Журнал АВТОСПЕЦТЕХНИКА, №3/2013

новости • интервью • тест-драйвы • обзоры техники №1 / 2013

FORD CARGOMERCEDES AROСSMERCEDES VIANOSCANIAСИКАРKOMATSUMANCROSSWAYFERRONORDIC

В номеРе

профессионально о грузовиках, автобусах, спецтехнике

VOLVO FH

ВИКИнгС хАРИзмой:

Слово редактора

VolVo Mercedes Ford dAF Iveco Renault axoR CateRpillaR isuzu John DeeRe CaRgo AstrA tRakkeR MAN sCania FH kaMaz MAZ Daily iRisbus kaRex cAstrol KerAx ЛиАЗ hengst dAewoo XF hyunDai bRiDgestone lIoNs cIty kRaz Volgabus UNIMog stRalis NokiaN deUtZ Fuso KoMAtsU FerroNordIK teRex balDwin Premium Чайка-СервиС

Atego Тонар delphI wielton sChMitz CaRgobull aCtRos soFiMa Iveco-AMT vIANo СовТранСавТо Zic koegel grUNwAld Continental cF MiChelin hino uaz schell MeUsbUrger hANKooK itella

lANder Mann&hiMMel gRiFFin KroNe bosCh Валдай boNtyre DuCato УралаВтоприцеп MobIl

tgs gruNwald Нижегородец Volat лУидор Богдан CuMMins гаЗ FiaT AshoK leylANd County tata tAtrA СамоТлор-нн aVia FoToN spRinteR ShAAnxi мЗкТ webasto craFTer NeoplAN higeR FAw seTra AllIson гаЗель zahnRaD FabRik ANtos

tNt eVobus trANsIt ПАЗ…

БеЗ воды. По СуТи. «авТоСПецТехника».

содержание

2

4 Новости

10 Комендантский час

16 Викинг с харизмой: VOLVO FH

24 Грузовики с эмблемой FORD Тест: седельный тягач Ford Cargo 1838 T (4х2) и фургон Ford Cargo 2535 HR (6х2)

30 Пополнение в семействе «А» Mercedes Arocs

36 Йорг МОММЕРТЦ: MAN сохранит поступательное движение

39 Два вопроса директору

40 Сервисные горизонты SCANIA

46 «СИКАР»: сделано в Кашире

50 Мороз, проселки и VIANO

54 CROSSWAY покоряет Сибирь

56 Железные гусеницы Обзор рынка импорта бульдозеров за второе полугодие 2012 года

АВТОСПЕЦТЕХНИКА / №1 / 2013

3

АВТОСПЕЦТЕХНИКА

Специализированное издание по коммерческому транспорту и спецтехнике

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР).

Свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 50-1301 от 15 марта 2012г.Учредитель и издатель: ООО «СИАТ»

КОНТАКТЫ

главный редактор Владимир Самарцев[email protected] тел. +7 (967) 157 2553 www.astpressa.ru

зам. главного редактора Леонид Круглов

рекламная служба тел. +7 (905) 798 5852 [email protected]

для писем: [email protected]

Отпечатано в типографии «Футурис Принт», г.Москва, ул. Нижегородская 50, тел. +7 (495) 505 53 56тираж 15000 экз.подписано в печать 20.02.2013

Приглашаем к сотрудничеству авторов и рекламодателей.Редакция не несет ответственности за содержание и достовер-ность рекламных материалов.

Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.Перепечатка, полное или частичное копирование, а также лю-бое использование материалов возможны только с письменного разрешения редакции

58 FERRONORDIC. Впечатляющие результаты, смелые планы

62 KOMATSU работают в России

68 Черный короб Тестируем автомобильный видеорегистратор

HIGHSCREEN BLACK BOX RADAR PLUS

72 На чем ездить большегрузу?

78 Заполярная «кровь»

новости

4 АВТОСПЕЦТЕХНИКА / №1 / 2013

KRAZ-ASV привлекателен тем, что мо-жет быть выполнен в нескольких испол-нениях: бронетранспортёр (APC-Armoured Personal Carrier, машина боевой поддерж-ки (IVF – Infantry Fighting Vehicle), боевая разведывательная машина (Combat Vehicle Reconnaissance), логистический бронеавто-мобиль, командно-штабной автомобиль, бронеавтомобиль медицинской помощи.

«АвтоКрАЗ» на выставке вооружений IDEX-2013 представил совместный с Ares Security Vehicles LLC (г. Дубай, ОАЭ) новый проект – бронетранспортер KRAZ-ASV Panther (имя собственное Panther обозначает принадлежность автомобиля к семейству бронекорпусов Panther, производимых Ares Security Vehicles).

Бронеавтомобиль KRAZ-ASV Panther

Scania TOP TEAM 2012-2013 в РоссииScania Top Team – это состязание сервисного персонала дилерских центров по всему миру. Первое соревнование Scania Top Team состоялось в Швеции в 1989 году. С тех пор масштаб мероприятия значительно увеличился и принял между-народный масштаб.

В этом году мероприятие проводится уже в восьмой раз, и его масштаб превос-ходит все предыдущие. По оценкам, 8000 участников из 60 стран будут проходить теоретическое и практическое обучение в сервис-центрах Scania во всем мире.

Основной целью соревнований являет-ся повышение профессионального уровня механиков, обмен опытом. Состязание по-могает сплочению коллективов и повыше-

нию престижа работника дилерского сер-висного центра Scania.

В 2010-2011 году Россия впервые присо-единилась к списку стран-участников Scania Top Team. По отзывам участников, в ходе подготовки и проведения соревнований в 2011 году был получен колоссальный опыт. В финале, который проходил в Бельгии, ко-манда механиков из России в заняла 4-е место, опередив опытных зарубежных коллег.

В этом году Россия принимает участие в состязании уже во второй раз. С октября 2012 года по март 2013 года команды механиков дилерских станций Скания бо-рются за звание лучшей команды «Scania Top Team 2012-2013» в России.

Общероссийский финал, в который входят теоретическая и практическая ча-сти, пройдет в марте 2013 года на терри-тории «Скания Сервис» в Голицыно.

Уровень бронирования автомобиля мо-жет быть выполнен в диапазоне от STANAG 4569 Level 1 до композиции: STANAG 4569 Level 3 баллистическая защита + STANAG 4569 Level 4 бронебойная защита.

В ряду достоинств – возможность комплектации KRAZ-ASV Panther боевым модулем с дистанционным управлением, полным набором коммуникационного обо-рудования, различными системами наблю-дения. А также варьирование вместимости от схем: 2+1+10 (водитель/штурман - опе-ратор - 10 членов экипажа; или в том же исполнении, но с пулемётной турелью либо боевым модулем), до 2+14 (води-тель/штурман + 14 человек экипажа).

5

Уникальность этого автомобиля за-ключается в том, что самосвал предна-значен для перевозки горячего шлака. Кузов самосвала изготовлен из высоко-прочной стали, благодаря чему возможно перевозить шлак температурой 400 гра-дусов (по техническим характеристикам стали, кузов выдерживает температуры до 590 градусов).

Водители, которым предстоит работать и управлять данным автомобилем, прошли об-учение по управлению спецтехникой SCANIA.

Самосвал Scania уже работает на метал-лургическом предприятии и справляется с поставленными задачами. Спустя несколь-ко месяцев специалисты смогут полностью оценить его работу и сделать окончатель-ные выводы.

КАМАЗ начал производить моторные маслаСтартовали продажи всесезонных моторных масел для грузовиков KAMAZ.

Представлены минеральные, полу-синтетические и синтетические масла, разработанные ОАО «КАМАЗ» совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ». Производство масел проходило в рамках договора между компаниями о партнерстве в области качества горюче-смазочных средств. Ре-ализацией продукции будет заниматься ООО «Уральская мануфактура».

По словам производителя, масла «КАМАZ», «КАМАZ ОПТИМУМ» и «КАМАZ ПРОФЕССИОНАЛ» соответствуют миро-вому уровню эксплуатационных свойств и экологическим нормам.

По сообщению ОАО «КАМАЗ», вы-пущенные всесезонные масла на полу-синтетической и минеральной основе, подходят для дизелей грузовиков, ав-тобусов, строительной и другой техники, соответствующей требованиям «Евро-2».

Моторное масло «КАМАZ ОПТИМУМ» (минеральное и полусинтетическое) предназначено для тяжелых грузовых автомобилей с системами EGR, отвеча-ющих эконормам «Евро-3,4».

Синтетическое масло класса Low SAPS - «KAMAZ ПРОФЕССИОНАЛ» раз-работано для дизельных двигателей последнего поколения, эксплуатирую-щихся в тяжелых условиях, а также чувствительных к уровню сульфатной зольности масел.

Уникальный самосвал для перевозки горячего шлакаОфициальный дилер Scania, предприятие «Стройкомплект», осуществил поставку уникального самосвала P420CB8x4EHZ, изготовленного по спецзаказу для круп-нейшего предприятия металлургической промышленности Уральского региона.

По заявлению компании, одним из главных преимуществ новинки является инновационная система рулевого управ-ления Volvo Dynamic Steering. Официаль-ная церемония презентации грузового автомобиля пройдет 19 марта, однако уже стартовал фотоконкурс «Папарацци», посвященный выходу Volvo FM. Два но-вых грузовика специальной окраски в течение двух недель будут ездить по дорогам Европы, а участники фото-конкурса должны постараться первыми

сфотографировать новинку. Тот, кто ока-жется быстрее и ловчее других, получит достойную награду.

Вернемся к технологии Volvo Dynamic Steering. Она объединяет в себе функции обычного гидроусилителя с действием примыкающего к рулевому валу электро-двигателя с электронным блоком управ-ления. Именно благодаря новой системе от водителя потребуется минимум усилий при управлении машиной на небольших скоростях. Также Volvo Dynamic Steering

обеспечивает максимальную курсовую устойчивость.

Как рассказал президент Volvo Trucks Клаэс Нильссон, новый Volvo FM отличает-ся высоким уровнем управления и непре-взойденным комфортом кабины.

Шведский производитель Volvo Trucks готовится представить новую модель грузовика Volvo FM.

Volvo Trucks подогревает публику

новости


Также были увеличены на 22 % про-дажи грузовых автомобилей Renault – 1642 единицы. Стоит отметить, что по итогам прошедшего года Volvo заняла второе ме-сто среди зарубежных брендов после MAN (7620 грузовиков), а Renault оставила за со-бой седьмое место в рейтинге.

Что касается общих продаж грузовой техники, то в 2012 году на территории России было продано 34477 тяжелых ино-странных грузовиков (+23 % к показателям 2011 года). Если учитывать продукцию рос-сийского автопрома, то продажи составили 109 818 единиц. Лидерами среди отече-

ственных компаний остаются КАМАЗ (45823 штуки) и МАЗ (12589 грузовиков).

В сегменте тягачей лидирующие пози-ции занимает MAN (5331 единиц). Второе место досталось Volvo с показателем 5190 штук. На третьей позиции расположилась Scania с результатом 4577 тягачей.

При этом, что касается строительной от-расли, то Volvo является безусловным лиде-ром – производителю удалось реализовать 1505 машин. За шведской компанией сле-дуют MAN (1362 единицы) и Scania (1206 единиц).

Как сообщил генеральный директор компании «Вольво Восток» Питер Андерс-сон, на рынке России в 2012 году было продано 6976 новых грузовиков Volvo, что на 34 % выше показателя 2011 года.

Volvo рвется вперед

Высокие достижения Isuzu Truck На одной из крупнейших выста-вок коммерческого автотранспор-та – The Commercial Vehicle Show 2013 будут представлены обнов-ленные и грузовики Isuzu Truck.

По словам производителя, машины 3,5, 7,5 и 11 т являются квинтэссенцией надежности, мощности и инновацион-ной инженерной составляющей. Также не стоит забывать о программе по под-держке клиентов CARE.

Серия Isuzu Grafter будет представ-лена 3,5-тонным грузовиком N35.150 с жесткой рамой. Модель укомплекто-вана кузовом с откидными бортами и подъемным приспособлением в задней части кузова. Более того, машины ли-нейки Isuzu Grafter характеризуются вы-соким тяговым усилием.

Газовые автобусы стандарта «Евро-5+»ЛиАЗ поставит в Московскую область 29 автобусов большого класса ЛИАЗ-5292 экологического стандарта EEV («Евро-5+»). Общая стоимость техники превышает 230 млн руб. Автобусы будут поставлены заказчику – ГУП МО «Мострансавто» – к лету 2013 года.

Низкопольные автобусы ЛИАЗ-5292 оснащены га-зовыми двигателями MAN, автоматической коробкой передач и мостами ZF. Ма-шины изготовлены в специ-альной комплектации для Московской области: в авто-бусах усилена шумоизоляция и защита моторного отсека, модернизирована система отопления, установлена новая оптика головного света. Ав-тобусы оборудованы аппаре-лями, специальными местами для инвалидов-колясочников и кнопками вызова водителя.

В машинах установлены навигаторы ГЛОНАСС, дат-чики температуры, марш-рутоуказатели, электронные цифровые тахографы с возможностью счета персо-нальных карточек водителя. В кабине водителя и салоне

смонтированы шесть допол-нительных видеокамер, что позволяет избежать «мерт-вых зон» внутри салона. Ра-бочее место водителя осна-щается УКВ-радиостанцией, тревожной кнопкой, новой приборной панелью.

7

В 2012 году DAF завоевал 16 % европейского рынка грузовиков

Компания DAF Trucks за 2012 год значительно укрепила свои пози-ции на рынке грузовых автомоби-лей ЕС.

Производитель занял второе место среди крупнейших продуцентов грузо-виков в Европе, завоевав 16 % рынка.

Тяжелые тягачи DAF занимают 19,1 % рынка Евросоюза. Интересно, что в 2012 году рынок всех грузовиков большой грузоподъемности в ЕС составил 222000 автомобилей, что на 9 % меньше по-казателей 2011 года. Тогда эта цифра достигла 242500 единиц техники.

По прогнозам экспертов компании DAF, в 2013 году ожидается увеличе-ние спроса на тяжелые коммерческие автомобили до 250000 единиц.

Прошедший год стал не самым лучшим для сегмента малых грузови-ков (здесь DAF знаком покупателям по грузовику LF): всего было продано толь-ко 55300 единиц.

В классе 6-16 т доля рынка DAF увеличилась с 9 % (2011 год) до 11,5 % (2012 год), что является новым рекордом компании.

Что касается продаж производителя за пределами Европейского союза, что DAF удалось реализовать 6100 единиц грузовиков серий CF и XF (в 2011 этот показатель составил 5600 машин).

Покупатели из России тоже рас-пробовали продукцию нидерландской фирмы: на территории РФ в 2012 году было продано 2750 грузовиков, то есть в восемь раз больше, чем в 2010 году.

Лидером уже второй год подряд оста-ется Shaanxi Auto, ей удалось продать 7386 штук (в 2,8 раза больше, чем в 2011 г.). Ин-тересно, что Shaanxi Auto входит в десятку крупнейших поставщиков грузовиков в РФ.

Продажи грузовых автомобилей марки Howo (производство компании Sinotruck) под-нялись на 89 %, составив 2023 единиц. Foton Motors зарегистрировала рост на 124 %, про-дав 1943 грузовика российским покупателям.

Надо отметить, что в ТОП-5 самых вос-требованных на российском рынке проду-центов из КНР вошли FAW (921 единица, рост +160 %) и DongFeng (404 штуки и рост +32,9 %).

Данный рейтинг составили специалисты из «Автостат», отметив, что продажи грузо-виков других китайских марок не превы-шают 400 штук, однако и они показывают неплохие темпы роста.

Универсальная новинка сочетает в себе функции бортового и тентованного полуприцепов. Помимо это-го, Тонар-97461-0000050-72 может использоваться как со-ртиментовоз, так как модель оснащена 12-ю съемными кониками, защищающими груз от смещения.

Отверстия для установки коников расположены вдоль бортов по 10 штук. Если в кониках нет необходимости, то они могут быть демон-тированы и закреплены на специальных полках, распола-гающихся на раме.

Для удобства пользо-вателей крыша и бокови-ны новинки сдвигаются по отдельности. Также есть возможность полностью сдвинуть крышу, чтобы про-извести загрузку сверху.

Грузоподъемность модели Тонар-97461-0000050-72 – 27,6 т. Объем – 89 куб.м.

Длина трехосного прице-па составляет 13,6 м. Надо отметить, что передняя ось модели – подъемная.

Китайские производители грузовиков значительно увеличили объемы продаж на российском рынке. Всего российские покупатели в 2012 году приобре-ли 13600 грузовиков китайского производства, что почти в 2,4 раза больше, чем в 2011 году.

Крупнейший российский производитель полноразмерных полуприцепов «Тонар» презентовал полуприцеп со сдвижными крышей и боковинами.

Китайские грузовики покоряют российский рынок

Тонар представил полуприцеп со сдвижной крышей

новости


Общая стоимость техники превышает 6 млрд руб. Автобусы будут обслуживать магистральные маршруты между олимпий-скими объектами. Модификации автобусов ГОЛАЗ на шасси Scania были разработаны «Группой ГАЗ» совместно с компанией «Ска-ния Русь», которая также является постав-щиком Игр 2014 года в Сочи.

Автобусы ГОЛАЗ будут изготовлены на шасси Scania экологических стандар-тов «Евро-4» и «Евро-5» с роботизирован-ной коробкой передач Scania Opticruse в специальной комплектации. В автобусах изменены колесные арки для обеспечения возможности установки противогололедных цепей. Автобусы будут оснащены навигато-

рами ГЛОНАСС, оборудованием электронно-го информирования пассажиров на русском и английском языках, а также Wi-Fi. В каби-нах водителя и в салонах автобусов будут установлены видеокамеры обзора салона и маршрутные видеокамеры с возможностью передачи данных на пульт диспетчерской.

Салон ГОЛАЗ-5251 «Вояж» рассчитан на 60 человек, в т.ч. 53 посадочных места, ГОЛАЗ-6228 – на 95 человек (в т.ч. 63 посадочных места), ГОЛАЗ-52911 «Круиз» – на 45 человек. В салонах устанавли-ваются системы климат-контроля, комфор-табельные сиденья с откидным столиком, багажные полки с индивидуальными сер-вис-блоками.

Как сообщил генеральный директор «Вольво Восток» Питер Андерссон, вложения в строительство завода составили 41 млн. евро. Производственная площадка займет участок земли размером 15 га, который был приобретен еще в 2007 г. Площадь произ-водства составит 20660 кв.м.

Производственная площадка станет седьмым экскаваторным предприятием Volvo в мире. Новый завод расположен в промышленном парке «Калуга Юг» недалеко от завода, специализирующегося на произ-водстве грузовиков Volvo (открыт в 2009 году).

Проектная мощность нового завода со-ставит 2000 единиц землеройной техники в год. Ожидается, что с конвейеров будут сходить пять моделей экскаваторов: EC210, EC240, EC290, EC360 и EC460. Начало про-изводства запланировано на 1-й квартал 2013 года.

Как сообщил производитель, Volvo CE стремится максимально локализовать про-изводство экскаваторов в России. В насто-ящее время Volvo продает на российском рынке широкий ряд землеройной техники разной операционной массы.

«Производить технику там, где она про-даются – это часть нашей стратегии», – подчеркнул Пэт Олни, исполнительный ди-ректор и президент Volvo CE.

Автобусы для Олимпиады

Volvo готовится открыть завод в Калуге

«Группа ГАЗ» поставит до конца 2013 года 709 автобусов ГОЛАЗ большого и особо большого класса для обслуживания гостей и спортсменов XXII Олимпий-ских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи 2014 года.

В Калуге в мае текущего года плани-руется открытие завода Volvo Group по производству экскаваторов.

Сети техобслуживания Volvo Trucks и Renault Trucks будут объединены

В рамках реорганизации компании Volvo Group представительство произво-дителя «Вольво Восток» начало процесс объединения сетей официальных сервисных центров Volvo Trucks и Renault Trucks.

По итогам аудита фирменных станций технического обслуживания будет создана двухбрендовая объединенная сеть, расска-зал гендиректор «Вольво Восток».

При этом Renault Trucks будет осущест-влять прямые продажи техники клиентам в России, как это делает Volvo Trucks и откажется от политики сбыта через незави-симых дилеров. Производитель уверен, что такая политика позволит создать линейку продуктов Volvo и Renault Trucks с четкой специализацией под нужны покупателей.Согласно принятой стратегии было озвуче-

но решение о стандартном оснащении тя-гачей и шасси Renault Trucks 11-литровыми двигателями, а грузовые автомобили Volvo Trucks теперь будут оборудоваться двигате-лями объемом 13 л.

Более того, для большего соответствия нуждам клиентов из строительного сектора, на шасси Renault Trucks будут устанавли-ваться самосвальные кузова российских производителей, а на шасси Volvo Trucks – иностранных.

Обновленная техника с 2014 года будет производиться на заводе Volvo в Калуге.

9

Компания «БелАЗ» строит большие планы относительно австралийского рынка, так как этот материк богат разнообраз-ными полезными ископаемыми, в добыче которых не обойтись без карьерных само-свалов большой грузоподъемности. Напом-ним, что Австралия занимает второе место в мире по экспорту бокситов и урана, а крупнейшей отраслью добывающей про-мышленности является угольная.Самосвал БелАЗ-75315 агрегатируется

двигателем MTU DD 16V4000 мощностью 1864 кВт. Грузоподъемность модели со-ставляет 240 т.

Новейшая перспективная разработка Бе-лорусского автозавода – карьерный само-свал БелАЗ-75603 грузоподъемностью 360 т. На него устанавливается дизельный дви-гатель Cummins QSK78-C мощностью 2610 кВт (3500 л.с.) с электронным управлением впрыска топлива. Указанный двигатель соот-ветствует эконормам EPA класса Tier II.

БелАЗ покоряет Австралию

«БелАЗ» провел масштабную презентацию карьерных самосвалов БелАЗ-75315 грузоподъемностью 240 т и БелАЗ-75603 грузоподъемностью 360 т в Ав-стралии (Ньюкасл). Показом самосвалов белорусский производитель надеется привлечь новых покупателей. Уже в прошлом году несколько машин данной грузоподъемности были поставлены на «зеленый континент».

Уже в мае текущего года покупателям будут отправлены первые 12 тракторов «Ки-ровец», произведенные на новом тракторос-борочном предприятии. На первом этапе бу-дет проводиться сборка машинокомплектов из Санкт-Петербурга, а к концу первого года функционирования локализация производства будет доведена до 20 %. Время реализации проекта – с 2013 по 2016 год.

«Кировец» из Саратова

19 февраля было заключено соглаше-ние между ОАО «Кировский завод» и правительством Саратовской области о строительстве в Саратове тракторосбо-рочного производства.

John Deere выпустил 250 000-й экскаватор-погрузчик

Завершение сборки 250 000 - го экскаватора-погрузчика на заводе Dubuque Works стало новым про-изводственным рубежом подраз-деления строительной и лесозаго-товительной техники John Deere.

Машина 310SK является самой по-следней из более чем 50 различных моделей экскаваторов-погрузчиков, вы-пущенных на заводе Dubuque Works с 1971 года. Она относится к линей-ке экскаваторов-погрузчиков серии SK, представленной в 2012 году. Эта модель оборудована пятискоростной трансмиссией Рowershift, обеспечиваю-щей максимальную скорость движения в 40 км/час. Единый рычаг управле-ния погрузчиком обеспечивает произ-водительность и комфорт оператора, а стандартные функции дистанционного управления JDLink

тм и сервисного об-

служивания Service ADVISORтм Remote

позволяют контролировать технические характеристики машины.

10 АВТОСПЕЦТЕХНИКА / №1/ 2013

С 1 марта 2013 года Постановлением Правительства Москвы запрещен въезд грузового транспорта массой свыше 12 т на Московскую кольцевую автодорогу с 06.00 до 22.00. С 1 мая по 1 октября, когда начнется дачный сезон, этот запрет увеличится еще на 2 часа: запрещено будет движение грузового транспорта массой свыше 12 т с 06.00 до 24.00. Обсуждение данного решения стало очередной темой заочного круглого стола, проводимого редакцией журнала «АВТОСПЕЦТЕХНИКА». Традиционно на наши вопросы ответили ведущие российские и зарубежные автопроизводители и автоперевозчики

круглый стол

комендантский час

С 1 марта вводятся ограничения для передвижения большегрузного транспорта по МКАД в дневное время. Как Вы считаете, повлечет ли это увеличение спроса на малотоннажный транспорт в ущерб автомобилям массой более 12т?

Б.Б. Для клиентов, которые запрашивают 12-тонные автомобили, у нас есть очень хорошее предложение. Как Вы знаете, в Европе сегмент 12-тонных автомобилей очень силен. В Германии для автомобилей массой более 12 т ав-тобаны являются платными, поэтому большую долю про-данных автомобилей Mercedes-Benz составляют именно грузовики до 12тонн. В этом сегменте Mercedes-Benz силь-но опережает своих конкурентов в Европе, предлагая высо-

Борис Биллих.генеральный директор «Мерседес-Бенц Тракс Восток»

Андрей Чурсин,коммерческий директор ООО «Скания-Русь»

Александр Баженов, управляющий директор подразделения «Грузовые автомобили Ford» СП Ford Motor Company & Sollers

Валентино Мунно, куратор российского рынка компании Fiat Professional

Сергей Колесников, директор департамента маркетинга ОАО «КАМАЗ»

Марк Хьюз, операционный директор транспортной логистики, ООО «Ителла»

Леонид Шляпников, генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция»

11

котехнологичный автомобиль с низкой стоимостью владе-ния. В России мы планируем делать то же самое. Будут ли у нас какие-либо акции для клиентов, которые планируют купить подобные автомобили? Эту информацию смотри-те после первого марта на нашей интернет-странице.

А.Ч. Вряд ли это будет всплеск спроса на среднетон-нажные автомобили, скорее маленький "бульк", который практически никак отразится ни на наших планах, ни на планах компаний, которые занимаются производством средне- и малотоннажных автомобилей.

А.Б. Мнения здесь разделяются. Основная масса не ви-дит причин для серьезных изменений по перераспределению продаж именно по сегментам техники. Замена в автопар-ках крупнотоннажной техники на среднетоннажную - это дополнительные расходы. Я не думаю, что компании, ко-торые занимается перевозками, готовы в текущем году поменять всю крупнотоннажную технику на среднетон-нажную. Да и в глобальной перспективе, скорее всего, не будет резкого всплеска. Покупка техники - это достаточно серьезные вложения. Быть может, ряд крупных компаний и смогут позволить себе это, но в целом, я полагаю, что введение ограничения для большегрузного транспорта не повлечет за собой какого-то серьезного всплеска продаж среднетоннажной техники.

Кроме того, переход на среднетоннажную технику повлечет за собой удорожание перевозок. Повысится на-пряженность трафика, поскольку для перевозки того же количества грузов необходимо больше среднетоннажных машин.

В.М. Да, мы ожидаем роста продаж LCV в связи с вво-дом этого ограничения.

С.К. Ограничение въезда большегрузного транспорта более 12 т по МКАД, конечно же, увеличит спрос на мало-тоннажный транспорт в Московском регионе, но практи-

чески не отразится на крупнотоннажных автомобилях. Для перевозок грузов до МКАД все равно будут использо-ваться крупнотоннажные автомобили.

Планируете ли Вы в связи с вводом ограничения для большегрузного транспорта обновлять свой парк и пере-ходить (закупать) на автомобили полной массой менее 12т?

М.Х. Наша компания имеет собственный подвижной со-став, как для междугородных перевозок, так и для эффек-тивной внутригородской дистрибуции. Для этих целей мы используем около ста грузовых фур марки Scania и порядка тридцати единиц малотоннажной техники марки Hyundai. Учитывая ограничение на въезд грузовиков на МКАД, мы начали подготовку на получение пропусков для въезда круп-ногабаритных фур заранее. Однако, есть вероятность,

А КАК У НИХ? В Стамбуле кольцевой дороги или МКАДа в нашем понимании, нет. Но там достаточно много тран-зитный дорог. На этих дорогах, которые нужны, чтобы разгрузить основные магистрали, есть вре-менные ограничения на въезд. Например, с 8 до 10 часов утра и с 16 до 21 часа вечера, когда

люди едут на работу или с работы и трафик достаточно плотный, по ним запрещено движение грузо-виков. Но при этом развита ин-фраструктура, имеются специаль-ные паркинги для того, чтобы не блокировать транзитные дороги грузовиками, ожидающими въезд в течение действия запрета.

В Европе сегмент 12-тонных автомобилей достаточно силен. В Германии для автомобилей массой более 12 т автобаны являются платными. Поэтому продается большое количество автомобилей именно полной массой до 12 т.

«СоВтрАНСАВтоэКСПЕДИцИя» – входит в груп-пу «Совтрансавто» - один из крупнейших транс-портных холдингов россии, основанный в 1968 году. Холдинг состоит из 18 транспортных ком-паний, имеющих собственный парк общей численностью около 900 автопоездов. основу автомобильного парка Холдинга составляют тягачи Mercedes-Benz, MAN и IVECO, полупри-цепы Schmitz и Koegel, контейнерные площадки KRONE и Koegel. С 2007 г. транспортные компа-нии «Совтрансавто» приобрели 350 автопоез-дов с тягачами MAN и Mercedes-Benz. Компании холдинга являются действительными членами FIATA, MIFFA, АСМАП, Аэр и еще ряда националь-ных профессиональных объединений



что разрешение на проезд будет выдаваться на меньшее количество машин, чем требуется компаниям. Поэтому «Ителла» будет стараться получить пропуск на каждый автомобиль, который попадает под ограничения. Именно это, а не переход на малотоннажные автомобили, являет-ся основной задачей, учитывая вышедшие ограничения.

Л.Ш. Наша компания управляет многопрофильным складским терминалом на юге Москвы в 3 км от МКАД. Терминал обслуживается собственной малотоннажной колонной, которая развозит грузы с собственных складов ответственного хранения по адресам в Москве и Москов-ской области. Безусловно мы будем расширять парк мало-тоннажных автомобилей, которые не будут попадать под дневные ограничения.

Готовы ли Вы в этой связи к корректировке своей про-изводственной программы в сторону увеличения произ-водства малотоннажных грузовиков?

Б.Б. У нас очень гибкая система производства. Техниче-ски мы можем достаточно оперативно подстроить наши мощности под запросы рынка. Это одно из тех крупных пре-имуществ, которое сыграло решающую роль в том, что мы открыли производство в Татарстане. Наша задача - при-йти к тому, чтобы максимальное количество проданных в России автомобилей производилось именно здесь.

При этом большой поддержкой для нас было бы ста-бильное законодательство. Тогда мы сможем продолжить расширение программы инвестиций и увеличить процент произведенных в России наших автомобилей.

В.М. Новый Fiat Ducato способен перевозить грузы объ-емом от 8 до 17 м3. Кроме того, мы готовы поставлять автомобили с изотермическими кузовами. Эти наши про-дукты уже доступны и мы готовы удовлетворить запро-сы, которые возникнут из-за ограничения движения боль-шегрузных автомобилей по МКАД.

С.К. Единственной моделью, не подпадающий под огра-ничение, является КАМАЗ-4308 полной массой 11,9 тонн. Но основной спрос будет смещён к малотоннажным ав-

томобилям класса ГАЗЕЛЬ. При увеличении спроса на КА-МАЗ-4308, ОАО «КАМАЗ» готов покрыть потребность в этих автомобилях.

Придется ли Вам менять логистические процессы в свя-зи с вводом ограничения? Если придется, то что конкрет-но Вы намерены предпринять?

М.Х. Являясь одной из ведущих и быстро развивающих-ся логистических компаний, «Ителла» заранее начала под-готовку к вводу ограничения въезда крупногабаритного транспорта на МКАД. Мы меняем рабочий график наших терминалов, чтобы данное изменение не отразилось на по-ставках. Также частично будут меняться маршруты дви-жения, транзитное время движения (в сторону увеличе-ния), а также будут изменены графики работы водителей. Очевидно, что все это приведёт к увеличению себестоимо-сти перевозок.

Л.Ш. В случае, если не будет возможности получить пропуска для нашего транспорта, который обслуживает Москву и ближайшие пригороды мегаполиса, безусловно возникнет необходимость в пересмотре транзитных сро-ков и, соответственно, тарифов на доставку продукции. Мы будем проводить работу с клиентами, которые пользу-ются сервисом по доставке полными фурами для того, что-бы акцептовать с ними новые условия доставки их грузов. Для тех клиентов, которые готовы менять дискретность и уменьшать партийность отправок в одной отправке, будем предлагать схемы с cross-docking, обработкой и до-ставкой грузов "до дверей" клиентов.

Отразится ли ограничение на росте цен на товары/услуги для конечного потребителя?

М.Х. Сложно прогнозировать изменение цен для конеч-ного потребителя, однако уже сейчас можно говорить об удорожании себестоимости и стоимости рейса. В первую очередь из-за вступления в силу более жестких ограничений

оАо «КАМАЗ» – крупнейшая автомобильная корпорация россии, занимает 16-е место среди ведущих мировых производителей тяжёлых гру-зовых автомобилей. «КАМАЗ» удерживает абсо-лютное лидерство в классе тяжёлых грузовиков на рынках Украины, Казахстана, Азербайджана и ряда других стран. Совместно с компанией Daimler AG созданы совместные предприятия – «Фузо КАМАЗ тракс рус» по выпуску и прода-жам лёгких грузовых автомобилей Fuso Canter и «Мерседес-Бенц тракс Восток» по производ-ству и реализации тяжёлых грузовых автомоби-лей Mercedes-Benz Actros и Axor

FIAT PROFESSIONAl – является фирменным на-званием коммерческих автомобилей, произво-димых компанией Fiat Group Automobiles S.p.A.На сегодняшний день в Европе насчитывается более 1400 дилеров компании и более 7500 сервисных станций. Fiat Professional на данный момент выпускает свою продукцию на восьми принадлежащих ей заводах, включая предпри-ятие Sevel в Вал Ди Сангро – самый крупный в Европе завод по выпуску коммерческих ав-томобилей, на котором производится модель Ducato. Деловая репутация Fiat Professional всегда строилась на компетенции и мотивации ее сотрудников – профессионалов, работающих для профессионалов


13

в мае. Но также повышение стоимости связано с увеличе-нием транзитного времени движения транспорта. При по-добных изменениях повышение тарифов неизбежно, однако в каком размере - покажет время.

Л.Ш. Стоимость доставки грузов в любом случае увели-чится.

Основные причины:- для доставок полными фурами увеличение времени

транзита в 1,5-2 раза приведет к пропорциональному ро-сту тарифов на перевозки;

- операции по обработке и перегрузу из большегрузных автопоездов в малотоннажные грузовики также повысит стоимость платы за логистику для заказчика.

Все указанные причины повысят стоимость логистики и соответственно платить будет конечный потребитель.

С.К. Ограничение въезда потребует от перевозчиков закупки малотоннажных грузовых автомобилей и необхо-димость создания складских территорий, откуда должна быть налажена доставка товаров мелкими партиями. Уве-личение затрат перевозчики будут вынуждены заклады-вать на цену товаров и услуг.

Поддерживаете ли Вы данное решение правительства Москвы? Считаете ли Вы, что оно благоприятно отразится на решении транспортной проблемы? Либо необходимо предпринять другие меры? Какие?

Б.Б. Если грузовик грузоподъемностью 20 т больше не имеет права въезжать в город, то вместо него тот же груз повезут три автомобиля. В этом смысле ситуация с загрузкой автомагистралей, скорее всего, в положитель-ную сторону не изменится. Вся эта идея сработает только в том случае, если грузы будут перевозиться ночью, но это потребует от многих компаний перестраивания логисти-ки. Кроме того, необходимо будет создать инфраструкту-ру для водителей и стоянки для автомобилей, которым при-дется какое-то время пережидать на подъездах к Москве. Есть предприятия, которым жизненно необходимо круглые сутки доставлять какие-либо товары. Например, на МКА-Де расположена масса сервисных станций, которые обслу-живают грузовые автомобили и которые не могут просто так остановить свою работу. Поэтому только практика покажет, какие последствия возымеет введение данных ограничений - позитивные или негативные. И Правитель-ство, и частные компании должны будут приложить массу энергии и средств, чтобы обеспечить нормальное функцио-нирование в новом режиме.

А.Ч. Этим законом принявшие его сами себе противо-речат. Вспомним "войну" против маршруток, когда их объявили небезопасным транспортом, который занимает гораздо больше места, чем автобус. Такая же ситуация происходит сейчас. Принятым ограничением одну фуру за-перли за МКАДом, а вместо нее по МКАДу поехало несколь-ко ГАЗелей. И ситуация на дороге станет еще хуже.

Перевозчики, там где есть возможность, будут возить товар ночью. Это повлечет необходимость организации ночной приемки, перестройки существующих схем, созда-

ния терминалов для перевалки товаров. Где-то за МКАДом запланировано строительство стоянок-отстойников. Но ведь их еще необходимо организовать.. Получается такая проблема: закон принят с 1 марта, а инфраструктура где? Всё это обязательно повлечет за собой увеличение стоимо-сти перевозок, и отразится на стоимости всех видов то-варов для конечных потребителей. Похоже, что в решении о принятии такого закона, популистская составляющая победила профессиональный подход. Иначе, как популист-ским, этот закон назвать нельзя. Такие проблемы должны решаться комплексно, люди должны подготовиться и ор-ганизовать новую схему работы до введения закона. Гло-бально такие проблемы решаются инфраструктурно. Надо менять дорожную логистику, а не запрещать въезд машин. Это равносильно тому, что вместо того, чтобы строить нормальные дороги, мы лучше будем ограничивать нагрузки на ось. Мы не решаем проблему, а загоняем её вглубь или переводим в другую плоскость. Ничего, кроме проблем и коррупционной составляющей, этот запрет не принесет.

А.Б. Один из основных критериев - это то, что инфра-структура на текущий момент не готова к тому, чтобы данный нормативный документ заработал в полной мере. Понятно, что запрет - это наиболее простое и дешевое ре-шение. Но, если глобально подходить к этому вопросу, то надо решать задачу в комплексе. Сначала нужно создать соответствующую инфраструктуру, заняться созданием парковок, на которых будут отстаиваться грузовики, ре-конструкцией развязок на МКАДе.

В.М. Транспортная проблема настолько сложна, что требует детального и глубокого изучения. Конечно, труд-но поверить, что ограничение движения для тяжелых гру-зовиков способно решить проблему. Мы должны также

ооо «МБ трАКС ВоСтоК» – является генераль-ным импортером грузовой и специальной тех-ники Mercedes-Benz, также автобусов Mercedes-Benz и Setra на территории россии. 30 сентября 2010 компания «Мерседес-Бенц тракс Восток» запустила собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz методом крупноуз-ловой сборки в г. Набережные Челны. Daimler AG и оАо «КАМАЗ» принадлежат по 50% акций «Мерседес-Бенц тракс Восток».Дилерская сеть и сеть авторизованных сервис-ных станций Mercedes-Benz охватывает круп-нейшие города центральной россии, Сибири, Дальнего Востока и продолжает интенсивно расширятся во всех регионах россии. Для меж-дународных перевозчиков услуги предлагает крупнейшая сеть сервисных станций Mercedes-Benz в Европе, работающих круглосуточно семь дней в неделю



учитывать, что данное ограничение неизбежно приведет к увеличению трафика и, как следстве, росту загрязнения окружающей среды. Быть может, стоит рассмотреть во-прос также и об ограничении доступа для наиболее загряз-няющих окружающую среду автомобилей. Но одного толь-ко ограничения на въезд большегрузных автомобилей вряд ли будет достаточно, чтобы решить проблему.

С.К. Главная магистраль Москвы - МКАД - задыхается от транспорта. Суммарная протяженность пробок в часы пик уже исчисляется сотнями километров. Данное решение является нужным и правильным, так как 30 % автомобилей на МКАД составляют транзитные грузовики. Ограничение въезда большегрузных автомобилей позволит высвободить место для легковых автомобилей, увеличить продолжи-тельность жизни дорожного полотна и улучшит экологи-ческую обстановку.

Но, с другой стороны, это не должно привести к другим проблемам. Во-первых, количество специальных стоянок для грузовых автомобилей может оказаться недостаточ-ным и всё Подмосковье с его узкими дорогами превратится в стоянку грузовиков. Во-вторых, для поддержания жизне-деятельности города необходимо будет создавать соот-ветствующие складские территории, откуда должна быть налажена доставка товаров мелкими партиями.

Перераспределение грузов из крупнотоннажного транс-портного сегмента в малотоннажный вызовет значи-тельное увеличение числа малотоннажных грузовых авто-мобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки.

Крупные отраслевые союзы продавцов ранее прогнози-ровали резкий скачок цен на все товары из-за увеличения логистических издержек, вывод на работу дополнительных людей в ночное время.

Примерно 30 % автопоездов будут заменены малотон-нажными автомобилями средней грузоподъемности на 2 т, а это приведет к увеличению их количества. При сред-ней загрузке одного автопоезда на 18 т вместо него поедут 9 малотоннажных автомобилей. При коэффициенте при-ведения автопоездов к легковому автомобилю 3, загрузка МКАД от заменяемых автопоездов составит 555 тысяч единиц, а загрузка заменяемыми их малотоннажными автомобилями (коэффициент приведения 1,2) составит 600 тысяч единиц, то есть увеличится на 10 %.

При этом в 2-3 раза возрастёт потребность в води-телях. А оставшиеся 65 тысяч фур будут стремиться проехать к месту назначения в первые часы разрешённого проезда, что неминуемо приведёт к перегрузке дорог в это время и в ночное время.

Л.Ш. Решение принято и вступило в силу для грузово-го транзита через МКАД с 1 марта. Никакой адекватной альтернативы по организации движения нет, использова-ние бетонных колец приведет к пробкам и значительной по-тере времени у транспортных компаний. Очевидно, что в дневное время несколько упростится движение по МКАД, но вместе с этим в урочные часы на развязках, входах и выхо-дах на МКАД, на бетонных кольцах ситуация с движением будет очень сложная. Дорожная сеть Москвы и Московско-го региона не рассчитана под современные потоки и интен-сивность движения. Необходимо подходить к решению это-го вопроса системно, реализовывать уже запланированные проекты, такие как ЦКАД и ЧТК. На сегодняшний день доля площади дорог в Москве составляет порядка 8% и уступа-ет даже азиатским мегаполисам, не говоря уже о городах Европы или США. Необходимо строить дороги, строить их

ITEllA CORPORATION – ямеждународная сер-висная компания, принадлежащая правитель-ству Финляндии. Головной офис расположен в Хельсинки. оборот компании в 2012 году соста-вил 1946 млн евро. Сегодня Itella Group оказывает услуги по трем направлениям: доставка корреспонденции и посылок – Itella Mail Communication, решения по автоматизации документооборота – Itella Information, перевозки и складское хранение грузов – Itella logistics.Направление Itella logistics представлено в 8 европейских странах: Финляндии, россии, Шве-ции, Норвегии, Дании, Литве, Латвии и эсто-нии. В 2012 году оборот подразделения соста-вил 781,5 млн евро. «Ителла» неоднократный победитель Национального рейтинга «Логисти-ческий оператор россии»

SCANIA – ведущий производитель тяжелого гру-зового транспорта, автобусов, индустриальных и морских двигателей. Деятельность компании осуществляется более чем в 100 странах мира. Помимо головного офиса, расположенного в Се-дертелье (Швеция), Scania имеет свои заводы в других странах Европы и Латинской Америки. В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие Представительства Scania CV AB в россии, а с 1998 г. Scania представлена эксклюзивным импортером и дистрибьютором техники Scania – компанией «Скания-русь». За это время было открыто 50 дилерских и сервисных станций, география которых раскинулась от Западной Сибири до Калининграда. Авторизованные сер-висные станции оказывают полный комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и автобусов Scania, функциони-рует завод «Скания-Питер» в г.Санкт-Петербург по производству техники Scania


15

программно, учитывая прогнозы и тенденции в развитии экономики и объемов потребления в стране.

Произошли ли, на Ваш взгляд, какие-либо изменения в организации парковок и дорожного сервиса для обслужи-вания водителей грузового транспорта в районе МКАД?

Л.Ш. Организация парковок является отдельной зада-чей, так как парковки это обязательный элемент любой со-временно автомагистрали. Конечно, на таких стоянках не-обходимо создавать достойные условия для водителей. Но строительство стоянок вторично, первичной задачей явля-ется строительство современных дорог. Необходимо от-метить, что транспортные компании стремятся снизить время простоя транспорта, а затраты на стоянки также являются частью транспортного тарифа. Поэтому сто-имость таких стоянок для грузовиков должна быть уме-ренной, а в будущем должна быть включена в стоимость пользования магистралями.

Как Вы считаете, целесообразно ли производство бюд-жетных моделей тягачей для рынков России и стран СНГ? Ведется ли в Вашей компании работа в данном направлении?

Б.Б. В России мы продаем очень большой спектр грузо-виков. Если посмотреть по грузоподъемности, то наши мо-дели охватывают достаточно широкий диапазон. И соот-ветственно, предлагая Actros или Axor, мы сегментируем предложения в разных нишах рынка, предлагая в том числе и более простые комплектации, достаточных для нормаль-

ной работы автомобиля. Но, независимо от комплектации, Mercedes-Benz - это всегда машина, которая соответству-ет самым высоким стандартам качества, комфорта, без-опасности. Именно по причине этих особенностей нашей марки, мы не можем опускаться в сегмент более дешевых автомобилей. Тем не менее, если на российском рынке сфор-мируется сегмент клиентов, ориентированных на более простые и дешёвые тягачи, мы рассмотрим запросы рынка. На данный же момент мы видим обратную ситуацию - сег-мент бюджетных автомобилей сокращается, и грузовики в самых простых комплектациях продаются меньше.

СП FORD SOllERS вотвечает за российское про-изводство автомобилей Ford, импорт и продажу всех продуктов Ford, включая автомобили, зап-части и аксессуары на российском рынке. В СП Ford Sollers входят производственные площадки во Всеволожске (Ленинградская область), в Набе-режных Челнах и на территории особой экономи-ческой зоны «АЛАБУГА» (республика татарстан).Форд Мотор Компани – мировой лидер автомо-бильной индустрии, производит и продает авто-мобили на шести континентах. Штаб-квартира компании находится в городе Дирбоpн (США, штат Мичиган). 65 заводов расположено по все-му миру


Александр ТРОХАЧЁВФото автора и Валерия ПИСАНОВА

Викинг с харизмой:

С весны 2013 года для заказа российским транспортникам доступны грузовики нового Volvo FH с поставкой к началу осени. И хотя основные продажи на рынке РФ начнутся с 2014 года, когда автомобиль начнут собирать на заводе Volvo Group в Калуге, интерес к нему высок уже сейчас. Перевозчики хотят знать, как ведут себя независимая подвеска передних колес и реечное рулевое управление, насколько эффективны силовой привод I-Torque и система I-See, так ли хороши увеличенная на кубометр кабина и экономичный двигатель, как об этом заявляют шведы. Узнать об этом можно только на личном опыте, руководствуясь принципом «лучше один раз увидеть…»

VolVo FH

17

грузовики

НаследНикНовейший флагман тяжелой гаммы шведских грузовиков, вне всяких со-мнений, создан не на пустом месте. При обширной палитре технических иннова-ций и свежем облике, в нем легко угады-ваются фамильные черты. Даже убрав фирменную эмблему, можно без труда догадаться, что это автомобиль made in Sweden, причем со Scania его спутать не-возможно.

Создавая FH 2013 модельного года, шведы стремились успеть до введения норм Евро-6 и при этом вылизывали свой продукт в каждой детали. Навер-но, еще и поэтому он дебютировал на год позже ожидаемого срока. Зато те-перь у него есть все шансы претендо-вать на победу в европейском конкурсе «International Truck of the Year 2014». Есть и шансы завоевать перевозчиков: между первым официальным показом и началом серийного производства огромный временной интервал.

Дальнобойщики всегда относились к Volvo FH с симпатией: и те, кто на нем работал, и те, кто просто встречал на до-

роге. Волна этого уважения поднялась в 1993-м, когда дебютировал родона-чальник серии FH. Первая модернизация прошла в 1998-м, а в 2001-м появи-лось второе поколение с улучшением в 2005-м. Через три года, в 2008-м, свет увидело третье поколение, которое вы-пускается до сих пор. «Эф-эйч» не еди-ножды побеждал в конкурсе «Грузовик года» - как в Европе, так и в отдельных странах, включая Россию. Так что грузо-вик этот заслуженный. Всего же за вре-мя его производства в мире реализовано свыше 650 тыс. ед. Он и сейчас фаворит сбыта: в структуре продаж Volvo Trucks его доля превышает 60%.

«Эф-эйч» образца 2013 года «распе-чатал» четвертое поколение модели. Это самый сложный с технической точки зрения и самый совершенный грузовик. В процессе его разработки были учтены данные опроса почти 3000 водителей. Все это ради того, чтобы сделать флаг-ман лучшим по эргономике и комфорту, обзорности и безопасности, топливной экономичности и целому ряду других потребительских качеств.

ПрактичНый дизайНХарактерный облик новому викингу придала бригада специалистов во главе с шеф-дизайнером Volvo Trucks Рикар-дом Ореллом. Узнаваемость бренда во многом сохранена за счет использова-ния трапециевидных фар, еще больше заостренных и снабженных «ресничка-ми». Динамический облик подчерки-вают устремленные к радиаторной ре-шетке светодиодные стрелки на фарах с функцией подсветки поворотов и ши-рокие двухсекционные блоки противо-туманных фар.

Выделенные серым контуром «губы» в нижней части маски радиатора скры-вают потайные ступени. Пользуясь ими, легко мыть ветровое стекло и очищать дворники. Огромная решетка радиатора отражает соответствие нормам Евро-6 и улучшает охлаждение высоконагру-женного двигателя. Фирменная эмблема перекочевала ближе к ветровому стеклу, что зрительно увеличило его площадь. А вот места для логотипа перевозчика здесь не осталось. По мнению шведов, для это-го есть окно в верхней части крыши.

грузовики


«Эф-Эйч» образца 2013 года «распечатал» четвертое поколение модели. Это самый сложный с технической точки зрения и самый совершенный грузовик в процессе его разработки были учтены данные опроса почти 3000 водителей

Новый продукт специалистам и транспортной прессе представлял лично главный дизайнер Volvo Trucks Рикард Орелл

Для новой оптики разработана откидная металлическая защита. Пластмассовая не предлагается – слишком слабая

За горизонтальным лючком – два глубо-ких отсека. Водитель может использо-вать их по своему усмотрению

Откидные сту-пени – традиция на современных тягачах Volvo: это действительно просто, надежно и практично

Увеличенная в размерах радиаторная решетка напоминает геометрически безупречные аккуратные соты в пчелином улье

Задние фонари теперь на светодиодах, которые значительно долговечнее тра-диционных ламп накаливания

Оригинальное решение – более тонкие зеркала: в них поворачиваются не отдельные стекла, а весь корпус

Викинг с харизмой: VolVo FH

19

На всех магистральниках нижние ступени (кроме первой от дороги) за-крыты удлинителями дверей. Это и эстетично, и практично – на них скапли-вается меньше грязи. На удивление, на привычном месте отсутствуют угловые обтекатели – боковые панели абсо-лютно гладкие. Зато аэродинамические щели появились по всей высоте фар: они и отвечают за оптимизацию воздушных потоков во имя чистоты боковин.

Динамический характер автомобиля подчеркивают выштамповка боковин от фар к задней стенке кабины и проем для возможного дополнительного остекле-ния. Специалист по наружной отделке Асок Джордж обратил внимание на то, что стайлинг экстерьера скрывает много прогрессивных технических решений. Например, вертикальная стойка кабины открыла путь к использованию стекол большего размера. Полезная площадь ветрового стекла увеличена на 17%, бо-ковых – на 8%, а объем кабины вырос на кубометр! Тонкие зеркала заднего вида на элегантном узком кронштейне на 25% улучшили обзор с места водите-ля. В общем, новый дизайн флагману во благо.

«ОфисНая» кабиНа Кабины «Эф-эйч» всегда отличались практичностью и вариативностью. Не стала исключением и последняя версия. Шведы перепроектировали каждый сан-тиметр внутреннего пространства, ста-

раясь сделать его не только красивым, но и удобным. Не знаю, сколько изобре-тений при этом было запатентовано, но результат получился впечатляющим, за что следует благодарить дизайнера по интерьеру Volvo FH Карину Бистрём и ее коллег.

Оказывается, еще на стадии эски-зов дизайнеры черпали вдохновение в скандинавских традициях…создания деревянной мебели 30-х годов ХХ века! Дерева в интерьере и в помине нет, но основательность подхода видна: детали интерьера воспринимаются как прочные и долговечные. Спокойствие и уверен-ность придает и цветовая гамма. Здесь изыски дизайнеров подчинены практич-ности: светлые и нежные оттенки обивки потолка и верхней части кабины контра-стируют с серыми и черными деталями в рабочей зоне.

Положение рулевого колеса преж-него Volvo FH менялось только по вы-лету. Теперь его можно регулировать еще и по углу наклона до 40 градусов. И коротышка, и верзила легко выберут оптимальное положение «баранки». В продольном направлении сиденье пере-мещается на 24 см – на 4 см больше, чем прежде, и это лучший показатель в классе. Вертикальная амплитуда в 10 см, новая форма сиденья, улучшенная си-стема поддержки спины и ног способны удовлетворить любым требованиям.

Харизма шведского викинга четко выражена и в панели приборов, которая

сродни таковым в легковых автомоби-лях бизнес-класса. Однородная под-светка с регулировкой яркости и разде-ление приборов по группам упрощают восприятие информации. Вписанная в одометр шкала тахометра облегчает считывание данных, равно как и внятные символы на кнопках и переключателях. Все клавиши размещены приоритет-но: ближе к водителю те, что важнее. Управление телефоном, навигационной системой и рядом функций вынесено на руль. При желании нетрудно отключить индикацию ненужных приборов, а во время остановки – погасить весь экран. По всему видно, что специалист по эр-гономике Питер Йоханссон в своем деле – профессор.

Эксперт по усовершенствованию ка-бины Ульф Андреассон тоже постарал-ся на славу. По-новому установленные вертикальные стойки ветрового стекла добавили 10 см полезного простран-ства. В самой комфортабельной версии кабины расстояние от пола до потолка составляет 211 см, что позволяет сто-ять в полный рост. Перевозчики полу-чат дополнительные 300 л вещевых от-делений, в которых можно разместить уйму полезных в командировке вещей. Укрупненные отделения над ветровым стеклом оснащены выдвижными пол-ками и практичными рольставнями. Дополнительные удобства создают рас-положенные на разных уровнях верхние отделения в тыльной части кабины.

грузовики


Объем бортового холодильника был увеличен на треть, до 33 л. В нем появи-лась морозильная камера и секция для пластиковых бутылок объемом 1,5 л. Можно вертикально ставить литровые пакеты молока, стандартные упаковки сока и других напитков. В вещевом от-секе под полом находится 7-литровый пластиковый бак с краном для питьевой воды, которая в пути никогда не быва-ет лишней. В распоряжении водителя складная сушилка для мокрой одежды.

Когда потребности в ней нет, ее можно быстро сложить и убрать. В средней ча-сти нижней спальной полки добавлены 55 мм, общая ширина выросла до 815 мм. На выбор предлагается несколько матрасов. Не вставая с кровати, можно управлять освещением, будильником, радио и кондиционером. Словом, все продумано и учтено.

У FH-2013 нет кабины с ровным по-лом, зато высота моторного тоннеля уменьшена вдвое. Пол покрыт толстым

ковролином, и в интерьере много тек-стильной отделки, снижающей уровень шумов. На спальной полке крепится стол, к которому можно развернуть пассажирское кресло. Для записной книжки, мобильного телефона и другой мелочевки встроен лоток. Есть интегри-рованная в крышу стояночная система кондиционирования I-Park Cool. При необходимости ее можно задействовать одновременно с «автономкой», исполь-зуя функцию Parking Climate, причем без риска посадить аккумулятор.

ПриручеННая электрОНикаЗабота о сохранности жизни – из-вестный конек Volvo, и здесь у компа-нии – никаких компромиссов, будь то пассивная или активная безопасность. Достаточно сказать, что упрочнен кар-кас кабины, расширен выбор бортовых электронных систем.

В ударопоглощающих элементах па-нелей и дверей использована двухфазная сталь, в каркасе – легированная, упроч-ненная прессом борсодержащая сталь. Сваренная с помощью лазера кабина со-храняет жизненное пространство даже при столкновении с объектом на ско-рости 50 км/ч. Это сравнимо с ударом о припаркованный грузовик на 80 км/ч. Но даже после такого аперкота водитель предположительно останется жив!

При проектировании нового FH учли тот факт, что половина ДТП с участием коммерческого транспорта заканчи-

Отсеки на тыльной стенке

тоже под защитой жалюзи

Фронтальные боксы закрываются скользящими штор-

ками-жалюзи

Вещевые отсеки под нижним спальным местом очень вместительны. Сюда можно положить и нательное белье, и верхнюю одежду

Ночная подсветка приборной панели не раздражает

Верхний бокс с полкой закрывают эконо-мящие пространство рольставни

Комбинация приборов предельно лаконична и при этом информативна

Нижнюю спальную полку можно превратить в кресло-кровать. По

части трансформаций кабины Volvo, пожалуй, впереди конкурентов


21

бильных устройств позволяет быть на связи и контролировать стиль вождения. Появилось беспроводное дистанцион-ное управление погрузкой и разгрузкой с пультом в противоударном водоне-проницаемом корпусе.

для сОкращеНия ПрОстОевХаризматичному викингу сохранили моторы предшественника, включая са-мые мощные версии FH16 с отдачей в 540, 600, 700 и 750 л.с., развивающие максимальный крутящий момент в 2650, 2800, 3150 и 3550 Нм соответ-ственно. Осенью начнется производство привода Volvo I-Torque Евро-6. По срав-нению с Евро-5, у него на 77% снижены выбросы окиси азота и на 50% уменьше-ны выбросы твердых частиц. Двигатель D13 мощностью 460 л.с. с крутящим моментом до 2800 Нм предполагается использовать в сочетании с новой ко-робкой передач. Преимущество в том, что наиболее эффективный диапазон оборотов двигателя (900-1200 об/мин) обеспечивает и низкий уровень шума, и минимальный расход топлива.

Глава отдела развития двигателей Volvo Trucks Матс Францен уверяет:

вается опрокидыванием автопоезда. Ветровое стекло стало вклеенным и, поскольку выдавить его невозможно, в качестве аварийного выхода сделали люк 50х70 см. Он отвечает требованиям к запасному выходу для машин, пере-возящих легковоспламеняющиеся жид-кости: спирт, бензин и т.п.

По статистике, при ДТП большегру-за с малолитражкой на одного погиб-шего водителя грузовика приходится девять летальных исходов водителей легковушек. В свое время это побудило специалистов разработать встроенную фронтальную противоподкатную защи-ту FUPS. Но если прежняя версия при ударе смещалась на 10 см, то новая – на 20 см. Автомобиль можно оснастить адаптивным круиз-контролем АСС, си-стемой оповещения при перестроении LKS, системой поддержки при смене полосы движения LCS и системой пред-упреждения водителя DAS. Кроме того, есть защита от взлома.

Опционная система Dynafleet Driving отражает время до остановки, позволяя соблюдать режим труда и отдыха. На-вигатор подсказывает ограничения по скорости, высоте и длине транспортного средства. Новое приложение для мо-

VolVo создало не просто новый грузовик, а лучший за всю историю компании. он выходит на рынок с конкурентными преимуществами, правда, и соперники у него достойные

Габариты современных моторов настолько велики, что они не встали бы в моторный отсек таких монстров прошлого века, как Krupp Titan

Топливные баки со-хранили D-образную

форму. Это не про-сто дань традициям,

а проверенное тех-ническое решение

Турбокомпрессор не увидит разве что слепой

грузовики


более экономичный генератор, серво-насос с функцией автоматической оста-новки. Компания предлагает и пакет для экономии топлива, разработанный для магистральных перевозок. Он включа-ет услугу Fuel Advice – консультации по экономии топлива, обеспечивающие снижение расхода ДТ до 5%.

Разработчики позаботились о мак-симальном времени безостановочной работы нового FH. Для этого в борто-вую электронную систему встроен блок связи Telematics Gateway. Грузовик уда-ленно подключен к системе технической поддержки через сеть GSM. Сервисный центр следит за состоянием тягача дис-танционно, контролируя износ тормоз-ных механизмов и сцепления, состояние АКБ и фильтра осушителя воздуха.

Сократить простои поможет и новая услуга Volvo Action Service On Call. Ее на-личие можно определить по кнопке VAS на приборной панели. Коды неисправ-ностей позволяют водителю донести проблему до координатора, говорящего на его родном языке. Если возникнет по-требность в ремонте, запчасти подго-товят в ближайшей по пути следования фирменной СТО или в техцентре, вы-бранном перевозчиком.

диНамический экзамеНПервое приятное впечатление перед на-чалом поездки: взбираться в кабину лег-ко. Это ощущение дают открывающаяся на большой угол дверь, ступени с выве-ренным шагом и удобные поручни.

На месте водителя можно долго адаптироваться, но подогнать руль под себя не составляет проблем. Понача-

сией I-Shift и «запоминает» пройден-ный маршрут. Когда в следующий раз машина проезжает по этому пути, I-See использует записанную информацию. Скажем, автомобиль без вмешатель-ства водителя набирает скорость перед подъемом и тем самым сводит к мини-муму количество переключений пере-дач. Таким образом экономится до 5% топлива.

Экономию до 1% обеспечивают от-ключаемый воздушный компрессор,

I-Torque снижает расход топлива на 4%. В сочетании с системой I-See для опти-мизации движения по неровной мест-ности и с другими улучшениями она позволяет сократить расход топлива до 10%. Это означает ежегодную эко-номию в среднем 4100 л ДТ на одном грузовике.

I-See регулирует переключение передач, ускорение и торможение на подъемах и спусках. Она работает в связке с интеллектуальной трансмис-

Вариантов исполнения нового FH великое множество, в том числе и с такой непри-вычной для нас колесной формулой

Задняя пневматиче-ская подвеска новой

конструкции

Усовершенствованные рыча-ги и стабилизаторы улучши-ли курсовую устойчивость

Независимая передняя подвеска IFS будет предложена в списке опций


23

лу кажется, что в кабине стало больше света. Так и есть: во-первых, вверху по-явился люк внушительных размеров, во-вторых, обзорность водителя улучшена на 10%, а пассажира – на 20%. Кнопки и клавиши расположены там, где их и ожидаешь найти, и этот грузовик начи-нает нравиться все больше и больше.

В конструкции много других нов-шеств, скрытых от глаз. Например, 10-тонный передний мост (раньше был 9-тонный). В опции добавлена неза-висимая передняя подвеска IFS. Даже обычная передняя и задняя подвески переработаны. Усовершенствованные стабилизаторы позволили улучшить поперечную устойчивость. По словам Стефана Аксельссона, менеджера Volvo Trucks по управляемости и ходовым свойствам, реечный рулевой механизм положительно повлиял и на курсовую устойчивость. Шаг вперед по сравнению с предшественником в новом шасси для установки сменных кузовов: оно предус-матривает три уровня (сейчас доступен один). Новая компоновка шасси позво-лила использовать топливный бак с уве-личенным на 240 л объемом.

Но все эти подробности можно уз-нать и потом, а как же ведет себя ви-кинг на дороге? Конечно, по-хорошему, тест-драйв нужно проводить в России на отечественных «направлениях», а не на гладких магистралях Швеции. С другой стороны, первыми покупателями Volvo FH точно станут международные пере-возчики, которые больше катаются по Европе. Тем не менее, пробу руля пред-ставители компании устроили вблизи своих родных пенат – в окрестностях Гётеборга.

Преимущества реечного рулевого управления на скоростных магистралях с «ленивыми» поворотами большого радиуса тоже не оценить. Нужно «по-тыркаться» на объезде ремонтируемых участков, поманеврировать на трак-стопе, развернуться на ограниченном пятачке, подергаться в пробке. Но всего этого на шведском тесте не было. Тем не менее, впечатления от работы ново-го механизма очень хорошие – управ-ляемость заслуживает высокой оценки. Правда, при прямолинейном движении руль кажется пустым. Но он информа-тивнее, чем на Iveco Stralis Hi-Way, где приходится немного подруливать.

По отзывам коллег, испытавших «Эф-эйч» с независимой передней подвеской IFS, машина ведет себя очень поклади-

сто. Она радует высокой плавностью хода, но особых отличий от тягача с не-разрезной передней балкой и передними пневморессорами почувствовать трудно. Наверно, разница заметнее на шоссе с некачественным и неровным покрытием (добро пожаловать в Россию?!).

В динамике викинг дарит ощущение уверенности. Он не досаждает посторон-ними скрипами, глушит внешние шумы и не передает вибрации. Отчасти это до-стигнуто за счет четырехточечной под-вески кабины. Мощные двигатели обе-спечивают хорошую динамику, причем в составе сцепки автомобиль ведет себя предсказуемо. Перед ведущим мостом у него появился стабилизатор поперечной устойчивости, который исключает пере-мещение задней оси в разных режимах движения. С учетом того, что при разго-не, торможении и проезде неровностей динамическая нагрузка на «седло» меня-ется, это чрезвычайно важно.

Итог проделанной шведами работы виден по расходу топлива – он на удив-ление низкий. Например, даже на груже-ном автопоезде в сцепке с 750-сильным тягачом расход топлива менее 30 л/100 км. На моторах с более скромным по-тенциалом он еще ниже. Снижение «ап-петита» обеспечивает в том числе и ра-бота фирменной коробки передач Volvo I-Shift 2 с двумя сцеплениями. И, если резюмировать итоги тест-драйва, мож-

но сконцентрировать их одной фразой: Volvo создало не просто новый грузо-вик, а лучший за всю историю компании. Он выходит на рынок с конкурентными преимуществами, правда, и соперники у него достойные.

Самое время узнать, сколько будет стоить новая серия Volvo FH в России, но эта информация появится ближе к старту продаж. Кстати, в 2013-м основ-ной приоритет в продажах магистраль-ных тягачей в РФ составит классическая серия Volvo FH. На начальном этапе вы-вода на рынок нового флагмана, скорее всего, речь пойдет о базовой комплекта-ции седельного тягача с колесной фор-мулой 4х2. Он будет оснащен 13-литро-вым дизельным двигателем мощностью от 400 до 540 л.с. Продавцы из Volvo Trucks Russia готовы быть гибкими в данном вопросе и подстраиваться под специфические нужды клиентов.

С 2014 года будут разработаны па-кетные предложения на основе тяга-чей, произведенных в Калуге. Они по-лучат набор дополнительных услуг из спектра комплексного транспортного решения Volvo: сервисный контракт, транспортно-информационную систе-му Dynafleet, программу обучения во-дителей экономичному и безопасному вождению, фирменную одежду и аксес-суары из коллекции Volvo. В общем, за-пасаемся терпением и ждем-с!

за счет использования новой стали «Эф-Эйч» получил очень прочную кабину – самую прочную за всю 80-летнюю историю компании


Константин УшановФото Владимира Семакова, Любови Волковой и компании FordSollers

ТесТ: седельный Тягач Ford Cargo 1838 T (4х2)и фургон Ford Cargo 2535 Hr (6х2)

Если спросить любого человека, даже далёкого от автомобилестроения, что такое Ford, он наверняка ответит, что это марка американских автомобилей. И будет прав, но отчасти. Ведь Ford – это и первые советские грузовые и легковые автомобили, сходившие в 30-е годы прошлого столетия с конвейеров автосборочных заводов КИМ (АЗЛК, «Москвич», Москва) и ГАЗ (Горький, ныне Нижний Новгород). С автомобилей Ford начинался весь советский автопром. Да и после развала СССР первой зарубежной компанией, которая организовала в России автосборочное производство, снова стал Ford. Однако речь в данном обзоре пойдёт о грузовиках Ford Cargo, которые производятся отнюдь не в Америке и пока ещё не в России, а в Турции. Мы не случайно написали "пока": уже в следующем году на одной из производственных площадок СП Ford Motor Company & Sollers начнется сборка грузовиков Ford Cargo

грузовики с эмблемой Ford

25

грузовики

встречают, как известно, по одежке. Начав тест с внешнего осмотра авто-мобилей, отмечаем, что передняя часть кабин

Ford Cargo существенно отличается от кабин своих собратьев по «Большой семёрке». Как правило, грузовики ос-нащаются блок-фарами, вмонтирован-ными в бампер, а радиаторная решёт-ка располагается на открывающейся передней панели кабины. На ней же в большинстве случаев устанавливают эмблему компании-производителя. Грузовики же Ford Cargo блок-фар не имеют. Вместо них в бампер интегри-рованы небольшие, но очень мощные круглые фары и габаритные фонари. В бампер же вмонтирована и радиа-торная решётка, вернее, большая её часть. А эмблема Ford расположена на откидывающейся передней панели. Весьма примечательный дизайн, благо-даря которому Ford Cargo ни с какими другими автомобилями не перепутать.

Садиться в кабину удобно. Нижние ступеньки интегрированы с бампером, а двери, имея три фиксированные по-зиции, полностью открываются на угол 900. В дверном проёме грамотно уста-новлены поручни, за которые без труда можно браться двумя руками.

Интерьер весьма скромен, но пре-дельно функционален. Это не означа-ет ухудшения комфорта для водителя и пассажира. Строгая аскетичность салона позволяет водителю целиком и полностью концентрироваться на работе за рулём. При этом анатоми-ческое кресло на пневмоподвеске с большим количеством регулировок и хорошей боковой поддержкой позво-ляет водителю прекрасно чувствовать себя на рабочем месте. Кстати, спинка сиденья, помимо угла наклона, имеет регулировку поясничного подпора.

Для большего комфорта за рулём водитель может «выставить» под свой рост и комплекцию рулевую колон-ку. Трёхспицевый руль очень удобен и по диаметру, и по толщине обода. А через его верхнюю секцию прекрас-но читается комбинация приборов, оснащенная информационным ЖК-дисплеем. Весьма удачно установлены

По сочетанию технических параметров и цены мы мо-жем назвать грузовики Ford «золотой серединой» на рын-ке грузовых автомобилей общей массой более 16 т. Можно сказать, что в сегменте бюджетных грузовиков Ford Cargo не имеет конкурентов. Мы используем те же ком-плектующие, что и крупней-шие фирмы, которые специ-ализируются на производстве коммерческих автомобилей, так называемая «Большая семерка». Например, короб-ки передач ZF, мосты Meritor, систему впрыска Bosch. Но при этом, во-первых, наши автомобили примерно на 15-20% дешевле, а во-вторых, мы предлагаем значительно более широкий выбор моди-фикаций. Разнообразия мы сумели достичь благодаря со-трудничеству с российскими производителями надстроек. Конечно, вопрос о собствен-ном производстве грузовиков Ford Cargo в России, как гово-рится, витает в воздухе. Ведь

если компания работает на российском рынке, рано или поздно об этом приходится ду-мать. Мы работаем над этим вопросом.В России сегодня работают 19 официальных дилеров гру-зовых автомобилей Ford в 16 городах России. Все они неза-висимые, то есть не являются нашими дочерними предпри-ятиями. Отсутствие прямых продаж от Ford позволяет ди-лерам чувствовать себя более уверенно, они знают, что мы не будем с ними конкуриро-вать. Дилерская сеть быстро рас-ширяется: только в 2012 году открыты полноценные центры в девяти городах, которые обеспечивают не только про-дажи грузовиков, но и сервис и поставки запчастей.Мы не только требуем соблю-дения фирменных стандартов Ford по качеству обслужива-ния, но и помогаем в этом. К примеру, дилер получает ста-тистику, чтобы поддерживать оптимальную номенклатуру на

складе запчастей – там долж-но быть все, что пользуется спросом, чтобы клиентам не приходилось ждать. У нас фик-сированная стоимость тех-нического обслуживания для всех дилеров. Главное в этом вопросе - предсказуемость. Грузовик – рабочий инстру-мент, и владелец стремится избегать случайностей. И на сегодняшний день мы предла-гаем не просто машину, а ре-шение транспортной задачи.Лучшая реклама для нас– ав-томобили Ford Cargo на доро-гах. И водители грузовиков, и владельцы автомобилей, и их продавцы очень вниматель-но относятся к мнению друг друга, и только хорошая репу-тация Ford позволяет нам уве-личивать и дилерскую сеть, и продажи

АЛеКсАНДР БАжеНОВ, УПРАВЛяющИй ДИРеКтОР ПОДРАзДеЛеНИя «ГРУзОВые АВтОМОБИЛИ Ford» сП Ford Motor CoMpany & SollerS

Фургон Ford Cargo 2535 HR (6х2)


Большое панорамное ветровое стекло обе-спечивает прекрасную обзорность - это отме-чают многие водители

Для большего комфорта за рулем водитель может «выставить» под свой рост и комплекцию рулевую колонку

Через верхнюю секцию трехспицевого рулевого колеса прекрасно читается комбинация приборов

Интерьер весьма скромен, но предельно функционален

грузовики

Грузовики с эмблемой Ford

27

подрулевые переключатели, на одном из которых располагается управление ретардером.

Позаботились конструкторы кабин Ford Cargo и о хорошей обзорности, установив большое панорамное ветро-вое стекло и целый комплекс наруж-ных зеркал заднего вида. При этом па-норамное ветровое стекло и основные зеркала оснащены электрообогревом. Для улучшения обзорности в нижней части дверей расположены небольшие окошки: и боковую часть дороги или тротуар видно, и легковую машину, движущуюся параллельным курсом.

Что касается высокой кабины со спальниками, то она оснащена удобны-ми и достаточно широкими мягкими спальными полками. Верхняя полка может быть сложена, что добавляет пространства внутри кабины. Над ве-тровым стеклом смонтированы вме-стительные вещевые ящики с крышка-ми и полки.

В целом, дизайн и интерьер кабин у грузовиков Ford Cargo получился удач-ным и, не побоюсь этого слова, аске-тичным, но, при этом, комфортным и функциональным.

Машины Ford Cargo серии Н476, предоставленные на редакционный тест-драйв, являются модернизиро-ванным вариантом грузовиков серии Н298, поставлявшихся в Россию с 2007 года. Уже в стандартной комплекта-ции Н476 (как и его предшественник) оснащён пакетом холодного климата, включающим в себя предпусковой по-догреватель. Дополнительно все моди-фикации могут быть оборудованы "ар-ктическим пакетом", разработанным специально для регионов с холодным климатом.

При конструировании Н476 было внесено более 100 изменений, которые заметны не только по внешнему виду, но и отражены в комфорте и потреби-тельских качествах нового грузовика.

Основные изменения затронули си-ловые агрегаты. Существенно расши-рилась гамма двигателей. Теперь все грузовые автомобили For Cargo H476 оснащены собственными двигателями семейства Ecotorq объёмом от 7,3 до 9 л и мощностью от 260 до 380 л.с. До-ступны комплектации с двигателями под экологические нормы Евро-5.

Изменилась система управления, улучшились мощностные и топливные показатели. Появилась новая КПП ZF

Cервисом грузовиков Ford Cargo наша станция занима-ется уже пять лет. Для Ford Cargo интервалы техническо-го обслуживания, установлен-ные регламентом, составляют 10000, 20000, 30000 км и т.д. По опыту - если владелец грузовика вовремя проходит тО, то проблем с автомобилем нет. У нас есть ответственные клиенты, машины которых прошли по 600000-700000 км и никаких нареканий к их эксплуатации нет. есть владе-лец, грузовик которого про-шёл 2700000 км без каких-либо серьёзных отказов.Но могу привести и противо-положные примеры. Машина прошла всего 60000 км - практически новый автомо-биль. Ни разу не была на ре-гламентном тО, положенной замены масла в двигателе не делалось, только долив. Ре-зультат – поломка мотора и полная переборка с заменой практически всех деталей. Другой отрицательный при-мер: машина забуксовала.

Вместо того, чтобы включить блокировку заднего моста, водитель начинает дёргать рычаг КПП. Результат поня-тен – выход из строя коробки передач. Или наоборот, во-дитель включил блокировку, а потом забыл её отключить и поехал на ней по нормальной дороге. В конечном итоге по-ломка трансмиссии и дорого-стоящий ремонт. Опять про-стои, опять убытки.Эти примеры я привел для того, чтоб было понятно, что даже хорошую и надёжную машину, как Ford Cargo, мож-но по безалаберности довести до серьёзной поломки. К со-жалению, и таких ремонтов у нас бывает достаточно.Но у нас на стО работает грамотный персонал, потому все ремонтные работы про-водятся на высоком уровне. Каждый специалист по ремон-ту раз в год проходит курсы повышения квалификации и экзамены у него принимают сотрудники технической служ-бы представительства Ford.

сами грузовики Ford Cargo достаточно простые и по конструкции, и по эксплуа-тации, и по ремонту. Они не «перегружены» электроникой, быстро диагностируются и на-страиваются.Но есть одна проблема, ко-торая возникала прошлой зимой при эксплуатации Ford Cargo. Это проблема с моче-виной. Машины ходили либо с потерей мощности, либо не заводились. Мы решили за-дачу своими силами, хотя ло-гичнее было бы привлечь для этого специалистов компании Ford.В целом же, при правильной и грамотной эксплуатации гру-зовиков Ford Cargo, проблем с этими автомобилями нет. Главное - вовремя проходить регламентное тО

ОЛеГ ФИЛИППОВ, ГеНеРАЛьНый ДИРеКтОР ГРУППы КОМПАНИй «АВтО-стАРт», ОФИцИАЛьНый ДИЛеР Ford Cargo

9S1110 и возможность оснащения ав-томобиля коробкой отбора мощности с приводом от двигателя. Нужно отме-тить и то, что изменилась схема пере-ключения передач. Теперь на всех мо-дификациях используется схема Single H. Снижены усилия на рычаге переклю-чения передач, оптимизирован ход и улучшена обратная связь педалей. Так-же было изменено передаточное чис-ло главной пары. Все перечисленные нововведения благоприятно сказались на общей управляемости грузовиков и комфорте водителя во время поездок.

На всех новых Ford Cargo увели-чены толщина и высота рамы до 10 и 19 мм соответственно, что заметно повысило общую надёжность. На всех моделях Ford Cargo Н476 устанавли-ваются тормозные механизмы типа Z-CAM. В целом улучшена система электрооборудования (проводка, разъ-ёмы). Обеспечен лёгкий доступ к вы-ключателю массы.

После «статичного» представления Ford Cargo серии Н476 настало вре-мя опробовать автомобили на ходу и с полной загрузкой. При старте с ме-ста тестируемые грузовики показали

очень хорошую разгонную динамику. К коробке передач претензий нет: пе-редачи включаются точно и быстро, что позволяет ускорить интенсивность разгона. Управляемость Ford Cargo проверяем на т.н. горной испытатель-ной дороге, изобилующей множеством поворотов с перепадом высот. После её прохождения обо всех тестируемых машинах можно сказать только одно – манёвренность отличная.

Тем не мене претензии к грузови-кам Ford всё-таки нашлись. Одна из них — недостаточно мощные движки, уста-новленные на представленных на тест машинах. Что не могло не сказаться на результате - на подъёмах грузовикам явно не хватало мощности. Конечно, на 2500 об/мин и 6- й передаче нижнего ряда грузовики «влезали» на 10 %-ный подъём, но как-то уж очень тяжело и грустно. Мне же постоянно хотелось еще сильнее вдавить в пол педаль газа. Кстати говоря, к самой педали пре-тензий никаких — со своей работой она справляется отлично, чутко, легко и без задержек реагируя на малейшие команды водителя. С такой педалью не доставит проблем держать постоян-


У меня приличный суммарный водительский стаж и уже око-ло семи лет я за рулём грузо-виков. за это время я ездил на грузовиках и отечественно-го производства, и зарубеж-ного, так что Ford Cargo есть с чем сравнивать. В первую очередь он прост в обслуживании. Перед сменой открываю переднюю панель кабины и в течение пары ми-нут проверяю все параметры: уровень масла в двигателе, наличие охлаждающей жид-кости, жидкости в бачке омы-вателя. У тягача вся механика открыта, поэтому достаточно визуального осмотра. Всё очень просто и доступно.Кабина просторная и удобная. за счёт большого лобового стекла - отличная обзорность. Плюсом является обогрев стекла, впрочем, как и наруж-ных зеркал. Очень удобное водительское сиденье на пневмоподвеске с множеством регулировок. я сам высокого роста, но без проблем комфортно устроится за рулём. У спинки сиденья есть даже поясничная регули-руемая подушка: очень удоб-ная и полезная вещь. Панель приборов мне нравит-

ся. Все выключатели, тумбле-ры и кнопки расположены так, что до них не надо тянуться и наклоняться, отвлекаясь от дороги. У моей машины кабина со спальником. На первый взгляд вроде это ни к чему, ведь работаю в основном по городу. Но иногда, во время длительных ожиданий загруз-ки или разгрузки, когда есть время передохнуть, спальник здорово выручает.Управляется Ford Cargo очень легко, обладает хорошей ма-невренностью. Особенно это ощущается при движении за-дним ходом с полуприцепом. И вообще у машины мягкий ход. Она плавно проходит «ле-жачих полицейских» за счёт задней подвески с пневмо-рессорами. А ещё пневморес-соры позволяют регулировать высоту рамы и седельного устройства. В кабине рас-положен пульт, при помощи которого можно регулировать высоту седельного устрой-ства. Очень удобная вещь для сцепки тягача с полуприце-пом, особенно если он стоит не на ровной площадке.Минусы у Ford Cargo тоже су-ществуют - идеальных машин

не бывает. Например, вклю-чатель стеклоочистителей расположен на левом подру-левом переключателе вместо правого, как на большинстве грузовиков. Пришлось при-выкать к такому положению. Далее: включатель ретардера установлен на панели при-боров справа от рулевой ко-лонки — тоже не удобно: на подрулевом переключателе было бы гораздо удобней. Включатель габаритов и фар тоже расположен на панели приборов, только уже с левой стороны от рулевой колонки - удобней было бы и эти функ-ции перенести на подрулевой переключатель. Плюс к этому малое количество вещевых ящиков и ниш: не мешало бы добавить пару-тройку.В целом же Ford Cargo мне очень нравится. На этом ав-томобиле работать и удобно, и комфортно

ВЛАДИМИР ПАНКОВ,ВОДИтеЛь АВтОПОезДА-ПАНеЛеВОзА Ford Cargo

ную скорость, хотя, конечно, никто не запрещает воспользоваться и «круиз-контролем».

Великолепно проявила себя тор-мозная система с ABS, испробован-ная на дороге с мокрым базальтовым покрытием – никакого отклонения с курсовой траектории при резком тор-можении не происходило. Машины останавливались быстро и без заносов.

В целом, не смотря на один отри-цательный момент, о котором я упо-мянул выше, грузовики Ford Cargo мне понравились. Надёжные, узнаваемые, легко управляемые. Правильные ма-шины. Эксплуатационщикам должны понравиться. Тем более, что подразде-ление Ford в России активно работает над расширением сети официальных дилеров. На сегодняшний день грузо-вые автомобили Ford Cargo реализуют 19 официальных дилеров в 16 городах Российской Федерации. Дилеры также поддерживают сервисное обслужива-ние всех грузовых автомобилей Ford и гарантийное обслуживание официально ввезенных автомобилей. Именно «офи-циально ввезенных» - это особо подчёр-кивают специалисты компании.

Ну а Ford – это … Ford. Мировой бренд, который более века остаётся для автомобилистов эталоном в авто-мобилестроении.

Кабина автопоезда-панелевоза, оборудованная спальным местом, здорово выручает при длительных ожиданиях погрузки-разгрузки

грузовики

Грузовики с эмблемой Ford

29

FoRd CaRgo 1838 T (4х2) ТехнИЧесКИе хараКТерИсТИКИ

Колёсная формула 4х2

Кабина Высокая спальная кабина (2 спальных места)

Двигатель FoRd-ECoToRQ

Тип Турбированный 9.0 л с интеркулером

рабочий объём, л 8974 / 6 цилиндров

Мощность л.с. / об/мин 380 / 2200

Крутящий момент, кВт / об/мин 1600 / 1450-1600

Экологические требования евро-5

Топливная система BoSCH-CoMMoN RaIL

Объём топливного бака, л. 650

сцепление Безасбестное сухое, однодисковое,

с пневматическим толкателем 395

Диаметр диска, мм 430

Коробка передач ZF 16S1620

Количество передач 16+2

рулевое управление Hema ZF 8098 servocom

Тормозапневматические двухконтурные Z-типа, с подогре-

вателем/осушителем и маслоотделителем

Дополнительный тормоз ретардер

Передняя подвескаПараболические многолистовые рессоры

с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя подвескаПневматическая с амортизаторами и стабилизато-

ром поперечной устойчивости

Шасси Усиленное из ниобиевого сплава

Дифференциал MERIToR RS 186 (3.21:1)

аккумулятор 24В, 2х12В 225ач

Шины 295/60 R 22,5

Высота седла, мм 1050

радиус разворота, м 7,5

Максимальная скорость, км/ч 113

снаряженная масса, кг 7334

Полная масса, кг 18000 / 40000

нагрузка на переднюю ось, кг 7100 / 6500

нагрузка на заднюю ось, кг 12600 / 12000

Длина / ширина / высота, мм 5990 / 2489 / 3980

сТанДарТнОе ОБОрУДОВанИе

aBS/aSRЦентральный замок с дистанционным управлениемОтдельный бачок для WebastoЭлектрические стеклоподъёмникиЭлектрорегулируемые наружные зеркала с обогревомКорректор фаррегулируемая по углу наклона рулевая колонкаКресло водителя с подогревом и поясничным упоромCd/MP3 МагнитолаТахографПротивотуманные фарыДвухточечная независимая подвеска кабиныМодуль управления оборотами двигателяБлокировка дифференциалаПакет для холодного климатаПредпусковой обогреватель двигателяретардер

ДОПОлнИТельнОе ОБОрУДОВанИе

КондиционерКраска металликарктический пакетЭлектрический подъём кабины

Cargo. ПерезагрузкаВ начале этого года состоялась мировая премьера но-вого Ford Cargo 1846T. Тягач получил совершенно иной экстерьер и интерьер, новый двигатель объемом 10 л. Важнейшим преимуществом Ford Cargo 1846T, как и прежде, станет цена. Ценник на новый Cargo станет на 18-20% привлекательнее, чем у конкурентов в подоб-ном сегменте. Не секрет, что до недавнего времени грузовикам Ford Cargo в России можно было смело присуждать победу в номинации «самый недооцененный грузовик года». Однако с выходом нового тягача Ford намерен всерьез укрепить свои позиции на российском рынке, оставив позади отечественных и белорусских конкурентов. Кро-ме того, в его планах читается большее - вплотную при-близиться к объему продаж «Большой Семерки».

Подробный обзор нового Ford Cargo 1846T читайте в одном из ближайших выпусков журнала

«АВТОСПЕЦТЕХНИКА»

грузовики

Леонид КРУГЛОВФото автора

ПОПОЛНЕНИЕ В СЕМЕЙСТВЕ «А»С «выходом в свет» нового поколения Actros подразделение Mercedes Benz приступило к реализации концепции проектирования и выпуска автомобилей, специализированных для выполнения узкопрофессиональных задач. С их появлением отойдут в прошлое многофункциональные автомобили, которые «умели всё» – им на смену придут семейства узкоспециализированных машин. Следом за Actros для международных перевозок и Antos для развозных работ, «новоселом» в семействе «А» стала модель Aroсs, премьера которой состоялась 28 января 2013 года

Н азначение машин этого модельного ряда – работа в строительстве. Легкие и полноприводные само-свалы, бетоносмесители,

седельные тягачи и бортовые авто-мобили Arocs предлагаются в очень широкой гамме модификаций в двух-, трех- и четырехосных версиях с 16-ю вариантами мощности двигателя от 175 кВт (238 л.с.) до 460 кВт (625 л.с.). Изначально все двигатели разраба-тывались с целью соответствия тре-бованиям перспективного стандарта Euro VI.

Серии автомобилей высокой гру-зоподъемности Arocs Loader и Arocs Grounder полной массой от 18 т до 41 т разработаны как седельные тягачи для самосвальных полуприцепов и шасси для бетоносмесителей.


31

грузовики

При разработке серии Arocs Loader основное внимание уделялось уменьше-нию снаряженной массы автомобиля. В результате были созданы одни из самых легких в строительном секторе седель-ные тягачи с колесной формулой 4x2 и шасси бетоносмесителей с колесной формулой 8x4/4 и допустимой полной массой 32 т. Благодаря необычайно ма-лой снаряженной массе (9250 кг,) они могут доставить за одну ездку до 8 м3 бетона.

Автомобили серии Arocs Grounder предназначены для работы в наибо-лее сложных условиях карьеров или на строительных площадках. Благодаря увеличению толщины лонжеронов рамы до 9 мм, эти модели очень надежны и от-личаются повышенной устойчивостью и грузоподъемностью.

Форма рамы, высота лонжеронов и длина свесов Arocs изначально отли-чаются от магистральных грузовиков, поэтому модернизация шасси для под-готовки автомобиля к перевозке строи-тельных материалов больше не потре-буется. Например, двухосный седельный тягач Arocs может предлагаться в сле-дующих исполнениях: стандартный ав-томобиль 4x2 с рессорной или пневма-тической подвеской, Arocs Loader 4x2 с увеличенной грузоподъемностью, 20-тонный полноприводный автомо-биль или Arocs Grounder 4х4. К другим специальным автомобилям семейства Arocs относятся четырехосные автомо-били с тремя задними мостами, кото-рые собираются на производственных линиях завода грузовых автомобилей в городе Вёрт. Они построены на базе трехосной модели с неведущей управля-емой осью и двумя задними мостами со спаренными колесами, позади которых добавлена подъемная ось с односкатны-ми колесами и положительным повора-чиванием.

Новое шасси может использовать-ся, например, в качестве бортового грузовика для перевозки строительных материалов, оснащенного краном-ма-нипулятором для выполнения погру-зочно-разгрузочных работ. В этом слу-чае ни трехосный автомобиль, ни даже классический четырехосный вариант не могут обеспечить установку крана-ма-

Серии автомобилей выСокой грузоподъемноСти Arocs LoAder и Arocs Grounder полной маССой от 18 т до 41 т разработаны как Седельные тягачи для СамоСвальных полуприцепов и шаССи для бетоноСмеСителей

Бетономешалки на шасси Aroсs отличаются большим объемом – 8 куб.м.

Новый самосвал обладает отличной маневренностью

грузовики

нипулятора в задней части рамы вслед-ствие сильного перераспределения на-грузки. Однако благодаря трем задним мостам вся нагрузка может быть равно-мерно распределена между осями.

Шасси бетоносмесителя Loader ос-нащается облегченным двигателем OM 470 объемом 10,7 л и классической короткой кабиной серии S. Кроме того, стандартный сдвоенный ведущий мост со спаренными колесами заменен на

задний мост с односкатными колеса-ми и шинами размером 385/65R22,5. Чтобы сохранить необходимую ши-рину шасси, которая является одним из главных показателей устойчивости, оба задних моста были существенно модернизированы для установки одно-скатных колес. Благодаря смещенным наружу ступицам колес классические широкие «трейлерные» шины, специ-ально изготовленные для компании

Mercedes-Benz, располагаются в пре-делах брызговиков на одном уровне с внешним краем кузова.

Строителям предлагают Arocs с шестицилиндровыми рядными дизель-ными двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воз-духа объемом 7,7, 10,7, 12,8 и 15,6 л с линейкой крутящих моментов от 1000 до 3000 Нм. Все моторы используют технологию Blue-Efficiency Power с си-

стемой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром закрытого типа и системой рециркуляции отработавших газов. От-работавшие газы очищаются техноло-гией BlueTec 6, использующей систему SCR с впрыском раствора AdBlue, а так-же окислительный каталитический ней-трализатор и сажевый фильтр.

Важной особенностью всех рядных 6-цилиндровых двигателей Mercedes-Benz серий OM 470/471/473 является их

система впрыска Common Rail X-Pulse с полностью электронным управлени-ем и мультипликатором давления. В то время, как максимальное давление в топливной рампе составляет не более 900 бар, в форсунках оно повышается до 2100 бар. Таким образом, цикловая подача топлива может свободно регу-лироваться в зависимости от рабочих условий. В результате система X-PULSE позволяет минимизировать расход то-плива, одновременно обеспечив макси-мальную плавность работы двигателя. Форсунки и форма камеры сгорания также адаптированы к индивидуальным характеристикам различных вариантов двигателя.

Самый мощный двигатель в этой линейке Mercedes Benz OM 473 имеет рабочий объем 15,6 л, максимальную мощность 460 кВт (625 л.с.) и макси-мальный крутящий момент 3000 Нм.

Все варианты силовых агрега-тов Arocs комплектуются полностью автоматизированными быстродей-ствующими 8-, 12- или 16-ступенча-тыми коробками передач Mercedes PowerShift 3, которые отличаются ма-лым временем переключения (на 20 % быстрее по сравнению с коробкой пе-

Серия двигателя МакС. МощНоСть двигателя

оМ 936 175-260 квт

оМ 470 240-315 квт

оМ 471 310-375 квт

оМ 473 380-460 квт

На ступеньках- надежное противоскользящее покрытие

рабочее место водителя – сочетание техники и комфорта

Фары надежно защищеныУсиленный задний мост рассчитан

на предельные нагрузки


ПОПОЛНЕНИЕ В СЕМЕЙСТВЕ «А»

33

редач Mercedes PowerShift 2 и на 50 % по сравнению с автоматической транс-миссией Telligent).

Особенно важным для работ на строительных площадках, требующих частого движения с низкой скоростью и маневрирования в ограниченном пространстве, является «ползучий» режим трансмиссии. Еще одной осо-бенностью, полезной при маневриро-вании, является возможность прямого переключения с первой передачи на передачу заднего хода.

В дополнение к стандартной ав-томатизированной коробке передач, Arocs доступен с механической ко-робкой с пневматическим приводом механизма переключения по схеме «двойное Н». Девяти или шестнад-цатиступенчатые коробки передач обеспечивают передачу крутящего момента практически без потерь, лег-кость переключения и высокий уро-вень комфорта.

И коробки передач PowerShift, и ко-робки с механическим переключением оснащаются сцеплением нового поко-ления с защитой от перегрузки и систе-мой предупреждения. На автомобили с одним ведущим мостом устанавлива-

ется однодисковое сцепление с переда-чей крутящего момента до 2600 Нм, на автомобилях с несколькими ведущими мостами – двухдисковое, с передачей крутящего момента до 3000 Нм.

Новый Arocs предлагается в двух-, трех- и четырехосных исполнениях с широкой гаммой колесных формул от 4x2 до четырехосных полноприводных моделей с двумя передними управляе-мыми мостами (8x8/4). Еще одним ва-риантом являются бортовые автомоби-ли 8x2/4 с двумя передними мостами, одним ведущим и одним управляемым задним мостом.

Расширена гамма коробок отбора мощности – она дополнена версией, обеспечивающей отбор до 900 Нм кру-тящего момента двигателя.

Большой интерес представляет предлагаемая в двух вариантах рама, максимально приспособленная для ис-пользования в строительстве и обеспе-чивающая проходимость, грузоподъем-ность и надежность шасси.

В случае эксплуатации автомоби-ля преимущественно на строительных площадках и пересеченной местности применяются рамы шириной 744 мм с лонжеронами толщиной 8 или 9 мм, из-

готовленными из высокопрочной мел-козернистой стали методом холодной штамповки, и прочные стальные листо-вые рессоры шириной 100 мм.

Чтобы обеспечить эффективный монтаж различных кузовов и техноло-гического оборудования, рама снаб-жена сеткой монтажных отверстий с шагом 50 мм, стандартизирован-ными монтажными кронштейнами, опорными площадками и крепеж-ными элементами. Благодаря четко определенным местам крепления на раме нового Arocs сокращается время проектирования и монтажа надстро-ек. Производители кузовов получили возможность устанавливать вспомо-гательное оборудование, такое как опорные подножки, компрессоры или инструментальные ящики, без необ-ходимости предварительного осво-бождения пространства для них. Для быстрого подключения электрическо-го и электронного оборудования ку-зова предусмотрены легкодоступные соединения, такие, как стандартный коммутационный интерфейс.

Поскольку для строительных ав-томобилей Arocs в первую очередь важен дорожный просвет, при высоте

Новичок отлично подготовлен к работе на любом бездорожье

грузовики

шасси 1120 мм рама располагается на 115 мм выше, чем у сопоставимой мо-дели Actros. Этого уже достаточно для грузового шасси с бортовой платфор-мой или тяжелого седельного тягача. Высота же шасси внедорожного само-свала или бетоносмесителя выше еще на 45 мм.

Смещение передних и задних мостов назад на 60 мм позволило без каких-ли-бо дополнительных доработок шасси использовать, кроме типичных шин для строительной техники размерностью 13R22,5, специальные шины с высоким коэффициентом профиля.

Это дает не только преимущество в выборе шин, но и позволяет более равномерно распределить осевую на-грузку.

На новинке впервые в мировой практике оснащения четырёхосных гру-зовых автомобилей установлен электро-гидравлический усилитель рулевого управления Servotwin. Он объединяет в себе усилитель с переменной в зависи-мости от скорости степенью усиления и функцию активного возврата рулевого управления. Полностью новая техноло-гия, стандартно доступная для тяжелых автомобилей, предлагается в качестве опции для легких моделей.

Гамма компактных кабин нового Arocs включает 14 вариантов исполне-ния и предлагает разнообразие, ранее невиданное для строительного сектора. Доступные варианты включают корот-

кие и удлиненные кабины с разной вну-тренней высотой.

Интерьер кабины рассчитан на ин-тенсивную эксплуатацию. Он отличает-ся износостойкими и легко чистящими-ся поверхностями, окрашенными в цвет «антрацит».

Приборы и органы управления ново-го Arocs также выполнены на качествен-но высоком уровне. Многофункцио-нальное рулевое колесо, комбинация приборов и расположение переключа-телей полностью соответствуют тако-вым у магистральной модели Actros. Благодаря цветному графическому TFT-дисплею с диагональю 10,4 см, входящему в стандартное оснащение, комбинация приборов позволяет води-телю быстро и в полном объеме полу-чать всю необходимую информацию об автомобиле и его рабочем состоянии. Также на дисплее отображаются допол-нительные сведения: такие, как текущий расход топлива, состояние блокировок дифференциала и прочее.

Оптимальная эргономика сиденья обеспечивается широким диапазоном регулировок, как у магистрального грузовика. На строительные автомоби-ли можно установить анатомическое сиденье с функцией массажера, кото-рая доступна для сидений с пневмати-ческой подвеской и вентиляцией и сни-жает утомляемость водителя.

Новый Arocs унаследовал неко-торые стилистические особенности

дизайна кабины Actros и Antos. К ним относится характерный выразительный облик модели. Вместе с тем дизайн но-вого Mercedes-Benz Arocs остается са-мобытным и легко узнаваемым. Специ-ально разработанный стайлинг нового семейства строительных автомобилей отличается «зубастой», как ковш экска-ватора, радиаторной решеткой. Благо-даря стальным элементам в бамперах, выполняющим функцию противопод-катных брусьев, и визуально интегри-рованным складным подножкам обе-спечивается идеальной баланс между внешним видом и функциональностью нового автомобиля.

Все автомобили семейства Arocs оснащаются современными системами безопасности, знакомыми по новому Actros. В зависимости от модификации Arocs (N3 или N3G) перечень доступных стандартных и опциональных систем включает электронно-управляемую тормозную систему EBS с дисковыми тормозами всех колес, антиблокиро-вочную систему тормозов (ABS) и элек-тронную систему стабилизации (ESP). В качестве опции также предлагаются система контроля дорожной разметки Lane Keeping Assist и последнее поко-ление уникальной системы экстренного торможения Active Brakeт Assist 3, ко-торая способна полностью задейство-вать рабочие тормоза в случае появле-ния перед автомобилем неподвижных объектов.

два варианта шасси позволяют монтировать различное оборудование и кузова



Несмотря на резкий спад в сегменте коммерческих автомобилей, Группе MAN удалось завершить 2012 финансовый год вполне благополучно: крупный игрок рынка коммерческих автомобилей получил операционную прибыль 964 млн. евро, но не достиг блестящего результата предыдущего года – 1 483 млн. евро

Владимир СеменовФото автора

Йорг МОММЕРТЦ: MAN сохранит поступательное движение

Сектор коммерческих авто-мобилей в 2012 г. не смог избежать влияния эконо-мического спада. На этом фоне объем заказов MAN

Truck&Bus снизился на 4 % до 9,2 млрд. евро, а объем заказов латиноамерикан-ского подразделения MAN упал даже на 20 % до 2,9 млрд. евро. Доход MAN Truck&Bus составил 8,8 млрд. евро, не-значительно сократившись по отно-шению к предыдущему году (9,0 млрд. евро). Операционная прибыль упала до 225 млн. евро (565 млн. евро). Здесь наиболее заметно сказались слабые по-казатели европейского сектора коммер-ческих автомобилей. MAN Truck&Bus

удалось отчасти смягчить удар, показав положительные результаты за предела-ми Европы. Всего Группа MAN в 2012 г. поставила своим клиентам 134 245 еди-ниц транспортных средств.

В такое не самое легкое для компа-нии время в ООО «МАН Тракс энд Бас Рус» пришел новый Генеральный дирек-тор. На первой встрече с российскими автомобильными журналистами Йорг МОММЕРТЦ рассказал о том, что ему предстоит сделать на новом посту, что-бы компания сохранила позиции лиде-ра российского рынка коммерческого транспорта. Журнал "АВТОСПЕЦТЕХ-НИКА" обратился к г-ну Й. Моммертцу с просьбой ответить на ряд вопросов.

Марки MAN и NEOMAN отлично известны в России на протяжении многих лет. В чем причина их по-пулярности?В сегменте b2b, где мы осущест-

вляем свою деятельность, вы не мо-жете стать популярным, просто запустив массовую рекламную кам-панию. Наши клиенты – професси-оналы, которые знают всё о рынке и о продукте, и на них не повлияешь красивыми картинками и громкими заявлениями. Доверие возникает из высокого качества твоей продук-ции, качества сервиса, который ты предоставляешь. Именно поэтому MAN всегда уделяет особое внима-ние построению долговременных от-ношений с клиентами и инвестирует в разработку и совершенствование производимой техники. На любой во-прос и любую проблему, возникающую у клиента, мы готовы предложить решение. Мы очень гордимся и ценим нашу позицию лидера среди Европей-ских производителей тяжелых гру-зовиков в России, поскольку считаем этот результат доказательством доверия со стороны наших клиентов. Будем продолжать и в будущем де-лать всё возможное, чтобы его не по-терять.

Компания MAN поставляет в Рос-сию широкую гамму автомобилей и автобусов. Какая техника является основой экспортной программы для России?

37

техника

MAN является одним из тех не-многих производителей, которые мо-гут предложит клиенту весь спектр техники для его нужд. Вся эта техни-ка доступна для покупателей в Рос-сии. Выделить какую-то часть, как основу, было бы не совсем корректно – это бы означало, что оставшаяся часть менее важна или не продается должным образом, а это не правда. Просто существуют сегменты, по-требляющие большие объемы тех-ники, а есть сегменты, требующие индивидуального подхода, например спецтехника или автобусы класса люкс. Тем не менее, мы можем, напри-мер, говорить о лидерах по объемам продаж среди нашей линейки. К та-ким можно отнести тягачи TGS WW и автобусы MAN Lion’s Coach. Нельзя здесь обойти вниманием строитель-ную и специальную технику, которая традиционно является для нас одним из приоритетов.

Условия эксплуатации техники в России значительно отличаются от большинства европейских стран, и такая ситуация требует поставки автомобилей, учитывающей эти осо-бенности. Расскажите о подготовке и выпуске техники в специальных исполнениях?Сложные условия эксплуатации

встречаются не только в России, но и в Северной Европе, Африке, Восточ-ных и Азиатских странах, Южной Америке. Таким образом, мы облада-ем большим опытом разработки и предложения клиентам специальных опций и пакетов, обеспечивающих стабильную работу техники в самых разных условиях. Например, в Латин-ской Америке грузовики производства MAN Latin America занимают значи-тельную долю рынка, при этом дороги и погода там, скажем так, далеко не идеальные. Еще одним примером, ког-да наша техника с успехом проходит тяжелейшие испытания и нагрузки, является череда побед в Европейском чемпионате по гонкам на грузовиках: для зрителей это, прежде всего, раз-влекательное мероприятие, но для грузовиков и двигателей это настоя-щее поле боя, где за малейший недочет в конструкции приходится дорого пла-

тить. При этом мы относимся к тем немногочисленным производителям, которые используют серийные двига-тели с незначительными доработками для этих гонок, что дает нам возмож-ность использовать результаты для повышения надежности предлагаемой нами на рынке техники. Возвращаясь собственно к коммерческим автомоби-лям, можно упомянуть наш TGS WW, который мы предлагаем с опциями для сложных условий, зимним пакетом и т.д. Наша принципиальная позиция заключается в том, что для каждо-го конкретного случая должно быть своё индивидуальное решение, точно также, как бизнес каждого клиента имеет свои собственные особенности. Поэтому мы предлагаем множество опций, позволяющих создать наиболее подходящее транспортное решение, а не несколько заранее готовых пакетов на все случаи жизни.

Перспективы роста продаж автомо-билей MAN во многом связаны с пуском завода в Санкт-Петербурге. Когда планируется его открытие, какие типы автомобилей будут вы-пускаться там, какой процент от по-ставок в Россию составит техника, произведенная в Санкт-Петербурге?Главной задачей запуска завода

является ещё более точная фоку-сировка на нуждах наших клиентов и предоставление индивидуальных транспортных решений в короткие сроки. В конечном итоге это приве-дет к увеличению уровня удовлетво-ренности клиента и, как результат, к росту продаж. Но напрямую мы не ставим рост продаж, как цель для запуска завода. Точная дата старта производства пока под вопросом: нам ещё предстоит решить несколько мо-ментов, связанных с техническими аспектами и согласованиями. Полную линейку выпускаемой на предприятии продукции, соответственно, пока рано оглашать. Конечно, мы надеем-ся выпускать серию TGS, как наиболее востребованную на сегодняшний день в России. Но, повторюсь, пока рано говорить о более конкретных специ-фикациях. Планируемый объем выпу-скаемой продукции составит порядка 6000 единиц в год.

Успех продаж автомобильной техни-ки и автобусов тесно связан с раз-витием дилерской и сервисной сети. Какую роль играет компания MAN в формировании сети в России? Сколько центров действует в России сейчас и как планируется расшире-ние сети в ближайшие годы?Вы абсолютно правы – невозможно

достичь хороших результатов в про-дажах в долгосрочной перспективе, не предоставляя высокого уровня сервиса. А легкий и быстрый доступ к сервису – это один из ключевых аспектов, осо-бенно когда речь заходит о России с её просторами. Поэтому мы работаем очень плотно с нашими потенциаль-ными и существующими партнерами в регионах сразу по нескольким направ-лениям: как в плане их доступности для клиента, так и по качеству предостав-ляемых ими услуг. У нас есть опре-деленные стандарты для партнеров, касающиеся как внешнего оформления станций, так и списка обязательных услуг и работ. На сегодняшний день у нас две собственных станции в По-дольске и в Санкт-Петербурге, а так-же порядка 60 дилеров в России. В бли-жайшем будущем мы планируем ещё больше развить нашу сеть и открыть дополнительно до шести собственных станций в главных регионах.

Какие новинки планирует предло-жить компания «МАН ТРАК ЭНД БАС РУС» в ближайшие годы и бу-дут ли премьеры на выставке «Мир автобусов»?

техника


операционной прибыли. Такой прогноз дан в предположении, что дальнейшего усугубления кризиса госдолга в Европе удастся избежать, а меры стимули-рования стран с развивающейся эконо-микой принесут результат.

Как в сфере коммерческих автомо-билей, так и в сегменте промышлен-ной техники MAN располагает широ-ким и современным ассортиментом продукции, точно отвечающим по-требностям клиентов. На выставке коммерческих автомобилей IAA 2012 Группа представила новое семейство грузовых автомобилей TG, которые со-храняют исключительную топливную экономичность семейства Евро-5 и при этом используют современную техно-логию Евро-6.

Несмотря на сложную общую экономическую ситуацию, Совет ди-ректоров MAN SE не удовлетворён результатами финансового года и по-этому принимает меры по улучшению показателей. Внимание будет сосре-доточено на сокращении издержек и повышении эффективности производ-ства, управления, продаж и разрабо-ток. Кроме того, повышение гибкости производства позволит MAN адапти-роваться к снижению объёмов продаж. Планируемый объем капитальных за-трат критически пересматривается и, при необходимости, инвестиции де-лаются на более длительный срок. По мнению руководства компании, ком-плекс этих мер позволит концерну со-хранить поступательное движение.

этом продолжая работу над дальней-шим повышением качества предостав-ляемых ему услуг. Современный рынок не позволяет разделять продажи и послепродажное обслуживание: кли-ент ожидает получить комплексное транспортное решение и с подписа-нием контракта или передачей авто-мобиля наша работа только начина-ется. Именно поэтому мы работаем не только над новыми технологиями, но и над развитием нашей сервисной сети, открытием завода и собствен-ных станций. Мы развиваем такие решения, как сервисный контракт, си-стема отслеживания эффективности использования транспорта Telematics, финансовые продукты от MAN Finance и по аренде MAN Rental.

MAN прогнозирует, что деловая активность в секторе коммерческих автомобилей в Европе в 2013 г. будет снижаться, особенно в первом полу-годии. С другой стороны, Совет ди-ректоров ожидает дальнейшее увели-чение продаж на ключевом рынке – в Бразилии. Доход в секторе коммерче-ских автомобилей предположительно будет немного ниже уровня предыду-щего года, но рентабельность продаж останется стабильной. После весьма невысокого объёма поступления зака-зов в 2012 году снизятся доход и рен-табельность продаж в секторе энер-гомашиностроения. Как следствие, в целом по Группе MAN в 2013 г. будет отмечаться некоторое снижение до-хода при гораздо большем падении

Сегодня мы готовы предложить решения для любой потребности клиента. Поэтому планов по расши-рению линейки у нас нет, но мы по-стоянно трудимся над разработкой и внедрением новых технологий. Не так давно мы представили пакет оп-ций Efficient Line, который прошёл ис-пытания в ходе тура по дорогам Ев-ропы и в Южной Африки. Результат показал экономию расхода топлива до 3 л/100 км, что, согласитесь, очень хороший результат. Прошлой осе-нью мы представили на IAA также и автобус с данными опциями. Кста-ти об автобусах: на этой выставке мы представили и новый NEOPLAN Jetliner, представляющий из себя от-личное решение, как для долгих путе-шествий, так и для поездок на корот-кие расстояния. Экономия горючего является для нас важной целью, но мы не забываем и об окружающей среде. К примеру, мы отмечаем ра-стущий интерес к нашим предложе-ниям в области газовых двигателей для автобусов и гибридных решений для грузовиков и автобусов. Загляды-вая в будущее, нельзя не отметить наш Concept S, который в сочетании с полуприцепом Aeroliner оставляет очень хорошее впечатление: он по-зволяет достичь уровня экономии топлива до 25 %! Но, конечно, до того момента, как этот автомобиль по-явится на дорогах, предстоит проде-лать большой путь.

Что изменится в политике компа-нии в связи с вступлением России в ВТО?Присоединение к ВТО вводит но-

вые правила и условия для всех игро-ков нашего сегмента, но не взрывает рынок. Наша политика в области про-даж не изменится коренным образом, а что касается цен – будущее пока-жет, поскольку ещё слишком много неясных моментов относительно утилизационного сбора и том, как в целом будет работать эта схема. Но введение утилизационного сбора естественно не может привести к понижению уровня цен, это можно сказать наверняка.

Какие направления деятельности компании в России в 2013 году яв-ляются наиболее перспективными?Как я отметил выше, мы будем

продолжать усиливать нашу фокуси-ровку на потребности клиента, при

39

Что для Вашей компании является наиболее важным в развитии бизнеса в России?

Б.Б. Главный показатель для нас - это доля рынка. Мы хотим стабильно расти и постоянно наращивать прибыль. Одна-ко это не означает, что от нас следует ожидать каких-то сверхъестественных действий только ради увеличения доли на рынке. Мы работаем над тем, чтобы создать стабиль-ную, качественную и крепкую базу для клиентов и партнеров. Ведь грузовик - продукт, который покупается не на один год.

А.Ч. Первая и самая главная ценность Scania - это клиенты. Главная наша роль и цель на рынке - удовлетворять же-ланиям клиентов. С точки зрения рыночных позиций мы стремимся быть в лидирующей группе, но у нас нет обя-зательной задачи быть №1 по доле рынка. Еще есть такое понятие - прибыльный рост, которое означает развитие не в ущерб прибыльности компании. Можно ведь завтра стать лидером рынка, вопрос какими средствами, чем при этом жертвует компания. Наша же задача - планомерно развиваясь, быть в лидерах рынка.

А.Б. На данный момент основная наша задача, как и любой другой компании, это увеличение объемов продаж. В пер-вую очередь мы сконцентрированы на изменении политики в области узнаваемости бренда. Мы не так давно начали продавать тяжелую технику Ford, да и сама она появилась не очень давно. И с учетом того, что на рынке масса кон-курентов, работающих не одно десятилетие, наша основ-ная задача - донести до наших потенциальных клиентов информацию о том, что мы предлагаем продукт не хуже, чем автомобили "Большой Семерки". Но при всём при этом мы предлагаем продукт в бюджетном сегменте, который имеет стоимость в среднем на 20 % меньшую, чем у наших основных конкурентов. И при этом мы представляем гру-зовик европейского качества - в силу того, что компонент-ная база Ford Cargo точна такая же, как и на автомобилях "Большой Семерки".

Рынки каких стран, на Ваш взгляд, способны в этом году продемонстрировать максимальный рост?

Б.Б.: Мы очень гордимся тем, что в прошлом году наша ком-пания заняла седьмое место среди всех стран, где продают-

ся грузовики Mercedes-Benz. Для нас это огромный скачок. Лучше, чем в России, грузовики Mercedes-Benz продаются в Бразилии, Германии, Китае, Турции. Мы действительно со-перничаем со всем миром, поэтому выйти на седьмое ме-сто по продажам в мире - для нас это большое достижение.

Не могу с уверенностью сказать, как будут развивать-ся рынки в других странах, поэтому буду говорить толь-ко за Россию. Мы убеждены, что российский рынок в этом году будет расти и дальше. Мы уверены, что компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток" в 2013 году улучшит показа-тели не только по количеству проданных автомобилей, но и по доле рынка, причем во всех сегментах: международных и внутренних перевозок, строительной и специальной тех-ники.

Если сравнивать нас с позициями компании Мерседес-Бенц в других странах, надо отметить, что мы начинали со значительно более низкой доли рынка. Ушло немало сил и энергии для того, чтобы открыть производство в России, развить дилерскую сеть, поддержать новых сервисных пар-тнеров и улучшить качество их работы. И судя по цифрам, нам это удалось неплохо. Я считаю, что российский клиент понял, что значит грузовик Mercedes-Benz. Низкая стои-мость владения грузовиком, меньшие затраты в обслужи-вании позволяют нашим клиента делать гораздо более вы-годный бизнес.

А.Б. Если в целом говорить о компании Ford, к европейскому подразделению которого мы относимся, и завод по произ-водству грузовиков которой находится в Турции, то ос-новным из приоритетных рынков на этот год, как и годом раньше, будет являться рынок России. Это объективно, по-скольку российский рынок является прогрессивно развиваю-щимся. Несмотря на нестабильную экономическую ситуа-цию в Европе мы, имея непосредственную близость к ней, все равно показываем рост в продажах грузовой техники.

На этот год мы также планируем рост. Не очень боль-шой, 2-3 %. Хотя для себя мы закладываем несколько боль-шие цифры. Мы входим в этот год с новым продуктом - это тягач Ford Cargo 1846Т, который, кстати говоря, занял третье место в номинации "Грузовик года".

В.М. 2013-й год станет еще одним, когда основной рост рынка продаж коммерческих автомобилей будет прихо-диться на Китай и Индию

два вОпРОСа диРЕкТОРу

Борис Биллих.генеральный директор

«Мерседес-Бенц Тракс Восток»

Андрей Чурсин,коммерческий

директор ООО «Скания-Русь»

Александр Баженов, управляющий директор

подразделения «Грузовые автомобили Ford»

СП Ford Motor Company & Sollers

Валентино Мунно, куратор российского

рынка компании Fiat Professional


Александр ТРОХАЧЁВФото автора и Scania

ScaniaВ нынешнем году исполняется 20 лет с тех пор, как компания Scania CV AB официально представлена в России. Долгие годы она являлась лидером рынка по продажам новой техники. До сих пор грузовики с эмблемой грифона – одни из самых востребованных перевозчиками, а сервис – на уровне мировых стандартов. Сегодня в РФ работает 48 дилерских центров. На складе эксклюзивного импортера и дистрибьютора ООО «Скания Русь» поддерживается наличие на уровне более 94% (у дилеров – более 90%) оригинальных запасных частей. И это один из многих аргументов в пользу выбора шведской марки в качестве делового партнера по бизнесу

СервиСные горизонты

41

сервис

Глобализм и местные реалииУ шведской компании мощная сеть фирменных станций – более 1500 ста-ционарных СТО в 90 странах мира, из которых свыше 1100 расположены в Европе. Кроме того, есть выездные бри-гады Scania Assistance для оперативного ремонта грузовиков и автобусов на до-роге и удаленных объектах. В сервисе Scania по всему миру работают 20 тыс. специалистов, причем многие СТО дей-ствуют круглосуточно, без выходных.

Как и любая техника, автомобили Scania ломаются, попадают в аварии и нуждаются в обслуживании. При ассор-тименте запчастей, насчитывающем для шведских грузовиков разных лет выпу-ска в объеме свыше 65 тыс. наимено-ваний, очень важно иметь возможность быстрого доступа к ним. Подобно дру-гим производителям, Scania стремится к тому, чтобы у дилеров в наличии были самые востребованные детали, а более редкие запчасти можно было быстро заказать и привезти. Не берусь судить о том, насколько сейчас все организовано безупречно и системно, но были времена,

когда в угоду клиентам отдельные узлы и даже агрегаты доставляли самолетом в сопровождении топ-менеджеров.

В современной России полсотни дилерских предприятий Scania охваты-вают Центральный, Северо-Западный, Волжский и Южный регионы, а также Сибирь, Урал и Дальний Восток. Соб-ственные дилеры по двигателям есть в Санкт-Петербурге и Ярославле. Конечно, картина совсем иная, нежели на рубеже веков, но до насыщения огромных рос-сийских территорий фирменными СТО еще далеко. Неспроста компания по-стоянно находится в поиске новых диле-ров по необъятным просторам России. В частности, в настоящее время Scania стремится обрести деловых партнеров в Астрахани, Благовещенске, Брянске,

Владимире, Великом Новгороде, Ива-ново, Калуге, Курске, Нерюнгри, Орле, Пскове, Сковородино, Ставрополе, Сык-тывкаре, Туле, Улан-Удэ, Ухте, Якутске.

Примечательно, что Scania продает запчасти на всей территории РФ по еди-ному прайс-листу. Более того, незави-симо от места нахождения фирменной СТО, компания обеспечивает одинако-во высокий уровень обслуживания по всемирному рабочему стандарту диле-ров Scania. Быть может, простым пере-возчикам это знать и необязательно, но для любознательных уточню: называет-ся он DOS – Dealer Operating Standard. И, кроме собственно грузовиков швед-ской марки, у дилера можно заказать запчасти к прицепам и полуприцепам, гидробортам и подъемникам, кузовным

«Скамейка» Scania 124 G уже снята с производства, но ее можно обслужить на любой СТО

В копилке Scania есть бесплатные серВисные мероприятия, разработанные для отдельных ВидоВ техники. Узнать о том, распространяется ли такое предложение на Ваш аВтомобиль, можно по номерУ шасси, который следУет ВВести на сайте компании

сервис


надстройкам и другому вспомогатель-ному оборудованию. Scania классифи-цирует их, как автомобильные запчасти, и в рамках концепции «Покупка в одном месте» помогает найти и заказать у тор-гового представителя. После установки таких деталей у официального дилера полностью сохраняется гарантия изго-товителя – и это одна из сильных сторон компании.

Капремонт и тоУдивительно, но факт: по утверждению сервисных специалистов Scania, капи-тального ремонта двигателя внутренне-го сгорания, коробки передач и других агрегатов, как такового, не существует.

Вообще термин «капремонт» при-шел к нам из времен советских АТП, когда ЗИЛы, МАЗы и КАМАЗы проез-жали 250–400 тыс. км и действительно нуждались в превентивной полной пере-борке основных агрегатов. Объяснение этому было простое: иначе дальнейшая эксплуатация автомобиля становилась экономически убыточной (день рабо-тает, два-три чинится). У европейской техники, в частности, марки Scania, за-пас прочности по естественному износу деталей основных агрегатов нередко да-леко за 1 млн. км.

Проще говоря, если и случается ре-монт, связанный с естественным изно-сом, то он уже далеко за сроками основ-ной заводской и расширенной дилерской

гарантии. Да и в таких случаях, как пра-вило, не требуется менять все подряд: рокировке подлежат только непосред-ственно изношенные запчасти и сопря-женные с ними детали. Представители Scania не скрывают, что и в гарантийный период случаются крупные ремонты (на-пример, когда перемалывается почти все внутри КПП или происходят серьезные поломки ДВС). Но, как правило, в таких случаях (ввиду специфики ценообразо-вания запчастей) компании быстрее, де-шевле и проще заменить агрегат в сборе, чем его перебирать.

Что же касается интернетовских и журнальных объявлений о готовности выполнить «фирменный» капремонт, нужно иметь в виду, что такие услуги предлагают не сертифицированные сер-висные станции Scania, а мультибрендо-вые СТО и грузовые разборки. Конечно, и там существуют определенные гаран-тии исполнителей, но с обязательствами официальных деловых партнеров про-изводителя их не сравнить.

Периодичность ТО для грузовиков Scania сопоставима с интервалами об-служивания аналогичных автомобилей европейского производства, но и тут есть нюансы. Сроки ТО определяются типом транспортного средства. Напри-мер, для тягача с колесной формулой 4х2 сложность работ отличается от пе-речня операций для самосвала 8х4. Свой отпечаток накладывает и специфика ре-шаемых транспортных задач. Скажем, техника для строительства требует бо-лее частого обслуживания, чем машины для магистральных перевозок. Но есть общий знаменатель. Правила завода-из-готовителя устанавливают три варианта межсервисных интервалов: 45 тыс. км для магистральных тягачей, 30 тыс. км для перевозок тяжелых грузов и 20 тыс. км для строительной техники.

Кроме планового ТО предусмотре-ны так называемые промежуточные Х-инспекции. Соответственно, затраты на ТО напрямую зависят от пробега ТС. Подсчитано: стоимость ТО для маги-стрального двухосного тягача при про-беге 120 тыс. км в год за 3 года составит 284 тыс. руб. (без НДС), а для четыре-хосного самосвала (8х4) при пробеге 80 тыс. км в год за тот же период – 505 тыс. руб. (без НДС).

Х-обслуживание (через 22,5 тыс. км) занимает примерно 40–45 минут и включает смазку шкворней, пальцев рессор, ССУ, проверку уровня масла.

СТОимОСТь нОрмО-чаСа

КОд СлОжнО-СТи рабОчей Операции

СТОимОСТь нОрмО- чаСа, руб. (без ндС)

A 1520

B 1890

C 2100

D 2420

праВила заВода�изготоВителя УстанаВлиВают три Варианта межсерВисных интерВалоВ: 45 тыс. км для магистральных тягачей, 30 тыс. км для переВозок тяжелых грУзоВ и 20 тыс. км для строительной техники

СервиСные горизонты Scania

43

Оно предотвращает преждевременный ремонт и замену многих деталей. Без ТО-Х можно обойтись, если автомобиль эксплуатируется в благоприятных усло-виях: при невысокой запыленности воз-духа, на дорогах без солевых антиголо-ледных реагентов и при низком (менее 0,2 %) содержании серы в дизтопливе. Некоторые перевозчики не ждут отмет-ки в 22,5 тыс. км, а проводят ТО после 15 тыс. км. Особенно это характерно для компаний с большим парком, где есть собственные механики.

В отличие от «серых» СТО и стихий-ных сервисов, во всей сервисной сети Scania, независимо от местоположения дилера, действует рекомендованная сто-имость нормо-часа. Она зависит от кода сложности рабочей операции и находит-ся в пределах 1520-2420 руб. (см. табл.).

В представлении обывателей-диле-тантов фирменный сервис – это баналь-ная замена масла и фильтров, плюс диа-гностика и ремонт по «кусачим» ценам. Но опытные перевозчики знают: техни-ческое обслуживание Scania – это гораз-до больше, чем регламентные работы по схемам ТО по фиксированным расцен-кам. Перечень услуг зависит от модели автомобиля и условий эксплуатации. И определяют их не на глаз, а с помощью компьютеризированной системы отсле-живания неисправностей Scania Diagnos.

Оператор быстро выявляет потенци-альные проблемы и локализует их с вы-сокой степенью точности. Работник СТО оценивает данные бортовых компьюте-ров и выполняет техническую провер-ку износа компонентов. Он выполняет проверку дополнительной техники: по-луприцепов, кузовного оборудования, задних подъемных бортов и т. д. При необходимости он установит последние обновления программного обеспечения и даст важные подсказки владельцу гру-зовика. Ценно и то, что компания рас-печатывает отчет техобслуживания, в котором хранятся результаты всех про-верок, советы и рекомендации по ре-монту. Может даже быть назначена дата очередного ремонта.

сервисный КонтраКтНе нужно быть искушенным дально-бойщиком, чтобы понять: автомобиль служит исправно, когда за ним посто-янно следят. Оптимальное рабочее со-стояние грузовику обеспечивает профи-лактическое техобслуживание. Оно же увеличивает время его использования

и минимальные эксплуатационные рас-ходы. Их, кстати, легко уменьшить, если воспользоваться сервисным контрак-том. Это договор между перевозчиком и сервисным партнером о проведении комплекса работ по регламентному тех-ническому обслуживанию. Его заклю-чают на определенный период времени, с учетом особенностей эксплуатации автомобиля, а также с фиксированной стоимостью в рублях на весь период действия контракта. К слову, с марта предложение по сервисному контракту в РФ обновляется и взамен использовав-шегося ранее СоТО (Соглашение о Тех-ническом Обслуживании) Scania пред-лагает три вида Сервисных Контрактов: Бизнес, Оптима, Лайн.

Сервисный контракт фиксирует сто-имость регламентных ТО на несколько лет вперед и предусматривает оплату работы СТО в рассрочку. Тем самым перевозчику гарантируется лучший кон-троль над бюджетом и уверенность при определении цен на отдельные услуги.

Клиенту предлагают три варианта программы с учетом условий эксплуата-ции его техники. Выгода в том, что рас-ходы на ТО зафиксированы в рублях на весь выбранный период и применяются гибкие схемы оплаты. Например, воз-можна как прямая покупка контракта у «Скания-Русь» с ежемесячными плате-жами, так и оплата лизинговыми плате-жами через «Скания Лизинг».

В плюсах – экономия времени: куда бы ни направился перевозчик, любой дилер Scania выполнит ТО его грузови-ка без оплаты наличными или ожидания поступления безналичного перевода.

Существенно упрощается документоо-борот, т.к. не требуется заключение пря-мых договоров с дилерскими центрами. Клиент платит компании Scania, которая сама производит взаиморасчеты с диле-рами. Наконец, сервисный контракт обе-спечивает технике высокую остаточную стоимость при дальнейшей продаже.

В программу сервисного контракта включены все работы по регламентному техническому обслуживанию, запасные части, масла, специальные жидкости и расходные материалы в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Дополнительно включена мойка авто-мобиля и двигателя. Проходить ТО по программе не обязательно у одного ди-лера, где приобретался автомобиль или контракт. Обслуживание на особых ус-ловиях, равно как расчет стоимости и за-ключение договора можно выполнить у любого из 50-ти официальных дилеров Scania на территории РФ. При продаже грузовика можно сохранить договор на данное ТС уже для нового собственника. Как вариант, есть возможность досроч-но прекратить действие соглашения. В общем, условия весьма демократичные.

Сервисный контракт БИЗНЕС вклю-чает в себя комплекс работ по регламент-ному техническому обслуживанию на определенный период времени, с учетом особенностей эксплуатации автомобиля, с фиксированной стоимостью в рублях на весь период действия заключенного контракта. Действует как для новых ав-томобилей Scania, так и для автомоби-лей с пробегом, ремонт и обслуживание которых может осуществляться в любой авторизованной мастерской Scania.

сервис


Оценим экономию от использова-ния сервисного контракта «БИЗНЕС» за 4 года обслуживания.

Как видим, снижение расходов при использовании сервисного контракта Бизнес составляет 20 % по сравнению с разовым регламентным техническим обслуживанием.

На практике, четырехлетний сервис-ный контракт «БИЗНЕС» для автомоби-ля Scania с годовым пробегом, к при-меру, 120 тыс. км, означает расходы на обслуживание в размере 0,675 руб. на километр пробега!

Сервисный контракт ОПТИМА, по-мимо объема работ, входящего в кон-тракт БИЗНЕС, дает дополнительную гарантию на силовую линию (сервисный контракт ЛАЙН) при неизменной стои-мости контракта. Однако обязательное условие – ремонт и обслуживание толь-ко в официальных сервисных центрах Scania. Кроме того, действует данный контракт только для новых автомоби-лей Scania.

Таким образом, за 4 года к суммар-ной экономии в 80 тыс. руб. добавляется еще 160 тыс. руб. – гарантия на силовые агрегаты, которая входит в стоимость контракта.

Для защиты силового агрегата и предотвращения нежелательных рас-ходов, связанных с его ремонтом, Scania предлагает воспользоваться сервисным контрактом ЛАЙН, который включает в себя продление гарантии на силовую ли-нию автомобиля: двигатель, коробку пе-редач, задний мост. Контракт действует без ограничения пробега и заключается на период 5 лет для магистральных тя-гачей, развозных автомобилей, между-городных и туристических автобусов и 3 года – для строительной и специаль-ной техники

ориГинал предпочтительнее!Поговорка гласит: «Скупой платит дважды», поэтому транспортники со стажем предпочитают иметь дело ис-ключительно с оригинальными запча-стями – как новыми, так и восстанов-ленными. Именно они и только они

наименОвание ОригинальнОй запчаСТи SCAniA

реКОмендОванная рОзничная цена

(С ндС), руб.реСурС

детали/узла 3 3

Фильтр воздушный (элемент) 3000 30 тыс. км

Фильтр-патрон осушителя воздуха 1499 1 год

Фильтр топливный влагоотделитель/ фильтр топливный

1399/ 599 2/ 1,5 года

водяной насос 21 346 2,5-3 года

Стартер 46 999 5 лет

Термостат 2450 3-4 года

выжимной подшипник сцепления 8599 450-480 тыс. км

Тормозной суппорт передний 44 663 500 тыс. км

Тормозные колодки передние/ задние (ком-плект на колесо)

5499/ 5999250-280 / 280-300

тыс. км

подшипники передней/ задней ступицы (ком-плект на колесо)

13 346/ 5900460-500 / 540-600

тыс. км

Фара в сборе/ стекло фары 8000/ 1730 до повреждения

указатель поворотов 1800 до повреждения

Фонарь задний 4450 до повреждения

наименОвание ОригинальнОй запчаСТи SCAniAреКОмендОванная рОзничная

цена (С ндС), руб.

Фильтр масляный 604

Фильтр масляный трансмиссионный 1099

Фильтр салонный 999

малый/ большой набор ТО (машины 4-й серии) 1920/ 6430

малый/ большой набор ТО (машины P,G, R-серии) 1751/ 6271

поршневые кольца/ группа (комплект на цилиндр) 7755/ 30 609

прокладка гбц/ головка блока цилиндров 2642/ 72 959

вкладыши шатунные/ коренные (комплект на шейку) 885/ 1370

насос-форсунка (восстановленная) 26 900

Клапан впускной/ выпускной (один) 5774/ 6607

Комплект прокладок на двигатель (без гбц) 1146

глушитель 28 049

ведомый диск сцепления (восстановленный) 14 499

Тяга (или трос) привода коробки передач 16 449

рессора передняя/ задняя 31 294/ 32 167

Стремянка передней/ задней рессоры 4696/ 4797

пневмобаллон задней подвески 8857

Тормозной суппорт задний 44 663

Тормозные накладки передние/ задние (комплект на ось) 2699/ 2699

Шланг тормозной задний 3232

насос гидроусилителя руля 31 305

Тяга продольная рулевая 8900

ремкоплект шкворневого узла 5150

амортизатор передний 5299

Сальник ступицы/ сальник клапана 1666/ 337

передний сальник коленвала 2615

15,6-литровый двигатель V8 мощностью 730 л.с. (537 квт), 3500 нм

12-ступенчатая Кпп Scania GRSO 925R Opticruise

период обслуживания 4 года

Стоимость при разовых ТО 404 000,00 руб.

Стоимость сервисного контракта бизнеС

324 000,00 руб.

Экономия 80 000,00 руб.

СервиСные горизонты Scania

45

обеспечивают минимальное время простоя в ремонте, гарантируют без-отказную работу техники и придают уверенности.

Оригинальные запчасти идеально подходят на автомобиль перевозчика по размерам, массе и эксплуатацион-ным свойствам. На оригинальные зап-части Scania дает сетевую гарантию сроком 1 год. При установке детали у официального дилера обеспечивается покрытие косвенного ущерба. С по-мощью специалистов можно получить рекомендации по замене сопряжен-ных деталей для сокращения простоев в будущем.

В пользу «оригинала» говорит хотя бы такие факты. Неоригинальные тор-мозные накладки сокращают срок службы барабана в 4-5 раз и не способ-ны обеспечить нужное замедление при многократном использовании. Истира-емость заводских накладок сцепления увеличена с 3,6 до 5 мм, что продлевает срок их службы на 40%, чего не скажешь о «левых» деталях.

Финансовый кризис и усилившаяся конкуренция на рынке автомобильных грузоперевозок заставляют транс-портников не только считать затраты

Специальные цены на Оригинальные запчаСТи SCAniA С 1 деКабря 2012 гОда пО 31 мая 2013 гОда

наименОвание ОригинальнОй запчаСТи SCAniA цена пО аКции (С ндС) ОТ, руб.

Тормозной барабан 7”/ 8”/ 10” 6999/ 7299/ 9499

Тормозные накладки 178/ 203/ 254 мм 2299/ 2699/ 2799

Тормозные разжимные валы 26 999

ремкомплект разжимного вала 2198

Тормозные рычаги с регулятором (трещотки) 9999

ремкомплект суппорта 3999

Тормозные камеры для барабанных/ дисковых тормозов 11 999/ 14 999

ветровые стекла 8999/ 10999/ 13999

Стеклоочистители 799

на топливо и шины, но и брать в рас-чет другие издержки. На первый план выходит общая стоимость владения и техническая готовность подвижного состава. И здесь важную роль играют продажи восстановленных запчастей по акциям, т.е. по сниженным ценам. На них действует такая же гарантия, как на новые детали, а сам процесс восстановления контролируют специ-алисты Scania.

Scania регулярно проводит марке-тинговые акции по запасным частям и пакетам работ по их замене.

С 1 декабря 2012-го по 31 мая 2013-го действует акция, охватывающая, в

основном, детали тормозной системы, а также ветровые стекла и дворники. В апреле начнется новая акция, затраги-вающая детали системы подвески.

В копилке Scania есть бесплатные сервисные мероприятия, разработан-ные для отдельных видов техники. Уз-нать о том, распространяется ли такое предложение на ваш автомобиль, мож-но по номеру шасси, который следует ввести на сайте компании. И если вам повезло, связывайтесь с любым из ди-леров и договаривайтесь о дате и вре-мени предоставления грузовика в ма-стерскую. И – долгой вам эксплуатации без проблем!

Леонид КРУГЛОВфото автора

«СИКАР»: СделАно в КАшИРеВ том, что «карету скорой помощи» можно сделать из любого автомобиля, я смог однажды убедиться в Праге, где в них превращали наши «восьмерки» и «девятки». И получалось, кстати, очень неплохо. В такой сложной, гуманной и нужной работе главное – не техника, а люди, которые делают эти машины

На площадке готовой продукции


47

производство

У компании «Сикар» такие люди есть. Дружная команда в 35 человек за год собирает около трехсот машин, 80% из которых – автомобили скорой медицинской помощи, готовые в любой момент прийти на помощь человеку. За десять

с небольшим лет здесь собраны сотни самых необычных ма-шин. Достаточно сказать, что марка «Сикар» присутствует в кортежах обоих первых лиц россии на специальных авто-мобилях скорой медицинской помощи. В одном случае речь идет о серии из 4-х внедорожников Gelandwagen уникальной версии с нестандартной сверхдлинной базой, салоны кото-рых оснащены самым современным оборудованием для оказания экстренной медицинской помощи любой слож-ности. Во втором случае в качестве базы для аналогичного автомобиля использован микроавтобус Volkswagen T5.

В повседневной жизни на площадке на окраине каши-ры собирают медицинский автотранспорт классов а, В и С, автомобили для оказания узкоспециализированной меди-цинской помощи: неонатальный, кардиологический, педиа-трический, автомобиль для рожениц, офтальмологический, передвижной центр медицины катастроф и многое другое, транспорт специального назначения для различных служб, VIP-автомобили по индивидуальному проекту; микроавто-бусы – маршрутные, «турист», автобусы VIP-класса.

Вся техника собирается на базе таких автомобилей, как FORD Transit, MERSEDES-BENZ Sprinter, IVECO Daily, PEUGEOT Boxer, SKODA Octavia, VOLKSWAGEN T5.

Особенностью производства «Сикар» и большим его преимуществом является компактность. В одном корпусе площадью 900 кв.м. сосредоточены все службы, начиная с конструкторской и технологической и заканчивая постом сдачи готовых автомобилей. Мне не раз доводилось бывать на аналогичных производствах в Европе и я могу со всей от-ветственностью констатировать, что принятая на «Сикар» концепция полностью соответствуют современному уровню организации производства подобного типа.

Принципы конструирования и разработки автомобилей марки «Сикар» (SICAR), как и полнота проработки техно-логии производства не уступает по качеству и исполнению работ аналогам ведущих мировых фирм. Вся организация и система производства направлена на поддержание высокого качества выполненных работ.

Производство автомобиля начинается одновременно на нескольких постах. Пока заготовительные участки собирают стальные элементы каркаса, столяры собирают мебель са-лона, готовят элементы мягкой обивки, на кузовном участке доводятся кузова. В них вырезаются необходимые техноло-гические люки, окна, прокладывается мощная тепло-звуко-изоляция, дорабатывается пол.

Сборка начинается с настила покрытия пола, прокладки электрических жгутов и газоподающих магистралей, монта-жа стеновых панелей, установки плафонов внутреннего ос-вещения и монтажа салонной мебели.

Оснащение автомобилей медицинским оборудованием, аппаратурой, средствами оказания экстренной помощи осу-

автомобили скорой медицинской помощи специального назначения «сикар» на шасси mercedes и volkswagen присутствуют в кортежах обоих первых лиц россии

Кузов этого автомобиля еще комплектуется

«Скорая» нового поколения на шасси FORD TRANSIT

производство

ществляется согласно требованиям заказчика, что позволяет предложить клиентам широкий спектр спецмашин, способ-ных решать любые задачи оказания медицинской помощи. Под маркой «Сикар» представлены реанимобили, автомо-били скорой медицинской помощи для линейных бригад, автомобили семейного врача (на базе SKODA OKTAVIA).

Для оснащения автомобилей используется медицинское оборудование компаний «Тритон» (россия) , Shiller (Швей-цария), Dreger (Германия), Weinmann (Германия), Combas (италия), D. Bertokki (италия), Criticare (СШа), Metrax (Гер-мания), Ambu (Дания), Viltechmedia (Латвия), Ferno (СШа).

В зависимости от предназначения автомобиля скорой по-мощи на него могут установить дефибрилляторы, электро-кардиографы, медицинские носилки, аппараты искусственной вентиляции легких, медицинские мониторы, неонатальные инкубаторы, средства иммобилизации, медицинские уклад-ки, чемоданы, пульсоксиметры, капнографы, шприцевые на-сосы и многие другие разновидности медицинского обору-дования. Одной из самых интересных разработок последнего времени стала машина оперативной медицинской помощи на шасси фургона VW Caddy. Сегодня это самая компактная ма-шина данного класса, способная «протесниться» в городской сутолоке. Еще одна новинка, показанная недавно на выстав-ке «Здравоохранение» – автомобиль экстренной помощи на шасси FORD Transit, в котором применена технология фор-мования панелей салона из пластика.

На каждом этапе выпуска нового автомобиля он прохо-дит многоступенчатый контроль качества: как сборки, так

Подготовка кузова к монтажу оборудования

«Скорая» на шасси VW T5


«СИКАР»: СделАно в КАшИРе

49

и функционирования основного оборудования. В феврале 2012 г. завод специализированных автомобилей «Сикар» вновь прошел сертификационный аудит на соответствие требованиям стандарта ISO 9001: 2000. Сертификация про-водилась органом по сертификации TUV Rheinland InterCert. Стандарты серии ISO 9000 – это группа международных стандартов, соблюдение требовании которых позволяет контролировать качество выпускаемой продукции или пре-доставляемых услуг. Требования этого стандарта охватыва-ют все этапы работы компании: от первичного контакта с потенциальным заказчиком до последующего гарантийного обслуживания выпущенной продукции.

Сегодня концепция деятельности компании «Сикар» заключается в непрерывном улучшении качества произ-водства и расширения модельного ряда автомобилей спе-циального назначения и расширения спектра услуг, оказы-ваемых пользователям этих автомобилей для поддержания конкурентоспособности. ряды российских компаний-изго-

товителей автомобилей специального назначения постоян-но растут. В этой ситуации в компании «Сикар» ключевы-ми аспектами развития считают создание гарантированных преимуществ в качестве и индивидуальном подходе к каж-дому клиенту.

В кашире берутся за выполнение самых разнообразных и, порой, необычных заказов. Здесь, например, делали не-сколько машин для обслуживания кино- и телевизионных студий, мобильные лаборатории контроля газовых сетей и много не менее интересных проектов.

За время, пока гостеприимные хозяева показывали производство, несколько машин обрели своих заказчиков. Новенькие «скорые помощи» уходили в Томск, кузбасс и даже на Сахалин. Признанием высокого качества тех-ники «Сикар» можно считать выданное экспертами VOLKSWAGEN право установки на Т5 эмблемы и индексов модели «Сикар». Впрочем, такие же разрешения есть у «Сикар» и от других компаний-поставщиков шасси.

в кашире берутся за выполнение самых разнообразных и, порой, необычных заказов. здесь, например, делали несколько машин для обслуживания кино� и телевизионных студий, мобильные лаборатории контроля газовых сетей и много не менее интересных проектов

Заготовительный участок сварных узлов

«Скорую» можно делать и из CADDY

Так выглядит готовый салон автомобиля скорой медицинской помощи

На собранные в Кашире ма-

шины ставится фирменный

знак «СИКАР»

тест-драйв


Мороз, проселки и viano

Внешность Viano – выше всех похвал


51

У тест-драйвов коммерческого транспорта есть своя специфика. Как правило, фургоны, самосвалы и автобусы стараются испытывать в условиях, максимально приближенных к их повседневной жизни. Но одно дело «вывести в поле» «ГАЗель» или Sprinter и совсем другое – испытать в полевых условиях микроавтобус Viano, да еще и в довольно привлекательной комплектации

тест-драйв

И з обширной линейки Viano для тест-драйва мы вы-брали модель Viano CDI 2,2. Рядный четырехци-линдровый дизельный

двигатель с магнитным управлением клапанами и турбонаддувом с проме-жуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Мощность двигателя объемом 2,2 л. составляет 120 квт/163 л.с. при 3800 об/мин, максимальный крутящий момент – 360 Нм в диапазоне 1600 – 2400 об/мин. Двигатель отвечает тре-бованиям экологических норм Euro-5 гр. III. Коробка передач ECO Gear – ав-томатическая, шестиступенчатая.

Кузов удлиненный (5008 мм) в ком-плектации Viano Trend, семиместный, с трансформируемым салоном «биз-нес-купе» и объемным багажником. В салоне установлен складной столик, по-

Viano спокойно пережил московские морозы

зволяющий работать на нем двум пасса-жирам. На нем же, разумеется, можно и с аппетитом отобедать. В качестве до-полнительной опции, кстати, весьма по-лезной при использовании этой версии Viano в активном режиме, за задним си-дением смонтирована трансформируе-мая постель. В собранном состоянии она выглядит как не очень толстая панель за спинкой заднего сидения, а в разложен-ном занимает практически всю ширину салона при двухметровой длине. Чтобы разложить спальное место, достаточно сдвинуть вперед заднее сидение, кото-рое становится опорой для него.

Было бы неверно думать, что Trend – версия «спартанская» с минимумом оснащения и оборудования. Салон ав-томобиля оборудован всем необходи-мым для того, чтобы в дальней дороге водитель и пассажиры не испытывали

никаких осложнений. От более дорогих версий - Ambienete и Avantgarde - она отличается, по сути, только отделкой па-нели приборов и сидений. Во всем, что касается уровня комфорта и безопасно-сти – то же самое. Раздельные сидения в отделении водителя и салоне имеют продольную регулировку и изменяемый угол наклона спинки, трехместный ди-ван можно перемещать вдоль салона для удобства работы за столом или от-дыха в пути.

Первое знакомство с «подопытным» было весьма кратким. И причина вовсе не в легкомысленном или пренебрежи-тельном отношении к предстоявшему тесту. Просто панель приборов и распо-ложение органов управления настолько эргономичны, что все как бы само собой оказывается под рукой. Конфуз произо-шел только с системой отопления сало-

тест-драйв

на. Понимаешь, что по классу машины она положена, но вот где спрятана, уда-лось обнаружить только при возврате автобусика. Управление ею, кстати, на-ходится на панели освещения водитель-ского и переднего пассажирского места над головой!

Со всем остальным проблем не было никаких. Регулировки по наклону по-душки и спинки, высоте сидения и его удаления от руля, регулировки само-го руля позволяют подогнать рабочее пространство под любую комплекцию и рост водителя. Легко читаемые шка-лы тахометра и спидометра занимаю практически все пространство перед глазами водителя. Указатель уровня то-плива, выбранной передачи, температу-ры снаружи и в салоне, счетчик пробега компактно вписаны в панель приборов. Одним словом, все доступно, читаемо, рационально.

Не удивительно, что удовольствие от вождения Viano оказалось ожидаемым и буквально всеобъемлющим. По сути, за рулем Viano чувствуешь себя, как в обычном легковом автомобиле. С одной оговоркой – если управляешь им сидя высоко на крыше! Два боковых асфери-ческих зеркала с широкими пределами

регулировки посредством электропри-вода обеспечивают хороший обзор «за спиной». А вот с внутрисалонным зерка-лом не так все радужно. Почти половину его площади перекрывает подголовник среднего заднего сиденья, а по вертика-ли значительная часть зеркала «съедает-ся» кромками задней двери.

Устойчивость и управляемость Viano, даже не полностью загруженного,

просто выше всяких похвал. Он превос-ходно чувствует руль, отлично держит даже мокрую дорогу, залитую сплош-ным дождем, и проходит повороты со значительно большей скоростью, чем обычный микроавтобус.

Было несколько моментов, пока-завшихся достаточно неожиданными. Несмотря на наличие усилителя, руль оказался немного «тяжеловат», спинки водительских сидений довольно жест-кими, а салон – шумным. Впрочем, к ис-ходу второго часа пути каждому из этих явлений нашлось свое объяснение. Вряд ли найдется еще микроавтобус массой больше 2,5 т, которым управлять так-же легко, как легковым автомобилем. Жесткость сиденья и спинки с лихвой компенсируется великолепными боко-выми поддержками, которые позволя-ют перераспределить вес тела. Ну, а что касается шумности, то стоило «набить» салон пассажирами и кое-что загрузить в багажник, как акустическая картина заметно изменилась. И самое главное – мы оценивали Viano с места водителя. В салоне ощущения, естественно, со-всем иные.

Возвращаясь обратно на место во-дителя и оценивая эксплуатационные

Сочетание энергонаСыщенного Силового агрегата, отличных покрышек и разумной СиСтемы вождения позволяет Спокойно преодолевать на Viano заСнеженные и обледенелые проСелки, даже не Самые раСчищенные

Укатанные подмосковные проселки – не препятствие для Viano

В сложенном виде кровать почти не отнимает полезную площадь багажника


МОРОЗ, ПРОСЕЛКИ И VIANO

53

качества Viano, нельзя не отметить от-менную выносливость и экономич-ность двигателя. Увидев на градуснике температуру -25оС, я невольно «задер-гался» - удастся ли завести «заморское пламенное сердце», да еще и дизельное. На все мои опасения двигатель ответил ровным урчанием с первой же попытки! Зимой, при работающей системе ото-пления и больших расходах энергии на езду на шипованных покрышках по зим-ним проселкам, расход топлива не пре-высил 9 л/100 км.

А теперь о самом интересном: о езде по зимним проселкам. На наш взгляд, тут возможности Viano всецело зависят от головы водителя. Если не гоняться за экстримом и не пытаться обойти ка-кой-нибудь Gelandwagen, Viano может без проблем преодолевать достаточ-но большие участки укатанного и за-снеженного проселка, не надо только экспериментировать с сугробами. Как говорится «Не зная брода...». Сочетание энергонасыщенного силового агрегата, отличных покрышек и разумной си-стемы вождения позволяет спокойно преодолевать на Viano заснеженные и обледенелые проселки, даже не самые расчищенные.

Если говорить об использовании Viano в качестве комфортабельного мо-бильного офиса, здесь у него, пожалуй, конкурентов нет. Буквально за несколь-ко секунд салон можно трансформиро-вать в уютную переговорную или каби-нет для проведения «летучки». Наличие в салоне и багажнике нескольких розе-ток позволяют подключать любое офис-ное оборудование вплоть до принтера, используя конвертер 12/220 В.

За четыре дня наш Viano прошел около пятисот километров, «познако-мившись» с жизнью подмосковных дач-ных и коттеджных поселков и, кроме всего прочего, помог моему приятелю пообщаться со строителям, которы-ми он руководит. Кстати, его оценкой мне бы хотелось подвести итог нашего тест-драйва. Провожая меня в Москву, он спросил: «А можно будет через пару недель еще раз воспользоваться Viano вместо моего Pajero? В нем и ездить комфортнее, а работать можно прямо в дороге»

Вот так оценил возможности Viano владелец небольшой подмосковной строительной компании. А мнению про-фессионала, умеющего ценить время, можно доверять.

Панель приборов очень эргономичная и информативна

В салоне достаточно места для работы пяти человек

При разложенной кровати в салоне тесновато, но терпимо


Г де, как не в этом вопросе важна стабильность компа-нии, поставляющей автобусы и обеспечивающей их регу-лярное обслуживание. Без

преувеличения, долгожителем среди них можно назвать чешскую компанию Karex. Придя в Россию в 1993 г. (тог-да она называлась Tico Car), за 20 лет компания поставила несколько тысяч городских, пригородных и туристиче-ских автобусов Karosa. Сейчас завод в г. Высоке Мыто называется IVECO Cech Republic и популярные у нас автобусы получили марку IVECO.

Глава представительства компании Karex в России Павел УЛММАНН – чело-век, который знает об автобусном мире всё, поэтому беседа с ним всегда дает не только самую оперативную информа-цию, но и немало тем для размышлений о развитии рынка автобусов в России.

Павел, в этом смысле у компании Karex есть неоспоримое преимуще-ство – 20 лет работы в России. Что для Вас значит это время?Во времена СССР поставки авто-

бусов Karosa осуществлялись в рамках строительства газопровода «Друж-

ба». С тех пор наши машины прочно «прижились» в районах Зауралья и За-падной Сибири. Мы всегда стремились поставлять автобусы, максимально отвечавшие сложным условиям экс-плуатации в этих районах. В 2008 г., когда Россию сковали холода с мороза-ми ниже -50 оС, только наши автобу-сы смогли бесперебойно обслуживать жителей Сургута. И это не реклам-ный ход – мы храним письмо городской администрации Сургута, из которого и узнали о выносливости наших авто-бусов.

За годы работы в России у нашей компании сложилась прочная база за-казчиков, накопивших огромный опыт эксплуатации автобусов Karosa, а те-перь и IVECO. По нашим данным, в Рос-сии сейчас эксплуатируется более 650 автобусов, поставленных компанией Karex.

Мы много лет наблюдаем картину, когда российские заводы по производ-ству автобусов не могут полностью удовлетворить потребности отече-ственных перевозчиков. В этой ситу-ации единственный выход – импорт машин. К сожалению, выбор россий-ских коммерсантов и транспортников

не всегда бывает идеальным. На рос-сийский рынок попало много автобу-сов, собранных наспех, без должного контроля качества, не обеспеченных технической поддержкой. Часто в сво-ей работе мне приходится объяснять результаты таких закупок с калькуля-тором в руках.

Что Вы можете сказать о результа-тах работы компании Karex в про-шедшем году?Говорить об окончательных ито-

гах года пока рано – отчетный год у нас начинается и заканчивается в мае. К настоящему моменту мы подписали контракты на поставку российским заказчикам с мая 2012 по май 2013 г. более шестидесяти машин. Это наши обычные объемы продаж, но возмож-ности позволяют в любой момент предложить дополнительное количе-ство машин.

Здесь самое время спросить – как складываются отношения у ком-пании Karex с компанией IVECO, которая сама активно продвигает автобусы из Высоке Мыто на рос-сийский рынок?С компанией IVECO мы тесно со-

трудничаем со времен создания кон-

Российский рынок автобусов – явление по-своему уникальное. За последний десяток лет на нем неожиданно возникали и быстро исчезали навсегда невесть откуда появившиеся компании, оставляя после себя сотни машин, едва дотягивавших до первой и последней годовщины служения на ниве пассажирских перевозок

Владимир СеменовФото автора

CROSSWAY ПОКОРЯЕТ СИБИРЬ

55

техника

церна Irisbus, основателем которо-го она и была. С переходом завода в Высоке Мыто в эту компанию наши контакты стали более прочными и постоянными. Разрабатывая стра-тегию активизации работы на рос-сийском автобусном рынке, в ней учли наш многолетний и уникальный опыт. Сейчас компания IVECO через своих дилеров осуществляет поставки ав-тобусов в Москву, Северо-Западный регион и на Север России. Компании Karex доверили работу в наших тради-ционных районах Урала и Сибири. Кро-ме этого, мы рассматриваем вопросы продаж автобусов IVECO в районы По-волжья, где многие годы эксплуати-ровались сотни автобусов Karosa, и в южные области России.

Что Вы можете сказать об изме-нениях на российском автобусном рынке? Какие новые тенденции в предпочтениях транспортников за-метны в последнее время?Прежде всего, заметно выросли

требования к уровню комфорта. Это касается установки систем конди-ционирования и улучшения отделки салонов. Сразу хочу отметить, что к этому мы были готовы и сейчас поставляем только автобусы, ос-нащенные кондиционерами. Что же касается качества отделки салонов, это всегда была сильная сторона на-ших предложений. Российские транс-портники стали больше интересо-ваться дорогими туристическими и междугородними автобусами и та-кие машины есть в нашей программе. Еще одна особенность современного российского рынка автобусов, с ко-торой мы встретились в прошлом году - рост интереса к автобусам среднего класса длиной 10 м. На наш взгляд, объясняется это тем, что в городском и пригородном режимах пассажирский поток нерегулярен и зачастую эксплуатация больших автобусов экономически не оправда-на. Проанализировав запросы наших традиционных заказчиков, мы пред-ложили им очень популярный в России автобус Crossway в варианте 10,6 м. Мы полагаем, что интерес к таким автобусам будет расти.

Не секрет, что успех продаж такой специфической техники, как авто-бусы, во многом зависит от обеспе-чения их обслуживания и ремонта. Особенности эксплуатации ваших машин в условиях Сибири выдви-гают, вероятно, особые требования к организации сервиса?Да, сложные климатические усло-

вия, особенно зимой, требуют высо-кой готовности автобусов к выходам на линии практически в любое время суток, так как основная часть ма-шин работает на доставке вахтовых бригад. Поэтому мы уделяем большое внимание подготовке технических специалистов и обеспечению сервис-ных центров максимальным комплек-

том запасных частей и расходных материалов. Компания Karex имеет сервисные центры в Екатеринбурге, Сургуте, Тюмени и ряде других горо-дов Зауралья и Западной Сибири.

Прошедшая недавно научно-прак-тическая конференция по развитию российского автобусостроения под-твердила, что отрасль неуклонно наби-рает темпы, но потребности российско-го рынка она сможет удовлетворить не скоро. Раз так, потребности российских транспортников в ближайшие годы бу-дут "закрываться" не только отечествен-ными, но и зарубежными компаниями. И среди них достойное место занимает старейший поставщик автобусов в Рос-сии – компания Karex.

По итогам третьего квартала 2012 года общее число импортированных на территорию Рос-сийской Федерации бульдозеров составило 843 единицы, что превышает результат про-шлого квартала на 8,2%. Марочная структура

импортируемой техники этого вида представлена 27 раз-личными марками, на долю трех из которых приходится более 75% рынка. На первой строчке рейтинга марок рас-положилась SHANTUI с долей рынка 36,3%, что соответ-ствует 306 единицам завезенной техники. С отставанием в 12,8% доли рынка следует KOMATSU, бульдозеров которой было закуплено отечественными компаниями в количестве 198 штук. Отличительным моментом является тот факт, что KOMATSU впервые за весь год смогла обойти CATERPILLAR по занимаемой доле в структуре закупок спецтехники. Так, американская «гусеница» уступила второе место и, по ито-гам третьего квартала, разместилась на третьем месте.

Следующая марка по объемам поставок – HBXG - смогла завоевать лишь 4,6% рынка (39 машин).

В модельной структуре импорта бульдозеров есть яв-ный лидер. По итогам третьего квартала этим лидером по количеству импортируемой техники стала модель SHANTUI SD16 – 155 единиц (стоит отметить, что эта модель с прошлого квартала только укрепила свои по-зиции, превысив результат второго квартала на 70%). На втором месте оказалась CATERPILLAR D6R – 43 единицы импортируемой техники. Замыкает лидирующую тройку еще одна модель от SHANTUI - SD32, которая была за-везена на территорию РФ в количестве 38 штук. Следом за тройкой лидеров разместилась SHANTUI SD16L. Тех-ники этой модели за период октябрь-декабрь 2012 года было закуплено в количестве 31 единицы. Чуть меньше, всего на 1 штуку, импортировано бульдозеров модели HBXG TY165-2.

Развитие экономики, а также строительный бум, охвативший в последнее время всю территорию России, естественным образом вызвал оживление на рынке дорожно-строительных машин. Несмотря на кризис и посткризисный период, темпы строительства не снижаются. Отсюда можно сделать вывод, что отрасль по-прежнему нуждается в качественной технике. Сегодняшний наш обзор - по рынку бульдозеров.

Александр Ермилов, аналитик информационно-аналитической компании VVS

Железные гусеницыОбзОр рынка имПОрта бульдОзерОв за втОрОе

ПОлугОдие 2012 гОда

Доли веДущих марок бульДозеров в общей структуре импорта. 3 квартал 2012 гоДа

по материалам ежеквартального обзора импорта спецтехники за 3 квартал 2012 года

структура импорта по моДелям. 3 квартал 2012 гоДа



Переходя к рассмотрению следующего, четвертого квартала 2012 года можно сказать о том, что наблюдается рост объемов импорта бульдозеров. Пусть он и небольшой, но тем не менее он не прерывается уже на протяжении всего года. За период октябрь-декабрь 2012 года на территорию РФ было ввезено 905 бульдозеров, что превышает резуль-тат прошлого квартала на 62 единицы.

В марочной структуре уверенно лидируют три марки. Несколько изменились занимаемые доли марок-лидеров, но в целом, картина осталась прежней. Вершина рейтин-га по-прежнему принадлежит SHANTUI, доля которой по итогам четвертого квартала составила 35,6%. Второе ме-сто закрепилось за KOMATSU (21%), правда, в сравнении с третьим кварталом ее доля снизилась на 2%. CATERPILLAR прибавил 1,5% и по итогам октября-декабря его доля в об-щей структуре импорта составила 18,6%. Но, несмотря на это, ей не удалось вернуть свое прежнее второе место. До результата KOMATSU не хватает 2,4% доли импорта. Целая пропасть разделяет эти марки от ближайших преследова-телей. Занимающий четвертое место LIEBHERR отстает от CATERPILLAR на 12,1% или на 108 единиц импортирован-ной техники. Его доля рынка по итогам октября-декабря 2012 года составила 6,5%, результатом чего стало смещение HBXG (4,4%) на строчку ниже. Остальным маркам не уда-лось перешагнуть даже 4% рубеж.

В модельной структуре не произошло серьезных изме-нений. Самой популярной моделью бульдозеров в четвер-том квартале 2012 года стала SHANTUI SD16, которая была импортирована в количестве 136 единиц, что составляет 15% от общего объема импорта. За лидером, с отставанием более чем в два раза, следует еще одна модель от SHANTUI - SD32 (66 ед.), которая в прошлом квартале располагалась на одну строчку рейтинга ниже. На третьем и четвертом ме-стах расположились KOMATSU D375А-5D и CATERPILLAR D9R, которые были закуплены отечественными компания-ми в количестве 44 и 43 штук соответственно.

Таким образом, подводя итоги, еще раз отметим наибо-лее важные моменты рынка бульдозеров во втором полу-

годии 2012 года. На протяжении всего 2012 года SHANTUI, KOMATSU и CATERPILLAR полностью владели ситуацией на рынке импорта бульдозеров и, исходя из результатов четырех кварталов подряд, своего уже они не опустят. При этом пер-вая тройка существенно опережают ближайших преследо-вателей. Ближе всех к лидерам смог подобраться LIEBHERR, которому недостает 12,1% до третьего места. В целом же ры-нок импорта бульдозеров на протяжении всего 2012 года по-казывал стабильный рост. И это не может не обнадеживать...

vvs знает все

Доли веДущих марок бульДозеров в общей структуре импорта. 4 квартал 2012 гоДа


структура импорта по моДелям. 4 квартал 2012 гоДа


57


Любовь ИЛЬИНАФото Леонида Круглова и компании Volvo CE

FERRONORDICВпечатляющие результаты, смелые планы

59

Тема этого интервью родилась буквально сама собой. Регулярно проезжая по Новой Риге, мы обратили внимание на то, что масштабная реконструкция трассы ведется с применением исключительно строительной техники Volvo. Экскаваторы, погрузчики, шарнирно-сочлененные самосвалы – практически вся гамма техники, десятки моделей.Поставками этих машин в Россию занимается компания «Ферронордик Машины». Практически ни одна крупная стройка в нашей стране не обходится сейчас без строительной техники Volvo. Генеральный директор компании «Ферронордик Машины» Ларс Корнелиуссон обладает колоссальным опытом работы в России, и кому, как не ему, ответить на вопросы редакции журнала «АВТОСПЕЦТЕХНИКА»

спецтехника

Как вы считаете, в чем причина популярности строитель-ной техники Volvo?Российский рынок дорожной и строительной техники

насыщен различными типами машин, а количество по-ставщиков вообще трудно подсчитать. Каждый покупа-тель выбирает технику по своим вкусу и потребностям. На его выбор влияет множество факторов: экономич-ность, производительность, цена, комплекс сопутствую-щих услуг, сервис, наличие и сроки поставки запчастей и многие другие.

Большим преимуществом техники Volvo я считаю оп-тимальное соотношение всех показателей, влияющих на выбор. Предлагая строительную и дорожную технику, мы стараемся полностью обеспечить основное ее назначение – производительную работу на протяжении всего эксплу-атационного цикла.

Есть и еще одна сторона успеха – дизайн нашей техники. Высокопрофессиональное сочетание эргономичности, раци-ональности и красоты постоянно привлекают к ней россий-ских заказчиков. Стиль техники – своеобразный символ про-фессионализма и уровня технической подготовки тех, кто владеет этой техникой.

Компания «Ферронордик Машины» поставляет в Россию широкую гамму строительной техники Volvo. Какая техни-ка является основой экспортной программы «Ферронор-дик» для России?Выделить какого-то лидера экспортной гаммы строи-

тельной техники Volvo на российском рынке довольно слож-

но – спросом пользуется вся техника. Пожалуй, на первое место можно поставить наши гусеничные экскаваторы. Компания «Ферронордик Машины» поставляет экскавато-ры Volvo с ковшами объемом от 0,13 до 6,6 куб.м и массой от 13 до 70 т. Они пользуются большим спросом у российских строителей. В последнее время все больше и больше прода-ются асфальтоукладчики. Ну и, конечно, полноприводные сочлененные самосвалы. Это наша приоритетная техника. 40 лет назад именно компания Volvo BM первая в мире на-чала выпуск этих столь популярных сейчас машин. Спрос на них остается стабильно высоким.

Условия эксплуатации техники в России значительно от-личаются от большинства стран, и такая ситуация требует выпуска строительной техники, учитывающей эти особен-ности. Как компания «Ферронордик Машины» взаимодей-ствует с компанией Volvo Constraction Equipment в под-готовке и выпуске техники в специальных исполнениях?Специалисты компании «Ферронордик Машины» об-

ладают огромным опытом эксплуатации дорожной и строительной техники Volvo в России. Своими знаниями они делятся с конструкторами компании Volvo CE. Усло-вия эксплуатации техники в России очень специфичны, и, с учетом их, мы предлагаем два пакета специального ис-полнения техники Volvo, которые называются «Сибирский» и «Арктический». В первую очередь специальные исполнения касаются повышения надежности и защиты гидравличе-ской и топливной системы от сильных морозов, что вклю-чает установку предпусковых подогревателей двигателя

Ларс Корнелиуссон. Генеральный директор компании «Ферронордик Машины»



Предвидя такую перспективу, руководство концерна Volvo приобрело земельный участок под такое строительство. Естественно, что поставка техники из Калуги во многом облегчит работу компании «Ферронордик Машины» по по-ставке машин Volvo.

Успех продаж автомобильной и специальной техники тесно связан с развитием дилерской и сервисной сети. Какую роль играет компания «Ферронордик Машины» в формировании сети Volvo CE в России? Сколько центров действует в России сейчас и как планируется расширение сети в ближайшие годы?Когда в 2009 году компания «Ферронордик Машины» при-

няла дилерство Volvo Construction Equipment, в России было 6 собственных технических и сервисных центров, а к концу 2012 года – 69. К 2015 году будет работать 100 центров. Сейчас штат сотрудников «Ферронордик Машины», рабо-тающих в филиалах по всей стране, достигает 650 чело-век, а в 2015 году их будет не менее тысячи. Но количество филиалов и штат работающих в них сотрудников – не са-мое главное в организации действенной сервисной сети. Не менее важно размещать центры в точках наибольшей вос-требованности – в зонах масштабного строительства, местах концентрации техники Volvo. Наша сеть идет туда, где работает наша техника.

У сервисной сети, обслуживающей строительную тех-нику, есть одно, но очень важное отличие. Автомобиль может сам приехать в сервис для мелкого ремонта или профилактики, а 40-тонный экскаватор или асфальто-укладчик – нет. Значит, механики должны выезжать на строительные площадки, в карьеры, леса и обслуживать и ремонтировать технику на месте, в самых удаленных и труднодоступных местах. Причем, отправляясь туда, они не всегда знают, с чем придется столкнуться. К тому же, в автомобильном сервисе с машиной одновременно возятся электрики, механики, жестянщики, а на площадку, где ра-ботает наша техника, такую бригаду не отправишь, там один человек должен знать и уметь все.

Чтобы филиалы по всей стране могли оказывать квали-фицированную помощь, надо готовить грамотных специ-алистов, и мы делаем это в трех наших учебных центрах. Планом на 2013 год предусмотрено 40 тысяч учебных часов – просто гигантская программа. Причем, наши тре-неры проводят занятия не только в стационарных центрах, но и на местах, если в регионе собирается большое количе-ство механиков, требующих подготовки.

Каковы ближайшие перспективы поставки строительной техники Volvo? Как Вы оцениваете перспективы расшире-ния поставок и модельного ряда техники? Какие новинки российским строителям планирует предложить компания «Ферронордик Машины» в ближайшие годы?Сейчас у нас достаточно сбалансированная экспортная

программа, но мы готовы увеличить ее за счет расширения поставок новой техники. Это, в первую очередь, касается наших трубоукладчиков. В свое время компания Volvo CE предложила их принципиально новую конструкцию, кото-рая, как показал опыт первых поставок, вызвала большой интерес у российских строителей трубопроводов различ-ных типов.

и гидравлики, а также гидравлических шлангов, адапти-рованных для работы при низких температурах. В России очень сложные условия использования строительной и до-рожной техники. Не редки случаи, когда она работает 24 часа в сутки. Например, если в Германии подобная техника работает не более 2000 часов в год, то в России наработка очень часто достигает 6000 часов в год. И наша техника с успехом выдерживает такие нагрузки. Наши специалисты не только разрабатывают требования к технике Volvo, по-ставляемой в Россию, но и помогают готовить учебные программы для российских операторов и механиков.

Большой рост продаж техники Volvo во многом объясня-ется ожидаемым увеличением производства техники на заводе в Калуге. Какие типы машин будут выпускаться там, и какой процент от поставок в Россию составит тех-ника, выпущенная в Калуге?Сейчас строительство завода по выпуску строитель-

ной техники в Калуге подходит к концу. Сборка первых машин планируется в марте, официальный пуск завода намечен на май. Прежде всего, компания Volvo Construction Equipment будет собирать в Калуге гамму экскаваторов массой от 20 до 40 т. Именно эти машины пользуют-ся наибольшим спросом у российских клиентов. По мере расширения производства в Калуге техника российской сборки будет вытеснять импорт. В принципе, на заво-де можно организовать сборку и другой техники, но если спрос на дорожные и строительные машины определен-ных типов будет достаточно высоким и стабильным, компания построит еще одно сборочное производство.

Харвестер 10H компании Logset также входит в число новинок

Volvo CE

Экскаватор EC480D

FERRONORDIC. Впечатляющие результаты, смелые планы

61

Недавно мы показали еще одну новинку – бетоносмеси-тель на шасси сочлененного самосвала, которая тут же оказалась в центре внимания специалистов. Мы уже полу-чили первые заказы на нее.

Нашей ближайшей премьерой станет еще одна ма-шина на шасси «сочленённика». На этот раз речь идет о мощной машине для тушения пожаров в труднодоступ-ных и труднопроходимых местах. Мы познакомили с ней представителей МЧС, которые выразили заинтересован-ность в использовании такой техники для тушения лесных и торфяных пожаров.

Кроме этого, мы планируем значительно расширить ли-нейку техники для лесозаготовок. «Ферронордик Машины» также является дилером Logset, финской компании, выпу-скающей форвардеры. Так как они отлично сочетаются с харвестерами нашего производства, мы получили полную технологическую линейку лесозаготовительной техники.

Вывод на российский рынок этих новинок дает нам воз-можность расширить наш бизнес в России. Сейчас доля строительной и дорожной техники Volvo на российском рын-ке достигает 10 %. Мы планируем в ближайшем будущем увеличить ее до 15 %, т.е. в полтора раза.

Компания «Ферронордик Машины» поставляет техни-ку, произведенную на заводах Volvo в разных странах, а вскоре начнет поставлять и технику, выпущенную в России. Что изменится в торговой и ценовой политике компании в связи с вступлением России в ВТО?Все будет зависеть от спроса. Мы с одинаковым успе-

хом можем поставлять технику и шведского, и россий-

ского производства по одинаковым ценам. Мы не видим оснований для продажи одних и тех же машин, собран-ных в Швеции и России по разным ценам. Технология одна, комплектующие тоже одни и те же, да и качество долж-но быть обеспечено одинаковое. В данном случае всту-пление России в ВТО не дает никаких оснований для пере-смотра цен.

Планируя нашу торговую политику в условиях, когда начнет работать калужский завод, мы рассчитываем по-ставлять собранные здесь экскаваторы в Центральный, Се-веро-Западный и Южный федеральные округа, в другие ре-гионы мы будем поставлять технику из Швеции. Бесспорно, развивать российское производство техники Volvo необходи-мо и мы будем заниматься этим постоянно. Здесь основная задача – развивать локализацию производства комплекту-ющих узлов и агрегатов.

Дорожные и строительные машины Volvo, поставлен-ные в Россию компанией «Ферронордик Машины», работа-ют во всех уголках нашей страны – от Якутии до Кавказа. Только на строительстве олимпийских объектов в Красной Поляне и Сочи трудится более 300 единиц техники практи-чески всех типов. Вот только один пример – на формирова-нии и обустройстве горнолыжных трасс работают шар-нирно-сочлененные самосвалы только марки Volvo. Другим просто не под силу преодолевать с грузом спуски и подъемы крутизной до 30O.

Построят олимпийские объекты, а что дальше? А даль-ше развернутся стройки ЧМ по футболу и снова ярко-жел-тым машинам с надписью Volvo найдется работа во многих российских городах.

Бетоносмеситель на шасси тягача A25F уже работает на многих стройках



KOMATSU РАБОТАЮТ В РОССИИКогда девяносто с лишним лет назад Маитаро Такеючи (Meitaro Takeuchi) создавал небольшую мастерскую по ремонту горной техники, он вряд ли предполагал, что скоро имя его города Комацу станет известно буквально по всему миру благодаря не только высококачественной стали. Прошло совсем немного времени, и компания Komatsu стала специализироваться на производстве литья, прессов, тракторов и затем широкого спектра строительной и горной техники

В 1931 году компания выпу-стила свой первый в Японии трактор, в 1947 году – пер-вый бульдозер, в 1948 году –

собственный дизельный двигатель, в 1952 году – первый грейдер, а чуть раньше, в 1951 году, решила освоить выпуск самосвалов. Первые опытные образцы в итоге преобразились в се-рийную машину HD150, выпуск ко-торой начался в 1953 году. Это был 15-тонный самосвал, построенный на базе аналогичной машины американ-ской компании Euklid. Необходимость воспользоваться заокеанским опы-том была продиктована отсутствием в послевоенной Японии подходящих дизельных двигателей. Затем после-

довала модернизация первенца, и в 1958 году начался выпуск самосвалов HD180 грузоподъемностью 18 т. Инте-ресно, что обе модели выпускались на заводе совершенно другой компании – Ikegai – близ Токио.

Первая собственная разработка по-явилась в 1973 году. Это был 32-тон-ный самосвал HD320 грузоподъемно-стью 32 т, оснащенный 6-цилиндровым двигателем Komatsu собственного про-изводства. Мощность 19-литрового мотора достигала 420 л.с. Трансмиссия включала 6-ступенчатую гидромеха-ническую коробку передач Torqflow.

Прошло всего 2 года и компания выпустила один из самых больших самосвалов в мире – HD1200 грузо-

подъемностью 120 т с V-образным 12-цилиндровым дизельным двига-телем объемом 46,3 л мощностью 1200 л.с. Автомобиль выпускался в двух вариантах: с гидромеханическим и электрическим приводом. Для нас эта модель представляет особый интерес, поскольку с нее начались массовые по-ставки самосвалов Komatsu в СССР и в другие страны.

К середине восьмидесятых годов у компании сформировалась линейка карьерных самосвалов, включавшая уже 8 моделей: от уже известного нам HD180 до 91-тонного HD785. Приме-чательно, что все модели оснащались только 6-цилиндровыми рядными или V-образными 12-цилиндровыми дви-

62

KOMATSU 730E

63


гателями Komatsu собственной кон-струкции. Их мощности лежали в пределах 280 – 890 л.с. Тяжелые са-мосвалы HD1200 выпускались в не-скольких версиях с кузовами объемом 46 – 70 куб.м. и V-образными 12-ци-линдровыми двигателями мощностью от 1145 до 1290 л.с. Заказчикам пред-лагались две серии машин: HD1200-1 с электрической трансмиссией и HD1200М-1 с гидромеханической. Са-мым крупным самосвалом был HD1600 полной массой 267,5 т и огромным V-образным 16-цилиндровым двига-телем Cummins объемом более 50 л и мощностью почти 1500 л.с. Объем ку-зова этого гиганта превышал 90 куб.м. Но в серию эта модель не пошла.

В 1988 году Komatsu начала сотруд-ничество с крупной американской ком-панией Dresser, в которую к этому вре-мени уже влились компании Haulpack и WABCO – крупнейшие производители тяжелых самосвалов в Северной Аме-рике. И уже в 1988 году становится ее владельцем.

В конце 80-х Komatsu занялась шарнирно-сочлененными самосвала-ми, создав совместно с норвежской компанией Моху две трехосные модели НА250 и НА270 грузоподъемностью, соответственно, 25 и 27 т.

Уже к началу девяностых годов линейка самосвалов расширилась до 18 моделей: от HD205 до HD1600M грузоподъемностью от 20 до 160 т. Особняком стоит модель HD1200-1D, разработанная специально для экс-

плуатации в глубоких карьерах России. Ее грузоподъемность довели до 136 т, мощность двигателя, обеспечивавше-го работу электрической трансмиссии, подняли до 1350 л.с.

В эти годы конструкторы компании создали несколько интересных моде-лей аэродромных тягачей WT, разрабо-тали шасси для тяжелых автомобилей индустриального назначения HS грузо-подъемностью 20 – 55 т. Совместно с фирмой Nissan Diesel в 1968 г. они раз-работали лесовоз высокой проходимо-сти KNWF-12Т с колесной формулой 6 х 6 специально для поставок на Даль-ний Восток России.

В 1995 году Komatsu Dresser Company разработала самый большой в мире самосвал Komatsu 930E гру-

зоподъемностью 301 т и полной мас-сой 570 т! Его оснастили V-образным 16-цилиндровым двигателем MTU мощностью 2686 л.с. и электрической трансмиссией. Серийный (если можно говорить о серийном выпуске такого автомобиля!) выпуск машины начался в 1996 году. В начале ХХ века, после про-веденной модернизации, был начат вы-пуск карьерного самосвала 960Е-2/2К, грузоподъемность которого довели до 327 т, полную массу – почти до 580 т, а мощность двигателя – до 3500 л.с. Объем кузова превышает 214 куб.м. – это больше, чем объем двух железно-дорожных вагонов.

Сегодня компания Komatsu предла-гает самую широкую линейку тяжелых и карьерных самосвалов, включающую

KOMATSU HD150. 1954 ГОД

KOMATSU HD180. 1974 ГОД



более 20 базовых моделей, многие из которых выпускаются в двух-трех мо-дификациях.

Первые карьерные самосвалы Komatsu базировались на агрегатах американских и немецких компаний, но со временем компания освоила их выпуск собственной разработки. Это, в первую очередь, относится к семейству мощных, экономичных и компактных дизельных двигателей, коробок пере-дач и ведущих мостов. Мощная кон-структорская и производственная база, включающая 5 заводов по производ-ству самосвалов с жесткой рамой, три из которых – полного цикла, позволяет компании разрабатывать и выпускать автомобили, полностью отвечающие требованиям рынка, быстро реагируя на потребности заказчиков. Несмотря на то, что формально производство этих машин считается серийным, гиб-кое производство позволяет оператив-но менять комплектации и версии ис-полнения в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

Все карьерные (их также называют внедорожными) самосвалы Komatsu в зависимости от типа привода делятся на две группы – автомобили с гидро-механической и электрической транс-миссией.

Исторически большее распростра-нение имеет гидромеханическая транс-миссия, в которой крутящий момент двигателя через гидромеханическую

коробку передач и систему карданных валов передается на задний мост, ос-нащенный, как правило, главной пере-дачей с редуктором планетарного типа.

Применение гидромеханической трансмиссии ограничивает пределы грузоподъемности автомобилей, в то время как современные технологиче-ские процессы ведения горных работ открытым способом требуют самосва-лов все большей грузоподъемности. Поднять ее помогает электрическая трансмиссия. В самосвалах с электри-ческой трансмиссией двигатель агре-гатирован с генератором, который вырабатывает электроэнергию, пита-ющую тяговые мотор-колеса, вмон-тированные в ступицы заднего моста. Последнее время в этих трансмиссиях генераторы и моторы постоянного тока уступают место агрегатам переменно-го тока. Производительность их выше, а габариты меньше.

Самосвалы с гидромеханическим приводом получили достаточно ши-рокое применение в силу относитель-ной простоты конструкции. В произ-водственной программе компании Komatsu они обозначаются буквами HD и обладают грузоподъемностью от 36,5 до 141,1 т. Прежде чем познако-миться с особенностями каждой моде-ли, остановимся на конструкции узлов и агрегатов, общих для них. Прежде всего, это мощная рама комбиниро-ванной конструкции. Основные про-

дольные балки и лонжероны – свар-ные, коробчатого профиля, а места повышенной нагрузки – крепления мостов, оси кузова, гидроцилиндров подъемного механизма – усилены ли-тыми компонентами.

Общей является и семиступенчатая автоматическая планетарная коробка передач K-ATOMiCS с трехэлемент-ным одноступенчатым двухфазным гидротрансформатором. Трансмиссия оборудована системой непоследова-тельного понижения передач Skip-shift. Она позволяет на затяжных подъемах переключать передачи с четвертой на первую, минуя промежуточные. Это позволяет более четко контролировать поведение груженого автомобиля в сложных условиях карьера. Входящая в трансмиссию система автоматическо-го управления скоростью замедления ARSC дает возможносить водителю-оператору выбирать скорость движе-ния под гору и автоматически ее под-держивать.

Многодисковый маслоохлаждае-мый тормоз-замедлитель мокрого типа на все колеса позволяет поддерживать стабильную скорость на спуске и эф-фективно тормозить на подъемах при возникновении экстренных ситуаций.

Отличительной особенностью передней подвески всех самосвалов Komatsu является применение кон-струкции McPherson с опорным ры-чагом и креплением амортизатора к верхней опоре. Такая подвеска обеспе-чивает как пустым, так и полностью за-груженным автомобилям одинаковую плавность хода и нигде больше в мире не используется на автомобилях по-добного типа.

Знакомиться с самосвалами этого семейства начнем с самой маленькой модели HD325-6. Она рассчитана для работы с экскаваторами с объемом ковша до 4 куб.м. Машина оснащает-ся рядным шестицилиндровым двига-телем Komatsu SAA6D140E объемом 15,2 л с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и вторич-ным охладителем нагнетаемого воз-духа. Мощность двигателя 488 л.с./ 364 кВт при 2000 об/мин. Каждый ци-линдр имеет 4 клапана и, соответствен-но, два впускных спиральных канала, в которых создается завихрение подавае-мого топлива. Такое решение обеспечи-вает двигателю лучшие экономические показатели в своем классе. Грузоподъ-

Первый самосвал HD785, собранный на заводе

KOMATSU РАБОТАЮТ В РОССИИ

65

емность самосвала 36,5 т. Кузов ков-шового типа может предлагаться в двух вариантах: для транспортировки гли-ны, песка или гравия и скального грун-та. Геометрическая емкость кузова – 18 куб.м, «с шапкой» – 24 куб.м. Макси-мальная скорость автомобиля с полной нагрузкой – до 70 км/час.

Самосвал HD405-6 по конструкции, применяемым агрегатам и габаритам практически ничем не отличается от предыдущей модели, но превосходит ее по массе перевозимого грунта, ко-торая достигает 41 т, и емкости кузова, которая по величине "с шапкой" превы-шает 27 куб.м.

Следующим в ряду стоит модель HD465-7, предназначенная для работы с экскаваторами с объемом ковша до 7 куб.м. Самосвал оснащен ряд-ным шестицилиндровым двигателем Komatsu SAA6D170E объемом 23,15 л с автоматической системой установки холостых оборотов AISS. Эксплуата-ционная мощность 715 л.с./533 кВт при 2000 об/мин. Грузоподъемность автомобиля 55 т при полной массе 98,8 т. Геометрическая емкость кузо-ва 25 куб.м, «с шапкой» – 34,2 куб.м. С полной нагрузкой самосвал развива-ет скорость до 70 км/час.

С HD785-7 начинается ряд моде-лей, оснащенных V-образными двига-телями с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и проме-жуточным охлаждением воздуха. На этой модели, в частности, установлен двенадцатицилиндровый двигатель Komatsu SAA12V140E-3 объемом 30,5 л мощностью 1178 л.с./879 кВт при 1900 об/мин. При полной массе машины 166 т, ее грузоподъемность достигает 91 т. Емкость кузова: гео-метрическая 40 куб.м, «с шапкой» – 60 куб.м. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой 65 км/час. Предназначение самосвалов этого типа – работа в технологической связке с экскаваторами с объемом ков-ша до 12 куб.м.

HD1500-7 – самый тяжелый само-свал с гидромеханической передачей. Рекомендуемые для работ с ним экс-каваторы – с ковшами объемом до 12 куб.м. Его грузоподъемность 144 т при полной массе почти 250 т. Ем-кость кузова 54 или 78 куб.м (гео-метрическая и «с шапкой»). На маши- не установлен 12-цилиндровый двига- тель Komatsu SDA12V160 мощностью

KOMATSU HD405

Экскаватор KOMATSU PC4000 и самосвал KOMATSU 730E

Технические и ЭксПлуаТациОнные харакТерисТики

МОДель МОщнОсТь ДвиГаТеля, л.с. ГрузОПОДъеМнОсТь, кГ ОбъеМ кузОва, М3

HD325-6 488 36 500 24

HD405-6 488 41 000 27,3

HD465-7 715 55 000 34,2

HD785-7 1 178 91 000 60

HD1500-7 1 406 144 100 78

730E-07 1 860 186 000 111

830E-AC 2 360 221 600 147

860E-1K 2 700 254 000 169

930E-4 2 550 291 800 211

960E-2/2K 3 500 327 000 214



1406 л.с./1048 кВт при 1900 об/мин. Этой мощности достаточно для разго-на груженого самосвала до 60 км/час.

Карьерные самосвалы Komatsu с электрической трансмиссией обозна-чаются буквой Е. В настоящее время в семейство входят машины 730Е-07, 830Е-АС, 860Е-1К, 930Е-4, 960Е-2/2К. Это настоящие гиганты, способные перевозить сотни тонн скальных по-род. Например, самосвал 960Е берет «на борт» 327 т груза при полной массе почти 580 т и сейчас является мировым рекордсменом среди серийных машин этого класса. Максимальная емкость кузова превышает 214 куб.м и при его подъеме защитный козырек без труда достигает уровня четвертого этажа! Кстати, кабина водителя-оператора находится на уровне второго этажа обычной пятиэтажки и, чтобы поднять-ся в нее, надо преодолеть 20 ступеней. Ширина автомобиля более 9 м – а это шесть поставленных в шеренгу «Жигу-лей». Максимальная мощность, разви-ваемая V-образным 16-цилиндровым двигателем Komatsu, достигает 3,5 тыс. л.с. или 2600 кВт. Этой энергии хватит для нужд небольшого городка. И при таких гигантских показателях самосвал развивает скорость более 64 км/час.

Грузоподъемность следующей в ряду модели 930Е меньше всего на 35 т и равна 292 т, а полная масса ниже на целых 74 т – «всего» 502 т. Такая заметная «потеря веса» позволяет об-ходиться менее мощным и более эко-номичным двигателем мощностью 2550 л.с./1902 кВт.

Грузоподъемность самосвала 860Е-1К составляет 254 т. Машина агрега-тируется 16-цилиндровым дизельным двигателем Komatsu SSDA16V160 с двухступенчатой системой турбонад-дува. Мощность двигателя составляет 2700 л.с./2015 кВт. Он сертифицирован по стандарту Tier 2 на чистоту выхлопа. Самосвал может развивать скорость до 64,5 км/ч, используя электрические мотор-редукторы с передаточным от-ношением 35,52:1. Электродвигатели переменного тока оснащены системой водяного охлаждения. В качестве ис-точника энергии для электродвигателей помимо бортового генератора может использоваться и троллейная сеть на-пряжением 1600 или 1800 В, при этом дизель может работать на экономичном режиме частоты вращения холостого хода.

На машине установлен уникальный привод переменного тока с жидкостным

охлаждением и IGBT-транзисторами, разработанный совместно с немецкой компанией Siemens. Передовая техно-логия, которая лежит в основе приво-дной системы Siemens, обеспечивает повышенную производительность обо-рудования, сокращение затрат на техни-ческое обслуживание и эксплуатацию.

В конструкцию самосвала включена малошумящая система динамического торможения, которая позволяет реку-перировать 3470 кВт электроэнергии, вырабатываемой в приводе дисковых маслопогруженных рабочих тормозов всех четырех колес.

Самосвал 830Е-АС также осна-щен приводом переменного тока, экс-плуатационная мощность двигателя 2360 л.с./1761 кВт, максимальная – 2500 л.с./1865 кВт. Грузоподъемность машины превышает 221 т при макси-мальной емкости кузова 147 куб.м.

Семейство 730Е – настоящий долго-житель. Первый самосвал этого типа был собран еще в 1996 г. За 15 лет в их кон-струкцию не раз вносились изменения, и сейчас выпускается модель 730Е-7. Си-ловой агрегат – V-образный 16-цилин-дровый дизельный двигатель с двухсту-пенчатым турбонаддувом мощностью 1860 л.с./1388 кВт приводит генератор GE GTA-22 с системой автоматического управления Statex III Fueisaver. Приво-дные двигатели – GE 788 с редуктором 26,825:1 позволяют развивать гру-женому автомобилю скорость свыше 55 км/час. Грузоподъемность самой рас-пространенной модели 186 т при полной массе автомобиля почти 325 т.

Представительство компании Komatsu в СССР открылось еще в 1968 г., а первый самосвал HD1200 был закуплен только в 1976 г. Василий ФЕКЛИСОВ, работающий в компании более 35 лет, вспоминает, что серий-ный номер этой машины был всего лишь «5». Два аналогичных самосвала эксплуатировались в Японии и еще 2 – в Австралии. Машина работала на Гай-ском горно-обогатительном комбина-те и в течение года прошла весь ком-плекс эксплуатационных испытаний. В 1978 г. по результатам испытаний автомобиль был рекомендован к за-купкам для горнодобывающей и уголь-ной промышленности и в 1979 г. был подписан первый контракт на поставку партии карьерных самосвалов Komatsu HD1200 в СССР. Эта модель остается самой распространенной в России и на

Komatsu предлагает самую широкую линейку тяжелых и карьерных самосвалов, включающую более 20 базовых моделей

KOMATSU HD1200. лебединский ГОк

KOMATSU РАБОТАЮТ В РОССИИ

67

постсоветском пространстве: с 1979 по 1998 г.г. их было поставлено более 860 шт. в различных комплектациях и модификациях. Самосвалы Komatsu работают в объединении «Якутуголь», в Лебединском и Михайловском ГО-Ках, на месторождениях «Удачный», в Нерюнгри, Междуреченске, Ковдоре, Апатитах и многих других регионах России. Со времен СССР самосвалы Komatsu пользуются большой по-пулярностью в Казахстане, Армении, Украине, Узбекистане.

Многолетняя эксплуатация автомо-билей Komatsu в российских условиях дает большую информацию специали-стам компании, которая часто исполь-зуется при модернизации выпускае-мых самосвалов. Нередко российские горнодобывающие предприятия ста-новятся базой для всесторонних испы-таний новинок. Так, у нас проводились комплексные испытания самосвала HD1200-D1 в специальном исполнении для работы в сверхглубоких карьерах.

В 2008 году руководство компании Komatsu, проанализировав постоянно возрастающий рост экспорта само-свалов в Россию, приняло решение о строительстве завода по их выпуску. В качестве производственной площадки для компании, названной ООО «Кома-цу Мэнуфэкчуринг Рус» был выбран Ярославль. Инвестиции в строитель-ство завода превысили 4,2 млрд.руб., 94 % которых составили средства ком-

пании Komatsu. На заводе установле-но самое современное оборудование полного производственного цикла, от сварки до сборки. Производство карьерных самосвалов в Ярославле позволяет полностью удовлетворить спрос российского рынка горнодо-бывающей техники, наладить прямые поставки внутри страны, максималь-но сократить время доставки готовой продукции клиенту и обеспечить более совершенную и полную систему техни-ческой поддержки покупателей.

Основные компоненты крупнога-баритного самосвала поставляются из Японии. На заводе осуществляется полный производственный цикл, вклю-чающий в себя процессы сварки, по-краски габаритных узлов (кузов, рама и другие компоненты) и окончатель-ной сборки машины. В 2010 г. завод был введен в эксплуатацию, а с конца 2011 г. здесь началось производство самосвалов HD785-7. Для машин, со-бранных в Ярославле, многие детали и узлы изготавливаются в России и из российских материалов, например, из высококачественных сталей "Север-стали". Часть технологических процес-сов производства рамы, включающих сварку штампованных и литых деталей, разработанных нашими специалиста-ми – уникальна. Сборка одного само-свала занимает до 7 рабочих дней. Для отгрузки разобранной на основные агрегаты машины требуется 7 желез-

нодорожных платформ. Говоря об этой непростой операции, Василий ФЕКЛИ-СОВ рассказал, что первые 30 единиц 120-тонных самосвалов доставлялись заказчикам гигантом АН-22 «Антей»!

Плановая мощностью предприятия – до ста машин в год, в настоящее вре-мя в России работает более 20 собран-ных в Ярославле самосвалов. По мере роста объемов выпуска машин они бу-дут поставляться и в страны ближнего зарубежья.

Одновременно с началом стро-ительства завода в Ярославле было принято решение о создании Центра Технической Поддержки, который был открыт в мае 2011 г. в г. Полысаево Ке-меровской области, непосредственно на автомагистрали, соединяющей два главных города Кузбасса – Кемерово и Новокузнецк. Такое расположение делает его доступным для клиентов из разных городов области. Принцип компании Komatsu – «быть ближе к месту работы техники» – определил выбор места строительства нового центра: в этом регионе работает око-ло 400 машин.

Впервые техника Komatsu стала по-ступать в СССР почти 60 лет назад, и с тех пор объемы поставок превысили многие тысячи машин различного типа и назначения, и среди них – карьерные самосвалы, которые работают в непро-стых условиях российских карьеров и рудников.

якутуголь. Экскаватор KOMATSU рс8000 и самосвал KOMATSU 830е


Владимир КозловФото автора и компании HIGHSCREEN

Тестируем автомобильный видеорегистратор HIGHSCREEN BLACK BOX RADAR PLUS

Черный короб

Видеорегистратор HIGHSCREEN BLACK BOX RADAR Plus – весьма продвинутое устройство: видео в HD-качестве, встроенные GPS и G-сенсор, собственный экран. Впрочем, кого этим сегодня удивишь? Самое «лакомое» в этом гаджете – совмещение в одном корпусе двух функционально разных приборов: видеорегистратора и радар-детектора. Ведь совсем недавно водитель был вынужден иметь оба эти устройства по отдельности (а еще и навигатор), загромождая лобовое стекло, и, кроме того, заплатив за каждый. Совершенно очевидно, что подобные универсальные устройства будут завоевывать все большую популярность, особенно при дальнейшем улучшении качества видео и снижении цены

о становимся подробнее на главной отличительной особенности доставшего-ся нам на тест устройства, а именно высокочувстви-

тельном радар-детекторе. Он, как заяв-ляет производитель, уверенно принима-ет сигналы подавляющего большинства радаров ДПС, используемых на террито-рии России. Не является исключением и комплекс «Стрелка-СТ». «Black Box Radar plus» уверенно принимает сигнал этого комплекса за 500-700 м, в то время как большинство радар-детекторов зача-стую совсем не реагируют на него.

Несколько слов о том, что представ-ляет собой радар-детектор. Это устрой-ство улавливает волны от радаров или камер ГИБДД и предупреждает водите-ля об их наличии на его пути голосовы-ми или тоновыми сигналами. Благодаря этому водитель получает возможность выбора: снизить скорость или приго-товить кошелек. При этом, в отличие от антирадаров, радар-детекторы не глушат сигналы, а потому юридически имеют право на существование.

Правда, при первом выезде закра-лись некоторые сомнения относительно его правдивости. Так, пока я доехал по

Ленинградскому проспекту от метро Динамо до метро Белорусская, радар-детектор предупреждал меня 4 раза! Считаете, нормально? Но как объяснить призыв к осторожности днем позже на глухой проселочной дороге? Что-то подсказывает мне, что там никогда не было радара, да и нога полицейского не ступала там ни разу.

Впрочем, данная проблема лечится изменением степени чувствительности. Настройки видеорегистратора позво-лили опытным путём выбрать нужную. Могу порекомендовать одно из двух средних значений, так как высокий

68

69

техника

уровень чувствительности приводит к ложным срабатываниям, особенно в крупных городах, где источников ради-оизлучений великое множество, а низ-кий уровень может привести к тому, что предупреждение водитель получит уже в виде «письма счастья».

Хочу отметить, что данный прибор не будет беспокоить вас своими со-общениями о приближении к каждой камере ДПС, на что многие жалуются, если вы передвигаетесь со скоростью, не превышающей скорость, заданную вами в настройках (например, 60 км/ч).

Если нет времени или желания замо-рачиваться с настройками (ниже я всё же «пройдусь» по Инструкции), то при-бор, в принципе, вполне готов к работе с оптимально выставленными настройка-ми завода-производителя.

Ближе к «телу»Внешний вид регистратора вполне пре-зентабелен и производит впечатление добротного и качественного аппарата. Производитель обещает, что во время поездки видеорегистратор будет запи-сывать всё, что попадёт в поле зрения камеры с высокой степенью детализа-ции в формате Full HD и с частотой 30 кадров в секунду (при такой съемке чи-таемость госномеров, дорожных знаков и дорожных разметок очень высока). А синхронно с видео- и аудиозаписью устройством будут записываться коор-динаты маршрута, скорость передвиже-ния и показания трехмерного датчика ускорения. Проверим в деле.

установкаМиниатюрная присоска крепится к ре-гистратору достаточно плотно. Здесь использован несколько необычный под-ход - регистратор снимается со стекла вместе с присоской. По-другому никак. «Ласточкино гнездо», которым осу-ществляется соединение регистратора с держателем, имеет достаточно плотную посадку. И попытка отсоединить реги-стратор от держателя все равно приве-дет к тому, что отскочит именно присо-ска. К тому же, при частом (как минимум дважды в день) выполнении процедуры «соединить – разъединить» в конечном итоге в соединении появится люфт, что

негативно скажется на надежности кре-пления прибора. Несколько спорное ре-шение, скажу я вам. К тому же, снятый регистратор с присоской уже не поло-жишь в карман. Самый реальный вари-ант - хранить его в бардачке. Ещё можно положить, например, в портфель, либо оставить довольно дорогой прибор на

лобовом стекле, приманивая любите-лей поживиться на кражах из машин, что в итоге чревато потерей не только гаджета. Выбор невелик.

Зато конструкция кронштейна сде-лана таким образом, что можно вра-щать прибор вокруг своей оси в любую сторону на 360 градусов. А это очень удобно при общении с сотрудником ГИБДД или с другими участниками до-рожного движения. Отметим этот плюс.

Шнур питания выполнен добротно. Он имеет кнопку отключения питания, что позволяет выключить регистратор, не вынимая из гнезда прикуривателя. Но зачем такой длинный провод? Рас-стояние от прикуривателя до места кре-пления приборов в большинстве машин - менее метра. Зачем же провод длиною в 3 с лишним метра, который путается вокруг рычага коробки передач, меша-ется под ногами. Укоротить! А еще луч-ше - применить витой провод: удобно и аккуратно.

в раБотеРегулирую экран, который можно по-ворачивать относительно вертикальной оси, чтобы выбрать удобный ракурс. Приятный женский голос сообщает, что регистратор готов к работе. Просит при-стегнуть ремни и, пожелав приятной по-ездки, включается в работу. Едем. Угол

Клавиши навигации по меню расположены на верхней части корпуса

В движении на дисплее отображается скорость, во время остановки – текущее время

На встроенный плеер выводятся скорость движения, ускорения по трем координатам, азимут и текущее местоположение автомобиля на карте Google

техника


обзора хороший. Запись звука на вы-соте. Играющую магнитолу и громкую речь собеседников пишет качественно.

Видеозапись производится цикли-чески - небольшими фрагментами до заполнения карты, а затем новые запи-си начинают заменять старые. Карты в 16 Гб без перезаписи хватает на 2 часа видео HD-качества. Если угодно, за-пись будет вестись на протяжении всего пути, но останутся на карте только по-следние пара часов, советую обратить на это особое внимание.

В ясную хорошую погоду качество видеозаписи вполне на уровне. Номера встречных и попутных автомобилей чи-табельны. Отдельный респект за софт. Идущая в комплекте программа-плеер позволяет отсмотреть не только запись, но и массу служебных параметров: скорость, координаты, ускорение. При наличии интернета, программа даже строит траекторию движения вашего авто на googl-карте. Уж не об этом ли регистраторе пел Боярский: "и никуда нам не деться от этого..."

Видеоматериалы, записанные устройством, можно просмотреть пря-мо в салоне автомобиля на встроенном ЖК-дисплее, который может быть раз-вернут под удобным для этого углом. Это удобно, но не всегда продуктивно из-за «мелкости» картинки. Однако и на компьютере посмотреть запись без "танца с бубном" у меня не получилось - напрямую подключить регистратор к компьютеру через usb-порт не удалось. Дело в том, что файлы записываются этим прибором в собственном фор-мате, который распознаёт специальная программа на комплектной карточке. И для того, чтобы просмотреть ролик, нужно подключить карту к компьюте-ру через картридер и запустить с неё HighPlayer. Ну, к чему такие сложности в наше продвинутое время?

Не могу не отметить отдельным пун-ктом еще один из плюсов данного при-бора - специально для «неожиданно-стей» на дорогах «Black Box Radar Plus» оборудован трёхосевым G-сенсором, который мгновенно определяет любые резкие маневры вашего автомобиля (ускорение, торможение, боковые за-носы, любые удары и пр.), что особенно актуально (не дай Бог!) при ДТП. И, что важно, прибор помещает видеоролик этого момента (с запасом в минуту до и после него) в нестираемую область памяти! В настройках вы можете задать

чувствительность сенсора, чтобы он срабатывал только в нужных вам случа-ях. Иногда эта функция спасает от боль-ших проблем, поверьте.

Режим фото. Снимает «Black Box Radar plus» с высоким разрешением. Причем, может выполнять съёмку не только в салоне автомобиля, но и вне его, поскольку оснащен встроенным аккумулятором, который обеспечивает возможность автономной работы до 45 минут.

Настройки. С ними пришлось повоз-иться, но разобрался довольно быстро, интерфейс оказался прост. Но опять есть «но» - не очень удобно менять на-стройки, когда навигатор уже закреплён на стекле, поскольку кнопки расположе-ны в верхней части, которую плохо вид-но на закрепленном приборе. На снятом - другое дело. Всё легко и просто.

Вечерний этап тестирования. В яс-ную погоду (если подобный термин уместен к темному времени суток) но-

День. Хорошая зимняя погода

Во время снегопада прочитать номера становится практически невозможно

Ночью при хорошей погоде номера читабельны

Черный короб

71

мера читаются хорошо. Надо отметить, что в настройках есть два режима - ан-тибликовый и ночной, которые вопре-ки логичному желанию дополнять друг друга, на самом деле работают на кон-трасте. Антибликовый режим идеально пишет номерные знаки. Казалось бы, ночной ему в помощь! Но на деле все не так просто. Во-первых, можно выбрать либо тот, либо другой. Во-вторых, при активированном ночном режиме номе-ра засвечиваются от света фар и про-честь их становится нереально.

Следующий день оказался про-вальным для записи: осадки, снег. Здесь регистратор оказался почти беспомощ-ным. Мелкие капли воды и снежинки на лобовом стекле, совершенно не внося-щие дискомфорта при вождении, оказа-лись непреодолимой преградой для ви-деорегистратора. Прочитать номерной знак в условиях снега-дождя практиче-ски нереально.

Виной тому скорее конструктивная особенность подобных устройств, на-прямую зависящая от необходимости применения в видеорегистраторе ши-рокоугольного объектива. Он работает, как линза и многократно увеличивает мелкие капли на стекле, заметно ухуд-шая запись. В итоге становится невоз-можным прочитать номера на авто-мобилях впереди вас. А уж тем более, находящихся сбоку.

и немного о «мелком»Как и обещал, объективно проедусь по бумажным, но принципиальным, на мой взгляд, моментам.

УпаковкаОчень мелкий шрифт на упаковке.

Этим, должен заметить, грешат многие производители. Но к данной упаковке в комплекте реально не помешала бы лупа. Хотя места на ней вполне доста-точно для использования шрифта круп-нее. Давайте будем уважать покупателя, господа производители! Не надо эконо-мить на нашем зрении.

Инструкция Театр начинается с вешалки. А элек-

тронный прибор - с инструкции. Бро-шюрка-инструкция небольшого фор-мата имеет целых 28 страниц текста! Плотная бумага. Цветная печать. Мно-гие разделы расписаны очень подробно. Присутствуют скриншоты для нагляд-ности. Так что, в целом, первое впечат-ление самое положительное. Но как же без ложки дегтя? Даже двух. Первая -

всё тот же мелкий, а местами ну очень мелкий шрифт. В некоторых таблицах он настолько мелкий, что лупа действи-тельно была бы кстати. И ладно бы, если бы это объяснялось дефицитом места (хотя отчего же ладно? Совсем не лад-но). Но ведь в той же строке таблицы, где помещен этот лилипутский текст, 70% места - свободно, смотрите фото. Вторая ложка - это чехарда в описа-нии. Я так и не смог найти в инструкции как включается и выключается прибор. Очень путано даны описания перехода к различным функциям. Господа произ-водители, ведь нельзя же так! Найдите хорошего технического писателя, или, если позволяют средства, обратитесь ко мне. Иначе, в целом хорошее впечатле-ние от гаджета, смазывается плохо на-писанной инструкцией.

Плюсы и минусыЧасто бывает так, что просмотра

видео на месте ДТП бывает достаточно

для разрешения конфликтных ситуа-ций, которые, к сожалению, возникают на дорогах. При этом записанная виде-орегистратором информация может оказаться вашим единственным дока-зательством того, что инцидент произо-шел не по вашей вине. Наличие такой записи может в дальнейшем упростить ваше общение со страховой компанией. То есть, приобретенный видеорегистра-тор должен стать вашей Гарантией. Могу с уверенностью сказать, что кропотливо собранные мной за время проведения теста привередливые «минусы» в итоге с лихвой перекрываются в видеореги-страторе HIGHSCREEN «Black Box Radar plus» жирными «плюсами» высокого ка-чества, надёжности и функционала. Все заявленные производителями характе-ристики подтвердились на практике. А значит, прибор честно отработает вло-женные в него деньги и не подведёт вас в нужную минуту.

ТеХНичесКие ХараКТерисТиКи Black Box RadaR plus

сенсор камеры cMos-сенсор, 5Мп

Процессор ambarella a2s60

Угол обзора 130 град. по диагонали

разрешение видеозаписи 1920х1080, 30 к/с, 1440х1080, 30 к/с, 1280х720 30 к/с

Формат видеофайла MoV

интервал записи Непрерывно, 2 мин, 5 мин, 10 мин

разрешение фото2048х1536, 3 Мп, 2592х1594, 5 Мп, 3200х2400, 12 Мп,

4000х3000б 12 Мп, 4608х3456, 16 Мп

ЖК-дисплей TFT матрица, 2.4", 320х240

Gps-приемник чипсет MTk MT3339, 66 каналов

радар-детекторx-диапазон, 10,525 ГГц ± 100 МГц, k-диапазон, 24,125 ГГц

± 100 МГц, ka-диапазон, 34,7 ГГц ± 1000 МГц, ku-диапазон, 13,450 ГГц ± 100 МГц, стрелка-сТ

Габаритные размеры 89,5 х 86,6 х 39 мм

Вес 280 гр. (с кронштейном)

страничка инструкции в натуральную величину. Попро-буйте прочитать

Мир коммерческого транспорта столь же многообразен и специфичен, как и привычный всем мир легковых автомобилей. И также, как конструкция любого грузового автомобиля коренным образом отличается от конструкции седана или лимузина, отличаются и требования, предъявляемые к отдельным узлам, агрегатам и комплектующим

Владимир СЕМЕНОВфото автора

Во многом это относится к шинам. Попробуем разобраться в классификации шин для коммер-ческого и тяжелого специального транспорта. Прежде всего, они различаются по назначению. По этому признаку их можно разделить на шины,

предназначенные для использования на международных и национальных межрегиональных автомагистралях, на реги-ональных дорогах, строительных площадках, в городах и вне дорог. Магистральные шины имеют, как правило, почти пря-моугольное сечение и увеличенную ширину профиля, что обе-спечивает лучшее сцепление с дорогой на высоких скоростях. Основным критерием при их выборе считается минимальное сопротивление качению, которое обеспечивает максималь-ную экономию топлива. Региональные шины имеют более прочный протектор меньшей ширины для улучшения сцепле-ния с дорогами невысокого качества, в том числе, грунтовыми. Выбирая их, перевозчики обращают внимание на прочность и выносливость покрышки. Региональные и национальные пере-

возки сегодня составляют 74% от всего потребления грузовых шин в России, при этом доля региональных перевозок – наи-большая – 40% (для сравнения в Европе эта доля равна 62%). Если говорить о потенциале данного сектора, то в течение 5 лет в сегменте региональных перевозок ожидается прирост в 700 000 ЦМК- шин (цельнометаллокордовых). По оценкам компании Michelin, общий объем рынка грузовых шин в Рос-сии в 2011 году составлял около 7 млн. шин. Это существен-ный потенциал для развития продаж грузовых шин преми-ального сегмента, тем более, что с 2000 по 2012 год наиболее динамично развивающимися сегментами грузового шинного рынка России являлись именно шины среднего и премиаль-ного ценового сегмента (рост в 15-30 раз за этот период), в то время как рынок бюджетных шин оставался стабильным, не демонстрируя роста.

В среднем региональные перевозки осуществляются на 60% по региональным и городским дорогам и на 40% - по федеральным магистралям. Нередко грузовики передвига-

На чем ездить большегрузу?На чем ездить большегрузу?


техника

ются по дорогам с очень плохим покрытием. В сравнении с условиями магистральных или национальных перевозок региональные перевозки характеризуются меньшей сред-ней скоростью, большим количеством поворотов, разгонов и торможений. Также для региональных маршрутов харак-терны более частые развороты, маневрирование, подъемы и спуски, наличие каменистых участков. Все это влечет за со-бой быстрый износ шины из-за порезов, разрушения и исти-рания протекторной ленты.

Шины для хорошего асфальта с повышенными сцепными свойствами могут не выдержать сложных дорожных условий региональных перевозок, начав разрушаться под постоянным воздействием гравия, острых выступов дорожного полотна, выбоин в дороге. В то же время установка шин для строи-тельных грузовиков нецелесообразна – на скоростных участ-ках такие шины будут нагреваться, что повлечет, по меньшей мере, ускоренный износ протектора.

Кроме того, стоит отметить, что в оснащении регио-нальных перевозчиков зачастую используется транспортная техника старше 10 лет. Этот фактор вместе со сложными ус-ловиями эксплуатации увеличивает возлагаемую на шины на-грузку.

Городские шины чаще всего применяются на городских автобусах, но могут устанавливаться и на грузовые автомоби-ли, регулярно работающие в городах. Отличительная особен-ность конструкции таких покрышек - увеличенная жесткость бортов. Таким образом обеспечивается повышенная защита шины при частых контактах с бордюрными камнями. У стро-ительных шин самым прочным местом является протектор. Ведь именно на него приходятся серьезные механические нагрузки при езде груженого автомобиля, например, по мел-ким камням, щебню или гравию. Ну и, наконец, внедорожные шины. Они не имеют ничего общего с шинами для легковых джипов. Их назначение - работа в особо сложных условиях, будь то болота, лесозаготовки или карьеры. Это особо проч-ные покрышки большого размера (посадочный диаметр до 30", а внешний диаметр может превышать 2,8 м!) с развиты-ми мощными грунтозацепами высотой до 100 и более мм.

Помимо назначения, покрышки для коммерческого транспорта классифицируются по месту их установки: раз-личают шины для управляемых и ведущих осей автомобиля и осей прицепов и полуприцепов. Специфические требова-ния к осям, такие как оптимальная управляемость и курсо-вая устойчивость передней оси, максимальная тяговая сила сцепления и передача тормозного усилия для ведущей оси, а также передача тормозного усилия и курсовая устойчивость осей прицепа учитываются при проектировании шин, чтобы они идеально соответствовали своему предназначению.

Место установки влияет на рисунок проектора. В рисун-ке протектора «рулевых» шин преобладают продольные ка-навки, способствующие лучшему «держанию» дороги при прохождении поворотов, а развитая система водоотводящих канавок обеспечивает улучшенный контакт шины на влаж-ных дорожных покрытиях. В протекторах шин для ведущих осей грузового автомобиля и автобуса преобладает рисунок

Шина HDW2

для региональных маршрутов характерны более частые развороты, маневрирование, подъемы и спуски, наличие каменистых участков. все это влечет за собой быстрый износ шины из-за порезов, разрушения и истирания протекторной ленты

с большим количеством ламелей и сетью мелких продольных канавок для лучшего сцепления с дорогой. Покрышки для не ведущих, поддерживающих осей или осей прицепов и полу-прицепов отличаются простым рисунком протектора и повы-шенной износостойкостью. Ведь на них приходится большая часть массы автопоезда.

Одной из важнейших особенностей шин для большегруз-ного коммерческого транспорта является заложенная в их конструкцию возможность неоднократного восстановления рисунка протектора либо нарезкой, либо навариванием нового протектора. Большинство ведущих шинных фирм закладывает возможность двукратной нарезки и трехкратного восстановле-ния протектора. В первую очередь это относится к ЦМК-шинам.

ContinentalКомпания Continental представляет третье поколение шин для грузовых автомобилей и автобусов, выпуск которых планиру-ется с середины 2013 года.

Шина HSW2 разм. 315/80

73

Они получили от предшественников низкое сопротивле-ние качению, максимальный уровень безопасности и каркас с возможностью восстановления рисунка протектора.

Сопротивление качению некоторых типов шин, например шины для прицепов Conti EcoPlus HT3, снижено до менее чем 4 кг/т, что позволяет достигнуть топливной экономичности класса «А» в соответствии с маркировкой шин Евросоюза. Хо-роший каркас, использовавшийся в предыдущем, втором по-колении, был доработан и усовершенствован, благодаря чему повышается прочность шины и возможность восстановления рисунка ее протектора.

Первыми представителями нового поколения шин станут шины для автобусов, которые появятся в продаже, начиная со второго квартала 2013 года. Новые шины Conti Coach, Conti CityPlus и Conti Urban для пассажирского транспорта могут применяться на любых осях и обеспечивают более высокий уровень безопасности и экономичности. Conti CityPlus - новая линейка шин, которые были разработаны в соответствии со специальными требованиями к региональному пассажирскому транспорту. Новые протекторы с глубокими ламелями повы-шают пробег шины, при этом обеспечивая высокий уровень комфорта и отличное сцепление с дорогой в течение всего сро-ка службы шины, особенно на мокрой дороге.

Сегодня все больше компаний переходят к использованию зимних шин для тяжелого коммерческого транспорта. В ряде европейских стран использование зимних шин на грузовых ав-томобилях регулируется законом - в некоторых случаях даже

действует требование по минимальной высоте рисунка про-тектора – не менее 6 мм. В случае несоблюдения данных тре-бований по использованию зимних шин предусмотрен штраф в размере до 5 тыс. евро.

Линейка шин Scandinavia предлагает владельцам коммер-ческого транспорта шины M+S на ведущих осях (Mud & Snow – шина, адаптирована к грязи и снегу). Все шины для управ-ляемой, ведущей и прицепной оси обеспечивают безопасную перевозку грузов на обледенелой и заснеженной дороге без ущерба для комфорта при движении, без усиленного износа или повышенного расхода топлива.

Шина для управляемой оси HSW 2 обладает сочетанием структурированных продольных канавок перемежающимися ребрами и микроламелями, которые благодаря создаваемому эффекту сетки обеспечивают хорошее сцепление на обледе-нелых поверхностях.

Для ведущей оси предназначена шина HDW 2. Ее эф-фективность обеспечивается конструкцией блока, который «хватается» за снег и грязь эффективными цепляющими кромками. Структурная устойчивость конструкции ламелей с трехмерными элементами блоков позволяет увеличить глу-бину профиля до 22 мм и гарантировать длительный срок экс-плуатации шины.

Адаптированная для сочетания с шинами тягачей с высо-кой силой сцепления, шина для прицепов HTW 2 разработана для работы в зимних условиях. Рисунок протектора эффектив-но передает тормозное усилие и обеспечивает хорошую боко-

одной из важнейших особенностей шин для большегрузного коммерческого транспорта является заложенная в их конструкцию возможность неоднократного восстановления рисунка протектора либо нарезкой, либо навариванием нового протектора

Conti HSW2 Coach

техника


вую реакцию всех шести прицепных колес даже на скользком дорожном покрытии.

Благодаря структуре стального брекера, разработанного для автобусов, с трехмерными микроламелями, шина HSW 2 Coach передает ведущее и тяговое усилие на дорожное по-крытие с устойчивым сцеплением и пониженным уровнем шума.

В течение срока службы зимние шины Scandinavia для управляемой оси и осей прицепа меняют свое назначение благодаря двухфазному дизайну рисунка проектора. В зимний период шина с большим количеством зацепов обеспечивает максимально возможное сцепление и безопасность. По мере износа рисунок протектора превращается в «летний» благо-даря значительно более высокому содержанию натурального каучука в резиновой смеси шины.

GoodyearШины для прицепов Omnitrac MST II для смешанных перевоз-ок разработаны по технологии Omnitrac Max и дополняют ли-нейку шин MSS II и MSD II для рулевых и ведущих колес.

Технология Omnitrac Max совмещает современные и тех-нологичные материалы и элементы дизайна, такие как устой-чивые к повреждениям элементы протектора, усиленный каркас шины и рисунок протектора. Шины имеют широкий протектор с глубоким рисунком и разнонаправленными же-лобками, что способствует равномерному износу и увели-чению пробега. Зигзагообразная форма центральной линии протектора и специальная конструкция боковин, позволя-ющая отводить воду, улучшают сцепление с дорогой как на трассе, так и на бездорожье, а жесткие центральные линии повышают устойчивость к повреждениям. Новый протектор с функцией самоочистки канавок надежно защищает протек-тор от камней.

Шины Omnitrac MST II, допускающие их восстановление, изготавливаются в размерах 385/65R22.5 и 445/65R22.5.

На выставке коммерческих автомобилей IAA 2012 в Ган-новере компания Goodyear представила всесезонные шины Marathon Coach и зимние шины Ultra Grip Coach. Шины Coach сочетают в себе комплекс технологий TravelMax, состав про-тектора Silefex, асимметричную конструкцию и каркас шины.

Marathon Coach –универсальные всесезонные шины с характерным асимметричным строением, обеспечивающим равномерное изнашивание, большой срок службы и высокий уровень комфорта. Асимметричная конструкция, разработан-ная специально для шин, призвана решить проблему неравно-мерного износа покрышки.

Шины Marathon Coach выпускаются в размерах 295/80R22.5 и 315/80R22.5. Класс топливной эффективности колеблется от B до C в зависимости от размера шины; класс B за сцепление с мокрой дорогой, уровень шума - 69 дБ.

Ultra Grip Coach – зимние шины с улучшенными показа-телями сцепления на заснеженной дороге станут отличным решением в районах, где гололед и внезапные снегопады встречается довольно часто. Конструкция и ширина протек-тора способствуют стабильному сцеплению и управляемости на зимней дороге при сниженном уровне акустических шумов. Усиленное внешнее плечо успешно противостоит неравно-мерному и быстрому износу наружного плеча. Широкий пяти-рёберный рисунок протектора Ultra Grip Coach состоит из от-дельно стоящих блоков, что увеличивает срок службы шины,

а отличная управляемость на снегу и гололеде достигается за счет часто нарезанных канавок и полуоткрытых плечей. Спе-циальные ячейчатые канавки позволяют дольше сохранять отличную управляемость и обеспечивают равномерный износ шины.

Шина 295/80R22.5 имеет увеличенную грузоподъемность - индекс нагрузки 154, что соответствует 3750 кг. Шины Ultra Grip Coach доступны в размерах 295/80R22.5 и 315/80R22.5 и имеют отличные показатели для зимних шин. Шины обоих размеров получили класс D за сопротивление качению, C за сцепление с мокрой дорогой, а уровень шума составляет 72 и 73 дБ соответственно.

Технология Goodyear Air Maintenance была также пред-ставлена на выставке коммерческих автомобилей IAA 2012.

Шина Marapho Coach

Шина Maraphon Grip Coach

Шина Maraphon Coach Bus

На чем ездить большегрузу?

75

MiChelinРадиальная шина для мобильных кранов Michelin X Crane+ по-ступила на рынок летом 2012 года в типоразмере 445/95R25. Она получила индекс скорости F, что означает, что каждая шина может нести нагрузку в 6700 кг при скорости до 80 км/ч. Современные краны с количеством осей от двух до двенадца-ти являются высокотехнологичными механизмами, способны-ми поднимать грузы весом от 35 до 1200 т.

Новые шины могут использоваться как на дорогах и маги-стралях, так и на труднопроходимых строительных площад-ках. Шины обладают повышенной износостойкостью. Шина X CRANE+ спроектирована таким образом, чтобы износ про-

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Премиальный Средний Бюджетный

Динамика рынка грузовых Шин по сегментам*

* не включая шины для легкого коммерческого транспорта

Она позволяет поддерживать постоянное оптимальное дав-ление в шине без использования внешних насосов, а также без вмешательства со стороны электроники или участия во-дителя.

Предполагается, что технология AMT сыграет главную роль в продлении срока службы протектора шин для коммер-ческих автомобилей. Известно, что шины, спущенные на 10%, служат на 9-16% меньше, а благодаря технологии Goodyear Air Maintenance, транспортники смогут использовать полный по-тенциал шин. Поскольку протекторы коммерческих шин, как правило, подлежат восстановлению, система AMT для таких шин может функционировать и после этой процедуры.

2000 – объем рынка грузо-вых шин – 5,4 млн шт.2011 – объем рынка грузо-вых шин – 7 млн шт.

Модернизация автопарка

грузовиков приводит к росту

спроса на шины среднего и

премиального сегмента

сегм

енты

рос

та

Шина Michelin x crane +HD

Шина Michelin xadn + HD

Шина XallRoads XD

Шина XallRoads XZ

техника


исходил равномерно, что повышает комфорт для водителя и оператора, а значит, и безопасность. Кроме того, специалисты компании облегчили процесс монтажа шины, что сокращает время обусловленного монтажом простоя техники.

Шины Michelin XADN+ для самосвалов с шарнирно-соч-лененной рамой способствуют повышению рентабельности производственных работ при строительстве автомобильных и железных дорог, плотин, тоннелей и других объектов ин-фраструктуры, в каменных и песчаных карьерах, угольных разрезах.

Шины были разработаны с применением передовой техно-логии, которая сокращает потребность в используемом сырье на 14 кг по сравнению с предшествующей моделью.

Шина Michelin X All Roads предназначена для эксплуата-ции в условиях региональных перевозок на дорогах с твердым асфальтовым покрытием, независимо от его качества. Такие возможности шины весьма актуальны для России, где состо-яние дорог нестабильно и может изменяться в зависимости от сезона. Шины отличает оригинальная резиновая смесь протек-тора, более стойкая к порезам и повреждениям. У шин X All Roads усилена зона борта и ее теплостойкость. Это позволило повысить надежность шин в условиях частых разгонов-тормо-жений (при нагреве шин от тормозных элементов) и наездах на препятствия.

Рисунки протекторов шины X All Roads были «унаследова-ны» от шин XZE2+/XDE2+.

Шины X All Roads будут доступны в России в размерности 315/80 R 22,5 и 295/80 R 22,5 для ведущей и рулевой оси и могут быть восстановлены по технологии Michelin Retread.

nokianНовая специальная зимняя шина Nokian Hakkapeliitta LT2 раз-работана для тяжёлых условий эксплуатации полноприводных автомобилей SUV 4x4.

Прочный каркас оптимизирован для эксплуатации шин на джипах, автомобилях-пикапах, лёгких грузовиках и микро-автобусах, колёса и оси которых испытывают большие на-грузки. Специально разработанный брекерный пакет, в кото-ром используется на 60% больше стальной проволоки, чем в

стандартных шинах легковых автомобилей, усилен в плечевых зонах. Высокую прочность шины дополняет специально подо-бранная резиновая смесь протектора. Защита боковин от про-колов и истирания обеспечивает еще большую надежность и прочность.

Ездовые характеристики и устойчивость шины на подта-явшей дороге улучшают массивные и длинные шашки про-тектора, направленные от центра к плечевым зонам. Большое количество острых граней на шашках протектора улучшает качество сцепления на снегу.

Качественное зимнее сцепление обеспечивается благода-ря взаимодействию стальных шипов с каплеобразными воз-душными амортизаторами, встроенными в шашку протекто-ра перед шипом (название технологии Air Claw). Технология ударопоглощения сокращает износ дорог, улучшает звуковой комфорт от использования шин и срок службы шипов.

Удобство и безопасность использования шин обеспечи-ваются также индикатором износа протектора (Driving Safety Indicator, DSI) и индикатором зимнего износа в виде снежинки, который есть на каждой шине Nokian (он расположен в цен-тральной части протектора и показывает оставшуюся глуби-ну его главных канавок в процентах). Цифровые обозначения стираются в убывающем порядке по мере износа шины.

Индикатор в виде снежинки стоит на страже безопасности вождения зимой. Он сохраняется до тех пор, пока глубина ка-навок протектора составляет не менее 40% от первоначально-го уровня. После того, как снежинки сотрутся, шины не счита-ются безопасными для эксплуатации в зимних условиях и их рекомендуется заменить.

Ассортимент шины Nokian Hakkapeliitta LT2 на начальном этапе будет представлен 12-ю типоразмерами от 16 до 18''.

Как следует из обзора, гамма шин для коммерческого транспорта невероятно широка. Она охватывает летние, все-сезонные и зимние шины размерностью от 15 до 38''. Каждый год десятки ведущих шинных компаний выводят на рынок все новые и новые модели, предназначенные для работы как на микроавтобусах, так и на карьерных самосвалах. И каждая новинка обеспечивает им все лучшие технические и экономи-ческие показатели.

10%

60%210%

362%510%

969%

1107%

510%

1038%

1452%

14%10% 5%

2% 1% 6% 14% 9% - 38% - 14% 8%10%

120%250%

567% 650%

900%

1233%

1917%

1117%

2400%

3067%

-100

400

900

1400

1900

2400

2900

3400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Премиальный БюджетныйСредний

прирост рынка грузовых Шин с 2000 по 2012 гг.

Прирост премиального и среднего ценового сегмен-та рынка грузовых шин в России от 15 до 30 раз с 2000 года

Российские автопарки

выбирают шины среднего

и премиального ценового

сегмента

Шины группы Мишлен

На чем ездить большегрузу?

77


Марк Дрэйпер, ведущий специалист по разработке смазочных материалов концерна Shell

Заполярная «кровь»Для непрерывной работы техники за полярным кругом требуются специальные смазочные материалы, рассчитанные на эксплуатацию в суровом арктическом климате. Поговорим о продуктах, применяемых в самых жестких климатических условиях

Среди широкого спектра техники, которой при-ходится работать в слож-нейших климатических условиях, выделим для

рассмотрения отдельную большую группу – карьерные экскаваторы. С их помощью ведется добыча сырья в са-мых отдаленных уголках планеты, где среднегодовая температура не пре-вышает нулевой отметки по Цельсию, а в определенные периоды достигает –35 –40 °С. Как правило, экскаваторы работают круглосуточно, без единой остановки, что объясняется просто: под нагрузкой техника имеет рабочую температуру, достаточную, чтобы не до-пустить замерзания гидравлических уз-лов. Каждый холодный пуск – это риск повреждения насосов и остальных ком-понентов системы, не предназначенных для прокачивания практически застыв-шей от экстремально низких темпера-тур гидравлической жидкости.

Одним из возможных решений про-блемы запуска в условиях низких тем-

ператур мог бы стать предварительный подогрев гидравлического масла, од-нако, конструкция большинства совре-менных экскаваторов и объем заливае-мой жидкости делает это невозможным. Более реальным является использо-вание масел с различными индексами вязкости – для зимы и для лета. Тем не менее, если карьерные экскаваторы работают на существенном удалении от транспортных магистралей, например, в отдаленных районах Сибири, поставка 8 000 л гидравлического масла пред-ставляет собой весьма сложную и за-тратную задачу.

Перед нами стояла довольно слож-ная и необычная задача - разработать такое гидравлическое масло, которое позволило бы не только запускать ка-рьерные экскаваторы в арктической зоне при температуре –50 °С, но и бес-прерывно эксплуатировать их летом, когда масло в системе может нагреться до +75 °С и даже выше. Нужно было создать такую жидкость, чтобы она вы-держивала как внеплановые останов-

ки, ведущие к ее незамедлительному остыванию, так и возможный перегрев в летние месяцы, когда температура окружающей среды поднимается до уровня среднеевропейских климатиче-ских значений.

Испытания новой жидкости пред-ставляли собой тест на сохранение ее эксплуатационных свойств в макси-мально широком диапазоне темпе-ратур. Гидравлическое масло должно было быть достаточно жидким для уве-ренного, безопасного для техники хо-лодного пуска и достаточно густым для защиты систем от преждевременного износа при высокой нагрузке в жар-кое время года. Казалось бы, что эти два условия противоречат друг другу. Однако сегодня столь универсальные гидравлические масла уже не миф, а реальность. Они широко применяются в регионах с холодным климатом при эксплуатации тяжелой внедорожной техники: бульдозеров, одноковшовых экскаваторов и снегоуборочных ма-шин. Там, где работают эти машины,

79

ГСМ

любой неудачный пуск может обер-нуться крупной поломкой.

С технологической точки зрения вопрос создания всесезонных масел вполне достижим. На первый взгляд, наибольшую трудность вызывает сама разработка гидравлического масла, способного работать в широком диа-пазоне температур. Но я не сомневаюсь в способностях своих коллег, которые, если это потребуется, создадут жид-кость, которую можно прокачать и при абсолютном нуле.

Гораздо сложнее выглядит условие соответствия спецификациям и допу-скам, предъявляемым производителя-ми гидравлических систем. Дело в том, что проектируемые сегодня насосы рассчитаны на жидкости определенной вязкости, при которой износ компо-нентов будет естественным и предска-зуемым. Если вязкость недопустимо высокая, насос может сломаться при за-пуске, если предельно низкая – срок его службы будет сильно сокращен. Требо-вания компаний, эксплуатирующих тех-нику, могут варьироваться, однако при разработке «арктических» масел были приняты очень строгие нормативы: вяз-кость масла не должна превышать 1000 сСт во время холодного пуска и 12 сСт при максимально высокой температуре. Разница между верхним и нижним зна-чением существенна – почти в 100 раз. При этом следует учитывать, что вяз-кость обычных гидравлических масел может варьироваться в зависимости от температуры до 300 раз и больше.

Одна из главных проблем традици-онных масел – кристаллизация парафи-нов при низких температурах, поэтому за основу гидравлической жидкости для арктических регионов нужно брать базовое масло с низким содержанием парафинов для обеспечения его текуче-сти в сильные морозы. А чтобы оно не становилось слишком жидким при на-греве, его следует «загустить» специаль-ным модификатором вязкости. Это спе-циальные молекулы полиметакрилата, по составу напоминающие каучуковые, которые активируются при высоких температурах.

Но молекулы модификатора на-много крупнее молекул, составляющих

основу базового масла, поэтому при прохождении между компонентами системы они растягиваются и в итоге разрываются на части, подобно перетя-нутому резиновому жгуту. Это не только снижает защитные свойства жидкостей, но и делает их более опасными при дли-тельной эксплуатации. Жидкости с из-мененной структурой уже не способны обеспечить прежний уровень защиты оборудования от износа, что, в конеч-ном итоге, приводит к непредвиденным затратам на ремонт.

Тем не менее мы нашли оптималь-ный способ «обуздать» молекулы мо-дификатора: предварительно отобрать их по размеру и прочности, а затем подвергнуть многократной химико-фи-зической обработке, в результате кото-рой удастся достичь нужной вязкости и проходимости масла. Обычные гидрав-лические жидкости содержат не более 3 % молекул модификатора вязкости, однако для карьерных экскаваторов, работающих в Заполярье, необходимы смазочные материалы с содержанием таких молекул не менее 20 %. Исходя из этого, требуется высочайший контроль производственного процесса масел, ко-торый гарантирует достаточную очист-ку и отбор молекул.

После того, как подобрана рецепту-ра, позволяющая получить как требуе-мые вязкостные характеристики, так и стабильность к сдвиговым нагрузкам, необходимо задуматься об испытаниях нового продукта. Для этого использу-ется специальная тестовая установка,

ежесекундно меняющая давление на поршень в диапазоне от 0 до 400 бар. Полный цикл испытаний составляет 500 часов. Многие компании требуют проведения испытаний с использова-нием их компонентов. В этом случае завод обязан вернуть насос заказчику после теста, для оценки уровня износа поршня, опорного башмака и торцевой пластины.

Сфера применения смазочных материалов с высоким содержанием молекул полиметакрилата не ограни-чивается тяжелой техникой, эксплуати-руемой за полярным кругом. Спрос на модифицированные масла постоянно растет. Они востребованы не только в горной и строительной отрасли, но и в электроэнергетике, в частности, их активно используют для систем управ-ления ветровыми турбинами, которые часто расположены не в самых благо-приятных районах с точки зрения по-годных условий. Во многом разработке таких продуктов помогают компании, которые желают провести «живые» испытания на работающей технике. Недавно мы тестировали гидравличе-скую жидкость Shell Tellus S4 VX 32 на карьерных экскаваторах с баком емко-стью 5 000 л, работающих в Сибири, где температура окружающей среды варьировалась от –50°С до +35°С. Ре-зультаты испытаний полностью соот-ветствовали нашим ожиданиям. Масло с высоким содержанием молекул по-лиметакрилата действительно делает свое дело!

Завод по производству масел Shell

Журнал АВТОСПЕЦТЕХНИКА, №3/2013

Documents