Общенациональный отраслевой журнал №3/2011

МЕДИАРАМА

Язев: «На транспорт не хватает денег» стр. 10

Модернизация аэропортов стр. 24

«Аэропорт» бьется за безопасность стр. 26

Mercedes в Набережных Челнах стр. 28

«ЗОЛОТАЯ КОЛЕСНИЦА» ДОЕХАЛА ДО ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

http://www.rgs.ru

http://www.maxilog.su

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковГЛАВА НАБЛЮДАТЕЛЬНОГО СОВЕТАВалерий ЯзевРУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТААльберт ЖуковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей Митрофанов

ОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОРРЕСПОНДЕНТЫСергей АнисимовЕкатерина БрызгаловаДмитрий МаляновСветлана ФегинаЛюдмила ЯгуткинаФОТО НА ОБЛОЖКЕАльберт ЖуковКОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим ГончаровХУДОЖНИКСофья Евстигнеева

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр ЛевинАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана Мироненкоpodpiska@mediarama.ruСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801.Учредитель и издатель: общество с огра-ниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657.E-mail: satskaya@expert.ru.© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров.Подписано в печать 22.04.2011.Отпечатано в типографии «Домино Print New».

РЕДАКЦИЯ

8 ДНИ РОЖДЕНИЯ

ПЕРСОНА НОМЕРА10 «На транспорт не хватает денег»

Интервью с заместителем Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Валерием Язевым

13 НОВОСТИ

МЕРОПРИЯТИЕ14 Первые лауреаты международной премии «Золотая Колесница»

В Дубае подведены первые итоги международного транспортного конкурса

16 «ЭлектроТранс» собрала отрасль

Тема городского электрического транспорта становится все более актуальной

ФОТОРЕПОРТАЖ18 Дубай поделился опытом

Репортаж с международной выставки «Мобильность и городской транспорт»

АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ22 Наследство в $420 млн ежегодно

«Компенсационные выплаты» «Аэрофлоту» от иностранных авиакомпаний за транзитные полеты

АЭРОПОРТ24 Аэропорты ждут 300 млрд руб.

Обзор государственных стратегий и приоритетов в области развития инфраструктуры воздушного транспорта

26 Чиновники и авиакомпании против нового закона о безопасности

Интервью с генеральным директором ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором Горбачевым

10

24

Фот

о –

Свя

тосл

ав С

кобе

евФ

ото – Госдума Ф

С РФ

http://www.iptran.ru

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

содержание

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ28 Mercedes by «КАМАЗ»

В Набережных Челнах (Республика Татарстан) открылась сборочная линия грузовых автомобилей Mercedes-Benz

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ32 Водителям перекрыли «кислород»

Современные системы контроля расхода топлива

34 30 млрд руб. на кампанию Lada

Особенности продвижения авто на российском рынке

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ36 Погубят ли частники транспорт?

Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым

ЛИЗИНГ40 Лизинг по-итальянски

Интервью с генеральным директором компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital) Татьяной Гончаровой

РЕКЛАМА НА ТРАНСПОРТЕ42 Скоро и на ракетах будут постеры

Отношение рекламодателей к транспортной рекламе

28

36

40

Фот

о –

Дми

трий

Мал

янов

Фот

о –

Ivec

oФ

ото – «Леноблпассажиравтотранс»

http://www.rusline.aero

8 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

дни рождения – апрель

3Сергей КЕЛЬБАХ, первый замести-тель председате-ля правления го-сударственной компании «Рос-сийские автомо-бильные дороги»

4Александр НЕ-РАДЬКО, руково-дитель Федераль-ного агентства воздушного транс-порта

Сергей ПОЛЕЦКОВ, руководи-тель Комитета межрегионально-го территориального управления воздушного транспорта Феде-рального агентства воздушного транспорта5Сергей КОСТАРЕВ, руководитель федерального государственного учреждения «Камское государ-ственное бассейновое управле-ние водных путей и судоходства»8Александр САВИН, руководитель федерального государственного учреждения «Амурское государ-ственное бассейновое управле-ние водных путей и судоходства»

9Альберт ЖУКОВ, помощник заме-стителя Предсе-дателя Госдумы ФС РФ Язева, пре-зидент фонда ре-ализации соци-альных программ,

председатель оргкомитета меж-дународной транспортной пре-мии «Золотая Колесница», руко-водитель проекта журнала «Эксперт. Транспорт»12Евгений ЛУКОВНИКОВ, руково-дитель центрального территори-ального управления Федерально-го агентства ж/д- транспорта13

Георгий КОРНИ-ЛОВ, вице-президент компа-нии «РЖД»

14Михаил ВАСИ-ЛЕНКО, генераль-ный директор компании «Меж-дународный аэ-ропорт Шереме-тьево»

Алексей УСАН, начальник управ-ления государственного автодо-рожного надзора по Московской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Алексей ФЕДОРОВ, президент Объединенной авиастроительной корпорации15Александр ДРОБОТ, начальник управления государственного ав-тодорожного надзора по Тюмен-ской области Федеральной служ-бы по надзору в сфере транспорта 16Александр САЛАУТИН, началь-ник Уральского управления го-сударственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 17 Игорь ЗАХАРОВ, заместитель руко-водителя Федерального агентства морского и речного транспорта18

Михаил ПОГО-СЯН, генеральный директор авиаци-онной холдинго-вой компании «Сухой»

19Андрей ФОМИЧЕВ, генеральный директор судостроительного за-вода «Северная верфь»

20Александр ТИШАНИН, вице-президент компании «РЖД»21Владимир ВАСИЛЬЕВ, начальник Обь-Иртышского управления го-сударственного морского и реч-ного надзора Федеральной служ-бы по надзору в сфере транспорта

Михаил ФРИД-МАН, председа-тель совета ди-ректоров «ТНК-ВР Менеджмент»

22Владимир СОЛОВЬЕВ, директор департамента дорожного хозяй-ства Ярославской области24Владимир КОТЛЯРЕНКО, началь-ник отдела технической политики департамента государственной политики в области автомобиль-ного и городского пассажирского транспорта25Александр ИВОЙЛОВ, начальник Центрального управления госу-дарственного ж/д-надзора Фе-деральной службы по надзору в сфере транспорта26Дмитрий КАМЕНЩИК, председа-тель совета директоров ГК «Ист Лайн»

http://www.remmeh.ru

10 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

персона номера

- В начале года российская

транспортная общественная пре-

мия «Золотая Колесница» обрела

международный статус. Спустя

несколько месяцев организаторы

мероприятия громко заявили об

этом здесь, в Дубае, на Всемирном

конгрессе МСОТ. Что произошло в

отрасли, почему премия поднялась

на такой высокий уровень?

С оргкомитетом «Золотой Ко-

лесницы» у нас с самого начала

сложились очень хорошие и кон-

структивные отношения. Недавно

мы вместе провели тематическое

мероприятие и чествование рос-

сийских победителей конкурса в

сфере общественного городско-

го электрического транспорта в

московском выставочном центре

«Крокус Экспо» и на ВВЦ. А сегод-

ня уже награждаем победителей

международной премии «Золотая

Колесница», в числе которых луч-

шие мировые отраслевые компа-

нии. Статус интернационального

мероприятию придали трудовые

коллективы из стран Европы, Ла-

тинской Америки, Азии и Ближнего

Востока. Их участие в проекте до-

казывает престижность премии.

А мой приезд в ОАЭ на конгресс

МСОТ и выставку «Мобильность и

городской транспорт» продиктован

желанием узнать все то лучшее,

что происходит в общественном

транспорте в мире, и познакомить

с передовым опытом моих соотече-

ственников.

- Вы можете продекларировать,

насколько велико желание госу-

дарства и, в Вашем лице, парла-

мента, привлекать инвестиции в

общественный транспорт? Госу-

дарственные, частные, в том числе

иностранные…

В данный момент транспортная

отрасль России пребывает, к со-

жалению, не в лучшем состоянии.

Приведу цифры: в Америке поряд-

ка 870 автомобилей на тысячу жи-

телей, в Китае – 124 автомобиля. У

нас этот показатель выше китай-

ского, но ниже американского. Од-

нако пробки в городах колоссаль-

ные. Причина в том, что количество

личного транспорта постоянно рас-

тет, в то время как проблемы обще-

ственного транспорта практиче-

ски не решаются. Плохо строится

метро в городах-миллионниках, в

частности в Нижнем Новгороде. Не

отрегулирована работа наземного

транспорта.

Необходимо внятное понимание

этой проблемы и методов ее реше-

ния. В первую очередь у государ-

ства и политиков, принимающих

решения о роли общественного

транспорта, должна быть четко

сформированная позиция на этот

счет. Я не зря приехал в Дубай. Нам

очень важен их опыт – в стране во-

обще нет ни пробок, ни проблем в

сфере транспорта.

- Вы начали говорить о проблемах,

а что мешало решать их раньше?

У государства большое коли-

чество проблем. Армия, модерни-

зация экономики, здравоохране-

ние, образование. На все денег

не хватает. Проблема простая. Но

и решение тоже простое – очень

грамотное, взвешенное сочетание

механизма государственного регу-

лирования и рыночных отношений.

Недавно у нас появилась такая

форма партнерства, как ГЧП. Они

взялись за реализацию многих про-

ектов – платные дороги, акциониро-

вание «РЖД», вложения в авиацию.

Большой шаг сделан! Но существу-

ющие проблемы настолько мас-

штабны, что результаты деятель-

ности ГЧП появятся еще не скоро.

- Возвращаясь в Дубай, хочется

спросить про метро, которое так

быстро было построено. Метро

наземное. У нас «Метрострой»

перестал финансировать метро в

городах. Почему это произошло,

и может ли измениться ситуация в

ближайшее время?

Финансирование на прежнем

уровне сохранено. На 20% оно

– государственное, на 80% – фе-

деральное. Дорогое это удоволь-

ствие – строить метро. И бюджет

федеральных властей, особенно

после кризиса 2008 года, не позво-

ляет масштабно финансировать

транспортную инфраструктуру. Мы

нашли выход. Согласно принятым

законодательным актам, создаются

дорожные фонды. Но происходит

это не так быстро как хотелось бы.

В приоритете у государства – об-

разование. Дорожные фонды и об-

разовательные учреждения никак

не могут поделить средства феде-

рального бюджета.

- Почему частный бизнес не идет

в транспорт?

Сроки окупаемости очень боль-

шие – 15-20 лет и более. Сроки

можно уменьшить, но тогда придет-

ся повысить тарифы и стоимость

услуг. Мы не можем дать такую на-

грузку населению. На мой взгляд,

транспортная система – это, все

же, удел государства.

- Вот уже более 100 лет Между-

народный союз общественного

транспорта собирает форумы, ко-

торые позволяют решить множе-

ство проблем в транспортной от-

расли. Может, есть смысл создать

что-то подобное в России, чтобы

были и обратная связь, и оператив-

ная реакция на то, что происходит в

сфере транспорта?

В России проходит большое ко-

личество конференций, форумов по

разным видам транспорта – авиа-

ция, метро, наземный транспорт,

железнодорожный транспорт. Это

– знакомство с новшествами в этой

индустрии, установление деловых

контактов, но государственных денег

от их проведения в создание инфра-

структуры не добавляется. Но Ваше

предложение хорошее, я по приезду

займусь всем тем, что я здесь услы-

шал. Просто нужно добавить понима-

ния к решению проблематики. У меня

после увиденного здесь, в Дубае, на

конгрессе и на выставке, очень пози-

тивное настроение. Проблема обще-

ственного транспорта, особенно в

больших городах, стоит так остро,

что мы будем проводить подобные

конференции, будем давать законо-

дательные рекомендации и рекомен-

дации Правительству РФ.

«На транспорт не хватает денег»Интервью с заместителем Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Валерием ЯзевымАльберт Жуков

Фот

о –

Ром

ан В

есел

ков

http://www.premiya.ru

http://www.premiya.ru

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 13

новости

Министерство транспорта и до-

рожного хозяйства Удмуртской

республики объявило тендер

на поставку дорожной фрезы с

системой сменных фрезерных

барабанов.

Бюджет – 27,71 млн руб.

Ширина фрезерования –

2200 мм.

Глубина фрезерования –

до 320 мм за один проход.

Комплектация: конвейер для

фронтальной погрузки сфре-

зерованного материала и ме-

ханический привод фрезерного

барабана.

Фрезерный барабан – 186 рез-

цов, диаметр окружности реза-

ния – 1080 мм.

Скорость – до 5 км/ч.

Двигатель – 700 л.с.

Год производства – 2011.

Реконструкция казанского аэропортаФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»

объявило тендер на выполнение строительно-монтажных работ в

аэропортовом комплексе Казани. Бюджет – около 5,7 млрд рублей.

«Экспо 1520» ждет в Щербинке7–10 сентября в подмосковном городе Щербинка

на территории экспериментального кольца прой-

дет III Международный железнодорожный салон

«Экспо 1520».

«Экспо 1520» – это международный специализи-

рованный салон новейших достижений в области

оборудования, технологий, инфраструктуры, услуг

и логистики железнодорожной индустрии. На вы-

ставке традиционно будут представлены следую-

щие основные разделы: железнодорожная техни-

ка и технологии, комплектующие детали и узлы,

внутреннее устройство, интерьер, инфраструктура,

строительство железных дорог, транспортировка

груза по железной дороге, пассажирский железно-

дорожный транспорт и т. д.

Год российской космонавтики

В День космонавтики, 12 апреля, на аэродроме Ту-

шино стартовала воздухоплавательная программа,

приуроченная к 50-летию полета Гагарина в космос.

В рамках этой программы первый подъем в России

совершил аэростат «Восток».

Объем аэростата - 4300 куб. м, высота достигает

34 метров. Его внешняя оболочка выполнена в об-

разе космического корабля «Восток». Этот тепло-

вой аэростат специальной формы создан специали-

стами Русского воздухоплавательного общества

совместно с чешской компанией Balony Kubicek.

Авиационная администрация Чехии согласилась

выделить для аэростата «Восток» специальные ре-

гистрационные знаки – OK-1961, наличие такого

спецномера позволит эксплуатировать аэростат во

всех странах.

Дальнейшие полеты аэростата «Восток» планируют-

ся в крупных городах России и за пределами нашей

страны – на воздухоплавательных фестивалях и

авиационных шоу мира.

Проект «Восток» является не коммерческим, однако

достаточно дорогим и затратным, вопрос о каком-

либо бюджетном финансировании не ставился.

Программа «Восток» реализуется за счет пожерт-

вований, на средства воздухоплавателей и спонсор-

ские деньги.

STS Logistics запланировал выход на IPO в 2013 годуСовет директоров логистического оператора STS Logistics принял стратегическое решение по перспективе проведения IPO

компании в 2013 году. После слияния в 2009 году STS Logistics и RLS, объединенная компания стала одним из крупней-

ших логистических операторов России и СНГ, сеть представительств которой покрывает Россию, Украину, Азербайджан,

Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, а также США, Европу, Японию и Китай. Офисы компании действуют в большинстве

авиа- и морских портов России и стран СНГ. Сейчас 3PL-оператор, работающий под единым брендом STS Logistics,

оказывает широкий спектр услуг, включая автотранспортные, железнодорожные, морские, авиа- и мультимодальные

перевозки любых типов грузов как по территории России и СНГ, так и по всему миру. В линейке услуг проектные негаба-

ритные перевозки, таможенное оформление грузов, складские услуги со всеми видами терминальной обработки товаров,

таможенный и логистический консалтинг, страхование и аудит. STS Logistics является сертифицированным таможенным

брокером в России, на Украине и в Казахстане.

Данное решение было поддержано всеми акционерами, в том числе и американским фондом прямых инвестиций Great

Circle Fund, и принято на основании позитивной динамики развития STS Logistics за последние три года. С 2008 года

логистический оператор перешел на международные стандарты финансовой отчетности (МСФО).

Целью проведения IPO для STS Logistics является дополнительное привлечение капитала в компанию и доступ к гораздо

более широкому кругу инвесторов. Кроме того, наличие акций на рынке капитала даст наиболее объективную оценку

стоимости компании. После проведения IPO компания становится публичной, а ее отчетность прозрачной, что является

приоритетом не только для акционеров, но и для клиентов компании, оказывающей логистические услуги. Также IPO спо-

собствует оптимизации структуры и получению более эффективного доступа к рынкам капитала, в том числе западным.

DPD в России ввела новую услугу – DPD ConsumerDPD в России выводит на рынок новую услугу для интернет-магазинов. Новое предложение ориентировано

на интернет-магазины и другие компании дистанционной торговли. DPD Consumer – это оперативная до-

ставка заказанных по интернету или каталогу товаров, возможность произвести оплату за товар в момент

его получения, оптимизация затрат клиента на доставку посылок.

Новое отраслевое решение DPD Consumer разработано специально для компаний дистанционной тор-

говли, которые дорожат репутацией и хотят обеспечить высокий уровень сервиса для покупателей в

различных регионах России.

DPD Consumer включает в себя опцию «Наложенный платеж». Это означает, что DPD берет на себя расчеты

за товар с покупателями – физическими лицами при вручении посылки, а оплата услуг доставки осущест-

вляется отправителем только после перевода денежных средств на его счет.

С помощью DPD Consumer возможна доставка не только легких, но и тяжелых отправлений, максимальный

вес которых может достигать 400 кг. При этом используется удобная и простая система тарификации

отправлений, что позволяет контролировать бюджет на доставку и избегать традиционных сложностей,

связанных с взвешиванием и измерением посылок.

Доставка отправлений осуществляется в 100 городах России, в более чем 30 крупнейших городах доступна

опция «Наложенный платеж». DPD Consumer предлагает два варианта доставки – до двери получателя и

до пункта выдачи посылок. Услуга включает предварительный созвон с получателем, разгрузку отправок до

31 кг при доставке, SMS-подтверждение о доставке, выбор упаковочных материалов. Отслеживать статус

отправки можно в online-cервисе MyDPD.

Аэропорт «Тамбов» покупает автогрейдерАэропорт «Тамбов» объявил тендер на поставку

автогрейдера ДЗ-122Б-7.

Бюджет – около 3,5 млн руб.

Длина грейдерного вала –

не менее 3744 мм.

Длина бульдозерного отвала –

не менее 2527 мм.

Двигатель – не менее 155 л.с.

«Евраз» установил на «НТМК» новую диагностикуВ управлении железнодорожного транспорта Нижнетагильского металлургического комбината («НТМК»,

входит в «Евраз») установлены компьютеризированные комплексы для диагностики параметров реле и

релейных блоков на железнодорожных станциях. «Евраз» инвестировал в новое оборудование около 1 млн

руб. Благодаря новым комплексам появится возможность в течение года тестировать порядка 8000 реле

и 2000 релейных блоков, выявляя малейшие неточности в работе. В настоящее время релейная система

управления движением используется на 13 железнодорожных станциях «НТМК».

Минтранс Удмуртии объявил тендер

«Первая грузовая» получила первые вагоны нового поколения В рамках действующего соглашения о сотрудничестве в сфере внедрения инновационной железнодорожной техники Тихвин-

ский вагоностроительный завод направил в адрес «Первой грузовой компании» первую партию грузовых вагонов, прошедших

полный комплекс испытаний и сертификацию. Партия из шести вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений

модели 19-9835 с осевой нагрузкой 23,5 тс предоставлена оператору для проведения опытной подконтрольной эксплуата-

ции. В ближайшее время в адрес «ПГК» также будут направлены люковые полувагоны модели на базе тележки Barber S-2-R.

14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

мероприятие

Первые лауреаты международной премии «Золотая Колесница»В Дубае подведены первые итоги международного транспортного конкурсаАльберт Жуков

11 апреля 2011 года в Объ-

единенных Арабских Эмира-

тах, в городе Дубай, в рамках

59-го Всемирного конгресса

МСОТ и международной выстав-

ки «Мобильность и городской

транспорт» прошло первое на-

граждение победителей междуна-

родного общественного конкурса

«Золотая Колесница».

Из огромного количества соис-

кателей звания лауреата почетной

интернациональной отраслевой

награды руководство МСОТ по со-

гласованию с членами президиума

премии определило первых обла-

дателей золоченой тройки лоша-

дей – символа качества и надеж-

ности работы транспортников.

Открыл церемонию награждения

генеральный секретарь МСОТ Ганс Рат – член президиума конкурса

«Золотая Колесница», который по-

благодарил организаторов премии

за конструктивную и плодотворную

совместную работу, начавшуюся

еще в прошлом году при подготов-

ке и проведении международной

выставки «ЭкспоСитиТранс–2010»

и продолжившуюся уже здесь, в

Дубае. Как итог, дебют проекта на

международной арене.

Выступивший вслед за Гансом

Ратом заместитель Председателя

Государственной Думы ФС РФ, по-

четный председатель президиума

премии «Золотая Колесница» Ва−лерий Язев, в свою очередь, по-

благодарил Международный союз

общественного транспорта за

решение войти в проект как стра-

тегический партнер конкурса и за

предоставленную возможность ис-

пользовать площадку в Дубае для

презентации конкурса широкому

кругу транспортной общественно-

сти из различных стран мира. От-

метив всю сложность и значимость

труда работников отрасли, Язев

пожелал всем участникам форума

позитивной работы и приступил

непосредственно к награждению

победителей. В присутствии мно-

гочисленных зарубежных гостей

вице-спикер российского парла-

мента и Ганс Рат отметили заслуги

наиболее достойных представите-

лей транспортной отрасли.

Первые лауреаты международ-

ной общественной транспортной

премии «Золотая Колесница»:

- «Лидер общественного

пассажирского транспорта» –

Infraestructuras Ferroviarias de Catalunya (IFERCAT), Barcelona,

Spain, – «Инфраструктурa желез-

ных дорог Каталонии», Барcелона,

Испания;

- «За вклад в развитие транс-

портной отрасли» – Seoul Metropolitan Government – Город-

ское Правительство Сеула;

- «Лидер общественного пасса-

жирского транспорта» – Federacao Все

фот

о –

Ром

ан В

есел

ков

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 15

das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brazil, – Феде-

рация предприятий пассажирского

транспорта штата Рио-де-Жанейро,

Рио-де-Жанейро, Бразилия;

- «Лучшее российское транс-

портное предприятие среднего

и малого бизнеса» – научно-

производственное предприятие

«Энергия», Москва, Россия;

- «За вклад в развитие транс-

портной отрасли» – Петр Иванов –

генеральный директор ГУП «Мос−гортранс»;

- «Лидер воздушного транс-

порта России» – авиакомпания

«Уральские авиалинии».

На церемонии награждения по-

мимо многочисленных иностран-

ных представителей присутствова-

ла и большая делегация из России:

заместитель мэра Москвы по во-

просам развития транспорта и до-

рожного строительства Николай Лямов, начальник Московского метрополитена Иван Беседин, на-

чальник ГУП «Петербургский ме−трополитен» Владимир Гарюгин,

генеральный директор Нижнекам−ского ПАТП Юрий Иванов, руко-

водители отраслевых компаний из

Санкт-Петербурга, Татарстана, Во-

логды, Ярославля.

Освещали церемонию на-

граждения премией «Золотая

Колесница» представители мно-

гочисленных российских СМИ,

среди которых давние друзья

и партнеры проекта: круглосу-

точный информационный канал

«Вести 24», ИА «Интерфакс»,

уральский региональный телека-

нал «Ермак», журнал «Эксперт. Транспорт». Помимо российских

журналистов, на церемонии че-

ствования победителей конкурса

присутствовали и их зарубежные

коллеги. В тот же день фраг-

менты награждения лауреатов

международной премии «Золотая

Колесница» транслировали: теле-

компания штата Дубай, ОАЭ и Ка-

тарское телевидение.

После мероприятия победители

конкурса раздавали интервью на

стенде организаторов проекта.

Огромное количество гостей

собрал стенд оргкомитета между-

народной транспортной премии

«Золотая Колесница», который

представил Россию на форуме.

Помимо показа презентацион-

ного ролика об истории и развития

конкурса в России, организаторы

представили постоянных спонсо-

ров и партнеров проекта: коммер-

ческий банк «Нефтяной альянс»,

наиболее динамично развиваю-

щиеся авиакомпании «Турецкие авиалинии» и «Уральские авиали-

нии», один из лидеров российского

строительства в сфере транспорта

«Мостоотряд № 19», «НПО Механо−сервис – НКМЗ», компанию «Мак−силог – системы комплексной логи−стики», «УСК Мост» и крупнейших

перевозчиков пассажиров Москвы

– столичный метрополитен и ГУП

«Мосгортранс».

Именно благодаря этим компа-

ниям и их руководителям, стало

возможным познакомить предста-

вителей власти и бизнеса из раз-

ных стран с международной обще-

ственной транспортной премией

«Золотая Колесница».

Напомним, что финальное на-

граждение всех победителей кон-

курса «Золотая Колесница», по

уже давно сложившейся традиции,

пройдет в конце сентября в Мо-

скве, на главной площадке страны

– в Государственном Кремлевском

дворце.

До скорой встречи в Москве!

На церемонии награждения присутствовала большая делегация из России

Освещали церемонию награждения премией «Золотая Колесница» представители многочисленных российских СМИ, среди которых журнал «Эксперт. Транспорт» и др.

Генеральный секретарь МСОТ Ганс Рат – член президиума конкурса «Золотая Колесница», поблагодарил органи-заторов премии за конструктивную и плодотворную совместную работу, начавшуюся еще в прошлом году при под-готовке и проведении международной выставки «Экспо-СитиТранс–2010» и продолжившуюся уже здесь, в Дубае

16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

мероприятие

«ЭлектроТранс» собрала отрасльТема городского электрического транспорта становится все более актуальнойОлеся Захарова

6–8 апреля 2011 года в Москве

на территории Всероссийского вы-

ставочного центра прошла специа-

лизированная выставка «Электро-

Транс-2011». Более ста компаний из

России, Беларуси, Украины, Молдо-

вы, Чехии, Германии и Польши при-

няли участие как в демонстрации

новейших достижений в области го-

родского электрического транспор-

та, так и в рамках обмена информа-

цией на семинарах и круглых столах

по заявленной тематике. Масштаб

проекта определить несложно: вы-

ставка проводится общероссий-

ским отраслевым объединением

работодателей «Городской элек−трический транспорт» при участии и

поддержке Комитета Государствен−ной Думы ФС РФ по транспорту,

Министерства транспорта РФ, ГУП

«Мосгортранс», межрегионального

общественного движения «Город и транспорт», международной ассо-

циации «Метро», оргкомитета меж−дународной транспортной премии «Золотая Колесница».

Итоги мероприятияЭкспозицию посетили 1650 спе-

циалистов, которые ознакомились с

современными методами планиро-

вания сети общественного транс-

порта, технологиями обеспечения

безопасности, оплаты проезда,

информационными, навигационны-

ми и диспетчерскими комплексами,

энергетическим и электротехни-

ческим оборудованием, образца-

ми нового подвижного состава.

Руководители и специалисты

транспортных, производственных

и эксплуатационных предприятий,

разработчики, представители му-

ниципальных образований и обще-

ственных организаций приняли

участие в научных семинарах и

круглых столах, направленных на

оценку положения отрасли, а также

определение приоритетных страте-

гических задач. Главным событием

форума стала конференция «Элек-

тротранспорт – основа системы

общественного транспорта совре-

менного города», на которую были

приглашены представители феде-

ральных и городских властей, руко-

водители предприятий обществен-

ного транспорта, промышленности.

В рамках конференции состоялся

круглый стол по перспективам

развития легкорельсового транс-

порта, технические семинары по

вопросам модернизации тяговых

подстанций и электросбережению

на городском электротранспорте,

по системам единого технологиче-

ского времени на метрополитене,

новым системам движения, совре-

менным технологиям организации

обслуживания и ремонта подвиж-

ного состава, системам навигации

и информационным технологиям на

общественном транспорте. При со-

действии ГУП «Мосгортранс» были

организованы технические визиты

в трамвайное депо им. Баумана и

на производство микроэлектрони-

ки и бесконтактных транспортных

карт «НИИМЭ и Микрон».

Обратить внимание федераль-

ных и муниципальных властей

на преимущества развития сети

экологически чистого транспор-

та общего пользования, ускорить

формирование современного об-

лика всех российских городов за

счет создания приоритетных усло-

вий электротранспорту – одна из

основных целей выставки. «Мы

видим нынешнюю ситуацию как

переходный этап от периода со-

хранения прежних систем элек-

тротранспорта в городах к этапу

глубокой модернизации и экстен-

сивного развития в нашей стране:

это новейшие технологии, гибрид-

ный транспорт, легкорельсовые

троллейбусы, соединения систем

электротранспорта через переса-

дочные узлы, а также соединение

с пригородными линиями желез-

ных дорог, – рассказывает дирек-

тор выставки Константин Морозов.

– Какова цель? Цель – собрать

отрасль. Все предприятия обще-

ственного транспорта периодиче-

ски собираются для решения и об-

суждения своих проблем и задач».

ИнновацииДля развития транспортного

комплекса и наибольшей эффек-

тивности его функционирования

первостепенное значение имеют ин-

новационные изобретения, многие

из которых и были представлены на

выставке. Чешская компания Wikov,

которая осуществляет деятельность

в сфере механического машино-

строения свыше 125 лет, продемон-

стрировала свои инновационные

технологии: механические приводы и

редукторы для рельсового транспор-

та. В торжественной обстановке был

заключен контракт с Усть−Катавским

вагоностроительным заводом им. Кирова на поставку оборудования.

Wikov участвует в выставке уже во

второй раз. В компании уверены –

это станет их хорошей традицией.

За льготы для населения высту-

пила компания «Штрих−М». Систе-

ма диспетчеризации, оплаты про-

езда, подсчета пассажиров – эти и

многие другие технические новинки

можно было увидеть в действии.

Свои передовые разработки пред-

ставила российская платежная

система «Золотая корона». Карта,

которой можно оплачивать проезд,

покупки в магазине, медицинские

услуги, действует уже в 11 регио-

нах России и пользуется большой

популярностью среди жителей. На

мониторе можно было просмотреть

работу карты с соответствующими

перемещениями на примере вир-

туального городка. Представители

организации поделились, что в те-

чение трех дней они провели пере-

говоры с высокопоставленными ли-

цами, по результатам которых было

заключено немало сделок. Судя по

всему, деловые контакты участни-

ков выставки послужат успешному

решению многих задач, стоящих

перед организациями в частности

и транспортным сектором в целом.

Проведение выставки дает сти-

мулы для повышения эффектив-

ности совместной работы по раз-

витию городского электрического

транспорта, а многие решения,

принятые в ходе семинаров и кру-

глых столов, будут востребованы

на практике, придав новый импульс

развитию транспортной отрасли.

Фот

о –

Оле

ся З

ахар

ова

http://www.tlmceramic.ru

18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

фоторепортаж

Дубай поделился опытомРепортаж с международной выставки «Мобильность и городской транспорт»

Мировой фестивальный центр в Дубае

Новый вид общественного транспорта. Стоимость автомобиля 1 млн евро.

Все

фот

о –

Ром

ан В

есел

ков

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 19

Шейх Мохаммед ибн Рашид аль-Мактум осматривает выставку

20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

фоторепортаж

Экспозиция метрополитена Дубая

Стенд «Золотой Колесницы»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 21

Стенд департамента транспорта города Дубай

Заместитель мэра Москвы Николай Лямов и президент «Золотой Колесницы» Альберт Жуков

22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

авиационный транспорт

История вопросаДо 1972 года иностранные авиа-

компании не имели права тран-

зитного беспосадочного пролета

через территорию СССР. Требова-

лась обязательная посадка в аэро-

порту Шереметьево либо полеты

из Европы в Азию осуществлялись

в воздушном пространстве сопре-

дельных с СССР государств. Это не

соответствовало принципам ИКАО

и приводило к удорожанию поле-

тов. В 1972 году авиакомпании по-

сле долгих согласований добились

от СССР права транзитных беспо-

садочных пролетов через его тер-

риторию на определенных услови-

ях, которые были зафиксированы в

соответствующих соглашениях.

Одним из таких условий стала

ежегодная выплата со стороны

иностранных авиакомпаний. Ком-

пенсационные средства в сум-

марном размере $200–300 млн в

год переводились Министерству

гражданской авиации (МГА) в лице

центрального управления между-

народных воздушных сообщений

«Аэрофлота» (ЦУ МВС). Эти деньги

шли на оборудование технически-

ми средствами воздушных трасс

СССР, необходимых для осущест-

вления международных транзитных

полетов, а также для подготовки

диспетчеров для обслуживания

воздушного движения по указан-

ным маршрутам (транссибирский,

трансазиатский, трансполярный и

трансвосточный маршруты).

Деньги поступали в «единый» с

МГА международный «Аэрофлот»

через счета представительств ЦУ

МВС за рубежом. При этом до кон-

ца 80-х годов прошлого столетия

большая часть этих средств дей-

ствительно шла на обустройство

указанных воздушных трасс.

Уточнение терминологииЗачастую указанные компенса-

ционные выплаты именовались в

прессе «роялти». Однако, по мне-

нию большинства экспертов, эти

выплаты нельзя отнести к катего-

риям роялти. ЦУ МВС обосновы-

вало также эти выплаты потерями,

которые оно начало нести из-за

отсутствия обязательных посадок

иностранных воздушных судов в

аэропорту Шереметьево, а также

ввиду появления конкурентов на

вышеуказанных трассах. Поэтому

их стали называть компенсацион-

ные выплаты.

Однако следует отметить, что та-

кого рода «компенсации» противо-

речат рыночной экономике и поло-

жениям Чикагской конвенции.

Распад СССР и приватизация международного «Аэрофлота»В 90-х годах прошлого столетия

международный «Аэрофлот», как

и ряд других авиакомпаний, вышел

из состава МГА СССР, перешел

на хозяйственный расчет, а затем

в ходе приватизации был преоб-

разован в компанию «Аэрофлот – Российские авиалинии», пере-

став представлять за границей всю

гражданскую авиацию СССР. При

этом международный аэропорт

Шереметьево выделился из со-

става акционерного общества в

отдельное юридическое лицо – хо-

зяйствующий субъект.

Основными акционерами компа-

нии «Аэрофлот – Российские авиа-

линии» являются: Росимущество

(51,17%), Национальная резерв−ная корпорация («НРК»), которая

контролирует около 30% акций,

юридические и физические лица

(7,67% акций).

Несмотря на приватизацию, ком-

пенсационные выплаты не были

переадресованы, а продолжали

поступать и поступают до сих пор

на счет компании «Аэрофлот – Рос-

сийские авиалинии», т. е. практи-

чески в частную авиакомпанию и в

значительной мере частным акцио-

нерам.

Размер компенсаций«Аэрофлот» относит сведения

о размере получаемых им компен-

сационных выплат к коммерческой

тайне. Поэтому дальнейшие сведе-

ния о размерах этих выплат носят

ориентированный характер и осно-

ваны на иностранных источниках и

отдельных оценках отечественных

экспертов.

Выплаты производят только евро-

пейские и азиатские авиакомпании

(их более 70). Американские авиа-

компании выплат не производят.

По данным европейских парла-

ментариев, компенсационные вы-

платы «Аэрофлоту» в 2003 году

превысили $300 млн. По данным

Еврокомиссии, в 2004–2005 годах

компенсационные выплаты ино-

странных авиакомпаний, перечис-

ленные в «Аэрофлот», составили

порядка $250 млн в год.

По отдельным экспертным оцен-

кам, в 2006 году выплаты составили

$420 млн. При этом часть получае-

мых средств «Аэрофлот» переда-

ет государственным структурам,

а себе оставляет ориентировочно

$100 млн. Следует отметить, что

Наследство в $420 млн ежегодно«Компенсационные выплаты» «Аэрофлоту» от иностранных авиакомпаний за транзитные полетыИннокентий Муранов

За право транзитных беспосадочных пролетов через территорию СССР иностранные авиакомпании ежегодно выплачивали «Аэрофлоту» $200–300 млн. Эти деньги шли на обустройство воздушных трасс страны. СССР распался, однако выплаты сохранились…

Фот

о –

spo

tterjo

hnse

n

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 23

«нетрудовые доходы» «Аэрофло-

та» позволяют ему легко вытеснять

с рынка другие российские авиа-

компании, что ухудшает условия

конкуренции и тормозит развитие

отечественной гражданской авиа-

ции. Такое положение не способ-

ствует мотивации «Аэрофлота» к

повышению эффективности своей

работы. В целом же для граждан-

ской авиации России такое поло-

жение ведет к снижению уровня

безопасности полетов, в частно-

сти, безопасности воздушного дви-

жения из-за низкого уровня обо-

рудования российских воздушных

трасс и аэропортов.

Мнения зарубежных авиакомпанийНецелевое использование

«Аэрофлотом» компенсационных

средств, непрозрачность их рас-

ходования и низкий уровень обу-

стройства российских воздушных

трасс с начала 90-х годов про-

шлого века начали вызывать пер-

манентное недовольство со сто-

роны иностранных авиакомпаний

и уполномоченных авиационных

органов иностранных государств.

С их стороны постоянно нарастали

требования отмены компенсаци-

онных выплат. Эти требования со-

ответствовали положениям Чикаг-

ской конвенции о международной

гражданской авиации.

В ответ на неконструктивную по-

зицию российской стороны в этом

вопросе западные страны начали

предпринимать прямые и косвен-

ные ответные меры.

К числу такого рода мер можно

отнести ужесточение требований

по шумам и эмиссии к российским

воздушным судам при выполнении

ими рейсов в Европу, уход отдель-

ных иностранных авиакомпаний на

южные обходные трассы и другие.

К примеру, Lufthansa перенесла

свои грузовые рейсы из Новоси-

бирска в Астану, Канада угрожала

запретить полеты «Аэрофлота»

через свою территорию в США и

т. д. Результатом такой политики

явилось замедление переобору-

дования российских воздушных

трасс, аэропортов, обучения дис-

петчеров, сохранение сравнитель-

но низких ставок за аэронавигаци-

онное обслуживание по сравнению

с зарубежными странами и, как

следствие, снижение безопасно-

сти полетов.

В мае 2004 года министр эко-

номического развития России

Герман Греф и еврокомиссар по

торговле Паскаль Лами заключи-

ли соглашение о пересмотре си-

стемы транссибирских сборов к

2013 году.

Однако депутаты Европарла-

мента столь длительную отсрочку

посчитали необоснованной, и 17

января 2006 года Европарламент

одобрил резолюцию по перегово-

рам ЕС с Россией и КНР в сфере

транспорта, в которой рекомендо-

вал Еврокомиссии ужесточить тре-

бования к России по отмене ком-

пенсационных выплат иностранных

авиакомпаний. В пояснительной

записке к резолюции говорилось,

что процесс можно было бы завер-

шить и за три года, т. е. отменить

выплаты уже к 2008 году. При этом

депутаты заявили, что компенса-

ционные выплаты прямо противо-

речат международному праву, в

частности Чикагской конвенции.

Поэтому парламент рекомендо-

вал Еврокомиссии не заключать с

Россией соглашения о вступлении

в ВТО и вообще «никакие всеобъ-

емлющие соглашения» до тех пор,

пока страна официально не согла-

сится аннулировать эти выплаты.

На состоявшемся 24 ноября

2006 года саммите России и ЕС

представители российского Пра-

вительства и Еврокомиссии подпи-

сали компромиссное соглашение,

которое предусматривает неизмен-

ность существующей системы взи-

мания «компенсационных выплат»

с иностранных компаний за тран-

зитные перелеты по транссибир-

скому маршруту в Юго-Восточную

Азию до 2010 года. В соответствии

с официальным документом, тран-

зитные платежи должны быть со-

кращены до 2013 года, по итогам

которого будут отменены совсем.

При этом структура платежей мо-

жет быть пересмотрена не в пользу

«Аэрофлота».

В 2007 году европейцы утверди-

ли «Согласованные принципы мо-

дернизации системы использова-

ния транссибирского маршрута».

По этому документу российские

власти должны постепенно сни-

жать компенсационные выплаты и к

2013 году отменить их вовсе. Одна-

ко Россия пока не приняла данное

соглашение.

После проведения IPO на биржах

акции «Аэрофота» имеют особую

отметку о незаконном получении

роялти, что негативно сказывается

на котировках акций.

ВыводыНеобходимо решить вопрос

переадресации указанных «ком-

пенсационных выплат», поскольку

оставлять их «Аэрофлоту» нет ни-

каких оснований.

Было бы целесообразно, учи-

тывая непрозрачность каналов

расходования получаемых «Аэро-

флотом» компенсационных выплат,

уточнить фактические каналы рас-

ходования указанных средств.

Компенсационные выплаты, по-

лучаемые «Аэрофлотом», можно

направить в сферу аэронавигаци-

онного обслуживания российских

трасс и аэродромов для решения

за счет этих средств вопросов мо-

дернизации аэронавигационного

оборудования и обучения диспет-

черского состава. Такое решение

позволит повысить уровень безо-

пасности полетов.

Может быть рассмотрен вопрос

направления этих средств на осна-

щение российских аэропортов или

создание специального фонда, ак-

кумулирующего платежи.

Есть мнение распределить ука-

занные средства между российски-

ми авиакомпаниями. Однако такое

«распыление» средств представля-

ется наименее обоснованным и эф-

фективным, помимо прочего могут

возникнуть претензии на эти сред-

ства со стороны авиакомпаний СНГ.

Должен быть отдельно отработан

прозрачный механизм получения и

расходования указанных средств с

учетом организации контроля этих

потоков, если такое решение будет

принято.

24 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

Аэропорты ждут 300 млрд руб.Обзор государственных стратегий и приоритетов в области развития инфраструктуры воздушного транспортаВиктория Архипова

Состояние авиационной отрас-

ли и развитие аэропортовой сети

в настоящий момент находятся на

этапе, когда определяется перспек-

тива развития данного направления

в экономике России. И перспекти-

ва эта немалая. Это диктуется как

общими тенденциями в мире, так и

развитием внутри страны. Глоба-

лизация резко изменила объем и

модель грузовых и пассажирских

перевозок и увеличила требова-

ния как к международной, так и к

местным транспортным системам.

Россия в этом смысле отстает от

остального мира, но сейчас стара-

ется изменить сложившуюся ситуа-

цию. И в связи с этим ставит задачи

по созданию современной авиа-

транспортной инфраструктуры и по

повышению комплексной безопас-

ности авиатранспортной системы.

Реалии отраслиСейчас практически все между-

народные перевозки требуют ис-

пользования более одного вида

транспорта от пункта отправления

до пункта назначения. На всех

узлах, где товар «перекидывает-

ся» с одного транспорта на другой,

организуются целые вереницы ма-

шин, что говорить уже о пробках

на самих дорогах. Это, безуслов-

но, задерживает прибытие пасса-

жиров и перевозчиков воздушных

грузов. К этому всему добавляется

рост мирового туризма и торговли.

И в дальнейшем ожидается только

рост. Способность стран делать го-

сударственные и частные инвести-

ции в транспорт определит, какие

страны смогут успешно конкури-

ровать, а какие останутся в хвосте.

Транспорт играет важнейшую роль

в глобальной экономике, так как с

его помощью перевозят товары на

дальние расстояния между стра-

нами и континентами. И хорошая

инфраструктура является главной

частью этой сложной системы.

Страна не сможет достигнуть успе-

ха, если не способна выстроить

точную и эффективную инфра-

структуру воздушного транспорта.

Плачевное состояние аэропортов РоссииНа данный момент большая часть

аэропортовой инфраструктуры

России находится в плачевном со-

стоянии. Федеральное Правитель-

ство финансирует инфраструктуру

только в отношении аэропортов

федерального значения. А у ре-

гионов зачастую нет ни средств, ни

желания инвестировать, тем более

когда есть масса других насущных

проблем. Но проблема недостатка

средств еще не главная. Есть про-

блема логистики, которая должна

обеспечивать эффективный мони-

торинг пассажирских потоков, а

также прогнозировать и планиро-

вать всю работу аэропортов. Необ-

ходимы технологии современного

технического и технологического

обустройства аэродромов и аэро-

портов.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, выступая на заседании

Правительства, назвал ориентиро-

вочные объемы бюджетных затрат,

необходимых на поддержание в

рабочем состоянии существую-

щей аэродромной инфраструкту-

ры. По его оценке, до 2015 года на

эти цели потребуется порядка 300

млрд рублей.

В модернизации и реконструк-

ции нуждаются шоссейные дороги,

каналы, порты, мосты, аэродромы,

склады, в том числе и энергетиче-

ское хозяйство. Анализ состояния

аэропортового комплекса показы-

вает, что только 59% аэродромов

имеют взлетно-посадочные поло-

сы с искусственными покрытиями,

остальные аэродромы имеют грун-

товые ВПП. Большинство взлетно-

посадочных полос с искусствен-

ными покрытиями были построены

Основными формами поддержки аэропортов должны стать использование меха-низмов государственно-частного партнерства, создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности, передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нор-мативной базы применения механизма концессии.

На данный момент большая часть аэропортовой инфраструктуры России находится в плачевном состоянии

Фот

о –

Свя

тосл

ав С

кобе

ев

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 25

много лет назад, большинству из

них требуется реконструкция.

Главной причиной данного по-

ложения является недостаточный

объем инвестиций, направляемых

на поддержание и развитие аэро-

дромных комплексов. Но уже сей-

час идет значительный их прирост.

Инвесторы понимают выгодность

вложений в эту сферу. И исходя

из данных условий, основными

формами поддержки аэропортов

должны стать использование ме-

ханизмов государственно-частного

партнерства, создание условий для

увеличения доли в доходах аэро-

портов от неавиационных видов де-

ятельности, передача на условиях

концессии объектов аэродромной

инфраструктуры, разработка со-

ответствующей нормативной базы

применения механизма концессии.

Меры по улучшению ситуацииВ настоящее время разработан

план по развитию авиационной

деятельности в области граждан-

ской авиации. План сформирован

во исполнение указания Президен-

та РФ о необходимости разработки

мероприятий по выводу россий-

ской авиации из кризиса. Документ

включает в себя 54 пункта и должен

обеспечить реализацию «Основ

политики Правительства РФ в об-

ласти авиационной деятельности

на 2002–2010 гг. и на период до

2015 года».

В области развития рынка авиа-

перевозок планируется разрабо-

тать предложения по оптимизации

количества авиакомпаний и аэро-

портов, а также состава самолет-

ного парка. Планом предусмотрено

государственное регулирование

деятельности авиакомпаний Рос-

сии посредством совершенство-

вания механизма сертификации и

лицензирования для всемерного

улучшения качества предоставляе-

мых авиакомпаниями услуг. И здесь

активно помогают инвесторы, стре-

мящиеся улучшить инфраструкту-

ру для привлечения в аэропорты

большей прибыли. Строятся про-

сторные залы ожидания, магазины,

кафе, бары, аптеки, почта, теле-

графы, офисы, ставятся пункты

обмена валют, банкоматы. Без вни-

мания не остаются и аэровокзалы,

грузовые терминалы, топливоза-

правочные комплексы, парковоч-

ные комплексы и даже гостиницы.

Можно сказать, что увеличение

объемов финансирования благо-

творно повлияет на дальнейшее

развитие инфраструктуры воздуш-

ного транспорта. Важна эффектив-

ность использования этих средств,

как выделяемых государством в

целевом порядке на финансирова-

ние строительства, модернизацию

и ремонт объектов аэропортового

комплекса, так и частных инвести-

ций. Это связано с другой, не ме-

нее важной проблемой, такой как

применение новых конструктивных

решений и современных техноло-

гий в строительстве и реконструк-

ции объектов инфраструктуры воз-

душного транспорта.

Компоненты эффективной ин-

фраструктуры с помощью государ-

ственного управления и, конечно,

с помощью частных структур мо-

гут быть использованы в качестве

критериев оценки успехов страны,

покажут успешные преобразова-

ния и дадут новый толчок для при-

влечения иностранных компаний.

Каждый из этих критериев важен,

поэтому трудно создать такую

сложную систему, которая отвеча-

ла бы всем требованиям и нормам.

Но в процессе принятия решений

следует учитывать по меньшей

мере важнейшие из перечислен-

ных факторов. И в будущем мы

можем получить развитую страну

с устойчивой и интенсивно разви-

вающейся экономикой.

Фото –

архив

26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

В течение нескольких лет рос-

сийская ассоциация «Аэропорт»

гражданской авиации пытается

провести закон о безопасности в

аэропортах. Значимость этого за-

кона, учитывая всю остроту сло-

жившейся в связи с терактами

ситуации, сложно переоценить. В

настоящее время и ведомства, и

коммерческие структуры проводят

определенную работу в этом на-

правлении. После первых трагиче-

ских происшествий в московских

аэропортах министерство издало

ряд законов и нормативных актов,

направленных на обеспечение

безопасности пассажиров и обслу-

живающего персонала аэропортов.

В них, в частности, говорится о

создании подразделений, которые

будут отвечать за формирование

юридических лиц по обеспечению

авиационной безопасности. В Ше−реметьево это «Аэромаш» – отдель-

ное юридическое лицо, с которым

аэропорт заключил договор. Такая

структура есть и в Домодедово. Это

первые шаги. Примеру этих двух

аэропортов, считает ассоциация

«Аэропорт», должны последовать

воздушные перевозчики по всей

стране. Но не у всех хватит фи-

нансовых средств. Поэтому нормы,

правила и требования по обеспе-

чению безопасности в аэропортах

должен определять и регулировать

единый федеральный закон.

- Какая, на Ваш взгляд, должна

быть схема безопасности в россий-

ских аэропортах?

Нормы безопасности в аэро-

портах должны начинаться с при-

вокзальных площадей, остановок

общественного транспорта, с аэро-

вокзалов. Это могут быть превентив-

ные меры – обыск на входе, проход

через рамку металлоискателя.

У разных стран разное отноше-

ние к таким процедурам. В Европе

осмотры не производятся, так как

местные специалисты уверены в их

низкой эффективности. Европейцы

считают, что нужно усиливать меры

внутри вокзалов. С другой стороны,

израильтяне начинают проверять

буквально за километр. У них су-

ществуют патрульные службы, ви-

деонаблюдения. Ведь если человек

пришел с целью взорвать себя в

аэропорту, то он может осуществить

задуманное и на остановке, и на

входе в здание. Я считаю, что и нам

нужно создавать систему по отсле-

живанию ситуации с самого начала

– не с момента изготовления бомбы,

а с момента вербовки в террористы.

Как создание службы безопасно-

сти будет происходить на практике?

Это может быть одно юридическое

лицо – главный оператор аэропор-

та, который отвечает вообще за всю

деятельность в аэропорту. Во главе

его должен стоять конкретный чело-

век – генеральный директор. С него

и будет спрос. Так как здесь велика

опасность размытия и разграниче-

ния ответственности. Например, сей-

час за разные аспекты безопасности

отвечают вневедомственная охрана

МВД, ФСБ, служба авиационной

безопасности, служба безопасности

авиакомпаний эксплуатанта.

Или же можно последовать амери-

канскому примеру – в США создано

отдельное министерство безопас-

ности.

Ассоциация авиакомпаний после

терактов 11 сентября решила под-

готовить приказ по авиационной

безопасности. Проект был готов в

2004 году. Мы его обкатали в аэро-

портах ведущих авиакомпаний. Он

пришелся по душе руководителям

служб авиационной безопасности,

потому что главная задача этого за-

кона – узаконить отношения служб

авиационной безопасности и сило-

вых структур, четко определить их

функции и провести ясные границы

ответственности. К сожалению, про-

ект закона отвергло министерство

транспорта, посоветовав обходить-

ся существующими федеральными

авиационными правилами и уповая

на то, что вот-вот должен выйти закон

о транспортной безопасности, кото-

рый решит все проблемы. Однако

прошло семь лет, а постановление

Правительства так и не вышло.

В настоящее время действуют

ФАПы (Федеральные авиационные

правила). Но они имеют ведомствен-

ный характер, несмотря на то что

зарегистрированы Минюстом, и их

действие не распространяется на

силовые ведомства.

После этого «родился» закон о

транспортной безопасности. Но этот

закон одинаков для наземного транс-

порта, водного, железнодорожного и

воздушного. Это нелогично и непра-

вильно. Конечно, в какой-то мере он

может быть одинаков по структуре,

но у каждого вида транспорта есть

своя специфика. И для каждого вида

транспорта нужен свой закон.

Мы ждали с 2004 года, лоббиро-

вали этот вопрос, выносили его на

заседание коллегии, постоянно под-

нимали тему в средствах массовой

информации. Дождались 2011 года,

когда в январе произошел теракт в

Домодедово. Затем еще инициирова-

ли проект и в Минтранс, и в Госдуму.

И получили вежливые ответы о том,

что мы учтем ваше предложение в

разработке своих документов. Но

как самостоятельной единицей, как

самостоятельным законодательным

актом никто этим законом не хочет

заняться. Это странно. Ведь доку-

мент создавался не в кабинетах чи-

новников, оторванных от реальной

Чиновники и авиакомпании против нового закона о безопасностиИнтервью с генеральным директором ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором ГорбачевымАлексей Митрофанов, Мария Винникова

Фот

о –

«Аэ

ропо

рт»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 27

жизни, ведь, в конце концов, аэро-

порты изучали этот проект и сказали,

что он им нужен.

- Может быть, проблема в автор-

стве? Вы знаете, как ревностно от-

носятся чиновники к написанию за-

конов, особенно в Минтрансе…

Мы готовы отдать куда угодно под

любое авторство. Лишь бы вышло.

Если хотят инициировать сами депу-

таты, ради Бога. Мы только попри-

ветствуем, если это выйдет за под-

писью Минтранса. Но нам даже не

дают возможности принять участие в

разработке новых актов, в доработке

проекта.

Интересно, на местах говорят о

необходимости принятия нового за-

кона, а чиновники твердят, что закон

не нужен. Кто в чиновничьей среде

это решает? Ведь то, что подготов-

лено уважаемым Минтрансом, за-

ставляет специалистов буквально

хвататься за голову. Там написаны

страшные вещи. Оказывается, со-

трудники служб авиационной без-

опасности должны препятствовать

зарождению терроризма в самом его

истоке, создавать какие-то комитеты

противодействия терроризму при

каждом дворе и детской площадке. И

введена уголовная ответственность.

Если не препятствуешь, то можешь

получить до семи лет. Это вышло

приказом! К сожалению, у нас при-

казы пишутся кулуарно, не согласу-

ются ни с ассоциациями, ни с пред-

приятиями.

- Вы будете продолжать бороться

с косностью чиновников?

Перспектив на ближайшее время

нет никаких. Но все равно мы про-

должим инициировать этот закон, бу-

дем говорить о нем в средствах мас-

совой информации и на всех уровнях

власти: в Минтрансе, на коллегии, в

Росавиации, в Роснадзоре. Будем го-

ворить везде!

Раньше было по-другому. В аэро-

порту действовал один оператор.

Сейчас их десятки: заправочный

комплекс, грузовые комплексы,

обслуживание воздушных судов,

цеха бортпитания и т. д. Как они

взаимодействуют, кто ими должен

управлять?! На данный момент нет

хозяина, который отвечает за всех

и полноценно регулирует деятель-

ность предприятия. Например, сей-

час в Домодедово не разберешься,

кто главный оператор. Поэтому и

родилась эта идея, насущные требо-

вания определили создание закона.

Понятно, что дополнительные обя-

занности никому не нужны. Против

закона выступают авиакомпании. Им

тоже он не нужен, так как прописы-

вает дополнительные обязанности.

Сейчас авиакомпания вольна ходить

из одного аэропорта в другой, не до-

кладывая об этом аэропорту. Был

случай, когда из-за разногласий ге-

неральных директоров аэропорта и

авиакомпании «Внуковские авиали−нии» ночью в одночасье поднялись и

перелетели в Домодедово. Приходят

пассажиры, а им говорят, вы вылета-

ете не из Внуково, а из Домодедово.

Закон в первую очередь нужен для

аэропорта. Каждый аэропорт хочет

навести у себя в хозяйстве четкий

порядок.

Скоро выборы Госдумы. Нашим

депутатам осталось работать 2–3 ме-

сяца. Успеют они за эти месяцы рас-

смотреть проект закона, который они

сами инициировали? Ведь он до сих

пор не рассмотрен даже в Комитете

по транспорту…

- Председатель Правительства

Владимир Путин объявил, что воз-

можна приватизация аэропорта Вну−ково. Из этого получится что-нибудь

путное, как Вы думаете?

Это не выход. И вообще ничего хо-

рошего не даст, даже принесет вред.

Мы сделаем двух громадных мон-

стров – объединенных Шереметьево

и Внуково, и Домодедово, которые

будут «драться» между собой, пере-

манивать авиакомпании.

Я считаю перспективными другие

направления. Первое – развитие

московского аэроузла. 20 лет назад

канадская компания обследовала

московские аэропорты и пришла к

выводу, что московский аэроузел

нужно развивать специализацией

каждого аэропорта. Самый перспек-

тивный – это Домодедово. Он удален

от города, рядом много свободных

площадей для посадочных полос.

Можно было бы сделать мощный

хаб в Домодедово, вытащив туда из

московской зоны авиакомпании с

сильным транзитом. В том числе и

«Аэрофлот». Внуково предлагалось

сделать чартерным и ориентирован-

ным на бизнес-авиацию. Внуково не

очень удобный аэропорт для граж-

данских полетов, все-таки оттуда вы-

летают первые лица, могут быть за-

держки, а на бизнесе и чартере это

не очень отразится. Шереметьево в

свое время имел мощные активы по

грузоперевозке, канадцы рекомен-

довали развивать именно направле-

ние карго.

Второе – создание одной управ-

ляющей компании, которая занима-

лась бы всеми этими аэропортами.

Компания независимая, не подчи-

няющаяся Минтрансу. Например,

генеральный директор компании

Aeroport de Paris, управляющей па-

рижскими аэропортами, назначается

указом Президента Франции. Пусть

и у нас будет назначение на уровне

премьер-министра, председателя

Правительства. Иначе от Минтранса

опять будут окрики – сделай так, сде-

лай этак. Как сейчас и происходит…

И третье – в совете директоров

каждого аэропорта должна присут-

ствовать мощная государственная

структура, чтобы не было так, что

каждый развивается сам по себе.

Спрашивается, зачем Внуково по-

строил грузовой терминал на 150

тыс. тонн, когда он обслуживает

24–25 тонн? Пока это все заполнится,

это нужно обслуживать, содержать...

Одновременно сами по себе расши-

ряются Шереметьево, Домодедово,

строят по третьей посадочной поло-

се. Зачем? Еще 10 лет назад «Аэро-

проект» просчитал и с учетом под-

вижности населения и увеличения

объемов перевозок определил, что

на ближайшие 30 лет новые взлетно-

посадочные полосы в Москве не нуж-

ны. Сейчас их семь. И при разумной

эксплуатации их хватит на 30 лет.

Сейчас Россия перевозит 50 млн

пассажиров, Москва обслуживает

45 млн. А аэропорт Gatwick в Вели-

кобритании со своей одной полосой

перевозит 40 млн пассажиров. Всего

в России живет 143 млн человек. Из

них авиационным транспортом поль-

зуются 7%. В связи с повышением

цен на керосин, усилением мер авиа-

ционной безопасности цены на би-

леты полезут вверх. Так что вряд ли

будет резкое увеличение перевозок.

Но зарезервировать земли во-

круг аэропортов нужно обязательно.

Чтобы не строились коттеджи, дома,

гаражи, кафе. Это все-таки зона

безопасности, которая равняется 20

километрам от контрольной точки

аэродрома. Иначе страшных послед-

ствий, когда в Иркутске выкатился

самолет и врезался в гаражи, мож-

но было бы избежать. Но это также

официально не закреплено.

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована 18 декабря 1990 г. Яв-ляется негосударственной, некоммерческой организацией, которая была создана для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, пред-ставления и защиты их интересов. По состоянию на 1 января 2011 года численность ассоциации составляет 262 организации, представляющих 24 государства.

Предметом деятельности ассоциации является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений мирового опыта в практику деятель-ности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран-участниц СНГ.

Президент – Алексей Чертенков. Генеральный директор – Виктор Горбачев.

В течение нескольких лет российская ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации пытается провести закон о безопасности в аэропортах

Фото –

аэропорт Кольцово

28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

грузовой транспорт

11 марта 2011 года состоялась

торжественная церемония откры-

тия сборочной линии грузовых

автомобилей Mercedes-Benz в На-

бережных Челнах. В церемонии

приняли участие Президент РТ

Рустам Минниханов, генеральный

директор «КАМАЗа» Сергей Кого−гин, генеральный директор госкор-

порации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, глава Daimler Trucks Ан−дреас Реншлер, генеральный ди-

ректор «Мерседес−Бенц Тракс Вос−ток» Борис Биллих, представители

Daimler AG, финансовых структур и

администрации РТ и города Набе-

режные Челны.

История «МБТС»Два года с небольшим назад – в

декабре 2008 года Daimler AG, «КА-

МАЗ», «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» подписали соглашение,

определяющее условия стратегиче-

ского партнерства. В соответствии

с соглашением Daimler AG выкупи-

ла у группы компаний «Тройка Диа-

лог» 10% акций «КАМАЗа» на сум-

му $250 млн. 24 ноября 2009 года

Daimler AG и «КАМАЗ» заключили

договор о создании «Мерседес-

Бенц Тракс Восток» («МБТС») с

равными долями в капитале. Вклад

каждой из сторон составил 5,9

млн евро. Сфера деятельности со-

вместного предприятия охватывает

как импорт всей продукции Daimler

AG в Россию, так и организацию

производства на ее территории. В

текущем, 2011 году предприятие

поставит потребителям 2500 гру-

зовиков, часть из которых будет

собрана в Набережных Челнах. В

российском сегменте грузовиков

«Большой семерки» (DAF, Iveco,

MAN, Mercedes-Benz, Renault,

Scania, Volvo) полной массой свы-

ше 6 тонн на долю марки Mercedes-

Benz приходится 10,2%. В ближай-

шем будущем компания «МБТС»

намерена довести этот показатель

до европейского уровня в 22%.

ПроизводствоПартнерство двух крупнейших

автопроизводителей дало целый

ряд преимуществ. Не было необ-

ходимости строить завод в чистом

поле. «КАМАЗ» предоставил про-

изводственное помещение площа-

дью 14 000 м2 со всеми коммуни-

кациями. В течение года готовили

площадку, закупали и монтиро-

вали оборудование. Параллель-

но в Германии провели обучение

персонала. Первые грузовики

Mercedes-Benz собрали в августе

2010 года. В режиме пусконаладки

сборочная линия заработала 30

сентября, а в конце октября вышла

Mercedes by «КАМАЗ»В Набережных Челнах (Республика Татарстан) открылась сборочная линия грузовых автомобилей Mercedes-BenzДмитрий Малянов

Финальная стадия сборки

Все

фот

о –

Дми

трий

Мал

янов

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 29

на рабочий режим. В день офици-

ального открытия с конвейера со-

шел 101-й автомобиль.

Проектная мощность завода

составляет 4500 грузовиков в год

при двухсменном графике работы

с персоналом численностью 300

человек. Завод работает исключи-

тельно под заказ. Сейчас в одно-

сменном режиме работают 108

человек, включая администрацию

и вспомогательный персонал. Цена

на автомобиль, собранный в Набе-

режных Челнах, такая же, как на ав-

томобиль, собранный в Германии. У

Mercedes-Benz единый прайс-лист.

Компания несколько выигрывает за

счет меньшей оплаты труда, но, как

заверили на пресс-конференции,

зарплата на «МБТВ» привлекатель-

нее в сравнении с соседними ком-

паниями.

На начальном этапе ставилась

задача обучить персонал, отра-

ботать технологию сборки и логи-

стику, а главное – добиться такого

же качества сборки, как на заводе

Daimler в Верте. Немцы не стреми-

лись сразу вывести завод на про-

ектную мощность, понимая, что

невозможно поддерживать требуе-

мый уровень качества при высоком

темпе 8–10 автомобилей в смену,

когда все производственные про-

цессы еще в стадии отработки, а

персонал еще только учится. По

этим же причинам на первый год

запланирована сборка только ше-

сти моделей. Вторая причина в том,

что завод, с учетом благоприятного

развития ситуации на рынке, про-

ектировали на рост. Пока причин

для спешки нет, тем более что в

критической ситуации «МБТВ» мо-

жет подстраховаться и заказать

грузовик в Германии. Поэтому при-

нят темп сборки четыре автомоби-

ля в смену, и при таком темпе до

конца года выпустят 1100 грузови-

ков. Возможно, к концу года он до-

стигнет восьми автомобилей, если

спрос будет расти. Сборка идет

под наблюдением немецких спе-

циалистов с тотальным контролем

всех операций и готового автомо-

биля. Немцы приезжают бригадами

от 4 до 10 человек в зависимости

от производственной необходимо-

сти, например, при постановке в

производство новой модели. Они

проводят обучение наших рабочих

на месте. Одновременно завод го-

товит собственных специалистов с

обучением на заводе в Германии.

Для преодоления языкового ба-

рьера этих же людей учат англий-

скому. Теоретически завод может

собрать любую модель Mercedes-

Benz, но это требует большой

предварительной работы – отра-

ботки упаковки комплектующих,

чтобы не повредить их в дороге,

а перевозка идет автомобильным

транспортом. Требуется также от-

работать технологию сборки и обу-

чить сборщиков.

СборкаБлагодаря альянсу «АвтоВАЗ»

– Renault – Nissan – «КАМАЗ» –

Daimler под флагом «Ростехноло-

гий» завод «МБТВ» получил режим

промышленной сборки, требую-

щий тиража 300 тысяч и 60% ло-

кализации, хотя таких тиражей нет

даже в мечтах, а вот выполнение в

будущем требований к локализа-

ции вполне возможно. Сейчас идет

крупноузловая сборка, и такие

компоненты, как рама и кабина, по-

ступают из Германии в практически

полностью собранном виде. Сбор-

ка разбита на девять постов.

Сборка начинается с поста № 1,

где окончательно дособирают раму,

устанавливают кронштейны, которые

будут держать компоненты тормоз-

ной системы и прочие навесные эле-

менты. Детали тяжелые, объем работ

по монтажу и проверке большой, по-

тому такой короткий перечень работ.

Используют пневмоинструмент, по-

том динамометрическим ключом про-

тягивают каждую гайку, затем гайка

маркируется маркером. Некоторые

соединения дополнительно прово-

рачивают на определенный угол со-

гласно технологической карте.

На постах № 2, 3 и 4 устанавлива-

ют тормозную аппаратуру, соединя-

ют пневмо- и электропроводку, все

электронные компоненты, монтиру-

ют элементы подвески – рессоры,

опорные балки, а также механизм ру-

левого управления и кронштейны то-

пливных баков. Контролер все тща-

тельно проверяет и дает разрешение

на покраску рамы. Перед покраской

маскируют (заклеивают) все номера,

специальные обозначения, важные

для дальнейшей сборки, соедине-

ния, в общем все, что не должно быть

закрашено. После этого рама пол-

ностью покрывается в окрасочной

камере многокомпонентной эмалью

BASF. Готовую раму демаскируют,

инспектируют, все ли хорошо про-

красилось, и ставят на рельсовые

тележки сборочной линии.

Сборочный конвейер начинается

с поста № 5, где монтируют мосты

и карданные валы, соединяют эле-

менты тормозной системы, заправ-

ляют мосты. На посту № 6 двигатель,

предварительно агрегатированный

с коробкой передач, устанавлива-

ют на раму. Кабину устанавливают

на посту № 7. На посту № 8 идет

установка колес, переднего бампе-

ра и топливных баков. На этом, соб-

ственно, сборка заканчивается. На

посту № 9 автомобиль заправляют,

калибруют электронную систему и

проверяют герметичность пневмо-

системы. Здесь же первый раз за-

пускают двигатель.

Далее автомобиль проходит вто-

рую покраску. При сборке лако-

красочное покрытие может быть

повреждено, поэтому раму еще раз

прокрашивают в той же камере, но

не так тщательно. Кабину и колеса

предварительно маскируют.

30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

грузовой транспорт

ИспытанияПосле окраски автомобиль под-

вергается испытаниям на тормоз-

ном и нагрузочном стендах. На

нагрузочном стенде имитируют

нагрузки на двигатель – тормоз-

ные барабаны создают сопро-

тивление на колесах автомобиля,

а мощный вентилятор – эффект

лобового сопротивления. Затем на

смотровой яме инспектируют течи.

Потом окончательная инспекция,

и если все в порядке, то автомо-

биль считается готовым к передаче

покупателю и на него оформля-

ют документы. При обнаружении

каких-либо недостатков автомо-

биль переставляют на отдельный

участок доводки с подъемником,

где их и устраняют. Выборочные

финишные испытания проводят за

пределами цеха, в отдельной зоне.

Первое время испытывали каждую

машину, сейчас – две из трех.

В отношении локализации у

«МБТВ» большие резервы, пре-

жде всего за счет компонентов

Mercedes-Benz, которые будет вы-

пускать «КАМАЗ». Между Daimler

AG и «КАМАЗом» заключено со-

глашение о локализации некото-

рых компонентов и меморандум о

производстве мостов. Мосты и оси

– проект с большими перспектива-

ми, так как их будет использовать

и сам «КАМАЗ», обеспечив, таким

образом, масштаб производства.

В ближайшие планы локализации

входит электрическая проводка,

шины – всего около 30 позиций ге-

нерального плана Daimler по лока-

лизации. Но даже для реализации

краткосрочных планов необходим

масштаб производства, то есть вы-

вод завода на полную мощность.

Локализация – не самоцель, всему

должно быть экономическое обо-

снование.

В локализацию входит и углу-

бление производства. Сейчас

получают раму в сборе – с проло-

женными трубопроводами тормоз-

ной системы и электропроводкой,

в дальнейшем будут поступать

«голые» рамы, а затем рамы пла-

нируется изготавливать на месте,

в Набережных Челнах. Уже этой

осенью предприятие получит спе-

циальное оборудование для про-

изводства рам. Стоимость этого

локального проекта – 1 млн евро.

Еще до лета установят покра-

сочную камеру стоимостью 1,2

млн евро. В завод уже вложили 6

млн евро и, наверное, предстоит

вложить еще столько же в разви-

тие производства.

Преимущества партнерства

лидеров автопрома не заканчи-

ваются производством. «КАМАЗ»

располагает развитой дилерской

и сервисной сетью, и «МБТВ» на-

чала ее использовать, привлекая

партнеров, отвечающих корпо-

ративным требованиям Daimler.

Грузовики Mercedes-Benz начали

продавать на Дальнем Востоке,

даже в Магадане, чего рань-

ше не было. Сегодня дилерская

сеть Mercedes-Benz насчитывает

38 партнеров по всей России. В

сервисную сеть входят 37 авто-

ризованных сервис-центров, и в

ближайшие 3–4 года она должна

вырасти минимум до 70 СТО.

На начальном этапе ограничили

линейку шестью моделями, сбор-

ка четырех из них – тягачей Axor

1840 и 1835, самосвала Actros

3336 и шасси Actros 3346 – освое-

на. В ближайшие месяц-полтора

начнут сборку тягачей Actros 1841

и 2641. Грузовички Atego соби-

рают в единичных экземплярах.

Постановка в производство но-

вых моделей целиком зависит от

спроса. Самосвальные кузова

выпускает и монтирует завод «Не−фАЗ». Кроме того, запустили от-

дельный проект с опытным кузов-

щиком – красногорским заводом

«Бецема». Отечественные кузова

при приемлемом качестве значи-

тельно доступнее по цене, но при-

верженцы марки вполне свободно

могут заказать самосвал с кузо-

вом Meiler.

Все то, что уже создано, пла-

ны по развитию производства и

локализации свидетельствуют о

том, что Mercedes-Benz пришел в

Россию всерьез и надолго. У «КА-

МАЗа» и Daimler AG большие со-

вместные планы – производство

мостов, кабин, развитие заводов

«Мерседес-Бенц Тракс Восток»

и «Фузо Камаз Тракс Рус». Парт-

нерство таких гигантов придаст

энергии всему российскому авто-

прому.

Кабины для самосвалов

Установка двигателя

http://www.mir-forum.ru

32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

автомобильный транспорт

Мотивационная составляющая

в работе с водителями крупно-

го автопарка напрямую влияет

на эффективность и рентабель-

ность его работы. Можно устраи-

вать еженедельный мастер-класс

для водителей на тему «Лучшие

способы экономии ГСМ», можно

выбрать миссией компании что-

то вроде «Береги топливо во имя

процветания». В конце концов,

можно пугать каждого водителя

увольнением и другими карами

за нецелевое использование

топлива. Но до тех пор, пока

своими глазами не увидим,

как именно используется транс-

портная техника и соответствует ли

расход горючего эффективности

работы, все это будет напрасно.

А увидеть это сегодня позволяют

современные системы контроля

расхода топлива. Например, давно

зарекомендовавшие себя на рынке

системы FMS и FAS GPS/ГЛОНАСС

от компании Omnicomm.

Принцип работы15–40% – такова средняя эко-

номия топлива при внедрении си-

стемы FAS уже через 2–3 месяца.

Зная, сколько топлива потребляет

в месяц (год) единица техники на

предприятии, можно быстро при-

Водителям перекрыли «кислород»Современные системы контроля расхода топливаВладимир Праворотов

Tatra сотрудничает с Omnicomm с 2005 годаВс

е ф

ото

– O

mni

com

m

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 33

кинуть, какими сокращениями рас-

ходной части бюджета это грозит.

Заявленные показатели экономии

достигаются благодаря принци-

пу работы FAS. А принцип прост

– система способна отслеживать

любые отклонения от нормы: сли-

вы топлива, «левые» рейсы, ма-

хинации с чеками и топливными

картами и многое другое, на что

горазды предприимчивые водите-

ли. Этот принцип воплощается в

инновационных разработках ком-

пании Omnicomm. Датчик уровня

топлива LLS, которым снабжается

каждое устройство FAS, передает

данные об уровне топлива на реги-

стратор, где с помощью программы

Autocheck происходит детальный

анализ данных расхода топлива.

При этом используются спутнико-

вые навигационные системы ГЛО-

НАСС и GPS, поэтому ни одна еди-

ница техники не уйдет от ответа,

где бы географически она ни рабо-

тала. Несколько дней обучения – и

любой сотрудник компании сможет

быстро интерпретировать отчеты

системы FAS и сразу видеть, на ка-

ких машинах идет «странный» рас-

ход. За 13 лет работы Omnicomm

системы контроля расхода топлива

FAS и FMS были установлены уже

более чем на 60 000 единиц тех-

ники. Накопленный опыт позволил

инженерам Omnicomm не только

предусмотреть все виды махинаций

с топливом, но и защитить системы

от взлома.

Потребность в системах кон-

троля топлива способствовала по-

явлению разных разработок, и не-

которые из них могут похвастаться

схожей с FAS эффективностью.

Однако у FAS есть несколько нео-

споримых преимуществ, благодаря

которым она и стала столь попу-

лярна и узнаваема.

Во-первых, это универсаль-

ность. FAS показывает завидную

эффективность как при установке

на технику огромных парков, так

и при использовании всего на не-

скольких транспортных единицах.

FAS может быть установлена на

любую технику, использующую то-

пливо. Устройства зарекомендова-

ли себя на технике транспортных,

добывающих, строительных, сель-

скохозяйственных, лесозаготови-

тельных и прочих компаний. Может

применяться на ж/д или речном

транспорте, маршрутных транс-

портных средствах, специальной

технике, машинах специальных

служб и т. д.

Во-вторых, помимо борьбы с на-

рушителями топливного режима,

FAS позволяет решать и еще целый

ряд важнейших проблем. Отчеты

об использовании транспортных

средств показывают факты некор-

ректного и нерационального ис-

пользования техники, позволяют

контролировать ее местоположе-

ние и маршруты следования, про-

стои и фактически выполненную

работу и т. д. Многие автопарки в

результате использования системы

FAS существенно скорректировали

принятые у себя нормы расхода то-

плива.

В-третьих, популярность FAS

дает еще один плюс тем, кто при-

нял решение об установке. Раз-

витая система дилерских центров

позволяет покупать и обслуживать

систему в любом регионе России.

А гарантия на FAS составляет три

года.

Таким образом, система FAS по-

зволяет виртуально находиться ря-

дом с каждым водителем во время

его работы. Трудно найти более

эффективный дисциплинирую-

щий фактор. Это тот случай, когда

техника работает намного лучше

слов.

34 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

автомобильный транспорт

30 млрд руб. на кампанию LadaОсобенности продвижения авто на российском рынкеВиктория Архипова

В современном мире под влия-

нием разнообразных факторов,

связанных с глобализацией, про-

исходят существенные изменения

роли маркетинга. С появлением

новых технологий и товаров, рас-

ширением границ внутренних рын-

ков и превращением их, по сути, в

трансконтинентальные, меняется

поведение потребителей, повы-

шается их информированность,

развиваются предпочтения. Соот-

ветственно, изменяются средства

удовлетворения этих потребно-

стей, технологии покупок и продаж.

Все это приводит к неизбежной

трансформации маркетинга. Осо-

бенно в трансформации нуждается

Россия.

Если раньше основной задачей

было продвижение отдельного

продукта, то теперь главная задача

заключается в том, чтобы с помо-

щью всех продуктов компании обе-

спечить ее рост. В этих условиях

маркетинг должен быть нацелен на

учет постоянных и быстрых изме-

нений внешней среды, формируя

одновременно приверженность

покупателей к продуктам компа-

нии. Лояльность потребителей,

постоянно выбирающих одну и ту

же марку товаров, превращение

их в партнеров по бизнесу приоб-

ретают в настоящее время значи-

мое конкурентное преимущество.

Идет процесс быстрого пере-

хода от восприятия маркетинга

как чисто сбытовой деятельности

к маркетингу как современной

управленческой концепции. Имен-

но это и отличает нас от Европы.

Суть маркетинга для большинства

отечественных предприятий все

чаще ассоциируется с созданием

и поддержанием спроса на товары,

услуги, необходимые потребите-

лям. Сегодня очень важно осозна-

вать, что маркетинговый комплекс

– это не просто товар, цена, рас-

пределение и продвижение. Для

потребителя это, прежде всего,

полезность, ценность, доступность

и информированность. Понима-

ние этого позволяет строить схему

маркетинговых средств, исходя из

полезности и ценности для потре-

бителей производимой продукции,

обеспечения большей доступности

в ее приобретении и большей ин-

формированности покупателей о

достоинствах и полезных параме-

трах этой продукции. Таким обра-

зом, в области продукта идет поиск

увеличения его функциональной и

эмоциональной ценности.

Автомобильный маркетингВ связи с этим возрастает зна-

чение создания, поддержания и

развития бренда – бренда ком-

пании, бренда товара, который

представляет собой экономически

эффективную и долговременно

устойчивую на рынке торговую

марку, имеющую постоянный круг

приверженцев. Продвижение брен-

да на новые рынки обеспечивает

расширение этого круга, формиро-

вание у покупателей позитивного

восприятия бренда, рост узнавае-

мости марки товара, убеждение в

ее превосходстве – все это в конеч-

ном счете обеспечивает рост про-

даж и прибыли компании. И именно

в российской промышленности,

и особенно на примере машино-

строения, можно заметить огром-

ную брешь в этом вопросе. Люди

не доверяют, следовательно, не

покупают. А особое формирование

и продвижение бренда необходимо

дорогостоящим товарам, товарам

длительного пользования, прежде

всего автомобилям. Если на рынках

обычных потребительских товаров

для покупателей важен сам товар,

то при выборе автомобиля предпо-

чтение будет отдано определенно-

му бренду.

УАЗ 3151 против GelandewagenВ силу многоплановости самой

проблемы, а также специфики от-

расли многие аспекты требуют

исследования. Особенно это отно-

сится к продвижению иностранных

автомобильных брендов на россий-

ский рынок с учетом его особен-

ностей.

Россия является привлекатель-

ным рынком сбыта широкого круга

разнообразной продукции – даже в

непростом 2009 году импорт в Рос-

сию составил $167 млрд.

Для успешного выхода на рос-

сийский рынок многие иностран-

ные компании и импортеры прово-

дят маркетинговые исследования

рынка – как своими силами, так и

с помощью российских компаний,

стремясь оправдать русскую по-

словицу «Семь раз отмерь – один

раз отрежь».

На данный момент товаров мно-

го, выбор на рынке только растет,

но как увеличить продажи и про-

движение именно внутри россий-

ского рынка… Задача непростая.

Конечно, иномарки покупать не

перестанут, но увеличить прода-

жи российских автомобилей воз-

можно.

Программа утилизацииПрограмма, по которой каждый

покупатель, сдавший в утилиза-

цию свой старый автомобиль, по-

лучает 50 000 рублей скидки при

покупке новой машины, выпущен-

ной в РФ, дала первый импульс

для роста рынка в середине 2010

года.

Власти РФ хотели в 2011 году

плавно прекратить поддержку

спроса на авторынке, стоившую

бюджету 25 миллиардов рублей,

но сейчас чиновники заговорили

о возможности вновь продлить

программу, добавив еще 5 милли-

ардов, которых хватит на покупку

100 000 машин.

Денег, выделенных государством,

хватает на покупку 500 000 автомо-

билей со скидкой. Минпромторг

отчитался, что выдал уже 487 000

скидочных сертификатов и ожида-

ет, что все автомобили со скидкой

будут проданы через два-три меся-

ца, то есть летом 2011 года.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 35

Программа подстегнула рынок в

2010 году к 30-процентному росту –

до 1,9 миллиона штук, из которых

260 000 пришлись на «утилизаци-

онные» продажи. Но покупатели

предпочитают менять свои старые

авто на такие же бюджетные, в пер-

вую очередь Lada и Renault.

На долю «АвтоВАЗа» приходит-

ся около 80% продаж от общего

количества автомобилей в обмен

на программу утилизации.

В 2010 году «АвтоВАЗ» продал

по программе почти половину сво-

их Lada (221 584 из 517 147 в 2010

году), в январе – феврале 2011

года – 55% (40 043 из 78 882).

На долю Renault приходится

всего около 8% всех автомоби-

лей, продающихся по программе.

В 2010 году ее «утилизационные»

продажи составили 29 813 машин,

или 30% от общего объема.

Эксперты оценивают «чистый

эффект» программы в 50% от про-

даж в обмен на утилизированные

авто, поскольку остальные 50%

были бы проданы и без скидки. То

есть если бы не меры поддержки,

«АвтоВАЗ» не смог бы продать в

2010 году около 110 000 машин,

Renault – примерно 15 000 штук.

«Остается догадываться, добавит

ли государство денег. Скорее всего,

добавит, – считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов. –

Инициатива может исходить от «Ав-

тоВАЗа», которому нужен «мостик»

от старых машин до выхода на рынок

новой модели Lada Granta в декабре

2011 года. Спрос на то, что пред-

приятие сейчас производит, после

окончания программы может резко

упасть, а ничего нового компания

предложить рынку пока не может».

«АвтоВАЗу» всегда помогали,

могут помочь и на этот раз. С уче-

том повышения цен на нефть бюд-

жет РФ получит дополнительные

доходы, поэтому государство вряд

ли пожалеет для «АвтоВАЗа» еще

5 миллиардов рублей, – говорит

аналитик «ИК Метрополь» Михаил Пак. – Программа работает хоро-

шо, так зачем ее «рубить», если

можно опосредованно помочь «Ав-

тоВАЗу», без прямых бюджетных

вливаний?»

«АвтоВАЗ» хочет продать в 2011

году в РФ 559 000 автомобилей

в случае окончания программы в

середине года. Продажа Lada по

сертификатам растянется до кон-

ца августа. Сегодня по программе

утилизации реализуется около 50%

автомобилей, и как минимум 25%

от этой цифры могли бы составить

коммерческие продажи.

В список автомобилей для об-

мена недавно попали бюджетные

модели Volkswagen Polo и Hyundai

Solaris. А это опять приток денеж-

ных средств.

Отсюда напрашивается вывод.

В последние годы на российском

автомобильном рынке наблюдает-

ся большой рост потребительской

активности. Все активнее вступают

в игру на российском рынке ино-

странные автопроизводители, кото-

рые строят заводы по производству

своих машин, заключают договоры

о сотрудничестве с отечественны-

ми заводами, увеличивают импорт

автомобилей. Государство также

старается помогать. Постоянно обо-

стряющаяся конкуренция на авто-

мобильном рынке России заставит

производителей и дилеров предла-

гать покупателям новые модели, при

разработке которых автоконцерны

будут учитывать предпочтения рос-

сийского потребителя, более выгод-

ные ценовые предложения и низкие

процентные ставки при автокреди-

товании. Конечно, нельзя оставить

без внимания неохваченную часть

рынка грузового транспорта. Ну и

совершенно точно можно сказать,

что в этой ситуации надежды воз-

лагаются на грамотные маркетинго-

вые инструменты, помогающие про-

изводителю и дилеру найти своего

покупателя.

В рамках программы утилизации покупатели предпочитают менять свои старые авто на такие же бюджетные, в первую очередь Lada и Renault

Фото –

«АвтоВАЗ»

36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

- Оцените ситуацию в транспорт-

ной отрасли, сложившуюся в Рос-

сии в данный момент.

На данный момент ситуация очень

сложная. Обострились все болевые

точки: нет достаточной безопасно-

сти граждан на транспорте, наблю-

дается высокий износ подвижного

состава и инфраструктуры, кадро-

вый голод, не сложилась эффек-

тивная система управления, в ре-

форме железной дороги возникла

необходимость последовательных

и обратимых изменений. Главное

– не происходит системного обнов-

ления транспортной отрасли: были

проблемы в докризисный период,

эти же проблемы не решены и не

решаются после кризиса. Запасом

прочности транспортная система не

обеспечена – упор на привлечение

инвестиций от частного капитала

искомого результата не дает.

Кроме того, проблема транс-

портной отрасли еще и в том, что

сегодня единой транспортной си-

стемы (ЕТС) в стране не существу-

ет в том понимании, которое было

ранее при плановой экономике.

Есть транспортный блок, объеди-

няющий все виды транспорта со

значительными нерешенными

проблемами. В системе плано-

вой экономики в ЕТС входили все

виды транспорта, транспортные

строители, системы связи, систе-

мы управления и все то, что обе-

спечивало транспортной системе

стабильность, надежность и по-

зволяло развивать транспортный

комплекс в части важнейшей его

составляющей – строительство

дорог, инфраструктуры, производ-

ство транспортных средств и экс-

плуатация. Транспортная система

работала гармонично, так как

формировалась транспортными

средствами – автомобилями, поез-

дами, вагонами и катерами, произ-

веденными в стране. Незначитель-

ная часть транспортных средств

поставлялась из-за рубежа и то

в системе Совета экономической

взаимопомощи (СЭВ). Производи-

тельность труда росла на 7–8% в

год, в этих диапазонах увеличивал-

ся скоростной режим.

Сегодня же, как ушат холодной

воды на разгоряченного человека, на

нас выплеснулись высокоскорост-

ные транспортные системы, высо-

коскоростные мощные автомобили,

все блага транспортной цивилизации

Запада, однако при этом транспорт-

ная инфраструктура осталась преж-

ней, которая была еще сформирова-

на в 70–80-е гг. прошлого столетия.

Вот в этом и суть противоречий в

транспортной системе современ-

ности. Поэтому прежде чем выправ-

лять транспортную систему, надо

разобраться в том, что такое единая

транспортная система для Россий-

ской Федерации в современном по-

нимании и что надо сделать для ее

воссоздания и какое место занимает

государственная транспортная по-

литика в социально-политическом

обустройстве государства.

- А что можно сделать для воз-

рождения единой транспортной

системы?

Единство транспортных систем

может подтвердиться жизнью, если

будут выполнены и соблюдены

основные принципы:

- единообразие процедур выде-

ления земельных участков, аквато-

рий и воздушных зон для организа-

ции движения;

- единообразие процедур для

разработки и утверждения правил

движения и технических регламен-

тов разных видов транспорта;

- унификация транспортного за-

конодательства для разных видов

транспорта, единообразие в допу-

ске иностранных перевозчиков;

- выполнение единых норм безо-

пасности на всех видах транспорта

и единой политики ее обеспечения

(использование мер технического

регулирования, страховых, мини-

мальных требований квалифика-

ции водителей, машинистов и т. д.);

- единообразие в службах, осу-

ществляющих административное

регулирование и наказание за

нарушение правил движения на

транспорте;

- единообразие в системе

научно-образовательных центров;

- единый Департамент образова-

ния и науки – координатор в сфере

образования и науки транспортной

отрасли;

- единообразие в осуществлении

кадровой политики.

пассажирские перевозки

Погубят ли частники транспорт?Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом ТеребневымНадежда Королева

Все

фот

о –

«Ле

нобл

пасс

ажир

авто

тран

с»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 37

Разве эти требования сложно

выполнить? Пока еще возможно!

Таким образом, Единая транспорт-

ная система – понятие, подчеркива-

ющее социально-экономическое и

материально-техническое единство

всех видов транспорта. В то же вре-

мя существует понятие «транспорт-

ная сеть» – совокупность всех путей

сообщения, связывающих населен-

ные пункты страны или отдельного

региона (города). Понятие «еди-

ная транспортная сеть» отражает

социально-экономическое единство

и взаимодействие различных путей

сообщения и видов транспорта.

В технико-экономическом плане

транспортная сеть представляет со-

бой один из важнейших элементов

данного вида транспорта или транс-

портной системы, характеризующий

потенциальный уровень транспорт-

ного обслуживания определенной

территории, страны в целом и мощ-

ность транспорта.

- Как Вы оцениваете результаты

реформирования железнодорож-

ной отрасли?

Следуя узловой логике рассужде-

ний, достаточно интересным будет

проследить именно опыт реформи-

рования железнодорожной отрасли

последних лет и его влияние на ре-

шение задач обеспечения экономи-

ки и безопасности граждан. Думаю,

что целесообразно остановиться на

негативных последствиях рефор-

мирования, поскольку позитивные

элементы (если не считать внедре-

ние скоростных систем «Сапсан» и

«Аллегро») пока очевидно не про-

сматриваются.

Анализ по поводу реструктури-

зации железных дорог приводит к

однозначному выводу: объектив-

ной экономической необходимости

акционирования федерального

железнодорожного транспорта

не было, а что касается полити-

ческой составляющей этого акта

в будущем, то, по мнению экспер-

тов, последствия акционирования

и приватизации железных дорог

окажутся намного тяжелее, чем на

других видах транспорта. Можно

уверенно прогнозировать разру-

шение основных железнодорож-

ных связей и дальнейший обвал

экономики и обороноспособности

государства.

Одним из основных постулатов

реформирования было раздробле-

ние Министерства путей сообщения

(МПС) и разделение функций его

деятельности, в том числе между

рыночными субъектами. Однако при

провозглашении, а позже проведе-

нии реформы на железнодорожном

транспорте страны не учитывалось

важное обстоятельство, что выпол-

нение МПС функций государствен-

ного и хозяйственного управления

продиктовано историей, обще-

ственной потребностью и задачами

обеспечения обороноспособности

(ведомство путей сообщения суще-

ствует в России с 1798 г.).

Железные дороги функцио-

нируют как единый, органиче-

ски целостный, непрерывный во

времени и пространстве, разме-

щенный на огромной территории

производственно-технологический

комплекс, что нашло подтверждение

в федеральном законодательстве.

Эффективно руководить желез-

нодорожным транспортом, работа-

ющим в оперативно-маневренном

режиме во взаимодействии с

федеральными и региональными

органами исполнительной власти

и с органами местного самоуправ-

ления, с организациями и объеди-

нениями всех типов, способен

только единый орган, наделенный

функциями государственного и хо-

зяйственного управления, каким

все время являлось Министерство

путей сообщения.

Главной идеей, которая лежала в

основе развития транспорта доре-

волюционной (царской) и послеок-

тябрьской (советской) России, была

целостность и единство управления

транспортом. Созданные в период

последнего реформирования ком-

мерческие компании (в дальнейшем

совсем не исключен их монополь-

ный характер, что также не исклю-

чает господство корпоративных

интересов), как показывает миро-

вой опыт, будут ориентированы и

подчинять свою работу извлечению

прибыли и никак не отвечать за вы-

полнение государственных задач,

таких как оборонная и мобилизаци-

онная готовность.

Таким образом, лишение МПС

его традиционных функций не яв-

ляется лучшим решением возник-

ших проблем как в самой железно-

дорожной транспортной отрасли,

так и в решении политических и

экономических задач.

Исходя из вышеизложенного,

возникла необходимость перео-

смысления и развития политических

основ транспортного обеспечения

страны в новых политических и эко-

номических условиях. Кроме того,

возникла необходимость формиро-

вания государственной транспорт-

ной политики, что потребует уточне-

ния просчитанных ранее сценариев

развития экономики и вытекающих

из них вариантов развития объектов

транспортной инфраструктуры.

Выступая на заседании президи-

ума Правительства РФ с докладом

«О ходе структурной реформы на

железнодорожном транспорте» 13

января 2011 года, министр транс-

порта РФ Игорь Левитин отметил

как успехи реформы «РЖД», так и

проблемы. Очень важно обратить

внимание на фразу, сказанную ми-

нистром транспорта на брифинге

по окончании заседания: «с учетом

значимости железнодорожного

транспорта для экономики страны,

необходимости последовательных

и обратимых изменений, приоритет-

ным направлением преобразований

в отрасли на среднесрочную пер-

спективу является продление ме-

роприятий Программы структурной

реформы до 2015 года». Обратите

внимание на постановку вопроса:

«необходимость последовательных

и обратимых изменений».

- Какие отрицательные послед-

ствия Вы видите для общества?

При всех недостатках в произ-

водственной сфере необходимо

констатировать, что жизнь меняется,

меняется страна в лучшую сторону,

а транспортная система России –

остается практически такой, какой

была 10–15 лет назад. При всем

этом значительно возрастает си-

стемообразующая роль транспорта,

усиливается взаимосвязь задач его

развития с приоритетами социально-

экономических, территориальных и

военных преобразований в совре-

менном российском государстве.

Дорого обходится обществу

социальный, экономический и

политический ущерб от низкой

эффективности безопасности на

транспорте, при этом наносится

удар по имиджу страны на между-

народном уровне. Без тех мер, ко-

торые принимает Министерство

транспорта в части безопасности

на транспорте, было бы еще хуже,

но, как видим, этих мероприятий и

акций не достаточно!

Очевидно, что резкое отстава-

ние от уровня транспортной обе-

спеченности зарубежных стран

требует от руководства транс-

Транспортная система России остается практически такой, какой была 10–15 лет назад

«Можно уверенно прогнозировать разрушение основных железнодорожных связей

и дальнейший обвал экономики и обороноспособности государства»

38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

пассажирские перевозки

портных ведомств, хозяйствующих

субъектов и руководителей субъек-

тов РФ решительных мер по вырав-

ниванию ситуации.

Итоги, как видите, неутешитель-

ные, поскольку существенно из-

менена подготовка транспортных

коммуникаций на особый период,

резко осложнена организация мас-

совых перевозок граждан в экстре-

мальных ситуациях, трудовых ре-

сурсов и материальных ресурсов,

значительно сужены возможности

динамичного маневрирования эко-

номикой, что не может не вызывать

серьезной тревоги.

- Как Вы оцениваете безопас-

ность на транспорте и на железной

дороге в частности?

События последних месяцев

2010 года и начало 2011 года с мас-

совой гибелью людей сами за себя

характеризуют безопасность на

транспорте…

Очевидно, в контексте Вашего

вопроса необходимо понять, спо-

собна ли создаваемая транспорт-

ная система субъектов Федерации

и России в целом обеспечить об-

щегосударственные приоритеты,

и при каких условиях? Будет ли

решена проблема региональной

транспортной обеспеченности и

транспортной безопасности граж-

дан и государства? Сможем ли мы

прекратить смертоносную необъ-

явленную войну «человек – дорога

– техника» на наших коммуника-

циях? А ведь эта война уносит уже

десятки тысяч жизней ежегодно, не

считая искалеченных судеб.

Например, всего в 2010 году на

железных дорогах России травмы

получили 4 тыс. человек, из них 2,5

тыс. – со смертельным исходом.

Основная причина – недоста-

точно проведено работ по строи-

тельству и капитальному ремонту

пешеходных мостов, переходов,

пассажирских платформ, сигнали-

зации и оповещению о приближе-

нии поезда, укладке пешеходных

настилов, установке ограждений и

информированию граждан. Однако

все ли сделали в борьбе за жизнь

своих граждан муниципальные

власти и губернаторы, сможет ли

«РЖД» поставить на каждом пере-

сечении железной дороги с автодо-

рогой охрану?

Борьба за безопасность на транс-

порте – это не только и не столько

проблема транспортников. Здесь

видится комплекс мероприятий и

заинтересованность общества…

По мнению специалистов «РЖД»,

в основном несчастные случаи про-

исходят из-за несоблюдения граж-

данами правил нахождения в зонах

повышенной опасности железнодо-

рожного транспорта: при хождении

по железнодорожным путям и при

их переходе в непредусмотренных

для этого местах. Нарушая правила

безопасности, люди оказываются в

габарите подвижного состава либо

перед приближающимся поездом.

Есть погибшие, которые находились

в состоянии алкогольного опьянения.

В то же время у генпрокурату-

ры претензии к четырем ведом-

ствам, отвечающим за ситуацию

на транспорте: Ространснадзору,

Росжелдору, Росаэронавигации и

Росавиации, констатируется факт

– «угроза коррупции».

Во всех четырех транспортных

ведомствах выявлены нарушения

закона, создающие угрозу безо-

пасности и условия для коррупции.

Все эти ведомства плохо контроли-

руют работу своих территориаль-

ных подразделений, а отдельные

их работники «злоупотребляют

служебным положением».

- А если бы Вы занимались этим

вопросом, то с чего бы начали?

Прежде всего, Министерство

транспорта в таком виде работает

более шести лет, есть возможность

провести глубокий анализ работы

всего транспортного ведомства,

включая агентства, службы и хо-

зяйствующие субъекты в сфере

транспорта, такие как единые

службы заказчика, «аутсорсинго-

вые» предприятия и прочие бизнес-

структуры, которые формально

должны пополнять транспортный

бюджет, а в реальности – оттягива-

ют на себя бюджетные средства...

Этим вопросом заниматься

надо, изучить задачи и функции

министерства и всех причастных

к транспорту бюджетных струк-

тур, исключить дублирование,

нам надо прекратить плодить без-

ответственность на транспорте,

особенно в части безопасности

граждан, слишком высока цена

ошибок транспортного бизнеса

на вокзалах, в аэропортах, на до-

рогах и в воздухе. Предлагаю или

реформировать, или реструктури-

ровать само по себе Министерство

транспорта, а хозяйствующие субъ-

екты во главу угла обязаны ставить

безопасность, качество, комфорт

пассажиров, исполнение размеров

и объемов движения, надежность

инфраструктуры, а не погоню за

сверхприбылями.

Министерство транспорта РФ

по задачам и функциям, по своим

полномочиям призвано решать

вопросы или вырабатывать поли-

тическую составляющую, то есть

практически формировать законы

развития транспортной системы

страны, стратегию, формировать

подзаконные акты, нормативную

базу для развития транспорта. Роль

федеральных агентств и служб вы-

зывает вопрос об их целесообраз-

ности, особенно это относится к

Федеральной службе железнодо-

рожного транспорта. Кто только ни

руководит железной дорогой: и за-

меститель министра есть, и феде-

ральное агентство, и департамен-

ты политики, а работает – «РЖД».

Работа некоего единого заказчика

на ту или иную железнодорожную

транспортную систему, строитель-

ство объектов через специально

созданного заказчика не способ-

ствуют «РЖД» успешно решать

задачи возведения транспортных

объектов, распыляют и так неболь-

шие финансы на строительство.

Таким образом, на поверку сегодня

показывается картина фактиче-

ской раздробленности управле-

ния транспортом на федеральные

агентства, федеральные службы и

прочие аппараты – ничего, кроме

коррумпированности и усложнения

развития транспортной системы,

эта модель управления пока не

приносит. Президент России пра-

вильно принял решение о сокра-

щении федеральных служащих…

Так должно быть, так и будет. И

начать эту работу желательно с

Федерального агентства железно-

дорожного транспорта.

- Может быть, наоборот проще,

когда они раздроблены? Малень-

кой конторой легче управлять.

Нет, управление было легко ве-

сти, и это оправдано для России,

когда у нас было Министерство

путей сообщения. Это для России

вообще норма. Министерство яв-

лялось исполнителем и заказчиком

транспортной системы и функцио-

нировало более эффективно, не-

жели сегодня работают хозяйствую-

щие субъекты, которых сейчас уже,

наверное, более 200–300. Это ведет

к привлечению дополнительных

людских ресурсов, вызывает до-

полнительные потоки финансовых

средств, это ухудшает контроль за

транспортной системой. И вот поче-

му в России и появились две транс-

портные стратегии: первая – это

всего транспорта, исключая желез-

нодорожный, вторая стратегия охва-

тывает железнодорожный транс-

порт. Может ли развиваться единая

транспортная система при наличии

двух стратегий? Я думаю, что это не-

эффективный путь развития.

- А какая модель, на Ваш взгляд,

была бы самой эффективной?

Самая идеальная система –

многофункциональные отрасле-

вые министерства. Имеется в виду

Министерство морского и речного

флота, которое занимается разви-

тием инфраструктуры, транспорт-

«В России частная форма существования транспортной системы приведет к катастрофе», – уверен Леонид Теребнев

«Эффективно руководить железнодорожным транспортом способен только единый орган»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 39

ных средств и систем навигации,

управлением и всем, что связано

с обеспечением этого вида транс-

портной деятельности.

Второе направление – желез-

нодорожное, третье – воздушный

транспорт. Внутренние направ-

ления – это наш автомобильный

транспорт. То есть мы должны прий-

ти к тому, что транспорт требует

сегодня формирования квалифи-

цированной системы управления, а

не менеджмента.

- Но ведь, по сути, во всех мини-

стерствах – тоже топ-менеджеры?

Это ошибочно! Топ-менеджер

без специализации, без произ-

водственного опыта в реальном

секторе экономики, без получения

технологического опыта, без по-

нимания существа транспортно-

го процесса – это не лучший путь

формирования управленческого

кадрового потенциала.

Пройдет два-три года, и мы

поймем, что на транспортной от-

расли ставить во главу угла ее ве-

личество Прибыль невозможно,

особенно подчеркну – в период

реформы на транспорте, которая

совпала с реформой вооруженных

сил, МВД, милиции и в целом обу-

стройства государства. Для России

такая форма существования транс-

портной системы приведет к ката-

строфе. Прежде всего, передача

государственных пакетов акций,

то, что сегодня предполагается по

российским железным дорогам, в

частные руки заставит нас через

пять-шесть лет обратно выкупать

объекты железной дороги в госу-

дарственную казну. Мы системно

сегодня забываем в транспортной

отрасли весьма важную состав-

ляющую – составляющую оборо-

ны, мобилизационной готовности,

безопасности, то есть те вопросы,

которые всегда ставились во главу

угла всех транспортных ведомств,

которые существовали в России

испокон веков. К транспортной

стратегии до 2020 года прилага-

лась закрытая часть, что весьма

правильно и актуально. Сегодня об

этом стали забывать и забыли…

- А сколько стоит построить один

километр железной дороги?

Надо понимать, что такой цифры

сейчас ни у кого нет. Гаев, бывший

начальник Московского метропо-

литена, показал, что у него кило-

метр строительства московского

метро миллиард рублей стоит. Так

что можно и про железную дорогу

то же самое сказать, может чуть

меньше, все зависит от местности,

технических условий и многих дру-

гих исходных данных.

Можно лишь говорить о том, что

до 30–40% вложенных в какой-либо

объект средств расходуются не по

целевому назначению.

В то же время целесообразно из-

менить политику государственных

конкурсов на услуги в транспорт-

ной сфере и, в частности, в сфере

дорожного хозяйства. Потому что

в результате конкурсных процедур

не снижается стоимость ремонта и

содержания дорог, а наблюдается

рост на 25–30% как минимум. До-

роги надо передавать в эксплуата-

цию, ремонт и на содержание на

длительный срок одной организа-

ции. Если срок будет 10–15 лет, то

дорожно-эксплуатационная орга-

низация может устойчиво планиро-

вать свою деятельность, обновлять

технику. При таком подходе эко-

номия идет бюджетных средств, и

хозяйствующий субъект достигает

существенной экономии и стабиль-

ности в развитии.

Изучая опыт закупки техни-

ки – строительно-дорожной,

ЖКХ и автомобильной, – видим,

что российская техника дешев-

ле иностранной, но фактически

эксплуатирующей организации

обходится дороже – ремонты, ча-

стые отказы, эксплуатационные

расходы, сервисное содержание,

по этим показателям мы проигры-

ваем зарубежным компаниям. На-

шим производителям строительно-

дорожной техники необходимо

повысить качество выполнения га-

рантийных обязательств…

В условиях недостатка финан-

сирования транспортно-дорожной

отрасли Министерству транспорта,

прежде всего, следует обратить

внимание на чрезвычайно высокую

стоимость строительства транс-

портных коммуникаций в России,

которая во много раз превышает

все мировые показатели.

На мой взгляд, это весьма акту-

ально перед выборами 2011 и 2012

годов.

- Есть ли сегодня какой-то про-

гресс в развитии транспорта?

Не могу этого сказать с уверен-

ностью. Кольцевание Петербурга?

Это тот же тупик, по которому по-

шла Москва. Большую часть грузов

забрали автомобилисты – отсюда и

проблемы с пробками на трассах и

в городах.

К транспортным строителям

большое уважение – они строят,

а вот что и где, это решают поли-

тики с инвесторами. И пока объ-

екты и места размещения транс-

портных объектов будут выбирать

инвесторы, а не наука в системе

градостроительных планов, до тех

пор мы будем решать проблемы с

пробками и другими транспортны-

ми коллапсами. Стратегию разви-

тия всех регионов страны должна

определять наука, а не инвестор.

В 2010 году на рынке труда транс-

портной отрасли прошла опти-

мизация численности персонала,

изменена система мотиваций, акти-

визировался аутсорсинг (особенно

в «РЖД»), приступили к разработ-

ке профессиональных стандартов,

которые должны ложиться в основу

образовательных. Однако еще раз

вернемся к тому, что необходи-

мо создать отраслевые методики

по управлению предприятиями,

персоналом, а основную транс-

портную и социальную политику

предприятий проводить в системе

профессионального сотрудниче-

ства и учета интересов социально-

экономического развития.

Северо-Западный транспортный

узел имеет российское и между-

народное значение, а как не было

стратегии и программы развития

транспорта и транспортной инфра-

структуры в Ленинградской обла-

сти, так и не будет.

Что бы ни делали санкт-

петербургские власти по разра-

ботке перспективных стратегий и

планов – в теплых объятиях Ленин-

градской области им за границы

города не выйти, если только через

«окно» Финского залива.

Скорее всего – положительная

транспортная динамика наблюда-

ется в Сочи на подходах к Олим-

пийским объектам. Курирует эту

стройку лично Владимир Путин!

«Стратегию развития всех регионов страны должна определять наука, а не инвестор», – считает Леонид Теребнев

40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

лизинг

Лизинг по-итальянскиИнтервью с генеральным директором компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital) Татьяной ГончаровойСветлана Фегина

- Компания «Афин Лизинг Вос−ток» (Iveco Capital) на промышлен-

ном рынке России появилась срав-

нительно недавно. Как Вы можете

охарактеризовать специализацию

компании сегодня?

7 марта 2003 года основана ком-

пания «Афин Лизинг Восток», кото-

рая является российским подраз-

делением австрийской фирмы Afin Leasing AG. Мы пока что сохранили

свое историческое название, но в

ближайшем времени планируем

сменить его на более созвучное

с итальянским Iveco Capital. Наши

клиенты – это те, кто хочет приоб-

рести автомобили Iveco. Одно из

главных условий – машины долж-

ны использоваться исключительно

для коммерческой деятельности. В

России это условие не всегда четко

выполняется, поскольку есть явные

пробелы в законодательстве. Но

изначально мы нацелены на работу

с предпринимателями. Таким обра-

зом, мы не можем профинансиро-

вать некоммерческие организации

или физических лиц, если они не

являются индивидуальными пред-

принимателями. Мы работаем с ма-

лым, средним и крупным бизнесом.

- Какое количество сделок ком-

пании удалось заключить в целом и

в 2010 году?

В 2010 году мы заключили 142

сделки. Всего с 2003 года нам

удалось заключить 550 сделок.

Очевидно, что 2010 год был для

нас успешным. Пока еще рано го-

ворить об уверенном росте рынка,

но, во всяком случае, мы наблюда-

ем стабильное развитие бизнеса.

Если говорить о суммах финан-

сирования, то мы можем ожидать

небольшой рост в связи с тем, что

машины 2011 года стоят дороже.

Хотелось бы отметить хороший

спрос на автомобили 2009 и 2010

года – в январе были распроданы

последние экземпляры.

- Что происходило с рынком ли-

зинговых услуг в кризисный период?

Для нас как для лизинговой

компании при производителе кри-

зис не стал большой проблемой.

Безусловно, позитивно сказались

достаточное количество техники

на складе производителя и доступ

к кредитным ресурсам в необхо-

димом объеме. Благодаря нали-

чию машин нам удалось заключить

большое число сделок. Этим пре-

имуществом воспользовались и

другие кэптивные лизинговые ком-

пании. С другой стороны, активно

развивались крупные компании

при государственных банках, ко-

торые имели доступ к практически

неограниченному дешевому фи-

нансированию.

- Что, по Вашему мнению, пред-

ставляет собой рынок лизинговых

услуг сегодня? Каковы его главные

тенденции?

Если бы Вы задали мне этот

вопрос месяц назад, то, скорее

всего, я бы говорила об ожидае-

мом росте. Однако сейчас наши

надежды более скромные. Пред-

приниматели в малом и среднем

бизнесе берегут свои деньги и не

торопятся с приобретением новой

техники, а крупные компании про-

вели основные закупки в прошлом

году. Тем не менее в ближайшие

два года мы ожидаем увеличение

числа небольших компаний, кото-

рые воспользуются нашими услу-

гами ввиду того, что крупные банки

откажут им в низких ставках. Круп-

ные фирмы в основном обслужива-

ются в больших лизинговых компа-

ниях при банках, например, «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк

Татьяна Гончарова в 1998 г. окончила Российскую экономическую академию им. Плеханова по специальности «финан-сы и кредит». В 2003–2006 гг. – финан-совый менеджер компании «Афин Лизинг Восток». В 2006–2008 гг. – руководитель отдела по финансированию грузовой тех-ники компании «Райффайзен-Лизинг». В 2008–2010 гг. – заместитель генераль-ного директора компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital). С 2010 г. занимает должность генерального директора ком-пании «Афин Лизинг Восток».

Сначала покупатель выбирает автомобиль Iveco, а затем форму приобретения его в собственность – это могут быть личные средства, кредит или лизинг

Фот

о –

Ivec

o

Фот

о –

«Аф

ин Л

изин

г Вос

ток»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 41

Лизинг». Конкуренция с ними отни-

мает много ресурсов, поэтому для

нас выгоднее работать с малым и

средним бизнесом. Несколько иная

ситуация обстоит с регионами,

где филиалы крупных лизинговых

компаний проводят демпинговую

политику, отнимая у нас часть по-

тенциального бизнеса. В целом мы

видим позитивное развитие рынка

в ближайшие два года. Единствен-

ный негативный момент – это воз-

можное принятие закона, отменяю-

щего ускоренную амортизацию для

лизинговой деятельности. Если это

произойдет, лизинг уже не будет

интересен клиенту.

- Каким образом осуществляется

сделка: вы сами рекомендуете кли-

енту необходимый продукт для его

бизнеса или же он приходит к вам с

уже готовым решением?

Так как мы являемся лизинго-

вой компанией при производите-

ле, основной канал наших про-

даж – это дилеры Iveco. Сначала

клиент определяется с продук-

том, а затем уже выбирает форму

приобретения в собственность

– это могут быть личные сред-

ства, кредит или лизинг. То есть

дилеры сами предлагают нас как

возможный вариант финансиро-

вания. В этом наше главное отли-

чие от независимых лизинговых

компаний, которые занимаются

прямыми продажами и сами ищут

потенциальных клиентов.

- По какому принципу работаете

с компаниями-должниками?

С должниками мы работаем до-

вольно жестко. И это отнюдь не

вызвано кризисом. В последние

два года мы проводим строгую

политику по отношению к таким

клиентам и без промедления на-

чинаем судебные разбирательства.

До вынесения решения суда мы не

заключаем мировые соглашения.

Как показывает практика, в этом

случае клиент быстро осознает

серьезность ситуации и принимает

единственно правильное решение.

Негибкий подход, очевидно, пред-

полагает определенные трудности,

связанные с лояльностью клиен-

та, однако на репутацию марки

Iveco это до сих пор не повлияло.

Напротив, мы наблюдаем резкое

сокращение среднего размера за-

долженности, так что метод себя

оправдывает. Если клиент полно-

стью выплачивает долги, мы не ви-

дим препятствий для дальнейшего

сотрудничества и даем ему возмож-

ность выкупить технику.

- Назовите максимальную и мини-

мальную сумму лизинга, которую го-

това предоставить ваша компания?

Минимальная сумма ограничи-

вается стоимостью машины, а мак-

симальная сумма – финансовыми

возможностями клиента. У нас есть

своя система оценки клиентов, и в

зависимости от объема его бизне-

са, опыта работы и многих других

качественных факторов мы опре-

деляем лимит финансирования.

- Кому вы можете отказать в ли-

зинге?

Прежде всего тем, у кого суще-

ствуют проблемы с законом, а так-

же компаниям, которые не могут

объяснить причину своих убытков.

Стоп-факторы общие для всех ли-

зинговых компаний. При этом мы

стараемся сделать все возмож-

ное, чтобы одобрить сделку: пред-

лагаем клиентам различные вари-

анты, помогаем найти поручителя,

консультируем по всем важным

вопросам.

- Сколько по времени занимает

процедура оформления лизинго-

вой операции?

Оформление, как правило, за-

нимает от 24 часов до двух не-

дель. Небольшие сделки мы можем

осуществить в течение суток, на

крупные уходит несколько больше

времени. Очень многое зависит

от самого клиента: если он во-

время предоставил необходимые

документы, сделка оформляется

быстро. Недавно у нас была акция

– мы предлагали в лизинг автомо-

били Daily, и решение принималось

за 24 часа.

Варвара Николова, менеджер проектов компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital):

Если клиент берет автомобиль

в лизинг, он должен учитывать

специфику своего предприятия. В

зависимости от этого мы подбира-

ем оптимальный вариант. Однако у

нас есть и свои ограничения. Ми-

нимальный срок – это 13 месяцев,

максимальный – 5 лет. Более долгие

сроки требуют отдельного обсужде-

ния. Естественно, чем больше срок,

тем меньше сумма платежа, многие

клиенты на это и рассчитывают.

Здесь важно учитывать специфику

бизнеса. Например, срок окупае-

мости проекта у международных

перевозчиков составляет порядка

4-х лет. Для них брать машину в ли-

зинг на меньший срок невыгодно.

Легкая гамма, например автомоби-

ли Daily, окупается за 24–32 месяца.

Известны случаи, когда клиенты

намеренно хотят увеличить срок

лизинга. Например, приобретая са-

мосвал, организация рассчитывает

выплатить сумму в течение пяти лет,

хотя расчетный срок окупаемости в

самосвальной отрасли составляет

36 месяцев. Это означает, что либо

клиент не понимает специфику сво-

ей деятельности, либо намеренно

хочет уменьшить платеж, что не мо-

жет не настораживать – часто такие

клиенты впоследствии перестают

платить.

Фото –

«Афин Лизинг Восток»

42 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011 www.mediarama.ru

реклама на транспорте

Скоро и на ракетах будут постерыОтношение рекламодателей к транспортной рекламеСергей Анисимов

Ирина Черныш, руко−водитель департамента по медиапланированию компании «Вымпелком»:

1. «Вымпелком» про-

водит рекламные кам-

пании на общественном

транспорте. В зависи-

мости от сроков марке-

тинговых акций, целевых

аудиторий и задач кам-

пании определяются объемы и периодичность

размещения.

2. Нет достоверных способов измерения

эффективности размещения рекламы в обще-

ственном транспорте, поэтому трудно оценить

этот носитель объективно. Вместе с тем раз-

мещение рекламы в городском общественном

транспорте позволяет охватить низкодоходные

целевые аудитории.

3. Так как транспорт – носитель, который

обычно используется в регионах России, его

доля в национальном бюджете минимальна.

4. «Вымпелком» работает с различными

агентствами – локальными подрядчиками в тех

городах, где размещается реклама.

Сергей Кузнецов, директор по маркетин−говым коммуникациям пивоваренной компа−нии «Балтика»:

1. Мы проводим ре-

кламные кампании на

транспорте. Как пра-

вило, это городской

транспорт и метро в

городах присутствия

бренда. Основная часть кампаний проходит с

апреля по сентябрь. Большая часть бюджета

на транзитную рекламу приходится на города-

миллионники.

2. У данного медианосителя есть как плюсы,

так и минусы. Плюсы: он эффективен в каче-

стве имиджевого носителя, обеспечивает хоро-

шее покрытие городов, открывает креативные

возможности. Использование стикеров внутри

транспорта обеспечивает хорошее качество кон-

такта. Минусы: сложность контроля за носителя-

ми, опасность вандализма, загрязненность транс-

порта весной и осенью, отсутствие мониторинга.

3. Доля рекламы на транспорте составляет

около 5% от нашего рекламного бюджета. От-

мечу, что эти показатели остаются стабильными

по сравнению с предшествующими годами, в от-

личие, к примеру, от рекламы в интернете, доля

которой в нашем общем бюджете активно рас-

тет, и ООН, доля которой падает.

4. Партнером компании «Балтика» по медиа-

планированию и медиабаингу в ключевых СМИ

(включая все виды наружной рекламы и транс-

порта) является агентство Da Vinci OMD, входя-

щее в Optimum Media OMD Group.

Анастасия Плотнико−ва, начальник отдела продвижения брендов управления маркетинго−вых коммуникаций ком−пании «Газпром нефть»:

1. Мы определяем ка-

налы коммуникации, ис-

ходя из задач рекламной

кампании. Обществен-

ный транспорт (метро,

авиа-, ж/д-транспорт) до настоящего времени не

являлся интересным рекламным инструментом

для продвижения розничных брендов компании

«Газпром нефть» (сеть АЗС «Газпром нефть»,

моторное масло G-Energy и т. д.), так как основ-

ная часть наших клиентов – автовладельцы.

Эффективность коммуникации на небольшой

процент автолюбителей, которые ежедневно

пользуются общественным транспортом, опре-

деленно ниже, чем воздействие на потенциаль-

ного клиента средствами outdoor, специализи-

рованной прессы или рекламы на радио.

2. Для продвижения конкретных финансо-

вых услуг, товаров ежедневного потребления и

т. п. наиболее эффективным остается реклама

в метро – для крупных городов. Самое важное –

эффективно спланировать размещение. Пасса-

жиропоток в метро Москвы и Санкт-Петербурга

достаточно велик, а знакомство с предложением

«лицом к лицу» эффективней, чем «образное»

знакомство с тем же продуктом в наружной рекла-

ме. В городах-миллионниках, где щитовая реклама

размещена с высокой плотностью на централь-

ных магистралях, брендирование общественного

транспорта можно поставить на шаг выше, чем

размещение рекламы на щитах 6х3 м, но ниже,

чем рекламу на больших форматах. При грамот-

ном планировании эффективность рекламы на

транспорте приближается, а в некоторых случаях

может быть равна эффективности в наружной ре-

кламе – 20%, реклама на ТВ – порядка 40%.

3. В 2010 году мы успешно сотрудничали с ме-

диаагентством Starcom.

Недавно мы начали сотрудничество c круп-

нейшим медийным агентством Optimum Media

Buying (OMD Group).

Ольга Быкова, дирек−тор по маркетингу ком−пании «профайн РУС»:

1. Ежегодно компа-

ния «профайн РУС»

проводит масштабные

рекламные кампа-

нии своих марок КБЕ

и Trocal. Ключевым

элементом является

размещение рекламы

на бортах городского транспорта – автобусах,

троллейбусах, маршрутных такси.

Периодичность – традиционно проводятся две

рекламные волны – весенняя и осенняя. Если

говорить об объемах размещения, то это более

300 транспортных средств в течение 2010 года

во всех федеральных округах России.

2. Мы считаем городской транспорт в Москве

очень эффективным рекламным носителем и,

планируя рекламную кампанию, делаем ставку

именно на рекламу на транспорте. Эффектив-

ность его подтверждается постоянным ростом

узнаваемости бренда КБЕ среди конечных по-

требителей. По данным исследования «О.К.Н.А.

Маркетинг», марка КБЕ стала самой узнаваемой

для конечных потребителей ПВХ-окон в 2010 году.

Важно отметить, что при выборе транспортного

средства мы отдаем предпочтение только тем

бортам, которые соответствуют дизайну реклам-

ных макетов и имиджу наших профильных марок.

3. По итогам 2010 года на рекламу на бортах

транспорта наша компания потратила около

трети годового рекламного бюджета.

4. Компания Media Arts Group.

1. Вы размещаете рекламу на транспорте? 2. Оцените эффективность этого медианосителя.

3. Какой бюджет выделяется?4. С какими агентствами работаете?

Фот

о –

Мак

симм

Гон

чаро

в

http://www.ctt-expo.ru

http://www.scania.ru