zrÓwnowaŻony plan mobilnoŚci miejskiej dla...

ZRÓWNOWAŻONY PLAN MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA MIASTA

OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO

Ostrów Wielkopolski

8 kwiecień 2016

ZRÓWNOWAŻONY PLAN MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA MIASTA OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO

Strona 2 z 73

Spis treści

1. WSTĘP ........................................................................................................................................................ 4

2. ANALIZA DANYCH ZASTANYCH ................................................................................................................... 6

2.1. ANALIZA DOKUMENTÓW EUROPEJSKICH, KRAJOWYCH, REGIONALNYCH I LOKALNYCH ........................................................ 6 2.2. ANALIZA POLITYKI PRZESTRZENNEJ I TRANSPORTOWEJ OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO ..................................................... 10

2.2.1. Istniejące uwarunkowania i zagospodarowanie Ostrowa Wielkopolskiego ........................................ 10 2.2.2. Diagnoza układu transportowego ........................................................................................................ 10 2.2.3. Docelowe kierunki i polityka zagospodarowania przestrzennego ....................................................... 15 2.2.4. Przewidywane kierunki polityki transportowej ................................................................................... 16

2.3. ANALIZA GRUP INTERESARIUSZY I OBSZARÓW ICH ZAINTERESOWAŃ ............................................................................. 18 2.4. ANALIZA ZACHOWAŃ TRANSPORTOWYCH ............................................................................................................... 19

2.4.1. Generatory ruchu ................................................................................................................................. 19 2.4.2. Analiza zachowań w transporcie publicznym ...................................................................................... 30 2.4.3. Analiza zachowań w transporcie samochodowym .............................................................................. 33 2.4.4. Analiza zachowań w ruchu pieszym ..................................................................................................... 37 2.4.5. Analiza zachowań w ruchu rowerowym .............................................................................................. 39 2.4.6. Analiza polityki parkingowej ................................................................................................................ 41

3. PLAN MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ ................................................................................................................... 44

3.1. DIAGNOZA ....................................................................................................................................................... 44 3.2. DEFINICJA CELÓW, MISJI ORAZ WIZJI ..................................................................................................................... 45 3.3. INTEGRACJA SPOŁECZNOŚCI ................................................................................................................................. 48

3.3.1. Tworzenie punktów szczególnych........................................................................................................ 48 3.3.2. Strefowanie prędkości w mieście, strefy ruchu uspokojonego ........................................................... 51 3.3.3. Wymiana taboru, autobusy niskopodłogowe, dostępność przystanków dla osób niepełnosprawnych

i starszych ............................................................................................................................................ 53 3.3.4. Akcje edukacyjne i społeczne związane z mobilnością ........................................................................ 54 3.3.5. Kształtowanie przestrzeni miejskiej (monitoring procesu planowania, ciągi piesze i rowerowe,

ograniczenia parkowania itp.) ............................................................................................................. 55 3.3.6. Inne działania związane z mobilnością w kontekście integracji społecznej ......................................... 57

3.4. ZDROWIE I ŚRODOWISKO .................................................................................................................................... 58 3.4.1. Organizowanie punktów i centrum przesiadkowego .......................................................................... 58 3.4.2. Ścieżki rowerowe ................................................................................................................................. 59 3.4.3. Ciągi piesze ........................................................................................................................................... 60 3.4.4. Park&Ride ............................................................................................................................................ 60 3.4.5. Autobusy niskoemisyjne ...................................................................................................................... 61 3.4.6. Poprawa bezpieczeństwa ..................................................................................................................... 61 3.4.7. Promocja samochodów niskoemisyjnych ............................................................................................ 62 3.4.8. Strefy ruchu uspokojonego .................................................................................................................. 62 3.4.9. Ograniczenia prędkości ........................................................................................................................ 62

3.5. PLANOWANIE I GOSPODARKA .............................................................................................................................. 63 3.5.1. Planowanie i kontrola lokalizacji oraz dojazdów do najważniejszych generatorów ruchu .................. 63 3.5.2. Powiązania transportowe i gospodarcze w ramach Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej ........................ 65 3.5.3. Nowoczesne usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz autobusowej komunikacji

zbiorowej ............................................................................................................................................. 66 3.5.4. Inne sposoby wspierania alternatywnych dla samochodu sposobów podróżowania w mieście ........ 67


Strona 3 z 73

4. SYSTEM MONITORINGU I OCENY REALIZACJI CELÓW ............................................................................... 69

5. REKOMENDACJE ORAZ ZALECENIA ........................................................................................................... 70

6. WSTĘPNY HARMONOGRAM PRAC ORAZ INSTRUMENTY FINANSOWANIA ............................................... 72

SPIS TABEL ........................................................................................................................................................... 73

SPIS RYSUNKÓW .................................................................................................................................................. 73

SPIS WYKRESÓW .................................................................................................................................................. 73

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW ............................................................................................................................................. 73


Strona 4 z 73

1. WSTĘP

Transformacja gospodarcza i społeczna Polski, która rozpoczęła się w latach 90 XX wieku trwa do dziś

i przynosi wiele pozytywnych zmian zarówno w sferze ekonomicznej jak i społecznej. Uwolnienie

rynku, rozwój przedsiębiorczości wpłynęły pozytywnie na zamożność Polaków. Równocześnie wraz

z rozwojem rynku i zasobności, rosły potrzeby transportowe i komunikacyjne społeczeństwa.

Konsekwencją tego jest wzrost poziomu motoryzacji i liczby samochodów na drogach. W chwili

obecnej, pod względem liczby samochodów na 100 mieszkańców, Polacy nie tylko dogonili, ale

w wielu wypadkach znacznie prześcignęli obywateli państw zachodnich, gdzie problem nadmiernej

motoryzacji został wcześniej zauważony i obecnie rządy wielu Państw starają się przeciwdziałać temu

zjawisku.

Koncepcja zrównoważonego rozwoju w rozumieniu współczesnym1 odnosi się do takiego procesu

rozwoju cywilizacyjnego, aby mając na względzie ograniczenie nadmiernego korzystania z zasobów

środowiska naturalnego oraz przestrzeni, równocześnie nie umniejszać szans na rozwój dla przyszłych

pokoleń. W warunkach europejskich, kwestie największych zakładów przemysłowych i wydobywczych

rozwiązywane są na szczeblu międzypaństwowym, natomiast problemy środowiskowe związane

z mobilnością dotyczą świadomości społecznej każdego mieszkańca, a także bezpośrednio wpływają

na każdego mieszkańca, na jego zdrowie i zachowania społeczne. Należy bowiem zaznaczyć, że

transport indywidualny (samochodowy) poza presją na środowisko, wpływa także (jako jeden

z czynników, zapewne nie najważniejszy, ale znaczący) na izolację oraz ograniczenie kontaktów

międzyludzkich. Jednocześnie należy podkreślić, że zrównoważenie rozwoju nie oznacza jedynie

ograniczeń, w wielu wypadkach może wiązać się także z poprawą stanu infrastruktury drogowej.

W Polsce zasada zrównoważonego rozwoju zyskała rangę konstytucyjną – została zapisana w art. 5

konstytucji RP, a definicja zrównoważonego rozwoju znalazła się w ustawie Prawo ochrony

środowiska: „[jest to] taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania

działań politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz

trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania

podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia,

jak i przyszłych pokoleń”2.

W kontekście planowania działań mających na celu równoważenie rozwoju powstało bardzo wiele

opracowań, zarówno na szczeblu europejskim jak i krajowym, oraz w odniesieniu do bardzo wielu

aspektów rozwojowych. Cechą wspólną tych opracowań jest stwierdzenie, że istnieje potrzeba

harmonizacji i pogodzenia rozwoju w trzech bardzo różnych aspektach:

społeczeństwa,

gospodarki,

środowiska.

1Opisana w raporcie Komisji WCED przy ONZ (ang.the World Commission on Environment and Development) z 1987 roku. 2Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska: Dz. U. z 2001 r. Nr 62, poz. 627 wraz z późniejszymi zmianami.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Konstytucja_Rzeczypospolitej_Polskiej

https://pl.wikipedia.org/wiki/Prawo_ochrony_%C5%9Brodowiska

https://pl.wikipedia.org/wiki/Prawo_ochrony_%C5%9Brodowiska


Strona 5 z 73

Równoważenie mobilności miejskiej jest rozwinięciem zasady zrównoważonego rozwoju w kontekście

transportowym i przekłada się na zrównoważenie czynników mających wpływ na tą mobilność, oraz

infrastruktury i usługi, które tą mobilność przenoszą i stymulują.

Celem głównym Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest

wzrost jakości życia mieszkańców, poprawa środowiska naturalnego oraz konkurencyjności

i atrakcyjności miasta poprzez zrównoważony rozwój systemu transportowego i zarządzanie

mobilnością z uwzględnieniem wszystkich grup użytkowników.

Celem opracowania jest także analiza i ocena elementów, które mogą wpływać na mobilność

mieszkańców, a także określenie zakresu działań, jakie powinny zostać podjęte, aby wzrost jakości

życia mieszkańców, poprawa środowiska naturalnego oraz konkurencyjności i atrakcyjności miasta

mogły zostać zrealizowane.

Realizacja Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego ma

równocześnie wskazywać drogę postępowania zgodną ze zrównoważonym rozwojem, w szczególności

wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu transportowego. Plan jest równocześnie częścią

polityki społecznej, w założeniu poprzez aktywne zaangażowanie społeczności lokalnych

w identyfikowanie i rozwiązywanie problemów oraz propagowanie zmiany zachowań komunikacyjnych.

Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej określa kwestię przemieszczeń w szerszej perspektywie

uwzględniającej aspekty społeczne, przestrzenne i gospodarcze. Charakteryzuje także przewidywane

oczekiwania mieszkańców i użytkowników przestrzeni miejskiej. Realizacja Planu wymaga

równocześnie zmobilizowania do współpracy instytucji kluczowych dla jego realizacji, w szczególności:

Urząd Miasta i podległe jednostki, Straż Miejską, Policję, szkoły i uczelnie, włączając je tym samym

w proces budowania przyjaznego miasta i odpowiedzialności za swoje otoczenie.


Strona 6 z 73

2. Analiza danych zastanych

2.1. Analiza dokumentów europejskich, krajowych, regionalnych i lokalnych

Poniższy rozdział przedstawia analizę najważniejszych dokumentów europejskich, powiązanych z nimi

dokumentów krajowych, regionalnych oraz lokalnych, ze szczególnym uwzględnieniem ich powiązania

z transportem i infrastrukturą transportową.

Plan działania na rzecz mobilności w mieście - Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia

2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście (2008/2217(INI)

Plan działania na rzecz mobilności w mieście odnosi się zarówno do transportu osób, jak i towarów

w obszarach miejskich i podmiejskich. Dokument proponuje zwiększenie tempa badań i innowacji

w zakresie mobilności w mieście, zachęca do optymalizowania różnych sposobów przemieszczania się

poprzez poprawę programowania miejskiego. Celem Planu jest pomoc w promowaniu kultury

zrównoważonej mobilności w miastach, szczególnie poprzez zmniejszenie ruchu drogowego, a dzięki

temu ograniczenie liczby wypadków drogowych, zanieczyszczenia powietrza i zużycia energii.

Plan ma za zadanie pobudzać do działania, ponadto proponuje zebranie i udokumentowanie

doświadczeń oraz podzielenie się nimi w celu promowania dobrych praktyk, pomoc w wykorzystaniu

możliwości finansowania lub współfinansowania ze strony Unii Europejskiej, popieranie projektów

badawczych i przygotowanie materiałów zawierających wskazówki, szczególnie w dziedzinie transportu

towarów lub inteligentnych systemów transportu.

Biała Księga Transportu – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do

osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Dyrekcja

Generalna ds. Mobilności i Transportu. 2011

Biała Księga Transportu przedstawia wizję przyszłego systemu transportowego UE i określa cele

strategiczne na najbliższe dziesięciolecia. Nadrzędnym celem podejmowanych działań ma być

stworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu. Ma to być obszar, w którym sektor

transportu będzie charakteryzował się wysokim poziomem konkurencyjności i jednocześnie będzie

bardzo oszczędnie wykorzystywał nieodnawialne surowce naturalne.

W rozdziale 2 „Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu” w punkcie 2.4

„Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy” zidentyfikowano największe problemy w obszarach

miejskich. Zaliczają się do nich: zatory, zła jakość powietrza oraz hałas. Ponadto, transport w miastach

jest odpowiedzialny za około ¼ emisji CO2 z transportu ogółem. W miastach ma również miejsce 69%

wypadków drogowych. W rozdziale tym zwrócono uwagę, że zarządzanie zapotrzebowaniem oraz

zagospodarowanie przestrzenne mogą przyczynić się do ograniczenia ruchu.

W kolejnej części dokumentu sformułowano, w odniesieniu do miast, następujące cele strategiczne:

zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie

miejskim do 2030 roku, eliminacja ich z miast do 2050 roku, osiągnięcie zasadniczo wolnej

od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 roku,


Strona 7 z 73

osiągnięcie do 2050 roku prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie

drogowym,

przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”.

W części trzeciej „Strategia” zakłada, że w kontekście miejskim dla ograniczenia zatorów i emisji

niezbędna jest strategia łączona obejmująca planowanie przestrzenne, systemy cen, wydajne usługi

transportu publicznego, infrastrukturę dla niezmotoryzowanych środków transportu oraz ładowania

ekologicznych pojazdów/uzupełniania paliwa. Miasta powyżej pewnej wielkości należy zachęcać do

opracowania planów mobilności miejskiej, które obejmą wszystkie powyższe elementy.

Umowa Partnerstwa

Umowa Partnerstwa jest dokumentem określającym strategię inwestowania funduszy europejskich

w latach 2014 – 2020 w ramach trzech polityk unijnych: polityki spójności, wspólnej polityki rolnej

oraz wspólnej polityki rybołówstwa.

Wśród celów tematycznych, które będą realizowane poprzez wdrażanie programów operacyjnych jest

wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach (cel nr 4).

Priorytety inwestycyjne 4e i 4v (wynikające z Celu tematycznego 4), polegają na promowaniu strategii

niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym

na wspieraniu zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działaniach adaptacyjnych

mających łagodzące oddziaływanie na zmiany klimatu.

Działania w zakresie „czystego” transportu miejskiego będą przyczyniały się do ograniczenia emisji

CO2, jak i innych zanieczyszczeń oraz zwiększenia efektywności energetycznej, wpisując się

jednocześnie w priorytety UE w zakresie transportu w miastach (Plany Mobilności Miejskiej,

zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, promowanie alternatywnych form

przemieszczania się w miastach) określone w Białej Księdze Transportowej.

Krajowa Polityka Miejska 2023

Wzmocnienie zdolności miast i obszarów zurbanizowanych do zrównoważonego rozwoju, tworzenia

nowych miejsc pracy oraz poprawy jakości życia mieszkańców to cele strategiczne Krajowej Polityki

Miejskiej. Dokument koncentruje się na najważniejszych aspektach rozwoju miast m.in. na:

kształtowaniu przestrzeni,

transporcie i mobilności miejskiej,

niskoemisyjności i efektywności energetycznej,

ochronie środowiska i adaptacji do zmian klimatu,

zarządzaniu obszarami miejskimi.

Narzędziami służącymi do realizacji celów polityki miejskiej mają być plany mobilności, dzięki którym

możliwe będzie:

racjonalne gospodarowanie przestrzenią, zwłaszcza racjonalne jej planowanie i odwrócenie

niekorzystnych trendów suburbanizacyjnych, uszczegóławiające zasadę zrównoważonego

rozwoju i zapewniające realizację idei miasta zwartego oraz niskoemisyjnego,

dążenie do zrównoważonej mobilności miejskiej, poprzez rozwijanie efektywnych

i niezawodnych sieci transportu w miejskich obszarach funkcjonalnych ze szczególnym


Strona 8 z 73

naciskiem na upowszechnianie transportu zbiorowego oraz promowanie ruchu rowerowego

i pieszego.

Zaktualizowana strategia rozwoju Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku

Dokument ten tworzy podstawę programów, działań i projektów na rzecz rozwoju województwa.

Kierunki w nim określone dają podstawę do efektywnego wykorzystania środków wspólnotowej

polityki spójności. Istotą Strategii jest założenie, że wzrost rozwoju regionu możliwy jest przy

równoczesnym rozwoju wszystkich części Wielkopolski, zarówno biegunów wzrostu, jak i obszarów

problemowych, a przede wszystkim przez wzmacnianie wzajemnie korzystnych relacji między nimi.

Wśród celów strategicznych, cele dotyczące równoważonej mobilności miejskiej są następujące:

Cel strategiczny 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu - Cel operacyjny

1.5 rozwój transportu zbiorowego.

Cel ten powinien być realizowany przez następujące działania:

promocja transportu zbiorowego w miastach przez tworzenie ułatwień dla transportu

zbiorowego (wydzielanie odrębnych pasów ruchu, budowa parkingów „park and ride”, „park

and bike” itp.),

promocja ekologicznych form transportu zbiorowego.

Cel strategiczny 2. Poprawa stanu środowiska i racjonalne gospodarowanie jego zasobami - Cel

operacyjny 2.5. Ograniczanie emisji substancji do atmosfery.

Cel ten powinien być realizowany przez następujące działanie:

promocja niskoemisyjnych form transportu.

Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej

Zintegrowane Inwestycje Terytorialne to narzędzie, przy pomocy którego, realizowane będą strategie

terytorialne, przede wszystkim dotyczące zintegrowanych działań na rzecz zrównoważonego rozwoju

obszarów miejskich. Przy pomocy partnerstwa jednostek samorządu terytorialnego miast i obszarów

powiązanych z nimi funkcjonalnie (miasto i samorządy znajdujące się w jego oddziaływaniu) mogą

realizować wspólne przedsięwzięcia, łączące działania finansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego i Europejskiego Funduszu Społecznego.

Cel główny rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej zdefiniowany jest w sposób następujący:

„Aglomeracja Kalisko-Ostrowska będzie ważnym biegunem wzrostu i rozwoju Województwa

Wielkopolskiego, która przy współpracy jednostek samorządu terytorialnego oraz dzięki wykorzystaniu

posiadanego kapitału społecznego rozwiąże istniejące problemy społeczno-gospodarcze i stworzy

trwałe podstawy zrównoważonego rozwoju”. Cel ten realizowany będzie poprzez priorytety Strategii

Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. W ramach priorytetu 2 „Przyjazne środowisko" Działanie

2.2. Promocja strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie AKO realizowane

mogą być poprzez:

zakup niskoemisyjnego taboru dla transportu publicznego oraz budowa/przebudowa

infrastruktury transportu publicznego,


Strona 9 z 73

budowa i przebudowa infrastruktury miejskiej w celu ograniczania ruchu drogowego

w centrach miast,

projekty z zakresu transportu zbiorowego wspierające integrację z transportem

indywidualnym.

Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego z października 2015 roku

Plan Gospodarki Niskoemisyjnej (PGN) dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest dokumentem

strategicznym wyznaczającym główne cele i kierunki działań w zakresie poprawy jakości powietrza,

efektywności energetycznej, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, w tym również gazów cieplarnianych.

Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest zintegrowanym planem

działań mającym na celu osiągnięcie standardów jakości powietrza w latach 2015 – 2020

z perspektywą do roku 2025.

Według dokumentu największe zużycie energii obserwuje się w sektorze transportu społecznego

45,54%, transport społeczny ma również największy udział w emisji CO2 – 33,24%.

Działania określone w Planie mają na celu ograniczenie zanieczyszczeń do powietrza i poprawę jakości

powietrza na terenie Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.

Plan, w zakresie transportu prywatnego i publicznego, definiuje następujące cele w ramach Celu

strategicznego nr 3 „Rozwój zrównoważonego transportu w mieście”3:

rozwój komunikacji publicznej oraz wdrożenie energooszczędnych i niskoemisyjnych rozwiązań

w transporcie publicznym poprzez wymianę taboru autobusowego, jak również budowę

węzłów przesiadkowych oraz parkingów na terenie miasta,

usprawnienie systemu transportowego poprzez budowę i modernizację sieci dróg lokalnych

oraz budowę ścieżek rowerowych.

Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest komplementarny

i nawiązuje do założeń dot. zrównoważonego rozwoju systemu transportowego w następujących

dokumentach:

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa

Wielkopolskiego, Ostrów Wielkopolski, 8 stycznia 2014,

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Ostrowa

Wielkopolskiego,

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Miasta Ostrowa Wielkopolskiego,

Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej,

Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-

Ostrowskiej.

3 Strona 58 PGN Tabela 11 „Cele strategiczne i szczegółowe dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego"


Strona 10 z 73

2.2. Analiza polityki przestrzennej i transportowej Ostrowa Wielkopolskiego

Uwarunkowania przestrzenne, wraz z polityką przestrzenną miasta, mają nie tylko wpływ na sposób

zagospodarowania terenów miejskich, ale także determinują kierunki przemieszczeń w obszarze

miasta, a wraz z polityką transportową określają możliwe sposoby przemieszczeń.

Polityka przestrzenna Ostrowa Wielkopolskiego opiera się na zawartych w rozdziale 2.1 dokumentach

o charakterze planistycznym i strategicznym, przy czym najbardziej znaczący wpływ posiadają

dokumenty na szczeblu lokalnym, w największym stopniu określające lokalne uwarunkowania

przestrzenne i transportowe, ale także najdokładniej opisujące wytyczne polityki transportowej miasta.

2.2.1. Istniejące uwarunkowania i zagospodarowanie Ostrowa Wielkopolskiego

Obecne zagospodarowanie przestrzenne Ostrowa Wielkopolskiego oparte jest w głównej mierze

o koncentryczno-obwodowy układ osadniczy (postać obwodowa jest w znacznej mierze ograniczona),

ze stosunkowo wysoką koncentracją zagospodarowania w centrum miasta. Układ taki bezpośrednio

związany jest z położeniem głównych szlaków komunikacyjnych o charakterze regionalnym

i krajowym, przebiegających przez miasto.

Układ miejski jest charakterystyczny dla zachodniej i południowo-zachodniej części Polski i kształtuje

go centralna zabudowa kamienicowa (o dużym nasyceniu obiektami zabytkowymi i zabytkowym

układzie urbanistycznym), otaczana przez osiedla powojennej zabudowy wielorodzinnej, a w dalszej

odległości przez osiedla jednorodzinne. Bardzo znaczące jest też położenie w bezpośredniej bliskości

innego miasta o podobnej wielkości - Kalisza. W większej skali oba miasta powiązane są z aglomeracją

poznańską w ramach województwa, jednak ze względu na odległość powiązania są stosunkowo luźne,

dodatkowo osłabiane przez wpływ aglomeracji wrocławskiej.

2.2.2. Diagnoza układu transportowego

Podstawowy układ transportowy Ostrowa Wielkopolskiego kształtowany jest w kontekście przede

wszystkim położenia w regionie i kraju, natomiast lokalnie związany jest z układem osiedleńczym

miasta i położeniem miejsc generujących ruch.

TRANSPORT DROGOWY

W obszarze opracowania sieć drogowa opiera się przede wszystkim na połączeniach o charakterze

regionalnym i lokalnym z uwzględnieniem drogi nr 11, która pełni znaczącą role również w skali kraju.

Infrastruktura drogowa

Infrastrukturę drogową obszaru opracowania podsumowuje poniższe zestawienie:

droga szybkiego ruchu S11 – wykonany fragment północnej części obwodnicy Ostrowa

Wielkopolskiego, w trakcie budowy obwodnica po wschodniej stronie miasta,

drogi krajowe:

o droga krajowa nr 11 Kołobrzeg – Koszalin - Piła – Poznań – Ostrów Wielkopolski

– Tarnowskie Góry – Bytom (- Katowice),

o droga krajowa nr 25 (Koszalin -) Bydgoszcz – Konin – Kalisz – Ostrów Wielkopolski

– Oleśnica (- Wrocław),

o droga krajowa nr 36 Ostrów Wielkopolski – Krotoszyn – Rawicz – Lubin – Prochowice,


Strona 11 z 73

droga wojewódzka nr 445 prowadząca z Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Odolanowa,

drogi powiatowe:

o droga powiatowa nr 5308P z Ostrowa Wielkopolskiego przez Sieroszewice do

Wielowsi,

o droga powiatowa nr 5469P z Ostrowa Wielkopolskiego przez Raszków do Koryt,

o droga powiatowa nr 5299P z Ostrowa Wielkopolskiego do Lewkowa,

o droga powiatowa nr 5318P z Ostrowa Wielkopolskiego do Wysocka Wielkiego,

o droga powiatowa nr 5292P z Ostrowa Wielkopolskiego przez Radłów, Rąbczyn do

Moszczanki,

o droga powiatowa nr 5169P z Ostrowa Wielkopolskiego przez Gorzyce, Nabyszyce do

Sulmierzyc,

o droga powiatowa nr 5321P z Ostrowa Wielkopolskiego przez Janków Przygodzki,

Topolę Wielką do Topoli Małej,

drogi gminne.

Opis funkcjonalny układu drogowego

Ostrów Wielkopolski znajduje się na trasie przebiegu dróg krajowych 11 (docelowo modernizowanej

do poziomu drogi ekspresowej jako S11), 25 oraz 36. Poza ogólnokrajowym znaczeniem drogi nr 11

będącej połączeniem Górnego Śląska z Poznaniem i dalej z Pomorzem (Koszalin) pozostałe drogi mają

charakter i znaczenie nie tylko regionalne, ponieważ łączą większe ośrodki w skali Wielkopolski

i Dolnego Śląska.

Modernizacja drogi nr 11 do standardu drogi ekspresowej (S11) znajduje się w fazie lokalnej realizacji,

ze względu na budowę obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego (zrealizowana część północna od węzła na

drodze nr 25 w kierunku Kalisza, trwają prace terenowe nad pozostałą częścią). Realizacja całości

drogi S11 została odłożona w czasie, skupiając się na lokalnych fragmentach mających największe

znaczenie dla płynności ruchu (m.in. realizowana jest obwodnica pobliskiego Jarocina w przebiegu

drogi S11).

Pozostałe drogi krajowe łączą lokalne ośrodki miejskie takie jak Kalisz, Pleszew, Krotoszyn, Jarocin czy

Ostrzeszów, pozostałe drogi wojewódzkie (445 z którą łączy się poza obszarem opracowania droga

nr 444), powiatowe oraz gminne mają charakter dojazdowy i w zasadzie nie przenoszą ruchów

ponadlokalnych.

TRANSPORT KOLEJOWY

Ostrów Wielkopolski jest jednym z największych węzłów kolejowych w regionie, mającym również

spore znaczenie w skali kraju. Krzyżują się tu linie pierwszorzędowe (łączące linie magistralne).

Infrastruktura kolejowa

Infrastrukturę kolejową obszaru opracowania podsumowuje poniższe zestawienie:

linia kolejowa nr 14 z Łodzi Kaliskiej przez Zduńską Wolę, Sieradz, Kalisz, Ostrów

Wielkopolski, Krotoszyn, Leszno, Wschowę, Głogów, Żagań, Żary w kierunku przejścia

granicznego Forst,


Strona 12 z 73

linia kolejowa nr 272 z Poznania Głównego przez Jarocin, Ostrów Wielkopolski, Kępno

w kierunku Kluczborka,

linia kolejowa nr 355 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Odolanów, Twardogórę w kierunku

Grabowna Wielkiego.

Wszystkie powyższe linie są liniami pierwszorzędowymi, zelektryfikowanymi.

Opis funkcjonalny połączeń kolejowych

Ostrów Wielkopolski jest bardzo ważnym węzłem kolejowym w skali Polski, w szczególności pod

względem międzyregionalnych (pospiesznych) przewozów pasażerskich, ponieważ krzyżują się tu

istotne połączenia pomiędzy Śląskiem i Poznaniem, oraz Wrocławiem i Łodzią (w konsekwencji

również Warszawą). Są to połączenia odległościowo najkrótsze, o stosunkowo dużym potencjale

przewozowym, mogące konkurować z obecnie funkcjonującymi liniami magistralnymi. Obecnie

zakończone zostały prace modernizacyjne na linii 272 na odcinku Kluczbork – Ostrów Wielkopolski.

Prędkość podróżowania pociągów pasażerskich na tej trasie została podniesiona do 120 km/h.

Połączenia regionalne (osobowe) obsługiwane są przez dwóch operatorów przewozowych4: Koleje

Wielkopolskie Sp. z o.o., Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Funkcjonowanie pociągów regionalnych

opiera się na lokalnych połączeniach do Kalisza i Kępna, nieco dalszych do Kluczborka, oraz do

Wrocławia, a także do Poznania i Łodzi Kaliskiej.

Połączenia międzyregionalne (pospieszne) realizowane są przez PKP Intercity S.A. W chwili obecnej5

lista bezpośrednich pociągów międzyregionalnych jest najwyższa od wielu lat, a pociągi obsługują

bezpośrednio (bez przesiadek) największe miasta Polski tj.:

Warszawę,

Poznań,

Wrocław,

Katowice,

Kraków,

Gdynię,

Szczecin (Świnoujście),

Białystok,

Lublin,

Jelenią Górę (Szklarską Porębę),

Gorzów Wielkopolski.

Powyższa lista obrazuje potencjał przewozowy Ostrowa Wielkopolskiego jako węzła kolejowego,

jednak zaznaczyć należy, że duża część z wymienionych wyżej celów podróży dostępna jest pociągami

4Rozkład jazdy wg stanu na dzień 24.02.2016 r.

5Rozkład jazdy wg stanu na dzień 24.02.2016 r.


Strona 13 z 73

nocnymi (o długim czasie przejazdu i zatrzymujących się w Ostrowie Wielkopolskim w godzinach

nocnych).

Obecnie w Ostrowie Wielkopolskim nie zatrzymują się żadne pociągi kwalifikowane

(ekspresy/premium), pomimo faktu, iż jest to najkrótsze odległościowo połączenie Wrocławia

z Warszawą i Łodzią.

Oferta przewozowa kolei, zwłaszcza w zakresie przewozów międzyregionalnych, znajduje sięw fazie

transformacji nie tylko związanej ze zmianami w układzie infrastruktury, ale całościowej filozofii

funkcjonowania kolei w Polsce. Zmiany rozkładu jazdy PKP Intercity S.A. jakie miały miejsce w grudniu

2015 roku spowodowały ogromny wzrost liczby pociągów pospiesznych przejeżdżających przez Ostrów

Wielkopolski. Równocześnie planowana jest kolejna znaczna zmiana ramowego rozkładu jazdy

w grudniu 2016 roku, jednak jej kierunek pozostaje nieokreślony. Będzie uzależniony zarówno od

wyników finansowych przewoźnika i zajętości w pociągach kursujących przez Ostrów Wielkopolski, jak

i innych czynników natury infrastrukturalnej, ekonomicznej i politycznej.

Nie należy traktować obecnej oferty przewozowej jako niezmiennego uwarunkowania zewnętrznego ze

względu na duże prawdopodobieństwo jego zmiany.

KOMUNIKACJA MIEJSKA

Ostrów Wielkopolski jako ośrodek o charakterze regionalnym bazuje na dwóch rodzajach komunikacji

autobusowej: działającej w obszarze miasta, ruchu podmiejskim oraz przewozach regionalnych

i międzyregionalnych (kojarzonych zwyczajowo z PKS).

Transport miejski

Na obszarze Ostrowa Wielkopolskiego zadania związane ze świadczeniem usług w miejskich

przewozach pasażerskich realizuje Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.

Ponadto publiczny transport zbiorowy o charakterze miejskim odbywa się także w ramach

porozumienia, zawartego pomiędzy Gminą Miasto Ostrów Wielkopolski a Miastem Kalisz. Porozumienie

dotyczy przekazania części zadania publicznego w zakresie lokalnego transportu zbiorowego i dotyczy

dwóch linii autobusowych (zwykłej i przyspieszonej). Połączenie takie jest możliwe ze względu na

nieznaczną odległość między miastami i znaczną liczbę przemieszczeń codziennych związanych

z dojazdami do pracy, dowozem do szkół i usług pomiędzy tymi miastami.

Oferta przewozowa na terenie miasta realizowana jest stosunkowo nowoczesnym taborem. Ponadto

oferta ta posiada średnią częstotliwość (biorąc pod uwagę miasta podobnej wielkości w zachodniej

części kraju), obejmując ponad 600 kursów autobusowych w ciągu dnia roboczego w okresie

szkolnym.

Krokiem w dobrym kierunku jest z całą pewnością budowa systemu pasażerskiej informacji

przystankowej i wyposażenie w nią dużej liczby przystanków. Ponadto w mieście funkcjonuje aplikacja

myBUS, która w czasie rzeczywistym pozwala na śledzenie lokalizacji każdego autobusu.

Transport podmiejski

Transport podmiejski Ostrowa Wielkopolskiego to usługi świadczone na zasadach komercyjnych

w powiatowych i ponad-powiatowych przewozach pasażerskich. Przewozy te spełniają głównie funkcję

dowozowo-odwozową z mniejszych ośrodków miejskich i wiejskich do Ostrowa Wielkopolskiego.

Zezwolenia na usługi przewozowe w powiatowych przewozach pasażerskich (świadczonych na

obszarze dwóch lub większej liczby gmin składających się na powiat ostrowski i nierealizowanych na


Strona 14 z 73

podstawie stosownych porozumień międzygminnych) wydawane są przez Starostę Powiatu

Ostrowskiego. Usługi takie świadczą m.in. Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim,

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Ostrowie Wielkopolskim Sp. z o.o.

Transport regionalny i międzyregionalny

Przewozy regionalne i międzyregionalne obsługujące Ostrów Wielkopolski realizowane są w głównej

mierze z dworca autobusowego. Operatorami realizującymi takie przewozy są m.in.: Arriva

o/Kołobrzeg, PKS Gryfice, PKS Kalisz, PKS Mława, PKS Turek, jednak większość przewozów realizuje

lokalny przewoźnik (z siedzibą w mieście): PKS w Ostrowie Wielkopolskim.

Dobrze rozwinięta sieć połączeń autobusowych pozwala mieszkańcom Miasta Ostrowa Wielkopolskiego

dotrzeć do wielu miast województwa wielkopolskiego, w tym do stolicy województwa – Poznania,

a także zapewnia bezpośrednią komunikację autobusową z obszarem całego kraju. Z Miasta Ostrowa

Wielkopolskiego można dotrzeć autobusem m.in. do: Bielska-Białej, Częstochowy, Gorzowa

Wielkopolskiego, Kalisza, Katowic, Koszalina, Krakowa, Lublina, Olsztyna, Płocka, Poznania, Radomia,

Szczecina, Torunia, Włocławka czy Wrocławia.

TRANSPORT LOTNICZY

W pobliżu Miasta Ostrowa Wielkopolskiego nie istnieje czynne lotnisko pasażerskie. Najbliższe porty

lotnicze znajdują się we Wrocławiu, Poznaniu i Łodzi, do których odległość przekracza ok. 100 km.

Na terenie powiatu ostrowskiego w Michałkowie zlokalizowane jest lotnisko sportowe Aeroklubu

Ostrowskiego. W planach samorządów ostrowskiego i kaliskiego jest budowa na tym obiekcie

infrastruktury umożliwiającej obsługę małego, biznesowego ruchu lotniczego.

Ponadto planuje się, że w Michałkowie powstanie baza Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR)

w 2016 roku. Utworzenie nowej bazy poprawi zasięg działania LPR oraz skróci czas dolotu do osób

poszkodowanych w wypadkach komunikacyjnych i innych zdarzeniach, w których konieczna jest

pomoc medyczna.

Zabudowa mieszkaniowa i aktywność gospodarcza

Cechą charakterystyczną Ostrowa Wielkopolskiego jest stosunkowo niski udział osiedli

wielorodzinnych, oraz duża ilość zabudowy jednorodzinnej, co odróżnia układ przestrzenny Ostrowa

Wielkopolskiego od pobliskiego Kalisza.

Centralnym punktem miasta jest Rynek, otoczony kilkukondygnacyjną (średnio: 3-4) zabytkową

zabudową kamienicową z zagospodarowanymi oficynami. Teren centrum jest silnie zurbanizowany,

a ograniczone uporządkowanie podwórek i duża ilość oficyn, a także usługi w parterach budynków

powodują, że gęstość zagospodarowania jest bardzo wysoka (w szczególności w stosunku do

wysokości zabudowy), co przekłada się w znacznej mierze na liczbę przemieszczeń, w których centrum

miasta uczestniczy (jako generator lub atraktor).

Obszar centrum oraz najbliższego otoczenia to także tereny działalności usługowej – są to zarówno

usługi wbudowane, w szczególności w zabudowie kamienicowej, a także wolnostojące obiekty

usługowe.

Obszar centralny otoczony jest zabudową przede wszystkim mieszkaniową o stosunkowo wysokiej

intensywności – od południa są to modernistyczne bloki zabudowy wielorodzinnej na Osiedlu

Powstańców Wielkopolskich, od północy z kolei są to małe domy mieszkalne (wielorodzinne).

Wschodnie okolice centrum to przede wszystkim stosunkowo gęsta zabudowa jednorodzinna. Od


Strona 15 z 73

strony zachodniej centrum oddzielone jest linią kolejową i terenami przykolejowymi, stąd tereny

zabudowy mieszkaniowej są w tej części ograniczone, a osiedla mieszkaniowe rozwinęły się dalej na

zachód, przede wszystkim jako zabudowa jednorodzinna.

W pozostałej części Ostrowa Wielkopolskiego, w dalszej odległości od centrum, aż do granic miasta

dominuje zabudowa jednorodzinna wraz z rozwiniętą infrastrukturą usługową, oraz terenów

aktywności gospodarczej, zlokalizowanych przede wszystkim wzdłuż linii kolejowych.

Na szczególną uwagę, ze względu na duży potencjał ruchowy, zasługuje centrum handlowe Galeria

Ostrovia, a docelowo także cały rejon węzła drogi nr 25 i S11 w północno-wschodniej części miasta.

Obecny rozwój tej lokalizacji usługowo-handlowej związany jest częściowo z samym miastem, ale

także istnieniem drogi wylotowej w kierunku pobliskiego Kalisza i ruchem aglomeracyjnym.

Na północnych obrzeżach miasta znajduje się ponadto zbiornik wodny Piaski-Szczygliczka,

zagospodarowany pod kątem turystycznym i generujący ruch o charakterze rekreacyjnym (głównie

w okresie letnim oraz weekendowym).

Kwestie bezpośrednio związane z generacją ruchu w obszarze miasta rozwinięte są szerzej w rozdziale

2.4.

2.2.3. Docelowe kierunki i polityka zagospodarowania przestrzennego

Kierunki rozwoju przestrzennego miasta oraz związany z tym ruch komunikacyjny należy rozpatrywać

przede wszystkim na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania

Przestrzennego Gminy Miasto Ostrów Wielkopolski, jako dokumentu wskazującego docelowy i możliwy

sposób zagospodarowania, jednakże przy uwzględnieniu innych dokumentów, takich jak Miejscowe

Plany Zagospodarowania i Strategie (również branżowe), jako dokumentów wskazujących priorytety

polityki przestrzennej miasta na najbliższe okresy.

Określenie horyzontu czasowego zmian ma istotne znaczenie przy uwzględnieniu charakteru jaki

posiada Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasto Ostrów

Wielkopolski. Studium to ma na celu wyznaczanie kierunków na etapie tworzenia aktów prawa

lokalnego np. planów miejscowych i określa sposoby zagospodarowania terenu miasta, umożliwiając

m.in. całkowite przekształcenie terenów rolnych w tereny mieszkaniowe i aktywności gospodarczej.

Równocześnie Studium wyznacza jasno kierunki, w których kształtować powinny się generatory ruchu

komunikacyjnego ze względu na potencjalne miejsca pracy, zamieszkania, a częściowo również

usługi rekreacji.

Polityka przestrzenna Ostrowa Wielkopolskiego przewiduje rozwój terenów aktywności gospodarczej

na tereny w pobliżu węzłów istniejącej i wykonywanej obecnie obwodnicy miasta (drogi S11

w północnej, północno-wschodniej i wschodniej części miasta). Szczególne znaczenie ma tu węzeł

drogi S11 z drogą DK25 w kierunku Kalisza, który przyczyni się do lepszej obsługi komunikacyjnej

istniejącego centrum handlowego. Przewiduje się zagospodarowanie tego terenu w stosunkowo

nieodległym horyzoncie czasowym.

Jeśli chodzi o obszary zabudowy mieszkaniowej, Studium przewiduje możliwość rozszerzenia terenów

pod tą funkcję do granic miasta właściwie we wszystkich kierunkach (przy ograniczonych

możliwościach na północy ze względu na istnienie zbiornika wodnego i towarzyszących terenów

leśnych i rekreacyjnych). Zauważyć jednak należy, że całość nowych terenów mieszkaniowych są to


Strona 16 z 73

obszary pod zabudowę jednorodzinną (drobne „łaty” zabudowy wielorodzinnej w obszarze miasta

jedynie sankcjonują istniejące osiedla i budynki).

Duża ilość zabudowy jednorodzinnej z jednej strony ogranicza generację ruchu dla terenów, z drugiej

rozkłada powstający ruch na dużo większym terenie. Działanie takie wymusza powstanie większej

ilości infrastruktury drogowej (dróg dojazdowych), która jest jednak mniej obciążana niż w przypadku,

gdyby była to zabudowa wielorodzinna.

Podsumowując, kierunki polityki przestrzennej w odniesieniu do wpływu na warunki transportowe

w mieście kształtują się następująco:

polityka przestrzenna miasta zakłada rozszerzenie terenów zabudowy jednorodzinnej –

w sytuacji ograniczonego przyrostu naturalnego oraz migracji, które utrzymują liczbę

ludności na zbliżonym poziomie (z tendencją do pewnego spadku na przestrzeni ostatniej

dekady). Prowadzić to będzie do zmniejszenia gęstości zaludnienia w istniejących

dzielnicach mieszkaniowych i centrum,

rozmieszczenie nowych obszarów aktywności gospodarczej i usług na obrzeżach miasta

może z jednej strony ograniczyć długość podróży związanych z pracą i handlem,

jednocześnie może również wzrosnąć udział podróży długich (kosztem

średniodystansowych do centrum),

bardzo ważne może się okazać przygotowanie instytucji samorządowych przy

udostępnianiu kolejnych terenów do zagospodarowania - zmiany w zagospodarowaniu

muszą być monitorowane zarówno pod kątem obsługi komunikacyjnej największych

generatorów ruchu oraz mogących się pojawiać problemów komunikacyjnych w miejscach,

gdzie dotychczas nie występowały.

2.2.4. Przewidywane kierunki polityki transportowej

W kwestii analizy przewidywanych kierunków polityki transportowej miasta największe znaczenie mają

dokumenty związane bezpośrednio z planowaniem zrównoważonego transportu: Studium

Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej oraz Plan Zrównoważonego

Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, w ograniczonym

stopniu także Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej oraz

Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.

Wiele aspektów polityki transportowej rozumianych jest zdroworozsądkowo, zgodnie z europejskimi

standardami, nawet jeśli odpowiednie wytyczne nie zostały zapisane we wszystkich dokumentach,

które odpowiednie zapisy powinny zawierać. Przewiduje się kontynuację takiej świadomej społecznie

polityki samorządowej, przy czym usystematyzowanie i konkretyzacja działań poprzez dokumenty

wykonawcze wydaje się bardzo pożądana.

Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej w bardzo szerokim

stopniu rozwija i uzupełnia pomysły Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu

Zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. Jest też dokumentem, który w wielu aspektach

posiada spójną wizję kształtowania transportu, równocześnie jednak stosunkowo mało precyzyjnie

definiuje politykę transportową na obszarze Gminy Miejskiej Ostrowa Wielkopolskiego.

Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej podobnie jak Plan

Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego stanowią uszczegółowienie wybranych


Strona 17 z 73

aspektów z dokumentów wyższego rzędu oraz są formalnymi narzędziami kształtowania polityki

transportowej Ostrowa Wielkopolskiego, jednak oba wspominają tylko w bardzo ogólny sposób

o kształtowaniu infrastruktury drogowej związanej z siecią TEN-T (m.in. łączeniu węzłów

drugorzędnych i trzeciorzędnych celem zwiększenia mobilności mieszkańców i odciążenia centrum

miasta) oraz promocji strategii niskoemisyjnych w transporcie wraz z rozwojem publicznego transportu

zbiorowego. Dodatkowo Plan Gospodarki Niskoemisyjnej zawiera informacje m.in. o zakupie taboru

autobusowego elektrycznego oraz niskoemisyjnego dla Ostrowa Wielkopolskiego i dla Aglomeracji

Kalisko Ostrowskiej ,o „unowocześnieniu sieci komunikacyjnej miasta” poprzez remonty dróg

lokalnych, oraz o stworzeniu wypożyczalni rowerów „w kilku newralgicznych punktach miasta”6.

Jednakże, jest to określenie jedynie bieżących planów samorządu miasta, bez określania wizji i celów

polityki transportowej Ostrowa Wielkopolskiego.

Powyższe dokumenty, a także bezpośrednie działania i plany inwestycyjne samorządowych władz

Ostrowa Wielkopolskiego w ujęciu całościowym, definiują priorytety polityki transportowej miasta. Są

to przede wszystkim:

szeroko rozumiana komunikacja zbiorowa i wszelkie aspekty z nią powiązane,

integracja obsługi komunikacyjnej m.in. poprzez centrum przesiadkowe,

rozwój mobilności rowerowej.

Polityka transportowa Ostrowa Wielkopolskiego koncentruje się przede wszystkim na aspektach

związanych z poprawą funkcjonowania komunikacji miejskiej, co również znajduje odzwierciedlenie

w działaniach samorządu lokalnego na przestrzeni ostatnich lat. Wprowadzenie systemu pasażerskiej

informacji przystankowej oraz działania władz miasta mające na celu wprowadzenie wspólnego biletu

oraz wspólnego rozkładu jazdy stanowią istotną wskazówkę dotyczącą priorytetów prowadzonej

obecnie polityki transportowej.

Jednym z elementów inwestycji samorządowych bezpośrednio związanych z komunikacją miejską jest

planowane powstanie Centrum Przesiadkowego pomiędzy ulicami Wojska Polskiego i Dworcową

(w bezpośredniej bliskości dworca kolejowego i dworca PKS). Centrum Przesiadkowe ma stanowić

także punkt przesiadkowy dla komunikacji rowerowej.

Polityka związana z mobilnością rowerową stanowi kolejny priorytet polityki transportowej Ostrowa

Wielkopolskiego, począwszy od wytyczenia ścieżek rowerowych w mieście, określenia punktów

mających organizować ten ruch i ułatwiać integrację przemieszczeń rowerowych z innymi (przesiadki

itp.), poprzez wytyczanie turystycznych szlaków rowerowych, a skończywszy na promocji turystyki

rowerowej w regionie.

Ponadto istnieje też wiele pomysłów i koncepcji rozwoju transportu zapisanych przede wszystkim

w Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (dokument ten

najlepiej określa możliwości prowadzenia polityki transportowej dla obszaru Ostrowa Wielkopolskiego),

pozostawiając kwestię wyboru scenariusza rozwojowego władzom samorządowym. Dotyczy to choćby

6Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego, str. 101-106


Strona 18 z 73

kwestii wyboru pomiędzy priorytetem transportu autobusowego lub kolejowego na terenie AKO,

w zależności od uwarunkowań zewnętrznych i uzasadnienia ekonomicznego (dofinansowania,

skłonność do negocjacji zwłaszcza strony kolejowej).

Pomysły dotyczą także kwestii organizacji ruchu w mieście związanej z promowaniem zrównoważonej

mobilności, m.in. wprowadzenie stref ograniczonego parkowania (Rynek) oraz różne sposoby promocji

przemieszczeń rowerowych i innych nie związanych z samochodem.

2.3. Analiza grup interesariuszy i obszarów ich zainteresowań

Identyfikacja interesariuszy ma kluczowe znaczenie w procesie opracowywania i wdrażania Planu

Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Ich zaangażowanie ułatwia realizację Planu, a także sprzyja

akceptacji społecznej i uzyskaniu wsparcia.

Podstawowymi interesariuszami niniejszego Planu, a jednocześnie główną grupą docelową każdego

działania są mieszkańcy Ostrowa Wielkopolskiego, a także osoby przyjeżdżające z innych miejscowości

i korzystające z miejskiej infrastruktury transportowej. Głównym obszarem zainteresowań wszystkich

grup społecznych jest uzyskanie możliwości swobodnego przemieszczania się przy zapewnieniu

odpowiedniego komfortu i jakości życia.

Odpowiedzialnym za wdrożenie Planu będzie Prezydent Miasta Ostrowa Wielkopolskiego wraz ze

wszystkimi jednostkami urzędu miasta. W realizację postanowień Planu zaangażowane będą między

innymi: Wydział Edukacji i Sportu, Wydział Ochrony Środowiska i Gospodarki Odpadami, Wydział

Administracji Przestrzennej, Wydział Inwestycji i Gospodarki Komunalnej, Wydział Spraw Społecznych,

Biuro Inicjatyw i Konsultacji Społecznych, Biuro Promocji Miasta, Wydział Rozwoju Miasta oraz

Inżynier Miasta.

W dalszej części rozdziału, zidentyfikowano pozostałych kluczowych interesariuszy mogących mieć

wpływ na realizację Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej.

Miejski Zarząd Dróg w Ostrowie Wielkopolskim (MZD)

Miejski Zarząd Dróg jest jednostką budżetową Gminy Miasta Ostrów Wielkopolski, swoją działalnością

obejmuje obszar miasta. Do głównych jego zadań należą: opracowywanie projektów planów rozwoju

sieci drogowej, utrzymanie nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, realizacja zadań

w zakresie inżynierii ruchu oraz pełnienie funkcji inwestora. MZD jest również odpowiedzialny za

prowadzenie Strefy Płatnego Parkowania i dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,

które z punktu widzenia planu mają duże znaczenie dla monitoringu jego realizacji.

Stowarzyszenie Aglomeracja Kalisko – Ostrowska

Stowarzyszenie stanowi płaszczyznę współpracy zespołu gmin i powiatów powiązanych funkcjonalnie

z Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim, tworzących wspólny obszar funkcjonalny obu miast.

Stowarzyszenie Aglomeracja Kalisko-Ostrowska pełni funkcję Związku Zintegrowanych Inwestycji

Terytorialnych wobec władz regionalnych i krajowych stanowiącą wspólną reprezentację jednostek

samorządu terytorialnego wdrażających Zintegrowane Inwestycje Terytorialne. Jednym z zadań

Stowarzyszenia jest wdrażanie i realizacja Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla

rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. W dokumencie tym, jako główne działania wyznaczono:

rozwój zrównoważonego systemu transportu publicznego AKO, poprawa stanu środowiska na obszarze

funkcjonalnym AKO, a także wspieranie efektywności energetycznej oraz promowanie strategii

niskoemisyjnych. Cele postawione w planie mobilności pokrywają się z tymi założeniami, w związku


Strona 19 z 73

z czym, Zintegrowane Inwestycje Terytorialne mogą stać się jednym z instrumentów finansowych

planu mobilności, a tym samym Stowarzyszenie AKO zostanie włączone do realizacji planu jako

Instytucja Pośrednicząca Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014 - 2020.

Miejski Zakład Komunikacji S.A. (MZK)

Podstawową działalnością spółki jest świadczenie usług przewozu osób na terenie Gminy Miasta

Ostrów Wielkopolski, powiatu ostrowskiego i okolicznych miejscowości. Ponadto, spółka prowadzi

sprzedaż biletów miesięcznych i jednorazowych. W zakresie swojej działalności, MZK będzie jednym

z głównych wykonawców Planu.

Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

Spółka została powołana przez Samorząd Województwa Wielkopolskiego do wykonywania przewozów

regionalnych na terenie Wielkopolski.

Przewozy Regionalne Sp. z o.o.

Spółka jest największym w Polsce przewoźnikiem kolejowym wykonującym przewozy pasażerskie

w ramach obowiązku służby publicznej. Realizuje przewozy regionalne i międzyaglomeracyjne, również

w ramach Aglomeracji Kalisko – Ostrowskiej.

Realizacja poszczególnych zadań planu wymagać będzie zaangażowania nie tylko wymienionych wyżej

grup interesariuszy, ale również Policji, Straży Miejskiej, szkół, uczelni, zakładów pracy oraz

inwestorów prywatnych.

2.4. Analiza zachowań transportowych

2.4.1. Generatory ruchu

Wielkość potoków pasażerskich na sieci transportowej jest ściśle związana z generatorami ruchu. Ich

rozmieszczenie oraz potencjał są w większości przypadków unikatowe dla miast, gmin, powiatów etc.

Do najistotniejszych miejskich generatorów ruchu należą:

osiedla mieszkaniowe,

zakłady pracy,

przedszkola, szkoły oraz uczelnie,

galerie handlowe,

placówki administracji publicznej,

szpitale, przychodnie,

cmentarze i kościoły,

ośrodki kultury, atrakcje turystyczne oraz obiekty rekreacyjne.

Należy zauważyć, że częstotliwość wykonywania podróży do poszczególnych generatorów ruchu jest

bardzo odmienna. Podróże dojazdowe związane z pracą lub nauką wykonywane są regularnie,

zazwyczaj o tej samej porze oraz w tych samych dniach tygodnia. Natomiast podróże, których celem

są ośrodki kultury lub placówki administracji publicznej charakteryzują się brakiem cykliczności.


Strona 20 z 73

Osiedla

Ostrów Wielkopolski podzielony jest na 11 jednostek pomocniczych zwanymi osiedlami: Śródmieście,

Wenecja, Krępa, Osiedle im. Jana Pawła II, Pruślin, Kamienice Stare, Zacisze-Zębców, Nowe Parcele,

Parcele Zacharzewskie, Osiedle im. Powstańców Wielkopolskich, Osiedle Odolanowskie. Niniejszy

podział przedstawiono na poniższym rysunku.

Rysunek 1. Podział pomocniczy Ostrowa Wielkopolskiego

Źródło: http://bip.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/bip/chapter_171203.asp?soid=ADB19BB54BE24727BA79B75D39743A6C

W zachodniej części miasta, którą wyznacza linia kolejowa nr 272, dominuje zabudowa jednorodzinna,

natomiast w rejonach centralnych (Śródmieście, Osiedle im. Powstańców Wielkopolskich, Osiedle im.

Jana Pawła II) zabudowa wielorodzinna (kamienice oraz bloki mieszkalne). Ostrów Wielkopolski

posiada typową miejską zabudowę, mianowicie centrum jest skupione wokół Rynku, gdzie dominuje

gęsta zabudowa wielorodzinna. Niedaleko Rynku znajduje się dworzec PKP oraz PKS. Oddalając się od

centrum zagospodarowanie jest coraz bardziej rozproszone, pojawiają się parki, galerie handlowe,

obiekty rekreacyjne oraz duże zakłady przemysłowe.

Zakłady pracy

Stopa bezrobocia w Ostrowie Wielkopolskim plasuje się na poziomie 5% w roku 2014 i jest znacznie

niższa niż średnia krajowa (11,4%), czy średnia w województwie wielkopolskim (7,6%). Oznacza to,


Strona 21 z 73

że na terenie gminy znajduje się duża liczba zakładów pracy w dużej mierze zaspokajających potrzeby

zatrudnienia mieszkańców. Do największych zakładów na terenie miasta zaliczają się:

przy ul. Krotoszyńskiej:

Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe ZAP-MECHANIKA Sp. z o.o.,

ZAP Kooperacja Sp. z o.o.,

Przedsiębiorstwo Usługowo-Produkcyjno-Handlowe ELEKTROSERV ZAP Sp. z o.o.,

Zakład Elementów i Systemów Automatyki Przemysłowej Mikrob S.A.,

Zakład Przemysłowych Systemów Automatyki Sp. z o.o.,

Petronova Sp. z o.o.,

ZAP Rachunkowość Sp. z o.o.,

PPUH METAL-ZAP Sp. z o.o..

przy ul. Staroprzygodzkiej:

Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego Sp. z o.o.,

Przedsiębiorstwo Systemów Automatyki Zapis-Hardware Sp. z o.o.,

Zakład Oczyszczania i Gospodarki Odpadami MZO S.A.,

Lubawa S.A.,

Litex Promo Sp. z o.o..

przy ul. Wysockiej:

Zakład Ubezpieczeń Społecznych,

Ostrowski Zakład Ciepłowniczy S.A.,

Zakład Produkcji Doświadczalnej Automatyki Sp. z o.o..

przy ul. Wiejskiej:

P.P.H. ASSO,

Teamtechnik Production Technology Sp. z o.o.,

przy ul. Wodnej:

Mahle Behr Ostrów Wielkopolski,

przy ul. Grabowskiej:

Zakład Projektowania Technologii i Automatyki PRO-ZAP Sp. z o.o.,

przy ul. Niskiej:

ENVIMAC Polska Sp. z o.o.,

przy ul. Partyzanckiej:

Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji Wodkan S.A.,

przy ul. Batorego:


Strona 22 z 73

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Ostrowie Wielkopolskim Sp. z o.o.,

przy ul. Wrocławskiej:

Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon Sp. z o.o.,

Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o.,

Slam Poland Sp. z o.o.,

PPUH Prebet-Bud Sp.J.,

przy ul. Księdza Ignacego Jana Skorupki:

PKP Cargo Tabor Sp. z o.o.,

przy ul. Reymonta:

Sklejka-Eko S.A.,

przy ul. Przeskok:

HELIOS POLSKA Farby, Lakiery, Żywice i Kleje Sp. z o.o.,

przy ul. Odolanowskiej:

Intar Sp. z o.o.,

przy ul. Kamiennej:

Car-Lift Service Sp. z o. o.,

przy ul. Sowińskiego:

Zakłady Meblarskie Spółdzielnia Pracy "DĄB",

przy ul. Chłapowskiego:

Bomax Sp. z o.o. Centrum Klimatyzacji i Eko-Inżynierii,

Urząd Skarbowy,

przy ul. Bema:

Eko-Inżynieria Sp. z o.o..

Na terenie Ostrowa Wielkopolskiego funkcjonuje również specjalna Strefa Ekonomiczna w Kamiennej

Górze podstrefa Ostrów Wielkopolski o powierzchni ok. 6 ha. Na poniższym rysunku zostały

zaznaczone największe zakłady pracy na terenie miasta.


Strona 23 z 73

Rysunek 2. Lokalizacja największych zakładów pracy w Ostrowie Wielkopolskim

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim, tło: openstreetmap.org

Można zauważyć, że w Ostrowie Wielkopolskim nie ma jednego miejsca skupiającego wszystkie firmy.

Duże przedsiębiorstwa znajdują się zarówno w północnej, zachodniej oraz południowej części miasta.

Wartym uwagi jest fakt, iż dwa największe zakłady pracy, znajdują się przy ul. Krotoszyńskiej oraz

przy ul. Wodnej, czyli zlokalizowane są stosunkowo blisko Śródmieścia. Oznacza to, że centrum miasta

narażone jest na wzmożony ruch samochodowy podczas szczytu porannego oraz popołudniowego.

Dworce

W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się jedna stacja kolejowa w centrum miasta oraz oddalony od niej

o ok. 350 m dworzec autobusowy. Poniżej przedstawiono lokalizację dworców.


Strona 24 z 73

Rysunek 3. Lokalizacja dworców w Ostrowie Wielkopolskim


Szkoły

Na terenie Miasta Ostrowa Wielkopolskiego znajduje się wiele placówek oświatowych. Przedszkola

oraz szkoły podstawowe rozmieszczone są stosunkowo równomiernie na terenie miasta, natomiast

większość szkół gimnazjalnych i licealnych znajduje się w centrum.

W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się 1 szkoła wyższa:

Wydział Zamiejscowy Społecznej Akademii Nauk w Ostrowie Wielkopolskim.

Uczniowie i studenci poruszają się głównie komunikacją zbiorową z uwagi na brak możliwości

korzystania z transportu indywidualnego. Dlatego scentralizowanie placówek oświatowych nie wpływa

na zatłoczenie miasta.

Na poniższym rysunku przedstawiono lokalizację niektórych szkół i uczelni.


Strona 25 z 73

Rysunek 4. Lokalizacja głównych placówek oświaty w Ostrowie Wielkopolskim


Duże obiekty handlowe

W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się tylko jedna, duża galeria handlowa, dlatego jej znaczenie jako

generatora ruchu jest bardzo duże. Galeria ma powierzchnię 4,2 ha i mieści ok. 100 sklepów oraz ok.

1300 miejsc parkingowych. Przy centrum handlowym zatrzymują się następujące linie autobusowe:

19E, M, C, 23, 25, oraz 6.

Ponadto w mieście znajdują się następujące obiekty handlowe:

Tesco przy al. Solidarności,

Intermarche przy ul. Bema i Waryńskiego,

Bricomarche przy ul. Bema,

Kaufland przy ul. Dworcowej,

E.Leclerc przy ul. Limanowskiego,

oraz sieć sklepów „Biedronka” usytuowanych w różnych częściach Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.

Na terenie miasta znajdują się również 2 targowiska miejskie zarządzane przez spółkę TARGOWISKA

MIEJSKIE S.A.:


Strona 26 z 73

przy ul. Witosa,

przy ul. Głogowskiej.

Poniżej przedstawiono na rysunku zaznaczone lokalizacje dużych obiektów handlowych.

Rysunek 5. Lokalizacja największych obiektów handlowych w Ostrowie Wielkopolskim

źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim, tło: openstreetmap.org

Placówki administracji publicznej

Urzędy lokalizowane są zazwyczaj w centrach miast, nie inaczej jest w przypadku Ostrowa

Wielkopolskiego. Placówki takie jak: Urząd Miasta, Starostwo Powiatowe, Urząd Gminy, Sąd Rejonowy

oraz Zakład Ubezpieczeń Społecznych znajdują się bardzo blisko siebie i ścisłego centrum miasta, za

wyjątkiem Urzędu Skarbowego, który usytuowany jest w zachodniej części miasta. Poniżej na rysunku

przedstawiono lokalizację głównych placówek administracji publicznej.


Strona 27 z 73

Rysunek 6. Lokalizacja głównych placówek administracji publicznej w Ostrowie

Wielkopolskim


Ośrodki kultury, atrakcje turystyczne oraz obiekty rekreacyjne

W Ostrowie Wielkopolskim dominują obiekty rekreacyjno-sportowe takie jak:

Ośrodek Sportu i Rekreacji Piaski – Szczygliczka – ośrodek znajduje się przy zbiorniku

wodnym z plażą przystosowaną do kąpieli. W okresie letnim obiekt jest szczególnie

oblegany z uwagi na liczne atrakcje oraz możliwość kąpieli,

Stadion Miejski – zlokalizowany blisko centrum miasta, regularnie wykorzystywany do

organizacji wyścigów żużlowych,

Kompleksy boisk – w Ostrowie Wielkopolskim znajduje się kilkanaście boisk, w tym

5 wybudowanych w ramach programu „Moje Boisko Orlik 2012”. Boiska te zlokalizowane

są przy ulicach: Partyzanckiej, Solidarności, Wiśniowej, Granicznej oraz Kantaka. Boiska

usytuowane są głównie na obrzeżach miasta.

Do niniejszych obiektów należy również dodać liczne hale sportowe, boiska wielofunkcyjne, baseny

oraz skate parki, które znajdują się w mieście. Ponadto w Ostrowie Wielkopolskim znajduje się m. in.

Muzeum Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, Ostrowskie Centrum Kultury, Forum Synagoga, Biblioteka

Publiczna, kino, Powiatowa Galeria Sztuki Współczesnej, Młodzieżowy Dom Kultury.


Strona 28 z 73

Powyżej opisane miejsca stanowią istotne cele podróży nieobligatoryjnych, które wykonywane są

głównie poza szczytem porannym oraz popołudniowym. Najważniejsze obiekty zostały

zaprezentowane na rysunku poniżej.

Rysunek 7. Lokalizacja głównych obiektów rekreacyjno-sportowych oraz ośrodków

kulturalnych w Ostrowie Wielkopolskim


Szpitale, przychodnie, kościoły oraz cmentarze

Ostatnią omawianą grupą generatorów ruchu są szpitale, przychodnie, obiekty sakralne oraz

cmentarze. Tak jak ośrodki kulturalne, stanowią one cele podróży nieregularnych. W Ostrowie

Wielkopolskim niniejsze miejsca są zlokalizowane nierównomiernie, co przedstawiają poniższe rysunki.


Strona 29 z 73

Rysunek 8. Lokalizacja najważniejszych obiektów sakralnych w Ostrowie Wielkopolskim



Strona 30 z 73

Rysunek 9. Lokalizacja wybranych szpitali i przychodni w Ostrowie Wielkopolskim


2.4.2. Analiza zachowań w transporcie publicznym

W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się kolejowa stacja węzłowa, gdzie krzyżują się trzy linie kolejowe,

mianowicie:

Linia nr 14 – prowadząca na zachód do granicy państwa przez Leszno i Głogów, natomiast

na wschód do Łodzi przez Kalisz i Zduńską Wolę,

Linia nr 272 – prowadząca na północ do Poznania, natomiast na południe do Kluczborka,

Linia nr 355 – prowadząca na południowy zachód do miejscowości Grabowno Wielkie.

Zgodnie z rozkładem jazdy pociągów na rok 2015/2016 na stacji zatrzymują się 22 pociągi spółki

Intercity S.A., 37 pociągów spółki Przewozy Regionalne Sp. z o. o. oraz 6 pociągów Kolei

Wielkopolskich Sp. z o. o. Tak szeroka oferta powoduje, iż miasto ma ogromny potencjał dla

podróżnych przyjeżdżających i wyjeżdżających. Różnorodność połączeń umożliwia podróżowanie

zarówno na dalekie trasy międzyregionalne w całej Polsce jak i wewnątrz Aglomeracji Kalisko-

Ostrowskiej.

Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przy realizacji Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu

Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, ze stacji w Ostrowie Wielkopolskim korzysta prawie 2000 pasażerów


Strona 31 z 73

dziennie, a w Kaliszu ponad 650 pasażerów. Oznacza to, że podróże koleją w Ostrowie Wielkopolskim

wykonywane są głównie na dalszych relacjach niż pomiędzy Ostrowem Wielkopolskim a Kaliszem.

Podobnie jak w przypadku kolei, oferta przewozowa autobusowa jest bogata i zróżnicowana. Do

dyspozycji pasażerów jest 29 linii komunikacji miejskiej oraz 37 komunikacji międzyregionalnej.

Komunikacja miejska dociera do wszystkich rejonów wewnątrz miasta, a ponadto wykracz poza

granicę do okolicznych miejscowości takich jak: Kalisz, Grabów nad Prosną, Antonin, Krotoszyn,

Dobrzyca, Pleszew. Trasy autobusów miejskich nie wykraczają dalej niż w promieniu ok. 30 km od

centrum Ostrowa Wielkopolskiego. Poniżej na rysunku przedstawiono schematycznie trasy linii

komunikacji miejskiej w Ostrowie Wielkopolskim.

Rysunek 10. Schemat wszystkich linii autobusowych obsługiwanych przez MZK Ostrów

Wielkopolski

Źródło: http://www.mzk-ostrow.com.pl/

Najbardziej obłożonymi liniami są:

linia 14 poruszająca się na relacji Ociąż – Przeskok przez centrum miasta, w okolicy

Dworca PKP. Dziennie korzysta z niej 1182 pasażerów, stanowi to 15% wszystkich

pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej,

linia 8 poruszająca się na relacji Bema Cmentarz – Komuny Paryskiej przez centrum

miasta. Dziennie korzysta z niej 681 pasażerów, stanowi to 9% wszystkich pasażerów

korzystających z komunikacji miejskiej,


Strona 32 z 73

linia 10 poruszająca się na relacji Dwernickiego – Komuny Paryskiej przez centrum miasta.

Dziennie korzysta z niej 602 pasażerów, stanowi to 8% wszystkich pasażerów

korzystających z komunikacji miejskiej.

Na rysunku poniżej zaprezentowano najbardziej obciążone linie obsługiwane przez MZK Ostrów

Wielkopolski.

Rysunek 11. Trasa najbardziej obciążonych linii autobusowych obsługiwanych przez MZK

Ostrów Wielkopolski S.A.

Źródło: opracowanie własne na podstawie http://www.mzk-ostrow.com.pl/, tło: openstreetmap.org

W poniższej tabeli przedstawiono liczbę kursów realizowanych w regionalnym i międzyregionalnym

ruchu autobusowym. Z uwagi na brak danych dot. napełnień, należy przyjąć, że większa liczba kursów

oznacza większe zapotrzebowanie i potencjał danej relacji. Część z realizowanych kursów ma również

charakter socjalny.

http://www.mzk-ostrow.com.pl/


Strona 33 z 73

Tabela 1. Dobowa liczba kursów autobusów regionalnych i międzyregionalnych

wyjeżdżających z dworca PKS w Ostrowie Wielkopolskim

Przewoźnik

Relacja:

Ostrów

Wielkopolski - …

Liczba autobusów na dobę wyjeżdżających z Ostrowa

Wielkopolskiego

PKS Turek S.A.

Turek 2

Włocławek 1

Wrocław 3

Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy S.A. oddział Włocławek

Włocławek 1

Wrocław 1

Arriva Sp. z o. o. oddział Kołobrzeg Kołobrzeg 1

Zakopane 1

PKS w Kaliszu Sp. z o. o. Kalisz 2

Wrocław 2

PKS Sp. z o. o. w Koszalinie Bielsko-Biała 1

Darłówko 1

Majer Bus Kołobrzeg 1

Zakopane 1

Telesfor Sp. j. Zakopane 1

Kołobrzeg 1

PKS Ostrów Wielkopolski Sp. z o. o.

Borowiec 4

Janisławice 1

Kępno 5

Możdżanów 2

Odolanów 1

Ołobok 1

Ostrzeszów 2

Przygodzice 2

Sośnie 1

Sulmierzyce 5

Syców 1

Twardogóra 2

Wielowieś 3

Wrocław 6

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu www.e-podroznik.pl na dzień:05.04.2016r.

Analizując powyższe dane można zauważyć, że w ramach transportu zbiorowego w ruchu

dalekobieżnym kolej oferuje lepszą ofertę przewozową, natomiast w kontekście ruchu regionalnego

i aglomeracyjnego sytuacja jest odwrotna. Ponadto miejska komunikacja autobusowa nie ma

konkurencji w ramach transportu zbiorowego wewnątrz granic miasta.

2.4.3. Analiza zachowań w transporcie samochodowym

Przy wykonywaniu Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej

przeprowadzono badania ankietowe oraz natężenia ruchu drogowego, na podstawie których

wykonane są poniższe analizy. Ponadto wykorzystano wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu

przeprowadzonego w 2015 na drogach krajowych.

W całej Polsce dominującym środkiem transportu zarówno w dużych miastach jak i wsiach jest

transport samochodowy. W przypadku Ostrowa Wielkopolskiego nie jest inaczej, samochodem porusza

się 44% mieszkańców. Taki wynik wpisuje się dobrze w założenia zrównoważonego rozwoju, ponieważ

komunikacją miejską porusza się niewiele mniej osób, mianowicie 38%.


Strona 34 z 73

Ruch na drogach wlotowych do Ostrowa Wielkopolskiego jest zróżnicowany. Największe natężenie

ruchu odnotowano na DK25 na odcinku do Nowych Skalmierzyc. Dobowe natężenie na tym odcinku

sięga 19 000 pojazdów. Drugim najbardziej obciążonym wlotem do Ostrowa Wielkopolskiego jest wlot

w ciągu DK 36 z Krotoszyna. Średnie dobowe natężenie ruchu na tym wlocie wynosi ponad 13 500

pojazdów. Na relacji Przygodzice – Ostrów (DK11) dobowo porusza się również ok. 12 900 pojazdów.

Funkcjonujący odcinek ekspresowej obwodnicy Ostrowa (S11) nie przenosi znaczących potoków ruchu

– wg GPR 2015 ruch na tym odcinku wynosił około 4 500 pojazdów na dobę.

Mniej obciążonymi odcinkami są drogi DW 445 w kierunku Odolanowa (7 000 pojazdów), Raszkowa

(6 000 pojazdów) - na podstawie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-

Ostrowskiej.

Poniżej przedstawiono rysunki z natężeniami ruchu drogowego na wlotach do miasta w podziale na

drogi krajowe i wojewódzkie.

Rysunek 12. Dobowe natężenie ruchu drogowego na wlotach do Ostrowa Wielkopolskiego

na drogach krajowych (na podstawie GPR 2015)

Źródło: opracowanie własne na podstawie GPR 2015


Strona 35 z 73

Rysunek 13. Dobowe natężenie ruchu drogowego na wlotach do Ostrowa Wielkopolskiego

na drogach wojewódzkich

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej

Najbardziej obciążonymi ulicami wewnątrz granic Ostrowa Wielkopolskiego są ul. Krotoszyńska oraz

al. Słowackiego. Na pierwszej z ulic wg pomiaru przy skrzyżowaniu z ul. Poznańską, natężenie sięga

16 000 samochodów na dobę. Tak duże natężenie wynika z faktu, iż w tym miejscu łączą się drogi

prowadzące do Krotoszyna oraz Poznania. Na al. Słowackiego ruch sięga 14 000 pojazdów, jest on

wypadkową ruchu z Nowych Skalmierzyc oraz Kalisza na drodze krajowej nr 25. Na trzecim i czwartym

miejscu są drogi w południowej części miasta, mianowicie ul. Odolanowska (11 500 samochodów)

oraz Wrocławska (10 000 samochodów). Do bardziej ruchliwych ulic na terenie Ostrowa

Wielkopolskiego można jeszcze zaliczyć ul. Grabowską, ul. Strzelecką, ul. Dworcową/Towarową oraz

ul. Sienkiewicza. Poniżej przedstawiono rysunek z natężeniami ruchu drogowego na głównych ulicach

w mieście.


Strona 36 z 73

Rysunek 14. Dobowe natężenie ruchu drogowego na głównych ulicach Ostrowa

Wielkopolskiego


Należy zauważyć, że po wybudowaniu obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu drogi S11 ruch

tranzytowy, zwłaszcza ciężarowy, w kierunku północ-południe będzie realizowany poza granicami

miasta. Znacząco zmniejszy to zatłoczenie oraz zwiększy komfort mieszkańców, osiedlonych przy

głównych ciągach tranzytowych, mianowicie ul. Wrocławska oraz al. Słowackiego.


Strona 37 z 73

2.4.4. Analiza zachowań w ruchu pieszym

Udział podróży pieszych w ruchu jest parametrem wrażliwym na minimalną długość podróży, jaka

kwalifikuje się do uwzględnienia w badaniach oraz na obszar badania (charakter zabudowy) i zwyczaje

lokalne mieszkańców. Podróż piesza definiowana jest jako podróż, której długość wynosi co najmniej

500 m, a udział podróży pieszych w ogólnej liczbie podróży rośnie wraz ze wzrostem gęstości

zaludnienia. Poniżej przedstawiono udział podróży wykonywanych pieszo w Ostrowie Wielkopolskim.

Wykres 1. Udział podróży pieszych w Ostrowie Wielkopolskim


W Ostrowie Wielkopolskim pieszo porusza się 16% podróżujących, taki udział wynika z dobrze

rozwiniętej sieci połączeń komunikacji miejskiej oraz ciągów rowerowych. Należy zauważyć, że

badania były przeprowadzane w okresie wiosennym, kiedy warunki do poruszania się rowerem są

sprzyjające, stąd ok. 12% udział podróży wykonywanych jest tym środkiem transportu. W okresie

zimowym rowerem porusza się ok. 4% mieszkańców, pozostali przesiadają się głównie na

komunikację miejską i podróżują pieszo.

16%

84%

Pieszo

Nie pieszo


Strona 38 z 73

Wykres 2. Podział modalny w Ostrowie Wielkopolskim


16%

37%

32%

12%

3% Pieszo

Samochodem

Komunikacja miejska

Rower

Pozostałe (motocykl,pociąg, przewózpracowniczy, taxi)


Strona 39 z 73

2.4.5. Analiza zachowań w ruchu rowerowym

W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się prawie 40 km ścieżek rowerowych, a w planach jest jeszcze

ok. 6 km nowych. W skali kraju jest to dobry wynik, stąd bardzo duży udział podróży wykonywanych

rowerem – w okresie wiosennym aż 14% podróży jest wykonywane rowerem. Należy jednak

zauważyć, że nie wszędzie jest zapewniona ciągłość dróg rowerowych, co zaprezentowano na

poniższym rysunku.

Rysunek 15. Lokalizacja ścieżek rowerowych w Ostrowie Wielkopolskim

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej oraz danych przekazanych przez Gminę Miasto Ostrów Wielkopolski

Sieć dróg rowerowych jest dobrze rozbudowana poza centrum miasta, jednakże w pobliżu dużych

generatorów podróży brakuje ciągłości lub nie ma ścieżek wcale. Dodatkowo warto wspomnieć, że

większość szlaków nie spełnia standardów w kwestii oznakowania, nawierzchni oraz szerokości drogi

rowerowej. Aż 29 km ścieżek wymaga dostosowania do obowiązujących wytycznych oraz przepisów.


Strona 40 z 73

Wykres 3. Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem

szerokości, oznakowania, nawierzchni oraz przepisów w Ostrowie Wielkopolskim


Pomimo dużej części dróg rowerowych, które nie spełniają wymagań, wszystkie są w dobrym stanie

technicznym. 33 km ścieżek jest w dobrym stanie, a tylko 4 km w bardzo dobrym.

Wykres 4. Udział ścieżek rowerowych o dobrym i bardzo dobrym stanie nawierzchni w Ostrowie Wielkopolskim


Istotną kwestią dla rowerzystów jest nawierzchnia ścieżki rowerowej. Wielu zapalonych kolarzy woli

jechać po ulicy razem z innymi uczestnikami ruchu (samochody osobowe, samochody ciężarowe etc.),

nawet jeśli obok znajduje się ścieżka rowerowa o nawierzchni z kostki. Zgodnie z przepisami ruchu

drogowego jest to niedozwolone. Aktualnym standardem przy budowie dróg rowerowych jest

nawierzchnia bitumiczna, jazda na rowerze jest wtedy przyjemniejsza oraz zdrowsza.

21%

79%

spełnia

nie spełnia

90%

10%

dobra

b. dobra


Strona 41 z 73

Poniżej przedstawiono udział poszczególnych typów nawierzchni na ścieżkach w Ostrowie

Wielkopolskim. Najwięcej, bo aż 21 km jest z nawierzchni bitumicznej, 16 km z kostki.

Wykres 5. Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem

szerokości, oznakowania, nawierzchni oraz przepisów


2.4.6. Analiza polityki parkingowej

W Ostrowie Wielkopolskim od 2000 roku funkcjonuje strefa płatnego parkowania, natomiast w 2008

roku została ona rozszerzona o strefę przylegającą do ścisłego centrum. Stawka za pierwszą godzinę

parkowania wynosi 2 zł i nie należy do najwyższych w skali kraju. Obszar płatnego parkowania został

podzielony na dwie strefy. Pierwsza, bliżej Rynku, obowiązuje od 10:00 do 18:00, druga, przy

targowisku miejskim, od 8:00 do 16:00. Poniżej przedstawiono rysunek z wyznaczonymi strefami

płatnego parkowania.

56%

44% bitumiczna

kostka


Strona 42 z 73

Rysunek 16. Strefy płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim

Źródło: http://www.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/kultura-sport-turystyka/32-miasto/informator-wazne-adresy-ciekawe-miejsca/184-komunikacja-strefa-platnego-parkowania

Zgodnie z inwentaryzacją miejsc parkingowych przeprowadzoną przy wykonywaniu Studium

Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, zidentyfikowano w strefie

śródmiejskiej 945 miejsc przeznaczonych do parkowania. 690 znajduje się w strefie płatnej, natomiast

255 poza nią. Najwięcej miejsc znajduje się w zatokach (64%), 27% na jezdni, a 9% na chodniku.


Strona 43 z 73

Wykres 6. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie śródmiejskiej Ostrowa Wielkopolskiego


64%

27%

9%

miejsca w zatoce

miejsca na jezdni

miejsca na chodniku


Strona 44 z 73

3. Plan mobilności miejskiej

Plan mobilności miejskiej jest to pakiet „miękkich” środków i inicjatyw, w celu zmniejszenia liczby

podróży odbywanych samochodem, poprzez udostępnienie podróżnym większego wyboru sposobów

podróżowania. Plan mobilności stanowi również podsumowanie istniejącej polityki transportowej oraz

jej rozwinięcie i uzupełnienie, w kontekście kształtowania Zrównoważonego Rozwoju.

Zrównoważony rozwój7 opiera się na harmonizacji trzech podstawowych aspektów jakimi w kontekście

rozwoju cywilizacyjnego są: społeczeństwo, gospodarka i środowisko. W związku z tym, w niniejszym

opracowaniu zastosowano dla każdego z segmentów transportowych podział funkcjonalny, oparty na

wpływie działania, na kształtowanie aspektów rozwojowych w kontekście ich równoważenia. Podział

opiera się na aspektach:

integracja i społeczności,

zdrowie i środowisko,

planowanie i gospodarka.

Systematyzacja działań związanych z mobilnością miejską, uszeregowanych w ramach podziału

funkcjonalnego dla segmentów transportu, pozwala na wstępne określenie jaki charakter będą miały

zmiany i na które z aspektów rozwojowych mogą wywrzeć wpływ.

3.1. Diagnoza

Rozwój infrastruktury transportowej, zarówno w zakresie dróg jak i transportu zbiorowego, pomimo

dostępu do środków Unii Europejskiej, nie zawsze nadąża za potrzebami użytkowników systemu

transportowego. Jest to zjawisko charakterystyczne nie tylko dla Ostrowa Wielkopolskiego, ale dla

większości polskich miast, w których potrzeby przemieszczania się rosną szybciej, niż możliwości z tym

związane. Równocześnie nasila się wzrost poziomu motoryzacji i tendencja do użytkowania

samochodów w podróżach wewnątrzmiejskich. W konsekwencji powoduje to rosnące zatłoczenie dróg

w godzinach szczytów komunikacyjnych, pogarszanie się warunków obsługi transportem zbiorowym

i wzrost negatywnych oddziaływań na środowisko. W dotychczasowej realizacji polityki transportowej

Ostrowa Wielkopolskiego, w ograniczonym stopniu wykorzystywano rozwiązania z dziedziny

zarządzania popytem na transport oraz planowania rozwiązań komunikacyjnych.

Rozwiązania wielu problemów komunikacyjnych w Ostrowie Wielkopolskim zostały zainicjowane,

jednakże dotychczasowa poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się (jeszcze) wprost na

zwiększenie jego roli w przewozach i osłabienie zainteresowania korzystaniem z samochodów. Należy

przy tym zauważyć, że działania skupiające się na rozwoju poszczególnych podsystemów i na

przedsięwzięciach modernizacyjno-inwestycyjnych, które związane są m.in. z komunikacją miejską,

ważne dla realizacji celów długofalowych, zwykle nie przynoszą oczekiwanych korzyści w krótszym

czasie. Nie oznacza to oczywiście, że takich działań nie należy prowadzić, należy jednak przygotować

się, na rozłożenie efektów w czasie, zwłaszcza w przypadku działań mających na celu zmianę

zachowań komunikacyjnych mieszkańców.

7Prawo Ochrony Środowiska, Dz. U. z 2001 r. Nr 62, poz. 627 z póź. zm.


Strona 45 z 73

W Ostrowie Wielkopolskim wprowadzane stopniowo rozwiązania infrastrukturalne służące zmianie

zachowań komunikacyjnych, spowodowały zauważalny wzrost ruchu pieszego i rowerowego w wielu

miejscach, ale nie osiągnął on poziomu charakterystycznego dla większości miast

zachodnioeuropejskich i wymaga dalszych działań, aby się do tych standardów zbliżyć. W dalszym

ciągu odczuwalne są jednak słabości związane z niedoinwestowaniem w bezpieczeństwo ruchu,

porządkowanie przestrzeni publicznych i ograniczanie obecności samochodów w śródmiejskiej części

miasta.

3.2. Definicja celów, misji oraz wizji

Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego stanowi uzupełnienie

i rozwinięcie dotychczasowych dokumentów planistycznych i strategicznych o zagadnienia związane

z zarządzaniem popytem na transport. Podtrzymuje oraz organizuje cele polityki transportowej

Ostrowa Wielkopolskiego, którymi są sprawny, ekonomiczny i bezpieczny przewóz w obszarze miasta

osób i towarów, wykonywany z możliwie najmniejszą uciążliwością dla środowiska naturalnego.

Porządkuje i wzmacnia te działania, odnoszące się w szczególności do: planowania przestrzennego

i planowania transportu, zarządzania systemem transportowym oraz procesu podejmowania decyzji

o odbywaniu podróży, zarówno indywidualnych jak i grupowych.

Celem Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest

opracowanie szeregu działań w zakresie transportu miejskiego i zarządzania mobilnością

mieszkańców, jakie powinny zostać podjęte, aby podnieść jakość życia mieszkańców, konkurencyjność

i atrakcyjność miasta, oraz ograniczyć negatywny wpływ transportu na środowisko naturalne.

Działania takie określane są zwykle „zarządzaniem popytem transportowym”, przez co rozumie się

zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców, zarówno poprzez wskazanie i umożliwienie

alternatywnych sposobów przemieszczania się, jak i akcje edukacyjne i uświadamiające, oraz

długofalowe działania związane z planowaniem przestrzennego rozmieszczenia obszarów generujących

ruch. Ze względu na nadmierną i w dużym stopniu niekontrolowaną motoryzację miast, wzrost ogólnej

liczby podróży i rosnące przegęszczenia i korki na drogach jest to cel niezwykle ważny, choćby ze

względu na ograniczenia jakości życia mieszkańców i presji na środowisko, jaka wiąże się

z nadmiernym transportem samochodowym.

Analizy informacji, uwarunkowań i zachowań mieszkańców wykazują nieproporcjonalnie duży przyrost

mobilności samochodowej w stosunku do innych form przemieszczania się, w szczególności jeśli

chodzi o ruch pieszy i rowerowy, ale także komunikację miejską. Jak wspomniano w diagnozie, wiele

działań zostało już zainicjowane przez władze samorządowe, niektóre z nich wymagają intensyfikacji

i organizacji, inne należy dopiero zainicjować. Zatem jako wizję, na której oparto dalszą część

opracowania należy traktować takie zarządzanie mobilnością miejską, aby stymulować zmianę

podziału zadań przewozowych pod kątem ograniczenia ruchu indywidualnego w obszarze ścisłego

centrum miasta, przy równoczesnym zwiększeniu udziału podróży dokonywanych komunikacją

publiczną, rowerem oraz pieszo.


Strona 46 z 73

MISJA: zarządzanie mobilnością miejską stymulujące alternatywne w stosunku do

samochodu środki transportu przekładające się na zmianę podziału zadań przewozowych.

Cele szczegółowe Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego:

zahamowanie wzrostu, a następnie stopniowe ograniczanie motoryzacji indywidualnej,

ograniczenie korzystania z samochodów w dojazdach do centrum, poprzez stwarzanie

alternatyw w postaci transportu zbiorowego i rowerowego,

wzrost roli transportu zbiorowego w podziale modalnym,

wzrost roli ruchu pieszego w podziale modalnym, w szczególności w strefie śródmiejskiej,

wzrost roli ruchu rowerowego w podziale modalnym, w szczególności w sezonie wiosenno-

letnim,

wzrost dostępności systemu transportowego dla wszystkich grup użytkowników,

w szczególności ograniczenie wykluczeń osób niepełnosprawnych i starszych,

ograniczenie niepotrzebnych podróży, pozbawionych indywidualnych i społecznych

korzyści,

poprawa bezpieczeństwa ruchu,

kształtowanie przestrzeni publicznych, przyjaznych mieszkańcom oraz stymulujących

rozwój gospodarczy miasta i społeczności lokalnej, które są łatwo dostępne pieszo,

rowerem i transportem zbiorowym,

ograniczenie wykorzystania przestrzeni na cele komunikacyjne i związane z komunikacją

(parkowanie) w szczególności w obszarze śródmiejskim, poprzez zapewnienie

alternatywnych form przemieszczania się do i w ramach centrum,

ograniczanie kosztów funkcjonowania systemu transportowego,

ograniczenie zużycia paliw kopalnych w transporcie, podwyższenie efektywności

energetycznej związanej z transportem,

ochrona środowiska naturalnego, klimatu, a także ograniczenie hałasu i uciążliwości

związanych z ruchem samochodowym oraz parkowaniem w centrum oraz dzielnicach

mieszkaniowych.

Dla oceny danych dotyczących stanu systemu komunikacyjnego miasta oraz tendencji rozwojowych

posłużono się analizą SWOT. Stanowi ona syntetyczny zapis diagnozy stanu miasta i jest podstawą do

formułowania misji, celów i priorytetów. Analiza SWOT polega na zaszeregowaniu posiadanych danych

oraz informacji do jednej z czterech grup: mocne strony (Strengths), słabe strony (Weaknesses),

szanse (Opportunities) i zagrożenia (Threats). Na mocne i słabe strony składają się czynniki

wewnętrzne i cechy stanu istniejącego oraz czynniki zależne od zarządzającego. Szanse i zagrożenia

z kolei to czynniki zewnętrzne i spodziewane zjawiska przyszłe oraz czynniki obiektywne. Wyniki

analizy SWOT zostały zaprezentowane w tabeli poniżej.


Strona 47 z 73

Tabela 2. Analiza SWOT

MOCNE STRONY SŁABE STRONY

Korzystne położenie subregionalne. Peryferyjne położenie w stosunku do ośrodka

wojewódzkiego.

Silna pozycja w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Niezadawalający stan techniczny dróg w mieście

Modernizacja istniejących połączeń

komunikacyjnych w mieście.

Nienajlepszy stan linii kolejowej na odcinku

z Ostrowa Wielkopolskiego do Wrocławia.

Dogodne położenie miasta na skrzyżowaniu

szlaków komunikacyjnych:

- Poznań – Ostrów Wielkopolski – Katowice,

- Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Wrocław.

Brak integracji różnych środków transportu, brak

ciągłości i niedostateczna liczba ścieżek

rowerowych w mieście.

Duża ilość połączeń autobusowych i kolejowych. Mała mobilność zawodowa społeczności lokalnej.

Duża liczba zakładów pracy i niewysokie

bezrobocie.

SZANSE ZAGROŻENIA

Możliwość rozwoju i pozyskania funduszy

unijnych na inwestycje komunikacyjne w ramach

ZIT.

Skomplikowane procedury ubiegania się o środki

pomocowe.

Budowa ekspresowej obwodnicy miasta w ciągu

drogi ekspresowej S11 i rozwój gospodarczy

obszarów położonych w sąsiedztwie budowanych

węzłów drogowych.

Zwiększanie się liczby samochodów i wynikające

z tego problemy komunikacyjne.

Wzrost świadomości ekologicznej mieszkańców

i przedsiębiorstw.

Opory społeczne dotyczące wprowadzenia

ograniczeń dla komunikacji indywidualnej

w ścisłym centrum miasta.

Zmiany demograficzne powodujące odpływ osób

młodych i wykształconych, zmniejszanie się

populacji w wieku produkcyjnym.

Przekroczenie norm hałasu i wzrost

zanieczyszczenia środowiska spowodowane

dużym ruchem samochodowym.

źródło: opracowanie własne


Strona 48 z 73

3.3. Integracja społeczności

Kwestia poprawy warunków życia mieszkańców jest jednym z najważniejszych celów polityki każdego

miasta. Jednakże poza kwestią ekonomicznej indywidualnej zamożności mieszkańców, bardzo ważna

jest także integracja mieszkańców, oraz stworzenie im dogodnych warunków do życia

i funkcjonowania w społecznościach lokalnych. Budowanie aktywności i świadomości społeczności

lokalnych, jest jednym z filarów polityki zrównoważonego rozwoju, przekłada się bowiem zarówno na

kwestie gospodarcze, środowiskowe jak i inne. Świadome swoich praw, ale i obowiązków oraz wpływu

na otoczenie społeczności, w dużym stopniu same potrafią zadbać o rozwój lokalny, a także szybko

diagnozować potencjalne zagrożenia i nim przeciwdziałać. Równocześnie dbałość o społeczności

lokalne przekłada się w dużym stopniu na takie aspekty polityki miejskiej, jak bezpieczeństwo czy

demografię (ograniczenie migracji zewnętrznych).

Poniżej zaproponowana została lista działań związanych z transportem, mogących mieć bezpośredni

wpływ na integrację oraz aktywizację społeczności lokalnych. Rodzaj zaprezentowanych działań należy

rozpatrywać w kontekście zarządzania popytem i podażą na podróże.

3.3.1. Tworzenie punktów szczególnych

Tworzenie punktów szczególnych i centrum przesiadkowego jest elementem istniejącej polityki

transportowej samorządu Ostrowa Wielkopolskiego. Należy zwrócić uwagę, że jest to działanie

długofalowe – w wielu wypadkach mieszkańcy muszą „przyzwyczaić się” do istnienia, funkcjonowania

i możliwości związanych z istnieniem centrum przesiadkowego, czy również punktów

charakterystycznych, rozumianych jako miejsca szczególne na planie miasta. Równocześnie są to też

punkty charakterystyczne mające wpływ na kształtowanie i integrację społeczności lokalnych miasta,

jako miejsca gromadzenia się ludzi zarówno ze względu na przemieszczenia, jak również jako miejsca

spotkań.

Przy projektowaniu i lokalizowaniu punktów zbiorczych, punktów przesiadkowych oraz centrum

przesiadkowego, należy zwrócić uwagę na aspekty przestrzenne takich lokalizacji, w szczególności na

kształtowanie przestrzeni publicznej (placów publicznych itp.) w powiązaniu z różnymi alternatywnymi

środkami przemieszczeń. Dotyczy to zarówno transportu samochodowego (parkingi w pobliżu),

komunikacji zbiorowej (przystanki), rowerów (ścieżki rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe i stojaki

rowerowe), a także przejść i ciągów pieszych, włącznie z dbałością o hierarchizację różnego rodzaju

przemieszczeń. W zależności od położenia i potrzeby punkty przesiadkowe, czy punkty zbiorcze mogą

być miejscem, gdzie może nastąpić ograniczenie ruchu samochodowego do centrum, z preferencjami

dla ruchu pieszego i rowerowego.

Postuluje się stworzenie głównego Centrum Przesiadkowego w okolicach dworca kolejowego. Jest to

optymalna lokalizacja związana zarówno z ruchem lokalnym jak i regionalnym, zewnętrznym

i wewnątrzmiejskim. Ponadto należy utworzyć punkty zbiorcze, jako elementy systemu

transportowego miasta w pobliżu parkingów miejskich (np. skrzyżowanie ul. Harcerskiej i ul. Królowej

Jadwigi), które stanowi doskonałą lokalizację do organizacji punktu zbiorczego, lub uzupełniającego

centrum przesiadkowego. Teren ten pozwala na zorganizowanie odpowiedniej przestrzeni miejskiej

stanowiącej podkreślenie i „bramę” do centrum miasta.

Na rysunku 17 przedstawiono propozycję lokalizacji centrum przesiadkowego, punktu przesiadkowego,

punktów zbiorczych oraz bazy rowerów miejskich w ścisłym centrum Ostrowa Wielkopolskiego.


Strona 49 z 73

Rysunek 17. Proponowana lokalizacja Centrum Przesiadkowego, Punktów

Przesiadkowych, Baz Rowerów Miejskich, oraz określenie priorytetowych ciągów pieszo-rowerowych w ścisłym centrum miasta

Źródło: opracowanie własne, tło: openstreetmap.org

Rekomenduje się utworzenie punktu przesiadkowego przy ul. Limanowskiego, przy obiekcie Piaski-

Szczygliczka. Proponuje się wybudowanie parkingu buforowego (Park&Ride) wraz z węzłem

przesiadkowym przy ul. Limanowskiego w Ostrowie Wielkopolskim (wraz z zagospodarowaniem

terenu, infrastrukturą techniczną, wiatami przystankowymi, systemem informacji pasażerskiej,

zatokami autobusowymi, ścieżką rowerową oraz stworzenie dwóch miejsc stanowiących wypożyczalnię

rowerów, usytuowanych na obiekcie Piaski-Szczygliczka: od ul. Limanowskiego oraz od ul.

Strumykowej.

Rysunek 18 prezentuje lokalizację punktu przesiadkowego w okolicy obiektu Piaski-Szczygliczka.


Strona 50 z 73

Rysunek 18. Proponowana lokalizacja punktu przesiadkowego w okolicy obiektu Piaski-

Szczygliczka


Organizacja punktów i centrum przesiadkowego realizuje zadania w następujących segmentach

polityki transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – oparte o punkty szczególne, które są równocześnie

węzłami przesiadkowymi, wspomoże kształtowanie zorganizowanej przestrzeni miejskiej,

pozwalające wyznaczyć priorytety zagospodarowania, oraz zhierarchizować przestrzeń

miejską pod kątem dostępności różnych środków transportu,

transport publiczny – umożliwienie i ułatwienie przesiadek (zwłaszcza w wypadku

odpowiedniej organizacji oferty przewozowej i rozkładów jazdy) wpłynie na wzmocnienie

roli komunikacji zbiorowej i zwiększenie udziału transportu publicznego w podziale podróży

na środki transportu,


Strona 51 z 73

transport samochodowy – usprawnienia i konkurencyjność komunikacji zbiorowej przyczyni

się do ograniczenia ruchu samochodów, jednocześnie go kanalizując w ramach położonych

przy centrum przesiadkowym i punktach parkingach (w tym Park&Ride, Park&Bike oraz

Park&Go),

ruch pieszy – integracja ruchu z komunikacją zbiorową, oraz rowerami i parkingami,

a także zagospodarowanie przestrzeni publicznej wokół, przyczynią się do intensyfikacji

ruchów pieszych rozpoczynających się, lub kończących w centrum przesiadkowym oraz

punktach szczególnych,

ruch rowerowy – integracja z komunikacją zbiorową i ruchem pieszym oraz parkingami,

przy założeniu organizacji takich miejsc również pod kątem ruchu rowerowego (stojaki na

rowery, z ewentualną możliwością wypożyczania rowerów) powinno przyczynić się do

znacznego zwiększenia roli i udziału ruchu rowerowego w mieście,

polityka parkingowa – umożliwi lepszą organizację parkowania, ograniczy zajmowanie

przestrzeni miejskiej (szczególnie w centrum) przez samochody.

3.3.2. Strefowanie prędkości w mieście, strefy ruchu uspokojonego

Strefowanie prędkości w mieście połączone z wydzieleniem stref ruchu uspokojonego jest działaniem

planistycznym, którego wpływ na politykę transportową miasta jest znaczący. Równocześnie,

odpowiednie strefowanie terenów miasta przy ograniczeniach ruchowych w dzielnicach

mieszkaniowych oraz centrum istotnie wpływa na aspekty związane z integracją społeczności

lokalnych, gdzie ulica nie stanowi obszaru niebezpiecznego „tylko dla samochodów”, ale pozwala na

spacery, relaks i zabawę. Oczywiście zapewnienie sprawnego przejazdu, także jest bardzo ważnym

aspektem polityki miejskiej, jednak powinno dotyczyć wybranych dróg wyższych klas, uwalniając drogi

dojazdowe, a także uliczki w centrum dla deptaków i miejsc lokalnej integracji i spotkań.

Postuluje się określenie hierarchii dróg miejskich prowadzących przez Ostrów Wielkopolski określając

główne drogi przecinające miasto jako drogi tranzytowe. Dla tych dróg obowiązują ograniczenia

prędkości od 50-70 km/h na granicach miasta (z wyłączeniem drogi ekspresowej S11, dla której

obowiązują odrębne przepisy i ograniczenia), do ograniczenia prędkości do 30 km/h w ścisłym

centrum miasta i zwartej zabudowie jednorodzinnej.


Strona 52 z 73

Rysunek 19. Proponowana lokalizacja Stref Ruchu Uspokojonego w ścisłym centrum

miasta.


Strefowanie prędkości w mieście oraz strefy ruchu uspokojonego realizują zadania w następujących

segmentach polityki transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – hierarchizacja obszarów miasta wpłynie pozytywnie

na budowanie więzi społecznych, ograniczenie odległości przemieszczeń czasu wolnego

i rozwój transportu opartego o rower i dojścia piesze,

transport publiczny – ograniczenia związane z przemieszczeniami samochodowymi powinny

wzmocnić rolę transportu zbiorowego jako alternatywy,

transport samochodowy – ograniczenia związane z prędkością ruchu wpłyną negatywnie

na przemieszczenia samochodowe, jednak przy udziale innych działań towarzyszących,


Strona 53 z 73

w szczególności dotyczących transportu publicznego oraz rowerowego i pieszego pozwolą

na ograniczenia poziomu motoryzacji mieszkańców,

ruch pieszy – uspokojenie ruchu samochodowego na ulicach dojazdowych i w centrum

miasta powinno bardzo pozytywnie wpłynąć na ruch pieszy poprzez zwiększoną dostępność

terenów ulic dla pieszych, oraz poprzez poprawę ich bezpieczeństwa, równocześnie

strefowanie przyczyni się do zmiany mentalnościowej (długofalowej) mieszkańców miasta,

ruch rowerowy – zwiększona dostępność dróg i bezpieczeństwo przejazdów rowerowych

powinny znacząco przyczynić się do wzrostu udziału przejazdów rowerowych w obszarze

miasta,

polityka parkingowa – strefowanie prędkości w mieście i zmniejszenie liczby przejazdów

samochodowych, powinny częściowo ograniczyć popyt na miejsca parkingowe w centrum,

pozwalając jednocześnie na uwolnienie części obszarów. Należy jednak przyjąć, że kwestia

ograniczenia popytu będzie odczuwalna w bardzo ograniczonym zakresie (ze względu na

potencjalny ruch wzbudzony) i ewentualne uwolnienie obszarów musi być poparte

odpowiednią konsekwentną polityką miejską dotyczącą zagospodarowania terenów

centrum.

3.3.3. Wymiana taboru, autobusy niskopodłogowe, dostępność przystanków dla

osób niepełnosprawnych i starszych

Wymiana taboru autobusowego jest jednym z ważniejszych i stosunkowo łatwo dostrzegalnych

obszarów funkcjonowania miejskiej polityki transportowej. Oczywiście wymiana taboru dotyka bardzo

wielu kwestii tej polityki, zwykle związana jest z wymianą na pojazdy o ograniczonej emisji (wpływa

na środowisko oraz zdrowie mieszkańców) oraz pojazdy niskopodłogowe umożliwiające korzystanie

z nich mieszkańcom o ograniczonej mobilności. Przekłada się także na ofertę i organizację komunikacji

zbiorowej, w tym na planowanie i Plan Gospodarki Niskoemisyjnej Miasta.

Jednakże nie do pominięcia jest fakt, że odpowiednia organizacja komunikacji zbiorowej

(w szczególności dotyczy to przystanków) wraz z odpowiednim taborem, jest bardzo znacząca

w kontekście ograniczenia wykluczeń osób niepełnosprawnych i starszych, oraz integracji

społeczności. Kształtowanie przestrzeni, w której przebywają i przemieszczają się osoby korzystające

z komunikacji miejskiej ma znaczny wpływ na świadomość społeczności, może mieć także znaczenie

w aspektach gospodarczych miasta przekładając się na większą aktywność zawodową

niepełnosprawnych. Należy wziąć także pod uwagę, że wiele działań związanych z taką integracją

wykonywanych jest „przy okazji” innych działań i projektów – wymiana taboru na niskopodłogowy to

także wymiana taboru na niskoemisyjny i niskopodłogowy (100% niskiej podłogi wraz z rampami dla

osób niepełnosprawnych) oraz elektryczny silnik napędzający pojazd. Ograniczenie barier na

przystankach zwykle wiąże się z ich budową, lub modernizacją, a przebudowa chodników i ciągów

pieszych likwidująca wysokie krawężniki i zapewniająca rampy przejazdowe, może być połączona

z odpowiednimi działaniami na rzecz ruchu rowerowego, oraz modernizacjami lub remontami ulic

i deptaków. Należy również pamiętać o zapewnieniu miejsc do parkowania dla niepełnosprawnych na

parkingach miejskich i w pobliżu budynków użyteczności publicznej.

Ułatwienia ograniczające wykluczenie (w szczególności dotyczące komunikacji miejskiej) realizują

zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:


Strona 54 z 73

zasady planowania przestrzennego – dostępność komunikacyjna dla

niepełnosprawnych i starszych, zarówno w zakresie komunikacji miejskiej, jak i parkingów,

jest jednym z działań wyrównujących standardy w ramach Unii Europejskiej (również ze

względu na dofinansowanie) i ma charakter obligatoryjny, związany z kształtowaniem

przestrzeni miejskiej w celu ograniczenia wykluczeń,

transport publiczny – ułatwienia dla osób niepełnosprawnych i starszych, oraz zakup

nowego taboru niskopodłogowego, które równocześnie mogą być powiązane z innymi

aspektami polityki transportowej miasta, będą miały niebagatelne znaczenie związane nie

tylko ze zwiększeniem liczby podróżujących komunikacją zbiorową, ale także z ich

aktywizacją zawodową i społeczną,

transport samochodowy – przewiduje się ograniczony wpływ na transport samochodowy,

możliwy wzrost ruchu komunikacji publicznej związany jest raczej z nowym ruchem (osób

dotychczas wykluczonych) niż ze zmianą środka transportu, niemniej jednak nie wyklucza

się przejęcia ruchu z transportu indywidualnego w wyniku poprawy oferty przewozowej,

ruch pieszy – zwiększenie dostępności miasta w zakresie komunikacji zbiorowej częściowo

przełoży się na ogólne zwiększenie ich aktywności i ogólny niewielki wzrost ruchu pieszego,

polityka parkingowa – planowanie nowych parkingów powiązane z polityką zapobiegającą

wykluczeniom powinna przełożyć się na wydzielenie specjalnych miejsc parkingowych

w kluczowych miejscach miasta, nie będzie to jednak miało większego wpływu na całość

polityki parkingowej miasta.

3.3.4. Akcje edukacyjne i społeczne związane z mobilnością

Świadome kierowanie mobilnością jest podstawą polityki zrównoważonego rozwoju, a akcje

edukacyjne i społeczne są podstawowym narzędziem kształtowania postaw społeczności lokalnych

i ich zachowań transportowych.

Jedną z najbardziej skutecznych form akcji edukacyjnych jest, odpowiednio nagłośniona

i upubliczniona, akcja „dawania dobrego przykładu”. Chodzi w tym wypadku o akcje promujące pewne

typy zachowań komunikacyjnych, przeprowadzane przez osoby publiczne opisywane w lokalnej

(a czasem także globalnej) prasie i mediach. Akcje takie mają pozytywny wpływ na zachowania

mieszkańców. Znaczenie takich kampanii może podkreślać fakt, że są one przeprowadzane

w największych miastach Europy i świata przez przedstawicieli lokalnej władzy (Londyn, Paryż, Nowy

Jork, itd.), a zdjęcia burmistrzów i merów miejskich w metrze, autobusie, czy na rowerze, są

przedrukowywane nawet w prasie zagranicznej jako przykłady zachowań prospołecznych.

Akcje społeczne związane z promocją mobilności alternatywnej wobec samochodu mogą być także

przeprowadzane w urzędach i szkołach, w tych ostatnich także w powiązaniu z akcjami edukacyjnymi,

lub prozdrowotnymi (ruch pieszy i rowerowy przeciwdziałający rosnącej otyłości u dzieci, przy okazji

będący formą zabawy i integracji szkolnej). Proponuje się przeprowadzanie takich akcji (w formie

warsztatów, lekcji pokazowych, pikników rodzinnych, itp.) przynajmniej jeden raz w roku.

Dodatkowym elementem uświadamiającym społeczeństwo będą akcje informacyjne w formie

plakatów, ulotek na temat działań podejmowanych w ramach realizacji Zrównoważonego Planu

Mobilności Miejskiej.


Strona 55 z 73

Akcje społeczne i edukacyjne promujące wybrane formy mobilności miejskiej (rower, komunikacja

zbiorowa, ruch pieszy) realizują zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – w powiązaniu z organizacją punktów przesiadkowych

i miejsc szczególnych przyczynią się do ogólnej aktywizacji społecznej miasta i zwiększenia

aktywności przestrzennej, otoczenia, aspektów bezpieczeństwa i świadomej mobilności,

transport publiczny – akcje „dobrego przykładu” są jednym z najbardziej skutecznych

narzędzi promowania komunikacji publicznej, przy okazji będąc jedną z najtańszych form

tej promocji, równocześnie edukacja w szkołach pozwala długofalowo kształtować

przyzwyczajenie do korzystania z tej formy transportu,

transport samochodowy – promocja alternatywnych form transportu znacząco przyczyni się

do ograniczenia ruchu samochodowego i uciążliwości z tym związanych,

ruch pieszy – akcje promocji zdrowego stylu życia, jak również edukacja szkolna powinny

w znaczącym stopniu zwiększyć mobilność pieszą,

ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku komunikacji publicznej największe znaczenie,

w tym segmencie mobilności mają akcje „dobrego przykładu”, jednak każda promocja

i akcje edukacyjne związane z ruchem rowerowym mogą wspomóc tą formę przemieszczeń

miejskich,

polityka parkingowa – akcje edukacyjne i promujące alternatywne (wobec samochodu)

formy przemieszczeń pozwalają ograniczyć ilość przemieszczeń samochodowych zwłaszcza

do centrum miasta, a co za tym idzie ograniczyć ilość koniecznych miejsc parkingowych,

pozwalając na inne wykorzystanie tej przestrzeni.

3.3.5. Kształtowanie przestrzeni miejskiej (monitoring procesu planowania, ciągi

piesze i rowerowe, ograniczenia parkowania itp.)

Kształtowanie przestrzeni miejskiej jest jednym z kluczowych, choć często niedocenianych aspektów

związanych z mobilnością. Dotyczy to zarówno bezpośredniego kształtowania polityki przestrzennej

(działania w tym zakresie częściowo opisane są w części dotyczącej centrum i punktów

przesiadkowych) jak i monitorowania równowagi między różnymi formami transportu w ramach

Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego oraz wszelkich inwestycji miejskich mogących

być związanymi z alternatywnymi formami transportu. Monitoring taki jest zwykle realizowany poprzez

wydzielone stanowisko lub jednostkę struktury miejskiej posiadającą odpowiednie kompetencje

w zakresie uzgadniania projektów budowlanych i planów miejscowych w kwestii zgodnej

z kompetencjami.

W przypadku Ostrowa Wielkopolskiego Inżynier Miasta sprawuje funkcję monitorowania i nadzoru

wykonywania polityki miejskiej w zakresie uzgadniania zgodności wszelkich projektów i planów

miejskich ze standardami rozwoju sieci rowerowej i pieszej. Jest to stanowisko o wysokim stopniu

„uspołecznienia”, związane ze współpracą ze społecznościami lokalnymi, których pomysły i potrzeby

mogą być realizowane, a równocześnie działania miasta są „tłumaczone” społecznościom ograniczając

ich częsty opór związany z brakiem wiedzy w tematyce transportowej.

Kwestia nadzoru nad procesem planowania i inwestycji miejskich musi także zostać poparta

odpowiednią polityką przestrzenną, mającą na celu zrównoważone kształtowanie mobilności miejskiej.

Chodzi tu przede wszystkim o hierarchizację ciągów i systemowe wpisanie układu ciągów pieszych


Strona 56 z 73

i rowerowych w plan miasta, pozwalające na określenie ciągłości przemieszczeń, zarówno rowerowych

jak i pieszych prawie z każdej dzielnicy do każdej innej. Przykładem może być obecny system ścieżek

rowerowych, ciągle rozbudowywanych i uzupełnianych, jednak niepozwalający określić priorytety na

których należałoby się skupić, aby bardziej znacząco wspomóc kształtowanie mobilności rowerowej.

Podobna sytuacja dotyczy określenia podróży pieszych.

Jednym ze szczegółowych rozwiązań kształtujących zarówno przestrzeń jak i mobilność miejską

w kontekście społecznym, jest także odpowiednie kształtowanie dróg i placów, a w szczególności

przystanków komunikacji zbiorowej. Poza kwestią ograniczenia wykluczeń (opisaną wcześniej) jednym

z ważniejszych aspektów mobilności jest udostępnienie dróg i ulic dla mieszkańców zamiast dla

samochodów.

Odpowiednie zapisy związane z kształtowaniem sieci dróg rowerowych i pieszych, a także obiektów

i obszarów z nimi związanych (takich jak lokalizacja zadaszonych wiat rowerowych, lub parkingów

Bike&Ride, a także placów i obszarów publicznych oraz rekreacyjnych), powinny znaleźć

odzwierciedlenie w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Ostrowa

Wielkopolskiego (przy najbliższej aktualizacji), a stąd być także wytycznymi przy uchwalaniu Planów

Miejscowych Zagospodarowania Przestrzennego. To właśnie akty prawa miejscowego są właściwym

miejscem zapisu odpowiednich wytycznych kształtujących lokalną mobilność mieszkańców i ich

świadomość komunikacyjną.

Kształtowanie przestrzeni miejskiej realizuje zadania w następujących segmentach polityki

transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – jest to podstawowy element polityki transportowej

miasta – zarówno w zakresie jej tworzenia jak i monitorowania realizacji,

transport publiczny – określenie generacji ruchu w ramach kreowania polityki przestrzennej

pozwala na określanie potencjalnego wykorzystania komunikacji publicznej jak

i kształtowania mobilności mieszkańców poprzez zwiększenie jej dostępności,

transport samochodowy – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli

nad wielkością przewozów i zrównoważeniem transportu samochodowego względem

alternatywnych form przemieszczania się,

ruch pieszy – aspekty związane z kształtowaniem przestrzeni znajdują największe

przełożenie właśnie w ramach mobilności pieszej, jest to związane z całą strukturą miejską

(ciągi piesze, place, dostępność do centrum), bardzo ważne jest uwzględnienie systemowe

mobilności pieszej, w ramach całości transportu,

ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku ruchów pieszych bardzo ważne jest

uwzględnienie systemowe przemieszczeń rowerowych i ich powiązanie z innymi formami

przemieszczeń,

polityka parkingowa – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli, oraz

świadomego i konsekwentnego kształtowania mobilności miejskiej mieszkańców poprzez

kontrolowanie formy i sposobu wykorzystania przestrzeni miejskiej, zwłaszcza przez

parkingi, ich dostępność oraz formę (w tym również opłaty parkingowe).


Strona 57 z 73

3.3.6. Inne działania związane z mobilnością w kontekście integracji społecznej

Istnieje wiele możliwych działań związanych z przemieszczeniami, również funkcjonujących

w kontekście integracji społeczności lokalnych, których wpływ, poza równoważeniem mobilności,

buduje więzi lokalne, aktywizuje społeczności, organizuje bezpieczne i przyjazne sąsiedztwo, oraz ma

pozytywny wpływ w wielu innych obszarach funkcjonalnych. Skuteczność działań na tym polu można

obserwować w miastach Zachodniej Europy, gdzie znacznie wcześniej dostrzeżono potrzebę integracji

społecznej również poprzez mobilność.

Innymi rozwiązaniami ograniczającymi kongestię są Car-sharing oraz Carpooling. Oba rozwiązania

polegają na współdzieleniu samochodów w celu dojazdów do pracy, przy czym pierwszy z nich opiera

się na wypożyczaniu samochodów od podmiotu gospodarczego (którym może być spółka,

samorządowa spółdzielnia itp.), a drugie na kojarzeniu potrzeb wielu mieszkańców przemieszczających

się w to samo miejsce, dzięki czemu korzystają oni z mniejszej liczby samochodów. Car-sharing

wymaga pozyskania podmiotu wypożyczającego samochody (lub jego utworzenia) i zwykle

dofinansowywania ze środków publicznych (z ponad 600 miast na świecie korzystających takiego

rozwiązania, większość jest dofinansowywana). Z drugiej strony Carpooling jest znacznie trudniejszy

do zainicjowania ze strony samorządu (zwykle wymaga udostępnienia narzędzia kojarzącego podróże

i zachęcenia mieszkańców do podróżowania razem), jest jednak bardziej korzystny społecznie,

ponadto w ogólnym rozrachunku jest również rozwiązaniem tańszym. W przypadku Gminy Miasto

Ostrów Wielkopolski narzędziem do kojarzenia podróży i zachęcenia mieszkańców do podróżowania

mogłaby być aplikacją, która zostałaby stworzona do organizacji indywidualnych przewozów

pasażerskich w ramach Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.

Powyższe narzędzia kształtowania zrównoważonej mobilności i zarządzania popytem na transport są

rozwiązaniami przede wszystkim w kontekście społecznym, jednak ich wpływ jest także silnie

odczuwalny również w innych aspektach zarządzania zrównoważonym rozwojem i zrównoważoną

mobilnością.


Strona 58 z 73

3.4. Zdrowie i środowisko

Poprawa zdrowia mieszkańców oraz ograniczenie oddziaływania człowieka na środowisko naturalne,

zwłaszcza w zakresie transportu, to aktualnie bardzo istotna kwestia. Jest ona promowana

w największym stopniu przez Unię Europejską, której polityka dąży do osiągnięcia następujących

celów8:

zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska,

ochrony zdrowia ludzkiego,

ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych,

promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązania

regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności

zwalczania zmian klimatu.

Istnieje wiele działań związanych z planowaniem transportu przyczyniających się do redukcji

negatywnego wpływu na środowisko. Najważniejszym jest zmniejszenie emisji spalin, poprzez

zmniejszenie ruchu samochodów osobowych na rzecz innych środków transportu, do których zaliczają

się rower, autobus, pociąg itp.

W dobie wzrostu polskiego PKB oraz wskaźnika motoryzacji należy poważnie podejść do planowania

zrównoważonego oraz niskoemisyjnego transportu, szczególnie w miastach. Niekontrolowany rozwój

mobilności miejskiej może przyczynić się do obniżenia jakości powietrza, czy zwiększenia poziomu

hałasu, co również wpłynie na zdrowie mieszkańców. Ponadto zachęcanie ludzi do wybierania

zdrowszych form poruszania się (pieszo lub rowerem) wpłynie na jego poprawę.

Poniżej zaproponowana została lista działań związanych z transportem, mogących mieć bezpośredni

wpływ na poprawę zdrowia mieszkańców oraz zmniejszenia oddziaływania na środowisko.

3.4.1. Organizowanie punktów i centrum przesiadkowego

Organizacja punktów i miejsc przesiadkowych realizuje zadania w następujących segmentach polityki

transportowej miasta i wpływa korzystnie na zdrowie i środowisko w następujący sposób:

transport publiczny – umożliwienie przesiadek dla pasażerów, co wpłynie na zmianę

podziału modalnego obszaru miasta na rzecz komunikacji zbiorowej. Zmniejszenie udziału

osób poruszających się samochodami osobowymi bezpośrednio przyczyni się do redukcji

emisji spalin, poprawy jakości powietrza oraz redukcji hałasu,

transport samochodowy – usprawnienia i konkurencyjność komunikacji zbiorowej przyczyni

się do ograniczenia ruchu samochodów, a co za tym idzie więcej podróży będzie

wykonywanych pieszo, rowerem czy komunikacją zbiorową, czyli niskoemisyjnymi

środkami transportu, co wpłynie korzystnie na jakość powietrza i zdrowie podróżnych,

ruch pieszy – większy potencjał do wykonywania podróży pieszych z uwagi na możliwość

zmiany środka transportu na rower, czy komunikację miejską. Zmniejszy to udział podróży

8Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – art. 191-193 (środowisko)


Strona 59 z 73

wykonywanych emisyjnymi środkami transportu, ponadto poruszanie się pieszo wpłynie

korzystnie na zdrowie mieszkańców,

ruch rowerowy – zwiększenie możliwości wykonywania podróży rowerem w kontekście

wyposażenia centrum przesiadkowego i punktów w ewentualny system rowerów miejskich,

czy stojaki na rowery – spowoduje to zmniejszenie udziału podróży wykonywanych

emisyjnymi środkami transportu, ponadto poruszanie rowerem wpłynie na poprawę

sprawności mieszkańców i utrzymanie zdrowia.

3.4.2. Ścieżki rowerowe

Na poprawę zdrowia i sprawności mieszkańców Ostrowa Wielkopolskiego oraz redukcję oddziaływania

transportu wpłynie budowa nowych ścieżek rowerowych, w tym poprawa ciągłości szlaków,

dostosowanie istniejących do aktualnych wymagań i przepisów, montaż stojaków rowerowych,

realizacja innowacyjnych rozwiązań w zakresie miejskiego ruchu rowerowego takich jak:

przejścia pieszo-rowerowe,

sygnalizatory dla rowerzystów,

próba stworzenia programu pilotażowego w zakresie np. możliwości wypożyczenia roweru

miejskiego.

Bardzo istotną kwestią przyczyniająca się do wzrostu udziału podróży wykonywanych rowerem jest

ciągłość dróg rowerowych. Jej brak zniechęca wielu mieszkańców z uwagi na obawę o swoje

bezpieczeństwo. W Polsce większość kierowców samochodów osobowych nie traktuje rowerzystów

jako pełnoprawnych uczestników ruchu drogowego. Brak wyobraźni kierowców połączona z brawurą

może kosztować życie niechronionych uczestników ruchu, jakimi są rowerzyści.

Zaleca się m.in. budowę ścieżek rowerowych wzdłuż ulic:

Osadniczej/Torowej z połączeniem do Serwańskiego,

Spichrzowej/Strumykowej/Wańkowicza,

Kujawskiej/Olsztyńskiej do Al. Słowackiego,

Klasztornej,

Wysockiej/Kamiennej,

Gorzyckiej,

Paderewskiego (od ul. Śmigielskiego do ul. Strzeleckiej),

Paderewskiego (od ul. Piłsudskiego do ul. Wysockiej),

Paderewskiego (od ul. Wysockiej do ul. Kościuszki),

Majorka,

Śmigielskiego,

Asnyka,

Mylnej,

Zębcowskiej,

Rataja,

Odskok/Krańcowej,

Gwarnej,

Granicznej,

Rejtana,


Strona 60 z 73

Traugutta,

Skorupki (z kładką),

Kilińskiego,

Bema,

Langiewicza,

Budowlanych,

Kopernika,

Nowej Krępy,

Piłsudskiego/ul. Limanowskiego do Al. Słowackiego,

Krotoszyńskiej (w uzupełnieniu istniejącej ścieżki), al. Słowackiego i Kaliskiej,

Raszkowskiej, Wojska Polskiego, Henryka Sienkiewicza, Dworcowej, Towarowej, Kolejowej,

Odolanowskiej,

Grabowskiej,

Wrocławskiej/Brzozowej/Sadowej – poprzez budowę ronda i umożliwienie bezpiecznego

połączenia istniejących ścieżek.

Przebudowywanie istniejących dróg rowerowych oraz budowa nowych zgodnie z aktualnymi

wymaganiami również wpłyną pozytywnie na mobilność rowerową mieszkańców miasta. Stosowanie

aktualnych wytycznych, zwłaszcza w zakresie nawierzchni bitumicznych, poprawia komfort i zmniejsza

ryzyko kontuzji podróżujących. Dodatkowo prawidłowe oznakowanie oraz odpowiednie szerokości

szlaków redukują ryzyko wypadków.

Kolejną zaletą propagowania transportu rowerowego jest brak oddziaływania na środowisko – nie

powoduje hałasu, nieemitujeCO2 do atmosfery. Ponadto jest to stosunkowo szybki środek transportu

w mieście, szczególnie w godzinach szczytu.

3.4.3. Ciągi piesze

Kolejnym sposobem na realizację transportu nieoddziaływującego na środowisko są inwestycje

w zakresie rozbudowy ciągów pieszych. Uspokojenie dostępności poszczególnych ulic, zazwyczaj

zidentyfikowanych jako miejsca szczególne (Rynek, obszary handlowe, obszary wokół szkół), podnosi

walory estetyczne miasta jak i również redukuje ruch samochodowy. Z uwagi na powyższe centrum

miasta będzie obszarem bezpiecznym dla ruchu pieszego, ponadto uspokojenie ruchu

zmotoryzowanego zredukuje poziom hałasu oraz poprawi jakość powietrza.

Zaleca się realizację przedsięwzięć związanych z budową ciągu pieszego łączącego ścisłe centrum

miasta (Rynek) z kluczowymi punktami miasta np. dworzec PKP, dworzec PKS, Park Miejski, centrum

przesiadkowe. Są to ulice Wiosny Ludów, Kolejowa, na których występuje największy ruch pieszy,

często turystyczny, więc wymaga on szczególnej uwagi.

3.4.4. Park&Ride

Organizowanie parkingów Park&Ride istotnie wpływa na zatłoczenie miast. Takie inwestycje

umożliwiają dojazd samochodem mieszkańców, niemających możliwości skorzystania z innego środka

transportu, do punktów zbiorczych, czy przesiadkowych lub szczególnie ważnych obszarów związanych

z rekreacją i kulturą. Odpowiednia lokalizacja parkingów Park&Ride znacząco zredukuje uciążliwość

ruchu samochodowego, zwłaszcza w kwestii hałasu, kongestii czy bezpieczeństwa.


Strona 61 z 73

Integracja Park&Ride z ciągami pieszymi, ścieżkami rowerowymi, czy komunikacją zbiorową znacząco

poprawi popyt na wszystkie alternatywne sposoby podróżowania (pieszo, rowerem, autobusem,

pociągiem) i doskonale wpisuje się w realizację polityki zrównoważonego rozwoju niskoemisyjnego

transportu.

Rekomenduje się stworzenie parkingu buforowego (Park&Ride) wraz z węzłem przesiadkowym oraz

odcinkiem nawierzchni rowerowej przy ul. Paderewskiego, wraz z zagospodarowaniem terenu,

infrastrukturą techniczną, wiatami przystankowymi, systemem informacji pasażerskiej, zatoką

autobusową), z uwagi na dużą dostępność miejsca oraz lokalizację – w pobliżu najważniejszych miejsc

rekreacji (stadion, basen, park, centrum miasta).

Miejsce to po oddaniu obwodnicy do użytkowania będzie stanowiło pierwszy punkt buforowy od

zjazdu z węzła obwodnicy.

Drugą lokalizacją jest róg ulic Królowej Jadwigi oraz Harcerska. Bliskość Rynku oraz dużego ciągu

komunikacyjnego tj. Al. Słowackiego sprawia, że jest to odpowiednie miejsce na tego typu parking.

3.4.5. Autobusy niskoemisyjne

Kluczowym działaniem bezpośrednio wpływającym na emisyjność transportu miejskiego jest wymiana

starego taboru. Stare autobusy z racji swojego wieku oraz technologii w jakiej zostały wykonane nie

spełniają wymagań w zakresie emisji szkodliwych substancji.

Coraz bardziej restrykcyjne standardy emisji wyznaczane przez Unię Europejską sprawiają, że

wymiana taboru jest niezbędna. Od 2014 roku obowiązuje norma EURO VI dla ciężkich pojazdów

samochodowych, która jest najbardziej restrykcyjna. Osiągnięcie celu, jakim jest ekologiczny transport

miejski, zostanie zrealizowane poprzez sukcesywną wymianę starego taboru na nowy, który spełnia

wymagania emisji spalin.

Wymiana taboru wpłynie również na redukcję hałasu oraz komfort podróży. Dzięki temu komunikacja

miejska stanie się bardziej atrakcyjną metodą podróżowania dla mieszkańców miasta.

Autobusy wyposażone w nowe silniki, szczególnie hybrydowe i elektryczne, zredukują oddziaływanie

komunikacji miejskiej na środowisko naturalne. Zaleca się nie inwestować w tabor z silnikami

konwencjonalnymi (np. benzynowy), ponieważ zgodnie z wytycznymi UE do 2030 połowa takiego

taboru powinna zostać wycofana, a do 2050 roku cały tabor.

3.4.6. Poprawa bezpieczeństwa

Poprawa bezpieczeństwa oznacza zadbanie o bezpieczeństwo ruchu drogowego, jakim jest

bezpieczeństwo pasażerów komunikacji miejskiej. Miasto poprzez swoje działania powinno dążyć do

ograniczenia, a docelowo do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych w wypadkach

komunikacyjnych.

Poprawa stanu technicznego taboru komunikacji miejskiej przyczyni się do podniesienia

bezpieczeństwa podróżnych. Nowoczesne autobusy, wyposażone w systemy monitorowania przyczynią

się również do zwiększenia poczucia bezpieczeństwa osobistego. Niskopodłogowy tabor zwiększy

mobilność osób z niepełnosprawnością ruchową. Wprowadzenie elementów ITS, takich jak priorytety

dla komunikacji miejskiej, również wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, co

w rezultacie może wpłynąć na mniejszą liczbę wypadków drogowych i ofiar.


Strona 62 z 73

Poprawa stanu nawierzchni dróg, likwidacja zidentyfikowanych miejsc niebezpiecznych, przebudowa

układu drogowego zgodnie z obowiązującymi standardami, przy jednoczesnym wyprowadzeniu ruchu

tranzytowego na obwodnicę, przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez

redukcję liczby wypadków komunikacyjnych.

Inwentaryzacja i ocena stanu istniejącej infrastruktury przeznaczonej dla ruchu pieszego

i rowerowego, a następnie wdrożenie rozwiązań pomagających chronić pieszych i rowerzystów

przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa najmniej chronionych uczestników ruchu. Likwidacja miejsc

uciążliwych i niebezpiecznych we wszystkich obszarach miasta, zarówno w centrum, w okolicach szkół

i węzłów przesiadkowych wpłynie na zmniejszenie liczby wypadków z udziałem pieszych

i rowerzystów. Poprawa bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu nastąpi również poprzez

oświetlenie wybranych przejść dla pieszych oraz ścieżek rowerowych. Ponadto proponuje się

przebudowę skrzyżowania w ciągu drogi krajowej nr 11 (ul. Wrocławskiej) z ul. Brzozową i ul. Sadową

w Ostrowie Wielkopolskim w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu rowerowym oraz warunków dla

obsługi komunikacji publicznej.

3.4.7. Promocja samochodów niskoemisyjnych

Na poprawę jakości środowiska i ograniczanie hałasu wpływ będzie miało promowanie samochodów

wykorzystujących ekologiczne formy napędu (silniki hybrydowe i elektryczne). Dla korzystających

z tego typu aut należy przewidzieć preferencje w opłatach za parkowanie, wyznaczenie specjalnych

miejsc parkingowych z możliwością do bezpłatnego skorzystania z punktu doładowania oraz

pozwolenie na wjazd do wybranych obszarów miasta niedostępnych dla innych samochodów.

3.4.8. Strefy ruchu uspokojonego

Idea uspokojenia ruchu polega na wprowadzeniu ograniczeń w ruchu w określonych obszarach

miejskich (w ścisłym centrum) poprzez zastosowanie rozwiązań ograniczających prędkość

i zmniejszających dostępność dla samochodów (poprzez kształtowanie geometrii drogi oraz elementy

organizacji ruchu).

Wyznaczenie i wprowadzenie stref ruchu uspokojonego pozwoli zdecydowanie ograniczyć ruch ciężki

i tranzytowy, wpłynie na zwiększenie udziału podróży pieszych i rowerowych w tych obszarach oraz

poprawi bezpieczeństwo ruchu. Przyczyni się również do poprawy warunków środowiskowych poprzez

redukcję hałasu.

3.4.9. Ograniczenia prędkości

Nadmierna prędkość należy do najbardziej istotnych zagrożeń bezpieczeństwa ruchu. Jednym

z narzędzi jej ograniczania jest wprowadzanie stref ograniczonej prędkości. Identyfikacja i wydzielenie

obszarów jednorodnych funkcjonalnie w mieście pozwoli na prawidłowe i odpowiednie dobranie

ograniczeń prędkości i dostępności do funkcji, parametrów technicznych i przeznaczenia dróg w tych

obszarach.

Wprowadzenie strefowania prędkości w Ostrowie Wielopolskim będzie kolejnym działaniem, które

wpłynie na poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przyczyni się również do

ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i standard życia.


Strona 63 z 73

3.5. Planowanie i gospodarka

Gospodarka miejska jest jednym z głównych elementów kształtowania zrównoważonego rozwoju

miasta, jest też wyjątkowo ważnym aspektem w kontekście mobilności. Należy pamiętać, że koncepcja

zrównoważonego rozwoju wzięła swój początek na bazie doświadczeń z obszarów, w których kwestie

gospodarcze i ekonomiczne wzięły górę nad społecznymi i środowiskowymi. Należy pamiętać, że bez

odpowiednio zaplanowanej i zorganizowanej gospodarki miejskiej pozostałe kwestie społeczne

i środowiskowe traktowane samodzielnie mają ograniczony sens – dlatego wszystkie trzy aspekty

należy równoważyć w kontekście zarówno rozwoju miasta jak i mobilności.

Jednym z podstawowych elementów umożliwiających rozwój gospodarczy miasta jest zapewnienie

odpowiedniej infrastruktury (drogowej i kolejowej) pozwalającej na funkcjonowanie przedsiębiorczości

miejskiej w sferze ekonomicznej i zapewnienie możliwości kontaktów zarówno wewnątrz miasta jak

i poza nim. Przedsiębiorczość lokalną należy tu traktować jako generatory nie tylko ruchu towarowego,

ale przede wszystkim ruchu osobowego traktowanego jako dojazdy do pracy, a także usług i handlu.

Planowanie położenia takich generatorów ruchu, a także możliwych dróg dojazdu do nich, ma

kluczowe znaczenie w kontekście zarządzania popytem transportowym, oraz równoważeniem

mobilności miejskiej poprzez zapewnienie alternatywnych wobec samochodu środków transportu.

Równocześnie należy pamiętać o kwestiach planowania i gospodarki miejskiej w kontekście

zarządzania funduszami samorządowymi, które są ograniczone. Poniższy rozdział skupi się na

kwestiach związanych z równoważeniem mobilności zarówno w kontekście przedsiębiorczości lokalnej,

jak i kwestiami planowania i gospodarowania z punktu widzenia władz lokalnych i ich możliwości

zarządczych.

3.5.1. Planowanie i kontrola lokalizacji oraz dojazdów do najważniejszych generatorów ruchu

Kwestie gospodarki przestrzennej omówione zostały wcześniej w aspektach społecznych

i środowiskowych, jednakże jest to równocześnie najważniejszy element polityki miejskiej pozwalający

zarządzać mobilnością w aspektach gospodarczych. Lokalizacja generatorów ruchu jakimi są zarówno

zakłady pracy, jak i obiekty handlu i usług (traktowane łącznie jako aktywność gospodarcza) ma

kluczowe znaczenie dla przewidywanego ruchu i zarządzania mobilnością, poprzez możliwość

zapewnienia przejazdom alternatyw w stosunku do najczęściej wybieranego środka transportu jakim

jest samochód.

Działaniem organów samorządowych, w tym zakresie powinno być, przede wszystkim określenie

dojazdów do wszystkich największych generatorów ruchu z dzielnic mieszkaniowych, określenie

dostępnych alternatywnych sposobów dojazdu na tych trasach (komunikacja zbiorowa, rower), oraz

(po uwzględnieniu działań opisanych w dalszej części rozdziału) monitorowanie i kontrola dynamiki

zmian na tych przejazdach, w szczególności dotyczy to możliwych przegęszczeń przejazdów

samochodowych na trasach, co będzie także wytyczną do podjęcia dalszych działań w zakresie

zarządzania mobilnością.

Równocześnie z monitoringiem i kontrolą położenia lokalizacji głównych generatorów ruchu oraz tras

dojazdu do nich powinny zostać podjęte działania w zakresie planowania przestrzennego organizujące

i hierarchizujące sieć drogową w powiązaniu (poprzez centra przesiadkowe i parkingi) z ciągami

pieszymi i ścieżkami rowerowymi oraz ramowym planem oferty przewozowej komunikacji publicznej

miasta. Hierarchizacja systemu dojazdów (traktowana całościowo, a nie tylko jako odrębne układy:


Strona 64 z 73

drogowy, komunikacji zbiorowej, rowerowy, pieszy) powinna mieć charakter rozwiązania

systemowego zamiast doraźnego i wpływać zarówno na zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków

Zagospodarowania Przestrzennego oraz Plany Miejscowe, jak i na kształtowanie bieżącej polityki

transportowej miasta we wszystkich innych zakresach (np. kształtowania oferty przewozowej

i rozkładu jazdy komunikacji miejskiej).

Narzędziami wspomagającymi politykę zrównoważonej mobilności bazującą na planie przejazdów

między generatorami ruchu mogą być inne działania planistyczne mające wpływ na kształtowanie

mobilności, takie jak opisywane we wcześniejszych rozdziałach strefowanie prędkości, czy

ograniczenia lub opłaty związane z parkowanie w centrum.

Postuluje się zakończenie realizacji projektu wewnętrznej "ramy komunikacyjnej" w Ostrowie

Wielkopolskim. Wewnętrzna rama komunikacyjna ma za zadanie spinać pierścieniem drogi poza

centrum miasta. Obecnie zrealizowane zostały odcinki ramy komunikacyjnej miasta od strony

zachodniej, południowej i wschodniej. Do domknięcia układu brakuje odcinka północnego, który ma

połączyć ul. Kaliską w rejonie Galerii Ostrovia przez ul. Torową, Osadniczą z ulicą Poznańską.

Zakończenie budowy pełnego pierścienia ramy komunikacyjnej pozwoli mieszkańcom miasta na

odbywanie podróży międzyosiedlowych z pominięciem centrum miasta, co w zamierzeniu przyczyni się

do zmniejszenia zatłoczenia w centralnym obszarze miasta i stanowić będzie znaczący element w

systemie komunikacji zbiorowej miasta. Równocześnie budowa ścieżek rowerowych wzdłuż

planowanej trasy w znacznym stopniu poprawi dostępność terenów rekreacyjnych zlokalizowanych

wokół zbiornika wodnego Piaski-Szczygliczka i przyczyni się do zwiększenia liczby podróży odbywanych

rowerem.

Planowanie i kontrola lokalizacji generatorów ruchu oraz dojazdów do nich realizuje zadania

w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – jest to podstawowy element polityki transportowej

miasta – zarówno w zakresie jej tworzenia jak i monitorowania sytuacji transportowej,

transport publiczny – określenie generacji ruchu w ramach określania polityki przestrzennej

pozwala na planowanie potencjalnego wykorzystania komunikacji publicznej, jak

i kształtowania mobilności mieszkańców poprzez zwiększenie jej dostępności,

transport samochodowy – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli

nad wielkością przewozów i zrównoważeniem transportu samochodowego względem

alternatywnych form przemieszczania się,

ruch pieszy – aspekty związane z kształtowaniem przestrzeni znajdują największe

przełożenie właśnie w ramach mobilności pieszej, hierarchizacja systemu przemieszczeń

pozwala określić priorytety i najważniejsze elementy związane z komunikacją pieszą,

ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku ruchów pieszych bardzo ważne jest

uwzględnienie systemowe przejazdów rowerowych i ich powiązanie z innymi formami

przemieszczeń,

polityka parkingowa – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli, oraz

świadomego i konsekwentnego kształtowania mobilności miejskiej mieszkańców poprzez

kontrolowanie formy i sposobu wykorzystania przestrzeni miejskiej, zwłaszcza przez

parkingi, ich dostępność oraz formę, ewentualnością są także opłaty parkingowe.


Strona 65 z 73

3.5.2. Powiązania transportowe i gospodarcze w ramach Aglomeracji Kalisko-

Ostrowskiej

Ze względów gospodarczych oraz infrastrukturalnych uwarunkowań zewnętrznych, położenie i funkcja

Ostrowa Wielkopolskiego jest ściśle powiązana z całością Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Położenie

to, oraz bliskość Kalisza (miasta nieznacznie większego i zgodnie z analizami9 posiadającego zbliżony

wpływ na otoczenie aglomeracyjne jak Ostrów Wielkopolski) wymuszają funkcjonowanie obu miast,

albo w formie konkurencji albo współpracy. Forma współpracy jest oczywiście znacznie bardziej

efektywna dla rozwoju obu miast, dlatego też w ramach wielu porozumień jest od wielu lat

praktykowana.

Równocześnie zaznaczyć należy, że w kwestii współpracy istnieje jeszcze wiele działań jakie powinny

zostać podjęte (lub sfinalizowane). Jednym z nich jest kwestia unifikacji systemu biletowego

funkcjonującego w obu miastach, zwłaszcza w kontekście realizacji przez komunikację miejską Kalisza

wybranych zadań komunikacji publicznej na terenie Ostrowa Wielkopolskiego. Wprowadzenie

jednolitego systemu biletowania ułatwi korzystanie z komunikacji publicznej dla pasażerów

i w konsekwencji powinno się przyczynić do wzrostu udziału takich przejazdów pomiędzy oraz

w ramach obu miast.

Rozważenia wymaga ewentualne zacieśnienie współpracy związanej z komunikacją zbiorową między

miastami poprzez intensyfikację połączeń kolejowych w ramach Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.

W chwili obecnej pociągi kursujące między miastami i miejscowościami aglomeracji stanowią pewną

alternatywę dla przejazdów samochodowych, jednak zwiększenie oferty w szczególności w godzinach

szczytów komunikacyjnych porannego i popołudniowego pozwoli na zwiększenie roli i udziału takich

przejazdów.

Ze względu na stosunkowo niewielką odległość pomiędzy miastami (ok. 24 km między centrami miast)

istnieje również możliwość zwiększenia udziału przejazdów rowerowych poprzez budowę i rozbudowę

ścieżek rowerowych oraz ułatwienia w komunikacji rowerowej, oraz minimalizację ilości punktów

kolizyjnych z innymi formami komunikacji, oraz inne ułatwienia przejazdu.

Usprawnienia związane z powiązaniami komunikacyjnymi z Kaliszem realizują zadania

w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

zasady planowania przestrzennego – powiązanie z Kaliszem oraz pozostałym obszarem

Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej uwzględnia wpływ otoczenia na obszar miejski i powinien

zostać uwzględniony we wszystkich dokumentach planistycznych dotyczących Ostrowa

Wielkopolskiego,

transport publiczny – jest podstawową formą jaka preferowana jest i będzie w ramach

przemieszczeń pomiędzy miastami Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, działania na rzecz

usprawnień w komunikacji autobusowej i kolejowej powinny zwiększyć udział przejazdów

transportem zbiorowym,

9Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko – Ostrowskiej, 2015.


Strona 66 z 73

transport samochodowy – bardzo znaczący udział tego rodzaju przejazdów pomiędzy

miastami powinien zostać ograniczony w ramach działań na rzecz zrównoważenia

mobilności w obu miastach i aglomeracji,

ruch rowerowy – ze względu na zurbanizowanie obszarów wzdłuż drogi krajowej nr 25

istnieje możliwość zintensyfikowania tego rodzaju przejazdów, nie tylko w formie

rekreacyjnej.

3.5.3. Nowoczesne usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz

autobusowej komunikacji zbiorowej

Sieć drogowa stanowi podstawową formę komunikacji w mieście i przenosi przemieszczenia zarówno

samochodowe, jak i odbywane komunikacją autobusową. Należy zaznaczyć, że rozbudowa

i poszerzanie dróg w wielu wypadkach może być rozwiązaniem doraźnych problemów

komunikacyjnych miast, lecz ze względu na obserwowane zjawiska transportowe (w szczególności

tzw. „ruch wzbudzony”) nie może być prowadzona w nieskończoność. Dlatego też prowadzone

powinny być działania celem zrównoważenia mobilności na drogach, oraz usprawnień w ramach

istniejącej sieci drogowej. Działania takie oczywiście nie wykluczają modernizacji i miejscowych

poszerzeń związanych z lokalnymi wąskimi gardłami na sieci drogowej (tak, aby braki

w infrastrukturze nie ograniczały rozwoju miasta), jednak należy zaznaczyć, że podstawą zarządzania

mobilnością jest zrównoważenie udziału komunikacji indywidualnej (samochodowej) poprzez

zwiększenie ilości przejazdów komunikacją zbiorową.

Narzędziami polityki równoważenia mobilności mogą być inteligentne systemy zarządzania ruchem.

ITS (ang. Intelligent Transportation Systems) są to urządzenia sterujące sygnalizacją drogową

w ramach skrzyżowań, ciągów ulic i dróg, a także całych dzielnic i miast.

Kwestie infrastrukturalne mają szansę być odpowiednio wykorzystane dopiero w przypadku

odpowiedniej optymalizacji komunikacji zbiorowej, zwłaszcza w kwestii oferty przewozowej. Istniejąca

oferta przewozowa Ostrowa Wielkopolskiego opiera się na kursowaniu autobusów po bardzo

okrężnych drogach – dowożących oczywiście pasażerów do celu, jednak czas takiej podróży w wielu

wypadkach w żaden sposób nie może konkurować z czasem przejazdu samochodowego. Działaniem

mogącym wpłynąć na zwiększenie udziału podróży komunikacją publiczną jest z całą pewnością

weryfikacja marszrut autobusów na terenach miasta, z możliwym ich skróceniem, być może także

zwiększeniem częstotliwości zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych.

Odrębną kwestią pozostaje weryfikacja oferty przewozowej jako całości, określenie obszarów

wymagających intensyfikacji przejazdów, oraz możliwych przejazdów w powiązaniu z innymi środkami

transportu (koleją, centrum przesiadkowe i parkingi Park&Ride i Bike&Ride). Równoczesna

standaryzacja oferty przewozowej może przyczynić się do zwiększenia korzystania z komunikacji

publicznej przez mieszkańców.

Należy jednocześnie zaznaczyć, że samorząd Ostrowa Wielkopolskiego podejmuje działania

skierowane na wprowadzanie usprawnień dla komunikacji zbiorowej. Przejawem tego jest wdrożenie

systemu informacji przystankowej na terenie miasta, oraz działania mające na celu zakup nowej

niskoemisyjnej i elektrycznej floty autobusowej. Zaleca się kontynuację takich działań i uwzględnianie

ich w ramach zarówno bieżących działań administracyjnych jak i dokumentów określających

długofalową politykę transportową miasta.


Strona 67 z 73

Usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz autobusowej komunikacji zbiorowej

realizują zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

transport publiczny – jest segmentem na który administracja samorządowa Ostrowa

Wielkopolskiego posiada największy wpływ i który po wprowadzeniu udogodnień powinien

w znaczniej mierze przejąć i zrównoważyć ruch samochodowy w mieście,

transport samochodowy – aktywizacja transportu publicznego powinna w znacznym

stopniu ograniczyć przejazdy samochodowe i motoryzację w mieście, równocześnie

pozwalając na zwiększenie jego płynności,

ruch rowerowy – w zależności od rozwiązań komunikacyjnych np. budowa ścieżek dla

rowerów, istnieje możliwość intensyfikacji tego rodzaju przejazdów,

polityka parkingowa – narzędzia wspomagające transport publiczny, zwłaszcza do terenów

centralnych powinny umożliwić ograniczenie ruchu samochodów, a w konsekwencji

uwolnić część obszarów parkingów pod inne funkcje.

3.5.4. Inne sposoby wspierania alternatywnych dla samochodu sposobów

podróżowania w mieście

Wiele działań związanych z alternatywnymi sposobami przejazdów w stosunku do samochodu (co

stanowi w sumie istotę równoważenia mobilności przy rosnącej w sposób niekontrolowany

motoryzacji) zostało już opisanych w poprzednich rozdziałach. Jednakże wiele z tych działań

w kontekście wpływu na gospodarkę miasta powinno być inicjowanych, planowanych i wspieranych,

a często także monitorowanych i kontrolowanych przez jednostki administracji samorządowej.

Poniższy rozdział skupia się na zarządzaniu mobilnością miejską poprzez takie właśnie działania.

Najważniejszym z zadań miasta w zakresie mobilności zrównoważonej jest koordynacja działań

miejskich i pozostałych na różnych poziomach szczegółowości. Jednocześnie niebagatelne znaczenie

ma też wspomniane we wcześniejszych rozdziałach zlokalizowanie centrum przesiadkowego, oraz

punktów przesiadkowych i zbiorczych w powiązaniu z zagospodarowaniem przestrzeni i lokalizacją

parkingów (Park&Ride, Bike&Ride, Park&Go, Kiss&Ride). Funkcjonowanie takich elementów

organizujących zarówno przestrzeń miasta jak i przejazdy miejskie, oraz pozwalających zarządzać

popytem na transport i mobilnością mieszkańców odbywać się musi z inicjatywy i przy udziale

finansowania samorządowego (preferencyjnie przy dofinansowaniu z UE). Jednocześnie bez inwestycji

miejskich, w tym zakresie wiele z działań nie ma szans na zaistnienie. Bardzo ważne jest świadome

organizowanie takich miejsc przy uwzględnieniu wszelkich aspektów społecznych i środowiskowych,

wspomnianych we wcześniejszych rozdziałach.

Poza inwestowaniem pieniędzy publicznych w przedsięwzięcia o charakterze wspierającym

bezpośrednio i pośrednio korzystanie z alternatywnych form transportu, takich jak komunikacja

zbiorowa, rower i podróże piesze postuluje się inicjowanie i wspomaganie zadań w zakresie

koordynującym działania miasta i jego otoczenia. Dotyczy to zarówno połączeń z Kaliszem jak

i innych, m.in. połączenia miejskich ścieżek rowerowych z siecią szlaków turystycznych i rowerowych

poza miastem.

Działaniem w zakresie promocji alternatywnych sposobów przemieszczania się może być także

wprowadzanie elementów organizujących ruch rowerowy, które mają charakter innowacyjny w Polsce,

podczas, gdy na świecie stanowią już pewien standard zagospodarowania (poza budową ciągów

i ścieżek rowerowych). Chodzi tu o takie elementy i urządzenia jak śluzy rowerowe na skrzyżowaniach,


Strona 68 z 73

odrębna sygnalizacja dla rowerzystów, barierki umożliwiające zatrzymanie przed przekroczeniem

jezdni bez zsiadania z roweru, czy też przejścia pieszo-rowerowe i oświetlenie LED ścieżek

rowerowych. Podobnie jak w przypadku ruchu rowerowego, także adaptacja innowacyjnych rozwiązań

dla ruchu pieszego byłaby bardzo pożądana.

Poza bezpośrednimi inwestycjami w urządzenia organizujące ruch rowerowy i pieszy, należy również

pamiętać o działaniach pozainwestycyjnych, wspierających i inicjujących aktywność społeczną

związaną z mobilnością. Niektóre z nich (np. Car-pooling opisany w poprzednich rozdziałach) wiążą się

z zapewnieniem odpowiedniej platformy oraz działalności organizacyjnej po stronie miasta, z kolei

kampanie informacyjne i promocyjne dla alternatywnych środków transportu wiążą się

z zaangażowaniem (mniejszym lub większym) środków publicznych i samorządu.


Strona 69 z 73

4. System monitoringu i oceny realizacji celów

Monitoring i ocena realizacji poszczególnych celów oraz zaplanowanych działań ma kluczowe

znaczenie w procesie prawidłowego i skutecznego wdrażania Planu Zrównoważonej Mobilności

Miejskiej.

Monitoring ma na celu zapewnienie zgodności realizowanych projektów z założonymi celami, badanie

postępów w realizacji celu, osiągania zamierzonych efektów oraz identyfikację problemów związanych

z wdrażaniem planu. Jest procesem ciągłym, odbywającym się przez cały okres wdrażania projektu.

System monitoringu i oceny realizacji Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej obejmował będzie

następujące etapy:

gromadzenie danych ilościowych i jakościowych (dane statystyczne, opracowania,

kwestionariusze, wywiady, inwentaryzacje),

analiza zebranych informacji,

sporządzenie raportów zawierających ocenę stopnia zaawansowania realizacji celów i działań,

identyfikację problemów oraz propozycję zaleceń dotyczących dalszej realizacji.

W ramach monitoringu realizacji założonych celów i działań, zaproponowano następujące wskaźniki

uzyskanych efektów, służące ocenie stopnia wdrażania planu:

poziom motoryzacji mieszkańców (liczba samochodów osobowych/1000 mieszkańców),

udział podróży odbywanych transportem publicznym,

udział podróży odbywanych rowerem,

udział podróży odbywanych pieszo,

liczba wybudowanych, zintegrowanych punktów i centrum przesiadkowego,

liczba dostępnych miejsc parkingowych (Park&Ride, Park&Go),

liczba dostępnych miejsc parkingowych w centrum miasta,

liczba dostępnych miejsc parkingowych dla rowerów,

liczba miejsc parkingowych dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się,

liczba wypadków/zdarzeń drogowych,

liczba pojazdów niskopodłogowych w komunikacji miejskiej,

liczba przejść dla pieszych dostosowanych do potrzeb osób z ograniczoną możliwością

poruszania się,

liczba przejazdów rowerowych na obszarze miasta,

długość ciągów rowerowych,

długość ciągów pieszych,

długość ulic o ruchu uspokojonym,

liczba osób objętych programami edukacyjnymi.


Strona 70 z 73

5. Rekomendacje oraz zalecenia

Proces wdrażania Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej będzie procesem trudnym

i długotrwałym. Osiągnięcie zakładanych celów wymaga nie tylko zaangażowania i współpracy wielu

grup interesariuszy, ale przede wszystkim otwartości obywateli na zmiany i innowacyjne rozwiązania.

Kluczem do sukcesu Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej jest kształtowanie świadomości

społeczeństwa w zakresie zachowań transportowych. Zatem priorytetową kwestią w procesie

wdrażania jest edukacja mieszkańców dążąca do wyjaśnienia istniejących problemów

komunikacyjnych miasta i przedstawienia działań zmierzających do ich rozwiązania.

Do pozostałych priorytetów należą:

Wspieranie transportu publicznego - organizacja centrum przesiadkowego, wymiana

taboru na niskopodłogowy i niskoemisyjny, ewentualne uruchomienie bus pasów,

wprowadzenie w miarę możliwości elementów inteligentnego systemu sterowania ruchem.

Wyżej wskazane działania znajdują uzasadnienie w potrzebach i oczekiwaniach

interesariuszy. W trakcie przygotowania planu, przeprowadzono również proces

ankietyzacji, w którym:

o 84,05% respondentów ankiet uznało za istotne wymianę taboru na tabor

niskoemisyjny i niskopodłogowy,

o 80,96% respondentów ankiet uznało za istotne zrealizowanie wspólnego systemu

biletowego w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej,

o 75,13% respondentów ankiet uznało za istotne budowę centrum przesiadkowego

i punktów przesiadkowych,

o 70,50% respondentów ankiet uznało za istotne wydzielenie bus-pasów,

o 67,24% respondentów ankiet uznało za istotne wdrożenie elementów

Inteligentnego Systemu Transportu, w tym w szczególności ustalenia priorytetów

w sygnalizacji świetlnej dla autobusów.

Wspieranie ruchu rowerowego i pieszego – kształtowanie placów i przestrzeni

publicznej ułatwiającej korzystanie z alternatywnej komunikacji, budowa ciągów

rowerowych i pieszych, uruchomienie programu pilotażowego w zakresie stworzenia

wypożyczalni rowerów miejskich, kontrola procesu planowania pod kątem wprowadzania

rozwiązań sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego i pieszego. Wyżej wskazane

działania znajdują głębokie uzasadnienie w potrzebach i oczekiwaniach interesariuszy.

W trakcie przygotowania planu, przeprowadzono proces ankietyzacji, w którym:

o 90,22% respondentów ankiet uznało za istotne realizować rozbudowę sieci dróg

rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych;

o 64,67% respondentów ankiet uznało za istotne wprowadzenie systemu

wypożyczalni rowerów miejskich;

Ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta – organizacja parkingów

Park&Ride, Park&Go, Kiss&Ride, poszerzanie strefy płatnego parkowania, wprowadzenie

inteligentnego systemu sterowania ruchem, wprowadzenie stref ruchu uspokojonego.

Wyżej wskazane działania znajdują głębokie uzasadnienie w potrzebach i oczekiwaniach


Strona 71 z 73

interesariuszy. W trakcie przygotowania planu, przeprowadzono proces ankietyzacji,

w którym:

o 66,72% respondentów ankiet uznało za istotne budowę parkingu Park&Ride;

o 64,15% respondentów ankiet uznało za istotne budowę parkingu Kiss&Ride.

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej - w szczególności przedłużenie

i połączenie ulicy Wylotowej z węzłem „Ostrów Wielkopolski Południe": 95,03%

respondentów ankiet uznało, iż rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej jest

istotna.

Ponadto, w trakcie procesu konsultacji społecznych przeprowadzonych przez Urząd Miasta Ostrów

Wielkopolski, interesariusze wskazali potencjalne działania, które mogą mieć wpływ na zrównoważony

rozwój mobilności w mieście:

możliwość optymalizacji oferty przewozowej MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim w przyszłości

pod kątem skorelowania linii miejskich tak, aby możliwa była przesiadka w ciągu 15 - 20

minut w dni wolne od pracy, możliwość skorelowania oferty przewozowej MZK S.A.

w Ostrowie Wielkopolskim z ofertą przewozową świadczoną przez przewoźników kolejowych

i autokarowych,

możliwość wymiany sygnalizacji świetlnej na taką, która będzie rozpoznawać rowerzystów na

drodze, zmieniać wyświetlany sygnał i umożliwiać przejazd rowerzystom przez skrzyżowanie.

W szczególności wskazano, jako potencjalną lokalizację skrzyżowanie ulicy Brzozowej,

Sadowej z ulicą Wrocławską, jako rekomendowany punkt integracji istniejących ścieżek

rowerowych poprzez budowę ronda.

możliwość wdrożenia elektronicznego Biura Obsługi Klienta (e-BOK) przez miasto i spółki

komunalne, co mogłoby zmniejszyć liczbę podróży do Urzędu Miasta i spółek komunalnych,

a zatem mogłoby zmniejszyć kongestię w obszarze tych jednostek.


Strona 72 z 73

6. Wstępny harmonogram prac oraz instrumenty finansowania

Wstępny harmonogram prac oraz zadań opracowany wspólnie z Gminą Miasto Ostrów Wielkopolski,

Miejskim Zakładem Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim, Miejskim Zarządem Dróg w Ostrowie

Wielkopolskim został przedstawiony w załączniku nr 1. Z jego analizy wynika, iż ww. Beneficjenci

planują zrealizować większość zadań w latach 2016-2025.

Finansowanie zadań opisanych w Zrównoważonym Planie Mobilności Miejskiej (w szczególności tych

w załączniku nr 1) będzie odbywać się ze środków własnych Beneficjentów oraz w znacznym stopniu

ze środków pomocowych Unii Europejskiej.

Do instrumentów finansowych z których istnieje możliwość pozyskania środków pomocowych UE

można zaliczyć:

Wielkopolski Regionalny Program Operacyjny na lata 2014-2020 w ramach osi

priorytetowych:

o Oś Priorytetowa 3. Energia - Działanie 3.3 Wspieranie strategii niskoemisyjnych

w tym mobilności miejska.

Ponadto część przedsięwzięć wynikających z realizacji Planu Mobilności Miejskiej, związanych

z przebudową ulic i placów (np. zmiany w organizacji ruchu, budowa tras rowerowych) oraz

związanych z transportem zbiorowym może być finansowana ze środków własnych przez Gminy

Miasta Ostrów Wielkopolski i jednostki podległe.


Strona 73 z 73

Spis Tabel

Tabela 1. Dobowa liczba kursów autobusów regionalnych i międzyregionalnych wyjeżdżających z dworca PKS w Ostrowie Wielkopolskim ........................................................................................33 Tabela 2. Analiza SWOT ................................................................................................................47

Spis Rysunków

Rysunek 1. Podział pomocniczy Ostrowa Wielkopolskiego ...............................................................20 Rysunek 2. Lokalizacja największych zakładów pracy w Ostrowie Wielkopolskim ..............................23 Rysunek 3. Lokalizacja dworców w Ostrowie Wielkopolskim ............................................................24 Rysunek 4. Lokalizacja głównych placówek oświaty w Ostrowie Wielkopolskim .................................25 Rysunek 5. Lokalizacja największych obiektów handlowych w Ostrowie Wielkopolskim .....................26 Rysunek 6. Lokalizacja głównych placówek administracji publicznej w Ostrowie Wielkopolskim .........27 Rysunek 7. Lokalizacja głównych obiektów rekreacyjno-sportowych oraz ośrodków kulturalnych w Ostrowie Wielkopolskim ............................................................................................................28 Rysunek 8. Lokalizacja najważniejszych obiektów sakralnych w Ostrowie Wielkopolskim ...................29 Rysunek 9. Lokalizacja wybranych szpitali i przychodni w Ostrowie Wielkopolskim ............................30 Rysunek 10. Schemat wszystkich linii autobusowych obsługiwanych przez MZK Ostrów Wielkopolski .31 Rysunek 11. Trasa najbardziej obciążonych linii autobusowych obsługiwanych przez MZK Ostrów Wielkopolski S.A. ..........................................................................................................................32 Rysunek 12. Dobowe natężenie ruchu drogowego na wlotach do Ostrowa Wielkopolskiego na drogach

krajowych (na podstawie GPR 2015) .............................................................................................34 Rysunek 13. Dobowe natężenie ruchu drogowego na wlotach do Ostrowa Wielkopolskiego na drogach

wojewódzkich ..............................................................................................................................35 Rysunek 14. Dobowe natężenie ruchu drogowego na głównych ulicach Ostrowa Wielkopolskiego .....36 Rysunek 15. Lokalizacja ścieżek rowerowych w Ostrowie Wielkopolskim ..........................................39 Rysunek 16. Strefy płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim ................................................42 Rysunek 17. Proponowana lokalizacja Centrum Przesiadkowego, Punktów Przesiadkowych, Baz

Rowerów Miejskich, oraz określenie priorytetowych ciągów pieszo-rowerowych w ścisłym centrum miasta .........................................................................................................................................49 Rysunek 18. Proponowana lokalizacja punktu przesiadkowego w okolicy obiektu Piaski-Szczygliczka .50 Rysunek 19. Proponowana lokalizacja Stref Ruchu Uspokojonego w ścisłym centrum miasta. ............52

Spis Wykresów

Wykres 1. Udział podróży pieszych w Ostrowie Wielkopolskim .........................................................37 Wykres 2. Podział modalny w Ostrowie Wielkopolskim ....................................................................38 Wykres 3. Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem szerokości,

oznakowania, nawierzchni oraz przepisów w Ostrowie Wielkopolskim ..............................................40 Wykres 4. Udział ścieżek rowerowych o dobrym i bardzo dobrym stanie nawierzchni w Ostrowie

Wielkopolskim ..............................................................................................................................40 Wykres 5. Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem szerokości,

oznakowania, nawierzchni oraz przepisów ......................................................................................41 Wykres 6. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie śródmiejskiej Ostrowa Wielkopolskiego ..................43

Spis załączników

Załącznik nr 1 - Wstępny harmonogram prac

zrÓwnowaŻony plan mobilnoŚci miejskiej dla...

Documents