Visoka škola strukovnih studija za menadžment usaobraćaju

Završni rad

Tema : Pešaci

Predmet:Saobraćajni sistemi

Student:Maksimović Marko 133-п/09

Mentordr Milorad Opsenica

Sadržaj:

1.UVOD................................................................................................................................2

2.FAKTORI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA..............................................................4

2.1. ČOVEK KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI........................................................4

2.2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI......................................................5

2.3. OKOLINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI...................................................7

3. PRAVILNO I BEZBEDNO PONAŠANJE PEŠAKA...............................................9

4.OBAVEZE VOZAČA PREMA PEŠACIMA.............................................................12

5.ODNOSI VOZAČA I PEŠAKA...................................................................................14

6.PONAŠANJE PEŠAKA U URBANIM I RURALNIM SREDINAMA..................16

7. PEŠACI - DECA...........................................................................................................18

8.ZAKONSKA REGULATIVA......................................................................................22

9. PEŠAČKI PRELAZI....................................................................................................26

10. ANKETA.....................................................................................................................29

10.1. REZULTATI ANKETE......................................................................................30

11. ZAKLJUČAK..............................................................................................................33

12. LITERATURA............................................................................................................34

13.POPIS TABELA, SLIKA, GRAFIKONA I PRILOGA..........................................35

1

1.UVOD

Jedna od ključnih odrednica drumskog saobraćaja svake države je i

sigurnost u saobraćaju. U svakoj je ljudskoj aktivnosti prisutan rizik, no daleko

najveći je upravo u drumskom saobraćaju, u kojem učestvuje praktično svaki

čovek. Automobil i s njim povezane društvene vrednosti simboli su tehnološki

razvijenih društava, ali upotreba automobila i drugih vozila prouzrokuje nesreće u

saobraćaju koje automobilski napredak čine dvosmislenim. Drumski saobraćaj i

sigurnost stoga zaslužuju pažnju ne samo na tehničko-tehnološkoj, organizacijskoj

i ekonomskoj osnovi, nego i na osnovi društvene etike i individualnih vrednosti.

Putevi i ulice nas povezuju s kućom, školom, radnim mestom, igralištem,

bioskopom, pozorištem, s prijateljima i rođacima u gradu i u selu. Na ulicama i

drumovima smo pešaci, biciklisti, motoristi, putnici i vozači u svojim

automobilima, autobusima i tramvajima. Svi smo učesnici u saobraćaju. Učesnika

u saobraćaju ima danas tako mnogo da jedva prolaze jedni pored drugih, ponekad

se i guraju, pa i ljute jedni na druge. Uvek u takvoj žurbi brzina kretanja može biti

uzrokom opasnosti koje ugrožavaju ljudske živote. Pešak je osoba koja učestvuje u

saobraćaju , a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, osoba

koja sopstvenom snagom gura ili vuče ručna kolica, zaprežno vozilo ili motorno

vozilo, dečije prevozno sredstvo, bicikl ili prevozno sredstvo na sopstveni ili

motorni pogon za osobe s invaliditetom ili starije osobe, ako se pritom kreće

brzinom čovečjeg hoda, kao i osoba koja klizi klizaljkama, skijama ili sankama ili

se vozi na rošulam, skejt bordu i sl.

Pešak je ravnopravan učesnik u saobraćaju kao i vozilo.Najveći deo ukupnog

saobraćaja otpada na pešake,pa su zato oni i najugroženija grupa učesnika u

saobraćaju. Najveće opasnosti im prete od strane vozača motornih vozila sa kojima

se susreću u zajedničkom saobraćajnom prostoru. Saobraćajna sigurnost pešaka na

zajedničkim saobraćajnim površinama je u najvećoj meri zavisna od pravovremene

i dovoljne obaveštenosti vozača motornih vozila i o meri poštovanja regulacije

saobraćaja. Standardna saobraćajna signalizacija često nije dovoljna.

Svake godine u saobraćajnim nesrećama pogine 1,2 miliona ljudi širom

sveta, a 20-50 miliona bude povređeno. Ovo je jedan od vodećih uzroka smrtnih

ishoda, a do njih najčešće dolazi zbog neprilagođene brzine, nekorišćenja

2

sigurnosnih pojaseva i sedišta za decu, vožnje pod uticajem alkohola i opojnih

sredstava, nenošenja kacige, itd.Posebnu rizičnu grupu pešaka predstavljaju deca i

mladi. Deca i mladi se na svom svakodnevnom putu prema školi, odnosno iz škole

susreću sa opasnostima zbog drugih učesnika u saobraćaju. Najveće opasnosti im

prete od strane vozača motornih vozila sa kojima se susreću u zajedničkom

saobraćajnom prostoru. Deca se u saobraćaju, zbog specifičnih ličnih i fizioloških

osobina, ponašaju drugačije od odraslih ljudi. Njihov vidni ugao je manji, sporije

reaguju na brze promene u saobraćaju, percepcija opasnosti i reakcija na opasnost

bitno je smanjena zbog fizičke i psihičke nezrelosti. Zbog toga je potrebno

posebnu pažnju posvetiti planiranju i opremanju puteva, koje svaki dan koriste

deca i mladi. Te puteve je potrebno opremiti tako da postanu zanimljivi za decu i

da pritom održavaju pažnju prilikom kretanja u saobraćaju. Svojim vizuelnim

izgledom trebaju biti privlačni za decu, istovremeno upozoravati vozače motornih

vozila da voze opreznije po saobraćajnim površinama gde je povećana

koncentracija dece pešaka. U poslednjoj deceniji belezi se nagli porast broja

automobila na nasim ulicama sto izaziva veliku guzvu i kolaps u saobracaju, to

dovodi do nervoze svih ucesnika u saobracaju, a posledica su veliki broj

saobracajnih nesreca, i to sve vise njih sa smrtnim ishodom. U posebno ne

povoljnom polozaju su pesaci, kao najugrozenija kategorija ucesnika. Guzve na

pesackim prelazima, cesto na postovanje saobracajnih propisa u pravu prvenstva

pesaka, sve to utice da pesaci kao slabiji trpe jace koji nikako ili pak retko

ispostuju  pesaka. Pogotovo su kriticni pesacki prelazi preko vecih raskrsnicaa i

bulevara, gde se neretko desava da aplsolutno niko od vozaca ne stane da propusti

pesaka, gde su pesaci prepusteni sami sebi i na sopstvenu odgovornost traze

povoljnu priliku kako bi presli pesacki prelaz koji je vidno obelezen, ali koji se ne

postuje. Kao posledica toga svakodnevno se mogu cuti vesti o nesrecama, gde je

veoma veliki broj onaj u kojima su pesaci zrtve.

3

2.FAKTORI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Bezbednost u saobraćaju je naučna disciplina koja izučava međuzavisnost

saobraćajnog i drugih procesa u društvu sa jedne, i štetnih posledica saobraćaja, sa

druge strane. Izučava i pokušava otkriti zakonitosti nastanka štetnih posledica

saobraćaja, u cilju optimizacije saobraćajnog procesa i smanjivanja štetnih

posledica. Bezbednost saobraćaja pripada saobraćajnoj nauci.

Bezbednost saobraćaja nije nezavisna, niti izolovana naučna disciplina, ni u

pogledu predmeta izučavanja, ni u pogledu metoda istraživanja.

Ona se uveliko oslanja na dostignuća i znanja prirodnih, tehničkih i

društvenih nauka. Bezbednost saobraćaja je posebno povezana sa drugim naučnim

disciplinama koje pripadaju saobraćajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignuća

ostalih naučnih disciplina saobraćajne nauke: organizacije saobraćaja, integralnog

transporta,. saobraćajne logistike, regulisanja saobraćaja, saobraćajne psihologije,

saobraćajnog prava itd.Na saobraćaj kao celinu deluju četiri osnovna faktora, iz

čega proizilazi da na bezbednost u drumskom saobraćaju deluju četiri osnovna

elementa: čovek, vozilo, put i okolina. Postoje različita mišljenja o tome u kom

procentu učestvuje faktor čovek, vozilo, put ili okolina na događanje saobraćajnih

nezgoda, a to se zasniva na zvaničnim ili nezvaničnim statističkim podacima.

Postoje direktni i indirektni učesnici u saobraćajnim nezgodama: vozači i

pešaci, a u indirektne ubrajamo projektante puteva, oni koji održavaju vozila i

puteve, konstruktore vozila i druge. Dosadašnja ispitivanja pokazala su da na

korisnike puta bilo kao vozače ili pešake otpada veći deo saobraćajnih

nezgoda.Zbog toga je čovek osnovna komponenta današnjeg modernog

saobraćaja.

2.1. ČOVEK KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI

Podrazumjeva se da je čovjek važan i presudan faktor u saobraćaju, ne samo

kao vozač ili neki drugi učesnik u saobraćaju, već i kao strateg, kreator i graditelj

puteva, akter njihovih održavanja, kao konstruktor vozila i njihovih održavanja

(popravki), presudni faktor donošenja zakona o efikasnosti i bezbednosti

4

saobraćaja, reguliše njihovu primenu i prilagođavanje potrebama efikasnijeg i

bezbednijeg saobraćaja, planira, postavlja i održava znakove i oznake na putevima,

obavlja lekarske preglede učesnika u saobraćaju - vozača, vrši obuku i vaspitanje

učesnika u saobraćaju...

U lancu faktora bezbednosti u saobraćaju čovek je najjača, odnosno

najlomljivija karika. Treba napomenuti da je bezbedna vožnja usko povezana s

individualnošću čoveka. Postoje veoma velike razlike u ponašanju pojedinaca kada

se nađu u različitim pozicijama,bilo vozača ili pešaka. Te razlike izražene su i

između pojedinih kategorija stanovništva u pojedinim zemljama. Važno je reći i to

da postoje i vrlo znatne razlike u pojedinim zemljama na osnovu stepena

obrazovanja, zdravstvenog stanja, materijalnog stanja,starosne strukture, moralnih

i emocionalnih osobina i slično.

U prvom redu potrebno je razmotriti psihofizičke osobine čoveka a potom i

ponašanje čoveka u saobraćajnoj nezgodi.Osnovna obilježja psihofizičkih osobina

čoveka odnose se na one elemente koji su manje poznati, a veoma su važni sa

gledišta bezbednosti u saobraćaju. Sposobnost i funkcije koje dolaze do izražaja u

upravljanju vozilom možemo podeliti:

a) funkcije čula

b) psihomotorene sposobnosti

c) složene mentalne sposobnosti.

Čovek bilo kao vozač ili putnik u vozilu, bilo kao pešak,učesnik je u

saobraćaju a samim tim i izložen određenom stepenu i obliku opasnosti. Kada

saobraćajna nezgoda nastane zbog isključive krivice čoveka ne znači da je ona

nastala zbog jednog faktora, jer je možda na unutrašnje izvore ponašanja tog

čoveka delovalo više faktora istovremeno (umor, bolest, nedovoljno znanje i

veština, socijalni motiv, i dr.)

2.2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI

Bezbednost vozila ima tri osnovna aspekta. Prvo, da svojim aktivnim

elementima ne povećava rizik odnosno ne doprinosi nastanku saobraćajnih

5

nezgoda drugo, da što manje ugrožava subjektivne sposobnosti vozača neophodne

za ispravno reagovanje. Treće, da svojim pasivnim elementima sprečava ili

ublažava povrede kada dođe do nezgode.

Zvanične statistike tretiraju vozilo kao “naivan” faktor bezbednosti

saobraćaja iskazujući da zbog njegovih nedostataka nastaje 1-2,5% saobraćajnih

nezgoda sa nastradalim licima i da se kao prateći uzrok pojavljuju u jednom broju

saobraćajnih nezgoda.

Vozilo utiče na bezbednost saobraćaja čitavim svojim nizom konstruktivnih,

proizvodnih i eksploatacionih parametara, koji imaju aktivan i pasivan

karakter.Konstrukcijom i proizvodnjom vozilo dobija određene elemente od kojih

zavisi i bezbednost saobraćaja.Ti elementi se u stručnoj literaturi najčešće dele na

aktivne i pasivne. Aktivni elementi bezbednosti vozila su oni zbog čijeg loma,

kvara ili otkazivanja može nastati saobraćajna nezgoda.

Pasivni elementi bezbednosti vozila su oni koji ne utiču na broj nezgoda

nego na njihovu težinu, tj. smanjenje učinka sila koje deluju na putnike.

V O Z I L O

AKTIVNI ELEMENTI PASIVNI ELEMENTI

Stabilnost i upravljivost vozila Uređaj za upravljanje Uređaji za kočenje Pneumatici Uređaji koji obezbeđuju

vidljivost Ergonomske karakteristike Vešanje vozila Transmisija Električna instalacija

Karoserija vozila Sigurnosni pojasevi Vazdušni jastuci Nasloni za glavu Unutrašnjost vozila Spoljni djelovi vozila

Tabela 1. Aktivni i pasivni elementi

6

U strukturi faktora bezbednosti put zauzima veoma značajno mesto,jer put

veoma širokom lepezom svojih elemenata utiče na stanje bezbednosti saobraćaja,

odnosno nastanak saobraćajnih nezgoda. Ovi elementi sami i u interakciji sa

drugim faktorima ne utiču jednako, nego se razlikuju, između ostalog i prema

neposrednosti i snazi uticaja na nastajanje ovih pojava. Najvažniji načini uticaja

puta na nastajanje saobraćajnih nezgoda su:

put značajno utiče na vozača i vozilo i određuje uslove pod kojim se

saobraćaj odvija i nastaju saobraćajne nezgode;

neki elementi puta (nedostaci i sl.) pojavljuju se kao neposredni uzroci

saobraćajnih nezgoda;

neki elementi puta spadaju u kategoriju uslova jer oni asistiraju, pomažu,

olakšavaju, odnosno stvaraju uslove da se opasnosti koju emituju drugi

faktori lakše konkretizuje u saobraćajnu nezgodu;

neki elementi puta ne utiču na nastajanje saobraćajnih nezgoda nego na

težinu posledica;

od stanja puta donekle zavisi način ispoljavanja subjektivnih i

objektivnih faktora;

put je, između ostalog skup vih drugih faktora, odnosno propusta i

nedostataka bez obzira da li se radi o propustu pojedinca (korisnika puta)

ili o nedostacima u sistemu reagovanja društva.

U svakoj fazi života puta od projektovanja, trasiranja, gradnje i

eksploatacije (uređenje, opremanje i održavanje) može doći do propusta,

nedostataka i grešaka koji se mogu nepovoljno odraziti na bezbednost saobraćaja.

2.3. OKOLINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI

7

Kompleksni elemenat spoljnog sveta, u kome deluje veliki broj raznih

faktora (činioca), koji su po svojoj prirodi, izvorima, domašaju i sadržini vrlo

različiti, grupisali smo u društvene, tehničke i prirodne faktore. Radi se o

faktorima koji su izvan samog čoveka – učesnika u saobraćaju. To su oni

mnogobrojni faktori (stanja, uslovi, elementi, pojave i okolnosti) koji doprinose

nastanku saobraćajnih nezgoda.Njihovo negativno dejstvo, izuzev jednog dela

tehničkih faktora, više spada u kategoriju uslovljenosti, a manje u kategoriju

uzročnosti. najčešće se radi o uslovima u koje je čovek stavljen tj. u kojima se

nalazi, prema čemu se odnosi i ravna dok koristi put. Oni sami po sebi najčešće ne

izazivaju saobraćane nezgode, ali zato stvaraju uslove, asistiraju, olakšavaju,

omogućavaju takvo dejstvo drugim faktorima. Oni najčešće nemaju neposredni

uzročni karakter (izuzev tehničkih faktora) već ga uslovljavaju u širem smislu reči.

Ukategoriju uslova spadaju pre svega društveni faktori, u velikoj meri prirodni

faktori, kao i neki faktori vezani za put i vozilo. Oni ne izazivaju neposredno, ali

stvaraju uslove za nastanak saobraćane nezgode. Neki od ovih faktora mogu imati

neposrednost i snagu uzroka saobraćajne nezgode (lom ili kvar aktivnog elemenata

bezbednosti vozila, pogrešno postavljen saobraćajni znak, nedostatci na putu, itd.).

Značaj ovih faktora je posebno veliki zbog prirode odvijanja saobraćajnog

procesa. Naime, učesnici u saobraćaju, posebno vozači motornih vozila, za sve

vreme dok učestvuju u saobraćaju praktično se nalaze u rizičnoj-delikatnoj

situaciji. Nekada je dovoljno da dođe do izmene situacije ili uslova odvijanja

saobraćaja koje vozač nije mogao na vreme sam predvideti pa da dođe do nezgode.

U takvim okolnostima vozač nije najčešće u stanju da promeni tok događaja u

željenom pravcu, nego vozilo sledi neke neminovne zakone bez obzira na ljudsku

svest.

Prema onome što se do danas zna, u okviru globalne kvantifikacije uzroka

saobraćajnih nezgoda, okolina (objektivni faktor) utiču – doprinose u oko 35%

saobraćajnih nezgoda što ne znači da taj uticaj – doprinos jedini uzrok nezgode

(nekad uticaj objektivnog faktora doprinosi 10%, nekad 50%, a nekada 100%

nastanku saobraćajne nezgode).

Rizik koji prati odvijanje saobraćaja je proizvod objektivnog i subjektivnog

rizika–opasnosti. Obektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima (okolina), a

subjektivni rizik sa čovekom (najčešće kao korisnikom puta). Objektivni rizik

8

proizvode objektivni faktori (uzroci nezgoda, izvori opasnosti) i radi se pre svega

o:

rizicima povezanim sa putem (uključujući i signalizaciju)

rizicima povezanim sa vozilom

rizisima povezanim sa prirodnim faktorima (klimatski i drugi uslovi)

rizicima povezanim sa društvenim uslovima (propustidruštva da stvore

neophodne uslove za bezbedno odvijanje saobraćaja

rizicma povezanim sa neefikasnošću institucija u ostvarivanju njihove

funkcije u oblasti bezbednosti saobraćaja

3. PRAVILNO I BEZBEDNO PONAŠANJE PEŠAKA

Pešak ne sme, po pravilu, da se kreće i zadržava na kolovozu. Ako se

pešak kreće po kolovozu, mora to da čini što bliže ivici kolovoza, i to veoma

pažljivo i na način koji ne ometa ili ne sprečava saobraćaj vozila.

Pešak se sme kretati po kolovozu ako ne postoji trotoar ili druga površina

pogodna za kretanje pešaka ili ako postoji trotoar a pešaci ga ne mogu koristiti iz

bilo kog razloga.

Pešaci su dužni da se kreću jedan iza drugog ako bezbednost saobraćaja

to zahteva , a naročito u slučaju slabe preglednosti puta, smanjene vidljivosti ili

jakog saobraćaja vozila .

Ako se kolovozom kreće više organizovanih kolona pešaka odstojanje

između pojedinih kolona mora biti najmanje 30 metara. Organizovana kolona

pešaka krece se desnom stranom (Slika 1.) .

9

Slika 1.Kretanje organizovanih kolona pješaka

Pešak koji se kreće po kolovozu van naselja dužan je da se kreće uz levu

ivicu kolovoza u pravcu kretanja, a može da se kreće i uz desnu ivicu ako je takvo

kretanje za njega sigurnije, (nepregledna krivina, usek, odron, provalija, itd.).

Slika 2.Kretanje pješaka uz desnu ivicu

Na putu koji ima trotoar ili drugu površinu određenu za kretanje pešaka,

odnosno površinu pored kolovoza pogodnu za kretanje pešaka, pešak je dužan da

se kreće po tim površinama.

Slika 3.Kretanje pješaka uz levu ivicu

10

Pešak koji gura ručna kolica, bicikl, bicikl sa motorom ili motocikl, lica

koja se kreću pomoću pokretnih stolica za nemoćna lica, kao i organizovana

kolona pešaka, moraju da se kreću uz desnu ivicu kolovoza u pravcu kretanja.

Pešacima nije dozvoljeno kretanje na putevima rezervisanim za saobraćaj

motornih vozila i autoputevima.

Slika 4.Znak Autoputa

Pešak je dužan da preko kolovoza i biciklističke staze ili trake prelazi

pažljivo i najkraćim putem, pošto se pre stupanja na kolovoz uveri da to može

učiniti na bezbedan način.

Pešak koji namerava da pređe preko kolovoza na mestu na kome ne postoji

obeležen pešački prelaz ne sme da stupi na kolovoz ako time ometa saobraćaj

vozila.

Na putu koji ima obeležene pešačke prelaze ili posebno izgrađene prelaze,

odnosno prolaze za pešake, pešak je dužan da se pri prelaženju puta kreće tim

prelazima, odnosno prolazima ko oni nisu od njega udaljeni više od 100 m (slika

5.).

Slika 5.Prelazak pešaka preko kolovoza van pešačkog prelaza

11

Na obeleženom pešačkom prelazu na kome je saobraćaj pešaka regulisan svetlosnim saobraćajnim znakovima za pešake, pešak je dužan da postupa prema tim znakovima (Slika 6.).

Slika 6.Prelazak pešaka preko signalisanog pešačkog prelaza

Na obeleženom pešačkom prelazu na kome saobraćaj nije regulisan

svetlosnim saobraćajnim znakovima ni znacima koje daje ovlašćeno lice, pešak je

dužan da pre stupanja na pešački prelaz obrati pažnju na udaljenost i brzinu vozila

koja mu se približavaju. Ako je saobraćaj vozila regulisan svetlosnim

saobraćajnim znakovima za vozila ili znacima koje daje ovlašćeno lice, pešaci

mogu da prelaze preko kolovoza samo dok je datim znakom dozvoljen prelaz

preko kolovoza.

4.OBAVEZE VOZAČA PREMA PEŠACIMA

Obaveza je vozača da posveti pažnju pešacima koji se nalaze na kolovozu

ili na njega nailaze. Vozač je duzan da u zavisnosti od potrebe smanji brzinu

kretanja ili zaustavi svoje vozilo , a posebnu pažnju mora da posveti kretanju i

ponašanju:

dece ( lopta je izletela na put ,sigurno i dete trči za njom ),

invalida ( potrebno im je više vremena da predju kolovoz ) ,

starih i nemoćnih osoba,

Vozač ne sme vozilom da preseca :

kolonu dece,

vojnika,

12

pogrebnu povorku i svaku drugu organizovanu povorku građana koja se

kreće po kolovozu.

Kad prilazi obeleženom pešačkom prelazu, vozač mora da vozi posebno pažljivo i ako treba zaustavi vozilo ispred prelaza (Slika 7.).

Slika 7. Pravilno zaustavljanje vozila prilikom nailaska na pešački prelaz

Na delu puta na kome se kreću deca ili su postavljeni saobraćajni znakovi o

učešću dece u saobraćaju, vozač je dužan da vozi sa naročitom opreznošću i

takvom brzinom da može vozilo zaustaviti u slučaju potrebe.

Kada postoje dve ili vise saobraćajne trake u jednom smeru i ako je vozač

vozila u desnoj saobacajnoj traci zaustavio svoje vozilo radi propuštanja pešaka ,

to mora uraditi i vozač drugog vozila , jer nije dozvoljeno prolaziti i obilaziti

zaustavljeno vozilo ispred pešačkog prelaza (Slika8.).

Slika 8.Prikaz zaustavljana vozila na pešačkom prelazu

Vozač koji skreće na bočni put, na čijem ulazu ne postoji obeležen pešački

prelaz, dužan je da skretanje izvrši smanjenom brzinom i ne sme da ugrozi pešake

koji su već stupili na kolovoz(slika 9.).

13

Slika 9.Skretanje vozila

Ako je saobraćaj na obeleženom pešačkom prelazu regulisan svetlosnim

saobraćajnim znakovima ili znacima ovlašćenog lica vozač je dužan da:

zaustavi svoje vozilo ispred pešačkog prelaza kad mu je datim znakom

zabranjen prolaz,

ne ometa kretanje pešaka koji su već stupili na pešački prelaz i kad mu je

datim znakom prolaz dozvoljen.

skreće smanjenom brzinom i propusti pešake koji prelaze bočni kolovoz, i

kad je dozvoljen prolaz.

Vozač, ukoliko naidje na deo kolovoza koji je prekriven vodom ( bara )

mora da uspori kretanje i da polako prodje tu neravninu .Ukoliko bi velikom

brzinom prošao kroz tu neravninu - baru , rizikuje da ošteti vozilo jer nema

predstavu kolika je dubina te neravnine i isprskaće pešaka i time ugroziti njegovu

bezbednost, a vozač ne sme da ugrožava bezbednost pešaka ni na koji način.

5.ODNOSI VOZAČA I PEŠAKA

Bezbedno učešće pešaka u saobraćaju zavisi i od odnosa vozača i pešaka.U

odnosima vozača prema pešacima i pešaka prema vozačima postoje brojni

neadekvatni, neprimereni i ugrožavajući postupci.

Osnovni problem na relaciji vozač – pešak i pešak – vozač je nedovoljna

opšta i saobraćajna kultura koja se reflektuje u složenim često traumatskim,

saobraćajnim situacijama. To uzrokuje dvostruke kriterijume u ponašanju. Vozači

14

često protestvuju protiv pešaka i optužuju ih za saobraćajnu nekulturu zbog

neuvažavanja pravila i propisa kretanja saobraćajnicama. Međutim, u zamenjenim

ulogama, kada vozač postaje pešak, optužuje vozače za saobraćajnu nekulturu (za

nepažnju, za agresivnost, nekorektnost, nesolidarnost...). Zbog toga je potrebna

samokontrola svih učesnika u saobraćaju i otklanjanje dvostrukih kriterijuma u

ponašanju. Bitno je da vozači znaju da je pešak znatno osetljiviji, ugroženiji i

inferiorniji. On je u kategoriji ranjivih učesnika u saobraćaju, posebno deca,

starije osobe, hendikepirane osobe...

Ponekad i pravilno kretanje pešaka neke vozače iritira i ljuti (prete im,

vređaju i dobacuju pogredne reči) jer ih ograničavaju u njihovoj brzini i načinu

vožnje. Međutim, u drugoj poziciji – kada ti isti vozači postanu pešaci, tada se i

bez razloga ljute na vozače jer im „ugrožavaju“ njihovo kretanje. Dakle, izvori

ljutnje i saobraćajne nekulture učesnika u saobraćaju su u unutrašnjosti čoveka, a

ne samo u spoljašnjoj sredini. Ipak treba istaći da u saobraćaju ima više učesnika

koji se uvijek ponašaju u skladu sa opštom i saobraćajnom kulturom jednako

poštujući i svoja i tuđa prava. Statistike pokazuju da u saobraćaju više stradaju

starije osobe i deca koji predstavljaju ranjiviji deo učesnika u saobraćaju.

Analize uzroka nezgoda pokazuju da pešaci često nekontrolisano prelaze

ulice često se ponašaju nepredvidivo što obavezuje vozače da uvek očekuju

iznenadne nekontrolisane postupke pešaka. Starije osobe su često zamišljene,

dekoncentrisane, a deca sklona igri, neoprezu, trčanju za loptom, nekontrolisanom

kretanju biciklom ili mopedima (stariji uzrasti – maloletnici).Pešak je inferiorniji

u masi, brzini i čvrstoći (slika10).

U noćnim uslovima, sa javnom rasvetom ili bez nje, uvek se krije opasnost

da se naiđe i/ili udari u pešaka. U noćnim uslovima vožnje nakratko treba dugim

svetlima proveravati ima li na putu pešaka, biciklista itd. Značajno je noću

prilagoditi brzinu nivou osvetljenja puta radi sigurnijeg pregleda puta.

15

.

Slika 10. Inferiornost pešaka u odnosu na vozilo

Imajući u vidu nepredvidivo ponašanje ranjivih učesnika u saobraćaju,

posebno dece i maloletnika, vozači treba da voze tako da se mogu zaustaviti pred

svakom preprekom.Pešaci se često ne koriste podvožnjacima niti nadvožnjacima

što je uslovljeno nedovoljnom saobraćajnom edukacijom ili pak promašajima u

projektovanju pešačkih prolaza i prelaza koji ne zadovoljavaju njihove osnovne

potrebe (kupovina novina, hrane, cigareta... ili puta do škole, posla i sl.).

Pešačke prelaze treba prilagoditi pešacima svih slojeva (uzrasta, pola,

obrazovanja, kulture). Jedan pešak je ljutito izjavio posle upozorenja policajca za

nepropisno prelaženje ulice : „Neka nacrtaju pešački prelaz ulice tamo gde meni

treba“.

Pravilnim rešenjima o gradnji, uređenju i označavanju pešačkih prelaza i

prolaza preko puta i drugim pratećim sadržajima (oznaka, upozorenja ...), pešačka

i saobraćajna kultura bi se brže sticala i podizala po potrebi na viši nivo.

16

6.PONAŠANJE PEŠAKA U URBANIM I RURALNIM SREDINAMA

Postoji razlika u ugroženosti pešaka u gradskim u odnosu na seoske

sredine, a u povezanosti sa starošću. Na slici 23 prikazan je broj poginulih osoba

prema polu i uzrastu u gradskim i/ili seoskim saobraćajnim uslovima.

Starosno doba GRAD SELO

0-4 god. 7% 11%

5-14 god. 13% 14.5%

15-24 god. 5% 4.5%

25-44 god. 10.5% 16%

45-64 god. 28.5% 14%

65- 36% 40%

Slika 11, tabela 2. Poginuli pešaci prema polu i starosnoj strukturi

u gradskim i seoskim saobraćajnim uslovima.

Ima pešačkih prelaza preko kojih prelazi veći broj pešaka koji usporavaju

saobraćaj motornih vozila. Ponekad ni saobraćajni propisi ne mogu racionalno

17

rešiti te zastoje i ugrožavanje pešaka. Samo saobraćajna kultura i vozača i pešaka

može rešiti zastoje na obostrano zadovoljstvo i bezbednost pešaka.

I pešaci ne treba da se isključivo koriste pravom prelaza pojedinačno nego u

grupama pri čemu će olakšati prolaz vozila i olakšati zastoje.

Na putevima izvan naselja, nasuprot pravilima i obavezama kretanja pešaka

levom stranom, pešaci se kreću van pravila – i desnom i levom stranom, prelaze

puteve nekontrolisano što značajno doprinosi ugroženosti i pešaka ali i vozača.

otežavaju kretanje vozila, njihova mimoilaženja, direktno se izlažu opasnostima ,

Kretanjem levo stranom pešak je u objektivnoj poziciji da prati kretanje vozila i da

uoči eventualnu opasnosti i efikasno reaguje. U toj poziciji (krećući se levom

stranom) pešak i vozač su u međusobnoj interakciji i razmeni informacija i poruka

(posmatranjem, signalizacijom, neverebalnom i/ili verbalnom komunikacijom).

U toj poziciji pešak vidi vozilo, vozač vidi pešaka, međusobno

uspostavljaju kominikacije i uočavaju doživljavanja i reagovanja čime su svi

učesnici u saobraćaju bezbedniji.

7. PEŠACI - DECA

Posebno ugroženu grupu učesnika u saobraćaju, predstavljaju deca,

pogotovo uzimajući u obzir da se oni u saobraćaju, najčešće pojavljuju i kao

ranjivi učesnici u saobraćaju (pešaci i biciklisti). Na osnovu uočenih tipičnih

situacija u kojima najčešće stradaju deca u saobraćaju, definisana su i tipčna

rešenja koja bi trebalo primenjivati kako bi se smanjijo broj i težina posledica

saobraćajnih nezgoda sa decom.

Tipična situacija 1. Dolazak pešaka ka vozilu sa leve strane, neometana preglednost (ukupno 156 slučajeva, tj.23,21% od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda).

18

Slika 12.Nailazak dece vozilu sa leve strane,van

obeleženog pešačkog prelaza

Kao mera za sprečavanje prelaska kolovoza od strane dece, sa leve strane

van obeleženog pešačkog prelaza najčešće su u primeni razne varijacije zaštitnih

ograda koje se mogu postavljati samo s jedne strane ili sa obe strane kolovoza.

Tipična situacija 2 . Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, neometana

preglednost (ukupno 231 slučajeva, tj. 34.38% od ukupnog broja saobraćajnih

nezgoda).

Kao i u prethodnom slučaju i u ovom su prisutne dve varijacije:

Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, van obeleženog pešačkog prelaza,

i

Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, na neobeleženom pešačkom

prelazu.

Navedene situacije spadaju u najčešće situacije u kojima stradaju deca u

saobraćaju u Republici Srpskoj. Za ove situacije kad je u pitanju prevencija

nezgoda važi sve navedeno kao za “tipsku” situaciju 1.

Tipična situacija 3 . Dolazak pešaka vozilu sa leve strane, iza

zaustavljenog autobusa (ukupno 43 slučajeva, tj. 6.40 % od ukupnog broja

saobraćajnih nezgoda).

Ova situacija obuhvata slučaj:

19

Dolazak pešaka vozilu sa leve strane iza zaustavljenog autobusa van

obeleženog pešačkog prelaza, i

Dolazak pešaka vozilu sa leve strane,iza zaustavljenog autobusa, na

obeleženom pešačkom prelazu.

Slika 13. Nailazak pešaka vozilu sa leve strane, iza zaustavljenog vozila

Uočene situacije su dobro poznate i može se reći adekvatno rešene u praksi,

mada i pored toga ima nezgoda sa decom. Od velikog značaja za rešavanje

odnosno predupređivanje ovakvih nezgoda je lociranje stajališta javnog prevoza.

Pozitivne rezultate daje i postavljanje svetlosne signalizacije (semafora). Dejstva

vezana za onemogućavanje pešaka da prelaze kolovoz neposredno iza autobusa,

ogledaju se u postavljanju pešačkih prelaza u blizini stajališta, ili ako su pešački

tokovi intenzivni na izgradnji podzemnih ili nadzemnih prolaza.

Tipična situacija 4. Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, ispred

zaustavljenog autobusa (ukupno 54 slučajeva, ili 8.03 % od ukupnog broja

saobraćajnih nezgoda).

Ovaj slučaj obuhvata:

1. Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, iza zaustavljenog autobusa, van

obeleženog pešačkog prelaza.

2 Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, iza zaustavljenog autobusa, na

obeleženom pešačkom prelazu.

Kao i u prethodnoj “tipičnoj” situaciji i u ovim slučajevima su česte

saobraćajne nezgode kao i osnovna tipska rešenja.

20

Tipična situacija 5 . Dolazak pešaka vozilu sa leve strane između

parkiranih vozila (ukupno 60 slučajeva, ili. 8,93 % od ukupnog broja saobraćajnih

nezgoda).

U okviru ove situacije prisutne su dve podvarijante:

1. Dolazak pešaka vozilu sa leve strane, između parkiranih vozila, van

obeleženog pešačkog prelaza;

2. Dolazak pešaka vozilu sa leve strane, između parkiranih vozila, na

obeleženom pešačkom prelazu.

Slika 14. Dolazak pešaka vozilu sa leve strane, između

parkiranih vozila, van obeleženog pešačkog prelaza

Navedene situacije spadaju u najteže u smislu definisanja tipskih rešenja,

jer je u njima veoma izražen sukob interesa (nedostatak parking mesta u gradu).

Osnovni nosioci prevencije ovakvih saobraćajnih nezgoda sa decom nalaze se u

okviru sistemskih, preventivnih mera i to prvenstveno u obrazovanju dece za

bezbedno učešće u saobraćaju.

Osnov za prevenciju saobraćajnuh nezgoda sa decom kada nije dozvoljeno

parkiranje vozila leži u oštrijoj kaznenoj politici ka vozačima koji parkiraju vozila

ugrožavajući na taj način decu pešake.

Tipična situacija 6. Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, između

parkiranih vozila (ukupno 78 slučajeva, ili 11.61% odukupnog broja saobraćajnih

nezgoda).

21

Prisutna su dva slučaja:

1. Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, između parkiranih vozila, van

obeleženog pešačkog prelaza;

2. Dolazak pešaka vozilu sa desne strane, između parkiranih vozila, na

obeleženom pešačkom prelazu.

Kao i u prethodnom slučaju uočene situacije su veoma složene za

prevenciju, a osnovni pravci delovanja navedeni su u prethodnom slučaju.

Tipična situacija 7. Kretanje pešaka duž ivice kolovoza (ukupno 8

slučajeva ili 1.2%, od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda)

I ovaj slučaj ima dve podvarijante:

1.Kretanje pešaka duž leve ivice kolovoza

2.Kretanje pešaka duž desne ivice kolovoza

Slika 15. Kretanje pešaka duž leve ivice kolovoza

Ove situacije su karakteristične za prigradske opštine i sve one situacije

kada su pešaci prinuđeni (najčešće usled zakrčenosti trotoara vozilima) da se kreću

kolovozom. Ukoliko postoje veći tokovi dece pešaka i ako geometrija ulice to

dozvoljava, potrebna je izgradnja pešačkih staza, ili bar obeležavanje površine

namenjene za kretanje pešaka po kolovozu. Pravci prevencije za ovu situaciju

usmereni su ka boljem uočavanju dece pešaka, kako u dnevnim tako i u noćnim

uslovima odvijanja saobraćaja. U ovom slučaju centralno mesto zauzima upotreba

reflektujućih materija,kojim bi se označavala deca pešaci.

8.Zakonska regulativa

22

Ako prostor, okolina, ambijent, okruženje nije adaptirano i prilagođeno ,

čovek je u saobraćaju izložen velikom objektivnom riziku, pa će se češće taj rizik

konkretizovati u saobraćajne nezgode. Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog,

čovek mora i da uočava, otkriva, procenjuje i svojim ponašanjem odgovara na

objektivni rizik.

Treba imati u vidu da objektivni i subjektivni faktori deluju jedinstveno kao

celina. Poboljšanjem spoljnih uslova može se smanjiti rizik, međutim može se

desiti da taj rizik nadomjesti subjektivni faktor (čovek) svojim ponašanjem u

novim uslovima (kompenzaciona ponašanja), tako da frekvencija nezgoda ostane

ista. Bez obzira na to neophodno je nastojati da se poboljšanjem spoljnih uslova

smanji objektivni rizik, a kroz priprmu čoveka (saobraćajna zrelost, mjenjanje

ponašanja i dr.) smanjivati subjektivne rizik. Na taj način će se stvoriti bezbednija

sredina za korisnike puta.

Pešaci koji ugrožavaju bezbednost mogu da zarade kaznu i do 30.000

dinara! Zabranjeno pričanje mobilnim i slušanje muzike na „zebri“Pešaci koji

budu kršili novi zakon o bezbednosti u saobraćaju mogli bi da budu kažnjeni i sa

30.000 dinara. Za vreme prelaženja kolovoza morali bi da se uzdrže od upotrebe

mobilnog telefona i ne smeju da koristi slušalice audio uređaja na oba uha!.

Pešaci smeju da prelaze kolovoz samo preko obeleženog pešačkog prelaza, ili na

udaljenosti većoj od 100 metara od najbliže „zebre“. U suprotnom, biće kažnjeni

sa 5.000 dinara, a ako vode dete, sa čak 6.000 do 20.000 dinara! Pešak je u

prekršaju ako makar i jedan centimetar prelazi van .Na pešačkom prelazu

prvenstvo prolaza ima pešak, a van prelaza vozilo.

Kretanje pešaka autoputem od 10. decembra biće strogo kažnjavano.

Prekršiocu će biti izrečeno od 6.000 do 20.000 dinara, a ako vodi dete, od 15.000

do 30.000.

Vozač mora da propusti pešaka koji pokazuje nameru da pređe pešački

prelaz, stupa ili je već stupio na „zebru“. U suprotnom kazna je 6.000-20.000 plus

tri kaznena poena. Ako je pešak dete ili invalid, sledi oštrija sankcija – od 15.000

do 30.000 dinara, šest bodova i oduzimanje dozvole od dva do 12 meseci!

Vozač ne mora da stane na prelazu samo ako je pešak daleko, ili ukoliko je

očigledno da ne može da stigne do kolovozne trake kojom ide auto. Takođe, pešak

23

koji prelazi kolovoz i pri tom razgovara mobilnim telefonom ili koristi slušalice na

oba uha biće kažnjen sa 3.000 dinara .

Ako je prinuđen da se kreće kolovozom, pešak se po pravilu kreće bliže

levoj ivici kolovoza. Izuzetak ovog pravila je situacija u kojoj je pešak ugrožen,

na primer ako se pored puta nalazi provalija, opasna krivina…

Novi zakon kažnjava pešake koji svojim ponašanjem neposredno ugrožavaju

bezbednost saobraćaja.

- Na primer, ako se tetura idući kolovozom, leži na putu, ‘reguliše

saobraćaj’… policajac može da ga alkotestira i privede u stanicu na trežnjenje.

Ukoliko odbije alko-test, biće kažnjen sa 15.000-30.000 dinara.

Prilikom kretanja noću i u uslovima smanjene vidljivosti:

1) Pešak koji se kreće po kolovozu van naselja mora biti osvetljen ili

označen svetlećim ili svetlo odbojnim predmetom (trepćuće svetlo za bicikl,

svetloodbojni prsluk, svetloodbojni markeri i sl.) – kazna 3.000; ako vodi dete,

5.000 dinara.

2) Pešaci koji se kreću po kolovozu u organizovanoj koloni dužni su da

nose svetloodbojni prsluk – kazna 3.000; ako je kolona dece, 6-20.000. dinara.

Prelaženje na crveno ili van „zebre“:5.000 dinara (sa detetom 6.000-20.000)

Kretanje autoputem: 6.000-20.000; sa detetom 15.000 - 30.000

Mobilni ili slušanje muzike na „zebri“: 3.000

Kretanje noću bez fluorescentnog prsluka: 3.000, sa detetom 5.000

Ako pijani pešak ometa saobraćaj, policajac može da ga privede na trežnjenje

Kretanje pešaka autoputem je strogo kažnjivo.

Zakon o bezbednosti kretanja pešaka na putevima

Član 93

Pešak ne sme da se kreće i zadržava na kolovozu, izuzev u slučajevima

predviđenim ovim zakonom, kao ni da iznenada stupi na kolovoz.

24

Ukoliko se pešak kreće po kolovozu na putu van naselja, mora da se kreće što bliže

levoj ivici kolovoza u smeru kretanja, na način kojim ne ometa ili ne sprečava saobraćaj

vozila.

Pešak koji učestvuje u saobraćaju u kolicima za osobe sa invaliditetom, ili se vozi

na koturaljkama, skejtbordu i slično, ne sme da se pridržava za vozilo u pokretu.

Na putu koji nema trotoar ili drugu površinu namenjenu za kretanje pešaka, pešaci

mogu koristiti za kretanje kolovoz u širini najviše do jednog metra, računajući od ivice

kolovoza.

Kada se kreću kolovozom pešaci su dužni da se kreću jedan za drugim, osim lica

koje vodi dete mlađe od sedam godina starosti.

Izuzetno od stava 2. ovog člana, pešak može da se kreće uz desnu ivicu kolovoza

samo kada je takvo kretanje za njega bezbednije (nepregledna krivina, provalija, usek,

odron i sl.).

Pešak koji gura ručna kolica, bicikl, bicikl sa motorom ili motocikl, osobe sa

invaliditetom koje se kreću u invalidskim kolicima, moraju se kretati uz desnu ivicu

kolovoza u smeru kretanja.

Član 98

Pešak ne sme stupiti ni kretati se po kolovozu autoputa ili motoputa.

Zabrana iz stava 1. ovog člana ne važi za:

1) policijskog službenika tokom obavljanja službene dužnosti,

2) lice koja obavlja uviđaj saobraćajne nezgode ili učestvuje u uviđaju,

3) radnika koji obavlja radove,

4) lice koje obavlja poslove na otklanjanju posledica saobraćajne nezgode ili neispravnosti na vozilu i teretu,

5) lice koje pruža hitnu medicinsku ili prvu pomoć,

6) inspektora za puteve tokom obavljanja službene dužnosti kao i na radnike uprave puta,

7) vozača vozila koje je prinudno zaustavljeno.

Lica iz stava 2. ovog člana i mesta na kojima ona preduzimaju radnje moraju biti obeležena na način da se omogući bezbednost svih učesnika u saobraćaju.

25

Član 99

Ukoliko je saobraćaj na pešačkom prelazu regulisan svetlosnim saobraćajnim

znakovima ili znakovima policijskog službenika, vozač je dužan da svoje vozilo zaustavi

ispred pešačkog prelaza kada mu je datim znakom zabranjen prolaz, a ako mu je na

takvom prelazu datim znakom dozvoljen prolaz, vozač je dužan da propusti pešaka koji je

već stupio na pešački prelaz ili pokazuje nameru da će stupiti na pešački prelaz dok mu je

svetlosnim saobraćajnim znakom ili znakom policijskog službenika prelaz bio dozvoljen.

Ukoliko se pešački prelaz iz stava 1. ovog člana nalazi na ulazu na bočni put, vozač

koji skreće na taj put dužan je da skretanje izvrši na bezbedan način i da propusti pešaka

koji je već stupio ili stupa na pešački prelaz ili pokazuje nameru da će stupiti na pešački

prelaz, a po potrebi, zaustavi svoje vozilo.

Ukoliko na pešačkom prelazu saobraćaj nije regulisan uređajima za davanje

svetlosnih saobraćajnih znakova niti znacima policijskih službenika, vozač je dužan da

prilagodi brzinu vozila tako da u svakoj situaciji koju vidi ili ima razloga da predvidi može

bezbedno da zaustavi vozilo ispred pešačkog prelaza i propusti pešaka koji je već stupio ili

stupa na pešački prelaz ili pokazuje nameru da će stupiti na pešački prelaz.

Vozač koji skreće na bočni put na čijem ulazu ne postoji pešački prelaz dužan je da

propusti pešake koji su već stupili ili stupaju na kolovoz.

Ukoliko su u slučaju iz st. 1, 2, 3. i 4. ovog člana pešaci deca, nemoćna lica, slepe

osobe koje se kreću uz upotrebu belog štapa i/ili psa vodiča, osobe sa invaliditetom koje se

kreću u invalidskim kolicima, ili za kretanje koriste druga ortotičko – protetička pomagala,

vozač je obavezan da zaustavi vozilo i da ih propusti.

Vozač ne sme vozilom da preseca organizovanu kolonu pešaka koja se kreće po

kolovozu.

9. Pešački prelazi

26

Pešački prelaz na ulici je površina namenjena kretanju pešaka preko kolovoza. Po

pravilu, na putevima se ne projektuju pešački prelazi a njihovo projektovanje je zabranjeno

na autoputevima.

Na prolazima dvotračnih puteva, posebno kroz manja naselja, projektuju se pešački

prelazi ali se oni moraju dodatno osvetliti i markirati.

Širina pešačkog prelaza zavisi od veličine pešačkih tokova i širine kolovoza

odnosno broja traka na njemu.

Najmanja širina iznosi 3, 0 m a najveća može da bude 8, 0 m

Za projektovanje dobro postavljenog pešačkog prelaza značajno je poznavanje

ponašanja pešaka na ulicama. Pešaci gotovo po pravilu prelaze ulicu najkraćim putem i

putanjom koja odstupa od projektantskih pravila.

Pešački prelazi se moraju postaviti i kada nije ispunjen uslov veličine pešačkog

toka. U takvim situacijama primenjuje se samo kriterijum širine kolovoza, pa će njegova

širina biti:

• za kolovoz sa dve trake 3, 0 m,

• za kolovoz sa 3 i 4 trake 4, 0 m,

• za kolovoz sa 5 traka 5, 0 m i više;

Na delovima ulica gde je iz nekog razloga predviđena brzina vozila veća od 60

km/h, uvek obeležava pešački prelaz širine 5,0 m.

Na ulicama je uobičajeno, osim ukoliko se ne mora postupiti po kriterijumima

veličine pešačkih tokova, da se projektuju pešački prelazi širine 4,0 m. Iako ovakav pristup

nije sasvim po prikazanim pravilima javlja se u praksi dosta često. U naseljima se obično

koriste pešački prelazi sa rasterom punih i praznih polja širine 0,5 m.

Pešački prelaz se postavlja tako da je uvek uvučen za najmanje 0,5 m u odnosu na

tangentu na ivice kolovoza u frontu ulice.

Puna polja pešačkog prelaza uvek se projektuju paralelno sa osom kolovoza.

Raster punih i praznih polja treba prilagoditi tako da od ivice kolovoza do prvog

punog polja prostor od 0,2 do 0,4 m (slika 25) ostaje nepopunjen.

Ovo je pravilo nastalo zbog ugradnje oznaka korišćenjem metalnih ili drvenih

šablona.

Šabloni zauzimaju određeni prostor i zbog toga se oznake pešačkog prelaza nikada

ne projektuju potpuno priljubljene uz ivicu kolovoza ili ivičnjak.

27

Na prilazima raskrsnice sa jednom trakom, iz koje su dozvoljena skretanja desno ili

ukoliko je desna saobraćajna traka mešovita, između dva susedna pešačka prelaza mora se

obezbediti prostor od najmanje 5,0 m.

Ovaj prostor je potreban da bi se prvo vozilo u toku, ukoliko u skretanju treba da

propusti pešake sklonilo, ne ometajući vozila koja se kreću pravo (slika 26).

Na prilazima gde je desna traka isključivo rezervisana za skretanje udesno, ovaj

razmak nije potrebno projektovati, jer vozilo nema potrebe da se sklanja sa pravca kretanja

vozila iza sebe.

Kao što je već pomenuto, projektovanje pešačkih prelaza zahteva poznavanje

ponašanja pešaka i vozila u zoni raskrsnice odnosno mesta gde se pešački prelaz postavlja.

Često se, na mestima gde postoji opasnost direktnog izlaska pešaka na kolovoz

koriste i usmeravajuće ograde ili neke vrste prepreka koje će pešake praktično primorati da

pre izlaska na kolovoz osmotre vozila.

Posebno je važno da se na direktnom izlazu iz školskog dvorišta na ivicu trotoara

postave ograde koje će decu - pešake naterati da se do pešačkog prelaza kreću okrenuti

licem u susret vozilima (da bi ih uočili ali i bili viđeni od strane vozača). Na taj način se

deca - pešaci sprečavaju da direktno iz dvorišta škole stupe na kolovoz (pa makar to bio i

obeležen pešački prelaz) a pruža im se mogućnost da dobro uoče vozila koja se kreću

njima u susret i da procene kada mogu bezbedno da stupe na kolovoz. Još jedan slučaj

zaslužuje da mu se posveti pažnja.

28

To su pešački prelazi na raskrsnicama sa razdelnim ostrvima. Tu postoje dva

pravila: pešački prelazi se postavljaju na pravcu pešačkih tokova, a mogu se postaviti

upravno na ivicu kolovoza.

Pešački prelaz može da bude obeležen i dvema paralelenim linijama koje

predstavljaju ivice pešačkog prelaza. One su širine od 0.3 - 0.5 m. Ovakva rešenja se

primenjuju najčešće u naseljima, gde nema mnogo vozila, ali na saobraćajnicima sa niskim

intezitetom saobraćaja.

U nekim zemljama, posebno u SAD, ovakav način obeleževanja pešačkih prelaza

uobičajen je i na saobraćajnicama sa vrlo visokim intezitetom saobraćaja.

Osim toga, unutrašnja linija pešačkog prelaza je istovremeno i linija zaustavljanja,

tako da je ovakvo rešenje racionalno i projektantski jednostavno.

Kod nas je ovakav način projektovanja pešačkog prelaza ostavljen samo za manja

naselja i neopterećene raskrsnice, ali se u praksi gotovo i ne koristi.

Ideja o korišćenju linija za granice pešačkog prelaza, osim ostalog, zasniva se i na

argumentu da se korišćenjem ovakvog rešenja štedi na količini materijala za ugradnju

pešačkih prelaza i da se izbegavaju eventualno klizava mesta na kolovozu koja se javljaju

gde se oznake pešačkog prelaza nalaze.

Ova druga konstatacija ne bi trebalo da se uzima kao argument, jer se primenom

kvalitetnih materijala, sa ugrađenim abrazivima, ova negativna karakteristika uklanja.

Inače, sedamdesetih godina kod nas je za pešačke prelaze opremljene svetlosnim

signalima, korišćena oznaka tipa "bordura" - slično sadašnjim oznakama za prelaz

biciklističke staze preko kolovoza, sa sličnim argumentima.

Danas preovladava stav da je "zebra" bolja oznaka i da vozačima nesumnjivo

ukazuje na mogući konflikt sa pešacima.

10. ANKETA

U cilju dobijanja kvalitetnih informacija izvršeno je anketiranje 50 nasumice odabranih pešaka u ulici Vece Korčagina u Kruševcu, u vremenskom period od 12:00 do 13:00 ,dana 20.10.2012. godine.

PROVERI SVOJE ZNANJE

29

1. Za svoje kretanje kao pešak obvezno ćeš koristiti:

a) kolovozom

b) trotoarom

c) biciklističku stazu ili traku

2. Ako se kao pešak krećeš putem izvan naselja, po pravilu kretaćeš se:

a) uz levu ivicu kolovoza

b) uz desnu ivicu kolovoza

3. Ako se sa svojim prijateljima krećeš putem izvan naselja, kretaćete se:

a) jedan pored drugog

b) jedan iza drugog

c) najviše po troje u jednom smeru

4. Na mestu gde nema obeleženog pešaćkog prelaza ,put ćeš kao pešak,uvek prelaziti:

a) najdaljim putem

b) najkraćim putem

5. Kada prelaziš put kao pešak, obvezno ćeš koristiti:

a) obeleženu biciklističku stazu

b) obeleženu prometnu traku

c) obeleženi pešački prelaz

10.1. REZULTATI ANKETE

1.Za svoje kretanje kao pešak obvezno ćeš koristit?

30

Grafikon 1.

2.Ako se kao pešak krećeš putem izvan naselja, po pravilu kretaćeš se:

3.Ako se sa svojim prijateljima krećeš putem izvan naselja, kretaćete se:

31

4.Na mestu gde nema obeleženog pešačkog prelaza ,put ćeš kao pešak,uvek prelaziti?

5.Kada prelaziš put kao pešak, obvezno ćeš koristiti?

32

33

11. ZAKLJUČAK

Pešaci predstavljaju najriziičniju grupu učesnika u saobraćaju.U pešake

spadaju svi učesnici u saobraćaju.Vozači kada izađu iz vozila odmah postaju

pešaci čime pešaci predstavljaju najbrojnije učesnike u saobraćaju.Kad se pogleda

njihova izloženost saobraćajnim nezgodama dolazi se do zaključka da su pešaci

grupa učesnika u saobraćaju koji su najugroženiji.Kada se tome doda,da među

pešake spadaju i grupe ljudi kao što su deca i starija lica,pešaci postaju još

ugroženiji u saobraćaju.Da bi se zaštitila ova rizična grupa učesnika u saobraćaju

postoje propisi kojih se moraju pridržavati ne samo pešaci nego i ostali učesnici u

saobraćaju kao što su vozači atumobila,kamiona i dr.

34

12. LITERATURA

1. Vujanić, M. i Lipovac, K.: Istraživanje Produžite liniju života – Vežite

pojas, Centar za istraživanje u bezbednosti saobraćaja Beograd,Beograd,

1999.

2. Dr. A.Milić. (2007): Saobraćajna Psihologija - Saobraćajno tehnički

fakultet Doboj.

3. Internet

35

13.Popis tabela, slika, grafikona i priloga

Slike:

Slika 1.Kretanje organizovanih kolona pešaka....................................................9

Slika 2.Kretanje pešaka uz desnu ivicu.............................................................10

Slika 3.Kretanje pešaka uz levu ivicu.................................................................10

Slika 4.Znak autoputa........................................................................................10

Slika 5.Prelazak pešaka preko kolovoza van pešačkog prelaza...........................11

Slika 6.Prelazak pešaka preko signalizovanog pešačkog prelaza........................11

Slika 7.Pravilno zaustavljanje vozila prilikom nailaska na pešački prelaz..........13

Slika 8.Prikaz zaustavljana vozila na pešačkom prelazu.....................................14

Slika 9.Skretanje vozila.....................................................................................14

Slika 10. Inferiornost pešaka u odnosu na vozilo................................................16

Slika 11. Poginuli pešaci prema polu i starosnoj strukturi u gradskim i seoskim saobraćajnim uslovima......................................................................................17

Slika 12.Nailazak dece vozilu sa leve strane,van obeleženog pešačkog prelaza.19

Slika 13. Nailazak pešaka vozilu sa leve strane, iza zaustavljenog vozila............20

Slika 14. Dolazak pešaka vozilu sa leve strane, između parkiranih vozila, van obeleženog pešačkog prelaza.............................................................................21

Slika 15. Kretanje pešaka duž leve ivice kolovoza..............................................22

Tabele:

Tabela 1. Aktivni i pasivni elementi.....................................................................6

Tabela 2. Poginuli pešaci prema polu i starosnoj strukturi u gradskim i seoskim saobraćajnim uslovima......................................................................................17

Prilog:

Prilog br 1.:Anketa...........................................................................................22

Prilog br 2.:Rezultati ankete.............................................................................23

36