2006-2007

ZEE- EN TRANSPORTRECHT

- Examen: mondeling met schriftelijke voorbereiding van ca. 10 min. Drie vragen, waarvan twee theoretische en 1 praktijkgeval. De documentatiemap mag gebruikt worden (vlot kunnen hanteren), maar mag niet geannoteerd zijn.

- De cursus zal nog niet onmiddellijk beschikbaar zijn. In afwachting moet zelf nota genomen worden.

- De documentatiebundel zal ook in boekvorm verschijnen: kan eventueel zelf aangekocht worden.

- We volgen de inhoudstafel. De nadruk ligt op het zee- eerder dan het transportrecht, omwille van tijdsgebrek en omwille van het feit dat het niet-maritieme transportrecht bijna volledig is afgeleid van het zeerecht. Die nadruk blijkt ook uit de inhoudstafel.

DEEL I : ZEERECHT

A. INLEIDING

1. Begrip en kenmerken

- Begrip : Het zeerecht behelst –ruim opgevat- alle rechtsregelingen i.v.m. zeescheepvaart, zeevervoer en zeehandel (privaatrechtelijk zeerecht), alsook het publiekrechtelijk zeerecht. Dat laatste is een vereiste om het zeehandelsrecht (het privaatrechtelijk zeerecht) te begrijpen. Zo wordt bvb de aansprakelijkheid bij aanvaringen beheerst door de scheepsreglementen. We bekijken het zeerecht op verschillende niveaus: internationaal, Europees, nationaal, lokaal.

- Kenmerken van het zeerecht :

1

2006-2007

o Het zeerecht heeft een traditioneel karakter: *heel veel instituten en regels van zeerecht zijn diep historisch geworteld en hebben een lange geschiedenis achter de rug. Een voorbeeld van een oud instituut is de “averij grosse” ofte “gemene averij”. Het betreft een bijzondere vorm van averij (d.i. schade), die op een bijzondere manier wordt vergoed. De typische vorm –al van in de klassieke Oudheid- van de averij grosse was de “werping”. Het kwam vaak voor dat vrachtschepen op de Middellandse Zee voeren, vaak overbeladen, en in een storm belandden. Het schip werd dan meestal gered door een deel van de lading overboord te gooien. Dat heet “werping”. Als men er vrijwillig toe overgaat, én in het gemeenschappelijk belang van het schip en de lading, kwalificeert men dat verlies als “averij grosse”. Alle partijen die voordeel hebben gehad bij de opoffering (doordat het schip gered is), moeten dan bijdragen in de vergoeding van het verlies (= het ontslaan van de averij grosse). In de Griekse Oudheid heette dat de “Lex Rhodia de iactu”: de Rhodische wet over de werping. Vandaag zijn het de “York Antwerp Rules” (officieuze tekst) die over heel de wereld als contractuele basis worden aangewend om averij grosse te regelen. *Soms ontspoort het traditionele karakter van het zeerecht en wordt het antiek, oubollig. Een voorbeeld daarvan is de “bodemerij”, ofte “zeelening”: een bijzondere vorm van lening die werd gebezigd in de maritieme handel. Het was een lening die niet moest worden terugbetaald als schip of lading niet behouden terugkeerde. Keerde het wel terug, betaalde men een (woeker)intrest (een soort verzekering dus). Verzekeringen ontstonden trouwens in de context van de zeehandel). Die rechtsfiguur staat nu nog

2

2006-2007

steeds in de Zeewet, hoewel ze de facto al 150 jaar niet meer bestaat.

o De (verregaande mate van) autoregulering: het zeerecht ontwikkelt zich hoofdzakelijk vanuit de maritieme sector zelf en niet zozeer vanuit één of andere overheidspolitiek. Dat gaat vooral op voor het handelsrechtelijk zeerecht. Een zeer goed voorbeeld hiervan is de activiteit van het CMI, het Comité Maritime International, met zetel te Antwerpen. Het CMI is de oudste wereldorganisatie op maritiem gebied. Het is opgericht in 1897 als koepelorganisatie van nationale verenigingen van zeejuristen, het is een wereldvereniging van zeejuristen (in 1896 werd de Belgische vereniging voor zeerecht opgericht). De doelstelling van het CMI is het zeerecht internationaal eenmaken en harmoniseren. Daarin heeft het grote successen geboekt: een groot deel van het zeerecht wordt geregeld in internationale verdragen die door het CMI werden voorbereid. Het merkwaardige is dat het CMI een privaatrechtelijke organisatie is. Het woord wordt er gevoerd door maritieme juristen van over heel de wereld. De verdragen die het CMI opstelt, worden ondertekend door staten te Brussel, tijdens diplomatieke conferenties georganiseerd door de Belgische regering. De ontwikkeling van het zeerecht wordt dus overgelaten aan de beroepsorganisaties, havengebruiken waarvan de gelding door de rechtspraak bekrachtigd wordt, etc. De exploitatie van de Antwerpse haven is in handen van het lokaal havenbestuur, dat haar eigen regels vaststelt.

o De universaliteit : het zeerecht heeft een universeel karakter, het is overal ongeveer hetzelfde. Dat is zo gegroeid: in de

3

2006-2007

Middeleeuwen verspreidde het zich spontaan van de ene haven naar de andere. Bovendien zijn er een aantal wetboeken geweest met een sterke uitstraling: de Ordonnance de la Marine (Louis XIV 1681 het eerste gesystematiseerde wetboek van zeerecht) werd spontaan door andere landen overgenomen. Eind 19de eeuw werd het CMI opgericht, dat voor verdere eenmaking zorgde. Het universeel staat echter een beetje onder druk. *De IMO, International Maritime Organisation, is een publiekrechtelijk orgaan in het kader van de VN met zetel te Londen, waarin de staten vertegenwoordigd zijn. Het werd opgericht in 1948 en waagde zich vanaf 1969 ook op privaatrechtelijk domein. Het nam de leidende rol van het CMI over. Er is wel een nauwe samenwerking tussen beiden. Het CMI biedt heel wat know-how (want samengesteld uit mensen en organisaties uit de sector). Daarnaast zijn er nog andere organisaties die zich bezighouden met zeerecht, zoals UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) en UNCTAD. *Verdragen moeten bovendien geactualiseerd worden, d.m.v. wijzigingsprotocollen, of een volledig nieuwe tekst. Elke staat beslist of het daarbij partij wordt. Het resultaat is versnippering. *Ook merkt men dat er voor sommige verdragen slechts beperkte interesse is (vb. regels van Hamburg over cognossementsvervoer), of dat ze zelfs helemaal niet worden geratificeerd (vb. Verdrag over de aansprakelijkheids van terminal operators; verdrag over de registratie van zeeschepen).

o De Antwerpse beïnvloeding van het zeerecht : het Belgisch zeerecht wordt sterk beïnvloed door Antwerpen, de tweede

4

2006-2007

haven van Europa en de vierde van de wereld: een wereldcentrum van maritieme handel, maar vooral van maritiem recht (de internationale harmonisatie van het zeerecht is in belangrijke mate in Antwerpen geworteld: CMI). Daar bevindt zich de maritieme advocatuur, de rechtspraak van de RbKh is toonaangevend, het is de thuisbasis van het CMI, de Nautische Commissie bij de RbKh te Antwerpen (een privéorganisatie met gerechtsdeskundigen die zich uitspreekt over maritieme geschillen), de Onderzoeksraad voor de Zeevaart (onderzoeks- en tuchtcollege voor de Belgische koopvaardij), er worden tijdschriften uitgegeven als de “Rechtspraak van de haven van Antwerpen” (°1856) en “het Europees vervoerrecht” (°1966), de meeste rechtsleer wordt door Antwerpse juristen geproduceerd.

o De specificiteit : het zeerecht is een specifieke rechtstak met eigen instellingen (vb. de beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar: uit een scheepsongeval kan enorme schade voortvloeien. De eigenaar kan zijn aansprakelijkheid beperken tot een forfait, op basis van de grootte (tonnage) van het schip. Het “limitatiefonds” is dan het enige verhaalsobject) en begrippen. Het oefent een invloed uit op andere rechtstakken, vb het verzekeringsrecht. Veel regels wijken af van het burgerlijk recht, vb de mede-eigendom van zeeschepen, de bepaling van het hulploon. Retorische vraag: is er nog een reden om dit te handhaven? Vele specificiteiten ontstonden in een andere tijdsgeest: schepen vergingen vaker, er was piraterij, geen communicatie, ... De ruimtevaart is in zekere zin wat de scheepvaart vroeger was.

5

2006-2007

2. Geschiedenis

- Een van de oudste teksten over zeerecht is de Codex Hammoerabi, genoemd naar de Babylonische vorst die leefde ca. 1750 V.Chr. In de codex staan regels over vervoer en bodemerij.

- De Grieken hadden ook zeerecht: cfr de lex Rhodia de iactu, die werd overgenomen in het Romeins recht. Ook bodemerij hadden de Romeinen, maar hun zeerecht was niet zo ontwikkeld als hun burgerlijk recht. Het waren vooral boeren en soldaten.

- In de Middeleeuwen hadden we: *hier en daar stedelijk zeerecht in Italiaanse steden (11e eeuw): Genua en Venetië waren toonaangevend. *De rollen van Oléron (een eiland in de monding van de Gironde, ter hoogte van Bordeaux, aan de Atlantische kust van Frankrijk), ca 1150, zijn een verzameling van regels geput uit rechterlijke uitspraken. Deze hebben zich verspreid naar het noorden toe, samen met de wijnhandel. *Brugge was in die tijd het handelscentrum bij uitstek in Vlaanderen. De “Vonnissen van Damme” vormen het eerste Nederlandstalige zeerecht: een vertaling van de rollen van Oléron. *De rollen kwamen ook terecht in het zeerecht van Wisby, de hoofdstad van Gottland in de Baltische Zee ter hoogte van Zweden. Zo raakte het ook in de wereld van de Hanzen verspreid.

- Belangrijk is ook het woekerverbod van Paus Gregorius IX (13de

eeuw): daaruit zou het verzekeringscontract ontstaan zijn.- De 16e eeuw was de gouden eeuw van Antwerpen (na Brugge), hier

stelde men Plakkaten en Costuymen op = gewoonten op schrift, ook over maritiem en zeeverzekeringsrecht. *Wetgeving van de Spaanse overheid: het Wrakkenedict uit 1547 van Keizer Karel V.

- Codificatie : Ordonnance de la Marine van Lodewijk XIV in 1681 op initiatief van Colbert. Zeer gestructureerd wetboek, privaat – en

6

2006-2007

publiekrecht, is ook zeer helder => veel andere landen hebben dit overgenomen ( Nederland, Spanje, Pruisen, Zweden, Venetië etc).

- 1807 : Franse W.Kh. met een deel over het zeerecht = hernemen van de Ordonnance de la Marine die toen al aan het verouderen was. *België heeft dit wetboek lang gehanteerd, tot ze in 1879 een eigen zeewet uitvaardigden. Is nu aan vervanging toe ( artikel in Lloyd’s list = oudste en meest gelezen scheepvaartkrant, er is een hervorming van het Belgische marien recht ophanden). Vandaag is de kern nog altijd van 1879, wel wijzigingen en aanpassingen aan verdragen. *CMI= eerste internationale maritieme organisatie en een Belgische uitvinding.De zeewet is een onderdeel van W. Kh. (boek II).

- 1969 : rol CMI langzaamaan overgenomen door IMO => verdragen tot stand brengen. Internationaal kenmerk.

- Vanaf 1980 = Belgische staatshervormingen: tendens om op gewestelijk gebied (Vlaanderen) maritieme rechtsregelingen tot stand te brengen (Loodsendecreet, …) => publiekrecht.

3. Rechtsbronnen:

Internationale regelgeving:

- Internationale Maritieme organisatie (IMO): Oprichting – doel – statuut:

Gevestigd in Londen, opgericht door verdrag van Geneve van 6 maart 1948/ Trage start: pas in 1958. Eerst toegelegd op het publiekrecht ( veiligheid, marien milieurecht, …).Doel: krachtens verdrag ‘samenwerking mogelijk te maken tussen regeringen op maritiem gebied, wegwerking beperkingen maritieme

7

2006-2007

handel, bescherming maritiem milieu’ => niet meer op to date (want nu alles maritiem)/Gespecialiseerde instelling van de VN => wereldorganisatie voor maritiem beleid = mondiale politiek.Verschil in het statuut tussen IMO een CMI, IMO is opgericht door staten en CMI niet.Er zijn een 164 à 170 lidstaten en er werken een 300 tal mensen.

Structuur: verschillende organen:*Assemblee (Algemene Vergadering) waar alle lidstaten in vertegenwoordigd zijn.*Raad (Counsel): verkozen om de twee jaar door de Assemblee, 40 staten die erin zetelen. België zit sinds vorig jaar terug in de Raad van de IMO => belangrijke vloot in tonnage: niet het meest aantal schepen, maar wel grootste schepen, vooral in bulkvervoer, nog altijd stijgend. België = belangrijk havenland in de wereld, daarom in de Raad vertegenwoordigd.*Comités: doen het eigenlijke werk.Maritime Safety Committee: veiligheid van schepenMaritime Environment Protection Committee: marien milieuLegal Committee: opgericht in 1967 na de ramp met de Torrey Canyon (olietanker).*Vast secretariaat (300 man).

Verdragen IMO:Maritiem beleid krijgt gestalte in internationale verdragen in IMO gemaakt. Veel succes => status verdragen staat op de website van de IMO.-Onderwerp: *deels over publiekrecht => Solas verdrag: veiligheid van de schapen (safety of life at sea) => Marpol: voorkoming van maritieme pollutie. * deels privaatrecht => LLMC verdrag = limitation of liability for maritime claims.

8

2006-2007

-Wijziging van verdragen:Zeker technologische verdragen moeten worden aangepast aan de evolutie van de technologie. VB: na 9/11 beveiliging tegen terrorisme / zeerampen / milieurampen. Verdrag: nadeel = wijziging duurt lang => onderhandelingen, ratificaties, parlementaire tussenkomsten, treedt maar in werking na x aantal ratificaties gelijk aan % van het tonnage in de wereld.Omzeiling: Tacit Acceptance procedure = stilzwijgende aanvaarding. Bestaande verdragen wijzigen op snelle manier => als men wijziging van IMO overmaakt aan de regeringen van de lidstaten, dan 2 jaar tijd om wijziging te verwerpen. VB: verschilt per verdrag => binnen 2 jaar geen derde van de staten bezwaar gemaakt, dan treedt het internationaal in werking.Tacit Acceptance moet voorzien zijn in het verdrag (meestal wel voorzien).

- CMI: Oprichting – doel – statuut

In 1897 opgericht, initiatief van België => eerste nationale vereniging van zeerecht opgericht in 1896. Doel: zeerecht eenmaken ( statuten in map = Doc I) = private organisatie.Succesvol: verdragen voorbereiden (aansprakelijkheid, verzekeringen, …) Totstandkoming verdragen: voorbereiding door CMI, geofficialiseerd in diplomatieke conferenties gehouden door de Belgische regering in Brussel.Leden CMI: hoofdzakelijk de nationale verenigingen van zeerechtjuristen en ook individuele leden (Titulary Members = particuliere juristen met verdienste voor het zeerecht).

9

2006-2007

Maakt vandaag niet meer zelf de verdragen (nu IMO), maar is een know how center geworden voor voorbereidend werk voor de Legal Committee van IMO = wisselwerkingHet CMI is gevestigd in Antwerpen.

Organen:*Assemblee *Executive Committee *Ad hoc Committee

- UNCITRAL: UN Commission on international trade law => VN afhankelijk.Opgericht in 1966, met secretariaat in Wenen.Doel: handelsrecht eenmaken.Begeven zich op het terrein van het maritiem recht + aantal verdragen voorbereid zoals (1) de Hamburg Rules van 1978 over cognossementsvervoer (2) Verdrag over multinationaal vervoer, Geneve 1980(3) Verdrag van Wenen in 1991 over aansprakelijkheid van terminaloperators.Het eerste verdrag was weinig succesvol (alleen geratificeerd door maritiem onbenullige landen), 2 en 3 zijn zelfs nooit in werking getreden.

- UNCTAD :UN conference on trade and development, opgericht in 1964 te Geneve.Soms maritiem recht ter bevordering van de handel van ontwikkelingslanden.

(1)Code of Conduct for Liner conferences (over lijnvaart), Geneve 1974 => is ongeveer betekenisloos.

(2)Verdrag over de voorwaarden voor registratie van schepen, Geneve 19886 => niet in werking getreden.

10

2006-2007

- Internationale arbeidsorganisatie (IAO / ILO): Eén van de oudste internationale organisaties ter wereld, opgericht na WO I ( nog voor de VN) => 1919 (ingevolge verdrag van Versailles).Van in het begin ook sociaal statuut van de zeeman, rechten en plichten van werkgevers in de zeevaart => ILO verdragen.Besluitvorming via tripartitebesluitvorming door de regering en organisaties van werknemers en werkgevers.Lange reeks verdragen en resoluties => vorig jaar allemaal veranderd (begin 2006) door Maritime Labor Convention = één overkoepelende tekst.

Europese regelgeving:

- Verdragsbepalingen:

EG verdrag van 50 jaar geleden*Titel over het vervoer, sinds hernummering de artikelen 70 tot 80 EG verdrag. Toepassingsgebied: hoofdzakelijk inlandvervoer.*Daarnaast in het EG verdrag een bepaling ‘vrij verkeer van diensten wordt geregeld door de bepalingen over het vervoer’ = art. 51 EG*Vervoer => later toegevoegde titel over transeuropese netwerken = art. 154 – 156 EG verdrag => kunnen bestaan in verschillende domeinen, ook in het vervoer ( wegen etc. beter op mekaar laten aansluiten).

Toepassingsgebied titel over vervoer:Franse zeeliedenarrest (mijlpaalarrest) 4 april 1974 van het Hof van Justitie: bepaling in de Franse maritieme wetgeving die de arbeid aan voord van Franse zeeschepen voorbehield aan Franse onderdanen

11

2006-2007

(alleen Fransmannen op Franse zeeschepen). Dit was tegen de zin van de Europese Commissie, zaak tegen Frankrijk en arrest.Doc I/ 1.2.2. = uittreksel uit het EG verdrag => art. 80, lid 2: de Raad (van Transportministers) kan besluiten of, in hoeverre en volgens welke procedure, passende bepalingen voor de zeevaart en de luchtvaart zullen kunnen worden genomen.EC tegen Franse regering over vrij verkeer van WN: alleen Franse onderdanen = barrière voor vrij verkeer van WN (ook opgenomen in EG verdrag).Frankrijk: art. 80, lid 2 EG => er zijn geen passende bepalingen voor de zeevaart gemaakt, tot zolang is die vervoertitel niet van toepassing! Maritieme sector moet zich niet bekommeren om Europees recht. Dus vrij verkeer van werknemers is niet van toepassing op maritieme sector.Hof: fout, de Raad kan specifiek maritiem beleid ontwerpen, maar zolang dit niet gebeurt blijven de algemene bepalingen van toepassing op de maritieme sector (zoals in de andere sectoren).

Consequentie arrest: vrij verkeer van WN / goederen / niet de diensten, want verwijst naar titel vervoer / mededingingsrecht van toepassing op maritieme sector = art. 81 en 82 EG (1) kartelverbod = verbod van mededingsbeperkende afspraken tussen onderneming (2) verbod van misbruik van machtspositie => deze principes gelden ook in de maritieme sector.

Evenals het staatssteunverbod op commerciële ondernemingen (art. 87 EG): overheid mag geen kado’s geven die de mededinging vervalsen => staatsbedrijven mogen nog, maar moeten zich als marktspeler gedragen!

12

2006-2007

In 1974 schoot de maritieme wereld wakker. Het duurde lang eer Europa begon te werken aan specifiek maritiem beleid => in 1986 secundair Europees recht ( gebaseerd op het verdrag) voor maritieme sector.Om vrij verkeer van diensten toepassing te maken op maritieme sector.Recent aantal milieurampen: normen voor veiligheid van schepen.Europa wil sneller optreden dan de IMO: versnippering mogelijk (2 snelheden).

Federale regelingen:

- België:

Doc I/ 2.1 = bijzondere wet tot hervorming der instellingen = staatshervorming (8 augustus 1980). Definieert welke bevoegdheden in België werden overgeheveld naar de gemeenschappen en gewesten.Residu bij de overheid: gemeenschappen en gewesten alleen bevoegd voor uitdrukkelijk toegewezen aangelegenheden, wat niet is toegewezen blijft federaal.1988: aantal bepalingen toegevoegd om groot deel van het Belgisch vervoersbeleid over te dragen aan de gewesten = bevoegdheidsverdeling.

13

2006-2007

Federaal :*Bevoegdheden op zee:Art. 6, §1, X, 2° = waterwegen, juridisch stelsel land en waterwegen, havens, … worden gewestelijk. Lid 2: in 2°, 3°, 4° en 9° houden het recht in om werken uit te voeren op deze waterwegen voor gewesten.Dus: zee maakt geen deel uit van de gewesten (dan alleen Vlaams). Zee = Belgisch, uitgezonderd bepaling hiervoor, voor aantal materies mogen de gewesten wel op zee actief zijn (bvb loodsen) => onvermijdelijk.‘de havens’ = gewesten => havens moeten toegankelijk zijn voor de schepen = vaargeul uitbaggeren naar de zee.Federaal = milieubescherming op zee, maar het milieubeleid op zich is een gewestmaterie.*Reglementering van het verkeer en vervoer:= art. 6, §4, 3° bijzondere wet: de regeringen (gewestelijk) worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers – en vervoermiddelen.’= betrokkenheid van de gewesten bij een federale materie.Concreet: nieuwe norm op dit gebied is een federale materie, maar de gewesten moeten erbij worden betrokken = COMPLICATIE (vertraging: slecht georganiseerd, 3 gewesten erbij betrekken, terwijl alleen Vlaanderen een echt belang heeft, …) Ontwerp KB opsturen naar gewesten, zonder termijn voor antwoord (omzetting richtlijn te laat, …)Algemene politie = vaarregels, wegcode.Technische voorschriften = veiligheidseisen voor zee – en binnenschepen.*Handelsrechtelijk zeerecht:

14

2006-2007

= art. 6 bijzondere wet: economisch beleid naar de gewesten, uitgezonderd het handelsrecht wat nog voor de federale staat is. Ganse zeerecht staat in W. Kh.

W. Kh.:

Doc I/ 3.1 = uittreksel uit het W. Kh., boek IArt 1: handelaars/kooplieden = zij die daden van koophandel stellen en daar hun hoofdzakelijk of bijkomend gewoon beroep van maken.Art. 2 – 5: daden van koophandel zijn alle verrichtingen van ondernemingen van openbare of particuliere werken, van vervoer te land, te water of door de lucht.Art. 3: opsomming specifieke maritieme daden van koophandel => illustreert dat heel het maritiem bedrijf als een handelsactiviteit wordt gezien door de Belgische wet.Toepassingsgebied zeerecht => winstoogmerk. Rechtspraak en rechtsleer: handelaar = winstoogmerk vereist.Conclusie: maritiem bedrijf is onderdeel van het handelsrecht.

Zeewet:

Doc II/6.1 => toepassingsgebied is afgebakend a.h.v. 2 begripsomschrijvingen:

1) Art. 1 Zeewet ‘zeeschepen’: alle vaartuigen van ten minste 25 ton, bestemd of gewoonlijk gebruikt voor personen – of goederenvervoer, visserij, sleepvaart of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee.

2) Art. 271 Zeewet ‘binnenschepen’: de vaartuigen, gewoonlijk gebruikt of besteld voor de vaart in de (binnenwateren) ten behoeve van personen – of goederenvervoer, visserij, sleepvaart,

15

2006-2007

baggerwerk of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting. Voor de toepassing van deze wet worden met binnenschepen gelijkgesteld alle vaartuigen van minder dan 25 ton die gewoonlijk ter zee worden gebruikt voor soortgelijke verrichtingen.

*Tonnagecriterium = 25 ton (bruto) voor zeeschepen*Bestemmingscriterium = vervoer, visserij, sleepvaart, …*Winstoogmerkcriterium: vaartuig ingezet met winstoogmerk >< pleziervaartuig (jacht), marineschip, hospitaalschip, brandweerboot, schip voor wetenschappelijk onderzoek. Dit criterium ligt al decennialang onder vuur: wordt gezien als wereldvreemd criteriumVB: sleepboten

die op de Schelde zeeschepen assisteren, van URS = privé firma die met winsten draait = zeewet van toepassing!

In de dokken sleepboot van gemeentelijk havenbedrijf van Antwerpen = zonder winstoogmerk => niet onder de zeewet: aantal bepalingen ad hoc wel van toepassing.

VB: een advocaat handelt volgens het handelsrecht ook zonder winstoogmerk.*Plaats waar het vaartuig wordt ingezet: zee versus binnenwateren, zeeschepen van minder dan 25 ton = binnenschepen! Niet op alle vaartuigen is de zeewet van toepassing.

Veel rechtspraak:

*Cass. 23 november 1977: vraag of de zeewet van toepassing was op een soort rondvaartboot die in de omgeving van Namen werd gebruikt als logement voor arbeiders (oorspronkelijk type om

16

2006-2007

toeristen te vervoeren). Cassatie: art. 2711 nalezen => minimum gaan om verrichtingen van scheepvaart, hier niet het geval, lag alleen maar te drijven als logement.*Beschikking beslagrechter Antwerpen, 22 november 1996: schip van Greenpeace, de Sirius, deze had actie gevoerd in de haven van Gent (graanhaven) => graanschip met genetisch gemanipuleerde sojabonen, was binnengelopen, maar de Sirius belette het aanmeren. Daardoor ontstond schade => schadeclaim scheepseigenaar tegen Greenpeace. Bewarend beslag op de Sirius tot betaling van de schadevergoeding. Greenpeace naar beslagrechter om beslag te laten ongedaan maken => Greenpaece trad niet op met winstoogmerk en dus niet onder de zeewet! Rechter: onjuist argument omdat de materie van het beslag uit het Gerechtelijk Wetboek komt + zowel in art. 1 als art. 271 wordt gezegd ‘voor de toepassing van deze wet’ = zeewet! Buiten zeewet zijn de definities irrelevant.Maritieme regels verspreid over verschillende wetten, elk een eigen definitie van schip! Soms geen definitie, maar dan mag men niet zomaar de definitie van een andere wet gebruiken. VB: scheepsmeting, eigen definitie van schip. In de Zeewet staat ook ‘voor de toepassing van deze wet’.

Overige regelgeving (federaal):Wijst zichzelf uit, bijna ontelbare hoeveelheid wetten, besluiten, verdragen, …

17

2006-2007

3.4. Gewestelijke regelgeving:

1) Gewestelijke materiële bevoegdheden: Recente tendens: meer en meer zeerecht op gewestelijk niveau. Bevoegdheden van het gewest: supra.Doc 2.1 = gewestelijke materiële bevoegdheden: opgesomd in art. 6, §1, X van de wet van 1980 (gewijzigd in 1988), o.m. waterwegen, juridisch stelsel van de waterwegen, havens, zeewering, dijken, loodsdiensten, etc.

2) Bevoegdheden op zee: De gewesten hebben in principe geen bevoegdheden op zee, maakt geen deel uit van het gewestelijke grondgebied => buiten de afbakening van de bevoegdheidsgebieden (>< andere federale staten), VB: milieubeleid op zee = federaal.Uitzondering: de bevoegdheden in 2°, 3°, 4° en 9° houden in dat gewesten mogen baggeren, vaargeulen onderhouden = verkeersbegeleiding van schepen op weg naar een Vlaamse haven, reddingsdiensten organiseren.Hierover zijn veel moeilijkheden gerezen: is geen heldere opsomming.

Arbitragehof, 16 januari 1997 (LOODSENDECREETARREST):Invoering door een Vlaams decreet van een verscherpte loodsplicht. Gewone loodsplicht, in de oude Belgische Loodswet van 3 november 1967: een loods is een lokale gids die de kapitein bijstaat als het schip de haven nadert of verlaat. Reden: daar grotere gevaren / risico’s: ondiepe vaarwegen, getijstromingen, verkeer, speciale reglementen, communicatie met waldiensten en sleepboten, … In alle havens ter wereld is een loodsdienst opgericht = sprekende zeekaart.Verplichting? In principe is men verplicht, maar als men het niet wil, mag dit op voorwaarde dat het schip de loodsgelden betaalt.

18

2006-2007

Voordelig voor de kas, nadelig voor de veiligheid. Jaren ’90: van een gewone loodsplicht overgaan naar een verscherpte loodsplicht / loodsdwang. Dan effectief de kapiteins gaan verplichten om van de loods gebruik te maken, zoniet strafbaar + sanctie van niet verder varen.Na de staatshervorming de vraag van bevoegdheid voor invoering.In 1989: Belgische administratie had ontwerp voorbereid, voorgelegd voor advies aan afdeling wetgeving van de RvSt: gaat niet, want in de hervormingswet voor de instellingen werd de materie van de loodsdiensten overgeheveld naar de gewesten. Alleen gewesten bevoegd voor invoering door decreet.Vlaams administratie nam initiatief voor ontwerp van decreet over loodswezen: met o.m. loodsdwang => vervanging Belgische wet. Ontwerp ging naar de afdeling wetgeving van de RvSt: in de bijzondere wet is opgenomen art. 6, §4, 3°: alle regels van algemene politie voor verkeer en vervoer zijn federaal gebleven! = tegenstrijdigheid!!!Vlaamse overheid: gewoon verder doen met Loodsdecreet, Vlaams parlement heeft dot decreet gestemd in 1995 en gepubliceerd. Federale overheid kon dit niet verkroppen: stapte naar Arbitragehof (uitspraak over bevoegdheidsgeschillen) = Loodsendecreetarrest. HOF: in principe gewesten voor alle materies aan hun toevertrouwd een volle bevoegdheid = voor alle reglementen. Dus Vlaams gewest is bevoegd voor Loodsendecreet! + speciale verscherpte loodsplicht valt onder het loodswezen en niet onder de algemene politie, is dus een gewestelijke materie.= gewesten een duwtje in de rug gegeven.

3) Rechtspraak niet behandelen

4) Belangrijkste gewestelijke regelgeving:

19

2006-2007

Loodsendecreet en andere adviezen en arresten, tendens van meer decreten.

5) Plaatselijke regelgeving, gebruiken, gewoonten, algemene voorwaarden:

Sterke mate van autoregulering (geen wetgeving van de overheid), sterke traditie van lokaal havenbestuur = gemeenteniveau. DUS een belangrijke rechtsbron.

Plaatselijke regelgeving:Verordeningen van havenautoriteiten

Gebruiken, gewoonten en algemene voorwaarden:In de Privé – sector.

Algemene contractsvoorwaarden:Standaard en toetredingscontracten: opgesteld door beroepsgroeperingen in de haven, VB voor Antwerpse scheepsagenten.*Scheepsagent = vaste vertegenwoordiger van een reder in de haven, behartigt de commerciële belangen van de reder in de haven, VB: vervoerscontracten bezorgen, administratie van goederenvervoer (laden en lossen), formaliteiten n.a.v. bezoek van het schip in de haven (loodsen, eten, etc bestellen).Antwerpen : belangrijke lijnvaarthaven = vaste verbindingen met andere havens volgens een vooraf vastgelegd schema >< wilde vaart: ad hoc basis. Lijnvaart kan men vergelijken met het openbaar vervoer terwijl de wilde vaart meer weg heeft van een taxidienst.Agenten = belangrijk, Antwerpse scheepvaartvereniging => heeft algemene voorwaarden vastgesteld.Verbond van handelaars van goederen / Verbond van beheerder van goederenstromen = opslagfirma’s of naties, algemene voorwaarden van beroepsgroepering in verhouding met ladingbelanghebbenden. In Doc I en II.

20

2006-2007

Groeperingen proberen laken naar hun kant te halen: voordelig voor leden beroepsgroepering. Bij geschil proberen opdrachtgevers eronderuit te komen. Afhandeling op basis van het algemeen verbintenissenrecht (discussie over toestemming, kennis, …). Soms: algemene voorwaarden opsturen naar klanten bij aangetekende brief. Rechtspraak: is nog niet genoeg om toestemming aan te nemen (hof van beroep te Antwerpen) => streng voor firma’s die algemene voorwaarden proberen op te dringen.

Resoluties van beroepsgroeperingen.VB: Doc II, 6.12.4. = statuut inzake aanlevering van goederen in de haven van Antwerpen.Art. 2,1,1: aanlevering op de kaai van normale goederen voor conventionele verscheping = regeling van het statuut van koopwaar die zich in de haven bevindt in afwachting van lading op een schip. Art. 1, 1,1 = definitie perimeter: ruimte begrensd door de voor – en achterzijde van het zeeschip enerzijds, de diepte van de loods anderzijds, tenzij door de zeevervoerder en/of zijn aangestelde een andere plaats wordt aangeduid.Art. 2.1.1: schade aan of verlies van lading bij afwachten van inlading.Vervoer volgens cognossement => zeewet: zeevervoerder pas aansprakelijk vanaf het inladen.Diefstal of schade bij wachten: wie aansprakelijk en wie is belast voor het brengen van de goederen naar de laadkraan (wal of schip).Bij vervoer vanaf perimeter tot scheepstakel: kosten voor zeevervoerder (door aangestelde = stuwadoor), maar zeevervoerder pas verantwoordelijk vanaf inladen, dus aansprakelijkheid voor vervoer nog voor bijvoer = goederen liggen daar op eigen risico (van verzender).

21

2006-2007

= Resolutie van een beroepsgroepering (AGHA = overkoepelende groepering van de haven van Antwerpen => sectorale verenigingen overkoepelen, nu ALFAPORT Antwerpen geheten.*Draagwijdte : als ze een havengebruik weerspiegelen, belangrijke waarde in rechtspraak.Algemene verbintenissenrecht: gewoonten of gebruiken zijn een rechtsbron (art. 1135 en 1160 BW). (overzichtsartikel van R. DEWIT van het Europees Instituut voor zee – en vervoerrrecht).Praktijk: vaak discussie of het een gewoonte/gebruik is bij andere resoluties die nog niet erkend zijn als een havengebruik door rechtspraak en praktijk.

3.6. Rechtspraak:

*Antwerpse rechtspraak heeft groot gezag (rechtbank van koophandel en vierde kamer van hof van beroep over maritieme zaken), ook in Gent, Brugge en Brussel rechtspraak, maar minder.Gepubliceerd in gespecialiseerde tijdschriften => zee – en vervoerrecht, Antwerpse rechtspraak. Overzichten van rechtspraak in T.P.R. in 1968 en 1976, ook overzicht van rechtspraak ‘Kroniek van het zeerecht’ in T.B.H. (Delwijde) in 1989 – 1991.*Buitenlandse tijdschriften:- Frankrijk: droit maritime français (rechtspraak en rechtsleer)- Engeland: rechtspraak in Lloyd’s Law Reports- Italië: Il Diritto Maritima- US: Maritime Cases

3.7. Rechtsleer:- Handboeken:*Beste van SMEESTERS en WINKELMOLEN

22

2006-2007

*In drie delen, ‘droit maritime et droit fluvial’, 1929 – 1938 (// DE PAGE zeerecht)*1971: Robert De Smet ‘droit maritime en droit fluvial Belge’ in twee delen.*Cursusnota’s van prof PUTSIJS ‘droit des transport et droit maritime’ => 1993 Bruylant*Principe de droit commercial, deel 4 => transportrecht (VAN RIJN en VANHENEN)*Tweedelige “Zeerecht” van Ivo DE WEERDT (magistraat bij rb.Kh.) = grondbeginselen van het Belgische private zeerecht. Deel 1 in 1997 => collectief werk en geen klassiek handboek, mat variërende kwaliteit.*Reeks Handelsrecht (Larcier) over transportrecht*Reeks Libri Amicorum (van de laatste 20 jaar), VB: Putsijs, Tricot, Roland, Wijffels, Libert, …*Verslagboeken van congressen en studiedagen aan UA georganiseerd door Europese instituut voor zeerecht.- Tijdschriften:UK: Lloyd’s Maritime and Commercial Law quarterly en Journal of international maritime law (stadscampus).- Handboeken zeerecht in buitenland:o.m. RODIERE et DU PONTAVICE ‘droit maritime (Frankrijk), HILL (UK), SCHAPS & ABRAHAM (D).

B. PUBLIEKRECHTELIJK ZEERECHT:

1. Het schip:

1.%2% 1.1 Nationaliteit en registratie:1.1.1 Volkenrechtelijke principes:

23

2006-2007

VN Zeerecht verdrag (Doc 3.1.1). Deel over statuut van de volle zee: artikel 86 e.v.Principe van vrijheid van scheepvaart, geen soevereiniteit van de kuststaat (art. 87)Art. 89: geen enkel staatsgezag (geen wetgeving, politieoverheid)= anarchie als uitgangspunt, om ordening tot stand te brengen verplichting aan alle schepen om onder een vlag te varen (die regels op hen van toepassing).Nationaliteit toekennen => vlaggenstaten bepalen vrij de voorwaarden, maar internationaal recht stelt randvoorwaarden / basisprincipes (beperking).Art. 91: iedereen stelt voorwaarden vast voor vlag ‘er moet een wezenlijke band bestaan tussen de staat en het schip’, hiervoor document nodig => in België zeebrief.Art. 92: slechts onder de vlag van één staat varen, op volle zee onder uitsluitende rechtsmacht van die staatArt. 94: concretisering van de wezenlijke band = plichten van de vlaggenstaat, in veel vlaggenstaten is er niet echt sprake van een band.VB: Koninkrijk Cambodja heeft een nationale vloot (ontwikkelingsland), regering heeft scheepsregister in concessie gegeven aan een privé bedrijf (van Zuid – Korea): kan recht toekennen om onder Cambodjaanse vlag te varen. Normale implicatie: recht van dat land van toepassing op het schip + naleving door specifieke diensten + inspecties door vlaggenstaat + fiscaal regime + sociale zekerheidsregeling + … In Cambodja (e.a.) niet het geval => aan privé bedrijf tegen jaarlijkse fee = geprivatiseerd, vaak geen enkele band meer tussen land en scheepsexploitant => misbruiken en uitwassen. Cambodja heeft geen maritieme wetgeving of inspectie,

24

2006-2007

nog niet eens een lijst van zijn eigen vloot. Resultaat: Cambodjaanse vlag heeft zo ongeveer de slechtste naam ter wereld.= symbool van een substandard flag / flag of convenience (papieren band), malafide reders maken hiervan gebruik => mits betaling via email vlag kunnen bestellen en de dag nadien krijgt men documenten.Internationale gemeenschap heeft belang: risico’s, scheepsrampen, milieurampen, arbeidskrachten. Internationale actie om paal en perk te stellen aan substandard schepen.

Verdrag over volle zee van 1958 (Geneve): wezenlijke band nodig, vlaggenstaat moet effectief controle & rechtsmacht uitoefenen.

Hernomen in het VN Zeerechtverdrag (1982) + verder uitgewerkt: wezenlijke band + plichten vlaggen staan uitgewerkt.

Art. 94:- Register bijhouden van schepen die onder zijn vlag varen- Rechtsmacht over vlaggenschip en zijn bemanning opnemen- Iedere staat neemt alle maatregelen voor veiligheid op zee = bouw,

uitrusting en zeewaardigheid van de schepen- Opleiding van de bemanning => internationale verdragen => ILO

over arbeid op zee- Signalen, verbindingen om aanvaringen te voorkomen- Inspectie, periodiek door vlaggenstaat (technisch + kaarten en

instrumenten = duur)- Bekwame officieren en kapiteins, bemanning moet passend zijn

voor het soort schip- SOLAS verdrag => veiligheid van mensen op zee, voorschriften

moeten gekend zijn door kapitein, officieren en bemanning.- Marton – verdrag: voorkomen van maritieme verontreiniging- Onderhouden van radioverbinding

25

2006-2007

+ Staat moet zich hierbij houden aan internationale voorschriften+ Staat die denkt dat deze verplichtingen niet zijn uitgeoefend, moet een rapport verzenden aan de vlaggenstaat en in principe moet de vlaggenstaat er gevolg aan geven.

Werkelijke impact? 6° Oplossing: havenstaatscontrole = havenstaat controleert bezoekend schip op toepassing van de internationale normen (eventuele scheepsaanhouding)7° Officiële onderzoeken om oorzaken na te gaan zodat gelijkaardige voorvallen in de toekomst vermeden kunnen worden.

1.1.2 Wezenlijke band en goedkope vlaggen:Kostenbesparingen door onder goedkope vlaggen te varen.Studie van rond 1990 door de Europese Commissie, vergelijking van Europese vlag en ‘flag of convenience’. VB: Suez Max tanker (140 000 ton), verschil tussen Italiaanse vlag en Panamese vlag. Vennootschapsbelasting: verschil van 958 000 $; Verschil in bemanningskost: 1 228 000 $ ( verschil van 368 %). Er zijn grotere verschillen voor andere soorten schepen: verschil van 433% inzake bemanningskost mogelijk.= concurrentieverstorend. Europese reders gingen hun schepen uitvlaggen naar goedkopere vlaggen (zeker indien geprivatiseerd) = sjachersysteem, heeft niets te maken met nationaal maritiem beleid.

1.1.3 VN verdrag van 7 februari 1986 (doc 2.1.1)Voorwaarden voor registratie van schepen => voorbereid door UNCTAD.Nobel streven om verplichtingen van vlaggenstaten nog meer te specificeren => nationale voorwaarden inzake eigendom of

26

2006-2007

bemanning van het schip => moeilijk te verenigen met EG – verdrag. Ook verplichting om nationale administratie in het leven te roepen.

=> Nooit in werking getreden, volledig mislukking.

27

2006-2007

1.1.4 Vrijheid van vestiging, arbeid en dienstverlening:

Vrijheid van vestiging:Factor Tame arrest, HvJ, 25 juli 1991: Engelse wetgeving inzake toekenning van nationaliteit aan vissersschepen, voorwaarde in wet: eigendomsrecht van het schip in handen van een Brits onderdaan en ook de bestuurders moeten woon – en verblijfplaats in UK hebben. Hof: strijdig met vrijheid van vestiging, ook Duitse scheepseigenaar moet onder Britse vlag kunnen varen.

Vrijheid van arbeidFranse zeeliedenarrest van 1974 (supra)

Vrijheid van dienstverlening:EG verdrag bepaalt dat de vrijheid van diensten in de maritieme sector moet gerealiseerd worden op basis van art. 80, lid 2 => is gebeurd door verordening van 1986, nr. 4055/86, principe van toepassing verklaard op het zeevervoer (II, 5.1.1.)

1.1.5 Europese regelgeving inzake overdracht tussen registers:

II, 2.1.2 = overdracht vergemakkelijken tussen nationale registers. VB: Duitse naar Belgische vlag => zo snel mogelijk.

1.1.6 Registratiewet van 21 december 1990: Belgische basiswet over registratie en nationaliteit van zeeschepen (II, 2.1.3)Art. 1 geeft aantal definities (illustratie van verscheidenheid van definities in verscheidene wetten)1° Schip: elk drijvend tuig, met of zonder eigen beweegkracht, met of zonder waterverplaatsing, gebruikt of geschikt om te worden

28

2006-2007

gebruikt als middel van verkeer in, over of onder water, met inbegrip van de niet blijvend aan de al of aan de bodem verbonden installaties.4° Zeeschip: elk schip gebruikt of geschikt of bestemd om te worden gebruikt op zee6° Zeebrief: het document waaruit blijkt dat het daarin vermelde zeeschip het recht heeft de Belgisch vlag te voeren.§3 => Titel I van boek II W. Kh. met uitzondering van artikel 1 is van toepassing op de zeeschepen die niet of niet gewoonlijk gebruikt worden voor winstgevende verrichtingen = zakelijke rechten op zeeschepen (eigendom, hypotheek, …)Art. 2: registratie nodig om Belgisch vlag te voeren, §2: Kantoor van hypotheekbewaarder waar register wordt bijgehouden ( in Antwerpen)Art. 3: bepalen welke schepen mogen/moeten geregistreerd worden = voorwaarden bij K.B.Art. 7: bevel over geregistreerd zeeschip alleen door personen van Belgische nationaliteit = kapitein van een Belgisch schip is een Belg.Art. 8 – 9: dubbele registratie, in een registratie van oorsprong en registratie in een rompbevrachtingsregister (soort verhuring van het schip zonder bevrachting en zonder uitrusting) => als eerste in werking gesteld.Doel wet: er was veel uitvlagging van Belgische schepen. Is op termijn nefast => geen goede opleiding, knowkow, … meer (nautici), maritieme leven van een land kan erdoor wegkwijnen. Daarom maatregelen. In België geen tweede scheepsregister, maar een uitvlaggingsmogelijkheid naar Luxemburg mogelijk gemaakt, daarom mogelijk om schip te registreren in een rompbevrachtingsregister. Eigenaar staat in oorspronkelijke register en de rompbevrachter in ander register.In II, 2.1.4 staat het uitvoeringsbesluit.

29

2006-2007

1.1.7 Koopvaardijbeleid, staatssteun en tonnagetax: Hof van Justitie, Sloman Neptun, 17 maart 1993: verenigbaarheid van het Duitse tweede internationale scheepsregister met Europese staatssteunregels. Tweede register met gunstigere voorwaarden (sociale zekerheid etc). Duitse scheepsregister: tewerkstelling van vreemde zeelieden, dan niet onder Duitse maar nationale wetgeving. Vakbonden ongelukkig, is verboden staatssteun, cadeau van de overheid aan die reders, dat de concurrentie kan verstoren (>< art. 87 EG). Hof: geen staatssteun, maar algemeen wettelijk raamwerk dat wordt ingevoerd, geen voordeel aan de reders dat de staatsfinanciën bezwaart (algemene economische maatregel).

= praktijk van tweede scheepsregister bevestigdEC initiatieven van koopvaardijbeleid: voorstel van Europees scheepsregister => EUROS, nooit gerealiseerd. Doel: hoog kwalitatief alternatief, Europese vlag voor zeeschepen met goede sociale zekerheid, veiligheid, …Wel beleid inzake staatssteun => Richtsnoeren voor het toekennen van steun aan de koopvaardij (II 5.3.4.). Staatssteunverbod, geen concurrentievervalsing door individuele cadeaus. Bemoeilijkt aantrekken reders. Hier welke maatregelen kunnen geaccepteerd worden.

Fiscale voordelen aan rederijen zonder strijdig te zijn met art. 87 EG, VB: tonnagebelasting => in Nederland als eerste gecreëerd, door velen gevolgd, in België door programmawet van 2 augustus 2002 (II, 5.3.6.), in plaats van belasting op de winst in de vennootschapsbelasting, exploitatie onderwerpen aan lage forfaitaire belasting, berekend op basis van de tonnage van de schepen die de reder exploiteert EN elke scheepseigenaar kan vrijwillig voor dat systeem kiezen (dan wel voor een aantal jaren) => voordelig voor vrachtschepen, dan ongeveer de

30

2006-2007

vennootschapsbelasting afgeschaft voor deze bedrijven (// goedkope vlaggenstaat) => groot succes in België, Belgische vlag terug belangrijke vlag, vloot van grote bulkcarriers => in tonnage staat België op de 21e plaats in de wereld.

1.2. Veiligheid:

1.2.1 Belang: Zeer belangrijk. Sowieso al riskante onderneming. Essentieel dat schepen in goede staat zijn + met goede instrumenten varen + reddingsmiddelen en communicatiemiddelen hebben.Niet in orde: risico voor mensen en milieu.

1.2.2 SOLAS – verdrag en ISM code: SOLAS: eerste versie in 1924 (nadat er in 1912 meer dan 1500 doden vielen bij de ramp met de Titanic).Safety of life at sea = technisch reglementenboek omtrent de veiligheid van zeeschepen (ingenieur zijn om het te begrijpen). Nieuwe versies in 1948, 1960 en 1974. De tekst van 1974 is nu nog altijd de basistekst. Binnen IMO op 1 november 1974, later protocols en amendementen.België: goedgekeurd bij wet van 10 augustus 1979/Principes:

Staten verplichten om veiligheidsvoorschriften om te zetten in nationaal recht

Periodieke inspecties van schepen door verdragstaten, door ambtenaren van de overheid of door gevolmachtigde classificatiemaatschappijen

31

2006-2007

Na inspecties uitreiken van certificaten op basis van Solas verdrag, die door de ander verdragstaten worden erkend.

Mogelijkheid: indien schip niet over certificaat beschikt, dan aanhouden in de haven = administratieve aanhouding, is geen bewarend scheepsbeslag op verzoek van een schuldeiser.

*ISM – Code:International Safety Management Code, aanhangsel van het SOLAS verdrag, bijgevoegd in november 1993.Inhoud: bijkomende eisen zowel voor rederijen als voor schepen i.v.m. de organisatie van het veiligheidsbeleid. (Solas = technische voorschriften, code gaat over organisatie van het veiligheidsbeleid).= substantiële uitbreiding van de Solas – conventie, veiligheidsprocedures.

Certificaten na een keuring afgeleverd aan de rederij = Document of Compliance(DOC).

Certificaat voor elk schip: Safety Management Certificate (behoorlijk beheer veiligheidsaspecten).

1.2.3 Het Laadlijnenverdrag: Internationaal verdrag dat verband houdt met de veiligheid.Load Lines Convention van 5 april 1966, goedgekeurd in België door wet van 27 december 1968. Voorbereid binnen het IMO.Laadlijnen / uitwateringsmerken / vrijboordmerken / Plimsoll merken (uitvinder van de laadlijn was de Engelsman Samuel Plimsoll).= lijn die aangeeft tot waar het schip mag geladen worden, geschilderd op de romp van het schip. Vermijden van overbelading. De plaats wordt berekend op basis van de verdragscriteria. Als het in

32

2006-2007

orde is, dan verkrijgt men een certificaat => dit wordt gecontroleerd en er staan strafsancties op.Is een cirkel op de romp, midscheeps, met daardoor een horizontale lijn. Soms is er ook nog een kammetje met horizontale lijnen die alternatieve laadlijnen aangeven => bepaalde zeeën, zomer/winter, zout/zoet water, …

1.2.4 Bijzondere internationale regelingen: Voor specifieke schepen of voor specifieke transporten. VB: veiligheid van vissersschepen.IMO: speciale codes voor vervoer van chemicaliën in bulk of gassen, ‘International Bulk Chemical Code’, ‘International Gas Carrier Code’ = zeer specifieke technische voorschriften.Opmerking: in een aantal Belgische reglementen (voor Schelde) wordt naar deze codes verwezen, maar deze zijn nooit in België gepubliceerd (in het B.S.).

1.2.5 Belgische wet op de veiligheid van de schepen van 5 januari 1972:

Doc II 2.3.4.Basisprincipe in art. 2: Geen Belgisch of vreemd schip mag van uit een Belgische haven zee kiezen of in de Belgische zeewateren varen en geen schip mag in het buitenland onder Belgische vlag zee kiezen als het niet in staat van veiligheid is.Staat van veiligheid: wordt verder gepreciseerd in wet en uitvoeringsbesluit.Belgische certificaten van deugdelijkheid + Solas certificaten (art. 9)Art. 11: toezicht op naleving door de dienst van de scheepvaartcontrole.Art. 16: indien de bemanning oordeelt dat het schip of vaartuig niet alle nodige waarborgen van veiligheid oplevert, mag zij te alleen tijde

33

2006-2007

een met redenen omkleed verzoekschrift aan de dienst scheepvaartcontrole of de Belgische consulaire ambtenaar richten.De schepen kunnen aangehouden worden.Art. 18: als schip wordt opgehouden op basis van art. 17, dan kan men beroep instellen bij de Onderzoeksraad voor de Zeevaart.Er zijn ook strafbepalingen voorzien.

1.2.6 Zeevaartinspectiereglement: Uitvoeringsbesluit van de wet op de veiligheid der schepen => KB van 20 juli 1973 = zeer uitvoerige technische tekst (niet in bundel).Is 34 jaar oud, vaak veranderd (in overeenstemming met Solas verdrag), onoverzichtelijk.

1.2.7 Scheepvaartcontrole en Port State Control: Onderdeel van Federale Overheidsdienst van Mobiliteit => inspecteurs die schepen inspecteren.Havenstaatcontrole = samenwerkingsverband van nationale inspectiediensten. Samenwerking is georganiseerd op regionale basis: per continent (Europa, …). Europa: beheerst door ‘Memorandum of Understanding’ van 26 januari 1982, ondertekend te Parijs => “Paris MOU”, is geen verdrag!Administraties wisselen gegevens uit over gedane inspecties: op gerichte manier inspecties organiseren, zwarte lijst aanleggen qua veiligheid => beter handhavingsbeleid van veiligheid van schepen => in gebreke blijven van vlaggenstaten, daarom zeer veel belang aan havenstaatcontrole.Basisteksten Paris MOU => II 2.3.1.Art. 1, 3: elke scheepsvaartcontroledienst moet jaarlijks 25 % van het gemiddelde aantal binnenkomende schepen controleren => 25 % om geen concurrentieverstoring te hebben (allemaal naar havens met weinig controle).

34

2006-2007

Nu zijn ze erop aan het terugkomen, want vaststelling dat dit niets betekent: 25% zegt niets over welke schepen en intensiteit van controles (behoorlijkheid en efficiëntie).II 2.3.5. => KB over havenstaatcontrole, omzetting van Europese Richtlijn (95/21 EG), sinds 1982 Europese havenstaatcontrole georganiseerd na Memorandum of Understanding, de EG heeft sinds 1995 dit systeem verheven tot Europees recht, daarom in KB opgenomen.Systeem is gecentraliseerd in Saint – Malo: computercentrum waar alle gegevens worden opgeslagen.

1.2.8 Europees Maritiem Veiligheidsagentschap: = Europese instantie opgericht na de ramp met de Erika op basis van een verordening 1406/2002 => II. 2.3.3.= European Maritime Safety Agency (EMSA), gevestigd in Lissabon.Instantie die samenwerking tussen lidstaten bevordert qua veiligheid + maakt voorstellen voor nieuwe regels.

1.2.9 Classificatiemaatschappijen: *Eerste functie: onafhankelijke privé instanties die schepen inspecteren a.h.v. eigen veiligheidsnormen die op basis daarvan eigen certificaten afgeven => classificatiecertificaten / klassencertificaten.Waarom privé – instanties met alle overheidsregulering en administraties? Classificatiemaatschappijen zijn ontstaan in 19e eeuw (voor Solas) om schepen te inspecteren, certificaten geven EN informatie verspreiden over de staat waarin schepen zich bevinden => belangrijk voor schipbevrachters, schip kopen of verzekeren = commerciële behoefte aan informatie. Nu bestaan ze nog altijd: voor zee – en binnenschepen.Eigen normen: andere materies dan Solas – verdrag en Zeevaartreglementering.

35

2006-2007

*Tweede functie: zij kunnen door de staten belast worden met de officiële publiekrechtelijke inspecties en het uitgeven van e publiekrechtelijke certificaten (laadlijnen, …) => hangt af van staat per staat.: zelf administratie inrichten of delegeren aan classificatiemaatschappijen. Basisartikel voor veiligheid van vrachtschip = basis van Solasverdrag. België maakte gebruik van de mogelijkheid.

- Soorten maatschappijen:De ‘goeden’ hebben zich verenigd in IACS = International Association of Classification Societies. Leden vinden dat ze ‘goed en betrouwbaar’ zijn, o.a. Lloyd ’s Register (Londen), ABS (US, American Bureau of Shipping), Det Norske Veritas (Noorwegen), Germanisher Lloyd (Duitsland), Registro Italiano, Nippon Kaij Kyokai (Japan – NKK), Bureau Veritas (in Antwerpen opgericht in 1820 en later naar Parijs verhuisd).BELANG= normering in Europa opgenomen in een Richtlijn 2001/105 (basisversie 94/57 EG), omgezet in het Belgische recht met KB van 29 februari 2004 (II 2.3.6.) = normen voor de kwaliteit van classificatiebureaus.Flags of convenience en ook Classification societies of convenience (niet serieus georganiseerd: commercieel papiertje verkopen).

- Aansprakelijkheid classificatiebureaus? Veel gepubliceerd en rechtspraak erover de jongste decennia => tendens om de classificatiebureaus aansprakelijk te stellen voor alle gevolgen van het niet in veilige toestand verkeren van een schip.

36

2006-2007

VB: lading op niet – zeewaardig schip, lading verloren => schade verhalen op de scheepseigenaar (overeenkomst voor vervoer van goederen) of zeevervoerder. Scheepseigenaar kan zich beroepen op beperking van aansprakelijkheid neergelegd in art. 91 Zeewet en in Haagse regelen + er is ontheffing van aansprakelijkheid bij VB: nautische fout, brand, … Risico’s: scheepseigenaar is verdwenen of failliet. Dan zoeken naar andere partij => bij onzeewaardigheid naar classificatiemaatschappij gaan.Kan men dergelijke vordering instellen om aansprakelijkheidsbeperking te omzeilen. België: drie arresten van het hof van beroep van Antwerpen => JA, classificatiemaatschappij kan worden aangesproken op buitencontractuele basis (art. 1382 BW), wordt niet beschouwd als een uitvoeringsagent van de vervoerder of scheepseigenaar. Strenge rechtspraak voor classificatiemaatschappijen.In praktijk: ontheffingsbedingen in algemene voorwaarden voor classificatiemaatschappijen => alleen geldig tussen contractanten. In andere landen is er andere rechtspraak.CMI: proberen om international geharmoniseerde regeling te maken => niet gelukt. Is nationaal geregeld!

1.2.10 eveiliging van schepen en havens: Niet veiligheid (safety) maar beveiliging ( security ). Juridische normering na aanslagen op het WTC: bescherming havens en schepen tegen aanslagen. Op basis van ISPS code (International Ship and Port Safety), dit werd toegevoegd aan het Solas verdrag.Beveiliging van schepen en haventerminals (omheining, toegangspassen, camerasystemen).In IMO tot stand gebracht, Europees => Verordening 725/2004 (II 2.3.3.): beveiligingsnormen van IMO verstrengen door aanbeveling van ISPS code bindend te maken.

37

2006-2007

Richtlijn: territoriale toepassingsgebied uitgebreid tot het ganse havengebied.= tendens in Europa qua veiligheid om internationale regels sneller en verdergaander te interpreteren.Kost veel geld aan havens, rederijen en terminaloperators => toeslagen ingevoerd (geldigheid beoordelen a.h.v. Europees recht: geen belemmering van handel).

1.3. Scheepsmeting:

1) Begrip en belang: = vaststellen van de officiële tonnage van het schip, die uitdrukt de inhoud van het schip.Nodig:

Voor berekenen van belasting (havenrechten op het schip, tonnagetax)

Toepassingsgebied bepalen van bepaalde verdragen. VB: Solasverdrag => + 500 ton; Zeewet: +25 ton dan zeeschip, anders binnenschip.

Bepalen van de aansprakelijkheidslimiet voor een scheepseigenaar => forfaitaire beperking op een bepaald bedrag, berekend a.h.v. tonnage van een schip (per schip).

Onderscheid met “ dead weight ton ” (DWT) Dit is geen inhoudsmaat, maar draagvermogen tot aan de laadlijn = gewichtsmaat, gewicht dat aan voord kan komen tot het schip tot aan de laadlijn in het water ligt (carrying capacity).Geen juridische betekenis, vaak gebruikt in maritieme praktijk en havenbouw => benaderend de maximale capaciteit van een vaarweg

38

2006-2007

of sluis aangeven (bvb max 150 000 ton) = begrip voor economen en ingenieurs.

2) Het Scheepsmetingsverdrag van 23 juli 1969:

II 2.2.1. => verdrag van Londen van 23 juli 1969, goedgekeurd in België door de wet van 27 april 1975. Geeft criteria voor meting.Onderscheid:

Bruto – tonnenmaat: maat van de totale inhoud van het schip

Netto – tonnenmaat: maat van de nuttige capaciteit van een schip = earning capacity van het schip, ruimte in het schip die commercieel kan geëxploiteerd worden (laadruimte).

Op basis hiervan wordt een meetbrief afgegeven erkend in alle havens van verdragstaten (havenautoriteiten voorleggen zodat zij de juiste berekening kunnen maken van de havengelden). Tonen, als het niet in orde is kan men aangehouden worden en volgen er strafsancties.

3) Belgische wet op de scheepsmeting van 12 juli 1983:

Concrete straf – en toemetingsbepalingen => II 2.2.2.

2. Scheepvaartwegen, havens & scheepvaartverkeer:

2.1. Het internationaal statuut van scheepvaartwegen en havens:

39

2006-2007

In het zeerecht worden zones afgebakend, elke zone krijgt een juridisch statuut. Het afbakenen gebeurt vanaf de Basislijn = laagwaterlijn van de kust (geregeld in het Verdrag van Montego Bay).

1) Binnenwateren: VB: rivieren, kanalen, havens, meren, etc. Zij hebben hetzelfde statuut las het landgebied en vallen dus onder de soevereiniteit van de kuststaat.Consequentie: de kuststaat beslist om toegang tot de binnenwateren te verlenen aan vreemde schepen of niet. GEEN recht van toegang tot havens voor vreemde schepen (meerderheidsopvatting) = oud principe.Antwerpen was hiervan lang het slachtoffer, want vanaf 1585 werd de haven twee eeuwen lang gesloten voor zeeschepen. De Spanjaarden heroverden Zuid – Nederland (België), de Noordelijke Nederlanden werden hiermee onafhankelijk en een rivaliserende natie => opbloei door exodus uit Antwerpen na sluiting van de Schelde (Westerschelde werd gesloten voor zeeschepen) => enorm leed voor België. Juridisch geformaliseerd in 1648 met het Verdrag van Munster. In 1792 werd de Schelde terug opengesteld onder Frans bewind => reden: sluiting van de Schelde was strijdig met het principe van de Franse Revolutie, namelijk het vrijmaken van het handelsverkeer. Mijlpaal in de ontwikkeling van het internationaal rivierenrecht (o.a. Mississippi). Antwerpen werd toen een militaire haven.1815: Napoleon verslagen, Slotakte van Wenen bevat een algemeen juridisch statuut voor de Europese rivieren, is nu nog altijd van toepassing op de Schelde (groot praktisch belang). De Zuidelijke en Noordelijke Nederlanden werden één staat, de Schelde bleef open, Antwerpen werd terug een handelshaven rond 1820 (dan ook oprichting Bureau Veritas).

40

2006-2007

In 1830 Belgische Revolutie, waardoor België onafhankelijk werd. De eerste reactie van Nederlandse Koning was het sluiten van de Westerschelde en het verdrag van Munster terug van kracht maken. Antwerpenaren wendden zich tot de Europese grootmachten in de Londense Conferentie.In 1839 internationaal statuut van België in het Scheidinsgverdrag ( I, 1.3.1.): verbinding mogelijk, vrije vaart op de Schelde, nog altijd van fundamenteel belang voor haven van Antwerpen. Statuut van de Schelde, later verder verfijnd in het Scheldetolverdrag van 1863 (ervoor tolheffing van Nederland) n.a.v. waarvan in de stad Antwerpen monumenten werden opgericht (Scheldevrijmonument op de Marnixplaats van Neptunus). Later andere verdragen inzake loodsen, verdiepingsverdragen, … ( 4 miljoen verdragen).De basisprincipes Scheldeverdrag terug te vinden in het Scheidingsverdrag:Art. 9: bepalingen van Art. 108 – 117 van de Slotakte van Wenen zijn van toepassing op de Schelde. Slotakte = algemeen statuut voor Europese rivieren.

Art. 109: Vrijheid van scheepvaart, afwijking van het internationaal principe van soevereiniteit van de kuststaat => zich houden aan de politiereglementen van de scheepvaart, maar moeten uniform zijn en zo gunstig als mogelijk voor de handel van alle naties.

Art. 108: alles wat scheepvaart betreft op een internationale rivier, moet worden geregeld door gemeen akkoord van de oeverstaten => is een tweesnijdend mes, want de twee staten zijn aan mekaar gebonden.

Art. 113: verplichtingen om werken uit te voeren in de Schelde = verworven recht voor Belgen om Schelde te verdiepen ‘des travaux nécessaires’ voor dezelfde uitgestrektheid in de bedding van de rivier, om geen enkel obstakel te vormen voor de

41

2006-2007

scheepvaart. Obstakels = drempels die in de bedding liggen in de bochten => moeilijk voor grote schepen (verdiepingswerken = aftoppen van drempels). België: dit is een bestaande verplichting voor Nederland!

Art. 9, §2 = specifieke afspraken m.b.t. de Schelde: Principe van gemeenschappelijk toezicht (une surveillance

commune) wat betreft een aantal specifieke materies: loodswezen, bebakening, het onderhoud van de vaarpassen inde Schelde stroomafwaarts Antwerpen.Gemeenschappelijk toezicht = extra waarborg voor de Belgen. Grootmachten: principe van vrije scheepvaart is onvoldoende, daarom extra’s.De twee landen duiden commissarissen aan die samen zullen controleren of de verdragsverplichtingen wel worden nageleefd in die drie materies = recht van toezicht.

Organisatie van het loodswezen: de twee landen hebben het recht een loodsdienst in te richten over de gehele lengte van de rivier. Kapiteins op de Schelde hebben essentieel loodsen nodig = twee loodsdiensten, Belgische en Nederlandse over het Nederlandse grondgebied.

De twee regeringen zijn verplicht om de vaarpassen in de Schelde te onderhouden. Nederland ‘conserver’, voor Schelde afwijken van de Slotakte, we moeten alleen de Schelde bewaren in de toestand van 1839, geen verworven recht van aanpassing. Prof: tegenargumenten.

+ Bilaterale handels – en scheepvaartverdragen.+ EG – verdragen: principes inzake vrij verkeer => vrije toegang tot havens in Europa.+ internationaal gewoonterecht recht van toegang voor schepen in nood. Praktijk: onder druk, want veel staten hebben recent toegang

42

2006-2007

geweigerd wegens milieurisico’s. VB: de Prestige werd geweigerd door Spanje, dan op zee gebroken met een milieuramp tot gevolg in Spanje en Frankrijk. Is zo een punt van debat geworden.In Europa in Monitoringrichtlijn (2002/59) verplichting opgelegd op plan op te stellen voor de opvang van schepen in nood.CMI => werkgroep opgericht, voor om internationale regeling ervoor te maken, bvb een internationaal verdrag.EMSA: een beetje ermee bezig (workshops), maar nu een onderdeel van het EC voorstel voor ‘Erika III – pakket’ => Raad van Transportministers niet enthousiast.+Wetgeving van de staat van toepassing: ook strafrecht, maar in de praktijk zal kuststaat vaak afzien van het uitoefenen van zijn rechtsmacht indien er een misdrijf is aan boord => Advies van de Franse R.v.St. van 1806 (II 3.3.2.)= wanneer strafrechtelijk optreden bij misdrijf aan boord van een vreemd schip => raakt alleen interne orde van het schip, dan niet tussenkomen (vlaggenstaat) => hulp van de lokale overeenkomst wordt ingeroepen, dan wel lokale strafrecht toepassen, ook wanneer de rust in de haven wordt verstoord, VB: vechtpartij op de kaaien, als twee vreemde schepen een aanvaring hebben in de dokken van Antwerpen.Juridisch geformaliseerd in een aantal bilaterale verdragen die België heeft gesloten met andere landen (nagaan in casu of zo’n verdrag bestaat).

2) Territoriale zee: = maximaal 12 zeemijl vanaf de basislijn. Valt onder de soevereiniteit van de kuststaat. Verschil met statutaire binnenwateren is dat er hier een recht van onschuldige doorvaart bestaat ( >< vrijheid van scheepvaart) = recht voor vreemde schepen om in doorvaart te zijn die onschuldig is ( VN – Zeevaartverdrag).

43

2006-2007

Belgische territoriale zee, wet van 6 oktober 1987 (II 3.1.4.), gelijk aan 22 224 m.

3) Aansluitende zone: Vanaf de buitengrens van de territoriale zee tot maximaal 24 zeemijl te rekenen vanaf de basislijn.= toezichtszone, de kuststaat kan hier toezicht uitoefenen inzake douane, belastingen, immigratie en volksgezondheid (art. 33 Zeerechtverdrag).Facultatief in te stellen preventief en repressief toezicht.

4) Exclusieve Economische zone (EEZ): Vanaf de buitengrens van de territoriale zee tot maximaal 200 zeemijl te rekenen vanaf de basislijn.= dient voor de economische exploitatie van het zeegebied: natuurlijke rijkdom in bodem, ondergrond en watermassa, VB: visserij, grondstoffen delven.Vrijheid van scheepvaart gelijk op volle zee, alleen beperkt door verplichting voor schepen om rekening te houden met installaties (boortorens) en hun veiligheidszones.Ook facultatief te creëren.

5) Volle zee: Vrijheid van scheepvaart.

Continentaal plat tot 200 zeemijl of verder naar omstandigheden = bodem of ondergrond => geen impact op de scheepvaart.ZONE = zeebodem, exploitatie van de diepzee is geregeld, maar heeft geen impact op de scheepvaart.

44

2006-2007

2.2. Beheer van scheepvaartwegen en havens:1) Openbaar domein statuut:

Uitgangspunt is het openbaar domein statuut voor havens.Openbaar domein = bijzonder statuut voor het beheer van overheidsgoederen. Basis in art. 537 e.v. BW ( I 2.4.1.). In art. 538 BW staat dat de waterwegen en de havens deel uitmaken van het openbaar domein.Consequenties voor beheer:

Waterwegen en havens moeten door een overheid worden bestuurd en beheerd en ook in eigendom zijn van een overheid. >< UK: privatiseren van havens, in handen van commerciële groepen ( VB: Association of Britisch Ports). Nederland: openbaar domein statuut gevolgd in 1900, nu ander begrip, namelijk ‘openbare bestemming’ (// statuut).

Beheerd in het algemeen belang (+ exploiteren): overheidsbesturen moeten alle gebruikers gelijk behandelen. Openstaan voor iedereen.

Op die waterwegen en havens kan geen gebruiksrecht worden toegekend op basis van het burgerlijk recht => zakelijke rechten zoals erfpacht en opstal en ook geen persoonlijke rechten zoals huur. Wel concessies (contractueel gebruiksrecht) en vergunningen (eenzijdig van administratieve aard). Verschil tussen vergunning/concessie en burgerlijk recht: administratieve rechten hebben een precair karakter, kunnen door openbaar bestuur te allen tijde in het algemeen belang eenzijdig worden stopgezet. In Antwerpen hebben de terminaloperators een concessie >< Nederland waar de terminaloperators een erfpachtrecht hebben. In praktijk wordt de concessie nooit stopgezet.

45

2006-2007

2) Bevoegdheidsverdeling Vlaams Gewest – plaatselijke havenbesturen:

- In België sterke traditie van lokaal bestuur = “de Hanzeatische traditie” => verschillende landen waar de Hanze actief was: samenwerkingsverband tussen handelaars en stadsbesturen, van de Baltische staten tot Antwerpen (oude Korenmarkt hun residentie), de Hanzen hadden niets te maken met bestuur, duidt eerder op een geografische term.Gemoderniseerde traditie => Antwerpen: sinds Middeleeuwen bestuur door stadsbestuur. In 1996 een autonoom gemeentebedrijf geworden met rechtspersoonlijkheid: “Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen”. Vorm van verzelfstandiging vanuit het gemeentebestuur, eigen beslissingsorganen ( Raad van Bestuur en Directiecomité) georganiseerd zoals een NV (dezelfde wetgeving erop van toepassing) => intern functioneren zoals in NV. Om de haven meer slagkracht te geven + beter bestuur (vroeger: traag en politiek).Raad van Bestuur: er zetelen nog steeds vooral gemeenteraadsleden. Havenbedrijf = 100 % eigendom van de stad Antwerpen (geen private aandeelhouders, 100 % publiek, maar werkt zoals NV)= gemoderniseerde stedelijke bestuursvorm.

- Latijnse traditie : belangrijke rol voor centraal gezag (nationale regering) => Zuidelijk Europa: Frankrijk, Spanje en Italië. De laatste jaren gemoderniseerd, verzelfstandiging.

- Angelsaksische traditie : havens in handen van zelfstandige groepen en privé aandeelhouders. Doel: winstoogmerk.

Wet 22 maart 1995 => nieuw hoofdstuk in de gemeentewet, over autonome gemeentebedrijven (kan ook voor andere dingen worden gebruikt). Nu ook havens van Gent en Oostende die autonome gemeentebedrijven zijn geworden.

46

2006-2007

Zeebrugge + Zeekanaal naar Brugge + dokken in Brugge = bestuurd door de “Maatschappij van de Brugse zeevaartinrichting” (MBZ), wel een NV met een speciaal statuut. Opgericht bij opbouw Zeebrugge in 19e eeuw. NV voor bijna 100 % in handen van de stad Brugge. Tot voor Havendecreet was het Vlaams Gewest voor 2/3 aandeelhouder in de haven van Zeebrugge (volgens andere strijdig met neutraliteit). Nu: terug in handen van de stad, ongeveer een autonoom gemeentebedrijf.

Brusselse haven wordt bestuurd door de ‘Haven van Brussel’ = openbare instelling, sui generis, specifiek statuut, opgericht bij ordonnantie. Hierin zetelen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de oevergemeenten (Brussel e.a.)

Vier Waalse havens: Luik, Charleroi en Namen zijn autonome havens en dan nog “Port Autonome du Canal du Centre en de l’ Ouest”. Autonome havens zoals haven van Brussel, openbare instelling opgericht door speciaal decreet: Waals Gewest + lokale besturen + plaats intercommunale voor regionale ontwikkeling.

*Rivieren en Zeekanalen: meestal eigendom van het bevoegde gewest (wet van 8 augustus 1980: eigenaar waterwegen). Vlaanderen: 2 grote groepen van waterwegen besturen (1) NV Zeekanaal: uitgroeisel originele havenbestuur van Brussel, uitgebreid tot andere waterwegen in het westen van het land + exploitatie industrieterreinen, in handen van het Vlaams Gewest en Vlaamse oevergemeenten (2) Waterwegen langs het Albertkanaal: beheerd

47

2006-2007

door “De Scheepvaart” = zelfstandige instelling in handen van het Vlaams Gewest.Wallonië: Waals Gewest heeft het beheer over de waterwegen.DUS: grote havens worden bestuurd door lokale besturen. Rivieren en kanalen door het bevoegde gewest.

3) Bestuur van havens / Vlaamse havendecreet: Vlaamse havendecreet: II 3.2.2.Vier grote havens: Antwerpen, Gent, Brugge en Zeebrugge. Hanzeatische traditie: weinig bemoeienis van de centrale overheid.Wat doet een havenbestuur => art. 2, 2°

Beheer en exploitatie van het privé en openbaar havendomein

Vaststelling en inning van de havengelden = vergoeding voor gebruik van haven = retributie (vergoeding geïnd voor geïndividualiseerde dienst die de overheid verstrekt.

Verstrekking van havengebonden diensten aan havengebruikers evenals d regeling en de vaststelling van de gebruiksvoorwaarden ervan. Havengebonden diensten, VB: eigen sleepdienst, eigen kraandienst, dokloodsen (in praktijk in concessie gegeven aan privé bedrijf).

Uitoefening van bijzondere administratieve politie (openbare orde en rust in de havenexploitatie) => havenreglementering van gemeentebestuur & havenkapiteinsdienst (geïntegreerd in het gemeentebestuur) => veilig aan – en afmeren.

Bevoegdheden in art. 4 = havenbestuurlijke bevoegdheden.

48

2006-2007

Art. 20 e.v. => toezicht op de havenbesturen, 1 gewestelijke havencommissaris (juridisch toezicht op het havenbestuur => onwettig besluit dan schorst hij beslissing).Art. 29 e.v. => financiering van de havens, Vlaams gewest kan een aantal investeringen financieren in de haven. VB: 100 % onderhoud en maritieme toegang tot de havens (baggerwerken), in beperkte mate subsidies voor nieuwe investeringsprojecten => van 50 % voor nieuwe dokken en voor 20 % voor nieuwe kaaien. Europese Commissie voor staatssteuncontrole: dit werd goedgekeurd, in overeenstemming met het Groenboek over de havens (enige land!). Beschuldiging tegen Vlaanderen van op onwettige manier de havens te financieren => ongegrond ( >< vroeger: dokken voor bijna 100% betaald door de staat). Bijdrage voor Vlaams Gewest nu sterk teruggedraaid.

4) Overheidsaansprakelijkheid: Eenvoudig geregeld: gemeen aansprakelijkheidsrecht => art. 1382 BW (foutaansprakelijkheid: fout, schade en causaal verband).VB: wanneer een sluismeester instructie geeft aan kapitein om binnen te komen in de sluis zonder afmetingen na te gaan, schip is te groot en zit vast => havenbestuur via art. 1382 BW.Art. 1384 BW: aansprakelijkheid wegens het beheer van een gebrekkige zaak => gebrek zonder een fout van het havenbestuur.Slachtoffer van een ongeval: beter art. 1384 dan art. 1382, geen bewijs van fout van de overheid, alleen gebrek schade en verband bewijzen. Praktijk: vaak gebruikt, veel rechtspraak.VB: in het water drijft rommel rond zoals trossen, wrakhout, takken, rommel, zandophopingen, olie, … => veroorzaakt vaak schade.VB: binnenschip op kanaal Oostende – Brugge, passeerde chemische fabriek die juist gas had geloosd in het water (explosief) => explosie op schip door doortrekken toilet. Overheid: gebrek van de vaarwegen.

49

2006-2007

Overheid = verzekeraar van havengebruikers, de overheid veroorzaakt de rommel niet, maar is aansprakelijk wegens gebrekkige zaak.Art. 1386 BW: regelt aansprakelijkheid voor instortende gebouwen. Eigenaar aansprakelijk. VB: als een kade instort => art. 1386 BW.

CONCLUSIE: streng voor het waterweg – en havenbestuur, proberen dit te beperken / uit te sluiten door in havenreglementen exoneratiebedingen (aansprakelijkheid uitsluiten) of ontheffingsbedingen te voorzien. Kan zo’n beding? Argumenten pro en contra:

In een reglement aansprakelijkheidsregeling van het BW teniet doen = wet opzij schuiven, maar het is mogelijk om aansprakelijk uit te sluiten!

Er was geen toestemming van de havengebruiker met het beding. Prof: er is geen toestemming nodig, want geen contractuele, maar reglementaire relatie.

Dwang: geen keuze. Prof: dwang is niet grond van contract + niet verplicht naar haven van Antwerpen te komen.

Die reglementen dienen niet om aansprakelijkheid te regelen, maar het regelen van de openbare orde en veiligheid => geen misbruik ervan maken.

Misbruik van machtspositie in het licht van mededingingsrecht. Als haven een haven exploiteert, mag ze geen onbillijke bedingen stipuleren. Rechtspraak hof van beroep van Antwerpen: is rechtsmisbruik (maar art. 86, lid 2 EG waar algemeen economisch belang als

50

2006-2007

uitzonderingsgrond kan tellen). Misbruik: niet – verbindend => aansprakelijkheid.

Veel argumenten voor en tegen, nog geen vaste rechtspraak erover (fluctueert). Havenbestuur van Antwerpen heeft vrijwillig exoneratiebedingen verwijderd uit z’n reglementen voor de haven zelf (niet voor de sleepdiensten etc).

5) Havenarbeid + 6) Liberalisering van havendiensten: II 3.2.3 = Wet Major, 8 juni 1972 betreffende havenarbeid.Art. 1**: niemand mag in de havengebieden havenarbeid laten verrichten door andere werknemers dan erkende havenarbeiders = monopolie (boek afgeleverd door Paritair Comité).Reden:

Havenarbeid is zeer gevaarlijk, behoorlijke opleiding nodig => wordt verzekerd door erkenningsysteem.

Hoofdreden: vraag naar arbeid in de haven fluctueert van dag tot dag (casuïstische havenarbeid). Mistoestanden in 19e eeuw: slechte economie, het werkloos proletariaat kwam als laatste toevlucht naar de havens om zich daar aan te bieden. Onevenwicht tussen vraag en aanbod. Ordenen: vast contingent van havenarbeiders, werkgevers hebben vaste pool en erkende werknemers krijgen werkloosheidsvergoeding indien ze (die dag) geen werk hebben.

Bekrachtigd door ILO (België is hierbij geen partij).Wet Major: staat onder druk van Europa, twee maal een Richtlijn over havens => zelfafhandeling: gebruiker van de haven mag zelf personeel kiezen (Antwerpse havenarbeiders zijn beide keren gaan betogen, daardoor verwerpen van de richtlijn tot 2x toe). Nu consultatie over havenbeleid. Eerder ‘Guidelines’ maken = soft law, dan richtlijn.

51

2006-2007

6) Trans – Europese netwerken: EG verdrag, bepalingen omtrent vervoer.= bestaan o.a. in transportsector, poging om transportinfrastructuur te laten aansluiten, missing links wegwerken, … VB: kaarten van verbindingen op het land in het water en in de lucht. EU geeft beperkte steun: op gerichte en beperkte manier.Lloyd’s list: havenbeleid over milieustatuut van havens, conflict met uitbouw van havens (consultatie).

2.3. Scheepvaart – en havenpolitie:

1) Het Scheepvaartreglement: II 3.3.3. = verdrag van 20 oktober 1972, werd voorbereid door de IMO. Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee.Internationaal verdrag => in bijlage: eigenlijke bepalingen “Collision Regulations” (ColReg), zoals een wegcode.Bestaan kennen, toetssteen aansprakelijkheid bij aanvaringen. Praktijk: belangrijk!Toepassingsgebied: art. 1

a) alle vaartuigen in volle zee en op alle wateren die ermee in verbinding staan en bevaarbaar zijn voor zeegaande schepen, VB: Westerschelde.

b) Afwijkingen zijn mogelijk door de staat te bepalen voor de binnenwateren, maar ze moeten zo dicht mogelijk bij het internationaal reglement staan.

c) Op basis van het regelement kunnen door de Organisatie (IMO) verkeersscheidingsstelsels aangenomen worden.

Art. 2 = aansprakelijkheid

52

2006-2007

a) Niets in deze voorschriften ontheft van aansprakelijkheid + gewone zeemansgebruik is belangrijk.

b) Bij het uitleggen en naleven van deze voorschriften dient goed rekening te worden gehouden met alle gevaren voor de navigatie en voor aanvaring en met bijzondere omstandigheden, waaronder de beperkingen van de betrokken vaartuigen, die ter vermijding van onmiddellijk gevaar het afwijken van deze voorschriften noodzakelijk kunnen maken. => in omstandigheden verplicht van reglement afwijken!

Het zeemansgebruik = vaag begrip.Lichten en dagmerken gebruiken.II 3.3.4 = Belgische wet waarbij deze regulations zijn uitgevoerd (1975) => bevoegdheid aan de Koning om scheepvaartreglement uit te vaardigen.

2) Overzicht van bijzondere reglementen: II 3.3.5 = algemeen reglement der scheepvaartuigen van het Koninkrijk van 1935 => gaat vervangen worden. Is vangnet indien er geen bijzonder reglement is.II 3.3.6. = Scheepvaartreglement voor de Beneden – Zeeschelde = tussen den zuidelijke kaaien van Antwerpen tot aan de Nederlandse grens. In Nederland = Westerschelde. Tussen Antwerpen en Gent = Boven – Zeeschelde. Tussen Gent en Frankrijk: Bovenschelde (sluis, geen getij meer). Zoveel mogelijk aansluiten bij internationaal reglement.II 3.3.7. = politiereglement voor de Beneden – zeeschelde.Andere

Kleine reglementen ter aanvulling van het reglement van 1935, bvb maximale afmetingen van vaargeulen, bruggen en sluizen.

53

2006-2007

Bijzondere (grotere) reglementen voor het Zeekanaal van Brussel, Kanaal Gent – Terneuzen (KB 23 september 1992). Bijzondere reglementen voor de wateren in de dokken van de havens (bvb in Antwerpen).

Bij strafzaken m.b.t. aanvaring: welk reglement van toepassing?

3) Scheepvaartpolitie***:II 3.3.8 = wet van 3 mei 1999, regeling bevoegdheidsverdeling ingevolgde integratie in de federale politie. Vroeger een zeevaartpolitie met aan het hoofd een waterschout (wet 27 september 1842). Opgegaan in federale politie (na Dutroux) te water, ander deel in de dienst voor scheepvaartcontrole (onderdeel van FOD mobiliteit).Nuttige afschaffing? Prof: neen, zeer sterk team met grote knowhow (oud – zeevaartkapiteins). Nu terug een soort spoorwegpolitie met andere naam, mogelijk zelfde evolutie voor scheepvaart.Bevoegdheden twee diensten in deze wet => huiszoeking aan boord van schepen, taken van ambtenaren, …

4) Controle (zie 3)

5) De havenkapiteins:Havendecreet: elk havenbedrijf moet havenkapitein in dienst hebben. Bevoegdheden bepaald.II 3.3.9 = havenkapiteinswet van 1936Art. 1= voor elke zeehaven een havenkapiteinsdienst, ressorteren onder havenbestuur. Voorwaarden, bevoegdheden, kunnen geldboeten onmiddellijk innen.

6) Overheidsaansprakelijkheid:

54

2006-2007

Gemeen verbintenissenrecht: art. 1382 BW, fouten van politieambtenaren. Eventueel ook ontheffingsbedingen – problematiek.

2.4. Het Loodswezen:

1) Begrip en soorten loodsen: Taak van de loods: supraSoorten loodsen: bij analyse wetgeving, loodsen in de verschillende loodswateren.

2) Loodsplicht en loodsdwang: Loodsendecreetarrest.

3) Noordzeeloodsen: II 3.4.1., wet van 8 juni 1983 houdende de instelling van een certificaat van Noordzee loods voor het loodsen van schepen op de Noordzee en in het Kanaal.= particulieren loods of werknemer, volledig facultatief, niet vaak gebruikt. Komen aan boord als het schip het Kanaal nadert vanaf de Atlantische Oceaan, staat de kapitein bij bij de vaart buiten de nationale wateren (aanvulling buiten nationale wateren). Blijft aan voord tijdens het aandoen van de Europese havens.Europese richtlijn: dergelijke loodsen moeten certificaat hebben van beroepsbekwaamheid van een loods.Staat heeft geen enkele aansprakelijkheid.

4) Loodswezen van de Schelde: II 3.4.2. Scheldereglement, verdrag tussen België, Vlaanderen en Nederland van 11 januari 1995 te Middelburg.

55

2006-2007

Bestaan: op basis van scheidingsverdrag twee loodsdiensten op de Schelde (Nederland en Vlaanderen). Vlaamse loodsen element van het Vlaams Gewest, in Nederland een particuliere dienst. Reglement regelt optreden loodsen tussen mondingen van de Schelde en Vlissingen (loodswissel).Kanaalwissel tussen Terneuzen en Gent.Organiseert de loodsdiensten zelf, de samenwerking: 72,5 % voor Vlaamse loodsen en 27,5% voor Nederlandse loodsen => is in verhouding van de bestemming van de schepen naar de havens.Statuut loods en activiteiten => art. 10 definieert rol van de loods: adviseur van kapitein, maar kan in praktijk meer doen => instructies geven of zelfs besturen = feitelijke praktijk regulariseren.Verplichting van loodsen, loodsgelden betalen.

5) Het Vlaamse Loodsendecreet: II 3.4.4.Van 19 april 1995, organisatie van het Vlaamse loodwezen. Ondergeschikt aan het Verdrag van het Scheldereglement.Loodswezen organiseren op andere wateren dan de Schelde.Art. 5: Vlaams Gewest heeft monopolie op organiseren van loodsdiensten, overtreden van dit monopolie is strafbaar.Loodsbrevet nodig (kapiteins van de lange omvaart). Verscherpte loodsplicht.Taak in art. 8 = adviseur, kapitein is meester over leiding vaartuig, loods kan schip besturen.Art. 11 e.v. = inning van loodsgelden.LOA = loodsen op afstand, loodsen zonder dat de loods zelf aan boord komt, bvb als het weer te slecht is. Gebeurt d.m.v. een radioverbinding en radarwaarnemingen.Einde: strafbepalingen.

6) Havenloodsen :

56

2006-2007

Art 19: loodsen in de dokken, in praktijk in concessie gegeven (Antwerpen: Brabo) => in concessie hele organisatie vastgelegd. Eén aspect in de wet => art. 19: bekwaamheidsbrevet Vlaamse overheid nodig, alle andere aspecten geregeld door lokale havenbesturen.

7) Aansprakelijkheid van de loodsdiensten en de loodsen: Lang verhaal => begin in 1983 met Cassatiearrest van 15 december 1983 inzake de ‘Ore Prince’ en de ‘Bratslav’, aanvaring buiten sluis van Terneuzen op de Westerschelde door de fout va neen loods => verkeerd advies aan een kapitein. Eigenaar schip moest schadevergoeding betalen, probeerde om vergoeding te recupereren (regresvordering) bij de Belgische Staat (nog nationaal). Cassatie 1983/ staat aansprakelijk voor fouten van de loods.Arrest sloeg in als een bom.Juridisch: staat heeft zich grondig verweerd, kon niet aansprakelijk zijn voor loodsen:

Niet aansprakelijk voor loodsen, want loods is maar een adviseur, stond in de loodswet van 1967! Cassatie: is geen argument, niet omdat men geen gezag heeft dat men niet aansprakelijk is => VB: advocaat die fout advies geeft is aansprakelijk.

Art. 64 Zeewet (6.1.)= kapitein moet persoonlijk aanwezig zijn op het schip bij het in – en uitvaren van havens. Zeewet onderlijnt bijzondere verantwoordelijkheid van de kapitein nabij de havens. Cassatie: geen beletsel om loods aansprakelijk te stellen en dus ook de Belgische staat => artikel ging niet over loodsen!

Art. 251 Zeewet = basisartikel over aansprakelijkheid bij aanvaringen, verschillende hypotheses.

57

2006-2007

*derde lid: één schip in fout, vergoeding ter zijnen laste (// 1382)*vierde lid: wederzijdse schuld, vergoeding evenredig aan fout. Verhouding niet te berekenen: gelijke verdeling.*eerste lid: toeval of twijfel van oorzaak: schade gedragen door hem die ze heeft geleden*laatste: aansprakelijkheid blijft bestaan indien aanvaring schuld is van loods, ongeacht wettelijke plicht.Argument Belgische Staat: laatste lid art. 251 Zeewet, aansprakelijkkheid eigenaar ook bij fout loods! Cassatie: ook al primair scheepseigenaar, belet niet dat scheepseigenaar regres uitoefent tegenover loodsdienst!

Iedereen schrok van dit arrest. Advocaten van de reders: alle niet verjaarde dossiers bovengehaald, miljarden aan claims, budgettaire ramp.Reactie regering: wet maken waarin staat dat de Staat niet aansprakelijk is + 30 jarige retroactiviteit. Invoering in de oude loodswet van een nieuw artikel 3 bis (3.4.3.), wet van 30 augustus 1988Art. 3 bis: de organisator van een loodsdienst kan rechtstreeks noch onrechtstreeks aansprakelijk gesteld worden voor schade die een geloodst schip zou lijden of veroorzaken, wanneer die schade te wijten is aan een fout van de organisator zelf of van een lid van zijn personeel dat handelt in de uitoefening van zijn functie, ongeacht of die handeling dan wel in een verzuim bestaat.VB radar die uitvalt, ontheffing aansprakelijkheid.Aantal definities 1° organisator: loodsen op Schelde en in de dokken 2° loodsdienst: dienst die loods ter beschikking stelt + elke die d.m.v. radarpeilingen instructies geeft (LOA).Het schip is aansprakelijk. De loods is niet aansprakelijk, tenzij grove schuld of opzet, slechts aansprakelijk voor 500 000 BEF

58

2006-2007

principe: loods is niet aansprakelijk grove schuld: wel aansprakelijk tot limiet van 500 000

BEF Opzet: onbeperkt aansprakelijk

Is vandaag ook nog van toepassing.§2: inwerkingtreding op dag van publicatie in het B.S. (…) => terugwerkende kracht van 30 jaar, verwijderd door wet van 30 juni 2002: EHRM oordeelde dat retroactiviteit strijdig was met art. 1 EP EVRM (eigendomsrecht moet geëerbiedigd worden). Probleem met art. 1 EP EVRM => EHRM: wanneer zo’n reder vordering heeft tegen de Staat, is ook onderdeel van uw vermogen. Wetgever mag dat niet zonder vergoeding afnemen, anders verdoken onteigening = verboden, dus strijdig!//Art. 18 AOW: geen herhaalde lichte fout, wat zo gunstig mogelijk regime proberen te maken.Zo’n aansprakelijkheidsbeperking is in de meeste landen ingevoerd!Conclusie: art 3 bis blijft van toepassing, maar oude zaken van voor de wet van 30 augustus 1988 met cassatieleer!

59

2006-2007

2.6. Sleepdiensten:

1) Soorten: *Sleepdiensten die drijvende voorwerpen (vaartuigen) verplaatsen van de ene plaats naar de andere, VB: laadbak of defect schip => geen eigen voortstuwing.*Havensleepdiensten: assistentie bij het uitvoeren van manoeuvres in en nabij havens = materiële assistentie >< loodsen: intellectuele assistentie.

Onderscheid: effect op juridische kwalificatie van het contract.Geen wetgeving over sleepcontract, buiten 1 artikel. Terugvallen op BW of algemene vervoerwet?-Eerste vorm van sleepdienst volgens sommigen vervoersovereenkomst => object wordt vervoerd. Algemene vervoerwet erop toepassen, boek 1 W.Kh.-Tweede vorm: aannemingsovereenkomst, algemeen regime BW over deze overeenkomsten.-Sui generis: alleen naar het zeerecht kijken => oplossing?-Geen contract, maar beheerst door het reglement tussen gebruiker en openbare dienst.Enige artikel in de Zeewet => over hoofdstuk van hulpverlening, art. 259 Zeewet: het slepende schip heeft geen recht op loon voor hulp of berging van het gesleepte schip of zijn lading dan wanneer het buitengewone diensten heeft bewezen die niet kunnen worden beschouwd als uitvoering van de sleepovereenkomst.=>Toekenning van hulplonen voor degenen die nuttige hulp hebben verleend aan schepen in nood. Hulpverlening vaak met sleepboot. Als sleepboot al bezig is met sleeptaak, dan recht op hulploon? Als ze buitengewone diensten hebben verleend buiten de sleepovereenkomst => buitengewone inspanning: dan recht op extra hulploon.

60

2006-2007

2.7. Bootliedendiensten:Loodsdecreet (II 3.4.4.) hulp bij aan – en ontmeren van een schip in de haven. Concessie aan privé bedrijf. Werk bootlieden, geregeld door lokale bestuur + Art. 19 bis: beroepsbrevet nodig van het Vlaams Gewest.

2.5 De verkeersbegeleiding:

Er is een nieuw decreet over verkeersbegeleiding: het decreet van 16 juni 2006. Het regelt de scheepvaartbegeleiding en reddingsdiensten. Verkeersbegeleiding is het ontvangen van gegevens over schepen en het meedelen van gegevens aan schepen nav ontvangst in en vertrek uit de havens. Ook begeleiding op de waterwegen valt eronder: schepen moeten hun passage op vaste punten melden. Er kunnen ge- en verboden worden gegeven aan de kapiteins. Er moeten nog wel uitvoeringsbesluiten komen bij dit decreet: zo moeten ingevolge Europese eisen gevaarlijke stoffen aan boord worden gemeld voor men de haven inkomt. Er is in artikel 56 en 57 ook een regeling opgenomen over de aansprakelijkheid van de verkeersbegeleidingsdiensten, gelijkend op 3bis Loodswet voor de loodsen.

2.8 De reddingsdiensten.

Hiervoor geldt het nieuwe decreet van 16 juni 2006. Reddingsdiensten zijn diensten die instaan voor het redden van mensenlevens op zee (het gaat niet over berging). In België is dat een overheidsdienst, itt andere landen. Er moet in deze context melding

61

2006-2007

gemaakt worden van het Verdrag van Hamburg van 1979 (SAR-Verdrag: Search and Rescue) dat de verplichtingen van de kuststaten formuleert inzake reddingsdiensten.

2.9 Marien milieurecht.

In bundel 2 zijn hierover een aantal basisteksten opgenomen: DOC 3.6.4 De Belgische Wet van 6 april 1995 betreffende de voorkoming van de zeeverontreiniging door schepen (de MARPOL-wet). Zie artikel 1, 6°. Deze wet is de uitvoeringswet van het Marpolverdrag van ’73, gewijzigd door een protocol van ’78. Deze wet stelt de strafsancties vast voor de verontreiniging van de zee. DOC 3.6.5: Wet van 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu onder de rechtsbevoegdheid van België. Deze wet regelt onder andere de bescherming van natuurgebieden in zee, maatregelen die de overheid kan nemen, de verplichtingen van kapiteins, etc.

2 Opvarenden:

3.1 De kapitein. We bekijken het statuut van de kapitein. We overlopen zijn hoedanigheden en functies:

1) Politie- en tuchtoverheid. De kapitein is politie - en tuchtoverheid aan boord van het schip. Door de wetgever wordt de kapitein belast met functies: hij vertegenwoordigt aan boord het openbaar gezag. Deze regeling geldt enkel voor schepen die onder Belgische vlag varen. In het Tucht - en Strafwetboek voor de koopvaardij en zeevisserij (DOC 4.1.3) vinden

62

2006-2007

we deze bevoegdheid terug in artikel 5: de kapitein heeft over iedereen die zich aan boord bevindt, gezag. Hij is belast met de ordehandhaving en kan dwangmiddelen gebruiken en samenwerken met de politie aan land. Art. 71 e.v.: de kapitein is bevoegd om tuchtstraffen uit te spreken als het schip op zee is. Art. 73 e.v.: bepalingen over de rechtsmacht in strafzaken: de kapitein heeft ook strafrechtelijke bevoegdheden en kan een summier strafonderzoek instellen, PV’s opstellen, getuigen horen, edm. bij een misdrijf aan boord. DOC 4.1.4 De wet van 30 maart 1891 rakende de aanhouding aan boord van Belgische schepen: de kapitein kan overgaan tot arrestaties op vraag van het Belgisch gerecht.

2) Ambtenaar van de burgerlijke stand en “notaris”. Dit volgt uit het BW. DOC 4.4.1. Art 59 BW: de kapitein stelt de akte van geboorte op indien een kind aan boord van een schip geboren wordt. De “monsterrol” is de officiële lijst van de bemanning van een schip. Art. 86 en 87: de kapitein stelt de akte van overlijden op indien iemand aan boord overlijdt. In de echt treden voor een Belgische kapitein, is onmogelijk. DOC 4.4.2 Art. 988 e.v. Voor de kapitein kan een testament worden opgemaakt, het zeetestament. Het is authentiek, maar heeft slechts een bepaalde duur.

3) Gezagvoerder inzake de scheepsleiding. We hebben reeds gezien in de loodsregelgeving dat de kapitein meester is over de leiding en manoeuvres van het vaartuig. Zie ook de scheepvaartreglementen: bij overtreding daarvan is de kapitein strafrechtelijk aansprakelijk.

4) Vertegenwoordiger van de rederij. Nu minder belangrijk dan vroeger, toen de kapitein alles alleen moest zien te beredderen, zonder communicatiemogelijkheid met de rederij

63

2006-2007

en scheepsagenten. Speelt echter nog altijd een rol bij dringende beslissingen. We leiden deze hoedanigheid af uit de Zeewet (DOC 6.1): art. 58 e.v. In artikel 60 staat dat de kapitein de samenstelling bepaalt van de bemanning, maar in overeenstemming met de scheepseigenaar of zijn gemachtigde. Art. 68: wanneer de scheepseigenaar of zijn gemachtigde aanwezig zijn, mag de kapitein niet dan met hun toestemming het schip laten vertimmeren, zeilen, touwen ea aankopen. Art. 70. Art. 58: aansprakelijkheid van de kapitein. De kapitein is enerzijds werknemer, maar tevens wettelijk lasthebber (treedt op in naam en voor rekening) van de reder.

5) Vertegenwoordiger van de ladingbelanghebbenden. Tenslotte zal de kapitein soms de belangen van de ladingeigenaars moeten behartigen. Zie de artikelen 123, 124, 137 Zeewet.

3.2 Tucht- en strafrecht

1) Tucht- en strafwetboek . DOC 4.1.3. We vinden er specifieke scheepvaartmisdrijven, tuchtvergrijpen edm in. Art. 3: het geldt voor iedereen die zich aan boord bevindt van een Belgisch schip. Art. 5 (cfr supra). Art. 6 somt de tuchtstraffen op: inhouding van loon, kamerarrest voor hutpassagiers, verbod aan dek te komen gedurende meer dan zoveel uur per dag, ... Art. 9: tuchtvergrijpen: eerder militair van aard, maar op een schip is discipline nu eenmaal onontbeerlijk: ongehoorzaamheid, niet tijdig op post, afwezigheid tijdens de wacht, ... Art. 10 e.v.: scheepvaartmisdrijven (worden strafrechtelijk beteugeld): muiterij, kapitein die zijn schip verlaat etc. Helemaal achteraan vinden we bepalingen over de strafprocedure en het strafonderzoek.

64

2006-2007

2) De Onderzoeksraad voor de Zeevaart. Cfr Supra. Die is in Antwerpen gevestigd en de werking wordt geregeld in de wet van 30 juli 1926 tot instelling van een Onderzoeksraad voor de Zeevaart.

Bevoegdheden: 1) de Onderzoeksraad is een instelling die tuchtstraffen kan uitspreken tav scheepsofficieren (art. 3: waarschuwing, vermaning, schorsing en intrekking van diploma’s, ...). 2) Uitvoeren van een onderzoek naar de oorzaken en omstandigheden van ongevallen waar Belgische schepen bij betrokken zijn. De instelling van een dergelijke Onderzoeksraad is een VN verplichting.

3.3 De arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst.

Voor de arbeid aan boord van schepen bestaat een bijzondere wet van 5 juni 1928 (DOC 4.3.1): de wet houdende regeling van de arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst. De algemene wet op de arbeidsovereenkomsten van 1978 speelt niet. Opvallend is de interventie van de overheid bij de aanwerving (ook het geval bij havenarbeid): alle zeelieden worden ingeschreven in het Stamboek van de Zeelieden (art. 2). Wanneer een zeeman wordt aangeworven, houdt de overheid daar toezicht op. Dat heet aanmonstering: art. 13. De rechten en plichten van partijen zijn ook in de wet geregeld. Over het loon (de “gage”): art. 65 e.v. Over het einde en de verbreking van de arbeidsovereenkomst: art. 89 e.v. Artikel 97 gaat over de kapitein. DOC 4.3.2 Wet houdende inrichting van een pool der zeelieden ter koopvaardij. Samen te lezen met DOC 4.3.3: Besluitwet 7 februari 1945 betreffende de maatschappelijke veiligheid der zeelieden. Daarvoor bestaat de Hulp- en Voorzorgskas voor zeevarenden.

65

2006-2007

3.4 De regeling van de arbeidsomstandigheden.

De ILO is actief op maritiem gebied. Er werden een hele reeks verdragen en aanbevelingen opgesteld over het statuut van zeelieden. DOC 4.2.1: IAO-verdrag van 1947 betreffende de minimumnormen op koopvaardijschepen: de “Umbrella Convention” genaamd, omdat het een overkoepeling is, een bijeenbrengen van eerder gesloten verdragen. Dit formeel samenbrengen van de essentiële normen, is belangrijk voor de havenstaatcontrole, die de naleving van de minimumnormen betreffende de arbeidsomstandigheden controleert. Zie de bijlage bij het verdrag. In 2006 is een volledig nieuw verdrag opgesteld binnen de ILO: de Maritime Labour Convention, een ambitieuze onderneming: alle verdragen betreffende de arbeidsomstandigheden werden materieel in één verdrag gecodificeerd (itt de Umbrella Convention, die slechts opsomt). De MLC is nog niet van kracht.

3.5 Verstekelingen.

Een verstekeling is iemand die aan boord is zonder toelating. Art. 44 e.v. Tucht- en Strafwetboek: wordt gestraft hij die zonder toestemming van de kapitein zich bevindt aan boord van een Belgisch schip of aan boord van een vreemd schip in Belgische wateren. Er is veel aandacht en controle ingesteld naar aanleiding van de toenemende illegale immigratie: havenbeveiliging. Men is dus strafbaar, maar dat belet niet dat dat zich in de praktijk voordoet. Drie soorten verstekelingen: 1) avonturiers, die aan boord gaan voor hun plezier; 2) emigranten, kansarmen, economische vluchtelingen, politieke vluchtelingen die aan vervolging trachten te ontsnappen; 3) zwijgers en leugenaars: daders van strafbare feiten. In

66

2006-2007

de haven van Antwerpen treft men er soms veel, dan weer minder per jaar aan. Wat moet de kapitein doen die zo iemand aantreft? Aangifte doen aan de overheid, die beslist wat ermee gebeurt: zo kan de kapitein verplicht worden de verstekeling terug mee te nemen. De verstekelingen kunnen wel verplicht worden kosteloos arbeid te verrichten. Er zijn al kapiteins vervolgd die verstekelingen overboord hebben gegooid. De rederijen betalen forse boetes voor verstekelingen! Er is een CMI-Verdrag van Brussel van 10/10/1957, dat echter internationaal nooit in werking trad.

3 Marktordening:

4.1 Conferenties en consortia

1) Begrippen. Een scheepvaartconferentie is een samenwerkingsovereenkomst tussen rederijen die actief zijn op een bepaalde route, waarbij zij een gemeenschappelijke dienstregeling vaststellen en ook prijsafspraken maken (gemeenschappelijke tarieven vaststellen en getrouwheidskortingen (rabatten)).. Dit fenomeen doet zich voor in de lijnvaart en is dus zo oud als de lijnvaart zelf, die dateert van de opkomst van de stoomschepen. De eerste lijnvaartconferentie was de Calcutta Liner Conference, opgericht in 1876. Dit is mededingingsbeperkend! Dit is kartelvorming! Art. 81 EG verbiedt dergelijke overeenkomsten (zie infra)!

2) De UNCTAD-Gedragscode voor lijnerconferenties.

67

2006-2007

DOC 5.2.1 “Code of conduct for liner conferences” van Genève van 6 april 1974. In dit verdrag vinden we terug: de definitie van de lijnvaartconferentie. Belangrijk zijn de gemeenschappelijke tarieven. In deze gedragscode worden een aantal voorschriften opgelegd aan de reders die deel uitmaken van zo’n afspraak. Een eerste voorschrift heeft betrekking op de verdeling van de lading tussen nationale rederijen: art. 2, lid 4. Dat is de 40-40-20-regel: de regel waarmee de gedragscode dikwijls wordt geïdentificeerd (de bekendste regel). Het verdrag werd opgemaakt binnen UNCTAD: het dient dus ter ondersteuning van de nationale vloten van ontwikkelingslanden. Recht op deelname aan de vracht: 40% voor de koopvaardij van het ontwikkelingsland, 40% voor de koopvaardij van het land van bestemming, 20% voor andere landen. Dit verdrag betekent in de praktijk niet zo veel. Art. 7: de getrouwheidskorting. Art. 11: consultatiemechanisme. Bepalingen over het vaststellen van de vrachtprijzen. DOC 5.2.2: Europese Vo over de toetreding van de lidstaten tot de gedragscode. DOC 5.2.3: Belgische wet van 1987 waarbij de code werd ingevoerd.

3) De Europese mededingingsregels. In principe is de scheepvaartconferentie in strijd met art. 81 EG, maar aangezien ze bestaat en voordelen biedt aan de verladers, heeft Europa een oogje dichtgeknepen en een groepsvrijstelling toegekend (dmv een Vo, voor een bepaalde groep, op voorhand, vrijstelling van het kartelverbod, mits men zich houdt aan een aantal voorwaarden). De voorwaarden om van de groepsvrijstelling te kunnen genieten staan in DOC 5.2.4. Wat zijn de voordelen voor de verladers van de lijnerconferenties? Het verkeer wordt regelmatiger gespreid (niet alle schepen actief op een bepaalde route komen op hetzelfde ogenblik de haven binnen), de mededinging van derde

68

2006-2007

rederijen wordt niet uitgesloten (zij kunnen buiten de conferentie actief zijn als “outsiders”), de getrouwheidskortingen zijn interessant. Europa is aan het terugkomen op deze groepsvrijstelling! Het regime zal binnenkort worden stopgezet! Bovendien is men reeds bezig met de toepassing van het kartelverbod op het onregelmatig bulkgoederenvervoer (trampvaart1), waar ook prijsafspraken zijn. Er roert dus vanalles. DOC 5.2.5: Vo over consortia (1992): deze vo stelt een groepsvrijstelling in voor consortia: samenwerkingsovereenkomsten zonder prijsafspraken, vooral actief in de containerbranche. DOC 5.2.6 is de uitvoeringsVo. Over de groepsvrijstellingsverordening is veel rechtspraak van het HvJ: bvb over het toepassingsgebied: de markt komt in handen van minder en minder spelers, die ook voor- en natransport beginnen te regelen. HvJ: de groepsvrijstelling slaat niet op dat voor- en natransport!

4.2 Overige marktordeningsregels

1) Verordening inzake vrijheid van dienstenverkeer. Vrij dienstenverkeer in de maritieme sector: cfr supra: het moet worden geregeld binnen het zeevaartbeleid van de Raad en werd ingevoerd bij Vo 4055/1986 (DOC 5.1.1). Het gaat over nationale belemmeringen die verhinderen dat dienstverrichters uit andere lidstaten hun diensten komen aanbieden (marktafscherming). In veel segmenten van de vervoerssector bestonden dergelijke belemmeringen. Sinds de jaren ’80 werden die progressief afgebouwd. Vb De NMBS had een monopolie: dat behoort tot het verleden! Ook in de maritieme sector. Inhoudelijk bevat deze verordening geen afwijkingen van het vrij dienstenverkeer in het

1 Trampvaart is wilde vaart: onregelmatig, ad hoc, meestal bulk. Lijnvaart is meestal stukvervoer. Antwerpen is één van de belangrijkste havens wat de lijnvaart betreft (alsook het containerverkeer).

69

2006-2007

algemeen. In de rechtspraak werd ze al verschillende keren toegepast, vb inzake discriminatoire loodsgelden.

2) Cabotage-Verordening. DOC 5.1.2 Vo 3577/1992. Hiermee wordt de sector van de cabotage vrijgemaakt: het vervoer tussen twee plaatsen (in casu havens) in dezelfde lidstaat. Vb een schip vaart van Zeebrugge naar Antwerpen. In België is dat altijd vrij geweest, maar in andere lidstaten was dat niet zo, vb in Griekenland werd het verkeer tussen het vasteland en de eilandjes voorbehouden aan nationale rederijen. Dat botst met de vrijheid van dienstverrichting en met de eengemaakte markt. Deze Vo voorziet in een ruime overgangsregeling.

3) Consortiaverordening : cfr supra.

4) Anti-dumpingverordening. DOC 5.3.1. Vo 4057/1986 betreffende de oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee: de anti-dumpingVo. Deze Vo wil de Europese scheepvaartsector beschermen tegen dumpingpraktijken van scheepseigenaars van derde landen op de Europese markt. De EU kan dan compenserende rechten instellen.

5) Verordening inzake vrije toegang tot de lading. DOC 5.3.2 Vo 4058/1986 inzake vrije toegang tot de lading in derde landen voor Europese vervoerders: Europa kan dan ook hier economische sancties treffen. De basisverordeningen (4055-4058) die deze materie beheersen zijn allemaal van 22/12/1986: het is dan ook het eerste pakket maritieme wetgeving door Europa gemaakt.

70

2006-2007

DEEL II : PRIVAATRECHTELIJK ZEERECHT

1. Eigendom van het schip

Eigendom

1) Schepen als roerende goederen. Schepen zijn roerende goederen, dat staat in artikel 531 BW. Het bezit geldt echter niet als titel, maar schepen kunnen wel bezwaard worden met hypotheek (artikel 25 Zeewet). Hetzelfde vinden we terug in artikel 2 van de Zeewet. In art. 272 van de Zeewet staat dat artikel 2 ook geldt voor binnenschepen.

2) Wijzen van eigendomsverkrijging. Hoe wordt men eigenaar van een zeeschip? *Hier geldt het burgerlijk recht, met de uitzondering op art. 2279 (bezit geldt niet als titel). *Bewijs van eigendom kan met alle middelen, meestaal een aankoopakte of een bouwcontract. Voor scheepsbouw werkt men met internationale standaardcontracten, bvb het AWES-contract (Association of West-European Ship Builders). In andere regio’s zijn gelijkaardige standaardcontracten te vinden. Eventueel kan men voor het bewijs verwijzen naar een meetbrief van het schip, of naar een inschrijving van een verkoopakte in de registers van de scheepshypotheekbewaarder. Lloyd’s Books of Shipping verschijnen jaarlijks en omvatten een officieuze schepenlijst, echter zonder juridische juistheidsgarantie. *Bijzondere vormen van eigendomsverwerving eigen aan het zeerecht:

1) het abandonnement (niet verwarren met het abandon, dat kadert in de beperking van de aansprakelijkheid van de

71

2006-2007

scheepseigenaar): de afstand door de verzekerde van de verzekerde zaak (het schip) (na een schadegeval) aan de verzekeraar tegen uitbetaling van de schadepenning. Art. 222 e.v. Zeewet.

2) De prijsmaking: een soort inbeslagname in oorlogstijd van vijandelijke schepen. Die wordt dan bekrachtigd door een speciale rechtbank, het “prijsgerecht” (zie de Wet van 16/8/1919). Dit gerecht kan in geval van oorlog opnieuw in het leven worden geroepen.

3) Mede-eigendom. Die wordt voornamelijk geregeld in artikel 57 van de Zeewet. Het zeerecht kent twee afwijkingen van het Burgerlijk recht:

1) Bij het beheer van een zeeschip in mede-eigendom beslist de meerderheid (geen unanimiteit vereist, zoals in het gemene recht: art 577-2, §6 BW). Dit om de scheepsexploitatie niet in het gedrang te brengen: die moet soepel verlopen. Men spreekt in artikel 57 van scheepsaandelen, ook wel “quiraten” genoemd. Mede-eigendom wordt ook wel eens quirataire eigendom genoemd.

2) Een afwijking van artikel 815 BW: niemand kan worden gedwongen in overdeeldheid te blijven. Art. 57, lid 3 Zeewet: de veiling van een schip kan slechts toegestaan worden wanneer de helft van de eigenaars ermee instemt: ook weer om de continuïteit van de scheepsexploitatie te verzekeren.

4) Publiciteit. De openbaarheid van zakelijke rechten op zeeschepen is geregeld in de artt. 8 e.v. Zeewet. De regels zijn analoog aan die inzake de openbaarheid van zakelijke rechten op onroerende goederen. Wanneer men bvb een huis koopt, sluit men eerst een onderhandse

72

2006-2007

koopovereenkomst (compromis) en later volgt dan de authentieke akte die wordt overgeschreven in de registers: daarmee wordt de koop aan derden tegenstelbaar. Voor de verkoop van een zeeschip is de regeling analoog. De eigendomsoverdracht wordt ingeschreven in de registers van de scheepshypotheekbewaarder. Het schip wordt ook ingeschreven in het register der zeeschepen. Vorderingen voor rechtbanken, worden ook zo openbaar gemaakt, alsook geregistreerde onderhandse akten.

5) Het regime van staatsschepen. DOC 6.2.1 e.v.: Het CMI-Verdrag betreffende de immuniteit van staatsschepen, gevolgd door de Belgische uitvoeringswet van 28/11/1928 en een protocol van 1934 bij het verdrag. Het verdrag regelt het statuut van schepen die eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door vreemde staten. Het dateert van 1936 en is een reactie op de Russische revolutie van 1917: als gevolg daarvan werd alles in Rusland genationaliseerd, ook de vloot. Dat dreigde nefaste gevolgen te hebben. In de internationale gemeenschap zijn immers alle staten gelijk: par in parem non habet jurisdictio (een gelijke heeft tav gelijken geen rechtsmacht). De rechtbanken van een staat hebben geen rechtsmacht tov andere staten. In de 19de eeuw heeft men dit getemperd, omdat veel staten economische activiteiten begonnen te ontplooien. Men nam aan dat zij zich dan niet op hun soevereiniteit kunnen beroepen. In het zeerecht heeft men die redenering gevolgd: het zou onbillijk zijn als de Russische schepen volledig immuun zouden zijn voor schadeclaims en privé-exploitanten niet. In dit verdrag maakt men dat onderscheid. Artikel 1: statelijke zeeschepen zijn tav vorderingen onderworpen aan dezelfde regelen als die op particuliere schepen toepasselijk zijn. Dit geldt niet voor oorlogsschepen, hospitaalschepen etc. die uitsluitend voor een

73

2006-2007

regeringsdienst worden gebezigd waarmee geen handelsdoeleinden worden beoogd. Steeds nagaan wie verdragssluitende partij is!Regime van staatsschepen:

Handelsschepen: normaal regime Schepen met bestemming van publieke aard: immuniteit

Staten die partij zijn bij dit verdrag; anderen door internationaal gewoonterecht.

1.2. Voorrechten en hypotheken:

1) Bronnen: Verdrag (voorbereid door CMI) van 10 april 1926, in documentatiebundel, maar tekst is geïntegreerd in de Belgische Zeewet => art. 19 e.v.Verdrag van Genève, 3 mei 1993 => België geen partij, CMI verdrag in zeewet geïncorporeerd volgen.

2) Belang :*Registratie van scheepshypotheek is ingevoerd om de financiering van de bouw van nieuwe schepen aan te moedigen. Normaal hypotheek op een onroerend goed, schip is een roerend goed => maar uitzondering ervoor! Praktijk: alleen nog bouw van binnenschepen in België.*Maritieme voorrechten = bijzonder gunstige behandeling voor scheepsschuldeisers => privilegie indien in samenloop met andere SE. Middel om aantal soorten leveranciers aan te moedigen.Internationaal eengemaakt in vergaande mate => CMI

3) Toepasselijke wet

74

2006-2007

Wet van de vlaggenstaat of wet van de rechtbank waar geschil wordt behandeld?- Hof van beroep van Antwerpen: wet van de plaats waar het schip in

beslag werd genomen = rechtbank.- Hof van beroep te Gent: rechten van schuldeisers worden bepaald

door recht van de vlaggenstaat. VB: Duits schip voor Belgische rechtbank => voorrang schuldeisers volgens Duitse wetgeving.

De tweede strekking is conform art. 22 Zeewet.Bestaan van een artikel in het nieuwe WIPR: art. 89 = recht toepasselijk op transportmiddelen: rechten op transportmiddelen ingeschreven in een openbaar register, rechten worden beheerst door het recht van de staat waar de inschrijving heeft plaatsgevonden, jo. Art. 22: vlaggenstaat.

75

2006-2007

4) Rang :Maritieme voorrechten hebben altijd voorrang op de maritieme hypotheek = art. 19 Zeewet: de voorrang tussen de schuldeisers van een schip vloeit voort uit voorrecht of hypotheek. Het voorrecht is verbonden aan de aard van de schuldvordering: het gaat altijd boven hypotheek.Opmerking: maritieme voorrechten sluiten elk ander algemeen/bijzonder voorrecht van gemeen recht uit = art. 23 Zeewet + vaste rechtspraak.

5) Het volgrecht: De maritieme voorrechten en hypotheken bestaan in wiens handen het schip ook overgaat (verkoop) = art. 20 Zeewet.

6) Overzicht en rang van de maritieme voorrechten: Art. 23 Zeewet = centrale artikel over maritieme voorrechten, opsomming in verschillende groepen/categorieën (eerste heeft voorrang op tweede, etc.) = lijst, indeling uit CMI – verdrag overgenomen.1° de aan de staat verschuldigde gerechtskosten en de andere kosten in het gemeenschappelijk belang van de SE gemaakt voor het behoud van het schip of voor de verkoop en verdeling van de opbrengst; de tonne – vuur of havengelden en soortgelijke openbare heffingen en belastingen, de loodslonen, de kosten van bewaking en behoud sinds het schip in de laatste haven is binnengelopen= 2 soorten (1) vorderingen van de overheid (havengelden etc) (2) kosten door SE gemaakt, dankzij dewelke het schip er nog is (bewaking en behoud) om verkocht te worden2° De lonen van de kapitein en de bemanning2bis ° bijdragen op grond van de arbeidsovereenkomst aan de Hulp – en Verzorgingskas = sociale zekerheids bijdragen.

76

2006-2007

3° Hulp – en bergloon (later apart hoofdstuk)4° Vergoeding voor schade / aanvaringsclaims + beschadiging van havens5° Schuldvorderingen uit overeenkomsten die de kapitein mocht maken uit hoofde van zijn wettelijke bevoegdheden.

Art. 24 geeft rangregeling: schuldvorderingen die op eenzelfde reis betrekking hebben, zijn bevoorrecht in de volgorde waarin zij in art. 23, §1 gerangschikt zijn. De schuldvorderingen bedoeld onder eenzelfde nummer staan in rang gelijk en worden naar evenredigheid betaald ingeval de opbrengst ontoereikend is.

7) Scheepshypotheek: Is mogelijk omdat de wet het zegt = art. 25 ZeewetArt. 26 Zeewet: hypotheek kan ook worden gevestigd op een schip in aanbouw. De hypotheek moet worden ingeschreven bij de scheepshypotheekbewaarder => minder zekerheid dan hypotheek op een onroerend goed: meer slijtage, kan makkelijker vergaan, door verplaatsing moeilijk te realiseren, ganse batterij van maritieme voorrechten die voorrang hebben op de hypotheek.

8) Tenietgaan: Art. 37 Zeewet: door het tenietgaan van de hoofdverbintenis, …Maritieme voorrechten gaan ook teniet door verloop van 1 jaar!

1.3. De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar:

1) Bronnen :Nationale en internationale herkomst.

77

2006-2007

Nationaal: art. 46 Zeewet over de aansprakelijkheid van scheepseigenaars ( 2 belangrijke artikels in de zeewet = art. 46 en 91), art. 47 e.v. over beperking van aansprakelijkheid.Internationaal verdrag over bepaalde aansprakelijkheid scheepseigenaars = LLMC verdrag (Limitation of Liability for maritime claims), Londen, 19 november 1976, dit is niet geïntegreerd in de zeewet! Naast LLMC ook nog bijzondere verdragen voor bijzondere vormen van schade (collusieschade = 1.3.9)

2) ‘Objectieve’ aansprakelijkheid van de scheepseigenaar: Art. 46, §1 Zeewet: iedere scheepseigenaar is persoonlijk aansprakelijk voor zijn eigen handelingen, verzuimen of verbintenissen.§2: scheepseigenaar is burgerlijk aansprakelijk voor de handelingen van de kapitein en staat in voor de verbintenissen door deze aangegaan in het uitoefenen van zijn dienst. VB: kapitein schrijft cognossement uit.= speciale regeling, want scheepseigenaar stelt niet altijd de kapitein aan => rompbevrachting (onbemand, onbevracht schip verhuren), rompbevrachter stelt kapitein aan + gaat verbintenissen aan.Rechtspraktijk: eigenaar van lading / houder van cognossement => vordering tegen zeevervoerder + eventueel bijkomend tegen scheepseigenaar (indien deze 2 verschillen). Landingbelanghebbenden in ons land belangrijker vertegenwoordigd dan reders!§3 De scheepseigenaar is aansprakelijk voor de handelingen van de bemanning, van de loods en van andere aangestelden bij uitoefening van hun activiteiten. Loods => art 3 bis loodswet (schip is aansprakelijk voor de fouten van de loods).

78

2006-2007

§4 Art. 18 AOW is van toepassing op de persoonlijke aansprakelijkheid van de aangestelden = bemanning, hulpverlener, …Art. 18 AOW: werknemer is enkel aansprakelijk bij bedrog, zware fout en voor gewoonlijk voorkomende lichte fout.Literatuur over juiste aard aansprakelijkheid van de scheepseigenaar (geworteld in eigendom van het schip) => objectieve / zakelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar.Vergelijkbaar met het Engelse recht: schip wordt bijna een rechtspersoon, gepersonifieerd (zelfde richting).

3) Beperking van de aansprakelijkheid, achtergrond: Vreemd + eigen aan het zeerecht: de eigenaar van een schip kan zijn eigen aansprakelijkheid beperken tot een forfaitair vastgestelde limiet. Een beperkingsfonds vormen = bedrag opzij zetten dat nadien als exclusief verhaalsobject van de SE zal dienen => elke SE komt in samenloop om er stuk van te krijgen. Schade > fonds => jammer. Op basis van de scheepston wordt het bedrag bepaald.Uit de 18e eeuw of ouder => spreuk “ men kan niet meer aan de zee verliezen dan men eraan heeft toevertrouwd”.Onderscheid in hoofde van de scheepseigenaar tussen zeefortuin (scheepsvermogen) en landfortuin (overige vermogen).Reden invoering beperking aansprakelijkheid: men vermoedt om investeringen in rederijen/zeehandel aan te moedigen => serieuze risico’s aan exploitatie van een zeeschip ( // aansprakelijkheid bij vennootschapsrecht, muur tussen vennootschap en natuurlijke persoon => bij BVBA: verbintenis tegenover derde, derde kan alleen naar vennootschap gaan, niet naar oprichters).Hierbij hield men rekening (waarschijnlijk) dat vroeger een scheepseigenaar aan wal geen controle had over het schip. Richting van de personifiëring van het schip: schip = verhaalsobject.

79

2006-2007

Herkomst voorlopers LLMC verdrag (nu forfaitaire berekening bedrag op tonnage van het schip = tonnage – limiet) => gaat terug op Engels recht. Frans en Duits recht: afstand van het schip; scheepseigenaar deed afstand in natura van het schip en de vracht.CMI in 1924: eerste verdrag over deze materie, Brussel 25 augustus 1924, daarin voorzien ofwel de forfaitaire aansprakelijkheidsbeperking ofwel de afstand van de waarde van het schip (berekening maken).In 1957 nieuwe verdrag door CMI, Brussel 10 oktober 1957: afstand van waarde werd geschrapt.Afstand van het schip of van de waarde => verklaring van de term ‘abandon’ => abandon – procedure (limitatiefonds gevormd), verschilt van het abandonnement!

4) Toegelaten vorderingen: LLMC verdrag (6.3.1.), art. 11: iedere persoon die aansprakelijk wordt gevonden kan een limitatiefonds vormen. Voor bedragen in art. 6 en 7, uitsluitend bedoeld voor aansprakelijkheidsvorderingen.Art. 12: verdeling fonds onder SE, volgens evenredigheid.Art. 2: welke vorderingen

a) vorderingen m.b.t. dood of letsel, verlies of beschadiging van zaken ontstaan aan boord van of in rechtstreeks verband met de exploitatie van het schip of …

b) vorderingen m.b.t. schade voortvloeiend uit vertraging bij het vervoer over zee van lading, passagiers of hun bagage.

c) Vorderingen m.b.t. andere schade die voortvloeit uit inbreuk op andere dan rechten uit overeenkomst, en die ontstaat in rechtstreeks verband met de exploitatie van het schip of hulpverleningswerkzaamheden.

80

2006-2007

D + e = verwijderen van wrakken, verzonken ladingen e.d.m. => niet in België toepasselijk: bijzondere aansprakelijkheidsregeling + beperking in de wrakkenwet van 11 april 1989.f) vorderingen m.b.t. andere persoon dan de aansprakelijke persoon m.b.t. maatregelen die zijn genomen ter voorkoming of vermindering van schade, waarvoor de aansprakelijke persoon zijn aansprakelijkheid overeenkomstig dit verdrag kan beperken, alsmede verdere door zulke maatregelen veroorzaakte schade.

= vrij breed geformuleerde lijst van vorderingen.

5) Limieten :Art. 6 (algemene grenzen) en 7(grenzen voor vorderingen van passagiers) LLMC verdragArt. 6: onderscheid tussen vorderingen ter zake van dood of letsel en andere vorderingen => lid 1 a en b.Andere vorderingen (b): 167 000 rekeneenheden voor schip < 500 ton = bedrag berekenen a.h.v. tonnage, te beginnen met 167 000 rekeneenheden, vanaf 501 ton het nodig bedrag erbij tellen. 500 ton = heel kleine schepen.Rekeneenheid = het bijzonder trekkingsrecht + zoals omschreven door het IMF / special drawingright of the IMF = soort muntkorf waarvan de koers van dag tot dag fluctueert => op 25 april 2007: 0,89 € afgerond ( 35, 91 BEF) => koers van de dag nagaan.

6) Gedragingen die de beperking opheffen: Art. 4 LLMC verdrag: aansprakelijk persoon is niet gerechtigd zijn aansprakelijkheid te beperken => schade door persoonlijke handeling of nalaten, roekeloze gedragingen. Lichte fout neemt beperking niet weg. Art. 4 is geïnspireerd door Engels recht.

7) Procedure :

81

2006-2007

Art. 47 e.v. Zeewet => vereffenaar van het scheepsvermogen heft hier belangrijke rol (advocaat aangesteld door de Rb. Kh.) => te vergelijken met curator. Verzoek tot beperking indienen, bericht van vorming fonds publiceren. SE dienen schulden in, vereffenaar verifieert, bij betwisting naar rechtbank, daarna verdelen van fonds onder SE met een gegronde vordering.LLMC verdrag => protocol van 1996 waardoor de aansprakelijkheidslimieten zijn verhoogd => 6.3.2., tendens om limieten te verhogen. Reden: verzekerbaarheid aansprakelijkheid scheepseigenaars. In België nog niet ingevoerd in de wetgeving.K.B. van 24 november 1989 (6.3.4.) met bijzondere aansprakelijkheidsbeperkingen in de binnenvaart (bestaan kennen).

8) Bijzondere regelingen: o CLC (Civil Liability Convention):

6.3.5. Oorspronkelijk in 1969, nieuwe versie in 1992. Krachtlijnen verdrag.=>aansprakelijkheid voor olieproductie veroorzaakt door olietankers ( na Torey Canyon => CLC + interventieverdrag: staten kunnen op volle zee bepaalde maatregelen nemen om olierampen te voorkomen).1e pijler: objectieve aansprakelijkheid van de eigenaar voor de schade bij de exploitatie van de olietanker (foutloze aansprakelijkheid).2e pijler: eigenaar krijgt recht om aansprakelijkheid te beperken, hogere limieten dan LLMC.3e pijler: verplichte aansprakelijkheidsverzekering.6.3.6 = Belgische uitvoeringswet6.3.7. = Limieten CLC verdrag worden verhoogd (niet in het Belgisch Staatsblad verschenen => in België toepasselijk?).

o Fondsverdrag

82

2006-2007

6.3.8. = verdrag ter aanvulling van het CLC = Fondsverdrag van 1971, vernieuwd in 1992. Fonds: internationaal fonds dat als publiekrechtelijke/volkenrechtelijke instelling is opgericht en is gevestigd te Londen.IOPC: international oil pollution compensation fundBijkomende schadevergoeding indien limieten CLC niet volstaan => extra middelen voor hele zware olierampen.Geld komt niet van de scheepseigenaars, maar verplichte bijdragen van alle lidstaten bij de olie – industrie = invoerders van olie in de verdragstaten.Belgische uitvoeringswet in 6.3.9Wijzigingsprotocol van 2000 (6.3.10), nog niet in België gepubliceerd.Resolutie IMO (6.3.11.), nog niet in België gepubliceerd.6.3.12: protocol van 2003 over Oliepollutieschade: bijkomend fonds opgericht => supplementary fund for oil pollution damage, nog niet in Belgische wet. Als Fonds nog niet voldoende is, nog een extra vergoeding.CLC + Fondsverdrag + Aanvullend fonds => 750 miljoen € aan speciale trekkingsrechten, nog niet genoeg voor een geval als de Prestige.

o HNS Convention (6.3.13)Liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous en noxious substances by sea = zeevervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen. In 1996, voorbereid door IMO.

Gelijkaardig systeem voor chemische stoffen + aansprakelijkheidsbeperking.- Bunker verdrag (6.3.14):

83

2006-2007

Nog niet in België ingevoerd => Bunkel oil pollution (2001): schade veroorzaakt door lekken van bunkerolie = brandstof van elk schip => moet nog in werking treden!Zeevervoer van nucleaire stoffen (6.3.15)Verdrag bestaat nog niet: verdrag over wegruimen van wrakken (wreck removal convention), wordt getekend over twee weken in Naïrobi.

2. Exploitatie van het schip:

2.1. Bevrachtingsovereenkomsten:

1) Bronnen :De Belgische zeewet bevat enkele bepalingen: art. 112 e.v., charterpartij of overeenkomst van scheepshuur => naam in de zeewet aan de bevrachting , van nationale herkomst, geen verdrag over bevrachting.Praktijk: bijna totaal zonder belang, men werkt met internationale standaardcontracten, getekend te Londen, weinig rechtszaken erover bij ons. Wetgeving maakt onduidelijk onderscheid tussen bevrachtings – en vervoersovereenkomsten.Art. 112: verwijst naar plaatselijk gebruik als aanvullende rechtsbron.

2) Definitie :De bevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst waarbij de vervrachter een schip ter beschikking stelt aan de bevrachter tegen betaling van vracht. Onderbevrachting mogelijk. Vervrachter niet noodzakelijk eigenaar van het schip (VB: eigenaar geeft schip aan rompbevrachter, de rompbevrachter geeft schip aan tijdsbevrachter).

84

2006-2007

3) Soorten :(1)De rompbevrachting: overeenkomst waarbij een niet –

uitgerust en onbemand schip ter beschikking wordt gesteld. Kenmerk: het nautisch en commercieel beheer van het schip wordt volledig aan de bevrachter overgelaten = naakte romp in bevrachting gegeven, meestal voor lange tijd. Uitrusting = brandstof, proviand, … Een beetje te vergelijken met het huren van een camionette bij Dockx.

(2)Tijdsbevrachting: de ter beschikking stelling van een schip, uitgerust en bemand gedurende een bepaalde tijd. Vervrachter zal zorgen voor uitrusting en bemanning, maar schip en kapitein staan onder beheer van bevrachter (nautisch en commercieel). Te vergelijken met het voor een dag huren van een camionette bij Dockx met chauffeur en brandstof.

(3)Reisbevrachting: de ter beschikking stelling van een bemand en uitgerust schip om een bepaalde lading van de ene haven naar de andere te brengen. Lijkt al sterk op een vervoersovereenkomst, MAAR het voorwerp van de overeenkomst blijft het schip dat ter beschikking wordt gesteld >< bij vervoersovereenkomst de lading. Bij vervoersovereenkomst ook een resultaatsverbintenis >< reisbevrachting. Bij de vervoersovereenkomst specifiek regime: art. 91 Haagse regelen, in vele gevallen van dwingend recht >< reisbevrachting (geen dwingend recht).

4) Analyse van typecontracten: o Barecon 2001 (6.4.1.)

85

2006-2007

Tekst voorbereid door Bimco, te Kopenhagen (belangengroepering van scheepseigenaars: maken van goede standaardovereenkomst). Vakjes waar concrete gegevens moeten inkomen:1 Ship broker = scheepsmakelaar1 Place and date2 Owner’s place of business3 Bareboat charter4 Vessel’s name, call sign and flag5 Type of Vessel6 Gross ton and nett ton7 When/Where built8 Total DWT (dead weight ton) => verwezen naar vrijboordmerk9 Class society (classificatiemaatschappij)10 Date of last special survey11 Further particulous of Vessel12 Port or place of delivery13 Time for delivery20 Trading Limits: in welk gebied het schip kan worden geëxploiteerd21 Charter period22 VergoedingHandtekening van vervrachter en bevrachterAchterkant: alle clausules, rechten en plichten van de partijen. Per lijn is er een nummer voor gezet, om de onderhandelingen te vergemakkelijken (vervangen)18 => in andere overeenkomsten ook terug te vinden: due diligence = behoorlijke zorg om het schip zeeklaar te maken (ook bij vervoersovereenkomst)168 => during the full charter period te Vessel shall be in the full possession of the Charters and under their complete control in every respect. Bevrachters moeten ervoor zorgen dat het schip zin classificatie behoudt!

86

2006-2007

219 => hele bemanning en exploitatie voor bevrachter, ook de kosten!357 => bevrachter moet schip ook verzekerd houden594 => Salvage: hulpverlening tijdens charter => hulploon voor bevrachter870 => dispute resolution: Englisch law, Arbitration in London => voor alle geschillen (daarom weinig voor Belgische rechtbanken, frustratie voor alle landen buiten Engeland).

87

2006-2007

o Linertime (6.4.2.)

Bimco, tijdsbevrachting. Eerst vakjes in te vullen door partijen, daarachter de ‘kleine lettertjes’.264 e.v.: due diligence voor vervrachters (onderhoud)272 => verplichtingen voor vervrachter: lonen, olie, verzekering, handelingen van bemanning, documentatie, …304 => Positie kapitein, aangesteld door vervrachter, maar onder bevrachter gesteld315 => Verplichtingen bevrachter: laden en lossen, instructies (volledig en tijdig aan kapitein), reiskosten (alle variabele kosten uit exploitatie van het schip).742 => law & arbitration: English law, Arbitration in London

o Gencon (6.4.3.)

Meest gebruikte charterArt. 2 = aansprakelijkheid (// regels die dwingend van toepassing zijn op de vervoersovereenkomst). Essentiële verplichting van de vervrachter om het schip zeewaardig te maken.Art. 5: laden en lossen voor bevrachterArt. 19: Law & Arbitration

2.2. De vervoersovereenkomst:

1) Bronnen :Verschil met bevrachting, hier internationale verdragen naast ook bepalingen in de zeewet van nationale herkomst => rommeltje: bepalingen van nationale herkomst = W. Kh. 1807 en vroeger => art. 59, 63 en 85 – 111 over vervoersovereenkomst.

88

2006-2007

Art. 91 = zeer belangrijk artikel, dat de opname is in de Belgische wetgeving van de zgn Haagse regelen => ongeveer onleesbaar, zo land, want gans verdrag erin geperst.Haagse regelen: verdrag van Brussel van 25 augustus 1924 in de Belgische wetgeving opgenomen door wet van 28 november 1928.Herkomst verdrag: voorbereid door CMI, geïnspireerd door Amerikaanse wetgeving aan het einde van de 19e eeuw => 1893: Harter Act ( US senator: Michael D Harter), rechten en plichten van partijen bij vervoersovereenkomst op zee, waren gefrustreerd door opgedrongen contracten van zeevervoerders => concurrentie op aansprakelijkheidsregeling: zeevervoerder voor niets meer aansprakelijk. Amerikaanse consument en verzekeraars van lading waren dit beu.Essentie (Haagse regelen en zeewet): wet zelf legt aansprakelijkheidsregels vast, ongeldig contractuele exoneraties. Er is een aansprakelijkheidsevenwicht in de wet zelf, er niet contractueel van afwijken.Behouden exoneraties voor zeevervoerder:

fouten bij de navigatie schade veroorzaakt door foutief beheer van het schip op

voorwaarde dat het schip vooraf zeewaardig is gemaakt door vervoerder.

Harter Act werd overgenomen in andere landen van het Britse Gemenebest, dan op Congres van international law commission in 1921, CMI maakte eindtekst, in Brussel ondertekend in 1924, in België ingevoerd in 1928.Haagse regelen / Hague rulesWijzigingen:

(1)Protocol van Brussel, 23 februari 1968 = Visby rules, in België goedgekeurd door wet van 1978, in zeewet opgenomen door wet van 11 april 1989.

89

2006-2007

(2)Protocol van Brussel, 21 december 1979, in 1983 in wetgeving opgenomen => bijzondere trekkingsrechten ingevoerd i.p.v goudfranken.

Alternatief verdrag: regeling van Hamburg/ Hamburg rules, voorbereid door UNCTAD, 31 maart 19778, pas internationaal in werking in 1992. Reden: weinig succes, in werking voor bepaalde niet – toonaangevende staten.Momenteel in UNCITRAL een alternatief verdrag aan het maken (al jaren aan bezig): uitvoerig en gedetailleerd (of het er nog gaat komen is een andere vraag).

2) Definitie / vervoersovereenkomst in het algemeen: Vervoersovereenkomst = overeenkomst waarbij een vervoerder er zich toe verbindt om een goed tegen vergoeding te verplaatsen van de ene plaats naar de andere. Op de vervoerder rust een resultaatsverbintenis, als goederen niet/beschadigd aankomen = aansprakelijkheid vervoerder, ontsnappen door overmacht of vreemde oorzaak.Uitgangspunt van art. 91 Zeewet.

3) Begrippen + functies cognossement: = papier met twee kanten, voorkant vakjes, achterkant kleine lettertjes.*Eerste functie = ontvangstbewijs, art. 59 “de kapitein is aansprakelijk voor de goederen waarvan hij het vervoer op zich neemt, hij geeft van die goederen een ontvangstbewijs af = cognossement”.*Tweede functie = bewijs van het bestaan en de voorwaarden van de vervoersovereenkomst.

90

2006-2007

*Derde functie = titel op de goederen, verhandelbare titel. Papier dat recht geeft op afgifte van de goederen in de bestemmingshaven (art. 89 Zeewet).Consequentie: ook het recht om in geval van schade vergoeding te vorderen = actieve legitimatie / actief legitimerende functie van het cognossement.Verhandelbare titel: kan worden overgedragen door de houder ervan (tenzij op naam) aan een andere partij. Op naam / aan order / aan toonder = van hand tot hand overdragen.Is niet de laadbrief! Bill of Loading / le connaissement. Laadbrief = document in de havenpraktijk ter voorbereiding van het cognossement, praktijk ‘de permis’ genoemd (permis d’ embarquement): document dat lader zal krijgen van reder met verzoek om goederen aan boord te laden, op basis van deze gegevens wordt het cognossement gemaakt.

4) Rechtsregeling volgens de Belgische Zeewet: Nationale en internationale regelingen (art. 91 Zeewet)Nationaal: art. 85 Zeewet = verplichte vermeldingen in het cognossement.Art. 86 Zeewet: aantal exemplaren = 4 originelen, in praktijk 2 of 3 bills of loading, per luchtpost aan de ontvanger.Art. 89 Zeewet: alleen de houder van een cognossement kan de lading afnemen.

5) Artikel 91 Zeewet en de Hague – Visby rules: Art. 91 Zeewet is het hele verdrag in één artikel gepropt.

(1)Toepassingsgebied :Er zijn verschillende aspecten:

A. Transportperiode :

91

2006-2007

Art. 91, A, §1, e): dekt de tijd verkopen van de inlading aan boord en de lossing uit het schip.§7: … voor de inlading in en na de lossing uit…= dwingend, maar §7: men kan andere regelen afspreken voor het laden en na het lossen, ertussenin = art. 91.

B. Soorten goederen: Art. 91, A, §1, c: ‘goederen’ gedefinieerd: omvat zaken, voorwerpen, koopmanschappen en waren van welke aard ook, met uitzondering van levende dieren en van lading die, bij de vervoersovereenkomst opgegeven is als geplaatst op het dek en feitelijk aldus wordt vervoerd. => wegens bijzondere risico’s: weer en wind, bij storm waterschade of overboord gaan.=>Probleem in vele landen (ook België): vervoer van containers op gespecialiseerde containerschepen => gebruikelijk dat ze op het dek staan, wordt geregeld door computer (schema van havens, volgorde van laden en lossen, stabiliteit, gevaarlijke goederen erin) => in praktijk nooit afspraak. Art. 91 veronderstelt afspraken. Als container aan dek meegaat, maar niet is afgesproken, dan artikel 91 Zeewet van toepassing! Cassatie: nuance, het vervoer van goederen aan dek zonder afspraak is ‘immoreel’, dan verliest de vervoerder het recht om zich te beroepen op de voordelen van art. 91 (exoneraties en beperkingen van aansprakelijkheid). In artikel 91 staan zowel de aansprakelijkheid als de beperkingen en exoneraties erop = evenwicht.Cassatie: geen afspraak => onder art. 91 => in principe onrechtmatig, dus geen beroep op beperkingen of exoneraties van aansprakelijkheid.Nu wetsontwerp in België speciaal voor containervervoer aan dek (belangrijke containerhavens Antwerpen en Zeebrugge, want sterk competitief nadeel).

92

2006-2007

C. Traject :Art. 91, A: vervoer uit of naar een haven van het Rijk.Haagse regelen gaan alleen over uitgaand verkeer, België heeft toepassingsgebied uitgebreid.

93

2006-2007

D. Verhandeling van het cognossement: Het moet gaan om een verhandelbaar cognossement.Cassatie: vervoer onder een effectief verhandeld cognossement => dwingend aansprakelijkheidsregime alleen van toepassing indien cognossement effectief werd verhandeld.Derde houder heeft niet de gelegenheid gehad om over de vervoersovereenkomst te onderhandelen.Als er geen verhandeling was => geen artikel 91>< Rechtsleer: niet de bedoeling van de Haagse Regelen, tekst maakt onderscheid niet!

(2)Uitgifte van het cognossement / beschrijving van de goederen / onbekendheidsbedingen / protest bij aflevering / het laat – volgen en verplichtingen van de vervoerder:

§2: Onverminderd de bepalingen van §6 is de vervoerder in alle overeenkomsten tot vervoer van goederen over zee, m.b.t. de lading, de behandeling, de stuwing, het vervoer, de bewaking, de verzorging en de lossing der goederen, belast met de aansprakelijkheden en verplichtingen hieronder vermeld gelijk hij geniet van de daarbedoelde rechten en ontheffingen.= idee van aansprakelijkheidsevenwicht: plichten + rechten en ontheffingen.§3: 1° ‘due diligence’ = redelijke zorg

a. Zeewaardigheid = basisvoorwaardeb. Het voldoende bemannen, uitrusten en bevoorraden van

het schipc. Het geschikt maken en in de goede staat brengen van de

ruimen, koel – en vrieskamers en alle andere delen van het schip waarin goederen worden vervoerd, om deze

94

2006-2007

daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden = redelijke zorg om het schip klaar te maken voor de reis

2° Onder voorbehoud van het bepaalde bij 4§ is de vervoerder verplicht zorg te dragen voor de behoorlijke en zorgvuldige lading, behandeling, stuwing, vervoer, bewaking, verzorging en lossing van de vervoerde goederen = vervoer onder verantwoordelijkheid van vervoerder.3°Cognossement als ontvangstbewijs, bevat:

a) Nodige merken op de goederen => deze merken moeten houdbaar/leesbaar zijn tot het einde van de reis. Belang: identificatie in de havens en op het schip, geen leesbaar merk => goederen gaan verloren.

b) Hoeveelheid en gewicht moeten schriftelijk zijn opgegevenc) De gesteldheid van de goederen, VB: auto’ moet van Antwerpen

naar Ivoorkust gaan, dan moet stuwadoor een oogje in het zeil houden, indien er al een beschadiging is, moet hij dit op het cognossement zetten, zelfde als er minder goederen zijn dan op heet cognossement aangegeven. Geen opmerking op cognossement: vervoerder is aansprakelijk voor verlies/schade. Met dien verstande => condities waaronder vervoerder onbekendheidsbedingen kan opnemen: aard van de goederen laat geen precieze telling/weging toe.Gewicht : set to weighContainers: set to contain (verzegelde container, dan niet kunnen nagaan)Quantity set to beInlading en telling door de inlader, VB: planken hout in onregelmatige bundels samengebonden.Mag geen stijlclausule zijn, alleen als het redelijkerwijze niet van hem kan verwacht worden.

95

2006-2007

4° Zo’n cognossement geldt als vermoeden van de ontvangst door de vervoerder van de goederen zoals zij beschreven zijn in de overeenkomst. Geen tegenbewijs indien het cognossement is overgedragen geworden aan een derde persoon die er te goeder trouw houder van is.5° De afzender wordt geacht ten behoeve van de vervoerder in te staan voor de juistheid op het ogenblik van de inontvangstneming van de door hem opgegeven merken, getal, hoeveelheid en gewicht en de afzender zal de vervoerder schadeloos stellen voor alle verlies schade en kosten, ontstaan tengevolge van onjuistheden in de opgave van deze bijzonderheden. Het recht van de vervoerder op dergelijke schadeloosstelling beperkt in genen delen zijn aansprakelijkheid en zijn verbintenissen zoals zij uit de vervoerovereenkomst voortvloeien, tegenover elke andere persoon dan de afzender.= principe uit het vervoerrecht, afzender moet juistheid van gegevens verschaffen.6° In de loshaven => bij aankomst moet ontvanger een oogje in het zeil houden. Bij schade of verlies moet hij protesteren

Tegen zichtbare schade: onmiddellijk; Tegen niet – zichtbare schade: binnen drie dagen.

Geen tijdig protest, vermoeden dat ze zijn afgeleverd conform het cognossement => tegenbewijs is nog altijd mogelijk.Laad – volgen = document dat de ontvanger of zijn vertegenwoordiger van de scheepsagent in ruil krijgt voor het scheepscognossement => om goederen effectief te gaan afhalen = klassieke stukgoederenverkeer. Bij containers: elektronisch met code.

Aansprakelijkheid:§1, 8°: Geen afwijkende aansprakelijkheidsregelingen (zijn nietig)§4: exoneraties ten gunste van de vervoerder:

96

2006-2007

1° Schade door onzeewaardigheid, eventueel ontheffing voor vervoerder indien hij bewijst dat er redelijke zorg was om schip zeewaardig te maken.2° Bijzondere aansprakelijkheidsontheffingen:

a. Handelingen of nalatigheid van de kapitein, een lid van de bemanning, de loods of een ondergeschikte van de vervoerder, gepleegd bij de navigatie of de behandeling van het schip. => vervoerder is ontheven bij nautische fout (navigatie) of de behandeling van het schip (slecht beheer)Onderscheid tussen behandeling van het schip en behandeling van de lading ( mismanagement of the ship/vessel or mismanagement of the cargo)VB: luikdeksels niet goed afsluiten, zeewater richt schade aan. Rechtspraak: mismanagement of the cargoVB: vervoer van vlees en koelinstallaties vergeten aan te zetten = slecht beheer van de lading.VB: brandstof van het schip op te hoge temperatuur zetten: fout bij beheer van het schip.VB: anker laten uitlopen op slecht moment, gat in de eigen romp: slecht beheer van het schip

b. Brand, tenzij veroorzaakt door opzet van de vervoerderc. Gevaren en onheilen van de zee = overmacht volgens

rechtspraak: niet voorzienbare gebeurtenis waardoor de normale uitoefening van de vervoersovereenkomst onmogelijk wordt gemaakt.VB: Storm => is meestal wel voorzienbaar, men kan een ommetje maken.Absolute onmogelijkheid = zeer strenge rechtspraak (niet 10 – 11 beaufort, zelfs niet 11 – 12 beaufort met 15 meter hoge golven is geen reden tot exoneratie)

97

2006-2007

d. Onvermijdelijke natuurlijke toevallen = ‘Act of God’. VB: blikseminslag op zee (moeilijk onderscheid met c in rechtspraak)

e. Oorlogshandelingen;f. Daden van vijanden van de Staat;g. Aanhouding of maatregelen van hogerhand of gerechtelijk

beslag;h. Quarantainemaatregeleni. Een handeling of een nalatigheid van de afzender of eigenaar

der goederen, van zijn vertegenwoordiger of lasthebber = in alle takken van vervoer;

j. Werkstakingen of uitsluitingen of stilstand of belemmering van de arbeid, tengevolge van welke oorzaak ook, hetzij gedeeltelijk, hetzij geheel;

k. Oproer of ongeregeldheden;l. Redding of poging tot redding van mensenlevens of goederen op

zee;m. Verlies aan volume of gewicht of elk ander verlies, of elke

andere beschadiging, veroorzaakt door een verborgen gebrek, de bijzondere aard of een eigen gebrek aan het goed;

n. Onvoldoende verpakking => voor ladingbelanghebbende;o. Onvoldoende of ondoelmatige merken, in alle takken van het

vervoer;p. Verborgen gebreken, indien zij ondanks behoorlijke zorg niet te

ontdekken waren;q. Een andere oorzaak, niet bestaand uit opzet of schuld van de

vervoerder, noch uit opzet of schuld van de vertegenwoordiger of ondergeschikten van de vervoerders, doch de bewijslast rust op degene die zich op deze ontheffing beroept, en het staat aan hem aan te tonen dat noch de schuld van de vervoerder zelf, noch zijn opzet, noch de schuld of het opzet van de

98

2006-2007

vertegenwoordigers of de ondergeschikten van de vervoerder heeft bijgedragen tot het verlies of de schade = algemene restcategorie, bewijslast op vervoerders.

99

2006-2007

6) Beperking van aansprakelijkheid: Geen exoneratie, dan beperking van aansprakelijkheid:5° Limieten berekenen (1) aantal vervoerde eenheden (2) kilogram brutogewicht => hoogste is dan de limiet = package limitation.

7) Rechtsvorderingen :*Schade/verlies van lading => wie kan vordering instellen? Houder van het cognossement (art. 89 Zeewet) = actieve legitimerende functie van het cognossement.*Tegen wie vordering instellen? Tegen de vervoerder en de scheepseigenaar, want zijn in solidum aansprakelijk => de vervoerder is de wederpartij en de scheepseigenaar volgens artikel 46 van de wet.*Wanneer vordering instellen? Verjaringstermijn van één jaar (verjaringstermijnen in het zeerecht: er zeer hard mee opletten) => bevestigd in artikel 266 Zeewet.Eventueel kan wel tijdens onderhandeling in gemeen akkoord de termijn worden verlengd (vervoerder en scheepseigenaar).

2.3. De tussenpersonen:

1) Vervoerscommissionair := definitie in de wet (I. 2.9.1.) van 26 juni 1967, wet betreffende het statuut van de tussenpersonen op het gebied van het goederenvervoer.= gaat over marktordening, toekenning van een vergunning om zich als expediteur te vestigen.= publieke aspecten, niets van privaatrechtelijke aard. Maar geeft wel een definitie van vervoerscommissionair en commissionair – expediteur = bron in de rechtspraak.

100

2006-2007

Vervoerscommissionair: elke natuurlijke of rechtspersoon die tegen vergoeding, de verbintenis aangaat een transport van goederen te verrichten en dit transport in eigen naam door derden doet uitvoeren.Aansprakelijkheidsregime: volledig gelijkgesteld met een vervoerder, dus resultaatsverbintenis => andere wet, namelijk Algemene Vervoerwet van 25 augustus 1891, opgenomen in boek I W. Kh., Titel IIIbis => in documentatiemap, maar weinig belang in praktijk, illustreert wel de aansprakelijkheid.

2) De commissionair – expediteur: Art. 1, 3°: ‘goederen te doen vervoeren in eigen naam voor rekening van de committent en één of meer met dat vervoer samenhangende verrichtingen, zoals het in ontvangst nemen, het bezorgen aan derdevervoerders, het opslaan, de verzekering en het in of uitklaren, uit te voeren of te doen uitvoeren.’= de architect van het vervoer, gespecialiseerde tussenpersoon in opdracht van exporteurs en importeurs (ladingbelanghebbenden).VB: partij ijskasten vervoeren naar een ander land, zoekt beste oplossing voor vervoer + zorgt voor alle samenhangende diensten zoals opslag, vervoer te land, … bij de aankomst zorgt hij dat alle goederen worden ontvangen en formaliteiten worden afgehandeld.Niets in zeewet of andere handelswetten.Praktijk: algemene voorwaarden => algemeen verbintenissenrecht voor geldigheid => bindend? Hangt af van de rechtbank die over naleving geldigheid voorwaarden gaat.Geen resultaatsverbintenis omtrent de goede aankomst van de goederen.Moet best duidelijk maken in welke hoedanigheid hij optreedt => vaak discussie over aflijning tussen vervoerscommissionair en commissionair – expediteur.

101

2006-2007

3) De Scheepsagent:Vaste vertegenwoordiger van een rederij in de haven, zal vaak optreden als lasthebber => rechtshandelingen stelen in naam en voor rekening van zijn opdrachtgever => voedsel, cognossementen uitgeven of ondertekenen, ladingacquisitie = vervoersopdrachten binnenhalen, formaliteiten afhandelen bij het aandoen van de haven.Geen wetgeving, maar ook hier beroepsgroeperingen (Antwerpse Scheepvaartvertegenwoordigers) stelt algemene voorwaarden op ten gunste van haar leden => oordeel rechtspraak over rechtsgeldigheid.

4) De natie: = een uitvoeringsagent van de ladingbelanghebbende, is een soort bedrijf dat men in Antwerpen terugvindt (Nederland: de venen). Logistieke dienstverleners in opdracht van de ladingbelanghebbenden => opslag, soms vervoer binnen de haven of van en naar de haven. Verschillende hoedanigheden: aannemers, vervoerder, …Geen wetgeving: algemene voorwaarden (documentatiemap), KVB = Koninklijk Verbond van de beheerders van goederenstromen.

5) Stuwadoor: Geen wetgeving, artikel 91 => de vervoerder tegenover de ladingbelanghebbende verantwoordelijk voor behoorlijke lading en lossing. In praktijk uitgevoerd door stuwadoor = uitvoeringsagent van de vervoerder.Schade bij laden of lossen => tegen stuwadoor door een vordering?Neen, want STUWADOORSARREST, Cassatie 7 december 1973 (Muller – Thompson), zaak over stuwadoor, maar domineert verbintenissenrecht => is er een contractuele vordering? Neen, tussen ladingbelanghebbenden en stuwadoor geen contract, want overeenkomst tussen stuwadoor en vervoerder. Andere soort: buitencontractuele vordering (op onrechtmatige daad).

102

2006-2007

Stuwadoorsarrest: alleen wanneer de fout een andere fout is dan die voortvloeit uit de contractuele fout en dat de schade een andere is dan die voortkomt uit het contract.

fout is geen fout uit contractuele wanprestatie schade is geen schade uit contractuele wanprestatie

Fout of schade van contractuele aard => geen buitencontractuele vordering tegen stuwadoor.Fout en schade niet contractueel, bvb havenreglement overtreden, strafwet overtreden (>< contractueel): algemene maatschappelijke zorgvuldigheidsnorm geschonden => buitencontractuele vordering tegen stuwadoor. Schade moet ook voortvloeien uit niet volgen van het arbeidsreglement.Praktijk voor stuwadoors: bijna immuun tegen alle claims van ladingbelanghebbenden (art. 91: zeevervoerder, scheepseigenaar). Scheepseigenaar en vervoerder kunnen nog regresvordering instellen (bijna nooit gedaan uit commercieel belang).Dus gunstig regime voor stuwadoors.Stuwadoors worden naties genoemd = namen in de branche zijn aan het vervagen.

103

2006-2007

6) Terminal operators: Terminal operators => international verdrag over hun aansprakelijkheid (geen inhoud kunnen, maar bestaan kennen) => I.3.6.1., Verdrag van Wenen van 19 april 1991, voorbereid binnen de UNCTAD, is nooit in werking getreden.

3. Voorvallen ter zee:

3.1. Averij grosse:

Bij geschiedenis van het zeerecht al gezien, is één van de oudste instituten uit het zeerecht.

1) Bronnen :Bepalingen in de zeewet, averij, regeling in art. 144 e.v. In praktijk zonder belang, want op contractuele basis de regelen van York en Antwerpen = York – Antwerp Rules (II 6.8.1.) => tekst van midden 19e eeuw, verschillende malen geactualiseerd, nu opnieuw actualisering voorbereid door CMI. Is geen verdrag, maar informele tekst, in overeenkomst ernaar verwezen + in sommige landen ook in de wet (Nederland)

2) Begrip :*Zeewet (didactische betekenis): koepelbegrip averijArt. 146 Zeewet maakt onderscheid tussen gemene averij (averij grosse) en bijzondere averij (particuliere averij).Art. 147 Zeewet: gemene averij: de buitengewone kosten en schade, opzettelijk gemaakt of toegebracht tot behoud en gemeen welzijn van schip en lading.

104

2006-2007

VB: werping van lading, kappen van de mast, aanlopen van een noodhaven*York – Antwerp Rules:Art. A, 1) “There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.2) General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.”Buitengewone schade, opzettelijk, in het gemeen belang van het schip en lading.2e lid: omslaan over de belanghebbende partijen van de kosten => verschillende belangen hebben geprofiteerd van de vrijwillige opoffering.Hoe: door het opstellen van een dispache = omslagberekening voor averij grosse. Gebeurt door een dispacheur (gespecialiseerde firma).

3.2. Aanvaring:

Al bij aansprakelijkheid van loodsen gezien. Ore Prince en Bratslav arrest van cassatie.

1) Bronnen :Verdrag voorbereid door CMI, Brussel, 23 september 1910 = overgenomen in de Zeewet, artikel 251 e.v. Aanvaringsverdrag is nog altijd een succes.

2) Begrip *:Belangrijk te weten wanneer wel en wanneer niet een aanvaring.

105

2006-2007

In principe elk materieel contact tussen twee of meer schepen. Schip tegen sluisdeur / brug / kade is geen aanvaring

volgens de zeerecht, behandeling volgens gemeen aansprakelijkheidsrecht!

Schip in aanraking met scheepswrak is ook GEEN aanvaring!

De Belgische Zeewet heeft begrip uitgebreid in artikel 256 Zeewet: tot ander gevallen waar het ene schip het andere beschadigt zonder materiële aanraking, VB: schip veroorzaakt deining/golfslag in dok, ander schip z’n laaddeur stond open en zinkt door binnenkomend water = aanvaring!

3) Aansprakelijkheidsregeling: Helder en eenvoudig => artikel 251 Zeewet geeft verschillende hypotheses van aansprakelijkheid:3e lid: schuld van één der schepen, vergoeding door schip in fout4e lid: wederzijdse schuld, vergoeding evenredig naargelang gewicht van fouten. Geen gewicht vast te stellen of gelijke fout, dan gelijke verdeling vergoeding.1e lid: toeval etc, dan elk voor z’n eigen schade5e lid: de schade toegebracht, hetzij aan schepen, hetzij aan hun ladingen, hetzij aan bagage of andere goederen van de bemanningen, reizigers of andere personen die zich aan boord bevinden, wordt in bovengemelde verhouding gedragen door de schuldige schepen, zonder hoofdelijkheid t.a.v. derden.De schuldige schepen zijn hoofdelijk aansprakelijk t.a.v. derden voor schade veroorzaakt door dood of verwonding, behoudens recht van verhaal voor het schip dat een groter deel betaald heeft dan het overeenkomstig het 4e lid van dit art. dragen moet.Laatste lid: dit artikel geldt ook indien aanvaring door loodsDe kapitein is niet aansprakelijk tenzij schuld

106

2006-2007

Art. 255: hulp verlenen indien mogelijk.

3.3. Hulpverlening:

1) Bronnen: Internationale en nationale bronnen.Internationaal zijn er twee verdragen:

(1)CMI – verdrag van 23 september 1910 te Brussel, samen met aanvaringsverdrag, geïmplementeerd in de Belgische wetgeving, art. 257 e.v. in de zeewet.

(2)Nieuw verdrag van Londen, 29 april 1989, binnen IMO voorbereid, met medewerking van et CMI.

In praktijk: typecontract uit Engels recht: LOF = Lloyd’s Open Form Probleem: recent heeft België het verdrag van Londen van 1989 goedgekeurd op federaal en regionaal vlak, maar ze zijn vergeten om de Zeewet aan te passen aan de nieuwe wet!!! Wat is er nu in België van toepassing? Prof: verdrag van 1989 en dus dit hier bekijken (II 6.10.2)Art. 1, a) = definitie: hulpverlening betekent iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in een bevaarbaar water of in welk ander water dan ook in gevaar verkerend schip of andere zaak.Onderscheid tussen hulpverlening en redding van mensenlevens.Kan occasioneel zijn => verplicht indien personen in nood. Er zijn ook bedrijven die er een beroepsbezigheid van maken, op contractuele basis hulpverleningsdiensten verlenen. VB: URS = Unie van reddings – en sleepdiensten => sleepboten zijn vaak speciaal uitgerust om hulp te verlenen.

107

2006-2007

Art. 6, lid 1: verdrag is aanvullend recht, indien overeenkomst niet afwijkt. Lid 2: kapitein mag overeenkomst van hulpverlening sluiten => hebben LOF’s liggen.Art. 7: overeenkomst kan worden vernietigd/gewijzigd indien

Misbruik van omstandigheden of onder invloed van gevaar overeengekomen onbillijk zijn

ProfitariaatWijziging = zelden in het recht!Art. 8: plichten van de hulpverlener en van de eigenaar en de kapitein.Art. 9: rechten van de kuststaten.Art. 10 plicht tot hulpverleningArt. 12: voorwaarden voor hulploon => hulp die met gunstig gevolg is verleend, no cure no pay. Tenzij anders bepaald in overeenkomst.Art. 13: criteria voor vaststellen van het hulploon => oog hebben voor het milieu, vroeger niet: hulpverleners fixeerden zich op het redden van het schip ongeacht gevolgen voor het milieu, daarom opgenomen in verdrag van 1989. i) Speciaal hulpverleningsmaterieel gebruikt, dan ook ervoor betaald worden.Het hulploon mag niet groter zijn dan de geredde waarde van het schip.Art. 14: bijzondere vergoeding i.v.m. milieubescherming => vergoeding voor milieu kosten indien geen normaal hulploon.Art. 16: redden van personen, daarvoor geen hulploon.Art. 17: in verdrag van 1910 voor sleepboten + zeewet: sleepboot heeft alleen recht op hulploon voor buitengewone diensten die verder gaan dan sleepovereenkomst => tijdens slepen hulp verlenen, vanaf welk punt recht op hulploon?Citerium: er moet iets extra gedaan zijn.

108

2006-2007

Breder in art. 17, algemeen principe (// rechtspraak in verschillende landen), dienstverlener die al basis van andere overeenkomst bezig was, alleen hulploon voor extra’s.VB: loods die geconfronteerd wordt met noodgeval => in principe regeling volgen => hulp bieden die al bezig was ervoor (andere overeenkomst) dan geen hulploon.VB: brandweer die schip blust: niet – heldere rechtspraak! => doorbraak oorzakelijk verband – problematiek.Art. 19: diensten verlenen ongeacht verbod van kapitein, geen betaling van hulploon. VB: schip komt naar Antwerpen, loopt vast bij laag water, kan loodsen weigeren en wachten op hoogtij.Art. 23: verjaring van vorderingen => termijn van 2 jaar.Nog geen rechtspraak, want nog maar pas in BelgiëCursus: LOF

4. Verzekeringen:

4.1. Casco verzekering:

Verzekering van het schip zelf, als verzekerd object => risico van schade aan het schip (casco = romp).

4.2. Cargo – verzekering:

Gedekte risico: beschadiging of verlies van vervoerde lading

4.3. P &I Clubs:

109

2006-2007

Vorm van onderlinge verzekering van scheepseigenaars => verenigd in verschillende clubs om onderling een aantal risico’s te dekken (van aansprakelijkheid). Scheepseigenaars leggen premies samen om mekaar dekking te geven.

Rechtsregeling*Doc I.3.7.1, oude algemene verzekeringswet van 11 juni 1874, boek I, W. Kh. Titel X. Vroeger voor alle soorten verzekeringen. Nu: alleen zee – en transportverzekeringen, van aanvullend recht.*3.7.2. = Wet op de landverzekeringsovereenkomst, 25 januari 1992 => wel van dwingend recht (geen afwijking door partijen) ter bescherming van de particuliere verzekering – consument.Niet van toepassing op transportverzekering = art. 2, §1. Reden: goederenvervoer, dan geen zwakke partij (consument) die beschermd moet worden, partijen op gelijke voet en dus vrije onderhandelingen.*3.7.3. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, nieuw van 2004 => Antwerpen is belangrijke markt voor verzekering van lading >< Londen: casco verzekeringen.*Zeewet: art. 191 e.v. zijn van aanvullend recht.Casco: vaak gebruik gemaakt van Engelse typepolissen.

5. Procedure:

5.1. Verjaringen:

Art. 266 e.v. + andere bepalingen: korte verjaringstermijnen opgenomen

Art. 269: 3 jaar voor charterpartijen Art. 270: 2 jaar voor aanvaringsvorderingen

110

2006-2007

5.2. Rechterlijke bevoegdheid:

Art. 574, 7° Ger.W.: rechtbank van koophandel neemt kennis van vorderingen inzake zee – en binnenvaart, zelfs wanneer partijen geen handelaar zijn => logica van definitie zee –en binnenschepen en objectieve daden van koophandel.

5.3. Het kortgeding in zee – en rivierzaken:

Soms nood aan zeer snelle juridische actie => versneld door geen dagvaardingstermijn in acht te moeten nemen (normaal 2 dagen, eventueel verkort met toestemming van de voorzitter) = art. 1037 Ger.W. ‘kan dagvaarding in kortgeding van dag tot dag, of van uur tot uur geschieden, zonder beschikking’ => direct uitspraakReden: schip vaart weg, niet makkelijk te bereiken (// inning havengelden).

5.4. De dagvaarding aan de kapitein:

Oude regel: scheepseigenaar kan altijd worden gedagvaard door betekenis aan de kapitein aan boord.

5.5. Nautische Commissie:

Bij de rechtbank van koophandel: instelling die inmiddels de vorm heeft aangenomen van een vennootschap, zorgt voor gerechtelijk deskundigenonderzoek.Gerechtsexpertises: technische onderzoeken uitgevoerd door deskundigen in opdracht van de rechtbank (aanvaring => redenen, schade begroten)

111

2006-2007

Allemaal oud – kapiteins in de lange omvaart= pure privé instantie, wel groot gezag, vaak belast door de rechtbank met onderzoeken.

5.6. Het bewarend en uitvoerend scheepsbeslag:

*Bewarend beslag: 2 internationale verdragen(1)Verdrag van Brussel van 10 mei 1952 (6.11.3.) => CMI, in

Ger.W.(2)Nieuwe verdrag van Geneve van 12 maart 1999 (6.11.4.) =>

niet in werking getreden, België volgt dit niet.6.11.5. = implementatie in het Ger.W.Aparte regeling voor zeeschepen, normaal voor roerende goederen een schuldvordering nodig die zeker en opeisbaar is + vaststaand of vatbaar voor voorlopige raming.Gaat over immobiliseren van een goed als drukkingsmiddel van schuldeisers om aan hun geld te komen.Regeling voor zeeschepen is soepeler en moeilijker.Art. 1468 Ger.W.: alleen om een zeevordering te waarborgen = vorderingen die voorkomen in de lijst (in zelfde artikel) = ruime lijst, hiervoor is bewarend beslag mogelijk.+ beslaglegger moet niet aantonen dat schuldvordering zeker en vaststaand is, redelijke bewering dat hij over een zeevordering beschikt is voldoende = soepeler! Scheepseigenaar kan eraan ontsnappen door borg te stellen => geld storten en dan mag hij wegvaren.*Uitvoerend beslag: ook in Ger.W.

112

2006-2007

113