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All’Interno

PROVAKAWASAKI Z250SL

LA PIÙ PICCOLA DELLA SERIE

NEWS: Vespa 946 Emporio Armani | Wheels and waves | N. Cereghini Prima o poi uno più forte arrivaMOTOGP: M. Flamigni Rossi-Lorenzo, nel 2009 un sorpasso incredibile | C. Stoner Mi manca il paddock, ma non le gare

Numero 20316 Giugno 2015

95 Pagine

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MXGP ItaliaFebvre e Gajser vincono a Maggiora Cairoli: “Ho fatto un miracolo”

Novità Honda RC213V-S La MotoGP replica da 215cv e 188.000 euro

MotoGP CatalunyaLorenzo vince a Barcellona. Rossi secondo. Articoli, commenti e pagelle

| PROVA CLASSICA |

YAMAHA SR400da Pag. 2 a Pag. 15

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YAMAHA SR400In Italia negli anni 80 circolava qualche rara SR500, ma non la gemella 400, nata per il mercato giapponese. Ora la 37enne monocilindrica nipponica è disponibile anche da noi. Costa un po’ cara e non ha l’avviamento elettrico di Maurizio Tanca Foto Thomas Bressani

PROVA CLASSICA

Yamaha SR400 Prezzo 5.990 €PREGI Guidabilità e dolcezza motore DIFETTI Avviamento a pedale


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A lzi la mano chi avesse mai sentito nominare il marchio motociclistico Hosk…Nes-suno? Confesso che anch’io sono venuto a conoscenza solo pochi giorni fa di que-

sto marchio, attivo negli anni 50 unitamente ad una miriade di altri brand nipponici più o meno noti. Anni in cui laggiù notoriamente si scopiaz-zavano a man bassa, e con encomiabile fervore, i più prestigiosi modelli europei. Ok, direte voi, ma tutto questo cosa c’entra con la Yamaha SR400? In effetti ho presa un po’ alla larga la mia introduzione alla prova di questa elegante monocilindrica, nata nel 1978 e praticamente rimasta sempre in produzione, ma arrivata in Ita-lia solo pochi mesi fa. Andando a curiosare nel passato, infatti, ho trovato interessante ricostru-irne l’albero genealogico, le cui radici affondano

appunto in quel poco noto marchio Hosk. Che non navigava certo nell’oro, ma aveva reclutato alcuni bravi ed entusiasti progettisti con l’am-bizioso scopo di creare quello che avrebbe do-vuto diventare il miglior motore bicilindrico di quel periodo. E lo fecero ispirandosi fortemente al pregevole twin a cilindri verticali con albero a camme in testa della tedesca Horex, allora molto apprezzata: un motore notevole, disponibile nel-le cilindrate di 400 e 500, quest’ultimo montato sulla lussuosa Imperator. La nuova bicilindrica Hosk era una moto costosa, ma anche altamente competitiva non solo con la Horex, ma anche con buona parte delle ambite bicilindriche britanni-che. Ma ecco che la Hosk venne acquisita dalla Showa, compreso l’intero personale, che nel frattempo aveva progettato anche una versione da 650 cc del bicilindrico da mezzo litro. E nel 1960 la Showa venne a sua volta assorbita dalla

Media

Yamaha, che dunque si trovò bell’e pronto, sul classico piatto d’argento, quell’ambizioso pro-getto “650” mirato a creare un’unità semplice, robusta e di facile manutenzione. Progetto che nel ‘68 si concretizzò nella prima Yamaha con motore a 4 tempi mai costruita: la XS650, pre-sentata al Tokio Motor Show del 1969.

Yamaha e i quattro tempiGrande specialista dei motori a 2 tempi, che do-minavano nel motomondiale già negli anni ses-santa, la casa di Iwata aveva però deciso già da tempo di dedicarsi a motori meno inquinanti, spinta anche, e soprattutto, dalle rigorose di-rettive ecologiche del sempre più severo mer-cato statunitense, logicamente molto ambito per i costruttori orientali. La XS650, anch’essa palesemente concorrente delle top bike inglesi, venne prodotta dal 1970 al 1983. Ma nel 1976

arrivò un’altra bella moto con motore a 4 tempi, destinata a entrare nella storia del motociclismo: la mitica XT500, arrapante monocilindrica on/off prodotta fino all’81. E nel ’78 alla XT fecero seguito le gemelle SR 400 e 500: due piacevoli classiche a loro volta ispirate – ed ecco che qui il cerchio si chiude - alla sorellona XS650. La più piccola era espressamente destinata al solo mercato nipponico, per i noti motivi di patente ed assicurazione vigenti laggiù, ma nel corso degli anni venne esportata anche in altri merca-ti. E l’anno scorso, dopo ben 37 anni di onorato servizio, Yamaha ha deciso di introdurla anche in Europa, America (Nord e Sud) ed Oceania. La SR500 invece in Giappone non venne venduta, destinata com’era ad Asia ed Oceania dal 1978 al ’99, al mercato nord americano fino all’81 e all’Europa fino all’83. In Italia però se ne sono vi-ste pochine, mentre arrivò la più sportiveggiante

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SRX600, spinta dal celebre “mono” della XT. Le SR erano naturalmente nate come moto facili da adoperare sotto tutti gli aspetti: ma quando il capo progetto si fratturò una caviglia nell’avviare un prototipo a pedale, fu subito chiarissimo che la facilità d’avviamento doveva diventare asso-lutamente prioritaria. Motorino d’avviamento, dunque? Macché: i progettisti Yamaha idearono un sistema di decompressione semi-automatico gestito da una leva collocata sul manubrio, sot-to a quella della frizione, e con un piccolo oblò trasparente sulla testata. In sostanza, tenendo la leva del decompressore tirata, si spingeva lentamente la pedivella d’avviamento fino a far comparire sulla succitata finestrella un riferi-mento cromato saldato sull’albero a camme: a quel punto si riportava la pedivella in alto e si assestava un colpo deciso per avviare il motore.

Bella rottura di scatole (opinione strettamente personale, sentitamente ispirata dal mio tendine d’Achille lesionato da una dannatamente scor-butica KTM Duke prima serie...) per una moto considerata particolarmente adatta ai meno esperti… Comunque sia, visto l’attuale tendenza al classico e relative possibilità di personalizza-zione, Yamaha ha deciso di importare anche in Italia l’ancora gradevole SR400, chiaramente dotata da qualche anno di alimentazione ad inie-zione elettronica per motivi di omologazione. La moto è carina, ben fatta e curata nei particolari, una vera vintage tutta metallo traslata nel futuro. Ma purtroppo il suo prezzo farà inevitabilmente storcere il naso ai più: 5.990 euro, esattamente come la stessa Yamaha XJ6, versatile quadri-cilindrica semicarenata da 600 cc con tanto di ABS, che ovviamente la SR non ha… Ricordiamo

che Yamaha garantisce le sue moto per tre anni con la ben nota formula YES (Yamaha Extra Se-curity): ma per le moto oltre 125 cc ed il TMax è possibile estendere la garanzia per altri due anni entro 12 mesi dalla data di immatricolazione, al costo di 99 euro.

Original VintageMentre la SR500 dedicata al mercato USA van-tava già nel 1978 ruote in lega e freno a disco posteriore, la 400 e la 500 per il resto del mon-do erano invece dotate di ruote a raggi e freno posteriore a tamburo. E così è ancora oggi la SR400, identica a se stessa, e disponibile in nella classica veste nero lucido, con fianchetti in nero opaco e con i filetti rossi sul serbatoio e sul bordo posteriore della sella, oppure nella più attuale li-vrea in grigio opaco della moto da noi provata. La

monocilindrica Yamaha, insomma, è un po’ un’i-cona “vivente” della motocicletta come la si in-tendeva negli anni a cavallo tra i sessanta e i set-tanta: semplice, senza troppi gingilli, fatta tutta di metallo con la giusta quantità di cromo, a par-tire dall’impianto di scarico e dai parafanghi. E con le sempre apprezzate ruote a raggi, l’imman-cabile serbatoio a goccia col tappo sottochiave (cromato, of course, e con relativo sportellino a protezione della serratura), due fianchetti e un sellone biposto, parzialmente sottolineato da un elegante maniglione tubolare per l’appiglio (non certo comodissimo) del passeggero. Ma la clas-sica di Iwata mantiene anche - udite, udite! – un cruscotto senza alcuna traccia di display LCD, ovvero completamente analogico. Trattasi di ta-chimetro e contagiri a sfondo nero, con involucri anche qui completamente cromati. Il primo ha il





fondo scala a 160 km/h, e logicamente ospita i contachilometri totale e parziale classici (quelli con i numerini che girano e il pomellino per az-zerare il “trip”) e le spie luminose dell’iniezione e della riserva. Gli scarti del tachimetro da noi rilevati sono i seguenti: i 50 km/h effettivi corri-spondono a 54 indicati, mentre a 90 la lancetta ne indica 96. La velocità massima tachimetrica è stata di 130 km/h, corrispondenti a 121 effet-tivi, con la lancetta del contagiri fissa sui 6.000. Il contagiri ha la zona rossa compresa tra 7.000 a 9.500 (ma il limitatore taglia a 7.500) e ospita le spie che segnalano il folle, le luci abbaglianti accese e le “frecce” inserite. Tra i due strumen-ti è alloggiato il blocchetto d’accensione: on, off, bloccasterzo, e basta. E davanti luccica un bel faro completamente cromato, ai cui sup-porti (come ai lati del porta targa) sono fissate le stesse enormi frecce introdotte sulle moto

nipponiche mezzo secolo fa, quando il nostro Codice della Strada imponeva ancora stupida-mente ai motociclisti di svoltare sporgendo il braccio…E oltretutto, chi montava le frecce ri-schiava pure la contravvenzione anche senza usarle, perché non erano viatate, ma tuttavia il Codice non ne contemplava la presenza!

Roba da matti…Anche i blocchetti elettrici sul manubrio (so-vrastati dai classici specchietti pure cromati) e la leva del decompressore, così come la foggia vintage delle manopole, probabilmente cause-ranno sprazzi di nostalgia a molti biker ultracin-quantenni. A sinistra figura il deviatore anabba-gliante/abbagliante, affiancato dal pulsante per il lampeggio da azionare col pollice, anziché con l’indice. Sotto c’è il deviatore delle frecce, e più in basso il pulsante del clacson. A destra, spicca il

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deviatore superiore per spegnere il motore, sotto il quale figura quello che aziona simultaneamen-te le frecce. Inutile che vi ostiniate a cercare il pulsante dell’avviamento elettrico, fatevene una ragione: qui la moto si avvia solo a pedale (con la dovuta malizia, s’intende…). La SR gode anche di cavalletto centrale, molto utile quando si tribola con la pedivella, perlomeno fintanto che non si impari ad avviare con naturalezza il motore; ed è pure dotata di cassettino in plastica contenente gli attrezzi di bordo, sistemato sotto il fianchetto destro e con serratura apribile e chiudibile con la stessa chiave di accensione.

La tecnica della SRDunque la nostra piccola Sport Classic - unica monocilindrica della famiglia che comprende le sorellone VMax, XJR1300 e XV950 - è spinta da

un semplice e sempre elegantissimo mono a 4 tempi raffreddato ad aria da 399 cc (con pisto-ne da 87 mm di diametro e corsa di 67,2 mm), con distribuzione monoalbero in testa a due val-vole e lubrificazione a carter secco, quindi con serbatoio dell’olio separato, costituito dal tubo superiore del telaio, col il tappo di rifornimento che spunta tra il serbatoio del carburante e il cannotto di sterzo. Tale soluzione, molto diffu-sa nei motori monocilindrici ad aria, consente dunque di eliminare la coppa dell’olio, favorendo così il posizionamento del motore nella ricerca del baricentro ottimale, oltre a ridurne le perdi-te di pompaggio interne. L’iniezione elettronica (che peraltro facilita l’avviamento a pedale) è asservita da una sonda lambda sistemata sulla curva del collettore di scarico. Per la versione originale, che montava un carburatore BSR33,





Yamaha dichiarava 27 cv (circa 20 kW) a 7.000 giri, con una coppia massima di 2,75 kgm (circa 27 Nm) a 3.000: valore, quest’ultimo, pratica-mente coincidente con quello dichiarato attual-mente, mentre la potenza massima è scesa a soli 23,2 cv (17,1 kW) a 6.500 giri. Va da sè che la fri-zione sia multidisco in bagno d’olio ed il cambio a 5 marce. Il telaio delle SR è una semplice strut-tura a culla chiusa in tubi tondi d’acciaio che si sdoppiano sotto al motore, e ha il cannotto incli-nato di 27° e 111 mm di avancorsa, mentre l’inte-rasse è di 1.410 mm. Passando alle sospensioni, davanti figura una forcella tradizionale con 150 mm di escursione e senza regolazioni, con gli steli da 35 mm protetti dai caratteristici soffiet-ti di gomma. Quanto al posteriore, il semplicis-simo forcellone in tubi tondi azione una coppia di ammortizzatori con 110 mm di escursione, e con 5 regolazioni di precarico delle molle. Molto

vintage le ruote a raggi da 18”, composte da cer-chi in lega leggera e pneumatici Metzeler Per-fect ME77 da 100/90 davanti e 110/90 dietro. La frenata anteriormente è affidata ad un disco idraulico da 298 mm abbondantemente forato, abbinato ad una pinza a due pistoncini paralleli di diametro differenziato. Dietro invece, come già detto, lavora un freno a tamburo da 150 mm. Altri dati interessanti riguardano la capienza del serbatoio: 12 litri, due dei quali di riserva; l’altez-za da terra della sella: 785 mm; la luce a terra di 130 mm; il peso, che Yamaha dichiara di 174 kg col pieno e che sulla nostra bilancia è risultato superiore di un solo chilo: 175 kg. Senza benzina, invece, la SR pesa circa 166 kg.

In sella alla SRLa SR400 non è certo una motona, e certamente è più adatta ad ospiti di statura media che agli

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spilungoni, specie viaggiando in coppia. La sella è piatta, e dopo un paio di orette di guida qualche dolorino si fa sentire, considerando anche che se si “tira” fino alla riserva mediamente andan-do a spasso si percorrono più di 250 km. Ma per girare in città, ambiente ovviamente molto con-sono alla monocilindrica Yamaha, il problema certamente non si pone. Al contrario del discor-so relativo all’avviamento a pedale, che, inutile negarlo, alla lunga diventa noioso anche per chi, in un passato più o meno remoto, ci abbia tran-quillamente convissuto. A parte ciò, insomma, con la SR si va che è un piacere, vuoi perché non pesa un’enormità ed ha il baricentro e la sella abbastanza bassi, vuoi perché lo sterzo è molto favorevole: il che, unitamente a una frizione e ad

un cambio quasi impeccabili e alla dolcezza del motore, non può che facilitare la vita nel traffi-co. Inoltre le sospensioni sono piacevolmente soffici, quindi alleviano le sofferenze sul pavé, che, pur certamente gradevole dal punto di vista estetico, quando è messo male è spesso fasti-dioso protagonista delle nostre strade cittadine assieme a numerosissime buche e sconnessioni. Sono piacevoli anche i freni, sia il discone davan-ti che il tamburo posteriore dalla buona modu-labilità. Notoriamente la corsa del pedale andrà regolata manualmente nel corso del tempo, quando si riscontrerà un notevole allungamento della corsa del pedale, ma la cosa è fattibile da chiunque in pochi secondi, lavorando sull’appo-sito registro. Una volta usciti dall’urbe, ci si può





godere un po’di più la dolcezza di questo motore che, pur piuttosto penalizzato nelle prestazioni, sa farsi amare per la sua dolcezza di erogazio-ne e per le sue vibrazioni, tutto sommato più che tollerabili quando venisse voglia di tirargli il collo fino al limitatore (cosa davvero inutile), mentre andando a spasso se ne sentono poche, e non ci si fa nemmeno caso. Ovviamente le sospensio-ni morbide si fan sentire un po’ volendo alzare il ritmo su qualche bella stradina che invita a gui-dare più allegramente. Ma la ciclistica è sincera e non fa grossi capricci, e le Metzeler tengono ben più che dignitosamente, anche sul bagnato. Chi proprio voglia muoversi in autostrada con la SR, chiaramente non potrà pretendere la luna, bensì armarsi di santa pazienza e tenere al massimo i 120 indicati. Anche perché viaggiando costan-temente a tutta manetta il povero monocilindri-co (quindi poco oltre i 120 effettivi), il consumo scende a livelli da maximoto. Il consumo medio lungo il nostro abituale percorso di prova è stato di 26 km/l, mentre il valore rilevato girando nor-malmente in città per una trentina di chilometri è stato di 18 km/l.

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Yamaha SR 400 5.990 euro

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Cilindrata 399 cc Tempi 4Cilindri 1Raffreddamento ad aria Avviamento a pedale Alimentazione iniezioneFrizione multidisco Potenza 23 cv - 17 kw - 6.500 rpm Coppia 3 kgm - 27 nm - 3.000 rpm Emissioni Euro 3 Numero marce 5 Capacità serbatoio carburante 12 ltABS No Pneumatico anteriore 90/100-18M/C 54S Tube type Pneumatico posteriore 110/90-18M/C 61S Tube type Peso a secco 166 Kg

Casco GiviGiacca DaineseGuanti DaineseScarpe TCX

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KAWASAKI Z250SL

Dopo la recente prova della Z300 eccoci con la nuova nata tra le naked Kawasaki. E’ la Z250 SL, la più

piccola della serie. Facile e leggera, ma meno confortevole rispetto alla sorella maggiore, è in

vendita a 4.290 euro, 400 euro in più per avere l’ABS di Cristina Bacchetti

PROVA NAKED

Kawasaki Z250SL Prezzo 4.290 €PREGI Finiture e motore DIFETTI Abitabilità


S velata al Salone di Milano lo scorso novembre, insieme alla Z300 di cui vi abbiamo da poco raccontato pregi e difet-ti, la Z250SL è ora pronta a calcare le strade e ad aggiu-

dicarsi lo scettro di naked entry level tra le più leggere e potenti sul mercato. Qualche numero? 148 kg il peso in ordine di marcia (150 per la ver-sione con ABS) ovvero 13 chili in meno rispetto alla (carenata) Honda CBR250, 20 rispetto alla Benelli B251 e 32 in meno rispetto alla Suzuki Inazuma, principali competitors attualmente sul mercato. Non a caso la sigla SL sta per Super Light. Anche in quanto a potenza del motore la verdina non se la cava male: 28 i cavalli disponi-bili, contro i 24,5 di Suzuki e Benelli e i 26,4 della Honda.

Com’è fatta, motore e ciclisticaIl propulsore della Z250 è un monocilindrico da 249 cc a 4 tempi, raffreddato a liquido e capace di erogare 28 cavalli a 9.700 giri; la coppia mas-sima è di 22,6 Nm a 8.200 giri. E’ dotato di un nuovo corpo farfallato dal diametro maggiorato che passa dai 34 mm della KLX250 ai 38 mm, nuovo albero a camme e pistone modificato nel-la zona della corona. Come sulla 300 un occhio di riguardo al comfort del guidatore è dato dal-la ventola con paratia che spinge l’aria calda del motore verso il basso, lontano dalla sella e dal serbatoio da 11 litri. Il motore è custodito da un telaio a traliccio molto snello e leggero, apposi-tamente studiato per la quarto di litro di Akashi. Le sospensioni sono le stesse che equipaggia-no la Z300: una forcella telescopica da 37 mm Showa all’anteriore e un mono Uni-Trak Kayaba

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caricato a gas e regolabile nel precarico al po-steriore. I cerchi da 17 pollici a 10 razze calzano pneumatici da 100/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. L’impianto frenante si avvale di un disco anteriore da 290 mm morso da una pinza a doppio pistoncino e da un disco da 220 mm con pinza anch’essa a doppio pistoncino al po-steriore. Entrambi i dischi sono a margherita e, a richiesta, è disponibile il sistema ABS Nissin.

La nostra prova su stradaCome per la Z300, anche sulla Z250 i designer giapponesi hanno lavorato al fine di rendere le linee della moto in sintonia con quelle di tutta le serie Z. Troviamo anche qui dunque il classico faro aggressivo, le carene spigolose e il codi-no all’insù da sportivona, che si porta dietro lo stesso difetto segnalato per la sorella maggiore:

lo spazio per il passeggero è poco e in questo caso anche quello riservato al guidatore. Il do-ver mantenere la Z250 entro certi limiti di peso e dimensioni fa sì che l’abitabilità ne risenta lie-vemente, ma solo per i più alti che si troveranno un po’ costretti tra pedane rialzate, sella bassa (785 mm) e il piccolo e stretto manubrio. Sem-bra di stare su una 125, ancor più perché siamo da poco scesi dalla 300 che, al contrario, ha tutta l’aria di una moto di cubatura maggiore. Nessun problema invece per i piloti di taglia media, che troveranno la posizione di guida molto sportiva e puntata sull’anteriore a favore della guida più smaliziata, meno per quella in ambito cittadino, dove i polsi soffrono un po’. Dalla sua la Zetina ha la certezza che con lei non rimarrete mai imbot-tigliati nel traffico, dal quale si divincola con l’agi-lità di una libellula e forte di una frizione di burro

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e di un cambio a 6 marce altrettanto dolce e pre-ciso, come già riscontrato sulla 300. Il motore è il vero punto forte della piccola Kawa: addirittura più brillante del 300 ai bassi, non si risparmia nemmeno in allungo e l’erogazione risulta co-stante e facilmente gestibile a tutti i regimi. Ri-sultano così piacevoli e divertenti anche le brevi gite fuoriporta, dove un’azzeccata taratura delle sospensioni consente qualche bella pieghetta in tutta libertà. Sospensioni che ben si comportano anche in ambito urbano dove ricalcano tutte le asperità del terreno, senza dar noia a conducen-te ed eventuale passeggero. Unica pecca qual-che vibrazione di troppo, spesso riscontrabile su questi piccoli motori monocilindrici e comunque ammortizzata da un apposito sistema all’inter-no del manubrio. Buono l’impianto frenante con il generoso disco a margherita anteriore e il più

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piccolo ma efficace disco posteriore, entrambi modulabili e sicuri, soprattutto nella versione supportata dal sistema ABS, sempre consigliato soprattutto su moto di questo target, pensate principalmente per i neofiti. Entry level sì, ma non per quanto riguarda le (ottime) finiture e l’at-tenzione ai dettagli: come già sottolineato per la 300, queste nuove Zetine sono forti di un rappor-to qualità prezzo davvero interessante. Anche la strumentazione, completamente digitale e con retroilluminazione arancione, riporta le principali informazioni utili al pilota e va a completare una dotazione più che soddisfacente per questa new entry nella- ora decisamente completa – famiglia delle Z.

Prezzi e colorazioniLa Z250SL è già nelle concessionarie a 4.290 euro, 400 in più se si sceglie la versione con ABS. Le colorazioni disponibili il verde e il nero.

Kawasaki Z 250 SL 4.290 euro

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Cilindrata 249 cc Tempi 4Cilindri 1Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alimentazione iniezioneFrizione multidisco Potenza 28 cv - 21 kw - 9.700 rpm Coppia 2 kgm - 23 nm - 8.200 rpm Emissioni Euro 3 Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 11 ltABS No Pneumatico anteriore 100/80-17M/C 52S Pneumatico posteriore 130/70-17M/C 62S Peso in ordine di marcia 148 Kg

Casco SuomyGiacca Alpinestars Stella T-GP Plus R AirGuanti Alpinestars Stella SP-8Jeans AlpinestarsScarpe TCX X-Street

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HONDA RC213V-SSVELATI I DATI TECNICI E IL PREZZOdi Maurizio Gissi | A sette mesi dalla presentazione di Eicma, la Honda ha svelato in grande stile la versione definitiva della MotoGP replica per uso stradale. Sarà costruita dalla HRC con cadenza di una moto al giorno, in serie limitata, raffinatissima e a un prezzo da capogiro


M arc Marquez e Dani Pedrosa era-no stati i testimonial di spicco, all’Eicma dello scorso novembre, durante la presentazione della stu-

pefacente RC-213V-S. Ovvero della super sporti-va V4 da 999 cc replica fedele della Honda Open da MotoGP, a sua volta derivata dalla RC213V dominatrice delle ultime due stagioni del moto-mondiale con Marquez. A sette mesi di distanza, alla vigilia del GP di Catalunya, proprio nel pad-dock del circuito di Barcellona è stata finalmente svelata la versione definitiva della prima MotoGP di serie di casa Honda. Ancora una volta alla presenza dei piloti ufficiali Marquez e Pedrosa, il primo è anche il protagonista del video di lancio. Un appuntamento che avrebbe potuto avere un impatto ancora maggiore se la Honda da GP non stesse quest’anno inseguendo Yamaha e Ducati.

Ma tant’è, così sono le corse. Ciò che conta sono la qualità e la quantità di tecnologia messe in mostra dalla Honda e dalla HRC, il reparto corse coinvolto in maniera fondamentale nella proget-tazione della nuova V4, svolta in parallelo con la RCV1000R. Tanto che alla presentazione di que-sta mattina erano presenti i vertici di Honda e di HRC, davanti a una platea di giornalisti arrivati da tutto il mondo per l’occasione e rinforzati dalla folta schiera degli inviati che seguono regolar-mente la MotoGP. Prima della gara MotoGP di domenica, sarà Casey Stoner a girare in pista davanti al pubblico del Montmelò e a beneficio delle televisioni. L’australiano bicampione del mondo, l’ultima volta proprio con la RC213V, ha svolto anche dei test di sviluppo proprio con la RCV1000R. La RC213V-S non è quasi cambiata dal prototipo visto a Eicma, e poi ripresentato

News

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a Tokyo. Inizialmente si era parlato di una colo-razione modificata, invece non solo sono stati confermati i colori rosso-bianco-blu HRC, ma è rimasta la medesima grafica ispirata alla bandie-ra nipponica. La novità è che sarà possibile avere la moto anche in nero fibra di carbonio. Il V4 di 90° ha alesaggio di 81 mm, come da regolamen-to MotoGP, distribuzione bialbero comandata da cascata di ingranaggi (come sulle famose RC30 ed RC45) e le quattro valvole per cilindro hanno le molle di richiamo invece del sistema pneuma-tico presente sulle RC213V ufficiali. Rispetto al motore da corsa cambia il materiale di costruzio-ne dei carter esterni che, al pari della RCV1000R schierata nella Open, sono in lega d’alluminio invece che di magnesio. Cambiano anche il dise-gno e il materiale di pistoni e bielle. Sono cinque i Riding Mode gestibili con un pulsante al ma-nubrio (P: Power; T: Honda Selectable Torque Control; EB: Engine brake) che intervengono su mappe motore, erogazione coppia e potenza,

intervento del freno motore, con l’acceleratore di tipo full ride by wire. L’avviamento è del tipo keyless, i fari e le frecce sono di tipo Led e i re-trovisori sono montati sui paraleve. L’iniezione è a doppio iniettore, il cambio a sei marce (non se-amless come sulla Open ma dotato di quick shif-ter) ricorre alla frizione anti saltellamento e la po-tenza massima è annunciata in 159 cv a 11.000 giri, con coppia massima di 10,4 kgm a 10.500 giri. Pochi, ma stiamo parlando della versione omologata Euro3, mentre lo specifico kit permet-te un incremento importante di cavalli, arrivando a 215 cv a 13.000 giri ed elevando la coppia mas-sima a 12,1 kgm a 10.500 giri. Tuttavia per ragioni di numeri insufficienti di produzione, e di costo elevato, la nuova Honda non potrà essere usata nel campionato mondiale superbike. Per il quale si attende la nuova versione della quattro cilin-dri in linea CBR-RR, che potrebbe arrivare nel 2016. L’impianto di scarico, visivamente identi-co a quello delle Honda MotoGP, comprende la

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http://www.moto.it/news/honda-rc213v-s-svelati-i-dati-tecnici-e-il-prezzo.html


valvola parzializzatrice allo scarico e i cataliz-zatori. La versione presente nel kit sport ha im-pianto in titanio e disegno fedele a quello usato in MotoGP sulla Open. Il telaio bitrave utilizza parti fuse, stampate e forgiate. Ha disegno e misure del tutto simili alla MotoGP Open, al pari del mas-siccio e lungo forcellone bibraccio. L’interasse misura 1.465 mm, 30 in più rispetto alla RC213V, l’inclinazione del cannotto (24,6°) e quindi l’a-vancorsa (105 mm) sono regolabili nella versione kit. Le sospensioni Öhlins - la forcella pressuriz-zata è una vera unità racing - sono modelli spe-cifici per questo modello. L’impianto frenante impiega dischi d’acciaio della giapponese Yutaka Giken e speciali pinze Brembo monoblocco an-teriori; non mancano l’Abs racing, escludibile, e le ruote forgiate Marchesini in magnesio. Il peso dichiarato 170 kg a secco, 160 kg per la versione con kit, contro i 158 kg della RC213V. Le moto sa-ranno prenotabili online a partire dal 13 luglio e la

produzione sarà nello stabilimento di Kumamoto e curata da personale HRC. La costruzione pre-vede una sola moto al giorno, e la prenotazione potrà essere fatta attraverso il sito www.rc213v-s.com. La produzione terminerà a fine 2016, si dice che non si arriverà a 250 esemplari, per cui il numero di 213 unità totali è probabile. Il nume-ro esatto non è stato peraltro comunicato. Tanta esclusività, fascino e tecnologia da corsa che si traducono in un prezzo molto elevato, il più alto fissato per una Honda di produzione: 188.000 euro. Tanto ci vorrà in Europa, con alcune varia-zioni a seconda delle diverse imposte dei singoli Paesi. Gli esemplari che arriveranno in Italia, ci è stato detto, avranno in dotazione lo Sports Kit a un prezzo che oscillerà fra i 200 e i 210mila euro. Una decisione probabilmente suggerita dagli ap-punti mossi alla potenza della moto omologata e contenuta in appena 159 cv. Una riduzione molto importante rispetto al motore della RC213V (per

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la quale vengono dichiarati oltre 238 cv), operata in funzione dell’affidabilità e della durata di una normale maxi di produzione Honda. Una scelta prudenziale determinata dal fatto che questo V4 è nato per la MotoGP e quindi con dimensiona-menti delle parti interne e dei carter adeguati a quel tipo di esigenze (ricordiamo che le moto uf-ficiali utilizzano cinque motori per 18 GP). Inoltre il layout dell’intera moto da corsa, dalla quale è derivata la versione Street Legal, non prevedeva spazi per accessori quali air box, canister ed al-tro di misure necessarie al rispetto delle norme di omologazione (rumorosità meccanica com-presa). Norme che Honda ha voluto rispettare. Va da sé che nel caso dello Sport Kit questi vin-coli cadono. Per esigenze di spazio, ad esempio il serbatoio carburante, che occupa una buona parte del sottosella, è stato ridotto da 20 a 16,3 litri. Le parti fornite con lo Sports kit sono: Cen-tralina Ecu, presa d’aria anteriore (al posto dei

fari), impianto di scarico completo in titanio più leggero di 4,8 kg, paratia copriscarico, candele speciali, sensore quick shifter, comando cambio rovesciato, data logger, link sospensione poste-riore, pastiglie anteriori Brembo da pista, rego-lazione remota leva freno anteriore, termostato circuito raffreddamento, set di tre pignoni e cin-que corone, coperchio frizione in fibra di carbo-nio, coperchi frecce, rivestimento sella, cavalletti anteriore e posteriore, protezione connettori elettrici. Secondo la HRC, e la casa madre, questa moto vuole offrire un’esperienza di guida mai avuta prima d’ora da una moto stradale. Più della po-tenza a ogni costo, in Honda hanno voluto dimo-strare quanto siano importanti le doti di guida-bilità trasferite da una MotoGP a un mezzo alla portata di tanti appassionati. Le consegne ini-zieranno a ottobre, seguendo la cronologia delle prenotazioni online.




https://youtu.be/NTsMUu6nmFo


MARC MARQUEZIN PISTA CON LA HONDA RC213V-S di Thomas Bressani | Un giro in pista e le prime sensazioni del Campione in carica MotoGP Marquez in sella alla RC213V-S da 215 cv

E’ stata presentata nel paddock del cir-cuito di Barcellona, dai piloti MotoGP Marc Marquez e Dani Pedrosa, la ver-sione stradale della sportivissima Hon-

da RC213V, la RC213V-S. I numeri, per la versione con kit, sono da capo-giro. Si parla di ben 215 cv a 13.000 giri con un peso di 158 kg. Marquez, protagonista del video di presentazione che vi mostriamo qui sopra, sembra essersi trovato a suo agio in sella alla RC213V-S in pista, forse troppo a giudicare dal

finale. Chissà se in casa Honda non gli conse-gnino veramente la numero 93, visto che sarà prodotta in edizione limitata, come lui stesso ha simpaticamente chiesto.

Il commento del Campione in carica MotoGP Marc Marquez:«La posizione, il modo di guidare la moto, l’entra-ta in curva e l’inclinazione in piega, ti trasmetto-no delle sensazioni simili a quelle che ti da una MotoGP».

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http://www.moto.it/news/marquez-in-pista-con-la-honda-rc213v-s.html

http://www.nolan.it/catalogo_15.jsp?iditem=209&lng=it


VESPA 946 EMPORIO ARMANIPer festeggiare il il 40° anniversario della fondazione Giorgio Armani e il 130° anno di vita del Gruppo Piaggio, lo stilista Armani firma la nuova versione di Vespa 946. Segno distintivo il particolare colore

P er il 40° anniversario della fondazione Giorgio Armani e il 130° anno di vita del Gruppo Piaggio nasce la prima Vespa 946 Emporio Armani. Un tocco

di stile su questa Vespa non poteva mancare, a partire dal colore per il quale lo stilista Armani ha pensato a una particolare palette di grigi con un lieve tocco di verde, visibile solo in particolari condizioni di luce. Le parti metalliche, realizzate con trattamenti galvanici satinati, conferisco-no un effetto opaco, in linea con la finitura della

carrozzeria. La scritta Emporio Armani è posta sulla fiancata, mentre l’iconico logo con l’aquila è posizionato sopra il faro anteriore. Vespa 946 rievoca nel nome l’anno di nascita (1946) dello scooter diventato iconico e famoso ormai in tut-to il mondo. Tanta tecnologia presente su questa Vespa 946 Emporio Armani, con i monoblocchi di alluminio, le finiture brown leather, gli acces-sori high end dedicati, la gestione elettronica a supporto della guida (anche attraverso il dialogo con gli internet devices di ultima release) che

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si uniscono al motore quattro tempi a iniezione elettronica, ideale per la mobilità metropolitana. La sicurezza su strada è stata affidata al doppio freno a disco da 220 mm, in coppia al sistema di frenata ABS a doppio canale e alle grandi ruote da 12 pollici. Sarà in vendita a partire da giugno realizzata solamente in una esclusiva tiratura numerata.




http://www.moto.it/news/vespa-946-emporio-armani.html


YAMAHA FASTER SONSPRESTO UNA MODERN-CLASSIC SU BASE MT-07di Andrea Perfetti | La Casa di Iwata a Biarritz, durante Wheels and Waves, ha lanciato il logo Faster Sons. A questa famiglia appartengono le moto sport heritage che vedremo molto, molto presto

C he qualcosa di importante stia na-scendo dalle parti di Iwata lo testi-monia lo stesso Shinya Kimura. Il famoso customizer giapponese ha

fondato Zero Engineering a Okazaki nel 1992 e da diverso tempo lavora in California. Il suo stile è ormai celebre, ma mai Kimura aveva legato il suo nome a una Casa motociclistica. L’ha fatto

per la prima volta nel 2015, proprio con Yama-ha. Kimura ha presentato a Biarritz, durante Wheels and waves, la sua concept Faster Son. È una realizzazione curatissima e fedele in tut-to e per tutto alla filosofia minimalista dello stile Zero (la vedete nella gallery e nel video a corre-do dell’articolo). Però – è questa la grande no-vità – unisce la linea minimal-vintage amata da

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Kimura alla tecnologia odierna delle Yamaha. In questo caso della amatissima (e vendutissima) Yamaha MT-07. La scelta è caduta sulla MT-07 per una ragione ben precisa. Sulla base di questa bella moto nascerà infatti il primo modello della famiglia Faster Sons. Saranno moto dallo stile classico e sportivo al contempo: Yamaha le defi-nisce sport-heritage, anima vintage con un cuore moderno e un comportamento dinamico degno dei nostri tempi. La nuova moto avrà quindi l’e-quilibrio della MT-07, che ha convinto tutti, ma con un stile classico e retrò. Il prezzo dovrebbe essere molto competitivo. Non ci sarà da aspettare molto, il debutto è pre-visto nel corso dell’estate 2015. Le Yamaha Fa-ster Sons rappresenteranno l’offerta della Casa giapponese nella nicchia delle moto classiche. Nicchia che tanto nicchia non è più. È oggi un

segmento di mercato fondamentale per le azien-de (pensate ad esempio al successo della Ducati Scrambler o della Moto Guzzi V7, per restare in Italia) e Yamaha intende diventarne presto un player di rilievo. A modo suo: con prodotti che fanno tendenza, moderni e dall’ottimo rapporto qualità/prezzo. Tracer ed MT-07 sono un bigliet-to da visita molto convincente. A W&W 2015 era-no presenti i vertici Yamaha. Ne abbiamo approfittato per parlare del presen-te e del futuro della Casa con Massimiliano Muc-chietto (Country Manager di Yamaha Italia), Ro-berto Basile (Responsabile Marketing di Yamaha Italia) e Paolo Pavesio (Direttore Marketing e Co-municazione di Yamaha Europa). Troverete pre-sto online le loro interviste. Intanto godiamoci la moto di Kimura. Foto di Andrea Pugiotto




https://youtu.be/DIs0ixYb4Jk


WHEELS AND WAVESLE FOTO DELLE MOTO E DEL PUBBLICOdi Andrea Perfetti | Lasciamo spazio alle immagini per mostrarvi il clima festoso di Biarritz. Protagonista è la moto, ma anche il pubblico non scherza

P rosegue il nostro viaggio a Biarritz, dove siamo arrivati (ospiti di Yamaha Italia) per seguire il raduno di moto special e custom oggi più importan-

te in Europa. Pensate che in sole cinque edizio-ni il pubblico è passato da 300 persone a oltre 8.000. Le prime stime del 2015 parlano infatti di un successo incredibile, che testimonia la cresci-ta del segmento custom (inteso come quello che raccoglie le moto classiche personalizzate dai loro proprietari). Siamo stati a Biarritz quest’an-no per la prima volta e, in tutta onestà, eravamo

un po’ prevenuti. Ci aspettavamo un clima da fi-ghetti, attratti più dalla moda della moto che dal-la moto. Ci sbagliavamo, e di grosso. Attorno alle moto classiche si rivedono finalmente i giovani. Per assurdo l’età di chi gira in pista è molto più alta di quella media vista a Wheels and waves. Le moto semplici, facili da guidare e belle da guar-dare piacciono ai ragazzi e risvegliano la voglia di pasticciare la propria moto. Come facevamo noi quarantenni coi 125 qualche lustro fa. Di fighetti da aperitivo (così tanti di voi chiamano i motoci-clisti che usano la moto per andare al bar o poco

Raduni

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più) ne abbiamo visti pochi. Abbiamo toccato con mano una passione viscerale per la moto. I motociclisti visti a Biarritz fanno di lei un elemen-to totalizzante. E non importa che costi 15.000 euro o che sia un ferro vecchio invendibile. Ba-sta sia speciale agli occhi del proprietario, e che faccia un bel rumore. Qui c’è ancora chi vuole sentire gli scoppi del motore quando va a spas-so. E non sopporta l’esasperazione elettronica delle moto moderne. Si respira voglia di cose semplici, che durino negli anni e invecchino con noi. Difficile non innamorarsi di questa filosofia. E’ quindi comprensibile l’attenzione delle gran-di Case verso questa nicchia, diventata un vero

segmento di mercato. A Biarritz c’erano infatti, oltre a Yamaha, anche BMW, Ducati, Harley-Da-vidson, Triumph e marchi noti come Alpinestars e Dainese (oltre a molti altri ancora). Vi lascia-mo alle immagini del pubblico e delle moto degli spettatori nella gallery che sopra. A catturare l’attenzione ci sono poi ovviamente le special dei customizer. La cosa bella è che al Wheels and waves questi mezzi unici si sfidano nella FS Race sulla Jaizki-bel Mountain in una avvincente lotta uno contro uno che vede contrapposte moto diversissime per concezione, anno di produzione e livello di elaborazione.

Media




http://www.moto.it/news/wheels-and-waves-le-foto-delle-moto-e-del-pubblico.html


SIAMO DIVENTATITUTTI CUSTOMIZZATORIdi Alberto Capra | Il vero fighetto la moto la costruisce personalmente per sé e per i suoi amici, spesso con esiti catastrofici. Insomma, se fighetto vuoi apparire, la moto te la devi fare

C’ è stato un tempo in cui a nessu-no sarebbe passato per la testa di fare il fenomeno, davanti al bar, con una moto di vent’an-

ni prima. La novità ancora introvabile, l’ultimo modello, questo era quello a cui ambivano tutti quanti. Il movimento custom esploso di recente, tuttavia, ha ribaltato questa prospettiva, elevan-do a status symbol prodotti di recupero e mez-zi dalla tecnologia davvero obsoleta. Per darsi un contegno, oramai, è sufficiente un Boxer da quaranta cavalli, roba che avrebbe portato ad episodi di bullismo, fino a non molti anni fa. Per

essere davvero davvero sul pezzo, però, non basta più andarci in giro soltanto, con la propria moto. Il vero fighetto la moto la costruisce per-sonalmente per sé e per i suoi amici, spesso con esiti catastrofici. Insomma, se fighetto vuoi ap-parire, la moto te la devi fare o, per meglio dire, preparatore devi diventare. D’altro canto, potrai avere tutti i dischi del mondo ma non piacerai mai alle ragazze quanto il front man della band più famosa del momento. Tutti vogliono essere delle rockstar e le vere rockstar del motocicli-smo sono, oggi, coloro che le moto le creano, le plasmano con le loro mani. Prendete il video

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di lancio della BMW R nineT. Ola Stenegard ha radunato alcuni tra i migliori customizzatori del momento e li ha utilizzati come testimonial, fa-cendoli recitare, servendosi della loro popolari-tà per accreditare l’immagine di un modello al debutto. Roland Sands, El Solitario, Blitz Mo-torcycles, sono i divi del motociclismo alterna-tivo. Gente creativa, che ha fatto della propria passione un lavoro, che viene costantemente osservata, imitata, posta al centro dell’attenzio-ne. Uno status a cui aspirare, soprattutto per chi, di mettersi in mostra, proprio non riesce a fare a meno. È in casi come questo che l’esibizioni-smo porta all’emulazione. Quanti, in questi anni, si sono inventati preparatori? Quanti hanno dato vita a marchi e officine nonostante un’esperien-za davvero limitata, animati dal desiderio di rice-vere un po’ d’attenzione? Non c’è niente di male nel costruirsi la propria moto, sia chiaro. Al con-trario, chi ha cominciato a recuperare mezzi dal valore di mercato prossimo allo zero per tirarne fuori qualcosa di personale ha dimostrato origi-nalità e inventiva e ha fatto vedere quanta voglia ci sia ancora, di usarla sul serio, una moto, an-che senza spendere una follia. Qualcosa di male

c’è nell’improvvisarsi professionisti in un settore che richiede anni e anni di esperienza, attrezza-tura, competenze, know-how. Qualcosa di male c’è nel darsi un sacco di arie senza accorgersi di risultare ridicoli. Qualcosa di male c’è nel non capire che non ba-stano una sella piatta, un paio di semi manubri e un parafango in meno per esporre all’interno di un museo. Sembra che davvero tutti, oggi, possano costruire una special e pretendere cifre esorbitanti per metterla in vendita, ma sono così pochi i lavori realmente capaci di distinguersi, di dimostrare che chi li ha concepiti è in grado di realizzare qualcosa di nuovo e, soprattutto, ben fatto. Andate a trovare il vostro meccanico e provate a chiedergli quante moto raffazzonate ha dovuto rimettere in sesto. Mezzi inutilizza-bili, spesso pericolosi, risultato di un approccio superficiale. Come se non si trattasse di un vero e proprio mestiere. Come se non fosse neces-sario acquisire manualità, conoscenze specifi-che. Come se tutti potessero fare tutto, sempre. Come se chiunque, domani, potesse svegliarsi e pensare di diventare, dalla mattina alla sera, un vero e proprio fighetto.

Costume





RIDE IN THE USACONSIGLI PRATICI PER UN COAST-TO-COAST (IN AUTO)di Pietro Ambrosioni | Percorrere distanze enormi come quelle statunitensi può non essere così difficile, seguendo alcuni accorgimenti

È arrivato! Il famigerato bollino, un misero adesivo che mi ha costretto all’ennesimo coast to coast è arrivato oggi via posta. Adesso mi deve solo venire la voglia di

rimettermi in marcia per tornare da Atlanta a Los Angeles… Dopo quest’ultimo viaggio di 2241 miglia (pari a 3306 Km) in due giorni e mezzo in molti mi hanno chiesto come faccio a sciroppar-mi tanta strada in così poco tempo, senza am-mazzarmi di fatica. Ci sono tante spiegazioni, e

chiunque abbia guidato almeno una volta negli USA sa benissimo che da questa parte dell’ocea-no i chilometri si macinano molto più facilmente. Le strade sono più larghe e generalmente molto meno trafficate, e soprattutto quasi sempre drit-te (in più di 3mila chilometri avrò fatto in tutto 50 curve!). Ci sono poi altri trucchi che aiutano a mantenere medie abbastanza alte e, soprat-tutto, a guidare per 12 o anche 14 ore al giorno. Scommetto che per un camionista è un gioco da

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On the road

ragazzi, ma per chi non è abituato non è affatto uno scherzo. In primo luogo vanno considerate le soste: qui non ci sono gli autogrill, quindi per fare rifornimento si deve uscire (non ci sono ca-selli, per cui non esistono menate del genere). Ad ogni uscita ci sono almeno due o tre stazioni di servizio e il trucco è quello di scegliere la meno affollata in modo da fare il pieno velocemente. Si paga con carta di credito direttamente alla pom-pa quindi anche li si risparmia tempo. Potendo scegliere la stazione di servizio meno affollata permette anche di evitare i soliti tre pullman del geriatrico in gita ad Assisi, quindi niente code per usare il bagno o per riempire il thermos del caf-fè ed agguantare qualche snack. Quando devo guidare sulle lunghe distanze non mi fermo mai a mangiare: vado avanti a caffè, mandorle e cioc-colata fondente. In questo modo non solo non mi ingozzo delle solite schifezze ma non mi viene nemmeno sonno, il vero nemico da combattere quando la strada è tutta dritta e le velocità mas-

sime ammesse sono tra i 110 e i 120 km/h (tra le 56 e le 75 miglia orarie). Non viaggio quasi mai di sera, dopo il calare del buio, quando la maggior parte della gente è stanca e diventa pericolosa al volante. Invece mi metto in marcia tra le 5 e le 6 del mattino, quando è fresco e, sebbene ancora buio, gli altri utenti sulla strada sono pochi e belli svegli. Anche la scelta dell’itinerario è importan-te: per fare il coast to coast si possono scegliere molte Interstate ma le più comode sono gene-ralmente la I-10 (quella più a sud), la I-20 (che si congiunge alla I-10 vicino al confine texano con il New Mexico), infine la I-40 e la I-70 (che però per me era troppo a nord). Questa volta ho scelto la I-40 non solo perché volevo ripassare da qual-che landmark della parallela Route 66, ma anche perché ci sono poche grosse città da attraversa-re: sostanzialmente Albuquerque in New Mexico, Amarillo in Texas, poi Oklahoma City, Little Rock in Arkansas, Memphis in Tennessee ed infine Birmingham in Alabama. Tra l’altro due belle





circonvallazioni permettono di evitare il centro sia di Amarillo che di Little Rock, per cui è ancora meglio. Ultimo trucco che adotto sempre è scegliere gli alberghi appena oltre i grandi centri abitati, mai prima. In pratica quando inizio ad essere davve-ro stanco vado online e trovo un albergo 10 o 20 miglia passata la prossima grande città: quelle poche miglia in più alla sera tardi impiegano solo un quarto d’ora in più, mentre se mi fermassi prima del centro al mattino mi beccherei tutto il traffico dei pendolari e quelle 10 o 20 miglia mi costerebbero nel migliore dei casi anche 40 mi-nuti… Un ultimo bilancio economico, tanto per

vedere quanto ho speso. Il mio Silverado fa circa 350/400 miglia con un pieno di benzina. Nor-malmente faccio il pieno appena trovo un prezzo del carburante convenente, e al di fuori della Ca-lifornia (dove i prezzi sono alle stelle!) non ho mai speso più di 3 dollari al gallone (3,78 litri). In due giorni e mezzo di viaggio ho speso 300 dollari in benzina, 90 dollari per due notti di hotel e meno di 50 dollari tra snack, caffè e cene, per un totale di $440. Sempre per darvi un’idea, a seconda del periodo e in base a quanto in anticipo si prenota, un bi-glietto aereo A/R Los Angeles - Atlanta varia tra i 300 ed i 450 dollari.

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NICO CEREGHINIPRIMA O POI UNO PIÙ FORTE ARRIVATom Sykes è in una brutta posizione: il nuovo compagno di squadra Rea va come il vento. Dieci vittorie contro due in SBK, e il distacco in classifica sale a 124. Mi viene in mente il caso di Lucchinelli, campione spodestato da Spencer

Spencer conosce bene la pista ma di due tempi non sa niente. Non credo proprio che mi darà problemi”. Beato ottimismo: Lucchinelli, che con la Suzuki aveva trionfato nel mondiale 1981, stava andando a cacciar-si nel peggior casino della sua carriera. Fin dalla prima gara in Argentina Freddie salì sul terzo gradino del podio, alla quarta gara era in pole, alla settima di Spa vinceva. Bisogna dire che Marco purtroppo era volato via ad altissima velocità in Austria, seconda gara della stagione, dopo aver segnato il giro più veloce (a oltre 191 orari) quan-do lottava con Uncini per la vittoria. Nel curvone più veloce del Salzburgring era proprio di fianco ad Uncini quando venne agitata una bandiera gialla che segnalava una caduta alla cur-va successiva; Franco d’istinto rialzò un po’ la moto, Marco un po’ di più e finì fuori pista. Do-vete immaginarvi la scena: pra-tone in leggera salita, poi il pub-blico dietro una semplice rete metallica. Per non entrare nella folla a duecento all’ora Lucchi-nelli dovette bloccare la ruota posteriore e gettarsi a terra. Si ruppe una caviglia ma si spezzò anche qualcosa di più interno: da quel momento solo quinti e sesti posti, e l’anno dopo Spen-cer conquistava il suo primo titolo davanti a Roberts mentre Marco concludeva mestamen-te al settimo posto nonostan-te due bei podi in apertura di stagione. Io sono abbastan-za sicuro che la sfortunata

Ciao a tutti! Cosa succede nel-la testa di un forte pilota, un campione del mondo, quan-

do capisce che il compagno di squadra, a parità di moto e di tutto, va più forte di lui? Tom Sykes, domenica pomeriggio, era decisamente arrabbiato per la fregatura che gli aveva-no dato il motore prima e la gomma poi, ma ormai il suo destino sembra segnato: la

Kawasaki è un missile ma ar-ginare lo scomodissimo Rea, dopo la decima vittoria su quat-tordici gare, diventa una cosa quasi impossibile. Nel febbraio del 1982, troppi anni fa, salivo in seggiovia dalle parti di Folga-ria con Marco Lucchinelli. Era-vamo lì per gareggiare in uno slalom come si usava allora, un gigante (almeno di nome) tra piloti ed ex. Marco era appena arrivato direttamente dai test Honda in Florida, e tutti voleva-mo sapere come aveva trovato

la sua nuova moto: la Honda NS 500 tre cilindri. Sulla Gazzetta avevo letto che dopo un paio di giorni a Daytona in esclusi-va, Marco era stato raggiunto dal suo nuovo compagno di squadra, il ventenne Freddie Spencer; il terzo giorno, in pi-sta tutti i piloti compreso Ka-tayama, il più veloce era stato Spencer. “Sì, ma soltanto per-ché gli avevo messo a posto la moto –mi tranquillizzò Marco facendo dondolare gli sci fuori dal seggiolino biposto- perché

Media

PER NON ENTRARE NELLA FOLLA A DUECENTO ALL’ORA LUCCHINELLI DOVETTE BLOCCARE LA RUOTA POSTERIORE E GETTARSI A TERRA

caduta del 2 maggio 1982 sia stata la principale causa del declino del mio amico Lucchi-nelli, che era una grande talen-to e avrebbe potuto vincere il titolo delle 500 fin dal suo de-butto nel ’76, ero lì vicino a lui e so quello che dico. Ma l’aver trovato Spencer nel suo box gli diede la botta definitiva. Purtroppo Freddie era sempli-cemente più forte, il più forte in assoluto degli anni Ottanta. Guardo l’espressione sconso-lata di Tom Sykes, con quella faccia da navigatore solitario di un’altra epoca, e mi dispiace per lui che mi è sempre stato simpatico. Ma prima o poi uno più forte arriva.




http://www.moto.it/news/nico-cereghini-prima-o-poi-uno-piu-forte-arriva.html

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SPECIALE MOTOGP

GP DI CATALUNYA


JORGE LORENZO VINCE IL GP DI CATALUNYAdi Giovanni Zamagni | Lorenzo domina anche il GP di Barcellona, secondo Rossi davanti a Pedrosa. Cadono Marquez, Dovizioso, Espargaro e Crutchlow

L orenzo domina anche il GP di Catalun-ya a Barcellona, secondo Rossi davanti a Pedrosa. Cadono Marquez, Dovizio-so, Espargaro e Crutchlow.

LORENZO VINCE IL GP DI BARCELLONAMONTMELO’ – Quarta vittoria consecutiva per Jorge Lorenzo, davanti a Valentino Rossi e Dani

Pedrosa. Quarto Andrea Iannone, ancora una volta a terra Marc Marquez, caduta anche per Andrea Dovizioso. Nono Danilo Petrucci, inco-raggiante decimo posto per l’Aprilia di Alvaro Bautista. Una gara noiosa condizionata pesan-temente dalle cadute: la più importante, quel-la di Marquez alla decima curva del terzo giro: Marc era in scia al rivale della Yamaha, quando all’ingresso del “Motodrom”, la sua RC213V si è

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scomposta su un avvallamento, diventando in-controllabile. Per evita il contatto con la gomma posteriore di Lorenzo, il campione della Honda è finito inevitabilmente largo, poi nella sabbia, quindi a terra, per il secondo zero consecutivo, il terzo in sette gare. Per lui, GP e campionato finito.

LORENZO SOLO, MA NON TRANQUILLOAl sesto giro è finito a terra anche Andrea Do-vizioso, mentre era terzo: strana caduta la sua, probabilmente causata da un altro problema tecnico. «Ero di traverso, a metà curva, mi ha mollato il controllo e non ho potuto fare niente» ha detto il Dovi, anche lui al secondo zero conse-cutivo. Quando è scivolato, Andrea era già stato superato da Rossi, partito come al solito dalla

terza fila. E, come spesso succede, quanto acca-duto in prova ha condizionato il risultato finale, perché dopo due giri Rossi era staccato di 1”1 da Lorenzo, più o meno lo stesso svantaggio tenuto fino al traguardo. Al dodicesimo giro, Lorenzo si era portato a +2”268, ma poi è iniziata la rimonta di Rossi fino a 1”307 del ventesimo giro e a 1”186 del 22esimo. A quel punto Lorenzo ha replicato e i sogni di vittoria di Valentino sono finiti. «Sì ci ho sperato, sapevo che sarebbe stato difficile, ma la moto andava bene. Purtroppo partendo dalla terza fila perdo subito 1”5, ma in gara la mia velocità è uguale a quella di Lorenzo: que-sto è positivo. La situazione è molto equilibra-ta: dopo sette gare, andiamo più o meno simili e siamo separati da un solo punto» è l’analisi di Rossi, che però non può dimenticare che il com-pagno di squadra ha vinto quattro GP, oltretutto





consecutivi. Insomma, in questo momento è lui il pilota più forte. «E’ aumentata la temperatura, è stato un GP duro: Valentino ha migliorato un po’, io ho peggiorato e avevo anche qualche pro-blema in accelerazione. Non ho fatto errori, an-che se Valentino mi ha fatto spingere molto» ha detto Lorenzo, che in un solo GP conquista due primati: non aveva mai conquistato quattro gare consecutive in MotoGP, e passando per primo sul traguardo per 25 giri è adesso imbattuto da 101 passaggi. Un prima che non dà punti, ma che la dice lunga sull’attuale supremazia del campio-ne della Yamaha.

HONDA, PODIO AMAROPartito malissimo dalla seconda fila – era deci-mo al termine del primo giro – Pedrosa è risalito fino alla terza posizione grazie alle cadute altrui e a un discreto passo, ma il distacco dal vincito-re – 19”455 – la dice lunga sulle difficoltà della Honda, che paga quasi un secondo al giro dalla Yamaha. E’ vero, poi Marquez ci mette del suo per far di-ventare la situazione disastrosa, ma lo fa solo per provare a tenere testa a una moto a questo punto nettamente inferiore alla quattro cilindri in linea di Iwata.

MotoGP

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BRAVO IANNONECaduto Aleix Espargaro al 21esimo giro mentre era quarto – con più di 1”5 di vantaggio sul quinto -, Andrea Iannone ha potuto completare la sua rimonta dalla 12esima posizione, conquistando un quarto posto di valore, perché conferma la grande consistenza del pilota della Ducati e lo proietta al terzo posto in classifica, con 11 punti in più del compagno di squadra, particolarmen-te sfortunato. Le tante scivolate hanno regalato posizioni insperate a Scott Redding (7), Stefan Bradl (8), Danilo Petrucci (9), Alvaro Bautista (10), Jack Miller (11) e ad Alex De Angelis (15). Ma i distacchi sono molto grandi.





L’VALENTINO ROSSI“SEMBRAVO L’ASINO CON LA CAROTA”di Giovanni Zamagni | Partito dalla terza fila, Valentino ha rimontato fino alla seconda posizione a un secondo dal rivale. “In un paio di occasioni ho pensato di prenderlo, ma poi ho dovuto rallentare. In ogni caso una gara positiva: bisogna far meglio in prova”

L’ha visto lì, ha sentito il profumo, ha sognato di riprenderlo «magari all’ultimo giro», poi, però, Valentino Rossi ha dovuto arrendersi all’eviden-za: probabilmente, nemmeno se la gara fosse durata altri 100 giri sarebbe riuscito ad annullare quel minimo distacco che Lorenzo aveva accu-mulato. Peccato, ma il giudizio non cambia: ha disputato un’ottima gara. «In un paio di occasio-ni – racconta -, ho pensato di poterlo raggiunge-re, ma non ce l’ho fatta. Ho tentato di mantenere il passo che mi aveva permesso di recuperare un secondo, ma ho dovuto rallentare perché la moto scivolava tanto. Mi spiace perché in gara ho tenuto lo stesso passo di Lorenzo, ma non ho potuto lottare per la vittoria. Se fossi riuscito a raggiungerlo, idealmente ero convinto di poter-mela giocare, perché in staccata mi sentivo for-tissimo, la mia M1 era a posto. Ho fatto un po’ come l’asino con la carota: l’ho vista lì, ma non l’ho raggiunta. In ogni caso, è un bel secondo po-sto».

Adesso Lorenzo è a un solo punto in classifica: è lui il favorito?«Lui viene da quattro vittorie consecutive: dicia-mo che in questo momento Jorge ha il 51% di possibilità, io il 49%. Ma dopo sette gare, c’è un

solo punto di differenza, spesso andiamo uguale: sarà interessante. Ma è chiaro che con un Lo-renzo così in forma non si può partire dalla terza fila e pensare di vincere: perdo troppo nei primi giri, così diventa troppo difficile. Non so quanti giri ci ho messo a superare chi stava davanti a me, comunque pochi (al quarto giro Rossi era secondo, NDA): a quel punto era a 1”5 e dopo 7 giri ero ancora a 1”2... E’ difficile recuperare, bi-sogna partire più avanti e ieri avevo il potenziale per stare nei primi cinque. In ogni caso, dopo tre gare complicate, qui sono andato forte da sabato mattina e a differenza di Le Mans qui ho guada-gnato e non perso nel finale: è un altro aspetto positivo. Ripeto bisogna migliorare in qualifica: è vero che ci sono tanti piloti con le extra soffi-ce, ma Lorenzo, con la mia stessa moto e le mie gomme riesce a partire davanti. Quindi, dobbia-mo fare meglio, anche se io in qualifica non sono mai stato troppo efficace».

Hai visto quello che è successo tra Marquez e Lorenzo? Secondo te Marc guida troppo ag-gressivo?«Marc è un tipo molto amichevole, vuole stare sempre molto vicino… Gli si è mossa in frenata e quasi lo prende: è stato un rischio».

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Credi sia ormai fuori dal campionato?«Sicuramente io e Jorge abbiamo un bel vantag-gio e siamo molto costanti, ma se la Honda risol-ve i problemi, Marquez può tornare a vincere: il mondiale non è solo una sfida in Casa Yamaha. Adesso bisogna battere Lorenzo per stargli da-vanti in classifica, ma siamo solo alla settima gara, c’è tempo per certi discorsi».





SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DELLA CATALUNYAdi Giovanni Zamagni | Quali sono stati i momenti chiavi del GP? Marquez come ha commentato la caduta? Si può dire che Rossi haperso il GP in prova? Dovizioso è caduto per un problema tecnico?

Q uali sono stati i momenti chiavi del GP?1) La partenza: scattando benis-simo dalla terza posizione, Jorge

Lorenzo alla prima curva era già al co-mando e ha potuto imporre il suo ritmo;2) la caduta di Marc Marquez al terzo giro;3) la scivolata di Andrea Dovizioso al sesto;4) il 20esimo giro: in quello precedente, Lorenzo

aveva perso quattro decimi con Rossi che si era portato a 1”323, ma ha saputo reagire fotoco-piando il tempo del compagno di squadra. Lì, di fatto, sono finite le speranze di Valentino, anche se al 22esimo si è portato a 1”186, tornati 1”328 al 23esimo.

Marquez come ha commentato la caduta?Marquez: «Era il GP che mi sentivo più vicino a

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Rossi e Lorenzo e nei primi due giri ero perfetta-mente a mio agio con la moto. Anche se abbiamo migliorata l’entrata in curva, non siamo ancora a posto in quell’area: un conto è girare da solo in prova, un altro avere davanti un pilota. Quando sono solo posso fare le mie linee, essere più ag-gressivo, ma dietro agli altri faccio più fatica a fermare la moto. Questo è il mio stile, io ci provo sempre: preferisco cadere per provare a stare con il primo che finire a venti secondi. Adesso l’importante è ritrovare il feeling con la moto, ma stiamo migliorando, qui eravamo più competitivi che al Mugello».

Marquez ha rischiato di tamponare Lorenzo quando è caduto: i suoi rivali giudicano la sua guida troppo aggressiva?Sì, soprattutto Lorenzo, anche se a domanda specifica si è nascosto dietro a un sorriso e a un «no comment». Rossi, invece, se l’è cavata con una battuta («lui è un tipo amichevole, vuole sempre starti… vicino), mentre Pedrosa si è li-mitato a dire che «così sono le corse». E’ chiaro,

però, che in molti ritengono che Marquez sia un po’ troppo sopra le righe.

Il pilota della Honda cosa pensa a proposito?Marquez: «E’ chiaro che guido sempre al limite, ma per il momento non ho buttato giù nessuno. Non l’ho toccato: non c’è da aggiungere altro».

Si può dire che Rossi ha perso il GP in prova?Difficile naturalmente rispondere a questa do-manda, ma il cronologico dei tempi sembra con-fermarlo. Alla fine del primo giro, Lorenzo era al comando e Rossi era quinto a 1”033, più o meno lo stesso distacco con il quale i due hanno taglia-to il traguardo (0”885). Come dire che dal se-condo al 25esimo passaggio Valentino è andato come il compagno di squadra (anzi due decimi più forte…): insomma, è evidente che partendo più avanti, avrebbe potuto giocarsi la vittoria. E’ anche vero, però, che Rossi al quarto giro era già secondo a 1”413 e fino al 12esimo giro ha perso invece che guadagnare (2”268 il distacco dai due), per poi avvicinarsi da lì al traguardo. Il






campione di Tavullia, quindi, ne aveva di più con le gomme finite, ma a inizio gara Lorenzo è stato comunque più efficace di lui, indipendentemente dalla posizione di partenza.

Dovizioso è caduto per un problema tecnico?No, è stato un errore del pilota. Dovizioso: «Quan-do Rossi mi ha superato (al 4° giro, NDA) ho pro-vato a stargli dietro perché volevo capire meglio alcuni aspetti della moto, ma alla curva quattro ho aperto il gas quando ero troppo piegato e il “traction control” (il controllo di trazione) non ha potuto fare niente perché era già al limite. E’ stato un mio errore: può succedere quan-do spingi al limite e ci sono condizioni estreme

come quelle di oggi. Avremmo potuto finire sul podio: è un’altra conferma che la Ducati è com-petitiva».

Come ha commentato Iannone il quarto po-sto?Iannone: «Sono contento del risultato in gara, ma non mi aspettavo di fare così tanta fatica: non è stato semplice affrontare questo GP, specie ve-nendo da due gare che avevano fatto sperare in un altro risultato. Sono partito male – e anche questo è un aspetto sul quale dobbiamo lavorare -, ma tenendo un ritmo costante sono riuscito a conquistare un quarto posto importante, viste le premesse».

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Giri veloci in gara.Marquez 1’42”219 (al secondo giro); Loren-zo 1’42”225 (3); Rossi 1’42”356 (2); Dovizioso 1’42”527 (3); Redding 1’42”672 (2); A.Espargaro 1’42”692 (2); Smith 1’42”818 (3); Pedrosa 1’42”855 (2); Hernandez 1’42”977 (2); Iannone 1’42”979 (2).

Alvaro Bautista ha portato l’Aprilia al decimo posto, mai così avanti quest’anno: può essere considerato un grande risultato?Numericamente senz’altro, ma non si può dimen-ticare che sono caduti sei piloti – A.Espargaro, Dovizioso, P.Espargaro, Marquez, Crutchlow ed Hernandez – che precedevano Bautista e il di-stacco è di 52”569, ovvero più di due secondi al giro. Il giro più veloce in gara di Bautista è stato il 3° in 1’44”028, 1”809 più lento rispetto a quel-lo di Marquez. Comunque un passo in avanti c’è stato.

Perché Marco Melandri si è ritirato al settimo giro mentre era 18esimo?Problemi al cambio.





LE PAGELLE DEL GP DI CATALUNYA A BARCELLONAdi Giovanni Zamagni | Lorenzo da 10, e Rossi da 9. Bene le Yamaha, malissimo Marquez, 4! Ormai è fuori da ogni limite. In casa Ducati: 7 a Iannone e 4 a Dovizioso

10 JORGE LORENZO Quarta vittoria consecutiva (primato per-

sonale nel Motomondiale), 103 giri consecutivi al comando (record assoluto per la MotoGP), 28 punti recuperati in poco più di un mese: i nu-meri dicono che quello che sta facendo è fuori dal comune. Sembra esserci un solo modo per fermarlo: provare a tenere il suo passo nei primi

giri. Impresa tutt’altro che semplice: chiedere a Marquez per conferma. Ma anche nel finale, ha dimostrato di non scomporsi nonostante il recu-pero del compagno di squadra. Martello.

9 VALENTINO ROSSILorenzo lo definisce «il pilota della domeni-

ca», ma questa volta si era visto anche in prova

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– qualifica a parte – che aveva la possibilità di insidiare il compagno di squadra. Purtroppo, i 15 minuti cronometrati del sabato stanno diventan-do un incubo e un problema, ma per tutto il resto Valentino è impressionante per quello che sta facendo. A un certo punto ha illuso i suoi tifosi di poter annullare tutto il vantaggio di Lorenzo, accarezzando il sogno di una replica dell’ultimo giro del 2009. Sempre grande.

4 MARC MARQUEZContinua a esagerare, a correre in una sola

maniera, a prendere rischi pazzeschi per ottene-re risultati superiori all’attuale potenziale della sua moto. Dice di non voler cambiare mentalità, ma così facendo è caduto sei volte nelle ultime 13 gare disputate, quasi il 50%, mostrando di non avere più la situazione sotto controllo. Fuori da ogni limite.

8 DANI PEDROSAE’ partito al rallentatore, ci ha messo un paio

di giri a prendere il ritmo, ma poi è risalito fino alla terza posizione: non saliva sul podio dall’ul-timo GP della scorsa stagione. Dopo tutto quello che ha passato («ho anche temuto di dovermi ritirare») è bello rivederlo là dove dovrebbe stare costantemente. Bentornato Dani!

7 ANDREA IANNONEIl pilota “scavezzacollo”, capace di impre-

se strepitose, ma anche di errori madornali, ha lasciato il posto a un pilota concreto, efficace, capace sempre di conquistare il massimo otte-nibile, anche in condizioni obiettivamente com-plicate. Decisamente meglio questo Iannone: ex cavallo pazzo.






4 ANDREA DOVIZIOSO Un errore grave, che ha compromesso un

probabile podio. Uno sbaglio inusuale per uno come lui: che peccato.

6 BRADLEY SMITHFa sempre il suo: non entusiasma, ma nem-

meno delude. Il solito Smith.

7 MAVERICK VINALESGrandissimo in prova, in gara non si vede mai.

Il voto è più al potenziale che dimostra di avere: pilota del futuro.

6 SCOTT REDDINGPorta la Honda al traguardo: è già qualcosa.

6 STEFAN BRADLMiglior risultato stagionale e prima “Open” al

traguardo: speriamo serva di incoraggiamento.

5 DANILO PETRUCCIIn affanno per tutto il fine settimana.

7 ALVARO BAUTISTASi impegna sempre e regala all’Aprilia un ri-

sultato insperato: non è certo lui il problema del-la Casa di Noale.

7 ALEIX ESPARGAROE’ vero, ha fatto un grave errore a cinque giri

dalla fine quando il quarto posto sembrava ormai certo, ma per arrivare fino lì ci ha messo molto del suo: un peccato veniale, in un fine settimana per certi versi esaltante.

MotoGP

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4 MARCO MELANDRISi ritira per un problema tecnico, evitando

così un altro ultimo posto.

4 POL ESPARGAROLento in prova, cade al quinto giro mentre

era sesto.

9 YAMAHA M1 Fosse più efficace in qualifica, sarebbe la

moto perfetta. Non è probabilmente la migliore in nessun aspetto, ma è nettamente la più equili-brata. A Iwata hanno fatto un grande lavoro.

5 HONDA RC213V Se si prova a spingere per tenere testa alle

Yamaha si cade, se ci si accontenta si finisce a 20”: era un po’ che non si vedeva la Honda così in difficoltà.

7 DUCATI GP15 Meno competitiva rispetto ai precedenti GP:

ha sofferto la mancanza di grip e le ondulazione dell’asfalto. Anche in una situazione difficile, co-munque, avrebbe potuto conquistare il podio.

8 SUZUKI GSX-RR Primo e secondo in prova alla settima gara

dal debutto è un risultato assolutamente ina-spettato, anche se ottenuto con l’”aiutino” per le Open. Sulla distanza c’è ancora parecchio da lavorare, ma la trasferta di Barcellona rimane certamente positiva.

6 APRILIA RS-GP Un voto in più di incoraggiamento, per la po-

sizione e per aver fatto vedere dei progressi: se si tolgono le due Yamaha, l’Aprilia ha preso “solo” 23 secondi dalla Honda e 27 dalla Ducati.




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MotoGP Barcellona

Pos. Pilota Punti

1 Valentino ROSSI 138

2 Jorge LORENZO 137

3 Andrea IANNONE 94

4 Andrea DOVIZIOSO 83

5 Marc MARQUEZ 69

6 Bradley SMITH 68

7 Cal CRUTCHLOW 47

8 Maverick VIÑALES 46

9 Pol ESPARGARO 45

10 Dani PEDROSA 39

11 Danilo PETRUCCI 39

12 Aleix ESPARGARO 31

13 Scott REDDING 27

14 Yonny HERNANDEZ 26

15 Hector BARBERA 16

16 Loris BAZ 13

17 Alvaro BAUTISTA 11

18 Jack MILLER 11

19 Stefan BRADL 9

20 Michele PIRRO 8

Classifica Generale

Pos. Pilota Punti

1 Jorge LORENZO 25

2 Valentino ROSSI 20

3 Dani PEDROSA 16

4 Andrea IANNONE 13

5 Bradley SMITH 11

6 Maverick VIÑALES 10

7 Scott REDDING 9

8 Stefan BRADL 8

9 Danilo PETRUCCI 7

10 Alvaro BAUTISTA 6

11 Jack MILLER 5

12 Eugene LAVERTY 4

13 Loris BAZ 3

14 Mike DI MEGLIO 2

15 Alex DE ANGELIS 1

Classifica GP





MATTEO FLAMIGNI“ROSSI-LORENZO, NEL 2009 UN SORPASSO INCREDIBILE”di Giovanni Zamagni | Insieme all’Ing. elettronico di Rossi sveliamo i segreti del circuito di Barcellona, ma analizziamo anche i numeri dello straordinario sorpasso che Rossi fece a Lorenzo nel 2009

M atteo Flamigni di Barcellona ricor-da l’incredibile sorpasso di Rossi su Lorenzo nel 2009. Racconta come è stato vissuto dentro al box

e come anche la telemetria abbia evidenziato la straordinarietà di quella manovra. L’Ing. Elettro-nico di Valentino descrive poi curva per curva, il tracciato di Barcellona svelando marce, traietto-rie e insidie del circuito dove domenica si dispu-terà il GP di Catalunya. Ci sono molte similitudini con il Mugello e anche qui si cercherà un com-promesso tra agilità e stabilità.

MotoGP

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http://www.moto.it

https://youtu.be/gNs3xBNltpY


CASEY STONER“MI MANCA IL PADDOCK, MA NON LE GARE”di Marco Berti Quattrini | Forse non ritornerà in MotoGP, ma sicuramen-te le corse gli mancano. “Mi mancano le persone, ma non la pressione”. “Un pronostico per il campionato? Sono troppo esperto per farlo”

A bbiamo incontrato Casey Stoner durante una delle rare apparizioni europee, in occasione della presen-tazione del suo nuovo casco per la 8

ore di Suzuka. Il campione Australiano non si è sbilancia-to e ha rassicurato giornalisti e tifosi che la sua partecipazione alla gara di endurance non è l’anticipazione ad un ritorno alle gare. Anche perché «non è esattamente un torna-

re a correre - precisa Stoner - non è la stessa categoria. Honda me lo aveva già chiesto molte volte, e del resto la 8 ore di Suzuka è una gara in cui, crescendo, ho visto correre tutti i miei eroi. Credo che la mia presenza possa contribuire a far tornare grande e speciale, questa gara. Non ho mai corso nell’endurance, né ho mai fatto realmente niente che comprendesse compagni di squadra, per cui è tutto davvero nuovo per me e sarà molto divertente».

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Cosa ti manca e cosa non ti manca della MotoGP?«Sicuramente mi manca molta della gente con cui lavoravo nel paddock. C’è gente che ho vi-sto tutti i giorni per tanti anni nel mio lavoro, e sicuramente quel genere di relazione mi manca. Quello che invece certamente non mi manca è il giorno della gara e la pressione che comporta. Quando si ottengono buoni risultati è tutto bello, mentre quando ci si impegna al massimo ma i ri-sultati non vengono le giornate diventano piutto-sto brutte. Le corse hanno cose belle e brutte...».

Un commento sul campionato 2015? Il favorito?«Onestamente non posso parlare di un favorito – sono troppo esperto per sbilanciarmi a fare

un nome o un altro – credo che chiunque pos-sa indicare un paio di piloti che ragionevolmente possono puntare al campionato ma onestamen-te credo che quest’anno siano almeno in cinque i piloti che a fine stagione potrebbero trovarsi in lizza per il titolo. Ci toccherà aspettare e vedere cosa succede.Devo dire che finora è stato molto interessan-te. Jorge ha faticato ad inizio stagione, ha avuto qualche problema senza i quali forse ora sarebbe in testa al Mondiale con un buon vantaggio. Ma Valentino è lì con lui, ed è in testa, e sappiamo tutti quanto sappia andar forte Marc, quindi ci aspettiamo tutti che esca dalla crisi. Se la Ducati poi riuscisse a trovare qualcosa in più sul passo potrebbero trovarsi là davanti con gli altri – in-somma, non lo sapremo fino alla fine».




https://youtu.be/Gb8BD5u6XE4


TEST SBK A PORTIMAOGIUGLIANO È IL PIÙ VELOCEdi Carlo Baldi | Giornata proficua per i team SBK che si sono preparati per il round di Misano ed hanno testato nuove coperture Pirelli. Giugliano chiude in testa, davanti a Rea, Sykes e Haslam

A d eccezione del team Barni e del team Grillini, tutte le squadre del mondiale Superbike sono rima-ste a Portimao per una giornata di

test organizzata dalla Dorna. Dopo le due gior-nate di prove di Phillip Island questa è stata la terza, mentre la quarta ed ultima si svolgerà a Jerez a Settembre. Le due sessioni sono dura-te quattro ore la mattina e tre il pomeriggio ed i test sono stati proficui per tutte le squadra che hanno potuto contare su di una pista asciutta

mentre il meteo si è mantenuto molto caldo (30 gradi di temperatura esterna e 52 di asfalto). Pirelli ha messo a disposizione dei piloti e delle loro squadre cinque nuove soluzioni per quanto riguardava l’anteriore e otto per il posteriore. Per l’anteriore l’azienda italiana sta cercando di migliorarne ulteriormente la stabilità limitan-do eventuali fenomeni di movimento a caldo e di accrescere il grip. Per il posteriore invece Pi-relli ha lavorato con due obiettivi : migliorare le prestazioni offerte alle alte temperature dalle

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soluzioni attualmente in utilizzo e cercare di mi-gliorare il grip offerto dalla SC1 T1392, in modo da ampliare maggiormente lo spettro di utilizzo delle mescole posteriori di media durezza. Va comunque detto che come spesso accade nei test, il lavoro dei team che oggi erano presenti all’Autodromo do Algarve è stato rivolto innanzi-tutto alla messa a punto delle loro moto e solo in parte ai test degli nuovi pneumatici. Alla fine del-le prove il più veloce è risultato Davide Giuglia-no che con il tempo di 1’42”346 ha fatto meglio del record della pista stabilito da Sykes nel 2013 (1’42”475), anche se l’obiettivo del pilota della Ducati non era quello di cercare il tempo sul giro, bensì di trovare un buon grip e di testare l’usura della gomma anteriore sulla distanza. Sulla sua Ducati in mattinata è stata montata il nuovo im-pianto di scarico che tanto bene era andato nel weekend di gare (migliore range di utilizzo della potenza del motore e maggiore velocità massi-ma) mentre nel pomeriggio Davide ha monta-to lo scarico vecchio. Dietro a Davide troviamo le Kawasaki di Rea e di Sykes che chiudono

nell’ordine con un miglior tempo di 1’42”661 per il nord irlandese e di 1’42”682 per l’ingle-se. Entrambi erano stati più veloci ieri in gara 1, ma anche loro non erano alla ricerca del tempo sul giro, bensì di assetti più competitivi. Il team Kawasaki ha provato molte cose oggi, dal telaio alle sospensioni, a molti nuovi set-up. Rispetto alle gare di ieri si migliora anche un acciaccato Haslam, che precede Lowes. Il giovane pilota inglese è quello che oggi ha percorso il maggior numero di giri (87) e si è migliorato di oltre un secondo rispetto a ieri, testando alcuni nuovi as-setti sulla sua Suzuki. Davies non è stato soddi-sfatto da questi test. Il gallese, che ha utilizzato esclusivamente il nuovo impianto di scarico, si aspettava miglioramenti più netti, soprattutto per quanto riguarda la risposta dell’anteriore della sua Panigale in curva. Ancora veloce Baioc-co che migliora di quasi un secondo il suo miglior tempo delle gare di ieri e fa segnare il settimo crono assoluto. Giornata proficua anche per Torres, non solo perché lo spagnolo si è miglio-rato di tre decimi rispetto a ieri, ma soprattutto





perché ha potuto prendere maggior confidenza con la guida richiesta dal tracciato portoghese, abbastanza lontana da quello che è invece il suo stile. Badovini ed il team BMW hanno lavorato sull’assetto della loro S 1000 RR, cercando di comprendere i problemi che ieri, in gara due, avevano limitato Ayrton. L’essere sceso di ben sette decimi rispetto al suo miglior tempo in gara è quindi certamente un buon segnale per il pilota di Biella. Oggi finalmente Camier ha potuto gui-dare a lungo la sua MV (60 giri per l’inglese) e lavorare con il suo team per prepararsi al pros-

simo round di Misano, dove si spera possa fare meglio dei due ritiri accumulati in Portogallo. Leon ha testato un nuovo forcellone oltre alla nuova elettronica. Così come in gara due anche oggi le due Honda viaggiano appaiate per quanto riguarda i tempi, con VD Mark che precede Guin-toli di soli due decimi. I due piloti del team Ten Kate si sono dedicati al test di un nuovo forcel-lone e di nuovi assetti. Nel team Althea era as-sente Terol e la sua moto è stata portata in pista da De Rosa. Il napoletano, che corre nella Super-stock 1000 FIM Cup, ha fermato i cronometri sul

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tempo di 1’44”463. Meglio di quanto aveva fatto lo spagnolo in Superpole 2. Ed ecco infine il com-mento di Davide Giugliano: «Abbiamo provato varie soluzioni di set-up che dovevano essere provate con calma in questi test in quanto abba-stanza lontane da quelle che utilizziamo di solito. Alla fine di questa giornata posso dire che alcune di queste cose, per esempio la lunghezza della moto, hanno funzionato molto bene. Adesso abbiamo Misano, un altro circuito caldo, ed è quindi importante che il giro veloce di oggi io l’abbia fatto nel pomeriggio, quando c’erano più di 50° di asfalto. Le soluzioni Pirelli sembrano molto valide. Tutto sommato, è stato un test molto utile, con risulta-ti molto positivi per noi».





MAX BIAGGI PARTECIPERÀ AL ROUND SBK DI MISANOdi Carlo Baldi | È ufficiale! Max Biaggi prenderà parte all’ottavo round del mondiale SBK del 21 Giugno a Misano Adriatico sull’Aprilia RSV4 che da mesi utilizza e sviluppa nei test privati

M ancava solo l’ufficialità, ed è ar-rivata meno di un ora fa, con un comunicato del Gruppo Piaggio che conferma quanto più volte

avevamo scritto: Max Biaggi parteciperà all’ot-tavo round del campionato mondiale eni FIM Superbike che si disputerà il 19, 20 e 21 Giu-gno all’Autodromo Marco Simocelli di Misano

Adriatico. Il Corsaro si è preparato meticolosa-mente, come è nel suo stile e nel suo metodo di lavoro, per questo ritorno alle competizioni. Al contrario di Bayliss, altro ritorno eccellente di questo campionato nelle gare in Australia e in Tailandia, Max non è mai sceso dalla moto e dalla “sua” RSV4 ed ha lavorato molto con il test Team Aprilia per svilupparne la versione 2015,

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preparata secondo i nuovi regolamenti Super-bike. Un Biaggi quindi in perfetta forma e piena-mente affiatato con la sua moto, che non ci stupi-remmo quindi di veder lottare per il podio se non addirittura per la vittoria, nelle due gare di Misa-no. Biaggi non parteciperà solo all’ottava prova del mondiale Superbike, ma anche alla decima, quella che si disputerà sul circuito di Sepang. I motivi di questa seconda partecipazione sono molteplici. Al Corsaro piace molto la pista male-se e a loro volta i dirigenti della società che ge-stisce il Sepang International Circuit, sono molto contenti di poter contare sull partecipazione del sei volte campione del mondo. Una presenza che potrebbe aumentare non solo il pubblico sugli spalti, ma anche il numero degli sponsor. Inoltre l’azienda italiana che produceva il casco utiliz-zato da Max è stata acquisita da un produttore Indonesiano, leader nel mercato del sud est asia-tico, che quindi potrà sfruttare anche commer-cialmente la presenza di Biaggi in Malesia.

Ecco quanto ha dichiarato Romano Albesiano, responsabile di Aprilia Racing:«Max Biaggi è parte della storia vincente di Apri-lia con i suoi titoli in 250 che lo consacrarono campione, e col fantastico doppio mondiale SBK. Unico italiano ad aver conquistato questo alloro. Rivederlo in gara sulla ‘sua’ RSV4 sarà una grande emozione, non solo per noi di Aprilia ma, ne sono certo, per tutti gli appassionati. Na-turalmente – continua Albesiano - siamo anche tremendamente curiosi di vedere come andrà. Ritrova una moto adattata ai nuovi regolamen-ti, ma che anche quest’anno ha ribadito la sua competitività, e che Max conosce molto bene per la sua preziosa attività di collaudatore. Non vedo l’ora di vederlo all’opera ma spero, prima di tutto, che sia una gran festa per tutto il nostro sport».





CANEPA AL POSTO DI TEROLA MISANO WILD CARD PER SCASSA E BIAGGI di Carlo Baldi | Canepa sostituisce Terol nel team Althea. Nel round di Misano wild card anche per Scassa

C ome avevamo anticipato sarà Nic-colò Canepa a sostituire Nico Terol sulla Ducati del team Althea. Per il pilota italiano si tratta di un ritorno,

visto che lo scorso anno Canepa ha militato nel team di Genesio Bevilacqua, conquistando il se-condo posto finale nella classifica delle EVO, alle spalle di David Salom. Sarà il terzo team e la ter-za moto diversa per Niccolò in questa stagione. Dopo aver iniziato il campionato con la EBR del team Hero EBR (poi scioltosi per il fallimento del produttore americano) a Imola era salito sulla Kawasaki del team Grillini dove però in tre round ha accumulato un solo punto. Ma i quattro cilin-dri non si addicono a Canepa che preferisce di gran lunga le bicilindriche di Borgo Panigale ed è quindi molto contento di tornare con una squa-dra che conosce bene e con la quale ha già otte-nuto dei buoni risultati. Ecco il suo commento, tratto dal comunicato uf-ficiale del team Althea Racing. Niccolò Canepa: «Sono felicissimo di questo ritorno nella grande famiglia Althea. Dopo la bellissima stagione dello scorso anno, nella quale abbiamo terminato al secondo posto del Campionato EVO, riuscire a risalire sulla Ducati del Team Althea e ritrovare la mia squadra, mi da una carica enorme. La moto è migliorata moltissimo da quella dello scorso

anno e quindi sono sicuro che, dopo un breve rodaggio, potrò essere competitivo. Ringrazio Genesio per avermi dato questa opportunità e sono sicuro che né lui, né i tifosi della Ducati rimarranno delusi. Vi aspetto a Misano». Il com-mento di Luca Scassa: «E’ stato un lungo anno di recupero dopo il mio infortunio alla gamba destra, ma finalmente è arrivato il momento di tornare in gara. Grazie al lavoro svolto per il test team Ducati, ho già avuto modo di guidare la Panigale R Super-bike e non vedo l’ora di correre a Misano. Per il momento non mi pongo obbiettivi particolari, ma sono fiducioso di poter fare bene visto il buon feeling che la moto mi ha trasmesso durante le ultime prove effettuate al Mugello. Sono inoltre molto contento non solo perché si correrà in Italia, ma anche perché sarà la mia prima volta con una moto ufficiale in un top team». E a Mi-sano i tifosi Ducati potranno vedere all’opera an-che Luca Scassa, che disputerà come wild card l’ottavo round del mondiale Superbike con una Panigale del team Aruba.it Racing – Ducati SBK. Per quanto riguarda invece Biaggi nel frattempo si sta allenando, effettuando due giornate di test proprio sulla pista che sarà teatro di un round del mondiale Superbike che si preannuncia davvero molto interessante.

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SPECIALE MOTOCROSS

GP D’ITALIA


MXGP 2015, MAGGIORAFEBVRE E GAJSER VINCONO IL GP D’ITALIAdi Massimo Zanzani | Philippaerts conquista uno spettacolare 2° posto alle spalle di Febvre. Tonkov vince nella MX2 davanti a Tixier e Gajser

D ue fratture alla mano e la disloca-zione del gomito sinistro non hanno piegato la forza di volontà di Antonio Cairoli che dopo la caduta in qualifica

si è schierato ugualmente al via della nona tappa iridata che ha finito correndo praticamente con un braccio solo addirittura prima in 7ª e poi in 18ª

posizione. Più che un miracolo un risultato che sottolinea ancora una volta la sua grandezza, come atleta e come uomo, abituato a non molla-re neppure quando sembra tutto perduto. Come ha fatto al termine di una prima manche che gli ha completamente prosciugato le energie, quan-do il corpo gli chiedeva giustamente di avere

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pietà di lui e di chiudere la giornata definitivamen-te. Invece la sua forza mentale gli ha fatto volati-lizzare l’idea di non disputare la seconda man-che, che lo ha visto schierarsi al cancello, partire, combattere fino a quando le forze glielo hanno permesso, stringere i denti e tagliare il traguar-do con tre punti all’attivo che possono sembrare pochi ma che in passato alla fine di un campio-nato sono bastati per fare pendere l’ago della bi-lancia su di un pilota invece che un altro. Grande quindi Tony, coccolato dal calorosissimo tifo dei suoi tanti fans, che lunedì andrà in Belgio per ve-rificare la situazione dell’avambraccio e decidere la migliore terapia per il recupero. Ma notevole anche Romain Febvre, che per aggiudicarsi il suo secondo GP consecutivo ha dato fondo alla sua indole da mastino, che tra l’altro si scontra col suo aspetto da perfetto chierichetto. Il francese, che non poteva fare migliore regalo alla Yamaha

la quale in occasione del suo 60° anniversario ha fatto correre i propri piloti ufficiali con la livrea giallo/nera degli anni ’70 e che caratterizzerà le moto da cross standard 2016, ha infatti vinto in modo cristallino la prima manche, ma nelle pri-me battute della successiva è caduto nelle prime battute di gara dopo un contatto in aria con un avversario e nella caduta ha piegato il manubrio ed è rimasto privo del freno anteriore. Anche lui non si è perso d’animo, e nonostante i problemi tecnici ha rimontato da metà gruppo addirittura sino al 6° posto assicurandosi così la vittoria del gran premio. Febvre è salito sul podio davanti ad un strafelice Kevin Strijbos, rientrato per l’occa-sione dopo l’assenza a corrente alternata dovuta ai suoi problemi ad una mano, e all’australiano Todd Waters al suo primo podio in carriera. Ma il risultato più sorprendente della giornata è sta-ta la 4ª posizione di David Philippaerts, che in





apertura è stato il paladino del pubblico grazie alla sua fantastica partenza in pole position e al passo consistente che ha mantenuto per tutta la gara piazzandosi addirittura al posto d’onore da-vanti a Jeremy Van Horebeek. Peccato che nella frazione di chiusura non sia andato più in la del 7° posto, perché questa volta il podio poteva esse-re alla sua portata. E non possiamo immaginare quale sarebbe stata la sua contentezza e quella del suo meccanico e della fidanzata Alice, ovvero tutti i componenti del suo team completamente privato, che lasciandosi alle spalle tanti piloti uf-ficiali hanno avuto la soddisfazione di aver visto ripagati tutti i loro sacrifici. Giornata agrodolce invece per Max Nagl, alle prese in Gara 1 con una caduta e relativo stop alla pitlane che lo ha co-stretto a chiudere solo 15° per poi vedersi soffia-re da Strijbos il primo posto all’ultimo giro dopo che era rimasto al comando per tutta la gara. 14° Alex Lupino, caduto in entrambe le frazioni.

La MX2 ha confermato che l’Italia porta bene a Tim Gajser, visto che dopo quella del Trentino lo sloveno si è aggiudicato anche il GP di Maggio-ra. Il pilota della Honda è rimasto 3° per tutta la prima manche, per poi firmare l’albo d’oro con il 2° in quella di chiusura dietro a Jeffrey Herlings il quale ha compromesso la gara finendo 6° nel-la precedente. Il leader olandese ha preceduto Jeremy Seewer e Aleksandr Tonkov mattato-re della gara iniziale ma caduto alla partenza in quella dopo. Giornata storta, dovuta a scivolate, anche per Valentin Guillod che questa volta si è piazzato solo 14°. Ottima prestazione invece per Samuele Bernardini che ha visto ripagare la te-nacia con cui ha corso con l’11° posto assoluto. Inno di Mameli invece nell’Europeo 300 che ha visto svettare Marco Maddii davanti al leader bel-ga Yentel Martens; 3° posto invece per il bravo Davide Cislaghi nella 125 vinta dal francese Maxi-me Renaux. Guarda le classifiche

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http://www.moto.it/motocross/mxgp-2015-nagl-e-herlings-si-aggiudicano-le-qualifiche-del-gp-di-maggiora.html


UTONY CAIROLI“HO FATTO UN MIRACOLO”di Massimo Zanzani | Il campione KTM dopo due gare a denti stretti porta a casa qualche punto per il campionato e ci spiega la dinamica dell’incidente di sabato

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Un GP d’Italia che non è anda-to come sperato.«E’ stata una giornata moto dura, le due fratture alla mano mi hanno condizionato pesan-temente. Anche la sublussazio-ne al polso mi ha fatto stringere i denti. La prima manche se-condo me ho fatto un miraco-lo, perché ho guidato con una mano. La seconda manche dopo il giro di ricognizione non volevo nemmeno partire. Poi sono partito e rimanevo intor-no alla 19esima posizione e alla fine con il 18esimo posto ho guadagnato 3 punti. Adesso la

priorità è è vedere il mio dot-tore in Belgio e decidere cosa fare».

Mancano ancora 18 manche da disputare.« Dopo la caduta di sabato non pensavo di poter correre, quin-di un risultato positivo».

Com’è stata la caduta?«Un po’ è stato un errore mio, un po’ colpa di un sasso sulla rampa che ho visto all’ultimo momento. Anche oggi ci sono state tante cadute, ma quan-do ci sono tante categorie è

difficile sistemare bene la pi-sta, ma sarebbe importante, soprattutto proprio i salti che sono la parte più pericolosa».

Ieri hai capito subito che qual-cosa non andava.«Sì, anzi credevo che l’infor-tunio fosse ancora più grave. Pensavo addirittura a una frat-tura esposta perché il braccio era completamente storto. Poi con le radiografie si sono viste “solo” due fratture, una al luna-re e l’altra al piramidale. Sono ossa della mano molto piccoli ma danno molto fastidio».




https://youtu.be/T0g7n1pcWLg


AL TOURIST TROPHY QUARTA PUNTATA MOTO.IT CON MARCO PAGANI Un giro onboard sul terribile Mountain Circuit commentato da Marco Pagani, l’italiano più veloce di sempre al Manx GP

E cco la quarta puntata del nostro spe-ciale su Marco Pagani, il pilota italia-no che quest’anno debutta al Tourist Trophy dopo l’esperienza dello scorso

anno al Manx GP. Le due manifestazioni condivi-dono il tracciato, su cui Marco – in sella ad una 600 Supersport – è risultato l’italiano più veloce di sempre nel Manx GP. In quest’ultima puntata del nostro percorso di avvicinamento (dalla pros-sima saremo con lui sull’isola per vivere insieme il paddock del Tourist Trophy ma soprattutto la gara della Senior) Marco ci guida fra le insidie del percorso commentando un suo video onboard – state pronti ad essere spaventati…

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https://youtu.be/voI0RKJdvas


AL TOURIST TROPHY QUINTA PUNTATA MOTO.IT CON MARCO PAGANIMarco ci porta a visitare il paddock del Tourist Trophy, fra piloti da leggenda e personaggi che fanno e hanno fatto la storia della gara stradale più emozionante del mondo

S iamo arrivati sull’isola, per la quinta e penultima puntata del nostro spe-ciale a seguito dell’avventura di Mar-co Pagani al Tourist Trophy 2015.

Qui Marco ci racconta come ha vissuto la prima parte del suo TT, in avvicinamento alla gara del-la Senior che sarà il vertice della sua avventura. Marco ci fa fare un giro del paddock, dove tutti per due settimane l’anno diventano una grande famiglia. Una visita virtuale alla comunità delle corse su strada, in attesa della gara più impor-tante del Tourist Trophy.

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Photo Mark Falconer Fotos

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https://youtu.be/2o3L4pAOa80


TOURIST TROPHY 2015, SENIORMCGUINNESS TORNA ALLA VITTORIA!di Edoardo Licciardello | Ventitreesima affermazione al TT per John McGuinness, che riconquista la Senior dopo anni di assenza dal gradino più alto del podio. Secondo Hillier, terzo Hutchinson

I l record del Tourist Trophy stabilito da Bruce Anstey lo scorso anno ha suscitato grande interesse, tanto da spingere diver-si giornalisti a chiedere – forse per provo-

cazione – a diversi piloti se preferissero vincere una gara al TT o stabilire un nuovo record sul giro, che dopotutto può resistere diversi anni. Come ha detto nella nostra intervista di ieri Guy Martin, i piloti puntano a vincere le gare, i record sul giro vengono di conseguenza. Per togliersi

dall’imbarazzo John McGuinness ha conquistato la sua ventitreesima affermazione al TT stabilen-do anche il nuovo record del circuito – 132,701 miglia l’ora – arrivando al traguardo con 14”2 di vantaggio su James Hillier (già secondo nel-la Lightweight) e relegando al terzo posto Ian Hutchinson, comunque dominatore di tre delle cinque gare del TT 2015. Che The Morecambe Missile non scherzasse si è capito già al primo giro, concluso con partenza da fermo con una

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media di oltre 131 miglia all’ora. Purtroppo la gara è stata interrotta dopo poco più di un giro per un incidente all’undicesimo miglio che ha visto protagonista Jamie Hamilton, subito tra-sportato al Nobles Hospital dove è stato curato immediatamente. Al momento in cui scriviamo, Jamie è in condizioni gravi ma i medici escludono il pericolo di vita. Dopo un’interruzione di circa un’ora, la gara è ripartita, con McGuinness che si è portato in testa al Bungalow staccando un Hillier protagonista di una partenza da manua-le. Il pilota Kawasaki e Hutchinson sono apparsi altrettanto determinati, ma a causa di due sba-vature (James al Bungalow, alla prima tornata, e Hutchy alla Signpost, appena prima della sosta ai box) McPint ha conquistato la sua settima vit-toria nella senior con relativo agio aumentando progressivamente il suo vantaggio con Hutchin-son, Hillier, Anstey, Dunlop e Hickman ad inse-guire. Guy Martin, protagonista di una pessima partenza, è faticosamente risalito fino al settimo posto. Al secondo giro, McGuinness ha piazzato l’affondo, stabilendo il nuovo record della pista e

annichilendo le ambizioni di rimonta degli avver-sari. Hutchinson, come già detto, è finito lungo alla Signpost, mentre Hillier è rimasto terzo ma con un margine risicato su Martin, che nel frat-tempo ha anche lui superato il precedente record di Anstey con un giro a 132,398 miglia all’ora. A conferma delle perfette condizioni della pista, nel proseguo della gara – in cui McGuinness ha continuato ad incrementare il suo vantaggio con un passo micidiale – anche Hillier e Dunlop han-no girato sotto il record dello scorso anno. La lotta per la seconda piazza, rimasta ormai l’unica incertezza in zona podio, ha visto la svolta deci-siva a Ballaugh, dove Hillier ha ripreso la seconda posizione da Hutchinson. Dunlop ha chiuso quinto davanti a Cummins, mentre Anstey è sceso fino all’ottava posizione davanti a Hickman, Johnson e Michael Rutter. Hutchinson si consola con la vittoria del Joey Dunlop TT Championship (riservato al pilota meglio piazzato in tutte le gare al Tourist Trophy di ciascun anno) mentre il TT Privateer’s Cham-pionship va a Dan Cooper.

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CARTOLINE DAL TOURIST TROPHY 2015di Edoardo Licciardello | Alcune delle immagini più significative del nostro viaggio al Tourist Trophy 2015

N el nostro viaggio al seguito di Marco Pagani per seguire la sua avventura al Tourist Trophy abbiamo vissuto per qualche giorno la realtà della

corsa stradale più famosa del mondo. Tanta in-tensità in pista trova contraltare nell’atmosfera familiare e rilassata del paddock, dove anche i piloti più titolati non si tirano (quasi) mai indie-tro davanti a due chiacchiere e vive in maniera positiva il contatto con il pubblico che diventa quasi un abbraccio. Visitando l’isola si scopre come tutti gli abitanti vivano l’esperienza come una festa, a differenza di quanto avviene altrove dove gli sport motoristici vengono visti come un fastidio da ostracizzare ed allontanare. Ed è pra-ticamente impossibile trovare qualcuno che non contribuisca in qualche modo alla sicurezza della manifestazione, con donazioni per le istituzioni

sanitarie locali o semplicemente per mantenere il tracciato nella massima efficienza. Seguire la gara è emozionante da qualunque punto, un po’ come avviene nei rally automobilistici, e vivere il paddock nelle giornate di riposo vi porta a con-tatto di tantissime realtà di ogni genere e specie. Un po’ come quella di Jamie Hamilton, uno dei piloti più promettenti al TT, che è rimasto coin-volto nell’incidente che ha causato l’interruzione della gara Senior nel pomeriggio di venerdì. Gli dedichiamo la foto d’apertura per augurargli un pronto recupero. Vi abbiamo proposto una pic-cola selezione delle foto che abbiamo scattato durante la nostra visita, per offrirvi uno spacca-to di una delle realtà più incredibili esistenti nel mondo del motociclismo. E spingervi a program-mare un viaggio per il 2016, se non lo avete già fatto...

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http://www.moto.it/sport/cartoline-dal-tourist-trophy-2015.html


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