.

«Мы находимся в очень неблагоприятных условиях, которые, как мы считаем, продлятся до 2014 года», – говорит Бут. Только сегменты оффшорного и сжиженного природного газа (СПГ) «удерживаются на плаву на твердом рынке». Управление рисками и умение действовать ответственно являются ключевыми компонентами.

Бут говорит, что все независимые компании, большие или маленькие, сталкиваются с той же проблемой: а именно, риском невыполнения контрагентом обязательств. Для некоторых компаний выплаты эксплуатационных расходов и погашения кредитов – очень сложные для осуществления вопросы из-за беспрецедентно низких уровней чартерных тарифов, объясняет он. Проводится меньше выплат дивидендов частным инвесторам, и в Германии многие из них не видели дивидендов уже в течение некоторого времени.

Компания Elb Oil была создана из опытной команды на бункерном рынке только в прошлом году. Преимуществом компании является то, что она была создана тогда, когда кризис уже дал о себе знать. Таким образом, с самого первого дня она владела всеми необходимыми инструментами для минимизации риска, говорит Бут.

«Все наши клиенты застрахованы в компаниях кредитного страхования», – объясняет он. Более 80% клиентского портфеля состоит из надёжных клиентов. Компания пользуется услугами двух банков, которые обеспечивают ее финансовыми инструментами, и «это гарантирует нам независимость от выполнения клиентом платежа, а также позволяет нам проводить управление благоприятными денежными потоками», – объясняет Бут. «Денежный поток в эти дни значит всё. Вашим поставщикам услуг Вы должны заплатить в срок. У наших клиентов отличные показатели по платежам».

Молчание больше не является золотом, говорит он, и в сегодняшней обстановке, если компания не готова раскрывать финансовые показатели, «мы не можем с ней работать». Без такой прозрачности кредитные учреждения не дадут хорошего рейтинга, а без этого рейтинга никто не сможет получить страховку. В то время как

отношения с клиентами могут быть длительными, «они также должны быть подкреплены финансовыми показателями», – говорит он. «Нужно быть очень открытыми в эти дни. Это то, чего мы ожидаем от наших клиентов, и то, что мы также обеспечиваем со своей стороны».

Несмотря на спад, бункеровочный бизнес останется бизнесом типа клиент-клиент, но, несмотря на личные отношения, сегодняшний климат требует раскрытия информации о финансовых показателях. Большинство клиентов компании полностью понимает это. Бут считает, что это отношение будет изменять промышленность и знаменует собой переход от стандартов прошлого.

Компания Elb Oil, объясняет он, обладает не только финансовой поддержкой, но и хорошей системой управления для проверки отчетов в Гамбурге, Сингапуре и Лондоне.

Так что же с консолидацией в промышленности? Бут считает, что в конечном итоге консолидация приведет к большой компании. В этом сегменте было уже много изменений собственности, 50% Cockett были приобретены Vitol из Grindrod, Glencore инвестировала в Chemoil, а инвестиционный фонд участвовал в OW Bunker, и это если взять хотя бы три недавние сделки. В то время, как мелкие игроки не обладают таким потенциалом расширения, как крупные игроки, они могут обеспечить личный бизнес, говорит он. Меньшие игроки имеют отношения с крупными игроками, которые работают уже несколько лет. «Мы видим преимущества в малом бизнесе. Мы платим вовремя, мы делаем поставщиков счастливыми и у нас есть меньший портфель, так что мы можем смотреть на риск легче, чем большие парни».

Хотя Elb Oil – это небольшая компания, но она расширяется. «Мы хотим расти, но весьма консервативным способом. Мы хотим оставаться на рынке в долгосрочной перспективе». Идея заключается в создании некоторого стратегического партнерства. Компания является семейным бизнесом и Бут говорит, что не планирует продавать акции посторонним. В том, чтобы быть независимым, есть свои преимущества.

Еще одна проблема, которую упоминает Бут, – это условия оплаты. Он считает, что этот вопрос должен быть обсужден в отрасли в целом. «В целом, мы поддерживаем идею 21 дня. Мы знаем, что обычно наши клиенты могут осуществить оплату в течение 21 дня без каких-либо проблем». В качестве примера он ссылается на Гибралтар, где есть поставщики на 30-дневный и 21-дневный периоды, а доля, с точки


зрения заказов, делится на условии 50:50. Это, говорит он, показывает, что клиенты не обязательно соглашаются на 30-дневные условия, если они могут получить лучшую цену на 21.

Каждый поставщик, считает он, должен сесть и обсудить снижение кредитных условий. «Для физического поставщика 30 дней означает от 40 до 45 дней с финансированием, потому что они должны заплатить раньше, хранить товар и довести его до корабля. Это удерживает высокие цены, и риск тут высокий. Мне хотелось бы увидеть, как вся промышленность соберётся вместе, чтобы обсудить и выдвинуть условия оплаты до 21 дней». Тридцать лет назад, это было обычным делом, говорит он. Если поставщик предлагает 21-дневные условия, говорит он, «мы не будем предлагать 30 дней, даже если мы можем это сделать. Мы не считаем себя предоставляющим финансирование банком. Большие парни думают, что они могут это сделать. По окончании срока 21-дневных условий помогли бы всем с лучшими ценами и более низкими ценами».

Несмотря на то, что банковское финансирование затруднительно для промышленности в целом, Бут считает, что если у вас есть хорошие бизнес-модели, тогда финансирование доступно, и это было доказано на опыте Elb Oil: «Мы способны увеличивать наш портфель без внешних инвестиций». Портфель балансирует между конъюнктурными клиентами, которые обладают большим потенциалом роста, и более консервативными долгосрочными клиентами.

Компания Elb Oil, говорит он, следует философии «антицикличного инвестирования». Быть частной компанией значит быть надежной. «То, что вы имеете в виду, и то, что вы говорите, то вам и нужно делать». Бут говорит, что компания уже слышала разные мнения от поставщиков на северо-западе Европы, о наличии сырья. Некоторые говорят, что у них нет проблем с поставками нефти и газа, некоторые говорят, что проблемы будут с наступлением до 2015 года конечного срока Районов контроля выбросов (ECA). На северо-западе Европы нефтеперерабатывающие заводы не занимаются инвестиционной деятельностью. Этот вопрос будет проблемой для поставщиков и потребителей Elb Oil, говорит он. В результате, одним из вопросов будет перемещение грузов на дороги. Он считает, что в будущем произойдет смена парадигмы в направлении использования СПГ (сжиженного природного газа). В краткосрочной перспективе, по его словам, будет интересно смотреть, как рынок будет справляться с увеличением расходов.

С изменениями промышленности возникает необходимость эволюцииСудоходная промышленность сталкивается с изменениями в связи с финансовым кризисом, природоохранительным законодательством,

влиянием на мировую торговлю и развитием азиатских рынков. И все это грядет в одно и то же время, по словам Джейн Даль Кристенсен, исполнительного вице-президента по физическим поставкам в OW Bunker.

В то же время эти проблемы представляют также некоторые возможности, и они должны быть осмыслены. Одним из способов, как это делают клиенты, является планирование, наличие правильных бизнес-моделей и правильных партнеров, говорит она. Каждая компания, вверху и внизу списка судоходной промышленности должна адаптироваться, причем быстро.

Компания OW уже в течение некоторого времени осведомлена об этом, сообщила г-жа Кристенсен на Международной бункерной конференции, организованной Норвежской школой бизнеса в апреле, и компания расширяется в таких ключевых областях, как рост стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай), где потребительский спрос является значительным. OW модернизировала свой флот и разработала технологии и инновации для обеспечения наилучшего сервиса и практики, когда дело доходит до качества и количества, сказала она. Внимание OW обращается на клиентов и тому, как подобраться к ним поближе, но также и на «создание более управляемых стоимостью партнерств. Когда мы все работаем на товарном рынке, то наша предпосылка основана на том, как мы можем управлять более эффективно деятельностью наших клиентов, и том, как мы можем повысить эффективность их бизнеса и, следовательно, его рентабельность». Такой подход привел к разработке бизнес-стратегии OW и представляет собой критическую роль, которую поставщики топлива должны играть на рынке.

Некоторые владельцы и компании до сих пор не внесли изменений, частично также и с точки зрения природоохранительного законодательства, говорит она. В ходе рассмотрения введения до 2015 года районов контроля выбросов (ECA), существуют различные лоббистские усилия, чтобы получить отсрочки. Однако, говорит г-жа Кристенсен, есть реальный риск, что чувство ложной надежды и предчувствие апатии будет проникать на рынок, «что является, возможно, более опасным, чем регулирование как таково, потому что это подвергнет множество компаний изменениям и оставит их без плана управления этими изменениями».

Промышленность находится под таким экологическим контролем со стороны регулирующих органов и экологических общественных групп, а также потребителей, «что любая нормативная поправка будет рассматриваться как неприемлемый разворот на 180 градусов. Судовладельцы и компании должны начать думать, что делать дальше», – сказала она.

Использование дистиллятов, скруббер-технологии или СПГ являются основными имеющимися решениями. В то время, как технология очистки является жизнеспособным вариантом, царит «атмосфера неопределенности и нервозности в различных звеньях промышленности касательно движения вперед с широким внедрением. Существует также обеспокоенность тем, что поставщики не смогут удовлетворить спрос, не говоря уже о необходимом капитале. СПГ создает много проблем в отношении поставки, инфраструктуры и физического бункерного прогресса. Вопрос в том, может ли это быть достигнуто до 2015 года», – сказала г-жа Кристенсен.

Остаются дистилляты, сказала она: «В то время, как здравый смысл конвенции подсказывает, что из-за стоимости и цены они являются единственным промежуточным надежным решением, основанным на текущих барьерах для внедрения других вариантов». Остается мало понимания реального спроса на дистилляты, утверждает она: «Критически мы начинаем видеть местные, часто государственные нефтяные компании, которые делают инвестиции в нефтеперерабатывающие заводы, в то время как глобальные нефтяные магнаты просто отказываются. В вопросе поставки все выглядит так: маловероятно, чтобы судовое маловязкое топливо (MGO) с низким содержанием серы стало стандартным продуктом на многих НПЗ». Это обусловлено материально-техническими проблемами получения средних дистиллятов и тот факт, что сухопутная дизельная продукция всегда будет рассматриваться, как более коммерчески привлекательна, чем аналогичная судовая, сказала она. Введение на более широкой основе судового маловязкого топлива (MGO) с низким содержанием серы, также вызывает ряд других вопросов.

Процесс десульфуризации является капиталоемким, что и повлияет на ценообразование. Надлежащие условия хранения также являются проблемой. Кроме того, существует вопрос разных эпицентров судового топлива, а не того, что продается на суше. Эти факторы составляют трудности для нефтеперерабатывающих заводов

Джейн Даль Кристенсен


касательно оправдания инвестиций.Мощность нефтеперерабатывающих заводов растет на Ближнем

и Дальнем Востоке. Хотя также могут существовать достаточные запасы надвигающихся средних дистиллятов, но эти поставки не транспортировались бы в Европу, сказала г-жа Кристенсен. Продукцию необходимо будет поставлять в Европу, но уже с соответствующим влиянием на цену: «Владельцы и компании должны сосредоточиться на процессе планирования закупок там, где им нужны дистилляты. Это обеспечит нефтеперерабатывающие заводы идеей необходимого спроса и предложения, и оно будет также гарантировать, что владелец и компания обладают наиболее продуктивной и экономически эффективной стратегией возможных закупок. Такое планирование должно начаться сейчас, и это тот сектор, где поставщики топлива должны играть важную роль».

Когда речь идет о введении до 2015 года Районов контроля

выбросов (ECA), то поставщики топлива имеют больше возможностей ввести в действие стратегию закупки топлива, которая обеспечивает наилучшее соотношение цены и продукта, который может быть доставлен вовремя.

Качество всегда было проблемой в бункерной промышленности, и в конце прошлого года она подпала под критику из-за предоставления некачественной продукции. Основная критика была обнародована в исследовании, опубликованном в 2011 году, которое показало, что из 100 клиентов 43 столкнулись с проблемой качества по отношению к не отвечающему техническим требованиям топливу. «Это исследование не соответствует тому, что мы видим в OW, и тому, что мы видим у наших конкурентов, сказала она, и если таково восприятие на рынке, то нужно что-то с этим делать, а поставщики на уровне отдельных компаний должны взять на себя ответственность за внедрение тех процессов, которые минимизируют случаи претензий», считает

она. Компания разработала рекомендации по навыкам поточного смешивания, которые уменьшают потребность смешивания в резервуаре и обеспечивают отсутствие впрыскивание воздуха в продукт. Компания также инвестировала в установку расходомеров. OW также может помочь с кредитом, говорит она. Владельцы и компании считают все более трудным справляться со своим бизнесом, и г-жа Кристенсен сказала, что OW уже заняла позицию, согласно которой поставщики топлива могут помочь клиентам решить эти задачи путем расширения кредита «контролируемым и сбалансированным образом. Это не значит, что надо быть коммерчески наивным, но реальность такова, что кредит является чрезвычайно важным фактором». Между поставщиками, владельцами и компаниями должно быть взаимопонимание, сказала она. Хотя некоторые считают, что бункерный рынок является движущей силой высоких цен, но это не тот случай, считает она: «Я думаю, нам было бы лучше с более низкими ценами, которые приведут к снижению затрат и меньшему количеству требований к капиталу». Должно быть признание того финансового воздействия, с которым сталкиваются поставщики топлива в процессе принятия более благоприятного подхода к кредиту, сказала она. «Вот почему единственно правильным является использование справедливой и соответствующей маржи».

Роль поставщиков топлива изменчива. Чтобы добиться успеха в этом бизнесе, необходимо постоянно обращать внимание на построение более сильных связей между поставщиками и владельцами, основанных на доверии и партнерстве.

Бункеровочные операции


Майкл Грин

Мир судовых топлив сталкивается с общими проблемами, которые, как видно, повторяются на регулярной основе. Отдельные случаи бункеров «типа капучино», проблемы осадка, низкая стабильность и другие подобные проблемы, кажется, появляются снова и снова.

Еще одним вопросом, который попадает в эту категорию, является загрязнение судового топлива «химическими отходами». Этот конкретный аспект качества топлива может иметь серьезные последствия с точки зрения эксплуатации судна и последующего его повреждения, и, что неудивительно, служит разделителем мнений в большей степени, чем большинство других вопросов качества.

Химическое загрязнение в отношении судового топлива относится к чему-то среднему, поскольку не существует строгого определения того, что является загрязнителем, и того, что считается приемлемым уровнем. Пересмотренные спецификации морского топлива ISO 8217:2010 указаны меры по решению этого вопроса с включением тех требований, которые касаются наличия материалов биологического происхождения, и доминирующего утверждения о том, что «топлива не должны включать в себе никаких дополнительных веществ или химических отходов ...».

Поднимаются вопросыВместе с тем отсутствие чётких указаний в отношении таких химических отходов снова поднимает ряд вопросов относительно того, что является приемлемым, а что – нет.

За последние пять лет, случаи загрязнения такими соединениями, как стирол (Styrene) и дициклопентадиен (DCPD), были замечены на регулярном основании.

В результате, промышленность в некоторой степени постигла проблему воздействия таких химических веществ, и сейчас широко признано, что в некоторых случаях низкие уровни (10 мкг/г) могут быть обнаружены в поставляемом конечному пользователю и без проблем потребляемом топливе.

Тем не менее, с принятием более прагматичного подхода, казалось бы, в промышленность закралась некоторая степень самоуспокоения, что позволяет увеличить частоту случаев загрязнения и незаметный широкий спектр необычных загрязнений.

На сегодняшний день 2012 года, Intertek Lintec ShipCare Services выпустила два предупреждения для бункеров о наличии хлорсодержащих соединений в судоходных топливах. Наличие таких

соединений представляет значительный риск, как для судна, так и для экипажа.

Цепочка поставокВо многих случаях хлорсодержащие соединения в составе судового топлива присутствуют в виде хлорсодержащих растворителей, которые попали в топливо где-то на пути в цепочке поставок. Хлорированные растворители имеют ряд применений в различных коммерческих и промышленных процессах. Они часто используются в качестве обезжиривающих средств, чистящих средств, растворителей и пестицидов.

Наличие этих типов химических веществ в судовом топливе может иметь целый ряд последствий. При низких концентрациях присутствие хлорсодержащих растворителей может разжижать топливо до такой степени, что требуемая вязкость закачиваний не сможет быть достигнута. Кроме того, их присутствие также может привести к усадке затвора и к заклиниваниям топливного насоса, а также оказывать общее воздействие на смазку.

Четкая картинаВ процессе изучения общих показателей тестов картина

становится более ясной. Из тех образцов, которые представляются Intertek Lintec ShipCare Services, около 50% проверяются на содержание химических загрязняющих веществ.

В 2010 году 5% всех проверенных образцов показали более высокие, чем ожидалось, уровни химических загрязнителей, причем 1% показал критический уровень.

В 2011 году этот показатель вырос так, что 6% всех проверенных образцов показали более высокие, чем ожидалось, уровни, причем 1,5% рассматривали как критические.

За 2012 год на сегодняшний день 4,6% всех исследованных образцов показали более высокие, чем ожидалось, уровни, причем 1,5% рассматривались как критические.

Приведенные цифры, как можно было бы предположить, указывают на то, что уровни химических веществ в судоходных топливах медленно растут и что, как следствие, можно ожидать ещё большего количества отдельных случаев, связанных с вопросами загрязнения.

Химическая атакаМайкл Грин из Intertek Lintec ShipCare Services утверждает, что химическое загрязнение бункеров является растущей проблемой.

КАЧЕСТВО ТОПЛИВА

Organised By: Managed By: PLATINUM SPONSORS: TITANIUM SPONSORS:

1350 800+ 150+ 45+participants traders & suppliers shipowners countries1350 800+

traders & suppliers150+ 45+

HOSPITALITY SUITE:LUNCHEON SPONSOR:

REFRESHMENT SPONSOR:

BOTTLED WATER SPONSORS: CORPORATE SPONSORS:

United Maritime Pte Ltd

Marine Fuels

Shell Trading Marine Fuels

Aaron CobbGlobal DirectorExxonMobil Marine Fuels

Kwa Chong SengChairmanNOL Group

Adam RitchieGeneral Manager Oil Market AnalysisShell Trading

• Over 40 industry experts new to SIBCON

• Brand new agenda with over 90% new topics

• 6 panel discussions in an interactive programme

• Participation by global offi ces of the various companies

• Guaranteed deal-making opportunities over 4 days

• Networking tools to enable contact with participants before, during and after the event

• SIBCON Industry Think Tank on fuel quality and standards

• SIBCON Visionaries in Shipping Forum with infl uential shipowners

Singapore International Bunkering Conference and Exhibition16-19 October 2012Resorts World Sentosa, Singapore

17th17th

Achieving Sustainable Solutions for Marine Fuels

WHY ATTEND SIBCON 2012?

GUEST-OF-HONOUR

KEYNOTE AND INDUSTRY ADDRESSES

SHIPPING LEADERS MARINE FUEL EXPERTS

Mr Lui Tuck Yew Minister for Transport and Second Minister for Foreign Affairs

Tor SvensenPresidentDNV

Thomas KnudsenCEOMaersk LineAsia Pacifi c

Capt Rajalingam SubramaniumVice President Fleet ManagementMISC Berhad

Yukio Matsukata General Manager Fuel GroupNYK Line

Sillas Oliva FilhoManaging DirectorPetrobras, Singapore

Apostolos RizakosManaging DirectorAegean Marine Petroleum S.A

Loh Hong LeongManaging DirectorGlobal Energy Trading

Tom ReillyCEOChemoil

Eirik Andreassen Managing Director DNVPS

Register Today! +65 6508 2401 or www.sibconsingapore.com or [email protected]

Wor

ld B

unke

ring

Aut

umn

2012

ad

World Bunkering autumn2012 37

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Разные подходыСпор о том, могут ли суда использовать высокое или низкое щелочное число, чтобы определять, следует ли им транспортировать на судне нефть одного сорта, были предметом значительных дискуссий в последние месяцы.

Существуют противоречивые мнения относительно того, является ли один топливный вариант возможностью, принимая во внимание требования транзитных районов, в которых есть зоны запрета на высокосернистые топлива.

Например, компания Total Lubmarine сказала, что сама идея о том, что выбор осуществляется между высоким или низким щелочным числом смазочных материалов, в зависимости от того, где эксплуатируется судно, могла бы представлять для этого судна опасность.

Lubmarine разработала смазку двойного применения для смазывания судовых цилиндров, что, как сообщает компания, совместимо с бункерными топливами с разнообразными процентами содержания серы.

Total Lubmarine расширила свою глобальную сеть обслуживания и центров снабжения посредством открытия специального коммерческого и поставочного эксплуатационно-технологического комплекса в Копенгагене в Дании. Обладая статусом важного игрока в северном регионе, особенно в Норвегии и Дании, теперь Lubmarine в состоянии предложить судовладельцам и компаниям международного класса локальные продажи и материально-техническое обслуживание в датской столице.

Серж Даль-Фарра, руководитель отдела маркетинга в Lubmarine, говорит: «Мы убеждены в необходимости присутствия в любой точке мира, где наши клиенты нуждаются в нас. Наша новая операция в Копенгагене образует последнее звено в нашей всемирной цепочке, и мы с нетерпением ждем возможности приветствовать клиентов, старых и новых, там, в нашем специализированном объекте».

В апреле OW Bunker, в сотрудничестве с ведущими брендами по изготовлению смазочных материалов, запустила работу нового глобального отдела по судовым смазочным материалам, с целью предоставления клиентам полного спектра смазочных материалов.

Отдел будет базироваться в Пирее, и будет работать под руководством Статиса Графакоса, который имеет многолетний опыт работы в бизнесе смазочных материалов. Дальнейшие офисы будут открыты в глобальном масштабе в течение ближайших месяцев.

«Используя наш богатый опыт и знания на топливном рынке, мы имеем возможность предоставлять клиентам конкретные решения по смазочным материалам в соответствии с торговыми моделями и типами топлива, которые они используют», сказал Графакос,

testing


СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

являющийся менеджером OW Bunker Malta, когда была объявлена новая операция.

«В соответствии с новыми правилами, нефтяное топливо стремительно меняется, создавая новые давления и стрессы для двигателей, которые требуют дополнительной защиты от новых и передовых смазочных материалов. Наше партнерство позволяет нам предоставлять клиентам новейшие высокоэффективные продукты, которые могут помочь сократить эксплуатационные расходы и оптимизировать производительность их флотов».

Сорен Кристиан Мэйер, директор по глобальным продажам в OW Bunker, отметил: «Запуск нашего отдела по смазочным материалам является естественным шагом для нас, поскольку мы продолжаем рассматривать все возможности, где мы можем сделать дополнительные вклады в операции наших клиентов. Наше постоянное внимание уделяется помощи в снижении их расходов и увеличении как эффективности, так и прибыльности в рамках их операций. Мы понимаем проблемы, с которыми они сталкиваются, и сочетание наших знаний о рынке топлива с целью решения вопроса смазочных материалов позволит нам оказывать еще большее влияние на достижение этой цели».

Между тем, Castrol Marine расширила свой диапазон цилиндрового масла для решения проблем повреждения двигателя

и производительности, поскольку ограничения касательно медленного выпуска пара и содержания серы в топливе кусаются.

Higher BN Cyltech отвечает реалиям медленного выпуска пара, говорится в сообщении компании. Специализированный поставщик судовых смазочных материалов начал выпуск Cyltech 80 AW, цилиндрового масла 80 BN. Диапазон Cyltech был разработан для оптимальной защиты двигателя в серии двухтактных крейцкопфных двигателей и, особенно, для соответствия производительности двигателя требованиям различных видов топлива с содержанием серы и воздействию медленного выпуска пара.

Компания Castrol говорит, что этот премиальный продукт является следующим логическим шагом в убеждении судовладельцев в том, что это лучшая доступная смазка для соответствия потребностям судов в любых условиях эксплуатации. Теперь бренд Cyltech охватывает диапазон 40-80 BN, который является самым широким из продукции всех поставщиков судовой смазки, утверждает компания.

«Наши заказчики сталкиваются с все более жесткими положениями по окружающей среде, а также и новыми операционными проблемами, вызванными медленным выпуском пара», говорит Луиджи Тедеско, исполнительный директор Castrol Marine.

Подпись под фото: Смазочные материалы на складах


«Cyltech 80 AW предлагает упреждающий ответ на новые реалии промышленности».

В результате исследований, полевых испытаний и проверок двигателей, компания Castrol пришла к выводу, что каждое судно должно использовать одну марку цилиндрового смазочного материала на основе преобладающих условий эксплуатации судна. Если цилиндровые смазки марки 40 BN могут подойти судам, постоянно действующим в районах контроля над выбросами (ECA), то поставщик пришел к выводу, что марки 70-80 BN лучше приспособлены для судов регулярного медленного выпуска пара и служащих для международной торговли, даже тех, которые участвуют в частых транзитах через ECA.

«Любой дисбаланс между скоростью подачи цилиндрового масла марки BN и мощностью подвергает опасности эффективность двигателя», – говорит Пол Харрольд, менеджер по морским и энергетическим технологиям в Castrol. «Медленный выпуск пара может привести к сниженной скорости подачи смазки и, когда используется топливо с более высоким содержанием серы, то более высокая марка смазки BN защищает двигатель от возможных повреждений. Она также ограничивает количество сжигаемого цилиндрового масла в выхлопных газах, тем самым сокращая выбросы».

Cyltech 80 AW первоначально будет доступно в главных региональных эксплуатационно-технологических комплексах компании Castrol. «Для владельцев имеет важнейшее значение, чтобы соответственное цилиндровое масло было легко доступным для использования в целях защиты производительности и безопасности судна, в частности, в преобладающих коммерческих условиях, в то время, когда они сталкиваются с более жестким экологическим регулированием, чем когда-либо прежде», – говорит Джонатан Хатчинсон, менеджер по глобальному маркетингу Castrol Marine.

Оба фактора, медленный выпуск пара и содержание серы, имеют прямые последствия на топливную эффективность, стоимость обслуживания, расход смазки и экологическую ответственность, говорит г-н Харрольд.

«Давление нацелено на поставщиков смазочных материалов, чтобы они демонстрировали, что новые цилиндровые смазочные материалы на рынке проверены при всех крайностях, а не только в условиях, которые соответствуют их продукции», – говорит г-н Харрольд. «Мы знаем из опыта полевых работ, что марка Cyltech 80 AW обеспечивает улучшенную способность нейтрализации, и, следовательно, лучшую защиту от коррозии по всему спектру содержания серы в топливе при медленном выпуске пара, чем средняя марка смазочного материала BN».

Изготовители исходного оборудование признали, что требование фундаментальных изменений цилиндровых масел вызвано медленным выпуском пара, особенно в двигателях большого диаметра. Недавно Wärtsilä информировала клиентов о

двигателях с диаметром 80 см и выше, созданных для того, чтобы увеличить скорость подачи, потому что при медленном выпуске пара наблюдаются проблемы коррозии.

«Мы не утверждаем, что судно должно транспортировать целый ряд цилиндровых масел. В действительности, большинство будет транспортировать только один тип, в зависимости от типа двигателя и типа операционного рейса», – говорит г-н Харрольд. «Мы хотим, убедиться, что наши клиенты получали правильный ответ и одно решение по соответственной смазке для каждого судна, исходя из его преобладающих условий эксплуатации».

«При выборе правильного цилиндрового масла для правильных условий эксплуатации, медленного выпуска пара, клиенты могут использовать меньше топлива и были уверены в своём знании того, что они не рискуют повредить двигатель, и именно поэтому многим клиентам мы сейчас рекомендуем Cyltech 80 AW».

Новинка компании ExxonMobil – продукт Mobilgard 560 VS, который выпущен на замену Mobilgard 570, является высокопроизводительным цилиндровым маслом судового дизельного двигателя, которое предназначено для использования в крейцкопфных двигателях, работающих на тяжелом топливе с содержанием серы от 0,5-4%. Сегодня эта новая технология цилиндрового масла обеспечивает максимальную защиту от адгезива и коррозионного износа при высоких рабочих температурах и давлениях в современных крейцкопфных двигателях.

В Mobilgard 560 VS используются добавки с большей термической стабильностью и кислотостойкой защитой от коррозии. Он обладает оптимальной вязкостью 20 сСт при 100°С и низкой летучестью для оптимального распределения смазочного материала и сохранения «эффекта плёнки». Благодаря использованию запатентованной технологии, высокая вязкость масла достигается без использования термически неустойчивого, образующего покрытие брайтстока (высоковязкого цилиндрового масла). Уникальная аддитивная технология на уровне щелочности 60 TBN (общего щелочного числа) продемонстрировала в Mobilgard 560 VS отменную защиту кольца и цилиндровой втулки, и чистоту в длительной эксплуатации с уровнем содержания серы в топливе до 0,5% при эквивалентной 70 TBN скорости подачи масла.

Согласно ExxonMobil, преимущества Mobilgard560 VS включают в себя снижение образования отложений и шлама, тем самым уменьшая время вывода из строя, необходимого для капитального ремонта двигателя. Снижение износа цилиндровой втулки и кольца способствует длительным периодам эксплуатации между капитальными ремонтами, а контроль наличия повреждений помогает максимизировать защиту от коррозионного воздействия топлив с высоким уровнем серы, говорится в сообщении компании.

Компания ExxonMobil сделала свою первую оптовую поставку Mobilgard570 в мае, зафрахтовав на два года двухкорпусную транспортировочную баржу Hai Gong You 30.

Подпись под фото: Чистые двигатели

Global cover, local knowledge

WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM

LONDON - Tel: +44 (0) 207 766 3999 – [email protected]

GIBRALTAR - Tel: +350 200 52641 – [email protected]

GENEVA - Tel: +41 22 322 9600 – [email protected]

TØNSBERG - Tel: +47 333 40 100 – [email protected]

ATHENS - Tel: +30 210 4287 800 – [email protected]

DUBAI - Tel: +971 4 445 8435 – [email protected]

SINGAPORE - Tel: +65 6238 6621 – [email protected]

SHANGHAI - Tel: +86 21 5386 8866 – [email protected]

TOKYO - Tel: +81 3 5208 1511 – [email protected]

MONTEVIDEO - Tel: +598 2903 3450 – [email protected]

Pronounced ~ tjia lahtTranslation ~ StrenuousSingapore may be the world’s leading bunker port but sometimes knowing just which of itsmany suppliers or traders to work with and trust can be “jialat”.

Speak to Peninsula Petroleum, the global trader

with truly local knowledge. We know how to turn

your Singapore bunkering experience from being

jialat to “swee lah” – that’s “a relief ” to those

in the know.

Jialat


MPA смотрит в будущееДэвид Хьюз сообщает о нескольких недавних мерах, которые могут рассматриваться как признаки решимости властей поддерживать позицию Сингапура как главного бункерного порта в мире.

Несмотря на продолжающийся глобальный экономический кризис, общий объем бункеров, продаваемых в порту Сингапура, вырос на 5,6% до очередного рекордного максимума на 43,2 млн. тонн в прошлом году.

Тем не менее, Морское и портовое управление (MPA) знает, что оно не может позволить себе почивать на лаврах.

Помимо конкуренции со стороны существующих бункерных портов, есть вероятность, что Китай будет продолжать повышать свою бункерную мощность в качестве продолжения масштабной программы нефтехимической инфраструктуры.

Таким образом, MPA продолжает продвигать модернизацию флота танкеров-заправщиков. Как препятствие к использованию старых норм тоннажа, сначала года введен фиксированный 15% дополнительный налог на танкеры-заправщики без двойного корпуса вплоть до их 16-летней эксплуатации. Кроме того, для поощрения использования МАРПОЛ-совместимых двухкорпусных танкеров-заправщиков 50% скидка портовых сборов на танкеры-заправщики вплоть до 5-летней эксплуатации теперь применяется только к МАРПОЛ-совместимым двухкорпусным танкерам-заправщикам.

MPA также выступила за повышение безопасности все более занятых бункерных якорных стоянок, отменив освобождение от обязательной лоцманской проводки большинство судов благодаря специальным бункерным якорным стоянкам.

В заявлении MPA говорится: «Несколько опасных сближений с инцидентами и контактами имели место на этих якорных стоянках, несмотря на советы капитанам суден прибегнуть к услугам лоцмана, если они не знакомы с акваторией порта. Результаты этих инцидентов показали, что общими влияющими факторами

было отсутствие у капитанов «знания локальных условий окружающей среды, просчет приливных сил и недостаточная квалификация в управлении судном в портовых водах».

MPA также принимало активное участие в объединении коммерческой «административно-хозяйственной деятельности». В июне оно отменило бункерные лицензии Winbuild Petrofin Pte Ltd. за нарушение условий лицензий. Это означает, что в Сингапуре компания не может работать в качестве бункерного поставщика или оператором судов-заправщиков.

Согласно информации с сайта MPA компания занимает 29 место из 79 лицензированных поставщиков бункеров по объему продаж за прошлый год, но фактические объемы на одного поставщика не указаны.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АКЦЕНТ: ЮЖНО-ВОСТОЧНАЯ АФРИКА

Запуск первой официально утвержденной системы массового измерения расхода для коммерческих поставок в Сингапуре


Помощник исполнительного начальника (по операциям) MPA, капитан M Сегар, сказал: «MPA без колебаний приостановит или аннулирует бункерную лицензию любого бункерного поставщика или оператора судов-заправщиков, в действиях которых обнаружено нарушение любого из условий бункерной лицензии».

Своим заявлением MPA предупредило лицензированных операторов «не использовать любое судно-заправщик для доставки бункеров от имени любого лица, фирмы или компании, которая не является бункерным поставщиком с лицензией MPA».

Тем не менее, с коммерческой стороны, последние предупреждение британского бюллетеня от P&I Club об эффекте «капучино» в некоторых сингапурских приостановках бункерных операций вызвало переполох. В бюллетене говорится: «Как стало известно клубу, некоторые бункерные поставки в Сингапуре содержали избыточное количество воздуха. В результате этого, количество поставляемого и полученного топлива было значительно завышенным. Этот эффект называется «капучино», так как вовлеченный воздух заставляет топливо «пениться», а это делает традиционное измерение ручным способом на момент поставки недостоверным. Через несколько дней пена имеет тенденцию спадать, и затем замер уровня груза показывает значительные «потери» топлива».

Остальная часть бюллетеня состоит из руководящих принципов, которые «были собраны для оказания помощи экипажу судна с указанием этой потенциальной проблемы, и с надеждой помочь в разрешении спора».

Сингапурская ассоциация судоходства (SSA) быстро отреагировала, заявив, что провела очень серьезное рассмотрение обвинений. Она отметила, что поставщики должны соблюдать требования Кодекса практики по бункеровке – SS 600:2008, который представляет собой набор процессов бункеровки, разработанных SSA и опубликованных правительством Сингапура. Бункерные покупатели и суда-получатели также должны соответствовать SS 600, если они грузят бункеры в Сингапуре.

Сингапурская ассоциация судоходства (SSA) заявила, что считает значительное число сообщений о случаях бункеров-капучино или «вспененных» бункеров преувеличенным и необоснованным из-за наличия веских доказательств во время загрузки. Она заявила: «Голословные обвинения в поставке вспененного бункера после нескольких дней плавания совершенно неприемлемы».

Шай У Тайил, вице-президент по техническому обслуживанию и управлению судами APL, заявил: «Так как мы являемся ответственными владельцами, то ответственность за проведение адекватной комплексной проверки лежит на нас. Мы должны помнить, что бункерная промышленность в Сингапуре является очень конкурентоспособной, и когда мы рассматриваем другие факторы, такие как текущая экономическая ситуация и высокая цена на бункеры, и если это звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, то, вероятно, так оно и есть».

Патрик Фуун, президент Сингапурской ассоциации судоходства

(SSA), добавил: «Мы хотели бы воспользоваться этой возможностью, чтобы подчеркнуть, что SSA было сообщено только о 30 спорах, касающихся количества бункеров. В то время как нежелательно, чтобы были какие-либо жалобы, всё же это относительно небольшое число, ввиду того, что в 2011 году более 37 000 судов заходили на бункеровку в порт Сингапура».

Этот шаг может усилить уверенность в том, что в Сингапур доставляются точные объемы, а недавнее консультативное сообщение от MPA выглядит как сигнал о переходе к прекращению практики некоторых баржевых операторов, которые отказываются принимать определенных бункерных инженеров-сметчиков.

Хотя большинство из участвующих сторон были заинтересованы в решении этого вопроса на неофициальном уровне, однако уже на протяжении нескольких лет наблюдается проблема с некоторыми поставщиками, которые отказываются принимать инженеров-сметчиков из определенных компаний (в частности из DNVPS) или требуют за это премии. Понятно, что речь идет не столько о поставщиках, сколько о баржевых операторах.

В этом консультативном сообщении говорится: «Ни одна из сторон не должна отказываться от присутствия назначенного бункерного инженера-сметчика, как это подробно описано в соответствующих договорных соглашениях до и/или во время бункеровочных операций».

Развитие массовых расходомеров (MFM) также может помочь устранить вопросы количества. Хотя в течение некоторого времени некоторые компании уже используют массовые расходомеры (MFM), а зафрахтованный компанией ExxonMobil бункерный танкер стал первым в Сингапуре, который использовал утвержденную MPA систему MFM.

Один из директоров MPA, Парри Оей, директор по портовым услугам заявил: «Переход бункеров, использующих систему MFM как еще один формат измерения бункерного количества, является важной вехой для бункерной промышленности в Сингапуре».

Однако один хорошо информированный источник промышленности рассказал World Bunkering, что некоторые поставщики выступают против использования расходомеров. Он отметил, что вопрос оказался в стоимости, разве что MPA намерена субсидировать затраты на установку оборудования. Но, по его мнению, даже в таком случае невозможно создать ни одного расходометра, который будет отвечать условиям всех танкеров-заправщиков.

Между тем MPA назначила IBIA, вместе с SSA, провайдерами услуг профессиональной подготовки своего Расширенного бункеровочного курса для грузовых помощников капитана в Сингапуре.

Этот шаг является частью усилий MPA по укреплению профессионализма и компетентности грузовых помощников капитана.

Начиная с 2009 года IBIA, вместе с SSA, проводит учебные курсы грузовых помощников капитана, в целях повышения технических знаний грузовых помощников капитана по бункерным операциям, связанных с судовой эксплуатацией, а также повышению общей осведомленности о безопасности морского судоходства и личной

безопасности экипажа.Так же как и расширенный курс, компания

IBIA проводит и однодневный Базовый курс по бункеровке SS600, который признан ассоциацией MPA.

Даниэль Фуа, председатель филии IBIA Asia, отмечает: «IBIA Asia продолжает свой план работы на многих фронтах по привлечению заинтересованных сторон промышленности, направленных на создание различных дополнительных ресурсов и дифференцированных программ для своих членов. Например, предстоящие ключевые мероприятия включают ежегодное IBIA Golf Challenge 2012, которое состоится 17 августа, тогда, когда мы также представим студентов с инаугурационными стипендиальными наградами, выдвинутых университетом Nanyang Technological University и институтом Wavelink Maritime Institute. Я и другие члены исполнительного комитета активно представляли интересы IBIA в различных комитетах промышленности, в том числе в Work Group от SPRING по Установкам массового замера, и также мы примем участие в важном Промышленном форуме (Industry Forum), который состоится 24 августа».танкер-заправщик Emissary у борта Kota Layang на первой

коммерческой поставке с системой массового расходомер


Напряженное время для ассоциации J-bunkerКак сообщает Уан Сабри Уан Мохд, секретарь «J-Bunker» или Ассоциации бункеровочных услуг Джохора, до этого момента у этой новой промышленной ассоциации при Malaysian Bunker был напряженный год.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АКЦЕНТ: ЮЖНО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ

В настоящее время J-Bunker зарегистрирована как неправительственная организация, что делает её первой и единственной бункерной ассоциацией в Малайзии и Юго-Восточной Азии.

22 февраля 2011 года мы провели наш первый семинар. Он собрал все связанные с бункерной деятельностью правительственные ведомства и учреждения.

В январе, в сотрудничестве с малазийскими морскими правоохранительными органами мы запустили программу «Социальная ответственность бизнеса» (Corporate Social Responsibilities – CSR). Она создала единый информационный центр, где можно было бы сообщать о любых преступлениях, незаконных перевозках, неправомерных действиях государственных должностных лиц, жалобах и других вопросах, связанных с бункерной и судоходной деятельностью в Малайзии, и особенно в штате Джохор.

Тогда в апреле, совместно с Министерством науки, технологии и инноваций при Департаменте химических наук Малайзии, мы провели программу повышения осведомленности о «практических мерах техники безопасности дегазированных и закрытых пространствах судов».

За этим последовало проведение ассоциацией J-Bunker в сотрудничестве с IBIA успешной конвенции Malaysia Bunker Convention 2012.

В то же время J-Bunker также провела ознакомительный курс по охране труда и технике безопасности в бункерной инспекции HSE Bunkering Inspection Induction.

В настоящее время Ассоциация готовит к публикации свои Руководства по бункерным операциям в территориальных водах Малайзии (Guidelines on Bunkering Operation in Malaysian Territorial Waters), чтобы помочь бункерным компаниям улучшить понимание вопросов безопасности. Она сотрудничает со всеми портовыми операторами, таможней, департаментом судоходства, портовыми властями и другими государственными учреждениями с целью охраны вод Малайзии.

И в заключение, J-Bunker сотрудничает с Департаментом по разработке стандартов Малайзии над созданием комплексного и признанного стандарта национальных профессиональных навыков бункеровочных услуг для бункерных компаний. ... и неотложным вопросам безопасности

Ассоциация J-bunker принимает участие в семинарах по коммерческим вопросам...

• High quality ISO 8217-2010 bunker fuel

• Quality control from oil refinery plant to end user

• Flexible prices

• Main Sea Ports of operations:

St. Petersburg, Kaliningrad, Murmansk, Archangelsk, Primorsk,

Ust-Luga,Novorossisk, Tuapse, Port Kavkaz, Taman, Nakhodka, Vladivostok,

Vostochnyi, Kozmino and Sakhalin island

• Main River Ports of operations:

Moscow, Yaroslavl, Kazan, Samara, Volgograd, Rostov-on-Don, Astrakhan, Azov,

Ust-Kut, Nizhniy Novgorod

• International ports: Tallin, Riga, Klaipeda, Rostok, Constanta

GAZPROMNEFT MARINE BUNKER Ltd.

EnErgy of growth

Reliable, efficient service in ARA and

beyond

Quick and timely delivery of a wide range of grades

Our contact information:Office address: Wilhelminakade 85, Building “De Maastoren”, 36th floor, 3072 AP Rotterdam, the Netherlands

Post address: PO Box 24065, 3007 DB Rotterdam, the NetherlandsTel. 24/7: +31 10 264 27 00E-mail: [email protected]

Contacts:

Oliehandel Klaas de Boer B.V.Address: 58 Trawlerkade 1976 CB IJmuiden

The NetherlandsTelephone: +31 255 513240

Fax: +31 255 518207E-mail: [email protected]

Website:www.klaasdeboer.nl

As an independent supplier we give you the best of 2 worlds: good (major) quality and sharp pricing.

Our main physical operation takes place in the Amsterdam & IJmuiden region, where we can deliver products with our own barges. Other ports: see our website.

Throughout the years we have developed into the preferred partner for the fishing fleet and havespecialized in delivering product tankers, cruise and off-shore vessels as well as dredgers.

All deliveries are Marpol Annex VI compliant and in accordance with the ISO 8217 specification.

Products offered:IFO 380, IFO 240, IFO 180, IFO 80 & IFO 60cst.Gasoil DMA 0.86 max 0.1%.

Lower viscosity fuel upon request subject availability.

BUNKERING & WORLD WIDE TRADING


Экологически ориентированное мышлениеКак докладывает Сандра Спиэрз, по мере продвижения крупных проектов в регионе ARA на переднем плане стоят экологические соображения.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АКЦЕНТ: ARA

Сжиженный природный газ (СПГ) является притчей во языцах в порту Роттердама, так как группа компаний получает зеленый свет от правительства Нидерландов на введение сжиженного природного газа как экологически чистого транспортного топлива в этой стране.

Цель заключается в том, чтобы до 2015 года запустить минимум 50 барж, 50 морских судов и 500 грузовых автомобилей на СПГ. В июне эти компании подписали совместно с Максимом Верхагеном, министром по экономическим вопросам, «Зеленую сделку по СПГ» (Green Deal СПГ). Начало цепочки находится в порту Маасвлакте в Роттердаме, на Gasunie и терминале Vopak Gate, через который СПГ посредством танкера входит в Нидерланды.

По данным Национальной платформы СПГ, ввод в эксплуатацию терминала Gate Terminal в 2011 году предоставил Нидерландам возможность развертывания СПГ в качестве чистой альтернативы традиционным видам транспортных топлив. В настоящее время сжиженный газ подается отечественным и зарубежным пользователям через трубопроводную сеть Gasunie.

В настоящее время Gasunie и Vopak планируют построить терминал меньшей вместимости рядом с терминалом Gate Terminal, который позволит доставлять СПГ автоцистернами на заправочные станции в качестве экологически чистого топлива для автомобильного транспорта, а также на бункерные станции для судов внутреннего плавания и морских судов.

Существуют также планы и касательно причала, так что СПГ может распространяться и с помощью меньших судов.

Управление порта Роттердам, как подразумевается, обсуждает соглашение с Европейскими контейнерными терминалами на построение нового объекта между терминалом Gate Terminal и контейнерным терминалом Euromax компании ECT в порту Маасвлакте, который позволил бы поставки СПГ для судоходства. Сумма привлечения инвестиций составляет порядка 40 миллионов евро с 2014 годом как целевой датой завершения.

В последние месяцы Роттердам получил несколько нежелательную огласку, когда обвинения в смешивании бункерного топлива с опасными веществами были исследованы голландской морской полицией. В сообщениях полиции выражалось предположение о том, что отходы, содержащие опасные вещества, были смешаны с тяжелым дизельным топливом в качестве средства, позволяющего избежать необходимости доставлять отходы в специализированные приемные сооружения.

В прошлом году исследовательская организация CE Delft подготовила доклад по этому вопросу.Терминальные соглашения

В апреле 2012 года OW Bunker объявила о заключении соглашения с Rubis Tank Terminal в Роттердаме и Vesta Tank Terminal в Антверпене, для обеспечения более широкого доступа и гарантированной поставки в ключевые бункерные порты.

Инвестиции в эти объекты прямых поставок осуществляются в ответ на растущий спрос на топливное масло RMK 1% 500 сСт, оправдывающее затраты на топливо с низким содержанием серы, что позволяет экономить компаниям, которые занимаются транзитом в рамках европейских районов контроля выбросов (ECA).

Контракт OW Bunker Netherland с Rubis Tank Terminal, вместимостью 72000 м3, в Роттердаме будет поддерживать поставки всех марок судового топлива как на основе спотовой цены, так и на договорной основе, и будет гарантировать поставки топливного масла RMK 1% 500 сСт. Соглашение также дает OW Bunker Netherland исключительный контроль над всеми загрузками и выгрузками на терминале. OW Bunker Belgium также приобрела 44000 м3 вместимости резервуара в терминале Vesta Tank в Антверпене, в стремлении создать еще больше эффективности при погрузке барж и снабжении судов вдоль оживленных торговых маршрутов.

Как только было объявлено о сделке, Винсент де Вос, управляющий директор OW Bunker Netherlands, сказал: «В ситуации с сохранением высоких бункерных цен, мы очень хорошо понимаем, что нашим клиентам нужно искать наиболее экономически эффективные стратегии бункеровки, и мы инвестировали в эти терминальные соглашения для обеспечения того, что мы обладаем возможностью предложить высочайшее качество и лучшую стоимость продукции для удовлетворения потребностей наших клиентов.

«Многие из наших клиентов в ARA заказывали тяжелое дизельное топливо RMK 500 сСт, но не были осведомлены о существовании альтернативы с 1% серы, которая является одновременно экономичной и практичной альтернативой для удовлетворения нормативных актов в регионе. Мы работаем с нашими клиентами для повышения уровня их информированности о поставляемой продукции, а заключение этих терминальных соглашений гарантирует то, что мы обладаем инфраструктурой для удовлетворения растущего спроса».Взаимное довериеСогласно Тони Вэртоммэну, управляющему директору Aegean North-West Europe, на сегодняшний день Aegean может осуществлять поставки в более чем 60 портов на северо-западе Европы.

Рынок, сказал он делегатам на недавней международной Бункерной конференции в Осло, был как финансово, так и экономически очень сложным.

Allow us to tell you about how strong we are in the Baltic!MONJASA has since the beginning of 2010, been a physical bunker supplier in Latvia. We are able to supply all grades of IFO and MGO.We are based in Riga and Ventspils and we can supply from our 3 barges and own terminal. Call and allow us to make a difference!

monjasa.comStrevelinsvej 34, DK-7000 FredericiaTel.: +45 70 260 [email protected]

Visit us at www.monjasa.com

World Bunkering autumn2012 49

Поставщики сталкиваются с рядом проблем, покупая не в последнюю очередь по аккредитивам, – другими словами, против предварительной оплаты – и продавая на открытых условиях кредитования. «Кроме того, мы даем кредит, не имея никаких финансовых гарантий со стороны наших клиентов к нам». Другой вопрос, который он поднимает, – это отношения между грузовыми трейдерами и поставщиками топлива, и отношения с бункерными клиентами.

Грузовые трейдеры могут попасть в различные категории: крупные нефтяные компании, которые имеют доступ к их собственным НПЗ, или торговые компании с физической нефтью.

«Существует большая разница в подходе к физическому рынку, конечно, если сравнить реальную ситуацию с торговой, как это делалось до того, как в 2007 году была введена система последней цены (MOC). Прежде чем система последней цены (MOC) начала становиться оперативной, торговцы сделали свои предложения брокерам, которые пытались найти покупателей для своих клиентов».

Поставщики физических бункеров, как и мы, были очень важными покупателями, и каждый день имело место общение между бункерными поставщиками и грузовыми трейдерами, с определенным уровнем уважения в обоих направлениях».

Начиная с 2007 года, независимое информационное агентство Платтс проводит мониторинг системы и следит за всеми игроками, принимающими участие в этом «электронном окне», сказал г-н Вэртоммэн. «Болезненной реальностью является то, что для нас, физических бункерных поставщиков, становится все более и более невозможным купить продукт по нормальной рыночной цене, и это связано с той простой причиной, что так называемые грузовые трейдеры больше не желают рисковать. Все должно быть охвачено или хеджировано».

В то время, как Aegean будет искать в течение дня предложения от трейдеров, «их предложение, если нам наконец-то и удастся получить предложение, в большинстве случаев, не реальное». Говоря о системе последней цены (MOC), сказал он, то предложения и заявки должны быть сделаны до 17:00 часов. Есть три периода разрешённой торговли акциями, их правила очень просты и должны применяться ко всем участвующим игрокам. «Но реальность, к сожалению, иная. Грузовые трейдеры имеют столько власти, что они играют с нами в поставщиков топлива».

Из-за плохой связи со стороны трейдеров физические поставщики также сталкиваются с трудностями в обеспечении того, чтобы их продукт был доступен, сказал он. Они платят своим поставщикам наличными и предоставляют клиентам неограниченный кредит. «Этот факт, вероятно, делает нас одним из крупнейших банков в городе. Потому что мы предварительно предоставляем финансирование где-то на 30 дней, в течение которых мы должны постучать в дверь реальных финансовых учреждений и попросить предоставить огромные кредитные линии. Это имеет определенную цену».

Другой вопрос состоит в том, как поставщикам найти владельцев. Aegean создала свой флот для обеспечения своих клиентов первоклассным сервисом, говорит он, но в связи с

конкуренцией ценообразование остается доминирующим вопросом.

Все бункерные поставщики должны соответствовать определенным требованиям, сказал он. На расписке о получении бункерной доставки упоминаются четыре образца таких требований.

«Это единственные существующие официальные показательные образцы». Два образца остаются на борту, один для судна и один – для целей МАРПОЛ, а два других образца забирает поставщик.

Г-н Вэртоммэн говорит, что в последние годы наблюдается рост количества исков, поданных на бункерных поставщиков. Одной из причин этого могут быть высокие цены в сочетании с огромным количеством документов. Кроме того, по его словам, во многих случаях главный инженер не имеет права использовать свой опыт, но обязан придерживаться установленных руководством правил. Многие даже непрочитанные претензии просто направляются поставщикам. Каждый бункерный поставщик должен использовать свою собственную инициативу для того, чтобы попытаться решить проблему. Г-н Вэртоммэн считает невозможным получить «юридически акцептованные и показательные образцы загрузки баржи из объекта хранилища или нефтеперерабатывающего завода, и это после завершения загрузки нашей баржи. Мы даже не получаем полный анализ того, что мы покупаем. Единственное что мы знаем, так это то, что мы покупаем его в соответствии с требуемой спецификацией; британскими стандартами».

В результате, Aegean ввела свою собственную систему качества бункеров.

А в основе тех претензий, которые часто отправляют, не лежит «ничего серьезного», потому что действующие от имени владельцев инспектора не доверяют бункерным поставщикам «по определению», сказал он. И, как результат, впустую тратятся время, деньги и энергия.

Реальная проблема – это то, говорит он, что понимание между договаривающимися сторонами постепенно исчезает. «Это действительно такое время, когда люди начинают думать, и, хоть и с небольшим чувством доброй воли, начинают проявлять немного уважения к поставщикам в целом. Не забывайте, что для танго нужны двое».

[email protected]

t +31 88 253 5000

f +31 88 253 5001

As one of the leading law firms in the Netherlands, we aim for

the highest possible quality in everything we do. We combine

top level legal expertise with extensive market knowledge, but

also understand the specific challenges foreign companies face

who wish to do business in the Netherlands.

Find more information on AKD on our website, www.akd.nl

Quality through focus

8264 AKD adv World Bunkering_210x60.indd 1 12-06-12 13:52

Массовый проект контейнерного терминала Maasvlakte 2 в стадии реализации

geographiCaLFoCus:


ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АКЦЕНТ: БАЛТИЯ И СКАНДИНАВИЯ

Рассматривая СПГСандра Спиэрз рассматривает развитие ситуации в балтийских и скандинавских регионах.

Балтийские порты уже концентрируют свои усилия на наращивании их потенциала на поставку бункеров со сжиженным природным газом (СПГ), так как компании все чаще обращаются к СПГ как к топливу будущего и топливу, которое будет соответствовать новым нормативным требованиям в плане выбросов.

Хельсинки, Копенгаген, порт Мальме, Оргус, Хельсинборг, Рига, Таллинн, Турку и Стокгольм объявили о своих планах по внедрению СПГ.

Новая инициатива была составлена на берегу Организации балтийских портов и получает финансирование из фондов ЕС. Она была запущена из-за требований, предъявляемых к судоходной отрасли путем внедрения Балтийского района контроля выбросов (ECA).

С участием нескольких портов, концепцией проекта является обеспечение перемещения судов между теми балтийскими портами, которые приняли решение по внедрению СПГ в преддверии предстоящего природоохранного законодательства, и, следовательно, обеспечения доступности поставок в этом регионе.

Скандинавские фирмы всегда были на передовой новых инициатив по обеспечению экологически ориентированного судоходства, будь то портовые стимулы к экологически ориентированным судам или инновационные проекты двигателей.

В условиях продолжения роста затрат на топливо одним из примеров является инициатива шведского порта Гетеборг, который разработал новый план стимулирования судовладельцев и компаний к выбору более чистых видов топлива для своих судов, предлагая компенсации за увеличение расходов топлива.

Судоходные линии, которые выбирают топлива, содержащие не более 0,1% серы, могут получить до 250 000 шведских крон в качестве компенсации за повышение затрат на топливо. Другие виды топлива, такие как СПГ, также могут претендовать на финансовую поддержку. Гетеборг уже в течение ряда лет берет добавочную плату с судов за превышение 0,5% содержания серы, и этот доход служит для выплаты компенсации тем владельцам, которые используют более экологически чистые виды топлива.

«Мы работаем над вопросом принятия нашими клиентами предложения касательно того, как этот доход должен быть использован. Оказание поддержки топливам с низким содержанием серы является одной из нескольких инициатив», – заявил Магнус Керештадт, исполнительный директор порта Гетеборг, объявляя о новых стимулах.

«Благодаря этой экологической мере мы стремимся показать, что можно предпринять важные шаги в направлении «чистого» судоходства путём добровольного сотрудничества, и мы надеемся, что таким образом мы будем способствовать переходу к топливам с низким содержанием серы».

Однако, как и везде, скандинавские компании тоже знают, что затраты на соблюдение новых правил не будут дешевыми. Многие рассматривают двух-топливные системы с использованием СПГ.

Тем временем компания Baltic Oil Terminals продвигается вперед со своим проектом по оптимизации топливного масла в продукции терминалов компании в Аабенраа в Дании.

Реализация проекта включает в себя реорганизацию настоящей

Резервуар


насосной и гидравлической конфигурации терминала путем замены существующих центробежных насосов на современные и эффективные пропеллерные насосы производства компании Leistritz Pumpen из Германии. В то же время будут изменены насосные линии потока для загрузки судов, что позволить сделать шаг вперёд в скорости потока при загрузке судов и значительно увеличить потенциальную пропускную способность терминала.

Общий бюджет план составляет 1,2 млн. евро, и его реализация, как ожидается, будет завершена к концу этого года, с одновременным обеспечением того, что нынешний потенциал останется незатронутым модификациями и позволит обеспечить непрерывность операций до конца 2012 года. Оборот Baltic Oil Terminal увеличилась в прошлом году до 15.6 миллионов фунтов стерлингов, по сравнению с показателями предыдущего года.Новый терминал СПГ в ШвецииСтроительство терминала СПГ в Гетеборге может быть завершено уже до 2015 года, после подписания соглашения о намерении между Gothenburgbased Swedegas и голландской компанией Royal Vopak. Терминал будет поставлять СПГ как судоходству, так и промышленности.

Royal Vopak, компания-специалист по хранению сжиженного природного газа и других энергетических продуктов, и инфраструктурная компания Swedegas, которая владеет и управляет газовой сетью на юго-западе Швеции, осуществляют технико-экономические обоснования проекта. Господин Керештадт сказал: «Мы приветствуем эту инициативу. Royal Vopak и Swedegas предлагают стратегический альянс с сильным сочетанием международного опыта и знаний местного рынка». Терминал СПГ в Гетеборге обладал бы основным стратегическим значением не только для судоходства и западного побережья Швеции, но и для промышленности в других регионах страны, считает он.

Мощность запланированного терминала составляет 20 000 м3, с возможностью дальнейшего расширения в соответствии с рыночным спросом. Природный газ будет подаваться в терминал по морю. Технико-экономическое обоснование, как это предусмотрено в соглашении о намерении, будет включать в себя технические и финансовые параметры и, как ожидается, будет завершено к концу этого года.

Порт Гетеборг будет одним из первых крупных портов в мире, где суда будут иметь возможность заправиться СПГ или провести бункеровку СПГ без необходимости входить в специальный

терминал. Так же, как это происходит сегодня, бункеровка будет проходить со стоечного судна во время его загрузки или выгрузки.

По данным нового доклада Датского морского управления, до 2020 года в Дании, Норвегии, Швеции и Финляндии, а также в Германии, Бельгии и Нидерландах, как ожидается, должен быть создан ряд мелких терминалов.

«Большие приёмные терминалы, в основном, находятся в крупных портах, и инвестиции в приёмные терминалы обязаны поставлять СПГ на загрузочные и стоечные суда, а также автоцистерны и для прямого наполнения судов. Средние резервуары для хранения СПГ, скорее всего, будут развиваться в существующих портах без их собственного приёмного терминала СПГ, но с вполне достаточным трафиком в этом районе. Большое количество портов с довольно небольшим спросом на СПГ может транспортировать его автоцистернами из соседнего порта или установить резервуар СПГ: таким образом, услуга, в основном, будет полагаться на наполнение автоцистерны, которое зачастую будет достаточным для обслуживания небольших паромных маршрутов и лайнера регулярного движения с ограниченным спросом на СПГ.

«Бункерная инфраструктура СПГ, состоящая из фиксированных терминалов, стоечных судов и автоцистерн, будет включать в себя различия в составе, а также в мощностях. Кроме того, является важным выработать стратегию миграции инфраструктуры СПГ в различных портах и портовых зонах, так как рынок, предполагаемо, будет быстро расти в 2015-2020 годах, имея в виду, что в результате роста масштабов производства воспользоваться экономией является крайне важным действием», – говорится в докладе.

Рекомендации включают в себя:• бункеровка с судна на судно, в качестве основного

бункерного метода для судов с объемом бункера 100 м3, или выше.

• бункерное решение типа автоцистерна-судно будет использоваться в качестве дополнения к терминалам всех размеров для приема судов с требованием наличия бункерного объема до 200 м3.

• бункеровка непосредственно с терминала на судно по трубопроводу и при содействии индивидуальной установки, будет использоваться для больших бункерных объемов, в первую очередь для постоянных клиентов.

Питание будущего

LegaLneWs



В комплекте с обширным глоссарием и наполненностью фотографиями и техническими иллюстрациями, последняя книга Найджела Драффина получила оценку от уважаемого ветерана промышленности д-ра Рудольфа Кассингера из Exxonand DNV Petroleum Services как «всеобъемлющее продолжение новаторского трактата Джона Лэмба «Топливо и его сжигание в дизельных двигателях». Эта книга была впервые опубликована в декабре 1955 года и уже давно вышла в печати. По словам доктора Кассингера, в его предисловии к книге «Бункерное топливо для судовых двигателей», книга Лэмба «нынче имеет достойного преемника».

По словам г-на Драффина, который является действующим председателем IBIA, Бункерное топливо для судовых двигателей дает читателю основательное введение в предмет, который каждому поставщику или пользователю судового топлива не мешало бы понимать.

Г-н Драффин считает, что «машинное отделение судна является убежищем для инженеров, но местом тайн для большинства других», и использует детально проработанную книгу, чтобы повести читателя в техническую экскурсию по оборудованию, которое там будет заново открыто, от главных и вспомогательных двигателей до генераторов, холодильной установки и других использующих топливо машин.

Он ведет читателя сквозь весь процесс сжигания топлива на борту, от хранения топлива к решению вопроса выхлопных газов, до просмотра различных типов дизельных двигателей и их конкретных потребностей в топливе. Он

также рассматривает газовые турбины, топливные элементы и развитие событий с береговым электроснабжением, а также охватывает котлы, топливо и отопление жилых помещений и мусоросжигательные установки, прежде чем также рассмотрит системы утилизации тепла.

Вниманию читателя представлены виды топлива и стандарты качества бункеров, как и смешивание, хранение и обработка бортового топлива, в которой объясняется работа сепараторов, очистителей, осветлителей, приёмников, гомогенизаторов, фильтров и других составляющих комплекта машинного отделения. Подогрев топлива, насосы, заборы и хранение топлива, как и чувствительность двигателя к качеству топлива, рассмотрены вполне.

Тематически, книга рассматривает выбросы и то, как их можно контролировать, а также нетрадиционные виды топлива, такие как биодизель, сланцевое масло, сжиженный и сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ и даже уголь.

Размышления о топливеНовая книга Найджела Драффина «Бункерное топливо для судовых двигателей – техническое введение» сосредоточена на «сложных отношениях между судовыми двигателями и судовыми топливами, которые их питают».

КНИЖНЫЕ РЕЦЕНЗИИ


Sibcon 2012Проведение крупнейшего в мире неофициального собрания бункерной промышленности намечено еще раз.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОБЗОР

Похоже, два года пролетело и снова подошло время для проведения 17-й Сингапурского международного бункерного съезда и выставки (Sibcon).

Sibcon 2010 имела ошеломляющий успех, в какой-то степени благодаря своему новому месту проведения: Resorts World Sentosa. В этом году мероприятие будет также проводиться в Sentosa, претендующем в Азии на звание конечного пункта назначения и включающем в себя первый в регионе тематический парк голливудского кино, Universal Studios Singapore и казино Resorts World.

Как и всегда, Sibcon 2012 имеет сильную официальную поддержку, о чем будет свидетельствовать выступление с приветственной речью почетного гостя Луя Тук Ю, министра транспорта и второго министра иностранных дел.

Инновацией в этом году будет симпозиум, который состоится во вторник, 16 октября, до основной двухдневной конвенции, с обращением особого внимания на управление стратегиями, рисками и претензиями.

Откроет симпозиум Шарлотта Ройгард, глобальный технический менеджер из DNVPS, и рассмотрит «Развивающиеся стандарты топлива и их влияние на бункерную торговлю», после чего Жюли Хенг, глава товарного отдела и старший вице-президент Singapore Exchange (SGX), охватит в выступлении управление ценовыми рисками.

После ужина Адам Смолмэн, руководитель по информационным ресурсам, Lloyd’s List Group, изучит подводные камни кредитных рисков, а Ли Уай-Понг, исполнительный директор Сингапурской морской арбитражной палаты, объяснит преимущества разрешения бункерных споров через арбитраж. Шанг Доу Шим, директор филии Standard Asia, завершит день своей презентацией по претензиям и компенсациям.

Однако любители гольфа столкнутся с некоторого рода дилеммой, так как Sibcon Golf Challenge состоится во вторник. Начало игры назначено на 12:30. Организаторы приглашают делегатов взять с собой свои «снаряжения для гольфа, чтобы сочетать бизнес с удовольствием в эксклюзивном гольф-клубе Sentosa Golf Club».

Темой на главном мероприятии Sibcon будет «достижение устойчивого решения по судовому топливу». Выступать будут два ключевых докладчика: Аарон Кобб, глобальный директор ExxonMobil Marine Fuels, который выступит на тему «новых рубежей на мировом энергетическом рынке». После него будет выступать Куа Чонг Сенг, председатель NOL Group, который обсудит «определение нового

курса глобального судоходства».Затем последует событие Sibcon Visionaries на Форуме

судоходства, успешной инновации с Sibcon 2010, на котором эксперты обсудят решение коммерческих и экологических проблем, стоящих перед судоходной экономикой. Председателем собрания будет Тор Свенсен, президент DNV, среди присутствующих будут Томас Кнудсен, исполнительный директор Maersk Line, Asia Pacific; Тан Ченг Хуи, старший генеральный менеджер и директор Keppel Offshore & Marine; капитан Раджалингам Субраманьям, вице-президент по управлению флотом, MISC Berhad; а также Боско Лау, старший директор по коммерческим делам, IMC Shipping, и все они предоставят свои знания для решения актуальных проблем.

Аналогичный формат проведения будет использоваться и на CEO Dialogue, который рассмотрит тему «топливного регулирования и его влияния на наличие и стоимость бункерного топлива». Председателем выступит Дженс Мол Йоргенсен, директор бункерного управления и управления рисками, Oldendorff Carriers, а спикерами будут Силлас Олива Фильйо, управляющий директор, Petrobras Singapore; Лоу Хонг Леонг, управляющий директор, Global Energy Trading, а также Апостолос Ризакос, управляющий директор, Aegean Marine Petroleum.

Остальная часть двухдневной программы будет охватывать все аспекты бункерной картины. Второй день включает в себя Sibcon Industry Think Tank, этим мероприятием будет руководить Найджел Драффин, председатель IBIA, который и рассмотрит вопросы качества топлива и стандартов, и задаст вопрос: «Что дальше?»

Одним из основных моментов конвенции будет сессия по чрезвычайно актуальному вопросу массового расходомера, на которой будут рассмотрены последние события в Сингапуре, и ею будет руководить Сих Кхен Хи, председатель технического комитета по бункеровке Совета по развитию стандартов Сингапура, который сыграл ключевую роль в этой инициативе.

Как и на предыдущих мероприятиях, в этом году Sibcon снова покажет учения по устранению разлива нефти, которые дадут участникам возможность выйти в море на половину дня в пятницу, 19 октября, для демонстрации предупреждения и ликвидации разливов нефти.

В конце такой интенсивной недели искушением выступит возможность остановиться и отдохнуть в Sentosa на выходные. Возможно, это и есть главное намерение.



LONDON - Tel: +44 (0) 207 766 3999 – [email protected]

GIBRALTAR - Tel: +350 200 52641 – [email protected]

GENEVA - Tel: +41 22 322 9600 – [email protected]

TØNSBERG - Tel: +47 333 40 100 – [email protected]

ATHENS - Tel: +30 210 4287 800 – [email protected]

DUBAI - Tel: +971 4 445 8435 – [email protected]

SINGAPORE - Tel: +65 6238 6621 – [email protected]

SHANGHAI - Tel: +86 21 5386 8866 – [email protected]

TOKYO - Tel: +81 3 5208 1511 – [email protected]

MONTEVIDEO - Tel: +598 2903 3450 – [email protected]

PHYSICAL STRENGTHGLOBAL REACH



Pronounced ~ Sh-why-a Sh-why-a Translation ~ Slowly slowly

Sometimes ‘slowly slowly’ is the last thing a busy operator wants to deal with when trying to bunker a vessel.

Speak to Peninsula Petroleum, the global trader with truly local knowledge. We know how to turn that “ ” into “ ” - that’s ‘quickly quickly’ to those in the know.


Взгляд в будущееВ этом году конференция состоится в потрясающем отеле Jumeirah Emirates Towers в Дубае, и приходится она на время изменений, как для бункерной промышленности, так и для IBIA, которые сейчас отмечают свои первые 20 лет представления всего, что связано с бункерами.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОБЗОР: КОНФЕРЕНЦИЯ IBIA

Ежегодная конференция IBIA 2012 пройдет с 6 по 8 ноября в Jumeirah Emirates Towers в Дубае в Объединенных Арабских Эмиратах. Этот отель расположен в центре торгового предпринимательского района Дубая. Было бы трудно найти лучшее место для собрания руководителей бункерной и судоходной промышленности.

В такой благоприятной окружающей обстановке делегаты несомненно не захотят сосредоточить внимание на актуальных вопросах. Судоходство не только переживает трудные времена, но также сталкивается с экологическими проблемами и с истекающими глубокими последствиями для бункерной промышленности. Программа конференции отражает сложную ситуацию, с которой сталкиваются как поставщики, так и владельцы. Также делегаты будут проинформированы о том, что грядут изменения и в IBIA, и они тоже будут рассмотрены.

Конвенция начнется с приветствия Султана Ахмеда бин Сулайема, председателя DP World, прежде чем Найджел Драффин, председатель IBIA, произнесет свое вступительное слово. Затем г-н Драффин возглавит ключевую сессию: «На светофоре зеленый цвет: но каждый тянет время? Судовладельцы против бункерной розничной торговли... Сегодня центр внимания сосредоточен на 2015 году и дальнейшем сокращении выбросов серы до 0,1%: Кто должен начать первым?»

В первый вечер будет сеть торжественных приемов в баре Clique отеля Towers. Делегатов пригласят на вечер с шампанским, канапе и кальяном под ночным небом Дубая.

Следующее утро начнется с рассмотрения того, что в прошлом году стало горячей темой – сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового топлива. Докладчики попытаются ответить на такие вопросы: «Кому и во что следует инвестировать? Будут ли какие-нибудь суда дальнего хода работать на СПГ до 2030 года, или же СПГ – это всего лишь сегмент краткосрочного рынка морского судоходства? Может ли Ближний Восток поддержать розничную инфраструктуру СПГ? И какими будут цены на СПГ в 2012-2030?»

В то время как СПГ является новой темой для конференций IBIA, качество является многолетней темой. Гуннар Къельдсен, менеджер DNVPS по Дубае, представит «снимок качества тенденций, доступности нефтяного топлива с низким содержанием серы (LSFO) и качества судового маловязкого топлива (MGO) на Ближнем Востоке». Но другие будут намекать на изменения, с которыми мы сталкиваемся, например, Майкл Грин, технический менеджер, Intertek-Lintec, ShipCare Services, который будет говорить на тему: «Тенденции качества топлива – гибель остаточного топлива?»

Следующим обращать всеобщее внимание на топливные цены, альтернативную инновацию и обзор мирового рынка будет

Рикардо Кастильо, Purvin & Gertz, спрашивая: «При условиях сильных колебаний разницы в цене между IFO 380 (тяжёлым дизельным топливом) и MGO (с 0,1% содержания серы), можем ли мы предсказать будущие цены на нефтяное топливо с низким содержанием серы?»

Робин Мич из Marine & Energy Consulting рассматривает то, что становится главным вопросом на данный момент: «Будет ли в наличии достаточное количество топлив с низким содержанием серы без технологии скрубберов и СПГ?»

Далее основное внимание будет переключено с серьезных глобальных вопросов на общий обзор бункерной сцены в портах Красного моря и Персидского залива. С какими трудностями сталкиваются эти порты, и что произойдет со спросом?

После целого дня дискуссий появится шанс расслабиться в Cocktail Reception & Gala BBQ, на праздновании 20-лет IBIA, которое состоится в гостинице Jumeirah Beach. IBIA обещает «вечер арабского очарования и изысканного вида отеля Бурдж Аль Араб и Персидского залива».

В последний день откроется заседание, на котором делегаты обсудят решения по вопросу кредитования. Джон Филлипс, управляющий директор Ocean Intelligence, будет председательствовать в дискуссии на тему «Кредит там, где он необходим – Какие факторы влияют на развитие отношений в судовой и бункерной промышленности? Является ли кредитоспособность единственным фактором, который действительно имеет значение?» Среди участников этой дискуссии будет Тревор Харрисон, морской арбитр и посредник и исполняющий обязанности исполнительного директора IBIA, и Джонатан МакИлрой, кредитный менеджер в Peninsula Petroleum.

Заключительная сессия рассмотрит будущее IBIA как таковое. Найджел Драффин, председатель IBIA и технический директор LQM Petroleum Services, будет председательствовать на брифинге ассоциации, тогда как делегаты присоединятся к членам правления IBIA для определения видения ассоциации. Драффин говорит: «Мы призываем всех членов присоединиться к нам на этой сессии, чтобы задавать вопросы, стимулировать дискуссию и прийти к консенсусу о том, как нам продвигать вашу ассоциацию вперед в течение следующих 20 лет».

Конференция завершиться прощальным ужином и экскурсией по большому порту Джебель Али.

World Bunkering будет в Дубае, и мы с нетерпением ожидаем встречи с настолько большим количеством членов IBIA, насколько это возможно.

РОССИЯ ОБНОВЛЕНИЯ


olgaBogacheva

Поставщики бункера собираются в Санкт-ПетербургеПятый ежегодный форум Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков прошёл в Санкт-Петербурге, 28-29 июня, под названием «Современное состояние и перспективы развития рынка бункерных услуг России».

Несмотря на растущее число событий в судоходной отрасли происходящих в этом городе, многие профессионалы считают, что наиболее точную информацию о состоянии бункерного рынка россии можеа получить именно на форуме организованном Ассоциацией. Поэтому в форуме участвовали 160 делегатов представляющие все водные пути страны. Форум открыл Министр Транспорта России Максим Соколов.

Всем известно, что индустрия становится очень многосложной. Бэно Спенсер, руководитель EMEA Dirty Products, Platts, признал этот факт в своей речи «Перемены на Европейском рынке топлива и их влияние на российский бункерный рынок», заявляя, что цены на тяжёлое топливо поднимаются и будут подниматься , негативно влияя на прибыльность индустрии.

Спенсер сказал. Что основные причины этому известны : модернизация технологий переработки нефти и закрытие некоторых нефтеперерабатывающих предприятий. Ещё одним негативным фактором есть дефицит низкосернистого топлива.

Значительный интерес привлекла презентация российского эксперта по переработке нефти Владимира Капустина из

производственно-исследовательского центра ВНИПНефть . Капустин рассказал, что в 2011 году общее производство нефтепродуктов в Росси составляло 256.4 миллиона тонн. Из них 69.7 миллионов тонн составил дизель, и 70.4 миллиона тяжёлое топливо. Коэффициент конверсии по сравнению с мировым составил 90%

Капустин отметил, что российские компании стали особое внимание уделять модернизации из производственных мощностей. Это стало результатом жёсткого контроля со стороны государства связанного с государственной программой переоснащения нефтеперерабатывающего производства.

Из 10 запланированных, в 2012 уже было введено в эксплуатацию два завода – один по гидропереработке бензина методом каталитического крекинга – в Ярославле, другой – по гидропереработке дизеля в Кирши, Модернизация 47 других

Новости российской бункеровкиПодборка новостей рынка российской бункеровки от Ольги Богачёвой


Disscussing the Russian bunkering market in St Petersburg



заводов пройдёт в период с 2013 по 2015 как запланировано.

Тем не менее есть задержки с модернизацией на 15 предприятиях. Эта программа неминуемо понизит выработку топлива с 73.3 миллионов тонн в 2012 до 27.7 млн. тонн в 2020. В 2011 56 млн. тонн топлива было экспортировано.Ожидается что к 2015 производство упадёт до 34 млн. тонн, а к 2020 до 13 млн. тонн.

Игорь Ильницкий из Морского Инженерного Бюро, Украина, обсуждал возможности использования жидкого природного газа (ЖПГ). В качестве морского топлива. Он отметил что эксперты выражают обеспокоенность по поводу рисков использования ЖПГ на борту судна. Тем не менее, подчеркнул он, использования этого топлива для двутопливных моторов может принести существенные выгоды по сравнению с использованием низкосернистого топлива или мазута с применением очистителей. Ильницкий также заметил, что использование ЖПГ поможет

избавиться от выбросов серы и понизит выбросы окиси азота и карбона.Анатолий Белов, из Боминфлот Эстония, тоже коснулся этой теме в

своем докладе «Бункерный рынок после 2015- Европейский подход» Он рассмотрел технические альтернативы с точки зрения судовладельца и бункеровщика и подчеркнул, что обе стороны должны принимать участие в поиске решений.

Алексей Китиков, Морской Фасад, Санкт-Петербург, дал позитивную оценку будущего круизного рынка Балтики. Хотя Балтийское Море никогда не буде таким популярным как Средиземное и Карибское , количество пассажиров стабильно растёт даже несмотря на кризис. Рынок увеличился на 12% между 2000 и 2011, что опережает среднюю цифру по миру – 7%.

Он сказал что основные факторы привлекающие круизные компании в Балтийское Море это то, что порты отбытия доступны для пассажиров Северной Европы, порты находятся рядом друг с другом, инфраструктура на высоком уровне и есть гарантия безопасности.

Он отметил, что маленькие и непопулярные в прошлом порты тоже показывают рост в пассажирах круизов. Предсказывают, что цифры порта Рига. Латвия вырастут на 42% до 90.000 в 2012. Порта Сааремаа, Эстония, который раньше не имел заездов круиза получит 5.000 пассажиров в этом году.

Санкт-Петербург второй по популярности порт в Балтике, принял 500,000 пассажиров в прошлом году.

Дискуссии по поводу будущего российского бункерного рынка продолжались в неформальной обстановке во время гала ужина, который проходил на борту ресторана-корабля «Океан» Делегаты

Delegates at the St Petersburg gathering

Alexander Sobolev of Nevskiy Mazut addressing delegates in St Petersburg

Marine Logistics Co., LtdOffice No. 18B-18F, One Capital Place, No. 18 Luard Road, Wanchai, Hong KongTel: (852) 2865-0381, Fax: (852) 2865-0189E-mail: [email protected]

Tranzit DV Trade House Co., LTD13, Uborevicha street,Vladivostok, 690091, RussiaTel: +7 (423) 249-11-99Fax: +7 (423) 243-29-94E-mail: [email protected]

Marine Logistics Korea LTD.#1821 Gwanghwamun Officia, Sinmunno 1-ga, Jongno-gu, Seoul, Korea. zip code (110-999).Tel: 02-722-1123 02-722-1108 02-722-1136Fax: 02-722-1160 Mobile: 01096906878Skype: flex_19812.Yahoo ID: mllkno1E-mail: [email protected]: www.eng.tranzitdv.ru

Full range of premium quality bunker fuel

For every type of engine

Fuel oil compliant with ISO 8217:2010

Client-oriented service and flexible schemes of cooperation

Own bunkering fleet

www.eng.tranzitdv.ru



наслаждались праздничным ужином и вечрними видами Санкт-Петербурга.

Группа компаний МНТП расширяетсяГруппа компаний МНТП объявила сумму продаж за 2012 год, которая составила 218 млн. долларов США. Это в 3.4 раза выше чем в 2010. Прибыль бункеровки возросла от 12.5 миллионов долларов до 17.6.

На данный момент МНТП оперирует тремя бункерными танкерами имея 40% рынка российского Дальнего Востока с месячными продажами 25,000 тонн.

МНТП работает в Новороссийске и Приморске, а также планирует развивать бункерное направление в Украине и внутренних водах России

Лукойл открывает терминал в БарселонеСовместное предприятие между международным нефтяным трейдером и 100% дочерней компанией Лукойл, Литаско и испанской компанией Меройл открыли терминал в Барселоне.

Меройл был основан только в 2012 году и терминал является частью их программы по экспансии услуг в регионе. Президенты Лукойла и Меройл Вагит Алекперов и Хосе Луис Порте посетили церемонию открытия 27 апреля. Алекперов сказал что существует сотрудничество и по другим нефтеперерабатывающими и поставляющими активами в Европе.

На территории терминала площадью 40.000 кв.метров было построено 13 резервуаров объёмом от 6.500м3 до 40.000м3 и общим объёмом 360.000м3. Терминал компании соединён с трубопроводом компании Хидрокарбона Лоджистик Кампани и оснащён 8 площадками для перекачки в 40 бензовозов ежедневно.

Литаско будет заниматься пере-экспортировкой и дистрибуцией дизеля, авиа топлива и биотоплива в Испании через новый терминал. Новый ёмкости делают терминал наибольшим в Средиземноморье с общей мощностью 1.000.000м3. Новый причал длинною 275м. сможет принимать большие танкера до 150.000двт.

Операционная компания отмечает, что терминал оснащён современными системами контроля качества соответствующими международным стандартам по безопасности и защиты труда, а также окружающей среды.

Лукойл-Бункер расширяет танкерный флотЛукойл объявил о своих планах по поставкам бункера в Финском Заливе.

Новый танкер, ёмкостью 6,988 , Нимбус Спб будет поставлять бункер в Высоцке, Приморске, Санкт-Петербурге и Усть-Луге.

Представитель компании заявил, что в этом танкере была особая необходимость в порту Усть-Луга – наиболее быстро развивающимся порту на Северо-Западе России. Этот глубоководный порт способен принимать танкера до 160.000двт.

Нимбус Спб один из крупнейших танкеров в регионе и буде работать с другими танкерами Балтик Сигал и Арктик.

Балтийская Топливная Компаиня (БТК) заправляет Карнивал Круз ЛайнзБалтийская Топливная Компания )БТК) заключила контракт для поставок топлива судам Карнивал Круз Лайнз. Контракт включает 160 бункеровок в порту Санкт-Петербург (терминал Морской Фасад) на летний сезон с мая по сентябрь 2012. Общий тоннаж поставок 160.000 тонн из которых 130.000 тяжёлое топливо.

Первая поставка по контракту была осуществлена 4 мая. Представитель БТК сказал что 600 тонн мазута и 60 тонн дизеля были поставлены на Айдасол танкером Капитан Ширяев.

Роснефть поставляет на газовоз проекта Сахалин-2Дочерняя компания Роснефти – РН-Бункер поставила топливо на газовоз Гранд Анива ёмкостью 145.000м3 в июне этого года в Находке. Это первая бункерная операция этого типа в России. До этого суда работающие по проекту Сахалин-2 бункеровались в портах Азиатско-тихоокеанского региона.

Бункеровки выполняются по долгосрочному контракту между Роснефтью и Сахалин Энерджи подписанному в 2011 году обуславливающем поставки топлива на проект Сахалин-2 Роснефтью через свой терминал. Гранд Анива зафрахтован компанией Сахалин Энерджи Инвестмент Кампани для доставки ЖПГ в Азиатско-тихоокеанский регион по структуре проекта Сахалин -2.

Бункеровка Гранд Анива в порту Находка рассматривается как важный шаг в претворении в жизнь программы развития Роснефти по расширению бункерного бизнеса а продаж конечному потребителю.

Нефтегазовый проект Сахалин-2 является одним из крупнейших в мире. Он строится в жёстких климатических условиях острова Сахалин на российском Дальнем Востоке. Первый завод по переработке ЖПГ начал работу в феврале 2009.

Инжтрансстрой выиграл тендер по второй стадии реконструкции порта СочиГосударственное предприятие Росморпорт и Корпорация Инжтрансстрой подписали контракт на сумму 7.11 миллиардов рублей по постройке международного пассажирского и круизного центра в Сочи, столиц зимних олимпийских игр 2014.

Порт Сочи – это один из олимпийских проектов и контрактор обязался сдать его в эксплуатацию через 17 месяцев к октябрю 2013. Обычно сроки постройки такого рода объекта занимают 23 месяца.

Корпорация Инжтрансстрой также была контрактором по на первой стадии реконструкции морского порта Сочи. Эта фаза включала в себя обработку 6.5 гектаров земли и укрепление периметров берега.

Вторая фаза будет включать в себя постройку двух причалов для круизных суден, реконструкция 10 существующих причалов и постройку инженерных сооружений, дноуглубительные работы, постройка 200-метрового пира и защитной дамбы.

Цель проекта создать условия для морского туризма на Чёрном Море. Пассажирское движение ожидается утроиться к 2015 году достигнув 400.000 ежегодно.



Бункеровка свободная от уплаты налоговРоссийское Министерство Финансов издало новое распоряжение Номер 03-07-07/52 – поясняющее какие из бункерных услуг не облагаются налогом. . Российский Налоговый Код разрешает не облагать налогом услуги по ремонту и профилактических работах (включая портовый сбор, услуги портового флота, буксирные услуги, инспекционные работы) предоставляемые морским судам, небольшим судам внутренних вод и судам смешанного плаванья при заходах в порт.

На основании Классификации Экономической Деятельности России ОК 029-2007 (КДЕС редакция 1.1) и ОК 029-2001 профилактические работы нас удах во время стоянок в портах включают пополнение запасов и бункеровку.

Новая баржа ТрансОйлБункер Бункерная Компания ТрансОйлБункер, Владивосток , пополнила свой флот новой баржей Макс Танкер в Мае этого года. Флот компании на сегодняшний день включает 6 танкеров в портах Приморского Края.

Макс Танкер – это бункерный танкер неограниченного района плавания используемый для доставок больших грузов, а также для транспортировки бункера из порта в порт. После этого топливо доставляется в рыбацкие зоны Охотского и Берингового Морей и Японского Моря.

Компания ТрансОйлбункер приобрела танкер в прошлом году. Он был построен в Южной Корее в 2000 году. Длинна танкера 85.6 метров с полной ёмкостью 3.936.254м3. Он был модернизирован в танкер с двойным дном и усилен для работы в ледовых условиях.

Министерство Транспорта увеличивает финансирование речного транспортаМинистерство Транспорта России увеличило финансирование речного транспорта на 30% доведя его до 495 млн. долларов США, объявил средствам массовой информации заместитель министра Виктор Олерский.

Олерский отметил, что увеличение финансирования было одобрено с незначительными поправками Министерством Экономического Развития и Министерством Финансов .

«Инвестиции в речную отрасль развивается хорошо. Все проекты начатые нами прогрессируют. В морской отрасли возникаю проблемы начиная от дизайна заканчивая стадией построения» сказал Олерский.

Роснефтьбункер инвестирует 1 миллиард долларов США в Усть-ЛугуСогдасно газете Коммерсант Дэйли , которая цитирует президента компании Роснефтьбункер Константина Хамлая, инвестиции компании в построение трёх нефтяных причалов в порту Усть-Луга достигло 1-го миллиарда долларов США.

Все три стадии проекта начнут работать до конца этого года. Первая стадия, которая включает в себя загрузочные стоянки и причал с вместимостью 7 млн. тонн тяжёлого топлива был введён в эксплуатацию в прошлом году.. Строительство и второй стадии с той же вместимостью было недавно завершено. Третья стадии с вместимостью 12 млн тонн

будет использоваться для перевалки лёгкого топлива. Четвёртая стадия , для перевалки сверх тяжёлого топлива будет

введён в эксплуатацию в ноябре 2013. Этот объект включает в себя загрузочную стоянку и несколько цистерн с общей ёмкостью 6 млн. тонн.

Роснефтебункер снабжает Газпромнефть, Московский нефтеперерабатывающий завод, Киршинефтеоргсинтез и Самарские нефтезаводы, Ярославльнефтеоргсинтез, Танеко, и нефтепрерабатывающие заводы Казахстана. Ожидается что Новатек будет использовать причалы Роснефтьбункера для перевалки конденсата через свои причалы 6 и 7.

Хамлай также сказал, что Роснефтьбункер планирует дальнейшие стадии проекта, после завершения текущих работ, с последующей выпускной мощностью 25 млн тонн ежегодно.

Он также объявил что состоится смена брэнда компании , которая будет переименована в Усть-Луга Ойл.

ОАО Роснефтьбункер была создана в апреле 1997. Его основные виды деятельности – финансирование, строительство и управление терминала по наливным грузам в морском порту Усть-Луга в Финском Заливе.

Баржа компании Роснефть в Санкт-ПетербургеПринадлежащий Роснефти танкер с двойным дном и ёмкостью 6.844двт РН Полярис сейчас работает в Балтике. Согласно контракту подписанному 10 лет назад , Роснефтефлот является судовладельцем бербоут и предоставляет техническое обслуживание , а РН-Бункер осуществляет коммерческие операции с судном.

РН-Полярис может первозить до 12 разных видов нефтепродуктов одновременно. Он будет использован для бункерных операций в Балтийском Море, а особенно в Санкт-Петербурге и Усть-Луге.

РН-Полярис уже третий бункерный танкер управляемый Роснефтефлотом и РН-Бункер. Танкера РН Магеллан и РН Таурус предоставляют бункерные услуги в Чёрном Море и в Северном Регионе соответственно.

RN Polaris

Tel:+35725760376Fax:+35725341803email:[email protected]

Internet:www.evrasiabunker.comLimassolCyprus

Novorossiysk●Tuapse●KerchStrait●Odessa●Primorsk●St.Petersburg●Kozmino



Мысли о будущемИнтервью Ольги Богачёвой с Тамарой Канделаки, Генеральным директором ИнфоТЭК-КОНСАЛТ о будущем Российской бункерной отрасли.

Мир бизнеса всё время становится всё более и более сложным. Международная индустрия бункеровки подвержена влиянию многих его факторов. От общего экономического климата до специфичных экологических требований законодательства как местного так и международного. Недавно у меня была возможность спросить у эксперта нефтяной промышленности и бункеровки Доктора Тамары Канделаки о тех основных факторах, которые влияют на Российский бункерный рынок.

«Бункерный рынок естественно зависит от мировой экономики и, наиболее, от общих объёмов морских перевозок», говорит Доктор Канделаки. И продолжает, «Когда возрастает спрос на грузовые и пассажирские перевозки, продажа бункера последует незамедлительно. Очень важны и вопросы окружающей среды».

Она поясняет, что законы об окружающей среде обусловлены национальными интересами и отображают приоритеты определённого государства в этой отрасли. Она говорит: «Законодательство всегда становится жёстким для удовлетворения чьих-либо интересов. Вообразим себе ситуацию: государство заметило что национальная компания инвестировала деньги в определённые технологии и выпускает отличный продукт, а местный рынок предпочитает дешёвый и импортный эквивалент. Что сделает государство? В результате национальная компания платит меньше налогов».

«Макроэкономика была изобретена аналитиками рынка. В реальности экономика всегда национальна и выражает национальные, государственные и правительственные интересы.»,говорит Канделаки.

Возвращаясь к российскому бункерному рынку она говорит: «Факторы не в пользу нашего рынка могут быть в пользу какого-то другого. У нас есть две группы бункерных операторов . Одна состоит из дочерних компаний вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) другая – независимые операторы. Обе

группы зависят от цен на нефть. Считается , что цены на нефть абсолютно независимы. На самом деле они зависят от национальных экономических политик отдельно взятого государства. Другие страны , включая Россию, - это пешки в этой игре, Саудовская Аравия тоже».

Она замечает, что российский рынок растёт на 1 миллион тонн ежегодно. «Таким образом движущие рынка однозначно позитивны. У нас есть три сценария развития российского рынка до 2025 года которые можно предсказать как возможные пути развития. Это очень сложная работа. Но я могу резюмировать таки результаты: первый сценарий подразумевает продолжения сегодняшней тенденции. Второй, оптимистичный сценарий базируется на 10% росте спроса выше чем в сценарии статус кво. Третий . пессимистичный , предполагает рост на 10% медленнее чем статус кво».

Доктор Канделаки объясняет, что требования к российскому топливу продаваемому на внутреннем рынке приведёт к наявности в больших объёмах низкокачественного топлива которое может экспортироваться или использоваться для переработки в бункерное топливо.

Впоследствии, смешанное топливо низкой вязкости и мазут были предложены на рынке взамен высокосернистого топлива. «Это» говорит она «фактор. Который мотивирует нефтяные компании расширять свой бункерный бизнес».

Возведение нефтяных терминалов , по мнению доктора Канделаки, должно рассматриваться как отдельный значимый фактор. «Наше агенство содержит обновленную базу данных всех нефтяных терминалов в России и странах СНГ за последние 10 лет. В 2012 мы включили также и проекты построек терминалов. На сегодня ясно, что маршруты сырой нефти переместятся из других стран в российские порты уже в ближайшем будущем. Это ещё одно доказательство приоритетов национальных интересов России.

drtamarakandelaki

AMKOIL LTDP a r t o f a M K G r o u P o f C o M P a n i e s

Your bunker supplier in the port of Murmansk and other ports of Murmansk region.

We supply: » bunker fuel » all types of petrol » fuel oil M-100 » fuel IFO-380, IFO-180, IFO-30

Amkoil Ltd86 Podgornaya Street, Office 413, Murmansk, Russia 183038E-mail: [email protected]

Tel/Fax: 007 (8152) 287828Tel/Fax: 007 (8152) 287337Tel/Fax: 007 (8152) 286028



Ольга Богачёва : Поставщики вынуждены покупат топливо у производителей или агентов. Достаточно ли ресурсов в наявности для бункеровщиков ? И что будет в будущем?

Тамара Канделаки: По моему мнению бункерные компании, являющиеся частью ВИНК не будут иметь проблем. Их цель получить прибыль равную или выше путём экспорта продукта. ВИНК это огромные компании. Они существуют только тогда, когда есть короткосрочное или долгосрочное планирование, экономический анализ и соблюдается контроль процесса производства.

Помните что пять крупнейших производителей вырабатывают 75% от общего производства тяжёлой топливной нефти. Это Роснефть, Лукойл, Сургутнефтегаз, ТНК-БП и Газпром Нефть. Три из них имеют бункерные компании и доминируют на рынке.

Общее число производителей тяжёлой топливной нефти в России 89%. Всего в 2011 году было произведено 76.2 миллиона тонн продукта. В прошлом году было рост производства на 4.5% благодаря вводу в действие нефтеперерабатывающего предприятия ТАНЕКО в Татарстане с годовой выпускной мощностью 7 миллионов тонн, принадлежащего ОАО Татнефть (91%) и Связьинвестнефтехим ОАО (9%)

Тем временим постройка нефтеперерабатывающего завода в Туапсе (мощность 12 млн. тонн) прогрессирует. Для началп планируется выпускать и экспортировать только продукты прямой перегонки. Потребление нефти возрастёт. Все эти изменения нужно учитывать в прогнозе на будущее.

Независимые операторы обычно покупают топливо у независимых производителей включая небольшие нефтеперегонные заводы. Независимые заводы такие как Антипинский имеют свои программ реконструкций. Привлечение крекинговых мощностей снизит производство тяжёлых нефтяных топлив. Маленькие заводы это ещё одна проблема. Независимые операторы являются их основными покупателями продукта но неизвестно будет ли у них в будущем достаточно нефти.

ОБ: Каков размер российского бункерного рынка и какова в нём доля разных регионов?

ТК: По самым низким подсчётам объём рынка России составляет 11 миллионов тонн. 33% его находятся в регионе Балтики, 29% Дальний Восток, 24% Азов и Чёрное Море с небольшой остающейся долей в Арктике и Каспийском море.

ОБ: Ваша оценка выше чем 6-7 миллионов , которые обычно называют. Почему?

ТК: ИнфоТЭК использует другой метод подсчёта объёмов продаж бункера по сравнению с методом используемом на таможне, которые обычно базируется на информации других агенств. Мы считаем объёмы нефтепродуктов доставленных на бункеровочные базы по железной дороге и водным транспортом. Мы считаем что это даёт более точную информацию по регионам.

Я бы хотела добавить несколько слов по Балтийскому

рынку. Основные бункерные центры здесь это Приморск. Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк и Калининград. Наибольшие проекты – расширение Роснефтьбункра ,- терминалов СИБИРь и НОВАТЕХ. Мы ожидаем роста спроса на перевалку нефти и бункеровок в этом регионе.

Балтийский рынок наибольшей в плане количества операторов. Но и риски здесь самые высокие. Новые законы по ограничению вместимости серы в топливе будут иметь жесточайший эффект на Балтийское Море. Это представляет большой риск для операторов рынка. Им нужен подробный анализ базы ресурсов и прогноз на будущее. Это включает в себя детальное исследование базирующееся на моделировании развития российской нефтяной отрасли в целом. Наверное мы единственное агенство способное выполнить эту работу. У нас много клиентов.

ОБ: Что ждёт российских бункеровщиков в будущемТК: Я оптимист и потому верю в наиболее оптимистичный

сценарий. Рынок будет расти и помешать ему может только глобальная катастрофа. Я думаю период 2015-2016 годов будет наиболее тяжёлым. Мы ожидаем структурных изменений в сети производства нефти . Это принесёт определённые риски. Я желаю всей бункерной индустрии России успехов и крепкого здоровья.

Об автореДр.Тамара Канделаки, генеральный директор ИнфоТЭК-КОНСАЛТ, Доктор Наук (Экономика),

Профессор Российского Государственного Университета Нефти и Газа имени Губкина,

Последипломный предмет: Индустриальное Тепло-энерго производство

Докторская диссертация : Улучшение эффективности использования природного газа.

25 лет опыта работы в отрасли

Вице-президент Московской Нефтяной Бирже на протяжении 10 лет

Признанный эксперт в области логистики и маркетинга нефти и газа

Автор более 100 публикаций включая Нефтехимическое, Нефте и Газо- переработка в России, ЖПГ в России, Фундаментальный анализ рынка нефтепродуктов в России и странах Каспийского бассейна, Российское нефтяное топливо – рекомендации по продаже.

Докторская степень присуждена за тезис « Трансформация информационно-аналитической базы для государственного контроля эволюции нефтяной отрасли».

LegaLneWs


ЮРИДИЧЕСКИЕ НОВОСТИ

Натан Сесиль

Получение оплатыНатан Сесиль, партнер Norton White, австралийской компании-эксперта по морскому праву, объясняет, как иски по возврату неоплаченных бункерных претензий могут позволить поставщикам получить оплату, когда дела идут совсем плохо.

Высокие бункерные цены и жесткие экономические обстоятельства привели к крайне неблагоприятному стечению обстоятельств, из-за которого со многими бункерными поставщиками не рассчитались.

Положение бункерных поставщиков является нестабильным по трем причинам.

Во-первых, бункерное топливо является одной из крупнейших денежных затрат в судоходной деятельности. В эти трудные экономические времена бункеры являются одними из тех затрат, соответствовать которым является самым трудными для судоходных компаний. В результате, бункерные поставщики сталкиваются с серьезными задержками в оплате, а также с проблемой неуплаты.

Во-вторых, судоходные компании часто рассчитывают на условия кредитования для оплаты бункеров. Большинство бункерных поставщиков приобретают свои запасы у крупных нефтяных компаний на жестких условиях кредитования. Бункерные поставщики пытаются отразить их в своих кредитных условиях с судоходными компаниями. Любая задержка оплаты со стороны судоходной компании оставляет бункерных поставщиков в том положении, в котором они вынуждены, так или иначе, платить своим поставщикам.

В-третьих, судоходные компании и их суда часто только временно пребывают в юрисдикции бункерных поставщиков. Это особенно характерно для таких географически отдаленных мест как Австралия. Это означает, что поставляемое судно будет часто выходить из-под юрисдикции, ещё до истечения срока действия кредитных услуг и до момента осуществления оплаты – выводя, тем самым, из-под юрисдикции единственный актив судоходной компании.

Что же тогда должен делать бункерный поставщик? Отправной точкой является проведение оценки риска для каждого предложения. Любой новый клиент, судоходная компания с плохой кредитной историей, или та судоходная компания, которая не имеет повторного присутствия в юрисдикции, могут быть определены в качестве потенциального кредитного риска. Возможно, в таком случае было бы целесообразным требовать авансовый платеж или, по крайней мере,

наличный вклад для проведения каких-либо поставок такого рода.Для проведения любых поставок, где должны быть предоставлены

условия кредита (а исходя из практики, это большинство поставок), следующим важным фактором выступает создание прочной правовой основы для поставки. Это означает обеспечение того, что бункерный поставщик имеет соответствующий комплексный и современный перечень сроков и условий поставки. Сроки и условия обеспечат правовую основу для многих принудительных осуществлений прав, которыми бункерный поставщик не обладал бы под общим законодательством.

Например, сроки и условия могут предусматривать принудительное осуществление прав против дополнительных сторон. Если судовладелец заказывает поставку, то, как правило, не возникает сомнения в том, что владелец обязан оплатить и что в случае неуплаты меры могут быть приняты в отношении судна (см. ниже). Однако по тайм-чартеру обычно именно фрахтователь отвечает за бункеры. Если именно фрахтователь заказывает поставку, то договор поставки будет подписан между бункерным поставщиком и фрахтователем, а не владельцем. Следовательно, ответственность несёт фрахтователь, а не владелец судна.

Сроки и условия бункерной поставки зачастую пытаются решить эту проблему, говоря, что любая поставка осуществляется совместно с заказывающим поставку лицом и владельцем/судном и что принудительные меры могут быть приняты против любого или против всех из них. Тем не менее, договор между фрахтователем и бункерным поставщиком не может автоматически заставить владельцев нести совместную ответственность просто потому что так сказано. Необходимо предоставить владельцам уведомление о предлагаемой поставке и её сроках и условиях, и получить их чётко выраженное или подразумеваемое согласие принять обязательства ещё до заключения договора.

Другим примером действия сроков и условий выступает обеспечение бункерного поставщика правом удержания собственности


бункеров, пока оплата не осуществится в полном объеме. Как правило, право собственности на товар переходит к покупателю по факту поставки. В соответствии с пунктом права удержания собственности, бункерный поставщик остается собственником товара до того момента, пока не осуществится оплата. Если возникает неисполнение обязательств по оплате, то в таком случае бункерный поставщик наделён правом на реализацию своих прав относительно бункеров.

Во-первых, бункерный поставщик может потребовать, чтобы невостребованные бункеры были возвращены ему, будь то в следующем порту захода или в другом месте. Однако на практике это не всегда представляется возможным.

Не все порты оснащены для опорожнения и хранения бункеров. Кроме того, сумма, полученная от перепродажи в промежуточном порту, может оказаться непривлекательной.

Во-вторых, бункерный поставщик может потребовать, чтобы в дальнейшем его бункеры не расходовались. Любое лицо, которому предоставлено уведомление о праве удержания бункерным поставщиком собственности и которое затем расходует бункеры, будет виновно в растрате, что аналогично краже.

Однако если бункеры заказаны фрахтователем, то возникает дальнейшее осложнение. Если фрахтователь не в состоянии оплатить бункеры, то часто они также считаются не оплаченными согласно чартер-партии, тогда он возвращает судно и оставшиеся на борту бункеры владельцам.

Условия чартер-партии обычно предусматривают, что владельцы оплатят фрахтователю за оставшиеся бункеры на борту при возврате.

Если владельцы вступили во владение и платят за бункеры без предварительного уведомления о праве удержания бункерным поставщиком собственности, то закон говорит, что они принимают бункеры с «чистым правом собственности». То есть, чистыми и свободными, и они ни в коем случае не подлежат праву удержания собственности.

Для того, чтобы установить право преследовать владельцев за растрату, бункерные поставщики должны гарантировать, что владельцы ознакомлены с уведомлением о праве удержания собственности, прежде чем они вступят во владение и заплатят за любые оставшиеся на борту бункеры. Это лучше всего достигается путем предоставления владельцам уведомления о праве удержания собственности на момент подачи топлива на судно (если владельцам уже не было иным способом предоставлено уведомление о сроках и условиях и/или сделанных стороной в договоре на поставку бункера). Это лучше всего сделать, общаясь непосредственно с владельцами. Запасной вариант, хотя и не столь эффективный, – это включать уведомления

о праве удержания собственности в расписку о получении бункера, подписанной капитаном/главным инженером по поручению владельцев, когда сделана поставка. Это дает дополнительные основания иска и дополнительное лицо, против которого можно добиваться взыскания суммы.

Сроки и условия не принесут никакой пользы, если они хранятся в ящике стола или на жестком диске. Сроки и условия должны быть включены в контракт на поставку бункера для того, чтобы быть эффективными. Они должны быть включены до того, как договор поставки будет завершен. Как только договор на поставку будет завершен, то будет уже слишком поздно пытаться включить в него сроки и условия – дело уже будет сделано.

Включение лучше всего сделать методом получения от клиента подписанной копии сроков и условий. Наилучшая альтернатива – это отправить клиенту полную копию сроков и условий, когда ведутся переговоры о поставке. После этого наилучшим альтернативным способом будет включать уведомление, касающееся сроков и условий включения, в запрос на размещение заказа/подтверждения при заключении договора поставки. Бункерные поставщики должны также рассматривать вопрос настаивания на том, чтобы оплата за поставку была сделана под поручительство другого субъекта, такого, как совместная компания-учредитель или холдинговая компания. Конечно же, такая гарантия хороша лишь настолько, насколько хорошее финансовое положение гаранта. Гарантия, предоставляемая компанией без активов или без притока денежных средств так же хороша как и отсутствие гарантии. Поэтому нужно рассмотреть финансовое положение гаранта.

Еще одним вопросом, который должен рассматриваться в связи с гарантиями, – это орган лица, подписавшего гарантию. Для того, чтобы быть действительным, корпоративная гарантия должна быть подписана лицом, уполномоченным предоставлять гарантии. Несанкционированная гарантия, подписанная клерком почтового отделения, не будет связывать гаранта. Согласно австралийскому законодательству, должны поддерживаться гарантии, подписанные двумя директорами гаранта. В этом отношении должна быть также рассмотрена законность места, которое регулирует гарантию. Если подписывающее лицо делает это в соответствии с доверенностью, то такая доверенность должна быть затребована и проверена, чтобы предоставление корпоративных гарантий входило в объем полномочий этого лица. Кроме того, хорошей идеей будет включать пункт, в котором подписавшее лицо гарантирует, что оно имеет полное право предоставлять гарантию. Если позднее гарант в состоянии избежать условий гарантии, по выявлению его несанкционированной деятельности, то поставившему подпись лицу

LegaLneWs


может быть лично предъявлен иск за нарушение своей доверенности.В том случае, если, несмотря на вышеперечисленные меры,

происходит невыполнение обязательств по оплате, какие варианты принудительного осуществления открыты для бункерных поставщиков?

Наиболее эффективным оружием в арсенале бункерного поставщика, с которым не рассчитались, является арест поставляемого судна с целью обеспечения своего требования. Арестованными могут быть только те суда, которые принадлежат ответственному за бункерные поставки лицу. С теми поставками, которые осуществлялись для владельцев, арест вряд ли будет проблематичным. К тем поставкам, которые осуществлялись тайм-чартерным фрахтователям, применяются приведенные выше соображения относительно вопроса, несут ли владельцы солидарную ответственность в соответствии с применяемым договором бункерных поставок. Владелец обязан выполнить обеспечение претензии с целью освобождения судна, в противном случае суд будет продавать суда, и любое выигранное решение будут выплачено из дохода от продажи. Даже угроза ареста, если она может быть исполнена, часто бывает достаточной для выплаты многих претензий.

При определенных обстоятельствах, находящиеся в той же собственности однотипные суда также могут быть арестованными. Это становится очень ценным правом в тех случаях, когда поставляемое судно было продано, затонуло, было уничтожено или не находится в той юрисдикции, где можно произвести арест.

В некоторых юрисдикциях существует возможность ареста соответствующих бункеров самим, с целью их защиты, даже если не существует иного права арестовывать это судно. Однако, это, к сожалению, не тот случай, который соответствует австралийскому или английскому законодательству.

Аналогично, в некоторых юрисдикциях, а именно в Соединенных Штатах, поставка бункерного топлива на судно приводит к применению морского залогового права, которое позволяет осуществлять арест судна независимо от того, является ли владелец заказчиком и/или несет ответственность за поставку. Морское залоговое право является специальной категорией морского иска, которое, как говорят, «путешествует вместе с» судном и обладает приоритетом перед другими претензиями, независимо от того, несет ли владелец ответственность и/или возможна ли последующая передача права собственности на судно. Тем не менее, австралийское законодательство не признает морского залогового права на поставку бункеров.

Некоторые поставщики бункеров пытаются получить выгоду от морского залогового права, признанного соответствующим с законодательством Соединенных Штатов, делая закон Соединенных Штатов правовой нормой, распространяющейся на договор поставки бункера, и/или предоставляя применение контрактного права удержания в договоре поставок бункера. Однако только те морские залоговые права, которые признаны соответствующими австралийскому законодательству, будут введены в действие австралийскими судами. Морские залоговые права, которые существуют только в соответствии с иностранным законодательством или договором, не будут признаны в Австралии. Такая позиция может не совпадать с позицией очень ограниченного числа юрисдикций.

Соответственно, морское залоговое право на поставку бункеров, которое признается законом Соединенных Штатов, будет иметь

возможность быть обеспеченным путем ареста только в Соединенных Штатах или в одной из нескольких юрисдикций, которые признают иностранные морские залоговые права, к примеру, как в Канаде.

Закон Соединенных Штатов также предусматривает дальнейший интересный механизм принуждения: приложение Правила Б (Rule B). Правило Б из свода Дополнительных правил Федерального адмиралтейства морских исков обеспечивает заявившее о морском иске лицо правом наложения ареста на имущество (например, банковские депозиты) обвиняемого лица, которое находится в пределах юрисдикции, вплоть до момента удовлетворения иска. После наложения ареста имущество резервируется в качестве удовлетворения претензии истца.

Введение приложения Правила Б привело к целому цунами исков по Правилу Б в судах Соединенных Штатов. Заявители морских исков успешно применяли наложение запрета на любые платежи ответчика с банковских счетов, размещённых на территории или вне Соединенных Штатов. Заявители морских исков также успешно налагали запрет на те виды платежей, которые были всего лишь транзитными/в пути и проходили через банковскую систему Соединенных Штатов в связи с тем, что валютой платежей были доллары.

Это продолжалось до тех пор, пока Апелляционный Суд по второму судебному округу Соединенных Штатов не выдал решение, которое положило конец этому безумию. Он постановил, что платежи в пути не были собственностью ответчика и не могли быть замороженными, пока они не оказывались на счету ответчика.

Будучи платежами в пути, счета ответчика не рассматривались как счета на территории Соединенных Штатов. Те платежа, которые были всего лишь транзитными/проходили через банковскую систему Соединенных Штатов, стали практически неприкосновенными. Тем не менее, все еще возможно заморозить депозиты в пределах или платежи с банковских счетов ответчика на территории Соединенных Штатов.

Еще одним ограничением на приложение Правила Б является то, что оно доступно только когда обвиняемый «не может быть найден» в соответствующем округе Соединенных Штатов – то есть, если ответчик не зарегистрирован с правом ведения бизнеса в соответствующем округе. Правило Б было разработано для удовлетворения морских исков заявителей средствами, для удовлетворения их претензий и для того, чтобы заставить ответчиков-нерезидентов предстать перед судом. Однако если ответчик находится в пределах юрисдикции, нет никакой необходимости в приложении Правила Б, выступая в качестве истца, можно просто персонально подать в суд на ответчика.

Несмотря на то, что тот «пир», которым было приложения Правила Б, теперь больше напоминает «скромную еду», они все равно являются значимым средством для заявителей морских исков в удовлетворении их претензий, при условии, что можно достичь порога наложений запрета.

Характер бизнеса бункерных поставок ставит поставщиков бункеров в сложное положение по отношению к оплате. Тем не менее, хорошо структурированный договор на поставку может помочь избежать некоторых проблем и предоставить дополнительные средства правовой защиты в случае невыполнения условий оплаты. Если возникает вопрос неуплаты, поставщики бункеров обладают целым рядом потенциальных механизмов обеспечения соблюдения, имеющихся в их распоряжении во всем мире. Не все из них всегда будут доступны, но стоит рассмотреть все варианты для того, чтобы возместить значительную задолженность.

ЮРИДИЧЕСКИЕ НОВОСТИ


Экономия топливаНа одном балтийском пароме нефтяной сепаратор компании Alfa Laval регенерировал более чем 150 м3 нефтяного топлива – и сохранил на его топливном счету значительное количество топлива

В ноябре 2010 года на борту балтийского парома Silja Symphony был установлен новый высокоскоростной нефтяной сепаратор PureDry производства компании Alfa Laval, который может регенерировать топливо повторного использования из отходов нефтяного топлива.

Главный инженер корабля Матс Гьорас говорит, что с момента ввода в эксплуатацию аппарата PureDry он регенерировал более чем 150 м3 нефти, которая была возвращена в топливные цистерны для повторного использования. «В ситуации с бункерным топливом при сегодняшних ценах это означало для нас значительное сокращение затрат на топливо», – говорит Гьорас. «Мы также сократили наши затраты на выгрузку отработанного масла».

Silja Symphony представляет собой рейсовый морской паром с 58,377 регистровых тонн, доставленный в 1991 году и принадлежащий группе Tallink. Судно оснащено четырьмя дизельными двигателями Wartsila-Vasa 9R46 с дизельными

пропульсивными двигателями, мощностью 32,5 МВт и вспомогательными двигателями мощностью 7,3 МВт. Курсируя на маршруте Хельсинки-Стокгольм паром Silja Symphony потребляет каждые 24 часа около 50 тонн топливного масла, пребывая в ходовом режиме примерно 50% времени.

Высокоскоростной нефтяной сепаратор PureDry был установлен на борту в ноябре 2010 года и вступил в полную эксплуатацию в январе 2011 года. Отходы нефтяного топлива из отложений (осадка) и каждодневных стоков из дна резервуара, фильтров нефтяного топлива, сепараторов нефтяного топлива и дизельных двигателей, отделяются от других нефтяных отходов и собираются в специальный топливный резервуар отработанного масла.

PureDry регенерирует компонент нефти для нефтяного топлива из топливных отходов и возвращает его в топливные резервуары бункера топлива.

ОБОРУДОВАНИЕ И УСЛУГИ

Рейсовый морской паром Silja Symphony


Гьорас говорит: «Каждые шесть дней мы производим около 8 м3 отходов нефтяного топлива. С введением в эксплуатацию PureDry мы регенерировали более 150 м3 нефтяного топлива повторного использования и сохранили значительное количество на топливном счету судна. Чтобы убедиться, что регенерированная нефть была в предельном бункерном допуске, мы отправили образцы для анализа в DNVPS, и там подтвердили, что они действительно пригодны к использованию».

Процесс работы PureDry на 99% уменьшает объем отходов нефтяного топлива, производя каждые 24 часа 13-15 кг «суперсухих» механических примесей. Гьорас говорит: «Мы выгружаем эти механические примеси, как сухие отходы, наряду с промасленной ветошью, использованными картриджами фильтров и так далее. Это не проблема, поскольку для их выгрузки никакие новые специальные средства не требуются».

Никаких потерь нефтиБлагодаря PureDry потерь нефти больше нет, и никакие

дополнительные отходы не генерируются. Отсепарированная вода, с содержанием масла менее 1,000 мкг/г, перекачивается в систему трюмных вод.

Гьорас добавляет, что, в дополнение к снижению топливного счёта, паром Silja Symphony добился значительной экономии по утилизации отработанного масла. «Мы оплачиваем 7,5 евро за тонну выгрузки отработанного масла в Хельсинки, не обращая внимания на эту смесь нефти и воды. PureDry сократил количество выгрузок отработанного масла приблизительно до 450 м3 в год. Мы экономим деньги на топливе и на утилизации отходов нефтяного топлива, и очень немного человеко-часов требуется для того, чтобы

поддерживать его работу».Нефтяной сепаратор PureDry заменил систему обработки осадка

Alfa Laval MSPX, которая обрабатывала все нефтесодержащие отходы и была установлена на том же месте.

Согласно Alfa Laval, новое поколение PureDry представляет смену парадигмы на высокоскоростной тарельчатый сепаратор с конструкцией выхода твердых частиц. Конструкция сепаратора спроектирована без наличия прорезей во вращающейся камере и без установленной чувствительной гидравлической системы для приведения в действие выхода механических примесей.

Движущиеся частиЗапатентованное спиралеобразное устройство под названием

XCavator транспортирует суперсухие твердые частицы в платформу машины, где они выходят в контейнер, размещенный под машиной. Есть только две основные движущиеся/вращающиеся части - сепараторная вставка, в том числе XCavator, и внешняя оболочка вращающейся камеры.

Нефтяной сепаратор PureDry поставляется с набором запасных частей Exchange Kit, который включает в себя новые сепараторные вставки (роторные и тарельчатые), новым XCavator и набором расходных материалов Consumables Kit. По истечении года эксплуатации экипаж заменяет сепараторную вставку, просто заменяя картридж в фильтре, и XCavator. Использованные части возвращаются в сервисный центр компании Alfa Laval, а судно заказывает новые наборы запасных частей и расходных материалов.

Сервисный центр компании Alfa Laval

Visit World Bunkering’s re-designed website. Featuring a new daily news service compiled by

World Bunkering editordavidhughes

Products & Services directory

Events list

Industry blog

Latest technical developments

Download our FrEE app on:

The Seahorse ClubJOURNALIST AWARDS 2009

Online jOurnalist Of the yearWinner: DaviD HugHes

www.worldbunkering.com

Also livepricinginformation for the major world ports.

ANDROID APP ON

pageturner online

For more information on these companies and to view this publication online using the innovative Page-Turning technology, visit:

www.worldbunkering.com

addax Bunkering Services

amkoil Ltd

akd Prinsen Van Wijmen nV

alba Petroleum Limited

argos Bunkering B.V.

Baltic Bunkering Company

C.i. international Fuels Ltda

Evrasia Bunker Ltd

gazpromneft Marine Bunker

intertek Commodities

Lukoil Benelux B.V.

Monjasa a/S

nizhegorod-Bunker Ltd

neftehim-Bunker JSC

Oil Marketing & Trading intl. L.L.C.

Oliehandel klass de Boer B.V.

Pavino Shipping Co. Ltd.

Platts

Petrogal Sa

Peninsula Petroleum Ltd.

Rosneft Marine uk Ltd.

Searights Maritime Services Private Limited

Transoil Bunker Co. Ltd.

Tranzit dV Trade House CO. Ltd.

unicom Holding

unigroup Marine Fuels Corp.

CompanyneWs


Такая организация бизнеса позволяет нам предоставлять клиентам качественные продукты и надёжные услуги , при этом сохраняя конкурентоспособные цены. Наш опыт и знание рынка дериватов позволяет нам предоставлять нашим клиентам индивидуально разработанные решения в соответствии с их требованиями на постоянно изменяющемся бункерном рынке.

Наш флот бункерных барж с двойным дном также включает в себя баржи оснащённые расходомерами и поточными смешивающими устройствами которые контролируются компютером , что гарантирует качество поставляемого продукта и его соответствие всем необходимым спецификациям.

Баржи также способны поставлять топливо (HSFO LSFO) газойль одновременно из соответствующих ёмкостей по отдельным линиям и шлангам. Это сокращает время бункеровки для персонала судна и помогает избегать поставки топлив разного уровня с разных барж.

Разные виды продуктов. Которые мы поставляем нашим клиентам поступают с наших складов хранения , что позволяет нам гарантировать нужное качество и гибкость доставок. Баржи соответствуют последним требованиям по загрузке и перекачке топлива. Они одобрены всем крупными нефтяными компаниями и могут снабжать суда клиентов во время работы с карго на всех терминалах.

Ключевые связиЧерез наши международные офисы в Монако и Гонконге мы

предлагаем нашим клиентам со всего мира трейдерские услуги «бэк-ту-бэк» . У нас налажены связи и кредитные линии со всеми крупнейшими государственными и независимыми поставщиками мира.

Наш офис в Монако также осуществляет физические поставки во все порта Франции и имеет хорошие связи с нескольким портами Северной Африки.

Через наш офис в Гонконге, который управляется местными кадрами владеющими всеми иностранными языками мы заняли свою нишу на азиатском рынке торговли бункером, где мы уже работаем больше 22 лет. Эти офисы вскоре сменят имя, но всё остальное останется прежним.

Основные факты:- 15 офисов по всему миру- 800 сотрудников по всему миру- годовой оборот 14млрд долларов США- 1.25 миллиона кубических метров – площадь хранилищ для нефтепродуктов- более 100 заправок

Formoreinformation,contact:visitingaddress:WaalhavenZz.11,nL-3089jhrotterdampostaladdress:poBox59083,nL-3008pBrotterdamtel:+31-(0)88-1007630/632(24/7)Fax:+31-(0)88-1007920e-mail:[email protected]:www.argosenergies.com

В ноябре 2011 произошло слияние компаний Аргос Груп и Норт Си Груп, что привело к созданию крупнейшего независимого игрока на нефтяном рынке Европы, который объединил хранение и транспортировку и торговлю нефтепродуктами и биодобавками.

На протяжении нескольких лет биопродукты стали важным предметом бизнеса для Аргос Груп и теперь наша цель занять лидирующую позицию на Западноевропейском рынке энергии, где ведение бизнеса по правилам ненанесения ущерба окружающей среде постепенно становится всё более важным, что приведёт в последствии к спросу на альтернативные источники энергии будущего.

В связи с дальнейшим расширением своей сегодняшней деятельности в плане мощностей и географической экспансии , Аргос Груп будет фокусироваться на широком спектре поставок энергопродуктов с ультра низким уровнем эмиссии, безопасных, экологически рациональных, с учётом окружающей среды.

Объединение активовАргос Бункеринг БВ была также создана путём слияния . Она объединяет активы нишевого игрока Арго Сиибункер БВ с мощью Норт Си Груп Бункеринг БВ (бывшая компания Фрисол БВ), одног из крупнейших независимых игроков бункерного рынка. Трейдеры и продажа дистиллятов были успешно интегрированы для предоставления продуктов и услуг высокого качества.

Таким образом мы создали одну большую торговую точку продажи бункера всем клиентам отвечающую всем их требованиям, от всех видов дистиллятов до требований разных видов топлив любой вязкости и объёмов.

Аргос Бункеринг Аргос Груп планирует сыграть лидирующую роль на энергетическом рынке Западной Европы

CompanyneWs


Флот компании состоит из трёх барж: м.т Портун (1150.290мт IFO/MGO , скорость закачки 700 м3/час), м/т Патрокл (830/280 мт IFO/MGO, скорость закачки 300 м3/час) и м/т Париж (630/580 мт IFO/MGO скорость закачки 250 м3/час) Компания также купила новую баржу грузоподъёмностью 5800 мт, которая прибудет во Владивосток в сентябре 2012 и хорошо впишется в работу быстро растущего бункерного рынка.

С самого своего основания компания Павино тесно сотрудничала с Си Трейдер Интернэшнл, эксклюзивным агентом по продажам и поставкам топлива. Си Трейдер это частная компания зарегистрированная в Гонконге в декабре 2000 с представительством в Японии и офисом по продажам в Южной Корее.

Компания имеет огромный опыт физических поставок топлива в Гонконге, Китае, Тайване, Сингапуре, Корее, Японии, Малайзии, Филиппинах, Австралии, Таиланде, Австралии, Таиланде, Индонезии и Вьетнаме, работая по долгосрочным контрактам. У компании мощная база клиентов в Азии и внушительная в Европе.

Проводя свои операции из офисов находящихся в стратегических точках мира, компания предлагает услуг круглосуточно все 365 дней в году.Порты поставокАзиатский регион: Гонконг, Китай, Тайвань, Япония, Корея, Сингапур, Малайзия, Индонезия, Вьетнам, Австралия, Филиппины, Таиланд, Индия, Европа: Испания, Сеута, Лас Палмас, Гибралтар, Роттердам,Америка: США, Северо-Запад Тихого Океана, Восточное Побережье, южная Америка и Панамский Канал.Основный клиентыCosco, GEFO GmbH, Hamburg, Rio Tinto shipping (Asia) Pte Ltd. Sumitomo, CMA, CGM, The Shipping Corporation of India ltd., Wah Kwong Ship Management (HK) Ltd., Toyota Tsuho Petroleum Ltd., Sinotrans, Evergreen Marine Corp, Yang Ming Marine transport Corp.

И Павино и Си Трейдер концентрируют свою работу на трейдерстве для обеспечения услугами своих клиентов по всему миру. Их опыт в бункерной отрасли означает , что все клиенты могут быть уверенны что любые возникающие проблемы будут разрешены быстро и эффективно.

Судоходная компания Павино стала первопроходцем рынка морского топлива Дальнего Востока России в 1996. Дальний Восток (Сингапур, Южная Корея, Япония и Малайзия) сам по себе является крупнейшим и быстроразвивающимся рынком бункерного топлива мира, а его российская часть очень привлекательна для клиентов бункерной индустрии.

Пользуясь выгодным расположением на перекрёстке основных морских транспортных маршрутов Тихого океана и заручившись поддержкой местного нефтеперерабатывающего сектора российский регион развился в крупный конкурентоспособный и удобный бункерный рынок.

Вначале компания Павино была частным владельцем всего лишь одной баржи с месячными продажами 2.000мт в 1996 году. Такое начало позднее развилось в 15 летнюю карьеру высокопрофильной компании-поставщика топлива , надёжного и гибкого в ценах, с месячными продажами 45.000-50.000 мт. В портах Владивосток, Находка, Восточный, Козьмино, Посьет, Зарубино, Славянка.

Эффективная бункерная операция частного независимого судна требует умения, понимания и способности учитывать все целый ряд факторов одновременно перед принятием правильного решения. Необходим закупать топливо высокого качества при соизмеримой экономной цене.

Мощь компании Павино позволяет ей оставаться надёжным поставщиком на рынке, достаточно гибким для работы постоянно меняющихся условиях и кондициях.

Понимание бункерной индустрии необходимо и судовладельцу потому, что бункерное топливо является наибольшей статьей расхода в его операционном бюджете, и необходима тщательная планировка этой статьи. Павино является ключевым звеном в операционной системе клиента, помогая ему двигаться в правильном направлении.

Работая с нами клиенты извлекают выгоду из:• Нашего знания и опыта работы в отрасли• Мгновенного реагирования на их запросы• Низких цен и ,соответственно ,экономии их средств• Лучших рекомендаций по выбору времени операций

по видам топлива• Минимальных рисков связанных с доставкой• Фиксированных постоянных перемещений между

портами• Точных планирований бункерных программ• Точных доставок в назначенное время• Немедленной обработки всей необходимой

документации• Ежедневной помощи с прицелом на перспективу• Работы по короткому уведомлению

Павино уважают в отрасли бункеровок , и компания дорожит своей репутацией. Приоритет компании – это отличное ведение бизнеса.

Мы известны своими:• Быстрым сервисом• Надёжностью• Качеством топлива• Конкурентоспособными ценами

Продукт поставляемый компанией Павино соответствует всем современным международным стандартам, а предварительное тестирование проверяет все факторы топлива имеющие влияние на работу всех систем двигателя судна.

Cудоходная компания Павино Физический поставщик бункера

Новая покупка компании - танкер Павино, приступит к работе в сентябре

CompanyneWs


Компания Роснефть Марин продолжает своё расширение с самого своего основания в 2010 году, в Лондоне. Будучи дочерней компанией Нефтяной Компании Роснефть , Роснефть Марин недавно открыла офис в Пекине, при этом расширяя свою геграфию сервиса в портах России.

Компания официально открыла свой второй офис в Пекине, в мае этого года для обслуживания растущую базу клиентов в Азии. В офисе работают специалисты со знанием многих иностранных языков , что позволяет обслуживать клиентов на местном рынке предоставляя им возможности получения топлива высокого качества на Дальнем Востоке.

В добавок к расширению своего присутствия на рынке Азии, этот шаг компании позволил ей предоставлять специализированные услуги региональным клиентам без ущерба уже существующим услугам на мировом и европейском рынках. Открытие нового офиса в Азии совпало по времени с озабоченностью мирового сообщества проблемами окружающей среды, которые существенно влияют на масштабы всемирного судоходства.

Возрастающий спросСпрос на низкосернистое топливо ожидаемо возрастёт в связи с введением Зоны Контроля Эмиссий в Северной Америке особенно для судов на маршруте из Азии до Западного Побережья США. Компания намеривается сотрудничать с местными операторами судов которые работаю на этом направлении и снабжать их низкосернистым топливом высокого качества по привлекательной цене.

Неотъемлимой частью стратеги офиса в Китае будет налаживания долгосрочных связей с клиентами. Компания очень надеется на налаживания связей именно по долгосрочным контрактам , так как является одним из немногих постващиков способных гарантировать надёжные постоянные поставки высококачественного топлива в регионе.

Как часть своего плана по укреплению своих позиций в балтийском и черноморском регионе, Роснефть Марин расширила

сеть поставки топлива на порта Усть-Луга, Калининград и Новороссийск в апреле этого года. Расширяя свои услуги в этих портах Роснефть предоставляет доступ своим клиентам к своему высококачественному топливу.

Сестринская компания Роснефть Марин – компания РН-Бункер занимается логистикой и маркетингом домашнего рынка Роснефти. Недавно РН-Бункер спустила на воду новый бункерный танкер в Санкт-Петербурге на условиях 10-летнего фрахта.

Танкер РН Поларис с грузоподъёмностью 6.800 метрических тонн зарегистрирован как судно ледового класса. Танкер будет работать в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и других частях российской стороны Финского Залива.

Повышая СтандартыКомпании РН-Марин и РН-Бункер работают над разработкой первого стандарта управления для сети своих поставщиков в порту Находка (NQMBS). Стандартизация поставок топлива компанией Роснефть обеспечивает надёжные и стабильные поставки топлива высшего качества, которому нет равных на рынке.

Роснефть Марин планирует стандартизировать свои поставки по всей своей сети в ближайшем будущем. Компания будет продолжать экспансию в других портах мира предоставляя своим клиентам высококачественные услуги при этом занимаясь поставками и в Российских портах.

Роснефть МаринУкрепление позиций на рынке Балтики, Чёрном Море и Китая

CompanyneWs


возможное количество груза и бункера, не подходя к причалу нефтебазы.Компания оказывает весь перечень услуг связанных с бункеровкой

и погрузкой судов, начиная от агентирования судна, его снабжения и заканчивая погрузкой и бункеровкой. Если судовладелец хочет работать без посредников, то наша компания – лучший выбор.

Скорость, качество и безопасность – это главные принципы работы компании.

Шипчандлерское обслуживаниеОтдел агентирования морских судов ЗАО «Востокбункер» предлагает широкий спектр шипчандлерских услуг:

• доставка продуктов питания и технического снабжения к борту судна согласно заявок;

• организация снабжения судов топливом, водой; • техническое снабжение судна

Наши преимущества: оптимальные цены, высокая скорость и качество обслуживания.

13uborevichastreet,vladivostok,690091,russiatel:+7(423)249-11-99Fax:+7(423)248-11-28e-mail:[email protected]:www.eng.tranzitdv.ru

Агентирование морских судовМорские перевозки грузов невозможны без агентирования судов. ЗАО «Востокбункер» предлагает полный комплекс мероприятий по портовому обслуживанию судов. В этот комплекс входят операции по поиску причала, лоцманская и буксирная проводка, швартовка, проведение погрузо-разгрузочных работ, обслуживание команды судна на берегу, участие в качестве представителя судовладельца при фрахтовании.

Как агент, ЗАО «Востокбункер» выступает представителем перевозчика, избавляя его от необходимости выполнять несвойственные для него обязанности, защищает интересы судовладельца. Все действия, связанные с документальным оформлением грузов начинаются до фактического прибытия судна в порт, чтобы максимально ускорить выпуск товаров с территории порта.

Прямой договор, заключенный с нашей организацией на агентирование и шипчандлерское обслуживание, позволит судовладельцу значительно сократить свои расходы и время, связанные с судозаходом и оформлением формальностей с портовыми властями и иными государственными контролирующими органами.

Для решения этих вопросов компания производит все грузовые и бункерные операции собственным танкерным и буксирным флотом на акватории Дальнего Востока. Этот комплекс услуг мы называем экспедицией: танкер бункеровщик идет к судну с буксиром компании и судовладелец значительно экономит на времени ожидания вспомогательного флота.

Наша компания единственная, кто имеет возможность проводить грузовые операции, связанные с погрузкой судна и его бункеровкой в согласованной с капитаном порта рейдовой точке в границах акватории порта Славянка. Это позволяет судовладельцу принять максимально

Группа компаний Транзит-ДВБогатый опыт судоснабжения подтолкнул компанию к услугам судоходного агента

Igor Polchenko,

president, Tranzit-DV

ЛУКОЙЛ БЕНЕЛЮКС Б.В – ключевой игрок в портах АРА

ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. – это крупный и надежный поставщик физических объемов в регионе Амстердам-Роттердам-Антверпен, логистика и финансовые ресурсы которого обеспечиваются материнской компанией ЛИТАСКО, Женева, Швейцария. Мы являемся частью крупной нефтяной компании ЛУКОЙЛ, ведущей крупномасштабные операции по всему миру. С 2001 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. увеличил свою долю рынка до 15% в портах Роттердама и Амстердама. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. планирует начать расширение своей деятельности в порту Антверпена эти летом.

Помимо региона АРА, мы постоянно присутствуем в Балтийском, Черном и Средиземном морях. Основную деятельность ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. ведет в российских северных портах, в Санкт-Петербурге, Калининграде Высоцке, Приморске и Мурманске, поставляя бункерное топливо различным судоходным компаниям. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. с удовольствием выполнит заказы в регионах, где мы ведем операции, а также в любых других регионах мира.

С 2005 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В., совместно с Бурандо, управляет сервисным терминалом в Роттердаме, что позволяет ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. хранить и смешивать топливо в соответствии со спецификацией заказчика. Собственный терминал дает нам конкурентное преимущество на рынке в условиях дефицита хранилищ в Роттердаме и Амстердаме, а также позволяет реализовать различные стратегии поставок.

Мы поставляем различные виды топлива, том числе ИФО 700, 600, 500, 380, 180, 120, 80, 60, 40, 30сСт, МДО, ДМБ и МГО. Мы можем также поставить другие продукты по запросу клиента. Для обеспечения поставок в короткие сроки на морские суда или другим поставщикам физического топлива мы располагаем флотом, состоящим из 10 зафрахтованных барж водоизмещением от 650 до 4200 тонн. Если потребуются большие объемы, мы зафрахтуем другие баржи водоизмещением от 500 до 9200 тонн у надежных транспортных компаний в Роттердаме и Амстердаме. В период до 2010 года наш партнер Бурандо поставит нам пять новых двубортных барж.

Наша команда трейдеров и операторов располагает всем необходимым для того, чтобы стать вашим надежным партнером: опытом, квалификацией и знанием рынков бункеровки. Мы ежедневно ждем ваших заказов в круглосуточном режиме.

Ждем ваших запросов и надеемся на выгодный совместный бизнес в ближайшем будущем.

Wilhelminakade85,Building“demaastoren”,36thFloor,3072aprotterdam,thenetherlandspostaddress:poBox24065,3007dBrotterdam,thenetherlandstel:+31102642700e-mail:[email protected]


НОВОСТИ КОМПАНИИ

Балтийская бункерная компания

Балтийская бункерная компания основана в С.-Петербурге в августе 1995 года. Уже 16 лет компания обслуживает клиентов и пользуется их доверием. Являясь стратегическим партнером нефтяного терминала С-Петербурга (www.oilterminal.ru), самого крупного хранилища на северо-западе России, компания предлагает надежный и высококачественный сервис. Сегодня мы – одна из самых крупных и динамичных бункерных компаний в С.-Петербурге. Мы поставляем топливо высокого качества, все партии проверяются и анализируются на соответствие ISO 8217:2005 (E). За соблюдением стандартов следит система контроля качества, она начинает работать до момента покупки топлива. Мы покупаем топливо только у НПЗ, зарекомендовавших себя на рынке в течение длительного времени. Когда новый НПЗ предлагает нам свою продукцию, мы проверяем все сертификаты и тестируем образцы в лаборатории.

Мы ввели дополнительный контроль качества при погрузке барж; наши бункерные баржи «Викинг» и «Виланд» имеют экспресс-лаборатории для анализа бункерного топлива перед перевалкой клиенту. Качество – краеугольный камень в нашей работе, оно гарантировано порядком рутинной работы и квалификацией специалистов.

В октябре 2001 года мы получили Сертификат системы контроля качества ISO 9002, пройдя аудит Дет Норске Веритас (Det Norske Veritas). Балтийская бункерная компания – первая компания в Санкт-Петербурге, получившая такое свидетельство.

Мы уделяем особое внимание экологическим аспектам бункеровки. При работе мы строго соблюдаем все действующие стандарты, правила перевалки нефти и предупреждения разливов нефтепродуктов.

Преимущество работы с нами заключается в таких компонентах:

• Полный спектр нефтепродуктов от IFO-30 IFO-600• LSFO всегда в наявности• Все нефтепродукты в соответствии с ISO8217:2010(E)

или поздними дополнениями• Собственный бункеровочный флот• Мгновенное обслуживание заявок• Доставка топлива в соответствии с Правилами 14 (1)

или (4) и 18 (1) MARPOL 73/78 Annex VI, и Annex 1 и Annex 2 из SOLAS Regulation VI/5-1 (MSDS)

Балтийская бункерная компания, пр. Стачек, д. 48, 198097, Ст. Петербург, РоссияТел.: +7 812 320 82 00 Факс: +7 812 252 45 33Эл. почта [email protected] Website: www.bunkering.spb.ruОтдел продаж

Татьяна Сорокина, мобильный: +7 921 905 70 63Эл. почта: [email protected]Дмитрий Елстер. Мобильный +7 921 965 97 83Эл. Почта [email protected]

CompanyneWs


ООО Нефтехим БункерООО НЕФТЕХИМ, компания, занимающаяся торговлей нефтью, была основана в ноябре 2000 года в городе Выборг, и в течение очень короткого периода времени начала получать первые заказы с северо-запада России.

В 2002 году мы расширили свою деятельность и начали предоставлять услуги бункеровки в порту Санкт-Петербурга и реки Нева.

Имея превосходные деловые отношения с основными российскими нефтекомпаниями и независимыми нефтедобывающими фирмами, мы можем себе позволить быть гибкими на рынки и предлагать нашим клиентам самые лучшие цены.

Благодаря этим разнообразным и устойчивым связям, у нас всегда в наличии полный спектр остаточных нефтепродуктов, а наш морская газойль отвечает всем последним международным стандартам.

Наша компания имеет доступ к флоту пяти компаний, занимающихся перевозками баржами, поэтому в течение четырех часов после получения срочного заказа по телефону, мы можем поставить топливо на судно.

Мы также приняли рациональные меры для расширения компании.

И теперь у нас есть собственная баржа-заправщик «Северянка», на которой находятся девять отдельных грузовых танков общей вместительностью 1,600 тонн (включая

230 тонн ТСМ), что позволяет нам поставлять топливо различного типа.

Более того, на «Северянке» находится оборудование для смешивания, т.е. мы можем получать различное топливо прямо на борту баржи.

Вопрос контроля качества очень важен для нашей компании, поэтому для бункерных поставок на суда мы приглашаем инспектора для тестирования топлива.

Выбрав нашу компанию, Вы всегда будете получать сервис высокого качества, качественную продукцию и эффективность.

ООО НЕФТЕХИМОфис 602Большой проспект V.O. 80Санкт-Петербург199900 РоссияТел: +7(812) 332 2363Тел/Факс: +7(812) 332 2364E-mail: [email protected]Сайт: www.nh-bunkering.ru

Oliehandel Klaas de BoerОснованная почти 100 лет назад, компания Klaas de Boer является одним из старейших независимых физических поставщиков нефти в регионе ARA. Компания начинала как небольшой поставщик газойля и смазочных материалов, сосредоточенный на голландском рыболовном флоте.

В настоящее время рыболовный флот остается одним из краеугольных камней компании, но в тех секторах, где изменилось судоходство, изменилась и организация.

Компания Klaas de Boer поставляет продукцию широкому кругу потребителей и предприятий, в диапазоне траулеров и драг (землесосных снарядов), сухогрузных суден, танкеров-химовозов и больших балкеров. Кроме того, со временем поставляемая продукция изменилась и расширился диапазон поставляемой продукции.

Располагая флотом из 13-ти собственных барж и развитой сетью поставок, KdB осуществляет поставки смазочных материалов, MGO, топлива с высоким и низким содержанием серы от 30 до 380 сСт. Конечно, KdB снабжает продукцией в соответствии с последними стандартами ISO, таким образом, спецификации ISO 8210:2010 применяются ко всем нашим поставкам.

Для осуществления поставок из Эмдена в Роттердам Klaas de Boer занимает стратегическое расположение. Нашей собственной продукцией мы охватываем всё голландское побережье. Все продукты поставляются от качественных нефтеперерабатывающих заводов и с предоставлением сертификатов качества переработчиков.

За долгие годы KdB превратился в предпочтительного профессионального партнера для многих клиентов, швартующихся в районе Амстердама / Эймейдена. Такое партнерство между KdB и его потребителями привело к результату хорошего понимания конкретных потребностей, как судовладельцев, так и операторов. Преимуществом для клиентов выступает быстрая и бесперебойная поставка в течение короткого интервала времени пребывания корабля в порту. Благодаря близости к гавани, общим результатом для владельцев и операторов является завершение бункеровки без каких-либо потерь времени.

Благодаря короткой логистической линии, как правило, возможны поставки и в тот же день; просто позвоните нам, и приложим все наши усилия!

Сегодня KdB приближается к своему 100-летию, она выросла вместе со многими из ее постоянных клиентов в серьезного физического поставщика, доказывая свою верность своим клиентам, и наоборот.

Компания KdB – это Ваш надежный, признанный, качественный поставщик в регионе ARA.

oliehandelklaasdeBoerB.v.trawlerkade581976CBijmuidentel:+31255513240Forworldwidebunkerenquiries:[email protected]:[email protected]

portugalfuelstopPetrogal SA, расположенная в Лиссабоне и являющаяся частью Группы Galp Energia, имеет возможность предложить услуги по поставкам топлива для всех кораблей, бросивших свой якорь в водах этой замечательной теплой страны.

Для этого в Petrogal работает команда профессионалов, способная предложить высококачественные виды топлив и обслуживающая клиентов на высоком уровне с соблюдением всех норм безопасности на всех этапах деловой активности в сфере бункерования.

Всё бункерное топливо, поставляемое компанией, соответствует нормам ISO 8217:2005. Petrogal может также поставлять в некоторые порты низкосернистые сорта топлива, чтобы, таким образом, удовлетворить стремление своих клиентов соответствовать экологическим нормам. Основным пунктом поставок низкосернистого топлива является порт Лиссабон. Компания оптимизирует логистические ресурсы и объекты хранения для предоставления высококачественных продуктов и услуг. Мы также можем поставлять большие объемы морских дистиллятных нефтепродуктов.

Компания Petrogal является основным бункерным поставщиком в Португалии, используя для своих целей две баржи с вместимостью топливных цистерн 2300т и 3000т соответственно.

Двухкорпусная баржа Onyx с дедвейтом 2300т была введена в эксплуатацию в 2009 году для обслуживания судов в порту Лиссабон.

Galp Marine осознает важность принятия мер по безопасности и защите окружающей среды. Вторая баржа с дедвейтом 3000т оборудована специальными измерительными приборами, контролирующими уровень загрязнения и предусмотренными нормами Европейского Агентства Морской Безопасности (EMSA) для Атлантического Океана и Средиземного Моря.

Осознавая важность для клиента такого аспекта, как себестоимость товара, Petrogal предполагает конкурентные цены без ущерба для качества продукта или услуги. Для клиентов, привыкших работать с профессионалами, посещение Лиссабона и бункерное обслуживание компанией Petrogal Bunkering всегда явится верным решением.

Petrogal является единственной нефтеперерабатывающей компанией в Португалии, использующей для своих нужд два завода по переработке нефтепродуктов, Синес и Оронто, где производится широкий спектр продуктов, включающий бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, мазут, сжиженный нефтяной газ (СНГ), битум и некоторые ароматические продукты. Наше нефтеперерабатывающее коммерческое предприятие занимается поставкой продуктов отделам оптовых и розничных продаж, отделу маркетинга СНГ, а также фирмам-конкурентам и иностранным клиентам, также оно отвечает за работу заводов и занимается материально-техническим обеспечением основных фондов.

Мы занимаем лидирующую позицию на португальском рынке, владея четырьмя крупнейшими резервуарными парками страны и 80% национальных нефтехранилищ.

Вместе взятые, наши два завода в Португалии представляют собой 100% и 20% всех португальских и иберийских мощностей по нефтепереработке и отвечают за производство продуктов, составляющих 88% всей годовой потребности Португалии в данной сфере. За последние пять лет мы вложили приблизительно €240 млн. инвестиций в повышение экономической эффективности наших нефтеперерабатывающих заводов (соответственно, €158 млн. в Синес и €82 млн. в Оронто).

Детальную информацию можно получить здесь:galpenergiasatel:+351217240637/654Fax:+351217242957e-mail:[email protected]


НОВОСТИ КОМПАНИИ

Юником Холдинг С.А.Компания Юником Бункеринг СА теперь работает как филиал Юником Холдинг СА в Румынии.

Юником Холдинг вышел на Румынский бункеровочный рынок в 1999 году открыв специализированный департамент работающий именно по этому бизнесу. С тех пор мы быстро выросли в опытного, надёжного и безоговорочного поставщика топлива - лидера рынка Румынии.

С 2005 года по декабрь 2010 мы работали как независимая компания – Юником Бункеринг, часть Юником Груп. После слияния компаний мы начали работать как бункеровочный отдел компании Юником Холдинг.

Мы постоянно работаем над тем, чтобы стать более конкурентоспособной и эффективной компанией, которая, в эти нестабильные времена, сможет оказывать своим клиентам наилучшие услуги по бункеровке.

Мы бункеруем в румынских портах Чёрного Моря – Константа, Агигея, Мидия, и Мангалия, а также в портах Румынского Дуная Галтаи, Тулчея, Браила, и Дробета Турну Северин.

В морских портах мы доставляем полный спектр высокосерных топлив от IFO-30 до IFO-380 а также низко и высокосерных дистиллятов. Топливо доставляется на суда на барже ., а газойль можно доставить либо баржами, либо на топливозаправщике. Для доставки баржами мы в основном задействуем наш M/T Unicom 3. У нас также есть нефтяная баржа Deltaoil, которая в основном задействована как хранилище, что позволяет нам оперативно реагировать на разного рода заказы в кратчайший срок.

В речных портах Дуная мы поставляем только газойль с низкой вместимостью серы, по трубопроводной системе, путём задействования баржи Юником 1 или топливозаправщика.

Все нефтепродукты, которые мы поставляем соответствуют ISO 8217:2005 и являются продуктами высокого качества, так как покупаем их только у надёжных нефтеперерабатывающих предприятий. Весь процесс доставки топлива контролируется опытными сотрудниками компании в полном соответствии с местным законодательством.

Наши бункерные трейдеры работают круглосуточно и готовы употребить свой опыт и умение для оказания услуг по заявкам на любой вид топлива и смазочных материалов имеющихся в ассортименте в перечисленных выше портах.

Первоклассный сервис и конкурентоспособные цены делает нашу компанию надёжным потенциальным партнёром для Вас и ваших суден работающих в акватории нашей юрисдикции.

tel:+40212332770Fax:+40212332769generale-mail:[email protected]:http://www.unicom-group.ro/holdingmr.BogdanBurgui–Bunkersalesmanager(maritimesales)mob:+40.741.383.412e-mail:[email protected]–Bunkersalesmanager(riversales)mob:+40.741.362.023e-mail:[email protected]

CompanyneWs


Корпорация Юнигруп Марин Фюелс

Опыт и международная сеть контактов с основными поставщикамиСо начала своего основания в 2010 году Юнигруп Марин Фюелс (ЮМФ) завоевала репутацию надёжного партнёра среди своих клиентов за столь короткий период времени.

Благодаря опыту и международной сети контактов с основными поставщиками топлива компания способна предложить клиенту конкурентоспособные цены и условия оплаты при высоком качестве услуг во многих портах Балтики и Северных Морей.

Вне зависимости от ваших запросов, будь то 15 м.тонн MGO в Выборге или 1500 м.тонн IFO в Санкт-Петербурге, ЮМФ всегда предоставит наиболее свежую информацию о наявности топлива и времени его поставок.

Качество всегда остаётся вопросом озабоченности судовладельцев и операторов, и ЮМФ, зная об этом, всегда в первых рядах во вопросах контроля качества топлив и безопасности бункерных операций.

Наше знание условий регионального рынка поможет нам удовлетворить все ваши запросы по бункеровке. Мы активно работаем над привлечением новых клиентов по всему миру, уделяя внимание каждому партнёру в режиме 24/7.

Наша компетенция по всем вопросам гарантирована!

Formoreinformation,contact:st.petersburgtel:+78123341705

rigatel:+37126412412e-mail:[email protected]

ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР : Наша цель- стать лидерами рынкаООО «Газпромнефть Марин Бункер», дочернее предприятие ОАО «Газпром нефть», было создано в октябре 2007 года для организации круглогодичных поставок нефтепродуктов —мазута, судового топлива и масел — для морского и речного транспорта. В состав предприятия входят 5 офисов и 2 дочерних общества. ООО «Газпромнефть Шиппинг»управляет флотом, состоящим из 10 судов-бункеровщиков. ООО «Газпромнефть Терминал СПб»эксплуатирует бункерную нефтебазу на территории Кировского завода в Санкт-Петербурге.

«Газпромнефть Марин Бункер» представлена в большинстве основных морских и речныхпортов России.

- Северо-Запад: Санкт-Петербург, Мурманск, Приморск, Калининград, Архангельск, Усть-Луга.

- Черное море: Новороссийск, Туапсе, Кавказ.- Дальний Восток: Находка, Владивосток, Восточный.- Бассейн рек Волга и Дон: Ростов-на-Дону, Ярославль, Казань,

Астрахань, Волгоград.Главной стратегической целью «Газпромнефть Марин Бункер»

является формирование крупной международной бункерной компании, что подразумевает выход ее на международные рынки Европы и Азии. Первый шаг в этом направлении был сделан в конце 2010 года: тогда была осуществлена первая международная бункеровка в порту Стамбул (Турция).

Около 70% потребителей услуг компании – иностранные судовладельцы. «Газпромнефть Марин Бункер» имеет договорные отношения с крупными международными судоходными компаниями и трейдерами, работающими в морских портах РФ. Российские судовладельцы представлены крупными морскими и речными пароходствами, а также рыболовными компаниями.

Для бункеровки на принадлежащем «Газпромнефти» Омском НПЗ специально разработаны и выпускаются основные марки судовых топлив: СМТ-э, СМТ-1, ТСУ-380,отвечающие требованиям международных стандартов. С апреля 2010 года налажен выпускТСУ-380 с содержанием серы менее 1%, что сделало «ГПН МБ» основным игроком на рынке низкосернистого мазута.

Объемы бункеровки с момента создания компании увеличились почти в два раза: в 2008 году они составляли 857 тыс. тонн, а в 2011 – порядка 1500 тыс. тонн.

Наибольшая доля объемов реализации приходится на Северо-Западный регион.

Cегодня Газпромнефть Марин Бункер является ондним из лтдеров российского рынка бункерного топлива с долей участия 18% .

Васильевский остров, 3я линия, 62 АСанкт-Петербург , Россия, 199178Тел: 007 812 449 49 70Факс: 007 812 449 49 71Эл. Почта: [email protected]

WorLdBunkeringWinter2012issue

Special FeatureS:

Blending

As sulphur content restrictions become more onerous, accurate

blending is becoming increasingly important. We look at

developments.

Fuel additives

With bunker costs so high the use additives may become more

widespread. We test the opinion of manufacturers and users.

Barge Design

Modern bunker “barges” are sophisticated small (and sometimes

not so small) tankers. The days of single skin, single screw

barges will soon be gone. What will the next generation be like?

Geographical Focus:

Americas

Africa

reviews

SIBCON – Singapore,

IBIA Annual Convention

russian update

News, Views and Analysis.

regular Features

Interview, Industry News, Environment,

Testing, Risk Management, Legal News,

Equipment and Services, Diary.

environment


Looking ahead

4-7septemberSMMHamburg germanyhttp://smm-hamburg.de/en/

12-14septemberGas Fuelled Ships Conference 2012Bergennorway www.ibc-asia.com

17-19october17th Singapore International Bunkering Conference and Exhibition SiBCOn 2012 Singaporewww.ibc-asia.com

31october-1novemberLNG Fuel Forum 2012StockholmSwedenwww.informamaritimeevents.com/event/lng-fuel-conference

4-8novemberIBIA Annual Convention 2012dubaiuaEwww.ibia.net

26-27march2013FUJCON 2013 Pre-registrationFujairahuaEwww.cconnection.org/conference/FuJCOn/2013/Fujcon2013Home.html

diary

Sponsored by:

This year we will delve deeper into the issues which we as an industry face today. The programme will included hot topics and discussions such as....

Innovation v Availability - who will start first? The ship-owners or the bunker retailers? Is LNG a realistic viable alternative - Spotlight on strategies for 2030 - who should invest in what? Fuel quality trend - Are residuals a declining market? Innovation - Are Scrubbers even worth their weight in scrap? Does Low Sulphur Fuel really exist? Spotlight on the major Middle Eastern ports Plus! Excellent networking and social activities

Register TODAY at www.ibia.net or email [email protected]

The International BunkerIndustry Association

Annual Convention 2012 Dubai 6-8 November

Register today www.ibia.net

World Bunkering Advert.indd 1 12/07/2012 10:42:22

Argos Ceebunkers B.V. and North Sea Group Bunkering B.V. have joined forces and

will together form Argos Bunkering B.V., the new key bunker player in the ARA-region!

By combining the years of experience, specialties, know-how and service levels our

team will be offering the shipping industry the best of both worlds on a 24/7 basis.

Argos Bunkering B.V. T +31 (0)88 100 76 30 T +31 (0)88 100 76 32 (24/7)

[email protected] www.argosenergies.com

Argos Bunkering B.V.

Your needs our Energy!

world bunkering - autumn 2012

Documents