Зарождение железнодорожного транспорта. Первая в России – Царскосельская железная дорога

В современном понимании пути сообщения начали формироваться из-

древле за счет использования человеком судоходных рек и постоянных водото-ков, объединяемых волоками, шлюзами, паромными переправами, мостами, грунтовыми дорогами.

До середины ХIХ в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом, внешние торговые связи - морским транспортом.

Человечество с давних времен пользовалось своими великими изобрете-ниями – колесом и деревянным рельсом. Например, для движения тяжелых ко-лесных повозок в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные до-роги, представлявшие собой две параллельные глубокие борозды, выложенные камнем.

Позже, в средневековых рудниках появились деревянные рельсы для пе-ремещения по ним вручную деревянных тележек (вагонеток). Затем, те же рельсы начали покрывать металлическими полосами.

Зарождение железнодорожного строительства тесно связано с историей горно-металлургического производства и появления на подъездных путях к шахтам и рудникам дорог с металлическими рельсами, а также с началом про-мышленного подъема в Англии в 60-80-х гг. XVIII в. [1].

В 1764 г. на Алтае на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов талантливый русский механик и гидротехник К.Д. Фролов построил лежневые пути, на которых тележка приводилась в движение от водяного коле-са [12].

В 1767 г. Р. Рейнольдс уложил на рудниках Колбрукдэйла чугунные рель-сы U–образного сечения 11×3,5 см c закраинами и длиной 150 см, которые пришивались к деревянным брусьям желобом кверху.

В 1778 г. механик Ф.С. Ваганов проложил подземную лежневую дорогу на Семеновском руднике, а в 1788 г. инженер А.С. Ярцев построил на Алексан-дровском пушечном заводе в Петрозаводске железную дорогу с чугунными уголковыми («колейными») рельсами, отлитыми вместе с поперечинами, фик-сирующими колею. Рельсовые пути были предназначены для перемещения вручную вагонеток между цехами, имели длину 170 м и ширину колеи 800 мм.

Выдающимся сооружением для своего времени явилась заводская конно-рельсовая дорога, которую построил в 1809 г. от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода горный инженер-выпускник пер-вого в Петербурге высшего технического учебного заведения - Горного учили-ща П.К. Фролов (сын К.Д. Фролова) [14].

Дорога длиной в 1867 м, являя собой прообраз инженерного железнодо-рожного сооружения, была построена на земляном полотне (с насыпями и вы-емками, на предельном уклоне 15‰). Она пересекала р. Корбалиху мостом-виадуком длиной 292 м на двадцати каменных опорах (высотой до 11 м), со-единенных между собой деревянными арками. Ширина колеи составила 1067 мм, рельсы - 1,35 м выпуклого эллипсообразного сечения в верхней части под колеса с такой же вогнутостью их желобов для удержания на рельсах [9, 14].

При перевозке грузов по этой «чугунке» одна лошадь заменяла 25 лоша-дей при обычных гужевых перевозках. Дорога позволила сократить около 500 рабочих из числа приписанных крестьян.

Во второй половине XVIII в. появились новые изобретения – паровой двигатель и паровая машина [5].

В 1763 г. русский механик И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Построенная паровая машина И.И. Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил [5].

В 1769 г. французский артиллерийский офицер Ж. Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий, которая из-за своей громоздкости и неуклюжести не нашла практического применения.

В 1774-1784 гг. английским изобретателем Дж. Уаттом был создан уни-версальный поршневой двигатель, сыгравший огромную роль в переходе к ма-шинному производству [5].

В 1802 г. английский конструктор Р. Тревитик создал паровой автомо-биль, а в 1803 – 1804 гг. построил паровоз для замены конной тяги на рельсо-вых путях. Однако паровозостроение было отсрочено на десять лет из-за не-удачного опыта работы этого паровоза. Снова начато оно было в 1814 г. Дж. Стефенсоном, который учёл особенности взаимодействия локомотива с рельсо-вым путем. Изобретатель снабдил паровоз подвижными рессорами. В 1823 г., работая на строительстве первой в мире железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон, он основал и первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. В 1825 г. в ходе открытия на первую дорогу длиной 21 км с завода поступил «Локомошен № 01» [1, 9], предназначенный для перевозки грузов со скоростью 18-25 км/ч. Однако для передвижения пассажирских вагонов по-прежнему использовались лошади.

В 1830 г. была введена первая паровая железная дорога Ливерпуль – Манчестер. Ее строительство доказало возможность железнодорожных сооб-щений с высокими скоростями.

Усовершенствованный стефенсоновский паровоз «Ракета» достиг скоро-сти 45 км/ч в условиях сложного рельефа местности. С этого времени началось строительство коммерческих железных дорог и развитие железнодорожного транспорта.

В 1830 г. была построена первая железная дорога в США протяженно-стью 64 км между Чарльстоном и Огеста с использованием на ней английских паровозов.

В последующие годы в странах Европы были построены железнодорож-ные линии, в том числе 1832-1833 гг.– Франция: Сент-Этьен – Лион, 58 км; 1835 г. – Германия: Форт – Нюрнберг, 7 км; 1835 г. – Бельгия: Брюссель – Ме-хельн, 21 км.

В России новому виду транспорта противостояла оппозиция, так как по-сле подавления восстания декабристов в 1825 г. усилилась бюрократизация все-го государственного аппарата, а министерства и ведомства превратились в ор-ганы исполнения «точной воли» императора Николая I. Несмотря на доказа-тельства профессоров Петербургского университета Н.П. Щеглова (1830 г.), Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе (1831 г.), В.П. Мель-никова, М.С. Волкова (1834 г.) о целесообразности развития нового вида транс-порта, строительство первой в России железной дороги общественного пользо-

вания отсрочилось на несколько лет. Ускорению решения проблемы не помогло даже то, что в 1834 г. на Ниж-

не-Тагильском металлургическом заводе горнозаводчиков Демидовых талант-ливыми крепостными механиками: отцом – Ефимом Александровичем и сы-

ном – Мироном Ефимовичем Че-репановыми, была построена первая с паровой тягой чугунная дорога длиной 864 м, и на ней испытан ими же построенный паровоз («паровая телега», «су-хопутный пароход», «паро-ходный дилижанец») [14, 9]. Железная дорога соединяла ме-деплавильный завод с рудником.

Ширина рельсовой колеи составляла 1645 мм, уложенные рельсы длиной по 2,13 м, весом 30,6 кг на погонный метр, имели

грибовидное поперечное сечение. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. «Сухопутный пароход» водил состав весом 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. При этом, кроме груза паровоз Черепано-вых мог везти до 40 пассажиров.

Первые промышленные рельсо-вые дороги явились прообразом бу-дущих железнодорожных линий, так необходимых России для развития путей сообщения и производительных сил с целью ликвидации транспорт-ной отсталости, освоения природных богатств и формирования центров машинной индустрии.

К сожалению, обретенный опыт русских мастеров не использовался при создании первой в России Цар-

скосельской железной дороги общего пользования от Петербурга до Царского Села.

В августе 1834 г. в Петербург приехал чешский инженер, профессор Вен-ского и Пражского политехнических институтов Франц Антон фон Герстнер с целью изучения возможности строительства железных дорог в России.

Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, имел опыт строительства первой в Европе рельсовой дороги с конной тягой (Ческе-Будеёвице-Линц) протяжением 121 км, соединившей реку Дунай с рекой Влтавой и от-крытой для общего пользования в 1832 году.

Рис. 1. Ефим Александрович (1774-1842) и Ми-рон Ефимович (1803-1849) Черепановы

Рис. 2. Дорога Черепановых 1836 г.

Рис. 3. Франц Антон фон Герстнер

6 января 1835 г., после длительной поездки (с сентября по 26 декабря 1834 г.) по стране от Петербурга до Урала и обратно, проехав более 4 тысяч км, Герстнер в докладной записке на имя Николая I подтвердил необходимость строительства железных дорог и, в первую очередь, по направлениям: Петер-бург – Москва, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Одесса или Москва – Таганрог.

Через неделю 14 января по указанию императора при Главном управле-нии путей сообщения и публичных зданий была создана комиссия по рассмот-рению предложений Герстнера. Необходимость этой комиссии определялась

тем, что находились противники нового вида транспорта и в печати велся ожив-ленный спор: быть или не быть железным дорогам в России?

29 января Комиссия, благодаря убедительной аргументации майора Кор-пуса инженеров путей сообщения, про-фессора института этого же Корпуса П.П. Мельникова, признала возможность строительства рельсовых дорог в России и представила его Главноуправляющему путями сообщения и публичными здани-ями графу К.Ф. Толю.

Ввиду особой государственной важности вопроса Николай І учредил «Комитет об устройстве железных дорог в России» во главе с председателем Госу-дарственного совета и Комитета мини-стров Н.Н. Новосильцевым. Комитет 28 февраля 1835 г. на своем первом заседа-нии в присутствии императора признал неоспоримую пользу и техническую воз-можность строительства железных дорог в России.

В виде опыта было решено ограни-читься постройкой железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск.

17 декабря 1835 г. Николай І согласился с решением Особого Комитета, а 21 декабря 1835 г. граф Н.Н. Новосильцев в своем письме Герстнеру сообщил, что император «соизволил даровать австрийскому дворянину Ф.А. фон Герст-неру исключительное дозволение на составление Компании акционеров для по-строения железных дорог из Санкт-Петербурга в Царское Село и Петергоф».

В январе 1836 г. Ф. Герстнером был изложен проект Царскосельской до-роги, 21 февраля Николаем I был утвержден представленный проект, а 15 ап-реля 1836 г. им подписан указ о её строительстве [3, 9].

На линии планировалось построить четыре станции: Петербург, Москов-ское шоссе, Царское Село и Павловск.

Строительство линии было начато 1 мая 1836г., осенью этого же года начались работы по укладке рельсов, закупленных в Англии и Бельгии, а 30 ок-

Рис. 4. Император Николай I. В его царствование была построена железно-дорожная магистраль между Петербур-

гом и Москвой

тября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги (на участке Петербург – Царское Село) – пер-вой в России железной дороги общего пользования.

Первый поезд, состоявший из восьми двухосных вагонов с паровозом, построенном на заводе отца Джорджа и сына Роберта Стефенсонов, управляе-мый Герстнером, отправившись по звонку станционного колокола в 12:45 через 35 минут прибыл в Царское Село. А на обратный путь до Петербурга Герстне-ром было затрачено и того меньше – 27 мин, при этом средняя скорость соста-вила 51 км/ч, а моментами она достигала 63 км/ч – невиданного в те времена уровня.

На следующий день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».

6 ноября 1837 г. официально открыто движение поездов из Царского Се-ла в Павловск. Таким образом, первая российская железная дорога длиною 25 верст (верста 1,0668 км) была построена за год и восемь месяцев. Ее строитель-ство финансировалось не из государственной казны, а за счет специально обра-зованного акционерного общества.

А что же собой представляло первостепенное сооружение, определяющее название дороги именно как железная – железнодорожный путь?

Дорога была запроектирована однопутной с предельным уклоном 2 ‰,

практически прямая на всем протяжении 27,5к м, лишь с одним закруглением (единственной на линии кривой с минимальным радиусом 448 м) за Обводным каналом. Средний уклон 2 ‰ соответствовал естественному уклону местности – от Петербурга шел подъем в сторону Царского Села. Средняя высота земляного полотна исключительно в виде насыпи на всем протяжении линии составила 2,9 м «дабы фундамент был сух и легче сносило снег».

Ширина земляного полотна в верхней его части достигала 5,32 м. Ниж-няя часть балластного слоя отсыпалась непосредственно на земляное полотно булыжником, а верхняя щебнем и гравием. Толщина обоих слоев составляла 46 см.

Деревянные еловые шпалы длиной 3,2 м укладывались на расстоянии 0,9 м друг от друга.

На шпалы укладывались чугунные подкладки (прикрепляемые к шпалам гвоздями), в пазы которых помещались двухголовые рельсы. Рельсы весом 15,4 кг на погонный метр имели различную длину 3,65; 4,65 и 4,86 м.

Ширина колеи на Царскосельской железной дороге составляла, по пред-ложению Герстнера, 6 футов – 1829 мм (Стефенсоновская была значительно уже - 1435 мм – по ширине обычной повозки). Свое предложение Герстнер обосновал необходимостью увеличения вместимости вагонов за счет их ушире-ния для обеспечения возможностей перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты.

Для осушения дневной поверхности земли по обеим сторонам насыпи были отчасти вырыты новые рвы, отчасти углублены ранее вырытые. Глубина

этих рвов не менее полсажени (сажень 2,1336 м), рвы с каждой стороны желез-ной дороги имели достаточную ширину, чтобы отводить и обеспечивать сток воды от земляного полотна.

Царскосельской дорогой были преодолены овраги и речки строи-тельством 42 мостов, в том числе 40 деревянных длиной от 2 до 4 м на деревянных опорах и двух деревян-ных мостов на каменных опорах через Обводной (см. рис ниже) и Лиговский каналы. При этом длины этих мостов составили соответ-ственно 26,5 м и 15 м. Все мосты были построены к июню 1837 г.

Итак, Царскосельская желез-ная дорога от Петербурга до Цар-ского Села была открыта 30 октяб-ря (11 ноября) 1837 года. В честь

открытия Царскосельской железной дороги была изготовлена памятная медаль, на лицевой стороне которой по периметру (по кругу) надпись: «Николай І, до-стойный преемникъ Петра Великаго, ввелъ въ России железныя дороги», а в круге, под группой, изображающей Николая І, Минерву1 и Петра І: «первая железная дорога отъ Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30 октября 1837г.». На обратной стороне медали в центре изображен паровоз, по перимет-

ру надпись: «Строителемъ пер-вой железной дороги былъ Францъ Герстнеръ родомъ чехъ единоплеменный россия-намъ».

Однако в этот день медаль никому не вручили, так как до-рогу открыли только до Царско-го Села, а не до Павловска.

Ежедневное движение из Царского Села до Павловска двух пар поездов нача-лось с 30 января 1838 г., в основном на кон-ной тяге. Обусловлено это было необходи-мостью основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и выпол-нить некоторые дополнительные работы.

Осенью 1838 г. вступила в строй по-следняя станция дороги – Московское Шос-се.

Однако регулярное движение исключительно на паровой тяге началось 4

1 Минерва – в римской мифологии богиня, покровительница ремесел и искусств.

Рис. 6. Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной дороги

Рис. 5. Первый деревянный мост

Рис. 7. Прибытие первого поезда в Царское Село

апреля 1838 года, а 12 апреля император Николай І впервые проехал поездом из Санкт-Петербурга в Царское Село.

15 мая 1838 г. было впервые введено железнодорожное расписание, по которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались по-езда на станции «Московское шоссе».

Наконец, с 22 мая началось прямое сообщение от Петербурга до Павлов-ска, где открылся впоследствии знаменитый «воксал» или вокзал (от англ. Vauxhall – название парка с концертным залом для увеселительной эстрадной программы, находившегося в 17 в. в пригороде Лондона и принадлежавшего Джейн Вокс) – место для прогулок дачников и отдыхающих горожан, оборудо-ванное концертной эстрадой.

В воксале выступали многие знаменитые музыканты и певцы. К осени администрация дороги для увеличения интереса публики пригласила в Пав-ловск хор московских цыган под управлением О.И. Соколова, а с 5 января 1839 г. начал выступления первый профессиональный оркестр из 18 музыкантов под руководством И. Германа.

Впоследствии в течение десяти сезонов подряд выступал со своим ор-кестром «король вальсов» Иоганн Штраус. Концерты посещали М.Ю. Лермонтов, Л.Н. Толстой, А.Н. Се-ров – композитор и музыкальный критик, отец русского живописца и графика – Валентина Александро-вича Серова.

Последнее десятилетие 18 в. и начало 19 в. достигли наиболь-шего расцвета концертной дея-тельности в Павловском вокзале с участием А.К. Глазунова, Р.М. Глиера, А.П. Асланова, Ф.И. Ша-ляпина, Л.В. Собинова, Н.Н. Фигнер, А.Д. Вяльцевой, балерин Е.М. Люком и М.Ф. Кшесинской.

Широкая просветительская деятельность на Царскосельской железной дороге заметно повлияла на разви-тие музыкальной культуры в России.

В первую годовщину Царскосельской железной дороги, которую торже-ственно отмечали 3 ноября 1837 года в Павловске, все шесть паровозов, изго-товленных в Англии и Бельгии получили свои собственные имена: «Богатырь», «Орел», «Слон», «Лев», «Проворный», «Стрела». Вес каждого паровоза состав-лял около 16 т, мощность 75 -120 л.с., конструкционная скорость – 60 км/ч.

Паровозам, поступавшим позже, сразу же присваивались названия «Ва-дим», «Стивенсон», «Мария», «Максимилиан» и другие.

Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самыми комфорта-бельными и дорогими являлись кареты, называвшиеся «берлинами» и «дили-жансами», имевшие закрытые кузова и мягкие сидения и делившиеся на отде-ления с самостоятельными входами. В отделении вагона І класса размещалось 8

Рис. 8. Модель паровоза «Проворный» 1839 г. изготовлена пансионерами» Технологиче-

ского института

Рис. 9. Средство железнодорожной связи «ОПТИ» - сигналы черными и красными шарами

человек, ІІ класса – 10. Использовались также открытые повозки, или «линейки», с крышей или без нее. Первые назывались «шарабанами», вторые – «ваггонами».

Порядок и безопасность движения поездов регулиро-вались только расписанием и временем их следования, по-скольку на линии первоначально не было никаких сигна-лов кроме паровозного гудка. Машинисты и кондукторы снабжались точными часами, устанавли-ваемыми по стан-ционным, закрываемыми на ключ.

В 1838 г. для связи между станциями начали исполь-зовать оптический телеграф, который позволял передавать только три сообщения: остановка поезда на перегоне; вос-требование резерва в виде одиночного локомотива; востре-бование поезда.

Сигнальная система «оптический телеграф» представляла следующее: вдоль пути следования на расстоянии 270, а позднее 1000÷2000 метров уста-навливались будки путевых сторожей. Эти сторожа передавали друг другу сиг-налы с помощью черных шаров, поднимаемых на специальных мачтах, днем и красных фонарей ночью.

В соответствии с инструкцией в случае остановки поезда по причине какого-либо повреждения сторож это-го участка по приказанию обер-кондуктора поезда должен подать сиг-нал черным шаром днем или красным фонарем ночью в сторону станции и в то же время должен бежать к следую-щему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится, что и этот сторож передал соответствующий сиг-нал.

Такая система действовала до 1870 года, с которого в соответствии с приказом Министерства путей сооб-щения на всех дорогах, построенных к тому времени, установили единые

входные сигналы – красные диски и была разрешена установка входных и вы-ходных семафоров.

Царскосельская дорога небольшая по протяженности была первой и оставалась более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России и самой северной из всех существовавших тогда железных дорог.

И это обстоятельство приходиться с горечью констатировать на фоне данных о протяжении зарубежных железных дорог в то время: в частности, в 1840 году сеть европейских стран составляла 3103 км (в том числе английских – 1349 км), а США (где первую дорогу открыли в 1829 г.) – 5538 км.

Рис. 10. Паровозы XIX века

(забегая вперед – для справки: в настоящее время Россия занимает вто-рое место в мире после США по протяжению железных дорог – 124 тыс.км развернутой длины и первое по протяжению электрифицированных линий – 43 тыс.км)

И все же огромное значение Царскосельской дороги заключалось в том, что она показала возможность успешного применения в России нового вида транспорта – железнодорожного. И это несмотря на то, что она предназнача-лась только для пассажирского сообщения, притом на первых порах больше увеселительного характера петербургской знати. Грузовое движение на дороге было организовано в 1840 г.

В эти и последующие годы на Царскосельской дороге проводились ис-следования в области устройства земляного полотна, испытания подвижного состава с целью определения коэффициента сцепления колес паровоза с рель-сами, изучение экономических условий эксплуатации, в результате которого выяснилась невыгодность шестифутовой ширины рельсовой колеи и целесооб-разность перехода на пятифутовую (1524 мм) для будущей Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.

Постройка Царскосельской дороги и последующее строительство и раз-витие сети Российских железных подтвердили пророческие слова П.П. Мель-никова (с 1862 г. Главноуправляющий железнодорожного ведомства, в 1866 – 1869 г.г.- первый министр путей сообщения России): «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выду-маны для нее … более, нежели для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства … соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

При всем - притом, пример Царскосельской дороги оказался настолько успешным, что в 1838 году заинтересованными банковскими кругами Царства Польского (в составе Российской империи2 был выдвинут проект строительства Варшаво-Венской железной дороги на конной тяге.

Проект был одобрен, но под паровозную тягу, и в 1839 г. начаты строи-тельные работы. Однако в 1842 г. они были приостановлены из-за несостоя-тельности частной компании, финансировавшей строительство. Затем, с пере-рывом в два года, оно было продолжено за счет казны и Варшаво-Венская (или Варшава – Граница) дорога протяжением 305 верст в 1848 г. стала второй в России железной дорогой общего пользования.

2 Царство Польское, или Королевство Польское, - часть Польши, отошедшая к России по решению Венского конгресса 1814–1815 гг.

Первая в мире двухпутная магистраль – в России! – железнодорожная ма-

гистраль ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА Царскосельская линия подтвердила развития в России нового вида транс-

порта – железнодорожного. Это же подтверждал положительный опыт интенсивного строительства

железных дорог в передовых европейских странах и Америке. Однако, несмотря на это, вопрос о строительстве железных дорог в Рос-

сии продолжал вызывать острую полемику – между сторонниками железнодо-рожного транспорта и сторонниками водных путей сообщения.

Требовалось научное обобщение опыта эксплуатации зарубежных рель-совых линий и их экономических показателей. Член Государственного Совета, член Комитета министров граф Н.С. Мордвинов одним из первых поднял во-прос об организации акционерных компаний под государственным контролем для строительства разветвленной сети железных дорог в России.

До этого в 1837 г. профессора Института Корпуса инженеров пу-тей сообщения (ИКИПСа) П.П. Мельников и С.В. Кербедз были ко-мадированы в страны Западной Евро-пы, а в 1839 г. профессора П.П. Мельников и Н.О. Крафт были направлены в США на год «для изу-чения постройки и эксплуатации аме-риканских железных дорог как наиболее соответствующих россий-ским по климатическим условиям».

Результаты командировки поз-волили П.П. Мельникову в 1841 г. на 308 страницах работы «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Пе-тербургом и Москвой» обосновать технико-экономически практическое сооружение самой длинной в мире двухпутной Петербурго-Московской магистрали.

Он установил размеры грузо-вых и пассажирских перевозок, типы локомотивов, вес поездов и скорости их движения, определил эксплуата-ционные расходы для трех значений

предельных уклонов. 8 марта 1841 года инженер-полковникам, профессорам Мельникову и

Крафту было поручено представить проект железной дороги между Петербур-гом и Москвой.

15 сентября того же года Особым комитетом императору Николаю І были представлены подготовленные авторами «соображения об устройстве железной

Рис. 11. Император Александр I. В 1809 г. им был подписан Указ о создании первого

путейского института в России

дороги…», которыми она задумана как двухколейная, с паровой тягой, по крат-чайшему направлению с учетом «извилин пути» 652 км, минуя Новгород и Торжок, под скорости пассажирских поездов 37,4 км/ч, грузовых – 16 км/ч., уклоны пути не более 2,5 ‰, ширина колеи 1524 мм (5 футов). Через каждые 8 километров предусматривались разъезды.

В декабре 1841 г. авторы проекта свое технико-экономическое обоснова-ние строительства первой русской железнодорожной магистрали подтвержда-ли, что дорога явится «возбудительной силой для развития торгово-промышленной деятельности в России и доход ее будет непрерывно возрас-тать».

Борьба за принятие и практическое осуществление проекта была слож-ной. 1 февраля 1842 г., после аудиенции в Зимний дворец П. П. Мельникова и Н. О. Крафта к государю по его приглашению и беседы с ним, императором Николаем І был подписан высочайший Указ о строительстве железной дороги С.- Петербург – Москва [14]. «Я решил – ей быть, против мнения большинства, призванных мной на совет, надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - сказал Государь.

(Это произошло через 4 года и 3 месяца после открытия Царскосельской дороги и через 1,5 года после смерти Герстнера).

Одновременно были образованы Комитет Петербурго-Московской же-лезной дороги – «для общих распоряжений» и Строительная комиссия при нем – «для ближайшего надзора».

Запроектированная магистраль как крупный протяженный строительный объект была разделена на два участка: Петербург – Бологое (Северная дирекция в Чудове), возглавляемая П.П. Мельниковым и Бологое – Москва (Южная ди-рекция - сначала в Вышнем Волочке, затем в Твери) во главе с Н.О. Крафтом.

В феврале – апреле 1842 г. под их руководством были проведены рекогносцировоч-ные изыскания – с выбором лучших и подробные – с от-делкой трассы на выбран-ном направлении. При этом общая протяженность иссле-дованных вариантов трассы составила 6000 км, то есть около 10 км на 1 км пути.

В итоге был принят и Николаем I в феврале 1843 г. утвержден вариант сооружен-ия магистрали – первой в ми-

ре двухпутной – по кратчайшему прямому направлению пути: Петербург–Чудово–Бологое–Тверь–Москва, протяжением 644,6 км. Позднее для устране-ния затяжного подъема на Валдайскую возвышенность трассу откорректирова-ли и эксплуатационная длина ее (по протяжению земляного полотна независи-мо от количества путей на нем) увеличилась до 649,7 км. План трассы маги-страли был запроектирован с учетом того, что скорости движения поездов на прямых и кривых участках пути должны быть одинаковыми. Исходя из этого

условия были обоснованы минимальные значения радиусов пути в кривых на перегонах 1600 м (750 саженей) и на раздельных пунктах – 1065 м (500 саже-ней). При этом протяжение кривых участков в общем протяжении магистрали составило 47,6 км или 7,5 %.

Окончательно были обоснованы значения наиболее рациональных укло-нов пути на основе технико-экономических расчетов, учитывавших размеры движения (80% грузооборота в сторону Петербурга, 20 % - в сторону Москвы), строительную стоимость и эксплуатационные расходы, себестоимость перево-зок. В итоге были приняты разные предельные уклоны: в сторону Петербурга – 2,5 ‰ и к Москве – 5 ‰.

Строительство линии бы-ло начато летом 1843 г. и ве-лось одновременно из Петер-бурга и Москвы.

Дорога вводилась в экс-плуатацию с организацией ра-бочего движения поэтапно - участками: 1847 г. – Петербург – Колпино, 1849 г.– Колпино – Чудово, 1850 – Вышний Воло-чек – Тверь.

Ширина двухпутного земляного полотна поверху со-ставляла на насыпях 9,45 м, в выемках 9,75 м.

Сливная призма основной площадки земляного полотна устраивалась треугольной с вы-сотой на переломе граней 15 см. В выемках за кюветами оставляли бермы (шириной 0,5 м) для прохода дорожной охра-ны.

Насыпи укладывались слоями не толще 0,15 м. Особое внимание П.П. Мельников и его помощник инженер Н.И. Липин придавали устройству земляного полотна на болотах и в поймах рек. На заболоченных участках и соб-ственно на болотах, протяжение которых на трассе составило 2000 км, км зем-ляное полотно отсыпалось на лежневое основание или на минеральное дно.

Во избежание сплывов откосы земляного полотна сооружались пологими с уклонами 1:2 или даже 1:3.

Верхнее строение пути состояло из продольных лежней, шпал, широко-подошвенных рельсов и балластного слоя. (При этом следует отметить, что на магистрали начали использовать рельсы отечественного производства с Люди-новского завода С.И. Мальцева). Длина рельсов составляла 3657, 4572 и 5486 мм массой до 30 кг/м.

Укладывались рельсы на 6, 7 или 8 деревянных еловых шпал длиной 2,3 м сечением 15×(25÷31) см.

Рис. 13. Общая схема последовательности строительства Петербурго-Московской же-

лезной дороги

Количество укладывавшихся шпал на каждом километре (эпюра шпал) составляло 1166 штук.

Рельсы пришивали непосредственно к шпалам (без подкладок) костыля-ми, которые изготавливали ковочной американской машиной. Стыки рельсов устраивали на шпале, с использованием для их соединения объ-емлющей чугунной подушки, также пришиваемой костылями к шпале.

Мельников считал, что хороший балластный слой – лучшее обеспечение стабильности верхнего строения пути. Балластная призма устраивалась двух-слойной: толщиной нижнего слоя на насыпях 0,3 м, в выемках во избежание пучин - 0,6 м. Для защиты от выдувания и размыва верхний слой балласта при-крывали гранитным щебнем. Толщина верхнего слоя щебня принималась рав-ной толщине шпалы (18 см). Ширина двухслойной призмы поверху достигала 7,3 м. Ширина рельсовой колеи была установлена 1524 мм (5 футов), что по сравнению с рассматривавшимся также Царскосельским вариантом 1829 мм, обеспечивало экономию 1750 тыс. м3 на земляных работах и 1130 тыс. руб. на строительстве (3% от сметной стоимости дороги).

На магистрали построено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших, 182 средних и малых мостов, 69 водопропускных труб и 19 путепро-водов. Среди них большие мосты через такие реки, как Волхов, Волга, Мста.

Мост через р.Мсту на первой российской магистрали Санкт-Петербург – Москва. Построен в 1851 г. Длина моста 548,7м (9 ферм типа Гау-Журавского). Высота более 40 метров [48].

Рис. 14. Профиль первого рельса магистрали Петербург – Москва; конструк-ции пути: а – на насыпях; б – в выемках.

Рис. 15. Стыковое соединение на магистрали Петербург – Москва.

В июне 1843 г. Мельников составил предварительные проекты решетчатых мо-стов через реки Волхов и Веребью по си-стеме американского инженера Гау, пред-ставляющей соединение двух материалов – дерева и железа.

Поскольку эта система была несовер-шенной, представляла эмпирическое направление в мостостроении и теории рас-чета таких ферм просто не существовало, и П.П. Мельников в 1844 г. поручил своему ученику Д.И. Журавскому (выпускнику ИКИПС 1842 г.) произвести «подробное изучение свойств мостов американской си-стемы и усовершенствование оной».

Исследования, выполненные Д.И. Журавским во время строительства Пе-тербугско-Московской магистрали явились основой теоретических расчетов в работе «О мостах раскосной системы Гау». Научная работа как приоритетная получила всемир-

ное признание в теории и практике мостостроения и была отмечена в решениях Лондонской сессии Всемирного железнодорожного конгресса в 1895 году.

1-го ноября 1851 г. состоялось официаль-ное открытие дороги отправлением на Москву первого поезда, который покрыл рассто-яние до нее за 21 ч 45 мин. А в 1853 г. то же расстояние – за 12 ч. Это был мировой рекорд скорости пассажирских поездов [14].

и Магистраль строилась 8,5 лет, но по мере ее строительства, начиная с

1846 г. было открыто рабочее движение между Санкт-Петербургом и Алексан-дровским заводом, а в конце мая 1847 г. уже не только грузовые, но и пасса-жирские поезда шли до Колпина и еще через два года – до Чудова.

Александровский (чугунолитейный) завод в 1844 г. был передан ведом-ству путей сообщения с переименованием в главный механический завод Пе-тербургско-Московской железной дороги по изготовлению подвижного состава по контракту с предпринимателями из США. К 1849 г. заводом было изготов-лено для магистрали 42 пассажирских и 120 грузовых паровозов, 70 пассажир-ских, порядка 2000 товарных вагонов и 580 платформ.

По мере ввода в эксплуатацию указанных участков дороги были разрабо-таны основные положения по организации движения поездов и содержанию пути. Особое значение имела разработка способов борьбы со снежными зано-

Рис. 16. Журавский Дмитрий Иванович (1821—1891). Автор проекта и руководитель стро-ительства Веребьинского мо-

ста

Рис. 17. Веребьинский мост Д.И. Журавского

сами. Первым заведующим движением поездов на участке Петербург–Чудово был ученик Мельникова инженер путей сообщения Н.И. Миклуха (отец из-вестного русского этнографа Ник. Ник. Миклуха).В 1849 г. он возглавил уча-сток Вышний Волочек–Тверь, на котором он первым в России устроил живую изгородь из елей для защиты железнодорожного пути от снежных заносов. Позднее в сочетании с лесопосадками стали применять деревянные щиты. Та-кая система сохранилась и до нашего времени как одна из эффективных по за-держанию снега с целью недопущения попадания его на железнодорожный путь.

Стоимость строительства магистрали составила 66850 рублей серебром, оказавшейся дешевле многих иностранных железных дорог.

Относительная дешевизна строительства достигалась за счет специализации и поточного метода производства работ, не-стандартных инженерных реше-ний, массового привлечения труда крепостных крестьян. В частности, земляные работы вы-полнялись с использованием за-купленных в Америке четырех паровых экскаваторов.

Огромную выемку у стан-ции Березайка экскаваторы раз-рабатывали попарно с двух сто-рон ярусами по 3-4м.

Ежедневная выработка до-стигала 300÷600 м3, откатка

грунта выполнялась вагонетками с опрокидным кузовом. При значительной дальности возки грунта из выемки или резерва в

насыпь применяли грабарки – одноконные, реже пароконные. В особых случаях – при значительных объемах земляных работ прокла-

дывали временные пути от выемок к насыпям с конной, паровозной или канат-ной тягой.

Еще до завершения строительства магистрали на ее опытном участке Пе-тербург–Колпино в 1848 г. начались воинские перевозки, заложившие основу будущих военных сообщений – ВОСО на железных дорогах России. Служба ВОСО была утверждена циркулярным распоряжением военного министра 24 ноября 1851 г. А несколько ранее – 6 августа 1851 г. Николаем І было утвер-ждено Положение о составе управления Петербурго - Московской железной дорогой, на основании которого были сформированы 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфические роты. Это были первые в мире военно-железнодорожные формирования.

До сентября 1855 г. дорога называлась Санкт-Петербурго-Московская, а затем, после кончины императора Николая І, была переименована в Николаев-скую.

Рис. 18. Схема парового неполноповорот-ного экскаватора, применявшегося на

строительстве магистрали С.Петербург – Москва.

Формирование и развитие сети железных дорог России во второй половине 19 века.

Строительство Транссибирской магистрали Еще в 1836 г. Герстнер писал: «В течение последних двадцати лет пребы-

вал я во многих европейских государствах и думаю, что могу судить довольно правильно, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большей части Российской империи». Первая часть его суждения подтвердилась появлением Санкт-Петербурго-Московской дороги, по которой уже в 1852 г. было перевезено 164 тыс. тонн грузов и 719 тыс. пассажиров.

Сооружение дороги положило начало формированию российской школы проектирования железных дорог, их строительства и эксплуатации на основе технико-экономических предпосылок и обоснования главней-ших технических параметров, обеспечивающих необходимую пропускную способность и безопасность движения.

К таким основным характеристикам относятся: ширина колеи, мощ-ность верхнего строения пути, продольный уклон, минимальный радиус кривых, количество главных путей, размещение раздельных пунктов, ти-пы искусственных сооружений, локомотивов и вагонов, устройств сигна-лизации и связи, водо- и топливоснабжения и др.

Большой вклад в железнодорожную науку внесли русские ученые П.П. Мельников, Д.И. Журавский, М.С. Волков, А.П. Бородин, Н.А. Белелюбский, Н.О. Крафт, Н.П. Петров и др.

Научным центром стал организованный еще в 1809 г. Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский госу-дарственный университет путей сообщения).

Одним из основных на стадии зарождения железных дорог явился вопрос о рациональной ширине колеи. На первых чугунных дорогах с конной тягой в рудниках и угольных копях использовали ширину от двух до пяти футов. Д. Стефенсон под сконструированный им паровоз получил колею 1435 мм (4ʹ 8½ʺ), хотя его сын Роберт настаивал, исходя из более удобного размещения ча-стей конструируемых паровозов, на ширине колеи 5 футов – 1524 мм или 5 фу-тов 3 дюйма – 1600 мм.

С начала строительства английских железных дорог, когда разные компа-нии и акционерные общества сооружали линии независимо друг от друга, осо-бых проблем не было. Но они появились в середине 40-х гг. ХIХ в. в процессе соединения между собой линий с различной шириной колеи. Пассажирам нуж-но было пересаживаться из одних вагонов в другие и перегружать грузы.

В связи с этим 12 августа 1846 г. парламентской комиссией Великобрита-нии был принят билль о введении единого размера колеи – Стефенсоновской – 1435 мм, очевидно, как наиболее распространенной на английских дорогах (3228 км из 3850 км). Эта же колея (4ʹ 8½ʺ), так называемая «нормальная», при-нята в США и Европе и др.

На российских дорогах по обоснованию П.П. Мельникова, была при-нята колея 1524 мм (5 футов) [9]. Он писал: «До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4ʹ 8½ʺ…

Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму ширины путей в стране, где железные дороги еще не существуют, то они решились бы увели-чить эту ширину до 5½ʹ и даже, может быть до 6ʹ».

В целом, из общего протяжения мировой сети железных дорог имеют: 75% - нормальную (стефенсоновскую) колею 1435 мм, 11% - широкую колею 1520 мм и более, 14% - узкую колею - 1067 мм и менее.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были значи-тельные финансовые средства и достаточно мощная промышленность по про-изводству рельсов, паровозов, вагонов и др.

Экономически отсталая крепостническая Россия не смогла своевременно начать реализацию первого плана сооружения сети железных дорог, разрабо-танного П.П. Мельниковым в 1844 г. Им предусматривалось строительство бо-лее 3200 км от Москвы через Харьков к портам Черного моря и в Донбасс.

Перед Крымской войной 1853 – 1856 гг. (Восточная война, первоначально русско-турецкая за господство на Ближнем Востоке, с марта 1854 г. против ко-алиции Турции, Англии, Франции и Австрии) Россия имела менее 1000 км же-лезных дорог: 650 км – Николаевская; 305 верст – Варшава–Зомбковицы (с ши-риной колеи 1435 мм), построенная в 1848 г. и соединившая Варшаву с Ав-стрийско-Польской границей; 45 км – Петербург–Гатчина из 1250 км линии Петербург–Варшава.

Бездорожье и феодальная отсталость явились главными причинами пора-жения России в Крымской войне, закончившейся в марте 1856 г. Парижским миром.

26 января 1857 г. Александром II был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог по заключенной ранее концессии с иностранными предпринимателями. В указе говорилось: «Железные дороги, в надобности ко-их были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословия-ми необходимостью для Империи и сделали их потребностью народною, жела-нием общим, настоятельным».

В утвержденном «Положении об основных условиях для строитель-ства первой сети в России» указывалось: «Сеть должна состоять из четырех дорог, которые свяжут непрерывным железнодорожным путем 26 губерний, главные судоходные реки, средоточие хлебных избытков, облегчит сим обра-зом вывоз заграничный и обеспечится провоз внутреннего продовольствия».

Общая протяженность намеченной сети составляла 4300 км. В нее входи-ли следующие направления: Петербург–Варшава–Прусская граница (заверше-ние строительства), Москва–Нижний Новгород, Москва–Курск–Феодосия, Курск (или Орел)–Динабург–Либава.

Первым по указанному «Положению» было начато строительство Мос-ковско-Нижегородской дороги в 1858 году.

Петербургским банкиром бароном А.Л. Штиглицем была образована компания «Главное общество российских железных дорог», в которую входили банкиры «первоклассных домов Европы». Правительство ожидало прилива иностранного капитала, инициируя его условиями концессии. Но Главное об-щество российских железных дорог, руководствуясь не целями страны, а инте-ресами наживы, не выполнило своих обязательств: за период 1855–1864 гг. в России было построено всего 2750 км из 3700 км. За это же время в США со-

орудили 25 тыс. км, доведя общую протяженность американских дорог до 55 тыс. км к концу 1864 г.

Развитие экономики тормозилось из-за отсталости транспорта в России. Для роста отечественного капитализма необходимо было решать проблему вы-хода железнодорожного транспорта из кризиса и расширения его сети, обеспе-чивавшей освоение новых территорий, развитие промышленности и сельского хозяйства.

Решение этих проблем было начато земельной реформой и отменой с 19 февраля в 1861 г. крепостного права, способствовавших изменениям в эконо-мике страны на основе разработки системы финансовых и административных мер, определивших новую железнодорожную политику России.

Практически сразу же после отмены крепостного права 14 июня 1861 г. было открыто движение поездов на участке Москва-Владимир (177 верст) Ни-жегородской дороги, а 1 августа 1862 г. – на всем протяжении Москва – Ниж-ний Новгород. Задержка строительства объяснялась необходимостью устрой-ства 125 искусственных сооружений.

Годом позже, в 1863 г. Обществом Московско-Ярославской дороги, (со-здано в 1859 г.) председателем Правления которого впоследствии был С.И. Мамонтов, с помощью исключительно русского инженерного состава (без привлечения иностранного капитала и без казенной гарантии) был построен первый участок от Москвы до Сергиева Посада будущей частной железной до-роги Москва–Ярославль–Вологда.

Еще в 1856 г. начались изыскания и проектирование железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань. Она должна была стать продолжением маги-страли С.Петербург–Москва, расширяя железнодорожную сеть для начавшего-ся в России перехода от феодализма к капитализму. Эта дорога должна была обеспечить вывоз хлеба из Поволжья в районы центральных областей, а также к портам Балтийского моря.

Строительство Московско-Рязанской железной дороги начато на участке Москва-Коломна (протяжением 117 верст) 24 июня 1860 г. и завершено в июле 1862 г., а 2 августа по построенному участку прошли первые 2 пассажирских поезда.

Земляное полотно и каменную кладку оснований искусственных соору-жений устраивали под два пути, а верхнее строение укладывали под один путь.

Чугунные рельсы (весом 22,5 кг/п.м.), скрепления, металлические кон-струкции мостов доставляли морем из Англии в Кронштадт, а оттуда за 15-18 дней обозами до Москвы и еще за 5-6 дней до Коломны. К открытию движения поездов на участке Москва–Коломна были построены станции: Москва, Лю-берцы, Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески, Коломна. До соору-жения каменного Казанского вокзала(1864 г.) поезда отправлялись со станции Москва-Товарная.

В январе 1863 г. был утвержден устав «Общества Московско-Рязанской железной дороги», который в 1891 г. был переименован в «Устав Общества Московско-Казанской железной дороги». К 50-летию Общества в 1913 г. рос-сийская пресса писала: «Оглядываясь назад на 50-летие постепенного развития небольшой дороги в 186 верст в большую железнодорожную сеть, покрывшую своими путями земельные пространства, своим размером превосходящие целые государства Западной Европы, сеть возродившую к промышленной жизни за-

глохшие из-за отсутствия удобных путей сообщения местности, способство-вавшую развитию русской промышленности, торговли, предприимчивости и просвещения, Общество может с чувством глубокого нравственного удовле-творения сказать, что его посильный труд не пропал даром, а принес пользу и послужил на благо и преуспеяние нашей дорогой родины».

В 2012 г. к 150-летию со дня открытия движения на участке Москва–Коломна Московской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД» издан пре-красный фолиант под названием «Дорога длиною в жизнь»[20], выдержки из которого приводятся ниже.

Книга издана с участием начальника Московской дороги В.И. Молдавера, бывшего в 1977 – 1982 гг. начальником Московско-Рязанского отделения и в 1982 – 1991 гг. заместителем начальника Московской дороги В.К. Беленова, а также при участии руководителей и ветеранов Московско-Рязанской дистанции пути.

В книге, отдавая должное истории «Дороге длиною в жизнь », представ-лены выступления наших современников, работавших на Московско-Рязанском отделении дороги и Московско-Рязанской дистанции пути. В их числе те, кто внес существенный вклад своей практической деятельностью в развитие путе-вого хозяйства на отделении в относительно недавнем прошлом: В.Н. Сазонов – бывший начальник Раменской дистанции пути, начальник Московско-Раменского отделения дороги, впоследствии заместитель министра путей со-общения и вице – президент «ОАО РЖД», ныне директор Центра ИССО ОАО «РЖД», Н.В. Михеев – начальник опытной путевой машинной станции по ре-монтам пути ОПМС-103 имени ее основателя, заслуженного работника транс-порта В.И. Медведева, начальников Московско-Рязанской дистанции пути с 1980 г. по 1991 г. Н.Н. Бельских, с 1991 по 1999 гг. В.С. Табанова, с 1999 по 2004 гг. Б.В. Михлина, с 2008 по 2011 гг. М.М. Старовойтова.

В юбилейной книге в выступлении Первого проректора МГУПС (МИИТ) профессора В.В. Виноградова отмечается: «многие десятилетия связывают Московско-Рязанское отделение и МИИТ практически во всех сферах деятель-ности – это и подготовка кадров, и проведение совместных научных исследова-ний, и опытно-конструкторская деятельность, и просто дружба сотрудников от-деления и миитовцев … Много выпускников МИИТ прошли путь на Москов-ско-Рязанском отделении от мастеров до руководителей высшего ранга». В их числе В.Н. Сазонов, о чем уже говорилось, и В.Б. Воробьев – начавший свою деятельность путейца практикантом в ОПМС-103, по окончании МИИТ - на Московско-Курской дистанции пути, впоследствии ставший заместителем начальника Московской железной дороги, начальником Северо- Кавказской железной дороги, вице-президентом ОАО «РЖД», а в настоящее время являю-щийся Советником Президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина.

Годом ранее, до издания книги «Дорога длиною в жизнь», в 2011 г. вышла в свет, относительно небольшая по объему, но насыщенная по содержанию книга Персидского Сергея Вячеславовича – миитовца, Управляющего Спецмо-стотрестом ОАО «РЖД-строй» (сына, светлой памяти В.Я. Персидского – начальника Лихоборской дистанции пути). Название книги «Развитие железно-дорожного транспорта – двигатель промышленного подъема России»[34] . В ней также описано строительство линии Москва–Коломна и отражаются этапы строительства участка Москва–Сергиев Посад, Московско-Окружной железной

дороги, московских головных вокзалов. Но вернемся в позапрошлый век к Московско-Рязанской железной доро-

ге: продолжение строительства линии от Коломны до Рязани (79,2 версты) бы-ло продано за 4,7 млн. руб. основателю династии крупных предпринимателей, оптовому подрядчику военному инженеру подполковнику Карлу Федоровичу фон Мекку. Прежде чем стать подрядчиком, он окончил Петербургский инсти-тут корпуса инженеров путей сообщения и пятнадцать лет проработал в Ведом-стве путей сообщения России. Впоследствии с 1891 г. – председатель правле-ния Общества Московско-Казанской железной дороги.

Работы на участке Коломна – Рязань начались весной 1863 г. Лимитиру-ющим объектом на нем стал мост через р. Оку, подходы к которому закончили к лету 1864г.

Правление Москов-ско – Рязанской дороги обратилось к П.П. Мель-никову, с 1862 г. назна-ченному Главноуправ-ляю-щим путями сооб-щения и публичными зданиями, с просьбой до окончания строительства постоянного моста по-строить временный - для пропуска вагонов на кон-ной тяге.

В ответе 25 июля П.П. Мельников сообщил Правлению, что движение поездов может быть раз-решено таким порядком: пассажиры доставляются поездом к мосту через Оку, переходят его и садятся в поезд, ожидающий их на другом берегу реки. Надзор за пропуском товарных поездов возлагается на начальника дороги.

На основании следующего (от 24 августа) разрешения с 27 августа 1864 г. было открыто движение поездов от Щурово до Рязани. При этом не доезжая до моста, паровоз на коломенской станции перегоняли в хвост состава, который он толкал две версты до начала моста, где пассажиры переходили на другой берег по временному мосту, а вагоны по нему же переправляли конной тягой. После того, как на противоположном берегу поезд был сформирован к нему подцеп-ляли другой паровоз, который доставлял состав уже до Рязани.

Регулярное нормальное пассажирское и грузовое движение по всей доро-ге от Москвы до Рязани было открыто после завершения строительства посто-янного моста 20 февраля 1865 г.

Строителем обоих мостов (и временного и постоянного) через Оку был военный инженер А.Е. Струве. Он же основал поблизости механические ма-стерские для изготовления металлических конструкций пролетных строений, которые впоследствии разрослись и стали основой Коломенского машиностро-ительного завода – ныне хорошо известный тепловозостроительный.

Линия Москва–Коломна–Рязань явилась одной из самых доходных в Рос-сии, по которой перевозилось за год только пассажиров порядка 420тысяч.

В связи с ежегодно возраставшими на дороге объемами перевозок:

Рис. 19. Сооружение моста через р. Оку на Московско-Рязанской дороге

например, в 1865 г. было перевезено 18430 тыс. пудов (пуд - русская мера веса = 40 фунтам = 16,38 кг), а в1869 г. уже 51529 тыс. пудов; – стали возникать за-труднения в пропускной способности линии. Определилась необходимость укладки на построенном двухпутном земляном полотне (см. выше) второго пу-ти, а также увеличения количества подвижного состава – паровозов и грузовых вагонов.

7 октября 1869 г. «Общество Московско-Рязанской железной дороги» за-ключило с правительством договор о сооружении второго пути и сразу же начало строительство его на протяжении 182,8 верст. Одновременно осуществ-лялась замена верхнего строения на первом эксплуатировавшемся пути: в част-ности, на нем были заменены чугунные английские рельсы отечественными железными длиной 7,2 м, и более тяжелыми - весом 24,5 кг/п.м, укладывавши-мися на деревянные шпалы, пропитанные хлористым цинком (с целью предо-хранения их от преждевременной порчи и гниения).

Открыто двухпутное движение от Москвы до Рязани 25 июля 1870 г. Строительство второго пути выполнялось под руководством английских

инженеров и поэтому, по опыту английских дорог, линия была построена с ле-вопутным (левосторонним) движением. С такой исторической организацией движения поездов участок Москва–Рязань остается единственным на всей сети железных дорог России и в наши дни.

Как указано ранее, в 1862 г. Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников, который являлся убеж-денным сторонником государственного строительства железных дорог. Доказа-тельством его позиции послужило строительство без привлечения иностранно-го капитала первого участка Москва–Сергиев Посад (1863 г.) Московско-Ярославской дороги, участка от Царицына до Калачовского Затона (Калач-на-Дону) Волго-Донской дороги (1862 г.), открытие в 1868 г. дороги между Ряза-нью и Козловом (ныне Мичуринск), которая при умеренных строительных за-тратах с первого же года начала давать чистую прибыль.

По настоянию П.П. Мельникова в соответствии с откорректированным в 1863 г. (составленного им же еще в 1844г.) проектом сети железных дорог пла-нировалось строительство линий:

1) Южной – от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав (ныне Днепропетровск), Александровск, Симферополь до Севастополя – дли-ной 1440 верст;

2) Восточной – от Орла через Елец и Тамбов до Саратова – 680 верст; 3) Западной – от Орла через Смоленск и Витебск до Динабурга и от Риги

до Либавы – 945 верст; 4) Юго-Западной – от Одессы через Балту и Брацлав до Киева и от Киева

через Чернигов до соединения с Западной линией между Брянском и Рославлем – 1065 верст;

5) Юго-Восточной (антрацитная) – от Екатеринослава до Грушевских ко-пей – 380 верст. ИТОГО 4510 верст.

Предложенный проект был одобрен, но не была решена проблема его фи-нансирования. Однако, несмотря на финансовые трудности и неблагожелатель-ное отношение правительства, П.П. Мельников добился сооружения несколь-ких государственных железных дорог: Одесса–Балта (1865 г.), затем ее ветви Раздельная–Тирасполь, линия Балта–Елизаветград и др.

Во второй половине 1860-х гг. длительный застой сменился «железнодо-рожной горячкой».

23 апреля 1865 г. в статусе закона был утвержден первый перспективный план строительства новых линий общей протяженностью 7117 км, в том числе 3665 км - первой очереди и 2818 км - второй очереди, а также 684 км «пита-тельных ветвей».

В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения, с утверждением П.П. Мель-никова первым министром. Реформированное министерство с существенно усиленным Департаментом железных дорог направило свою деятельность на реализацию планов по созданию железнодорожной сети строительством линий в Закавказье, на Урале и отдельных участков в Сибири развитию отечественно-го паровозостроения, а также рельсопрокатного производства.

В сентябре 1868 г. было открыто пассажирское и грузовое движение на Московско-Курской магистрали. Протяженность ее составила 537 км, а поки-лометровая стоимость составила 64% от предлагавшейся иностранными учре-дителями. При этом линия была сооружена как однопутная, но земляное полот-но было построено под два пути. Продолжением этой линии стали Курск–Киев, Курск–Харьков–Таганрог.

С 1868 г. по 1872 г. в дополнение к существовавшим 5116 км было введе-но в эксплуатацию еще около 9600 км. В этот период были достигнуты наивысшие темпы строительства железных дорог – в среднем ежегодно 1900 – 1950 км. По темпам прироста сети Россия уступала только США. В итоге к 1875 г. была создана основа железнодорожной сети протяженностью 18 тыс. км в европейской части России, соединившей в сочетании с судоходными реками большинство экономических районов между собой и с важнейшими портами Балтийского и Черного морей [9].

Несмотря на такой скачок, обеспеченность огромной территории России оставалась весьма низкой, тем более, что во второй половине 70-х гг. ХIХ в. концессионное строительство заметно снизилось в своих темпах после соору-жения наиболее выгодных линий.

В апреле 1869 г. «строптивого» министра П.П. Мельникова, ратовавшего за строительство отдельных линий на государственные средства, вынудили по-дать в отставку.

В 70-80-х годах Министерство путей сообщения во главе с новым мини-стром К.Н. Посьетом продолжило курс на дальнейшее развитие сети железных дорог с целью объединения территории Российской империи.

В 1876 – 1877 гг. рельсовые пути у Самары пересекли р. Волгу и дошли до Оренбурга, открыв новое направление Сибирской дороги. Министерство пу-тей сообщения в 1882 г. аргументированно предложило продолжить выход в Сибирь от Самары через Уфу и Челябинск в Зауралье. В 1888 г.на средства гос-ударственной казны была построена линия Кинель–Уфа, а затем в последую-щие два года – до Златоуста.

В 1892 г. строители дошли до Челябинска, теперь соединившегося с же-лезнодорожной сетью Центра и ставшего исходным пунктом будущей Транс-сибирской магистрали.

С 1881 г., после тринадцатилетнего перерыва, Россия возродила государ-ственное железнодорожное строительство за счет казенных средств и начала

выкупать частные железные дороги с целью реализации провозглашенного Александром ІІІ принципа «верховного руководительства в железнодорожном деле » исключительно со стороны правительства. Необходимость этого дикто-валась сложностями организации перевозочного процесса по частным дорогам, построенным по различным нормам и правилам эксплуатации. Особенно это проявилось накануне и в ходе Русско-Турецкой войны 1877–1878 гг., когда же-лезные дороги оказались не в состоянии обеспечить перевозки войск и снабже-ние армии.

За период с 1881 г. по 1900 г. было выкуплено 37 частных железных дорог общим протяжением 22 тыс. км и 11600 км новых линий (существенно мень-шими темпами – по 680 км в год) сдано в эксплуатацию за период с 1876 г. по 1992 г.

В феврале 1891 г. было принято окончательное решение о строительстве Сибирской ж. д. одновременно навстречу друг другу от Челябинска и Владиво-стока, находящихся на расстоянии 7000 верст. Строительство ее началось в 1893 г.

За год до этого в 1892 г. министром путей сообщения был назначен С.Ю. Витте. Период с 1893 по 1901 гг. характеризуется вторым и наибольшим подъ-емом строительства железных дорог. За это короткое время было построено 25300 км новых линий (2800 км ежегодно), благодаря которым общая протя-женность железных дорог России была доведена до 584 тыс. км. При этом 70% из них являлись государственными, в числе которых крупнейшими были Брянск–Гомель–Брест, Вильно–Барановичи–Ровно, Самара–Уфа– Златоуст, Красноводск–Самарканд–Андижан.

В 1892 г. в ходе строительства второй восточной магистрали Сызрань – Самара – Челябинск (1140 км) Западная Сибирь соединилась с Москвой и Петербургом.

Еще ранее, в 1877 г., вступила в эксплуатацию линия Сызрань–Оренбург, продолжением которой стала дорога до Ташкента. В 1890-е гг. был открыт еди-ный железнодорожный путь между Москвой и Тифлисом (3220 км) через Ро-стов-на-Дону–Владикавказ–Баку. В 1896 г., после завершения строительства моста через реку Иртыш было открыто движение от Челябинска до Оби (ныне Новосибирск), а в 1898 г. железнодорожный путь от Челябинска дошел до Ир-кутска (3300 км).

В 1895–1900 гг. отдель-ным участком была построена особо трудная Забайкальская ж. д. (1036 верст) от пристани Мы-совая до Сретенска и одновре-менно от Иркутска до станции Байкал. Но остался труднейший участок Кругобайкальский (КБЖД) – от станции Байкал до станции Мысовая, расположен-ных на разных берегах с непри-ступными скальными обрывами. Его строительство было закон-чено в 1905 году.

Рис. 20. Схема Кругобайкальской желез-ной дороги

На этом участке (260 км) было построено 39 тоннелей общей протяжен-ностью 6,5 верст, 50 противообвальных галерей, подпорные стенки длиной в 14 км, проложено множество водопропускных труб, искусственных сооружений, в том числе уникальное здание вокзала на станции Слюдянка из белого мрамора.

Второй путь на КБЖД строили и вводили в эксплуатацию отдельными участками с 1907 по 1915 гг. 9 октября 1915 г. он был принят в эксплуатацию, а 9 декабря того же года вся Кругобайкальская дорога была включена в состав и передана в ведение Забайкальской железной дороги. Кругобайкальскую же-лезную дорогу называли «Золотой пряжкой стального пояса России», со-единившей своим восточным участком от Слюдянки до Мысовой разорванный Байкалом Транссиб. А «золото» пряжки определялось сооружением вышеука-занных уникальных искусственных сооружений, что обусловило поверстные затраты почти в 4 раза большими, чем на Забайкальской дороге.

С апреля 1900 г. до завершения строительства Кругобайкальской дороги станции Байкал и Мысовая соединялись паромной переправой. Ее обеспечивал паром-ледокол «Байкал», построенный в Лондоне на верфи «сэр В.Г. Арм-стронг, Витворт и Ко». Ледокол вмещал до 27 двухосных вагонов. Следом за ним был спущен на воду пассажирский ледокол «Ангара», который по сей день стоит у причала на Иркутском водохранилище.

Великий Сибирский путь протяженностью более 8000 км вступил в строй. После Забайкальской дороги (Мысовая – Сретенск) предполагалось по-

строить Амурскую линию до Хабаровска протяжением 2051 км. Однако, по обоснованию С.Ю. Витте выгоднее было построить более короткую – 1520 км – Китайско-Восточную ж.д. (КВЖД) через Маньчжурию с менее сложным рель-ефом местности и инженерно-геологическими условиями. Кроме того, была очевидной необходимость строительства линии не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний.

В 1902 г. была закончена укладка пути на КВЖД длиной 1520 км основ-ного хода и 1025 км Южно-Маньчжурской линии к Порт-Артуру. Построены восемь тоннелей общей длиной 4,3 км, в том числе тоннель через большой Хинган длиной 3,1 км (закончен в 1904 г.)

После поражения России в войне с Японией и заключения 1 августа 1905 г. Портсмутского мира большая часть КВЖД (Южно-Манчжурская линия Хар-бин–Порт-Артур) оказалась в сфере японского влияния. Россия была вынужде-на вернуться к реализации идеи строительства Амурской ж.д. от Сретенска до Хабаровска протяжением 1905 км.

В 1906 г. начались повторные изыскания трассы с разработкой проекта, а в 1908 г. по решению Государственной Думы начато строительство от станции Куэнга до Хабаровска (1999 км).

В 1915 г. на дороге закончили укладку пути, но через реку Амур вагоны переправляли на паромах, пока не был готов мост, а зимой – ледовой перепра-вой с конной тягой. В октябре 1916 г. мост через Амур длиной 2590 м с проле-тами 130 м, построенный по проекту профессора Л.Д. Проскурякова, был вве-ден в эксплуатацию.

Постройкой Амурской железной дороги и открытием уникального моста рельсовый путь пролег от Москвы до Хабаровска, движение поездов от которо-го до Владивостока было открыто еще ранее – 17 февраля 1914 г.

Вместе с тем, в процессе эксплуатации Транссиба выявились просчеты в прогнозе необходимой пропускной способности магистрали и недостатки, обу-словленные облегченными техническими требованиями. В частности, в путь были уложены легкие рельсы (массой 24 кг/м), песчаный балласт толщиной не более 25 см, зауженная ширина земляного полотна (5,0÷4,7 м), минимальные радиусы кривых от 250 до 160 м, уклоны до 9‰ на равнинных и до 18‰ на горных участках пути, более 80 % мостов – деревянные.

В связи с этим, по инициативе профессора Н.П. Петрова была выполнена модернизация Сибирской дороги со строительством второго главного пути.

Сооружение Великого Сибирского пути явилось одним из крупнейших событий в мировом железнодорожном строительстве. Магистраль оказала огромное влияние на развитие Сибири и Дальнего Востока, а также в целом на геополитику и обороноспособность всей страны. Длина магистрали от Москвы до Владивостока 9298 км и, как самая протяженная на планете, занесена в Кни-гу рекордов Гиннеса.

«После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала, - писала одна из французских газет того времени, - история не отмечала события бо-лее выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствия-ми, чем постройка Сибирской железной дороги».

Важное значение имело строительство к Транссибу подходов из европей-ской части России. Это построенные в 1906 г. с выходом с северо-запада линии Петербург–Вологда и Вологда–Вятка. В 1911 г. вошла в строй линия Пермь–Екатеринбург, что в итоге создало единую систему связи европейской части с Дальним Востоком.

В 1913 г. началось строительство Олонецкой ж.д. от станции Званка

Рис. 21. Схема железных дорог Транссиба: 1 – дороги, построенные до 1900 г.; 2 – дороги, построенные в период с 1900 по 1916 гг.; 3 – паромно-ледовые переправы; 4 – государственная граница

(ныне Волховстрой) до Петрозаводска длиной 282 км. По замыслу она являлась важным участком необходимой магистрали от Петербурга до незамерзающего порта Романов-на-Мурмане (с 1917 г. Мурманск). В июне 1914 г. (за месяц до начала Первой мировой войны) в Санкт-Петербурге было образовано управле-ние по строительству Мурманской ж.д. и осенью начаты ее изыскания.

С марта 1915 г. почти одновременно от Петрозаводска и от Романова-на-Мурмане начали строительство. Несколько позже, в сентябре 1915 г., присту-пили к строительству на среднем участке Сорока (ныне Беломорск) – Канда-лакша.

Дорога строилась в чрезвычайно сложных природных условиях мало-освоенной и необжитой местности. Инженерные задачи приходилось решать в условиях сурового климата, полярной ночи, многочисленных природных пре-пятствий (озера, болота, валунные поля и др.)

Необходимость строительства линии в минимально возможные сроки и по облегченным техническим требованиям определялась военным временем. По сравнению с Олонецкой линией продольный уклон пути был увеличен в два раза до 15 ‰, а в ряде мест достигал 30 ‰, минимальный радиус кривых уменьшен с 640 м до 225 м. Все это сокращало объем земляных работ до 40 %, но в последующем одновременно с эксплуатацией пришлось выполнять выбо-рочно достроечные работы. Из общей длины линии (1056 км) более 270 км проходили по болотистой и заболоченной местности. На этих участках в осно-вание насыпей укладывали деревянные слани.

На дороге было построено 1110 искусственных деревянных сооружений. Здесь же впервые в практике железнодорожного строительства инженером пу-тей сообщения В.П. Ивашевым была сооружена фильтрующая насыпь (дамба) длиной более 1 км и высотой 10 м. Ее постройка позволила отказаться от стро-ительства, намеченного проектом, десятикилометрового обхода Кандалакшско-го залива. Фильтрующая дамба была отсыпана в нижней части валунами объе-мом около 1 м3, а в верхней – из камней объемом 0,3 м3. Поперечное сечение дамбы аналогично профилю обычной насыпи.

Такая конструкция позволяет проходить «высокой» воде (до 4 м) во вре-мя приливов Баренцева моря через промежутки между камнями и возвращаться во время морских отливов, очищая отверстия от ранее принесенного ила, песка и других твердых частиц. Уникальная по тем временам фильтрующая насыпь надежно работает и в наши дни [9].

Предвосхищая завершение строительства Мурманской дороги в условиях Крайнего Севера, примерно за год (30 октября 1915 г.) до открытия сквозного движения, газета «Таймс» писала: «Встречались бесконечные трудности… Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов проклады-вают дорогу. Когда все будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана за-свистит, наконец, первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею еще раз выполнена титаническая работа, тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги» [9]. 30 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение на Мурманской магистрали протяженностью около 1500 км, построенной в условиях войны за 20 месяцев.

2 апреля 1917 г. Временное правительство выкупило частную Олонецкую ж.д., включив ее в состав Мурманской ж.д., которую приняли в постоянную

эксплуатацию в ноябре 1917 г. Важное значение для улучшения сообщения с севером страны имела также реконструкция в 1916 г. первой магистральной уз-коколейной общего пользования железной дороги Ярославль–Вологда–Архангельск, построенной еще в 1898 г. При реконструкции узкая колея была перешита на стандартную российскую 1524 мм.

Одновременно со строительством железнодорожных магистральных ли-ний на них сооружались станции с соответствующими устройствами для прие-ма и отправления поездов, для содержания и ремонта подвижного состава.

С 70-х гг. ХIХ в. в связи с увеличением размеров движения возникла необходимость увеличения длины приемоотправочных путей от 270 м до 320 и 380 м, а в 90-х гг. ХIХ в. – до 480 м, а также междупутного расстояния до 5,3 м между осями главного и смежного с ним станционного и до 4,8 м – между ося-ми прочих путей. Появилась необходимость в специализации станций.

В конце 70-х гг. ХIХ в. начали создаваться сортировочные станции, первую из которых Санкт-Петербург-Сортировочный построили в 1877-1879 гг. В 1881 г. начала действовать станция Москва-Сортировочная на Московско-Рязанской дороге, а в 1899 г. была сооружена первая в Рос-сии горочная станция Ртищево на Рязано-Уральской дороге. В 1908–1910 гг. построены го-рочные сортировочные станции Люблино, Ховрино, Лосино-островская и др. К 1917 г. на сети дорог было 10 горочных сортировочных станций.

Интенсивное железно-дорожное строительство определило необходимость создания единых Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) на ос-нове ранее принятых норма-тивно-технических документов для отдельных подотраслей железнодорожного транспорта.

Первые ПТЭ, утвер-жденные МПС 8 февраля 1898 г., способствовали обес-печению безопасности движе-ния поездов, созданию техни-ческого и технологического единства (регламента) желез-ных дорог.

В 1908 г. в Московском узле все линии, примыкающие с девяти направ-лений, были соединены между собой Московской Окружной ж.д. 54 км, не счи-

Рис. 22. Схема железных дорог Кавказского района:

1 – государственная граница до 1917 г.; 2 – дороги, построенные до 1900 г.; 3 – дороги, построенные в 1900—1917 гг.; 4 – линия фронта во время первой мировой войны

тая 24 км подъездных путей к предприятиям и складам, расположенным по пе-риферии города.

В 1914 г. в результате со-единения всех железнодорожных линий правого и левого берегов Невы в Петербурге был сформи-рован узел полукольцевого типа.

За рассматриваемый период 60–80 годы ΧІΧ в., вплоть до начала первой мировой войны, железные дороги строились на Кавказе, Урале, в Средней Азии, в Донецком бассейне, в Запад-ном, Восточном и Центральном регионах. Представления о разви-тии железнодорожной сети в ука-занных регионах в увязке со сро-ками их формирования дают со-ответствующие ниже приводи-мые схемы дорог.

В 1913 г. Россия вышла на первое место в Европе и второе в мире по эксплуатационной длине дорог, со-ставившей 71,3 тыс. км, из которых две трети, из которых две трети принадле-жали государству. Но из-за большой неоднородности по пропускной способно-сти отдельных линий и недостаточного уровня для обеспечения военно-оперативных потребностей российские дороги оказались неготовыми к Первой мировой войне.

В 1913 г. Россия вышла на первое место в Европе и второе в мире по эксплуатацион ной длине дорог, составившей 71,3 тыс. км, из которых две трети, из которых две трети принадлежали государ

ству. Но из-за большой неод-нородности по пропускной спо-собности отдельных линий и недо-статочного уровня для обеспечения военно-оперативных потребностей российские дороги оказались него-товыми к Первой мировой войне.

В частности (и в том числе), из 13 железнодорожных линий, подходивших к российско-западным границам, только пять были двухпутными.

При этом Германия, Австрия и Румыния на подходах к России имели 32 железнодорожные линии, в числе которых 14 двухпутные.

Рис. 23. Схема железных дорог Донбасса: 1 – дороги, построенные до 1900 г.; 2 – дороги, построенные в 1900—1917 гг.

Рис. 24. Схема железных дорог Урала: 1 – дороги, построенные до 1900 г.; 2 – дороги, построенные в 1900—1917 гг.; 3 – строящиесмя дороги (1915-1917)

Указанное, с учетом недо-статочности паровозного и ва-гонного парка, определяло фак-тические существенно меньшие возможности подвоза со стороны России к западным границам - 211 поездов в сутки (а со сторо-ны противника – 530).

В связи с таким положени-ем потребовалось силами желез-нодорожных войск вести уско-ренное строительство узкоко-лейных железных дорог на паро-вой и конной тяге, в том числе использованием 1000км верхнего строения первого узкоколейного магистрального пути, снятого в 1916г. при реконструкции дороги Ярославль-Вологда-Архангельск

(см. выше). К ноябрю 1916 года в жел-

дорвойсках имелось 40 железно-дорожных батальонов и 7 парков узкоколейных дорог.

В эти же годы в системе МПС положено начало созданию головных ремонтных формирований - горемов, мостремов, связьремов и водремов.

В соответствии с их названиями они предназначались совместно с вой-сками для восстановления и усиления временно восстановленных путей, мо-стов, связи, водоснабжения с последующей передачей их в постоянную эксплу-атацию. К концу войны численность железнодорожных войск составляла около 130 тыс. человек.

Несмотря на недостаточную материально-техническую обеспеченность желдорвойска и спецформирования МПС смогли привнести свой вклад в не-прерывную работу фронтовых железных дорог и в строительство Мурманской и Черноморской линий.

В итоге, после стабилизации фронта с октября 1915 г. по октябрь 1917 г. было построено около 8400 верст новых дорог и уложено 1195 верст вторых путей. Но, несмотря на это, к октябрю 1917 г. оказались недостроенными около 13,5 тыс. верст новых дорог.

В годы гражданской войны железные дороги подверглись массовым раз-рушениям (см. «Карту разрушений…»). С 28 июня 1918 г. в связи с национали-зацией крупных предприятий вся железнодорожная сеть становится государ-ственной, «... собственностью Российской Социалистической Федеративной Советской Республики … все предприятия обществ частных дорог и подъезд-ных путей, как находящихся в эксплуатации, так и строящиеся…». Народному Комиссариату путей сообщения (НКПС) вверялась полная организация транс-порта и управление им, а с 1924 г. - ему было передано и новое железнодорож-

Рис. 25. Схема железных дорог Средне-азиатского региона:

1 – дороги, построенные до 1900 г.; 2 – дороги, построенные в 1900—1917 гг.

ное строительство.

Рис. 26. Карта разрушений железных дорог РСФСР в годы гражданской войны

В этот период с 1918 г. по 1923 г. было введено в эксплуатацию 2 тыс. км железных дорог, в том числе линии Оренбург–Орск, Арзамас–Канаш (которая образовала прямой ход из Москвы на Казань), линия Унеча – Орша.

Кроме того, за годы гражданской войны железнодорожные войска вос-становили и обеспечили эксплуатацию 22000 км железных дорог, 3169 желез-нодорожных мостов общей длиной 73,8 км, 212 пунктов водоснабжения, отре-монтировали 9217 паровозов и 16530 вагонов.

В 1919 году в месячный срок была восстановлена 1500-километровая ли-

ния Оренбург – Ташкент. После завершения военного периода – периода мировой и гражданской

войн, и как следствие их наступившей разрухи – в России с 1921г. начался этап нового железнодорожного строительства с дальнейшим развитием сети и тех-нической реконструкции дорог.

Техническое перевооружение железных дорог в годы инду-

стриализации Послевоенное восстановление и развитие народного хозяйства на пер-

спективу до 15 лет и в его составе железнодорожного транспорта определено Государственным планом электрификации Советской России (ГОЭЛРО), при-нятым VІІІ Всероссийским Съездом Советов (1920 г.).

Железнодорожное строительство было связано с началом индустриализа-ции всей страны и необходимостью «создать основной транспортный хребет из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычай-ной провозоспособностью».

Для вовлечения в экономическую жизнь страны богатых районов Украи-ны в 1925 г. введены в эксплуатацию линии Херсон–Апостолово и Нежин–Чернигов. В среднеазиатских республиках восстановлены линии Карши–Китаб и Коканд–Андижан. В 1926–1928 гг. построены железнодорожные линии Пет-ропавловск–Курорт Боровое, Ачинск–Абакан, Нижний Новгород–Котельнич с внеклассным мостом через Волгу и др.

Восстановление и развитие сети за указанный период при одновременном увеличении паровозного и вагонного парков, а также среднего веса поезда су-щественно повысило провозную способность и улучшило эксплуатационную работу дорог. Это позволило в 1927 г. превзойти грузооборот 1913 г. – наивыс-шего показателя развития экономики Российской империи (69,6 млрд. т-км в 1927г. против 65,6 млрд. т-км в 1913 г.).

Увеличению грузооборота способствовали меры по улучшению техниче-ского состояния паровозов, в том числе (по постановлению российского прави-тельства) за счет закупок в Швеции и Германии 1200 локомотивов.

В 1925 г. Коломенским машиностроительным заводом был выпущен пер-вый пассажирский Сормовский усиленный паровоз серии Су (разработан под руководством инженера К.Н. Сушкина).

Эти локомотивы, выпускавшиеся впоследствии Луганским, Брянским и Харьковским паровозостроительными заводами, составляли основу тягового пассажирского парка.

С конца 1926 г. начат выпуск грузовых паровозов и одновременно воз-никла необходимость создания и выпуска тепловозов (прежде всего для во-сточных и южных районов России, небогатых водными ресурсами).

Началом реализации плана ГОЭЛРО на железных дорогах Советского Союза (образован в 1922 г. в составе Белоруссии (БССР), России (РСФСР), Украины (УССР) и

республики Закавказья (ЗСФСР)) является открытие движения электро-поездов 6 июля 1926 г. на участке Баку–Сабунчи–Сураханы (19 км), работав-шем на постоянном токе напряжением 1200 В, а в 1929 г. – на пригородном участке Москва–Мытищи.

Практически с первых лет Советской власти строительство железных до-

рог определялось принципом плановости, реализация которого осуществлялась, начиная с 1928 г., по пятилетним планам. Первым из них (1928-1932 гг.) преду-сматривалось увеличить грузооборот железных дорог с 93,4 млрд. т-км в 1928 г. до 102,7 млрд. т-км к концу пятилетки.

А для освоения таких объемов перево-зок необходимо было за этот пе-риод построить 16181 км желез-нодорожных ли-ний, продолжить электрификацию ряда эксплуати-руемых участков, ввести более мощные локомо-тивы с нагрузка-ми до 20-21 тон-ны на ось и большегрузные

вагоны, а соот-ветственно уси-лить верхнее строение пути за счет рельсов бо-лее тяжелых ти-пов и более плотной эпюры шпал (количе-ство шпал шт./км) для по-вышения общей несущей способ-ности, внедрить автоблокировку

для обеспечения более высокой пропускной спо-

собности на линиях с интенсивным движением. Но еще, несколько ранее, в 1925–1926 гг. в связи с восстановлением

народного хозяйства на основе рационального использования всех производи-тельных сил и природных ресурсов намечались планы строительства транс-портных магистралей.

3 декабря 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР принял решение о со-оружении Днепрогэса и о строительстве Туркестано-Сибирской железной доро-ги (Турксиб) между Семипалатинском и ст. Луговая. Ее трасса была намечена

Рис. 27. Схема Туркестано-Сибирской дороги: 1 – основная трасса (1930); 2 – существовавшие подход-ные железнодорожные линии, подварианты трассы: 3 – Лепский; 4 - Кастекский; 5 – Курдайский; 6 – Какпатас-ский; 7 – последующее развитие Турксиба (1940); 8 - гос-

ударственная граница

еще в 1906–1907 гг. по результатам изысканий, выполненных в 1906–1907 гг. 14-ю полевыми партиями, из которых 8 работали на Северном участке (Семи-палатинск–река Или) и 6 партий – на Южном (река Или–станция Луговая).

При этом кроме изыскательских, на трассе работали две гидрологические, четыре геологические и одна ботаническая экспедиции Академии наук СССР.

Главные цели строительства Турксиба – обеспечить наиболее короткую транспортную связь Сибири со Средней Азией и за счет этого ускорить эконо-мическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.

Сооружение Турксиба начали с производства земляных работ на Север-ном участке (от Семипалатинска до 777-го км) весной 1927 г., на Южном (от ст. Луговая до 778-го км) – осенью. С небольшой разницей по времени вслед за земляными работами начали укладку верхнего строения пути и уже 15 июля 1927 г. на Севере, а 2 ноября на Юге были построены первые километры буду-щей Туркестано-Сибирской железной дороги.

Знаменательным на Турксибе явилось внедрение механизации и инду-стриальных методов при производстве работ. Это был первый опыт в практике советского железнодорожного строительства с использованием гусеничных экскаваторов, автомобилей-самосвалов, скреперов, подъемных кранов, бетоно-укладчиков.

В Семипалатинске и Алма-Ате (до 1921 г. – Верный, с 1993 г. – Алматы) на заводах изготавливались железобетонные конструкции мостов и водопро-пускных труб, которые затем доставлялись к местам монтажа на объекты.

29 апреля 1930 г. на ст. Айна-Булак (на 640-ом км от ст. Луговая) про-изошла «смычка» – соединение рельсов Юга с рельсами Севера для сквозного движения поездов по Туркестано-Сибирской магистрали протяжением от Се-мипалатинска до Луговой 1442 км, построенной за три года.

Важное значение имела временная эксплуатация новостройки, за период которой в 1928/29 гг. было перевезено 1,6 млн. т. грузов и порядка 400 тыс. пассажиров. С 01.01.1931 новая магистраль введена в постоянную эксплуата-цию.

Начавшийся с первой пятилетки период индустриализации в области же-лезнодорожного транспорта характеризуется дальнейшим развитием сети за счет строительства новых линий, реконструкции существующих для увеличе-ния объемов перевозочной работы, внедрения прогрессивных технологий и ор-ганизации производственных процессов.

В 1934 г. от Каширы до станции Валуйки закончили строительство второ-го пути с одновременной реконструкцией первого пути линии Москва–Елец–Валуйки.

С ноября того же 1934 г. открылось движение тяжеловесных поездов с донбасским углем на участке Пенза–Балашов–Валуйки.

Для скорейшего освоения восточной части Донецкого бассейна в 1937 г. проложена линия Святогорск (Славяногорск)–Купянск.

В последующие довоенные годы были построены участки Валуйки–Кондрашевская–Должанская с выходом к Ростову-на-Дону.

В 30-е годы до Великой Оте-чественной войны в среднем при-рост железнодорожной сети СССР составлял 1000 км в год. Ее развер-нутая длина в 1940 г. достигла 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км – двухпутные, 1865 км – электрифи-цированные, 8478 км – линии с ав-тоблокировкой диспетчерской цен-трализацией.

В эти же предвоенные годы были созданы заводы по ремонту подвижного состава, паровозные и вагонные депо, организованы 216 вагоноремонтных, 54 передвижных машинно-путевых ремонтных станций, механизированы сортиро-вочные горки на 30 станциях.

Продолжалась работа по мо-дернизации паровозов, созданию новых локомотивов повышенной мощности и экономичности, с более высокими скоростями.

В 1930–1935 гг. Коломенским машиностроительным заводом, Московским «Динамо», Харьков-ским электромашино-строительным и Калужским машино-строительным был начат серийный выпуск тепло-возов для вождения как тяжеловес-ных грузовых поездов, так и пасса-

жирских. С 1931 г. начато оборудование всех грузовых поездов автоматиче-ским тормозом изобретателя И.К. Матросова, а с 1934 г. – всех типов подвиж-ного состава - автосцепкой.

К числу наиболее значимых магистралей довоенного строительства отно-сятся Москва–Донбасс, Северо-Печерская (Коноша–Воркута), Южно-Сибирская ((Сталинск (с 1961 г. Новокузнецк) – Карталы)) с продолжением на восток через Абакан до Тайшета и на запад через Магнитогорск до Уфы.

В 1939 г. окончательно сформировалось направление Южсиба: Карталы–Акмолинск– Павлодар–Барнаул–Сталинск–Абакан–Тайшет с учетом уже суще-ствующих участков Павлодар–Кулунда–Артышта–Сталинск.

Южсиб предназначался для разгрузки Транссиба от перевозок караган-динского угля к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халилов-ско-Актюбинскому комплексу.

Строительство первой очереди Южсиба протяженностью 806 км началось в июне 1939 г одновременно с двух опорных баз – Карталы и Акмолинска.

Оно велось с учетом накопленного опыта на Турксибе и линии Москва–Донбасс с производством работ поточными методами и сплошной механизаци-

Рис. 28. Схема железной дороги Москва – Донбасс:

1 – линия по проекту 1913 г.; 2 – дороги, по-строенные до 1932 г.; 3 – реконструирован-ные линии и построенные вторые пути; 4 – участки, построенные в 1937—1941 гг.;

5 – третий путь (1932 г.)

ей трудоемких опе-раций. Укладка пути выполнялась че-тырьмя путеуклад-чиками системы В.П. Платова, а бал-ластировка – балла-стировочными ма-шинами инженера М.П. Бизяева.

В конце 1940 г. участок Карталы–Акмолинск был сдан во временную эксплуатацию.

В итоге экс-плуатационная дли-на сети за период 1918-1939 гг. была увеличена на 16,2 тыс. км. При этом в 1940 г. железнодо-рожная сеть в во-сточной части стра-

ны (без Урала) по сравнению с 1913 г. была увеличена на 16,2 тыс. км, то есть удвоилась, а в целом по СССР протяжение сети за этот период возросло на 16%.

Ниже по данным сборника «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг.». Составитель Г.М. Афонина – М., 1996. при-водятся данные о «Наименова-нии дорог на 01.01.1940 г.» в увязке с административным де-лением сети:

1. Амурская, 2. Ашхабад-ская, 3. Белорусская, 4. Бело-стокская, 5. Брест-Литовская, 6. Горьковская, 8. Дальневос-точная, 9. Закавказская им. Бе-

рия Л.П., 10. Западная, 11. Имени К.Е. Ворошилова, 12. Имени Ф.Э. Дзержинского, 13. Имени Л.М. Кагановича, 14. Имени В.В. Куйбышева, 15. Им. В.М. Молотова, 16. Казанская, 17. Калининская, 18. Кировская, 19. Ковельская, 20. Красноярская, 21. Ленинская, 22. Львовская, 23. Московско-Донбасская, 24. Московско-Киевская, 25. Московско-Окружная, 26. Одесская, 27. Октябрьская, 28. Омская, 29. Орджоникидзевская, 30. Оренбургская, 31. Пензенская, 32. Пермская, 33. Приморская, 34. Рязано-Уральская,

Рис. 30. Рост эксплуатационной длины сети в период с 1918 по 1939 г.

Рис. 29. Схема Северо-Печорской магистрали, 1942 г.: 1 – построенная железная дорога; 2 – неосуществлен-

ные проекты участков трассы

35. Северная, 36. Северо-Донецкая, 37. Сталинградская, 38 .Сталинская, 39. Ташкентская, 40. Томская, 41. Туркестано-Сибирская, 42. Юго-Восточная, 43. Юго-Западная, 44. Южная, 45. Южно-Донецкая, 46. Южно-Уральская, 47. Ярославская.

Не прекращалось строительство железных дорог и в годы Великой Оте-чественной войны. Железные дороги строились с целью снабжения армий ре-сурсами, необходимыми для ведения военных действий. К числу таких линий относятся Волжская рокада Свияжск–Ульяновск–Сталинград (978 км), линия

Сорокская–Обозерская в составе Северо-Печерской магистрали, Кизляр–Астрахань, Орск–Кандагач, Войбокало–Кобона, «Дорога жизни», соединившая Ледовой трассой блокадный Ле-нинград, существенно увеличив объемы перевозок через Ладож-ское озеро и др.

Великая Отечественная вой-на стала тяжелейшим испытанием для советского народа. Она при-вела к огромным людским и народно-хозяйственным потерям, но одновременно явилась эпопеей колоссального труда по восста-новлению и строительству желез-ных дорог, работавших на Вели-кую Победу.

Войной было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей

(почти половина развернутой длины сети дорог), 15495 искусственных соору-жений, 500 тыс. км проводов, автоблокировки и связи, 4180 станций, 2436 вок-залов, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо и 129 заводов по ремон-ту подвижного состава, 428 тыс. вагонов, взорвано и угнано 16тыс. паровозов.

В районах, временно оккупированных фашистами, был уничтожен прак-тически весь жилой фонд.

Перед страной стояли неимоверных трудностей проблемы и задачи вос-становления народного хозяйства и его ведущей отрасли – железнодорожного транспорта. Но решение этих проблем было начато еще с момента освобожде-ния территории СССР от фашистских захватчиков.

В таблице 1 приведены данные об объемах восстановления железнодо-рожных объектов на территории СССР и за рубежом, выполненных желдорвой-сками, спецформированиями НКПС в ходе в ходе Великой Отечественной вой-ны (ВОВ).

Рис. 31. Строительство дорог в Ленин-градском узле в годы Великой Отече-

ственной войны

При этом в последние два года ВОВ подразделе-ниями Главного управления военно-восстановительных

работ (ГУВВР) НКПС было сдано в эксплуатацию 52 тыс. км путей, 13 тыс. мо-стов и других сооружений. Особенностью восстановле-ния железных дорог за ру-бежом на заключительном этапе наступательных опе-раций Красной Армии с февраля 1945 г. явилась пе-решивка (с привлечением местных железнодорожни-ков) ширины западноевро-пейской колеи (1435 мм) на советскую ширину 1524 мм.

Это позволяло обеспе-чивать более интенсивные внутрифронтовые передвижения основных комму-никаций 1-го и 2-го Белорусского фронтов в Берлинской операции, определяв-шихся железнодорожными участками Варшава–Кутно–Познань–Кунерсдорф–Франктфурт-на-Одере–Кюстрин–Эберсвальде–Берлин и Дзядлово–Торун–Нейштеттин–Пирити.

На приведенном рисунке 31 дана схема основных коммуникаций 1-го и 2-го Белорусского фронтов в Берлинской операции, определявшихся железнодо-рожными участками.

Таблица 1

Наименование объекта Всего В том числе В

СССРЗа ру-бежом

Главные пути, тыс. км 88233 52119 36114 Станционные пути, тыс. км

29041 17534 11507

Большие и средние мо-сты

2756 1870 886

Малые мосты и трубы 13022 10688 2334

Тоннели 46 17 29 Линии связи, проводо-км

723281 486170 243111

Пункты водоснабже-ния

2345 1304 1041

Станции и разъезды 7990 5374 2616

Паровозные депо 182 172 10

Рис. 32. Схема железных дорог в районах заключительных наступательных операций Красной Армии. Апрель – май 1945 г.:

1 – восстановленные линии с шириной колеи 1435 мм; 2 - восстановленные линии с шириной колеи 1524 мм

1 апреля 1945 г. советскими войсками занят г. Кюстрин, а к 14 апреля ими восстановлен мостовой переход через р. Одер. Однако этот же мост пришлось восстанавливать еще раз после повторного его разрушения ожесточенно сопро-тивлявшимся врагом.

С 23 апреля рота капитана И.С. Чайки за двое суток под обстрелом гитле-ровцев восстановила последние километры пути до Берлина и 25 апреля в немецкую столицу по линии с шириной колеи 1524 мм прибыл первый совет-ский поезд.

В выступлении 4 августа 1946 г., посвященном Дню железнодорожника, наркомом путей сообщения (впоследствии первый министр путей сообщения СССР) генерал-лейтенантом, доктором военных наук И.В. Ковалевым было от-мечено, что «в ходе войны советские железнодорожники восстановили также десятки тысяч километров путей, тысячи мостов и других искусственных со-оружений, устройств водоснабжения и связи на территориях Польши, Югосла-вии, Чехословакии, Румынии, Болгарии и Германии.

Всего за годы войны было построено более 9 тыс. км новых линий и вос-становлено свыше 85 тыс. км главных путей.

В итоге в период ВОВ, совпавшим с годами четвертой пятилетки, не-смотря на колоссальные разрушения, в 1945 году протяжение сети железных дорог СССР по сравнению с 1940 г. увеличилось на 6,8 тысяч километров.

Однако с победой над фашистской Германией Вторая мировая война не закончилась.

Выполняя принятые на Крымской конференции (Ялта, 4-11 февраля 1945 г.) обязательства перед союзниками – США и Англией, находившимися в со-стоянии войны с Японией, и в целях защиты своих дальневосточных границ, в августе СССР объявил войну Японии.

В ночь на 9 августа 1945 г. войска Забайкальского, 1-го и 2-го Дальнево-сточных фронтов перешли в наступление, победно проходившее по территори-ям Маньчжурии, Северо-Восточного Китая и Северной Кореи, закончившееся разгромом Квантунской армии и подписанием 2-го сентября Акта о капитуля-ции.

В ходе советско-японской войны военными железнодорожниками с уча-стием мобилизованного местного населения было восстановлено 2623 км глав-ных и станционных путей, разрушенных отступавшими японскими войсками, более 100 мостов, в том числе 39 больших и средних, 6 тоннелей, 54 пункта во-доснабжения, 3770 стрелочных переводов, 1500 км линий связи. Эксплуатацию фронтовых работ обеспечивали части 49-й и 50-й железнодорожных бригад, паровозные колонны и местные железнодорожники. Общий объем перевозок составил около 112500 вагонов.

Восстановление и дальнейшее развитие сети железных дорог Совет-ского Союза в послевоенные и последующие годы (1946 – 1991 гг.)

В марте 1946 г Верховный Совет СССР утвердил план, разработанный Госпланом на годы четвертой пятилетки (1946 – 1950 гг.), которым выделялось 16 % от капитальных общегосударственных затрат в системе народного хозяй-ства на восстановление и развитие железнодорожного транспорта.

С началом реализации этого плана осуществлена перестройка системы управления железнодорожным транспортом. Существовавший Наркомат при-казом №231/Ц от 21 марта 1946 г. Народный Комиссариат путей сообщения

СССР был преобразован в Министерство путей сообщения СССР. Первым министром путей сообщения СССР стал И.В. Ковалев (являв-

шийся с 1944 г наркомом путей сообщения). 5 июня 1948 г. министром путей сообщения был назначен Борис Павло-

вич Бещев. Главным содержанием работ четвертой пятилетки было: - капитальное восстановление разрушенных железных дорог, прежде все-

го на направлениях, связывающих Москву с Донбасским угольным и Криво-рожским рудным бассейнами, с Ленинградом и Кавказом, общим протяжением 15000 км;

- строительство 4511 км новых линий, 4233 км вторых путей в районах Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии;

- повышение пропускной и провозной способности дорог за счет их ре-конструкции с усилением верхнего строения пути укладкой щебеночного бал-ласта и более тяжелых типов рельсов;

- восстановление и пополнение парка подвижного состава 6165 маги-стральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистраль-ными тепловозами, строительство 11 паровозоремонтных заводов, электровозо-ремонтного и тепловозо-ремонтного заводов;

- продолжение начатой перед войной электрификации на Урале и Транс-сибе, пригородных участков и соединительных ветвей на Московском и других крупных железнодорожных узлах общим протяжением 4809 км;

К сожалению, из-за больших требовавшихся объемов по восстановлению разрушенных путей, план нового строительства в связи с ограниченностью сил и ресурсов не был выполнен. Тем не менее за 1946-1950 гг. было построено 2314 км новых железнодорожных линий и 5425 км вторых путей: продолжено строительство Южно-Сибирской магистрали, начато строительство Моинты –Чу, завершен участок Печора–Воркута, введены в эксплуатацию ряд участков на Горьковской и Свердловской железных дорогах, Комсомольск–Советская Гавань на Дальневосточной ж.д., Иркутск–Слюдянка на Восточно-Сибирской ж.д.

Строительство последней линии (длиной 122 км) было вызвано затопле-нием некоторых участков действовавшей линии в результате сооружения Ан-гарской ГЭС. Кроме того, с помощью введенной магистрали был спрямлен путь следования всех поездов по Транссибу на 45 км.

Главным итогом восстановления железнодорожного транспорта в четвер-той пятилетке явилось то, что в 1950 г. объем перевозок почти в два раза пре-высил грузооборот 1945 г. за счет реализованных возможностей:

- повышения статической нагрузки грузовых вагонов на 14 %, - увеличения среднего веса грузового поезда на 10 %, - повышения средней участковой скорости на 17 % и др., в свою очередь

обеспеченных повышением несущей способности верхнего строения пути Укладкой рельсов повышенной массы типа Р 43 (43 кг/пог.м длины) на 42,3 % общего протяжения сети.

В 1951-1955 гг. построено 3108 км новых линий и 9471 км вторых путей. За счет ввода в эксплуатацию новых участков Артышта–Барнаул, Барнаул–Кулунда, Павлодар–Акмолинск (ныне Астана) было завершено формирование Южно-Сибирской магистрали от Магнитогорска до Абакана общим протяже-

нием 1918 км. Новостройкой явилась линия Моинты–Чу, связавшая Карагандинский

угольный бассейн с республиками Средней Азии. На Дальнем Востоке для освоения верхнебуреинских (Верхняя Бурея)

коксующихся углей была введена в эксплуатацию линия Известковая–Ургал. В 1953 г. начато, а в 1955 г. закончено строительство железной дороги

Улан-Батор–Дзамын-Удэ (714 км). Вторые пути были построены на направлениях Москва–Брянск, Лиха–

Волгоград, Махачкала–Дербент, Киров–Пермь–Свердловск–Омск, Акмолинск–Карталы и др..

Увеличению объемов нового строительства и вторых путей способ-ствовало создание в августе 1954 г. Министерства транспортного строи-тельства СССР, которому были переданы проектные, специализирован-ные научно-исследовательские и строительные организации МПС.

Создание Минтрансстроя обеспечило выполнение большой программы работ по развитию железнодорожной сети – за 40-летний период транспортны-ми строителями построено 28,1 тыс. км новых линий, 25,2 тыс. км вторых пу-тей, электрифицировано 49,4 тыс. км.

Строительство новых и вторых путей в эти годы осуществлялось с одно-временным усилением пути эксплуатируемых линий за счет начатой с 1953 г. массовой укладки рельсов нового типа Р50 с погонной массой 50 кг на метр длины длиной 25 м вместо 12,5 м, а с 1955 г. был начат выпуск и укладка еще более мощных рельсов Р65 с массой 65 кг/п.м.

Одновременно с мощными рельсами путь усиливался укладкой его на щебень при ремонтах (в 1953 г. не менее 2800 км) и на железобетонные шпалы. В декабре 1955 г. были уложены таким образом первые 3,6 км пути на Юго-Восточной ж.д. Этими мерами было положено начало реконструкции пути и усиления путевого хозяйства как существенных составляющих будущего пят-надцатилетнего периода (1956-1970 гг.) коренной технической реконструкции на железнодорожном транспорте СССР, обусловленной электрификацией же-лезных дорог и дальнейшим развитием тепловозостроения.

Техническое перевооружение железных дорог было направлено на обес-печение значительного роста объемов перевозок в соответствии с требованиями экономики страны – с 971 млрд. т-км в 1955 г. до 2495 млрд. т-км в 1970 г., то есть в 2,6 раза.

В 1956-1960 гг. было сдано в эксплуатацию 5749 км новых линий, по-строено 3385 км вторых и 2243 км станционных путей, оборудовано электриче-ской централизацией более 11 тыс. стрелочных переводов.

В 1959-1965 гг. построено 8,6 тыс. км новых линий и вторых путей; в 1966-1970 гг. – более 3 тыс. км новых железнодорожных линий, 2073 км вторых путей на наиболее грузонапряженных участках.

В 1959 г. закончено строительство линии Новокузнецк-Абакан, а в 1965 г. – Абакан–Тайшет. В 1961-1962 гг. закончен значительный широтный участок от станции Карасук через Камень-на-Оби до станции Среднесибирская, нахо-дящейся на линии Барнаул–Новосибирск. В результате был разгружен очень напряженный участок Транссиба Новосибирск–Омск.

Линии Тобол–Кустанай, Пески (Новоишимская)–Володарское, Кокчетав–Кзыл-Ту создали основу Среднесибирской магистрали. Строительством недо-

стающих на ней участков Кустанай–Пески, Володарское–Кокчетав и Кзыл-Ту–Иртышское было завершено создание магистрали от Тобола до станции Сред-несибирская общим протяжением около полутора тысяч километров.

В связи с открытием в 1960-е гг. в Тюменской области богатейших ме-сторождений нефти и газа (Самотлор, Уренгой, Медвежье и др.) появилась необходимость строительства железной дороги Тюмень–Тобольск–Сургут.

Ее строительство было начато в 1966 г., а в 1968 г. организована времен-ная эксплуатация на участке Тюмень–Тобольск (220 км). В постоянную эксплу-атацию железные дороги Тюмень–Сургут (700 км) с мостом через реку Обь длиной 2965 м и Сургут–Нижневартовск (215 км) были сданы в следующем де-сятилетии.

В 1967 г. возобновлены изыскания Байкало-Амурской магистрали (БАМ) от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3100 км) и разрабатывались проекты подходной линии Бамовская–Тында (178 км) и новой Тында–Беркакит, а также вторых путей Тайшет–Лена. В эти же годы сооружался магистральный выход из районов Средней Азии и Поволжья в Центр и на Кавказ по направле-нию Чарджоу–Макат–Гурьев–Астрахань, построены линии Звезда–Пугачевск, Ивдель–Обь и др.

В восьмой пятилетке главным в путевом хозяйстве было приведение не-сущей способности железнодорожного пути в соответствие с повышающимися эксплуатационными параметрами перевозочного процесса. С этой целью было уложено в путь 46,5 тыс. км новых рельсов тяжелого типа, что в 1970 г. увели-чило среднесетевую массу рельса до 52,4 кг/п.м и эксплуатировалось на желе-зобетонных шпалах 18,6 тыс. км пути. Это составило 10,5 % бесстыкового пути от общей протяженности сети, более 70 % (123 тыс. км) от общей (175,5 тыс. км) длины главных путей на тяжелом балласте. В 1970 г. был введен государ-ственный стандарт на новый особо тяжелый тип рельса Р75.

В период коренной технической реконструкции были существенно улуч-шены практически все показатели, характеризующие работу железнодорожного транспорта, определив его ведущим в единой транспортной системе СССР.

На последующее десятилетие государством ставились задачи дальнейше-го развития железнодорожного транспорта, повышения эффективности и каче-ства работы железных дорог.

В 1971-1975 гг. было построено более 3 тыс. км новых линий, главным образом, в Сибири и Средней Азии. Среди них: Тюмень–Тобольск, Хребтовая–Усть-Илимская, Бейнеу–Кунград, Термез–Курган-Тюбе–Яван, Балхаш–Саякский рудник, Асино–-Белый Яр, Архангельск–Карпагоры.

Благодаря построенным вторым путям протяженностью 5130 км на направлениях Москва–Казань–Свердловск, Целиноград–Павлодар, Львов–Стрый–Чоп была повышена пропускная способность этих грузонапряженных линий.

В 1973 г. начаты работы по восстановлению под тепловозную тягу линии БАМ–Тында, разобранную в 1942 г. с последующей перетранспортировкой рельсов под Сталинград для строительства Волжской рокады. 8 мая 1975 г. – в канун Дня Победы - эта линия была досрочно сдана в эксплуатацию, что от-крыло путь строительным грузам на главную магистраль. Активизировалось строительство вторых путей на линии Тайшет–Лена.

В конце 1975 г. открыто рабочее движение поездов на западном участке

БАМа от Усть-Кута до Звездного. В 1971-1975 гг. 52,2 тыс. км было уложено на новые рельсы, в том числе

Р65 и Р75. В 1976-1980 гг. было построено 3100 км. В 1970-е гг. основной транс-

портной стройкой стала БАМ, сооружение которой начато в 1974 г.

В 1977 г. закончено строительство железной дороги Белорецк–Карламан, Сургут–Нижневартовск.

Поэтапно, в 1975 г. введены в эксплуатацию участок Решеты–Бирюсинская, а в 1977 г. – его продолжение Бирюсинская (ныне Новобирюсин-ская) – Карабула с целью освоения лесных массивов среднего Приангарья.

В 1979 г. в постоянную эксплуатацию введена линия Бамовская–Тында–Беркакит 402 км) и подъездной путь длиной 25км к Нерюнгринскому уголь-ному месторождению.

В конце 1980 г. сдан в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа от станции Комсомольск-на-Амуре до станции Березовка (ныне Постышево).

В 1980-е гг. продолжалось строительство БАМа. Магистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию участками по утвержденному графику. Первым из них в 1981 г. был западный участок магистрали от станции Усть-Кут (Лена) до станции Кунерма (262 км).

К концу 1981 г. на БАМе было уложено 2250 км пути, из которых 850 км сдано в постоянную эксплуатацию и около 1000 км – во временную.

В 1982 г., накануне 60-летия образования СССР, в постоянной эксплуата-ции начал действовать построенный железнодорожными войсками участок По-стышево–Ургал (302 км), «закольцевавший» Дальневосточную часть БАМа на Транссиб.

17 апреля 1984 г. на восточном участке БАМа на разъезде имени Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко было уложено «золотое» звено, а 27 ок-тября

1984 г. в Куанде состоялась торжественная церемония укладки «золото-го» звена всего БАМа и открытие рабочего движения поездов на всем протяже-нии магистрали.

Всего за одиннадцатую пятилетку вошло в число действующих 3000 км новых линий. Среди них:

Новосергиевская–Пугачевск, Усть-Кут–Нижнеангарск, Ургал–Березовка,

Рис. 33. Байкало-Амурская магистраль

Сургут–Холмогорское месторождение, Холмогоры (Ноябрьская)–Уренгой , Тында–Чара, Тында–Ургал.

В двенадцатой пятилетке (1986-1990 гг. ) введено в эксплуатацию около 2700 км новых линий, в том числе более 1700 км - на БАМе.

1 ноября 1989 г. был принят в постоянную эксплуатацию 21-й пусковой комплекс БАМа – обход Северо-Муйского тоннеля3, чем была завершена при-емка всей Байкало-Амурской магистрали.

Общая протяженность БАМа составила 3105 км, на которой 4200 искус-ственных сооружений, в том числе 150 больших мостов, 30 км тоннелей, более 3000 км притрассовых дорог, 200 станций и 20 крупных поселков.

В итоге в 1991 г. сеть железных дорог СССР составила: эксплуатационная длина – 147,4 тыс. км; развернутая длина главных путей – 204,9 тыс. км; стан-ционных – 97,1 тыс. км; электрифицированных линий – 55,2 тыс. км [16].

В 1988 г., впервые в истории железнодорожного транспорта в СССР был превзойден четырехмиллиардный рубеж по перевозке грузов – 4097,4 млн. т. Правда, начиная с 1989 г., объемы грузовых перевозок и грузооборота стали заметно снижаться, уменьшившись в 1990 г. до показателей более низких, чем в начале двенадцатой пятилетки: перевезено грузов - 3857,0 млн. т, грузооборот – 3717,6 млрд. ткм (1990 г.); перевезено грузов 4060,0 млн. т, грузооборот – 3834,5 млрд. ткм (1986 г.).

Эксплуатационные параметры железных дорог Советского Союза харак-теризовались в этот период высокими значениями. Интенсивность использова-ния железнодорожного пути была в несколько раз выше, чем на дорогах Запад-ной Европы. Средняя грузонапряженность на советских железных дорогах со-ставляла более 40 млн. ткм брутто/км в год, при максимальных ее значениях - до 160 млн. ткм брутто/км в год.

3 Cеверо-Муйский железнодорожный тоннель – самый большой в России и пятый по протя-жению на планете 15 км 343 м был открыт 4 декабря 2003 г.

Рис. 34. Схема расположения тоннелей по трассе БАМа: цифрами обозначены горные хребты: 1 – Байкальский; 2 – Верхне-

Ангарский; 3 – Северо-Муйский; 4 – Кодарский; 5 - Становой; 6 – Дуссе-Алиньский

Высочайшая грузонапряженность обусловливалась в эти годы увеличен-ной загрузкой вагонов, повышением скоростей движения и весов поездов, ор-ганизацией обращения их весом 6000 тс и более. Обеспечение безопасности движения поездов в этих условиях, в части, зависящей от железнодорожного пути, осуществлялось, прежде всего, повышением мощности верхнего строе-ния.

К 1985 г. протяженность пути с рельсами типов Р65 и Р75 увеличилась на 30,5 тыс. км и составила 60 % развернутой длины главных путей [11] при этом, естественно, уменьшалась доля главных путей с рельсами типов Р50 и Р43 – соответственно с 37% и 12% - в 1979 г. до 24% и 5% - в 1986 г. Одновременно металлургами совместно с учеными совершенствовались технология проката и качество рельсов. Уже с 1987 г. была начата укладка в путь в постоянно увели-чивающихся объемах, с 1986 г. – до 65% всех поставок, рельсов I группы по-вышенной контактно-усталостной стойкости.

К 1987 г. термоупрочненные рельсы I группы производства Кузнецкого (КМК) и Нижнетагильского (НТМК) металлургических комбинатов и завода «Азовсталь» эксплуатировались уже на 20 тыс. км наиболее загруженных ли-ний сети. Общая протяженность пути с термически упрочненными рельсами достигла 105,2 тыс. км. Продолжалась реализация оправдавшей себя многолет-ней практики повторного использования старогодных рельсов, отремонтиро-ванных в заводских условиях. Ежегодно на 8 тыс. км пути осуществлялась наплавка рельсовых концов и до 90 тыс. крестовин стрелочных переводов в год. В 1980-е гг. шлифовка рельсов рельсо-шлифовальными поездами стала одной из дополнительных мер, противодействующей последствиям существенного роста эксплуатационного воздействия на путь.

Эти мероприятия увеличивали общий ресурс работоспособности рельсов и сроки их службы.

Одновременно выполнялись существенно увеличившиеся объемы капи-тальных ремонтов пути (ежегодно 12-13 тыс. км) с заменой звеньевого пути на бесстыковой путь на железобетонных шпалах со щебеночным балластом. В ре-зультате протяженность главного пути с бесстыковыми рельсовыми плетями достигла в 1991 г. 62,9 тыс. км (30,7 % от общей протяженности).

Благодаря реализованным в сложнейших эксплуатационных условиях 1980-х гг. мероприятиям по усилению пути за счет внедрения прогрессивных конструкций, новых технологий и их организации с использованием высоко-производительных путевых машин в целом удалось улучшить показатель надежности пути и увеличить сроки службы рельсов.

Объемы выполненных ремонтов пути по их видам и протяженность пути на железобетонных шпалах, в том числе прогрессивной конструкции – бессты-кового указаны в табл. 2 [16].

После распада Советского Союза и образования СНГ соответствующие показатели, характеризующие сеть железных дорог России в 1991 г. следую-щие:

- эксплуатационная длина – 87,6 тыс. км; - развернутая длина главных путей – 126,4 тыс. км; - развернутая длина станционных путей – 57,4 тыс. км; - электрифицированных линий – 38,1 тыс. км.

Путевой комплекс России в постсоветский период 20 января 1992 г. указом президента Российской Федерации на базе

МПС СССР было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации.

Начался новый период истории отечественных железных дорог, вызван-ный распадом СССР и образованием на его территории пятнадцати независи-мых государств, характеризующийся экономическим кризисом и существен-ным спадом объемов перевозок.

Этот показатель на железнодорожном транспорте России постоянно сни-жался с 1991 г. (с 1957 млн. т грузов) вплоть до 1998 г. К концу 2000 г. составил только 53,3 % от уровня 1991 г., несмотря на значительный рост отправления грузов в 1999-2000 гг. Уровень пассажирооборота начал снижаться с 1994 г. и продолжался до 1999 г., составив 55,3 % от его значения в 1991 г. [1, с. 144-145].

В 2002 г. примерно такие же соотношения к уровню СССР 1991 г. показа-тели грузооборота и пассажирооборота железных дорог государств – участни-ков СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии имели грузооборот – 1947 млрд т км (57,9 % от показателя 1991 г.), пассажирооборот – 234,2 млрд. пасс.-км (61,2 % от показателя 1991 г.) [2].

Резкое падение объемов перевозочного процесса в стране сопровожда-лось существенным снижением грузонапряженности [3] – основного параметра, характеризующего интенсивность загруженности и работы железнодорожного пути в зависимости от размеров движения поездов.

В общем транспортном комплексе России, в отличие от большинства стран мира, магистральным железным дорогам принадлежит ведущая роль в сфере материального обращения и межрегиональных связей населения, а также в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны. Железнодорож-ный транспорт также обеспечивает важную часть экономической интеграции стран Содружества.

Доля железных дорог России в системе транспорта общего пользова-

Таблица 2

Периоды Объемы выполненных ремонтов пути

(тыс. км) rапитальных средних подъемочных

1961-1970 гг. 71,3 76,6 223,5 1971-1980 гг. 84,4 109,1 211,3 1981-1990 гг. 116,7 140,8 189,9

Годы

Протяженность пути (тыс. км) На железобетонных шпа-

лах В т.ч. бесcтыко-

вого 1960 1,5 0,71 1970 18,6 15,7 1980 60,6 47,4

1991 (СССР) 68,1 62,9 1991 (Россия) 36,2 31,2

ния (без трубопроводного) по грузообороту составляет более 80%, а по пас-сажирообороту – более 40%.

Законом «О федеральном железнодорожном транспорте» в августе 1995 г. он был определен как «единый производственно-хозяйственный комплекс», главнейшей задачей которого является обеспечение безопасности движения по-ездов – основного условия эксплуатации железных дорог, перевозок пассажи-ров и грузов.

Все организационные и технические мероприятия должны отвечать тре-бованиям безопасности и бесперебойности движения поездов с установленны-ми скоростями.

Наиболее существенная роль в обеспечении безопасности движения

поездов принадлежит ведущей подотрасли железнодорожного транспорта – путевому хозяйству.

В состав путевого хозяйства входят железнодорожный путь со всеми его сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, обеспечивающих ремонт (путевые машин-ные станции – ПМС) и текущее содержание пути (дистанции пути – ПЧ), а так-же до 2014 г – предприятия по изготовлению и ремонту шпал, рельсосварочные предприятия (РСП) по электроконтактной сварке новых и старогодных рельсов в бесстыковые плети и ремонту старогодных рельсов для повторного использо-вания в звеньевом пути, щебеночные заводы и балластные карьеры и др.

На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости ос-новных фондов железнодорожного транспорта.

Наиболее значительную часть их составляет стоимость верхнего строения пути (рельсы, шпалы, балласт, стрелочные переводы) и земляного полотна. Кроме того, на долю путевого хозяйства приходится до 30 % эксплуатацион-ных расходов и пятая часть общего контингента железнодорожников ос-новной производственной деятельности, непосредственно связанной с движением поездов и перевозочным процессом.

От состояния железнодорожного пути зависят безопасность движения по-ездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. И наоборот, исходя из условий взаимодействия пути и подвижного со-става, конструкция железнодорожного пути по своему техническому состоянию должна постоянно соответствовать грузонапряженности, скоростям движения обращающихся поездов, нагрузкам на ось подвижного состава и другим экс-плуатационным параметрам с учетом многообразных природно-климатических воздействий.

Путь должен быть прочным, устойчивым, надежным и долговечным. Соблюдение и обеспечение этих общих требований регламентировано

конкретными качественными и количественными параметрами соответствую-щих нормативных, технических и технологических документов, а также орга-низационных мероприятий, определяющих безопасную и бесперебойную экс-плуатацию всех объектов путевого хозяйства с наименьшими затратами.

Степень соответствия фактического состояния пути требованиям норма-тивно-инструктивной базы определяет технический уровень железнодорожного пути.

Общая положительная тенденция улучшения фактического состояния пу-

ти обеспечена значительными объемами выполненных ремонтно-путевых работ (таблица 2) и постоянно увеличивающимся протяжением бесстыкового пути.

Однако при этом не удалось достигнуть желательного по требованиям безопасности снижения дефектности рельсов и основных частей стрелочных переводов (стрелок и крестовины) до 1 % и дефектности остальных элементов верхнего строения пути и земляного полотна - до 5 %.

Основными причинами этого явились исторически сложившаяся нехватка материальных ресурсов (недопоставка рельсов, шпал, стрелочной продукции), вынужденные просрочки выполнения плановых ремонтов пути и недостатки системы ведения путевого хозяйства, регламентированной с 1964 г. «Положе-нием о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР» (ППР-64).

Изменившиеся эксплуатационные условия железных дорог требовали определения новых подходов к созданию более рациональной системы техни-ческого обслуживания железнодорожного пути. В начале 1990-х гг. Главным управлением пути МПС России были проанализированы состояние и перспек-тивы ведения путевого хозяйства в условиях рыночных отношений, кризиса и инфляции при ограниченных финансовых средствах и материальных ресурсах [5].

Было определено, что основными направлениями технической поли-тики должны были стать:

- в области рельсового хозяйства - строжайший контроль за распреде-лением новых рельсов по полигонам укладки в соответствии с их металлурги-ческим качеством; увеличение ежегодных объемов укладки бесстыкового пути до 40-45% от капитальных работ, в том числе с использованием старогодных рельсов, снятых с грузонапряженных участков и отремонтированных после это-го на рельсосварочных предприятиях;

- с целью продления сроков службы обеспечивать их шлифовку в пути на участках, пропустивших нормативный тоннаж и оказывавшихся на 2-3 года с просроченным капитальным ремонтом, а также на участках выполнения сред-него ремонта и укладки старогодных рельсов;

- продолжение работ по наплавке концов рельсов и сварке их в пути, а также гребнесмазывателями для уменьшения износа рельсов в кривых малых радиусов;

- улучшение в целом состояния подрельсового основания за счет сниже-ния дефектности шпал и переводных брусьев.

Главнейшими задачами были определены [5, 6]: - необходимость увеличения производства и расширения полигона уклад-

ки железобетонных шпал и переводных брусьев с доведением объемов их вы-пуска, соответственно, до 9,1 млн. ед. и 3 тыс. комплектов к 1995г.;

- доведение объема ремонта повторно используемых деревянных шпал до 3,5 млн. шт. в 1995г.;

- использование старогодной рельсошпальной решетки с железобетонны-ми шпалами не ограничивать только на станционных и подъездных путях, а также повторно укладывать ее в главные пути с грузонапряженностью до 25 млн. т. км/км в год.

С целью обеспечения стабильности положения рельсовой колеи, су-щественно зависящей от балластного слоя, его рода, толщины и загрязнения осуществлять очистку щебня при ремонтно-путевых работах с использованием щебнеочистительных машин нового поколения, оборудованных баровой цепью.

Этому способствовало развитие сотрудничества с зарубежными фирмами по кооперированному изготовлению новых машин для восстановления дрени-рующих свойств балластной призмы, водоотводных сооружений и выправки пути в профиле и плане.

В целях стабилизации положения в стрелочном хозяйстве были опре-делены меры по увеличению выпуска заводами, в первую очередь, отдельных металлических элементов (остряков, крестовин) и ремонтных комплектов, а в процессе содержания - выполнение своевременной наплавки и строжки кресто-вин, шлифовки остряков и рамных рельсов с одновременным увеличением объ-емов машинной выправки, очистки щебня, повторного использования стрелоч-ных переводов за счет повторной перекладки их в малодеятельные пути с пред-варительным ремонтом.

Для улучшения состояния инженерных сооружений и земляного по-лотна ставились задачи:

- реализация мер по усилению мостов старых лет постройки, повышение их грузоподъемности за счет внедрения новых долговечных материалов и кон-струкций при текущем содержании и ремонте искусственных сооружений;

- концерну «Спецжелезобетон» освоить изготовление безбалластного мо-стового полотна, начиная с 1993 г.;

- внедрения новых технологий ремонтов пути с обязательным оздоровле-нием основной площадки земляного полотна и восстановлением водоотводов, для чего усилить специализированные путевые машинные станции по ремонту земляного полотна (ПМСЗ), предоставив им приоритетное право на покупку транспортной и землеройной техники.

Решение поставленных задач на тринадцатую пятилетку требовало значи-тельных денежных средств на выполнение плановых объемов путевых работ и приобретение путевой техники. Например, в 1992 г. по действовавшим в то время нормативным требованиям необходимо было отремонтировать капиталь-ным ремонтом 8,7 тыс. км пути. Реальный же ремонтный фонд, определявший-ся возможностями дорог, составлял не более 40 % стоимости путевых работ.

Оснащенность средствами механизации путевых работ по состоянию на начало 1992 г. составляла 43% от расчетной, а на текущем содержании – 30 % и это, несмотря на то, что путейским главком прилагались постоянные усилия по созданию машинизированных комплексов по текущему содержанию (34 - в 1991 г. и 66 - в 1992 г.), развитию ПДМ с организацией в них выпуска машин и механизмов, а также двух заводов по ремонту или модернизации действовав-ших машин.

Трудности путевого хозяйства в значительной мере определялись осо-бенностями перехода к рыночной экономике – возросшим дефицитом важней-ших материалов, резким ростом цен, снижением объема путевых работ, притом с одновременной нехваткой путевых машин. Сеть становилась достаточно дифференцированной по основному эксплуатационному параметру из-за резко-го падения объемов перевозочного процесса и существенного снижения грузо-напряженности железных дорог.

С 1991 по 1995 гг. уменьшилось протяжение пути с особо высокой (более 80 млн. т. км/км год) и высокой (более 50 млн. т. км/км год) грузонапряженно-стью и, наоборот, - возросло протяжение пути с грузонапряженностью 10-25 млн. т. км/км год и малодеятельных участков с грузонапряженностью менее 10 млн. т. км/км в год.

Объективно возникла необходимость разработки новой концепции системы ведения путевого хозяйства, которая «должна состоять в стабилиза-ции состояния пути, а в перспективе – в постоянном его улучшении» [6].

Ремонты и содержание пути должны предусматривать разные по типу конструкции верхнего строения с рациональными запасами прочности по усло-виям эксплуатации.

С целью повышения безопасности движения, более полного использова-ния несущей способности, продления сроков службы необходимо назначать ремонты по фактическому состоянию пути и выполнением их с высоким каче-ством различными по составу машинизированными комплексами и рациональ-ными методами организации технологий.

Рациональная система ведения путевого хозяйства в изменившихся экс-плуатационных и экономических условиях должна базироваться на новой клас-сификации путей, учитывающей дифференцированный подход к скоростям движения и грузонапряженности, нормам содержания пути, к способам произ-водства работ, планированию их с использованием результатов диагностики пути более совершенными методами и средствами разрабатываемых программ-ных комплексов АСУ-путь и АСУ-путьмаш.

В связи с этим Главным управлением пути (ЦП МПС РФ) при широ-ком участии научных работников и специалистов дорог, в том числе с учетом зарубежного опыта было разработано новое « Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утвер-жденное приказом министра путей сообщения №12Ц от 16 августа 1994г. и введенное в действие с 1 января 1995 г. [7].

Указанное «Положение» основано на новой классификации путей в зависимости от сочетания грузонапряженности и скоростей движения - главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути.

Разделение путей на классы по категориям и группам позволило более четко определить технические условия и нормативы на рациональное примене-ние верхнего строения пути по типам и конструкциям на основе требований ре-сурсосбережения.

Конкретно – процессы технического обслуживания путей 1-го и 2-го классов, характеризующихся высокими эксплуатационными параметрами (со-четаниями высоких грузонапряженностей и скоростей движения) обеспечива-ются с использованием только новых материалов.

На путях третьего класса допускается использование при капитальных ремонтах до 50 % старогодных элементов рельсошпальной решетки, отремон-тированных в стационарных условиях, а на путях 4 и 5-го классов – только ста-рогодных, в том числе стрелочных переводов.

В разработанных вариантных схемах путевых работ на межремонтном цикле учитывалась возможность обеспечения реального срока службы железо-бетонных шпал более 25-30 лет. Это позволяет после пропуска по рельсам нор-мативного тоннажа (600-700 млн. т брутто) обеспечивать только сплошную их

замену в сочетании с глубокой очисткой балласта. При этом отпадает необхо-димость выполнения традиционного капитального ремонта пути с полной за-меной рельсошпальной решетки и исключается ранее выполнявшаяся по факту – досрочно (в среднем через 12-15 лет) замена железобетонных шпал.

Приказ №12Ц стал основой новой нормативной базы, дающей возмож-ность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ре-монтными схемами как по времени, так и по видам назначенных промежуточ-ных ремонтов в зависимости от конкретных эксплуатационных условий и фак-тического состояния пути. Реализация новой системы ведения путевого хозяй-ства базировалась на ряде принятых МПС долговременных программ по по-ставкам технических средств, повышения технического уровня планово-предупредительных работ и диагностирования пути. Основное содержание этих программ следующее:

- оснащение дорог техникой для глубокой очистки щебня на пути и стре-лочных переводов;

- оснащение дорог поездами для профильной шлифовки рельсов и рель-сосварочных предприятий оборудованием для комплексного ремонта рельсов и реновации стрелочных переводов и скреплений;

- производство кранового оборудования для установки стрелочных пере-водов на железобетонное основание и спецпоездов для транспортировки блоков с наклонным расположением их на подвижном составе;

- оснащение дорог новыми средствами диагностики, а также модерниза-ция путеизмерителей ЦНИИ-2 с оборудованием их программно-вычислительными комплексами для автоматизированной расшифровки инфор-мации.

Объективно необходимое приоритетное внимание к путевому хозяйству, подкрепленное уже в 1995 г. выделением из центрального инвестиционного фонда 450 млрд. руб. на внедрение современных технологий ремонта и содер-жания пути, позволило поставить дорогам 583 машины.

Железные дороги активно использовали свои амортизационные отчисле-ния, доходы от перевозок и подсобной деятельности, а также бартер для закуп-ки техники на сумму более 150 млрд. руб. и 35 млрд. руб. - на приобретение механизированного инструмента.

Железные дороги и ЦП МПС продолжали развивать систему взаимозаче-тов с предприятиями-поставщиками материалов верхнего строения. В результа-те на дороги поставлено 1150 тыс. т. рельсов, более 9 млн. деревянных шпал и 4,3 млн. железобетонных, 250 тыс. т. скреплений [8]. В итоге в 1995 г. с исполь-зованием полученных новых материалов и повторной укладки 4,5 млн. старо-годных деревянных шпал, 67 тыс.т. скреплений, 1300 км старогодной решетки с железобетонными шпалами на сети было отремонтировано всеми видами ре-монтов 24,5 тыс. км пути с превышением плана на 108 %, сэкономлено около 400 тыс. м3 щебня. В результате протяженность главного хода с тяжелыми ти-пами рельсов увеличилась на 13 % и составила 90 % общей его длины, и на 2000 км уменьшились участки со сверхнормативной наработкой, в том числе за счет доведения протяжения пути на тяжелых видах балласта до 117,4 тыс. км (93 % главных путей).

Одновременно продолжалось внедрение средств машинизации текущего содержания пути. В 1995 г. на сети работало 121 машинных комплексов, кото-

рыми выправлено 7480 км (103 % от плана) или 20 % от общего объема плано-во-предупредительных работ. Нехватка путевых машин на текущем содер-жании, общее количество которых в то время составляло около тысячи (в том числе 371 ед. выправочно-подбивочно-рихтовочных ВПР-1200, 220 единиц для выправки стрелочных переводов ВПРС-500; 187 ед. путевых моторных гай-ковертов ПМГ для содержания скреплений бесстыкового пути, 56 ед. рельсо-очистительных машин РОМ, 74 ед. балластоуплонительных БУМ и 34 ед. рих-товочных Р-2000) компенсировалась в определенной мере повышением сред-несетевой выработки за сезон на каждую машину.

Использование машинизированных комплексов позволило в целом по се-ти существенно улучшить геометрическое состояние пути в продольном про-филе и плане, а соответственно снизить его балловую оценку пути, подтвер-ждающую возможности повышения скоростей движения поездов.

В начале 1996 г. проведенные комплексные мероприятия на сети дорог по усилению пути и повышению качества его ремонтов и содержания обеспечили возможности уменьшения общего количества предприятий до 750, из которых на 650-ти около 300 тыс. чел. было занято содержанием и ремонтами.

Вместе с тем, путевое хозяйство традиционно испытывало существенную нехватку в оснащенности средствами механизации (50% от потребной), в том числе из-за несоответствия имевшейся техники современным требованиям и выработки своего ресурса.

Поэтому основной частью приказа 12Ц, наряду с Положением о новой системе ведения путевого хозяйства, определявшим классификацию путей в за-висимости от сочетаний основных эксплуатационных параметров – скоростей и грузонапряженности, а также откорректированную классификацию ремонтно-путевых работ с учетом классности путей, была Программа его переоснащения средствами механизации и диагностики, рассчитанная на 15 лет.

В мае 1996 г. состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, ко-торый определил стратегию развития отрасли и принял «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодо-рожного транспорта на период до 2005 года».

В документе нашли отражение необходимые меры по повышению без-опасности движения поездов в части, зависящей от системы ведения путевого хозяйства на новых принципах с учетом объемных и качественных параметров содержания и ремонтов с увеличением межремонтных параметров.

Определяющим параметром является ресурсосбережение за счет улучшения конструкций и условий работы пути, на основе существенного расширения сфер применения бесстыкового пути и снижения дефицита деревянных шпал.

Одновременно с этим определены задачи по переходу на малообслужива-емые конструкции промежуточных скреплений с упругими клеммами, по со-зданию и освоению серийного производства крестовин с приварными рельсо-выми окончаниями и соответствующих отечественных сварочных машин.

Для перехода от нормативного принципа планирования работ по со-держанию и ремонтам пути к планированию по фактическому состоянию определена необходимость внедрения новых диагностических комплексов по оценке надежности верхнего строения пути и земляного полотна с раз-работкой системы оценки пути по дополнительным ранее ненормировав-

шимся параметрам, а также определения рациональной периодичности контроля с учетом классификации путей.

На основных, наиболее загруженных перевозками направлениях сети, в первую очередь, на путях 1 и 2 классов, главным фактором оптимизации расхо-дов путевого хозяйства было определено использование ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих высокое качество работ и продление межремонт-ных сроков с одновременным снижением трудоемкости текущего содержания пути.

Объемы внедрения новых конструкций и ресурсосберегающих техноло-гий при ремонтах и текущем содержании пути представлены в таблице 3.

Начиная с 1996 г., постоянно наращивались темпы укладки бесстыкового пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, объемы глубокой очистки щебня с восстановлением водоотводных сооруже-ний, шлифовки рельсов и выправки пути. Таблица 3. Внедрение ресурсосберегающих технологий ремонта и содержания пути

№ Показатели Изме-ри-тель

Годы

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

1

Протяженность пути на железобетонных шпалах на главных путях

тыс. км

33,8 34,3 35,6 37,7 37,3 38,3 39,8 41,1 43,1 45,5 48,8

2

Протяженность пути на упругих промежут. рельсовых скреплени-ях

тыс. км

0,05 0,07

3 укладка стрелочных переводов на железо-бетонных брусьях

тыс. км

0,75 1,06 1,59 1,79 2,02 2,19 2,79 3,07 4,15 5,8

4 Капитальный ремонт на новых рельсах

тыс. км

7,19 5,79 6,38 6,85 6,39 5,6 4,12 3,26 3,73 4,44 4,34

5 Капитальный ремонт на старогодных рель-сах

тыс. км

1,6 1,5 1,5 1,6 2 2,1 2,3

6 Объемы глубокой очистки щебня

тыс. км

0,04 0,1 0,17 0,4 0,8 1,65 3,5 5,1 6,4 7,4

7

Объемы выправки пу-ти выправочными ма-шинами Duomatik 09-32 CSM

тыс. км

3,04 7,31 10,9

5 14,3

5 19,5

3

8

Объемы выправки стрелочных переводов выправочными маши-нами Unimat 08-275/3S-16

тыс. км

1,74 3,43 5 4,83 8,96

9 Объемы профильной нарезки кюветов СЗП-600, МНК, КТМ

тыс. км

0,01 0,3 1,2 2,5 3,8 4,7

10 Объемы профильной шлифовки рельсов

тыс. км

0,5 1,2 2,05 2,51 9,75 13,8 18,9

Таблица 4. Техническое состояние пути железных дорог России за период 1991-1998 гг.

№ Показатель Измеритель 1991 г. 1995 г. 1998 г.

1 2 3 4 5 6 1 Средняя грузонапряженность млн.т-км брутто/км·год 41,4 21,6 17,2

2 Развернутая длина главных путей Тыс. км 124,0 126,3 124,6

3

Уложено рельсов: Типа Р75 Типа Р65 ТипаР50 и близкие Типа Р43 и легче

% от развернутой дли-ны главных путей

3,9 81,9 10,5 3,7

3,3 86,3 7,8 2,7

2,3 90,6 5,9 1,2

4 Протяжение термоупрочнен-ных рельсов

% от развернутой дли-ны

62,8 68,5 78,4

5 Протяжение с рельсами, про-пустившими сверхнорматив-ный тоннаж

% от развернутой дли-ны

18,6 16,3 10,6

6 Число дефектных рельсов % от развернутой дли-

ны 8,5 9,9 6,7

7 Протяжение бесстыкового пу-ти

Тыс км, в т.ч., % от раз-вернутой длины

30,6 24,7

33,6 26,6

38,2 30,7

8 Количество дефектных стре-лок

% от общего количе-ства, в том числе на

главных путях

11,6 11,8

10,3 10,6

7,0 7,1

9 Количество дефектных кре-стовин

% от общего количе-ства, в том числе на

главных путях

11,9 12,7

10,5 10,8

5,8 6,9

10 Негодность переводных брусьев стрелочных переводов

% от общего количе-ства, в том числе на

главных путях

15,5 12,0

14,6 13,7

18,0 9,5

11 Негодность деревянных шпал Всего %, в том числе на главных путях

13,3 10,0

13,9 10,9

11,0 8,3

12 Протяжение пути с загрязнен-ным балластом

% от развернутой дли-ны главных путей

18,1 19,1 11,0

13 Протяжение дефектного и де-формирующегося земляного полотна

% от общего протяже-ния

13,6 12,7 10,3

Таблица 5. Объемы ремонтно-путевых работ на железных дорогах России в 1991-1998г.г

№ Виды работ Годы

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

1

Капитальный ремонт с новы-ми рельсами, тыс. км, в том числе: путь на ж.б. шпалах

7,16 7,16

5,79 5,79

6,38 6,38

6,85 6,85

6,39 6,39

5,6 5,6

4,1 4,1

3,34 3,34

2 Капитальный ремонт пути на деревянных шпалах, тыс. км

5,01 4,1 4,4 4,63 4,14 3,52 1,92 1,21

3 Средний ремонт пути, тыс. км 7,65 8,63 9,47 9,46 8,69 7,23 6,1 5,73

4 Подъемочный ремонт пути, тыс. км

6,59 6,43 8,67 8,56 8,31 7,06 3,69 2,93

5 Протяжение бесстыкового пу-ти, тыс. км

31,6 32,5 33,2 33,9 34,6 35,4 36,7 38,2

Вклад машиностроителей и путейцев в развитие путевого комплекса за счет насыщения его постоянно совершенствуемой новой техникой демонстри-руется с 1994 г. ежегодными международными выставками «Путевые маши-ны». Они проводятся в Калуге производственным объединением, ныне госу-дарственным унитарным предприятием ГУП Калужский завод «Ремпутьмаш».

Помимо экспозиций широкого спектра современных путевых машин и средств механизации для ремонтов и содержания пути на выставках-ярмарках демонстрируются технические средства диагностики пути, разрабатываемые в соответствии с отраслевой программой «Повышение безопасности движения».

Большой вклад в создание и внедрение средств путеизмерений, оценива-ющих состояние рельсовой колеи и рельсовой дефектоскопии, привносят НПЦ «Инфотранс», ЗАО «Твема», ОАО «Радиоавионика», ЗАО «Пик Прогресс» и др.

Комплексная диагностика пути является важнейшей составляющей си-стемы ведения путевого хозяйства. Ее цель – контроль фактического состояния пути и оценка его на соответствие требованиям безопасности движения поез-дов. Результаты автоматизированной системы диагностики пути (АСДП) ис-пользуются для оптимизации планирования ремонтно-путевых работ по их ви-дам, объемам и срокам выполнения с учетом классов путей.

В настоящее время технические средства диагностики пути включают [10] около пяти тысяч съемных рельсовых дефектоскопов и электронных путе-измерительных тележек, около 200 мобильных средств (вагонов – дефектоско-пов, путеизмерителей, дефектоскопных автомотрис). За последние пять лет эксплуатируемый парк средств диагностики пути обновился на 60 %, разрабо-тана и осуществляется программа переоснащения средствами диагностики пути и объектов путевого хозяйства с учетом потребностей до 2010 г.

Использование результатов диагностики, их регулярный анализ с АСДП определяет в значительной мере эффективность планирования и организации работы путевой техники.

В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем со-держании пути используется более 7000 единиц путевой техники, в том числе моторно-рельсового транспорта [11].

До 70 % путевых работ выполняется современными технологическими комплексами, соответствующими самым высоким мировым требованиям. Еже-годно ими выполняется более 17 тыс. км планово-предупредительной выправки пути и 14-15 тыс. км различных видов ремонтов.

При этом [12], начиная с 1994 г. до 2005 г., объем глубокой очистки щеб-ня вырос со 170 км до 7740 км, а выработка на одну машину – с 9,44 км до 56,5 км. Объем работ по нарезке кюветов с 27,5 км - до 8990 км в 2004 г., выработка на одну машину - с 9,2 км до 163,5 км, объемы точной выправки пути – с 850 км (в 1996 г.) до 34300 км (в 2004 г.), профильной шлифовки рельсов в пути – с 400 км до 25300 км.

Переход к новой системе ведения путевого хозяйства от экстенсивных технологий к ресурсосберегающим с использованием машинизированных ком-плексов снизил трудоемкость текущего содержания на 17,6 %. Только за 2004 г. экономический эффект от выполнения указанных работ составил 583 млн. руб-лей [13].

Ежегодное потребление щебня в путевом хозяйстве достигает 24 млн. ку-

бометров с расходами на его приобретение в 8,4 млрд. рублей. Глубокая очистка

щебня позволяет не менее чем на 15 % увеличить межремонтные сроки, уменьшить потребность в щебне на 30-40 %, сократить затраты на текущее со-держание пути на 22 %. С учетом этого, годовая экономия от применения 140 щебнеочистительных машин для глубокой очистки при выполнении 8000 км в год капитальных и средних ремонтов оценивается в 2,5 млрд. рублей.

Внедрение прогрессивных конструкций бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной до блок-участков (и перегонов), с упругими промежуточными скреплениями, стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом осно-вании в сочетании с новыми ресурсосберегающими технологиями подтвердили за одиннадцатилетний период правильность выбранной и реализованной тех-нической стратегии ведения путевого хозяйства. Свидетельством этому явилось снижение потребностей в рельсах на капитальные ремонты с 1,2 млн. т до 650 тыс. т и расходов на них в сопоставимых ценах - на 15 млрд. рублей.

Современные технологии с машинами нового поколения, совершенство-вание системы управления и структурной организации путевого хозяйства поз-волило сократить численность монтеров пути на текущем содержании в 1,4 ра-за (на 31 тыс. человек) по сравнению с 1995 г.

Положительная динамика большинства технических показателей верхне-го строения пути за период с 2002 г. по 2005 г. (таблица 6) в целом подтвержда-ет эффективность путевого хозяйства, несмотря на постоянно увеличившуюся грузонапряженность и повышение скоростей движения поездов.

Таблица 6 – Техническое состояние верхнего строения пути сети железных до-рог России

№ Показатели Измеритель Годы

2002 2003 2004 2005

1 Средняя грузонапряженность млн. т км/ км в год

23,3 24,6 27,2 28,9

2 Развернутая длина главных путей тыс. км 123,6 123,3 123,2 123,2

3 Протяжение главных путей, про-сроченных капитальным ремон-том

тыс. км 15,5 15,13 14,05 14,40

% 12,25 12,26 11,40 11,69

4 Число дефектных рельсов от раз-вернутой длины

% 1,66 1,56 1,46 1,37

5 Протяжение бесстыкового пути тыс. км 45,54 49,40 52,83 55,99

% 36,84 40,06 42,88 45,44

6 Протяжение пути на железобе-тонных шпалах, всего

тыс. км 63,00 67,70 71,49 75,34

в т.ч. на главных путях тыс. км 49,16 53,25 56,84 59,65

7

Процент дефектных на главных путях стрелок

% 4,58 4,02 3,15 2,58

- крестовин % 5,85 5,82 5,27 5,19 - негодности переводных брусьев % 8,05 8,18 8,17 7,51 - негодность деревянных шпал % 11,24 12,18 12,46 12,47 - протяжение с загрязненным щебнем

% 16,61 16,64 15,23 14,90

Оно характеризуется ежегодным снижением дефектности рельсов, про-

тяжением главных путей с просроченным капитальным ремонтом, снижением

дефектности стрелок и крестовин стрелочных переводов, протяжением пути с загрязненным щебнем. Постоянно увеличивается общее протяжение пути на железобетонных шпалах, в том числе бесстыкового пути.

Несколько ухудшилось положение с деревянными шпалами. Негодность их с 2002 г. по 2005 г. увеличилась на 1,5 % и превышала в два с лишним раза уровень, рекомендованный экспертной оценкой (5%). Но проблема эта решаема за счет выполнения капитального ремонта звеньевого пути на деревянных шпа-лах с заменой его на бесстыковой на железобетонных шпалах. Одновременно за счет выполнения капитальных и средних ремонтов сокращается протяжение пути с загрязненным щебнем. Снижение дефектности элементов стрелочных переводов обусловливается с середины 90-х годов широким использованием алюминотермитной сварки для ликвидации в них сборных накладочных сты-ков.

Ниже на приводимых копиях внутренней суперобложки из книги «Же-лезные дороги России от реформы к реформе» (авторы Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин, Москва, «Транспорт», 2001) представлены историче-ские этапы развития сети и реформы управления железными дорогами и их экономикой с 1837 г. по 2000 г.

В настоящее время показатели, характеризующие сеть железных дорог России cледующие :

- эксплуатационная длина главных путей (по протяжению земляного по-лотна независимо от количества путей на нем) – 85 тыс. км;

- развернутая длина (в один путь) – 124 тыс. км; - протяжение станционных путей – 51 тыс. км; - подъездных путей – 10,8 тыс. км; - общее количество стрелочных переводов на главных и станционных

путях – 160 тыс.шт. При этом на начало 2014 г. в общем протяжении главных путей 86 тыс.

км эксплуатировалась наиболее прогрессивная конструкция верхнего строения – бесстыковой путь с рельсовыми плетями без уравнительных пролетов. В та-кой конструкции длины плетей равны длинам блок-участков – от светофора до светофора, а в итоге – длинам перегонов (от стации до станции).

В общем транспортном комплексе России, в отличие от большинства стран мира, магистральным железным дорогам принадлежит ведущая роль в сфере материального обращения и межрегиональных связей населения, а также в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны. Железнодорож-ный транспорт также обеспечивает важную часть экономической интеграции стран Содружества. Доля железных дорог России в системе транспорта общего пользования (без учета трубопроводного) по грузообороту составляет более 80 %, а по пассажирообороту – более 40 %.

27 км 680 км 3000 км

27200 км

НачалостроительстваТранссиба

44900 км

58500 км70260 км

106100 км

147400 км

86000 км

1837 г. 1851 г. 1865 г. 1891 г. 1900 г. 1913 г.1917 г. 1941 г. 1980 г. 2000 г.

ОткрытиежелезнойдорогиС.-Петербург-Царское село

Пуск железной дорогиС.Петербург-Москва

Образование МПСКанунПервоймировойвойны

Октябрьскаяреволюция

1842 г. - созданиеДепартамента железных дорог

1858 г. - Главное обществоРоссийских железных дорог

1882 г. - Управление казенныхжелезных дорог

1885 г. - Устав российскихжелезных дорог

1892 г. - упразднение местнойинспекции

1899 г. - расширение полномочийДепартамента железных дорог

ОбразованиеНКПС

1918 г. - введение институтавоенных комиссаров на железныхдорогах

1922 г. - создание Трансплана

1930 г. - создание НКПСстроя1931 г. - создание ВО по электрификации

1935г. - создание Союзтранспроект

1942 г. - создание при ГКО Транспортногокомитета ЦД НКПС

1946 г. - создание МПС СССР

1953, 1959, 1961, 1963 гг. - укрупнение железных дорог

Укрупнение дорог и отделений

1991 г. - закон СССР "О железноорожном транспорте"

1992 г. - образование МПС РФ

1995 г. - закон РФ"О федеральном железнодорожном транспорте"

1996 г. - Всероссийский съезджелезнодорожников

1998 г. - концепция структурногореформирования железнодорожного транспорта

2000 г. - концепция развитияструктурной реформы железнодорожного транспорта

1851 г.Положение обуправлениидорогойС.Петербург-Москва 1857 г.

Положение обинспекторах начастныхдорогах 1858 г.

введение должностиГлавного инспектора

1868 г. - созданиеЖелезнодорожногофонда, продажаказенных дорог

1881 г. - начало политикивыкупа частных дорог

1888 г. - передача тарифов вМинистерство финансов1889 г. - положение о железнодорожных тарифах

1921 г. - образование правленийжелезных дорог

1922 г. - введение началхозяйственного расчета

1936 г. - новый порядокфинансирования

1939 г. - реформа грузовыхтарифов

1984 г. - "белорусский эксперимент"

1989 г. - введение полного хозрасчета

1992 г. - введение рыночных формуправления ремонтнымипредприятиями

Протяженность железных дорог РоссииРеформы управления железными дорогамиРеформы управления экономикой железных дорог

Рис. 35. Протяженность железных дорог, их реформы и реформы управления

Внедрение ресурсосберегающих технологий ремонта и содержания пути1991-2001 гг.

В 1997-1999 гг. из-за наиболее низких значений среднесетевой грузона-пряженности, а в связи с этим сниженной потребности в ремонтах, были уменьшены объемы капитальных ремонтов на новых рельсах с соответствую-щей комплектацией, но увеличены - с использованием старогодных элементов.

В период с 1991 г. по 2000 г. и особенно за последние пять лет ХХ в. су-щественное улучшение технического состояния пути было обеспечено за счет оснащения путевого хозяйства машинами, в том числе нового поколения, еже-годного увеличения их выработки на ремонтах и текущем содержании за счет повышения надежности машин, большей продолжительности «окон», общей лучшей организации работ.

В эти годы разработаны новые и внедрены и другие комплексные науко-емкие технологии капитальных и средних ремонтов, в том числе с организаци-ей их выполнения на длительно закрытых (на 10-12 суток) перегонах на Ок-тябрьской (ОПМС-1), Московской (ПМС-96), Куйбышевской железных доро-гах.

Начало этим успехам было положено кооперацией отечественных маши-ностроителей и путейцев с ведущими иностранными производителями путевой техники – «МТХ Прага», «Плассер и Тойрер», «Компел», «Симпекс Гидрав-лик», «Камминз дизель», «Спено» и др.

Железные дороги начали оснащаться новыми высокопроизводительными машинами, в том числе щебнеочистительными СЧ 600 (601), РМ-80, выправоч-но-подбивочными «Дуоматик», «Унимат», рельсошлифовальными РШП, кюве-тоочистительными СЗП и др.

В 1997 г. Коллегией МПС России была утверждена «Программа тех-нического перевооружения путевого хозяйства», которая определяла даль-нейший прогресс в насыщении сети железных дорог современными машинами и средствами диагностики для реализации в потребных видах и объемах ресур-сосберегающих технологий ремонта и текущего содержания магистралей.

Логичным продолжением технической политики явилась реорганизация путевого комплекса, основные направления которой были приняты на расши-ренном заседании Коллегии МПС России 14 марта 2001 г.

К ним относятся: - максимальное расширение полигона бесстыкового пути и стрелочных

переводов на железобетонном подрельсовом основании как конструкций, об-ладающих на 20-25% сроком службы большим по сравнению с традиционным звеньевым путем на деревянных шпалах и соответствующим снижением затрат на техническое обслуживание;

- совершенствование системы содержания пути; - концентрация ремонта и обслуживания путевой техники в создаваемых

специализированных предприятиях; рационализация системы управления путе-вым комплексом на основе внедрения компьютерных и использования инфор-мационных технологий, развития мониторинга состояния пути на базе мобиль-ных средств контроля пути силами создаваемых дорожных центров диагности-ки.

Реализация программы по реорганизации и развитию путевого комплекса была направлена на повышение эффективности его работы.

В настоящее время техническая оснащенность путевого комплекса харак-теризуется наличием порядка 11000 различного назначения машин.

Среди них: более производительная техника, созданная отечественными машиностроителями (головное Государственное унитарное предприятие Ка-лужский завод «Ремпутьмаш»), для глубокой очистки щебня ЩОМ-1200, путе-вая машина автомат ПМА-1, механизированный отделочный комплекс МОК, рельсовозный состав повышенной вместимости РС-800/3 и др.

За 1994-2002 гг. сеть получила 797 машин нового поколения и 312 ед. специального подвижного состава к ним (9, с. 2-3).

В их числе: машин для глубокой очистки балластной призмы – 131 ед., машин для выправи пути – 57 ед., машины для выправки стрелочных переводов – 38 ед., динамические стабилизаторы пути – 59 ед., машины для нарезки кюве-тов – 55 ед., планировщики балласта – 113 ед., машины для замены шпал – 25 ед., краны для замены стрелочных переводов – 34 ед., поезда и машины для профильной шлифовки рельсов и стрелочных переводов – 20 ед.

Использование новой техники и выполненные ремонтно-путевые работы, способствовали существенному улучшению технического состояния пути, вследствие чего было обеспечено повышение скоростей движения поездов на 8 %, в 2,5 раза снижено количество их ограничений.

К 2002 г. по сравнению с 1993 г. на 2 0% (на 22 тыс. чел.) уменьшилось число монтеров пути на текущем содержании, на 12 % сократилось количество дистанций пути.

К 2002 г. из-за ограниченности ресурсов основная программа переосна-щения дорог новым поколением путевых машин была выполнена на 35 % вме-сто 50 % и поэтому оздоровление пути по новым технологиям составило 25 % от общего объема работ, начиная с 1994 г.

С 1998 г. увеличение объема перевозок сопровождалось ежегодным по-вышением грузонапряженности и составило в среднем по сети в 2002 г. 23,3 млн. т км/км год, в 2003 г. – 24, 6 млн. т. км/км год, в 2004 г. – 27,2 млн. т км/км год, в 2005 г. – 28,9 млн. т км/км год.

Одновременно с ростом грузонапряженности повышались технически скорости, средние нагрузки на ось подвижного состава и веса поездов.

Усложнение эксплуатационных условий требует постоянного усиле-ния железнодорожного пути, своевременного выполнения его ремонтов с использованием ресурсосберегающих технологий и обеспечением ими высо-кого качества производства работ.

Реализация указанной технической политики с октября 2003 г. осуществ-ляется учрежденным открытым акционерным обществом «Российские желез-ные дороги» («ОАО РЖД»).

Результатами этой политики в 2000-е годы явилось существенное улуч-шение технического уровня инфраструктуры путевого хозяйства в целом и фактического состояния железнодорожного пути.

Это обеспечивалось за счет оснащения Путевых машинных станций (ПМС) и Дистанций пути (ПЧ) машинами нового поколения для ремонтов и те-кущего содержания, реализации ими новых и более качественных технологий,

разрабатываемых Проектно-Технологическим Бюро Главного управления пути (ПТКБ ЦП), внедрения прогрессивных конструкций (прежде всего бесстыково-го пути с пружинными промежуточными скреплениями, усиления земляного полотна и др.), насыщения сети новыми автоматизированными средствами диа-гностики пути, разработанными и совершенствуемыми отечественными фир-мами ТВЕМА (Москва), РАДИОАВИОНИКА (Санкт-Петербург), ИНФОТРАНС (Самара), а также за счет корректировки нормативно-технической базы и инструктивной документации, регламентирующих систему мониторинга железнодорожного пути.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2001 – 2002 гг. было положено начало подготовке процесса перехода МПС России из федерального ведомства в Открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

В целях повышения эффективности обследования, надзора и испы-таний инженерных сооружений распоряжением МПС России № 384р от 16 июля 2002 г. было учреждено Федеральное государственное предприятие «Центр обследования и диагностики инженерных сооружений Министер-ства путей сообщения Российской Федерации». После преобразования МПС в ОАО «РЖД» указанный Центр стал филиалом общества «Россий-ские железные дороги».

В настоящее время в Центр ИССО (см. интервью директора Центра Са-зонова В.Н. в журнале «Путь и путевое хозяйство» № 6 2012 г.) входят семь об-следовательских и испытательных станций и девять отделов. Основными целя-ми деятельности Центра являются:

- обследования и испытания комплекса инженерных сооружений, опреде-ление условий дальнейшей эксплуатации уникальных и особо ответственных сооружений, проведение обследований участков земляного полотна, эксплуа-тируемых в сложных природно-климатических условиях, разработка нормати-вов и технологий работ ремонта и содержания ИССО;

- диагностика, измерения геометрических параметров, обследование со-стояния пути и его элементов как сложнейшей конструкции, проведение сете-вого анализа состояния пути и сооружений, прогноз его изменения, разработка предложений по оптимизации системы и технологии комплексной диагности-ки, разработка нормативной документации по труду в путевом хозяйстве.

Подтверждением заметного улучшения технического состояния пути, ха-рактеризующегося в итоге возможностями постоянного повышения скоростей движения поездов являются отчетные данные Департамента пути и сооруже-ний РЖД и информация на ежегодных научно-практических конференциях по Безопасности движения поездов в МИИТе ( с 1993 МГУ ПС).

Ниже приведены диаграммы, (по докладу Вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Целько), характеризующие результативность технического обслуживания пути и существенного улучшения его состояния в целом на сети дорог России за период с 2004 г. по 2012 г.

Улучшение в целом технического состояния пути сопровождалось в том числе снижением дефектности конкретно рельсов, металлических частей стре-лочных переводов и деревянных переводных брусьев на них. Это подтвержда-

ется фактическими данными, приводимых ниже диаграмм.

4,7 6,5 8 9,8 1213,9

18,222,6

26,8

60,656,6

53,1 4944,8

41,938,6 35,1

31,8

56,259,8

63,367,1

71,374,4 77,5

80,583,5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

тыс.

км

упругие скрепления, тыс. км путь на деревянных шпалах, тыс. кмбесстыковой путь, тыс. км

Рис. 36. Общее протяжение конструкций верхнего строения пути на сети РЖД

Рис. 37. Протяжение бесстыкового пути дифференцированно

по дорогам России, %

24722054 1834 1822 1653

12721010 1097 1181

3025

2504

2056,52203

2063

14131151 1182

1407

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Протяженность

, км

Количество

, штук

Год

штук км

Рис. 38. Среднегодовое количество предупреждений об ограничениях скоростей

152

120113

77

57 58 56

4148

4348

3222 19

10 14 10 13

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

количество изломов, штук количество пропусков, штук

Рис. 39. Количество изломов рельсов и их пропусков (не обнаружения)

6298,05776,8 5614,7 5464

5219 5004 5229,35476,1 5680

7,3

6,7 6,66,4

6,15,9

6,16,4

6,6

4

5

6

7

8

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

% деф

ектности

протяж

енно

сть,

тыс.

км

годывсего, тыс. км % дефектности

Рис. 40. Протяженность дефектного земляного полотна

12,5 12,411,7 12,0 12,0

11,2 11,6 11,610,8

8,2 8,0

6,06,6 6,2 5,8 5,5 5,3 5,5

3,12,4 2,0 1,7 1,5 1,3 1,0 0,9 1,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

% от главных путей

деф. рельсы деф. дер. шпалы

деф. дер. перев брусья деф. стрелки Рис. 41. Показатели технического состояния объектов ВСП, %

Экспертной оценкой специалистов, исходя из требований обеспечения

безопасности движения поездов, дефектность рельсов и металлических элементов стрелочных переводов не должна превышать 1%, а остальных элементов пути – 5%.

Как видно из последней диаграммы, фактическая дефектность рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, а также переводных деревянных брусьев уже в 2011 г. подтверждает обеспечение указанных требований.

Однако уровень дефектности деревянных шпал превышал допутимое значение в 2,16 раза.

Кардинально эта проблема будет решаться в предстоящие годы при реконструкции и капитальных ремонтах пути на новых материалах с заменой звеньевого пути на деревянных шпалах бесстыковым путем на железобетонных шпалах (в том числе композитных) и плитном подрельсовом основании c прикреплением рельсов к ним упругими пружинными скреплениями типа АРС и ЖБР. Внедрение этих скреплений, как видно из вышеприведенной диаграммы, начато с 2000-х годов и в настоящее время протяжение пути с ними составляет более 30 %.

В связи с тем, что ОАО «РЖД» предусматривает в перспективе довести на сети общее протяжение бесстыкового пути до 105-110 тыс.км на выполнение этой программы потребуется (при ежегодных объемах обновления пути порядка 4-4,5 тыс.км) не более 5 лет, с последующей реализацией многих преимуществ этой конструкции перед звеньевым путем, наличие которого останется в основном в кривых участках.

Исторические аспекты совершенствования конструкций

железнодорожного пути. Железнодорожный путь, ныне являясь комплексным сложнейшим

инженерным сооружением, работающим в условиях высоких динамических поездных и многообразных природных воздействий, состоит из конструкций верхнего и нижнего строений.

К верхнему строению относится часть пути, предназначенная для формирования рельсовой колеи, направляющей движение колес, восприятия нагрузок от подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути.

Верхнее строение пути включает в себя рельсы с промежуточными и стыковыми скреплениями, противоугонные устройства, подрельсовое основание – шпальное (шпалы деревянные или железобетонные) или плитное, металлические части стрелочных переводов на деревянных или железобетонных переводных брусьях, балластный слой.

Нижнее строение пути – название части железнодорожного пути, на которой размещается верхнее строение пути – земляное полотно.

К нижнему строению пути относятся также мосты, путепроводы, виадуки, эстакады, тоннели и т.п. При этом, на мостах (путепроводах, виадуках и эстакадах) подрельсовое основание называют мостовым полотном.

Конструкции пути и его элементов С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог с учетом то-

пографических, инженерно–геологических, гидрологических, климатических условий и эксплуатационных параметров (типов подвижного состава, размеров и скоростей движения) велись работы по совершенствованию железнодорожно-го пути в целом и его основных элементов.

В меньшей степени это касалось поперечных профилей земляного полот-на, сформировавшихся на первых российских дорогах, в большей - элементов верхнего строения – прежде всего рельсов, стрелочных переводов, подрельсо-вого основания.

Основная площадка земляного полотна, с целью обеспечения отвода от нее воды, имела на однопутных участках трапецеидальную форму сливной призмы, а на двухпутных – треугольную. Ширина основной площадки состав-ляла на двухпутной Николаевской дороге 9,4 – 9,8 м при междупутном рассто-янии 3,5 м. На однопутных линиях ранней постройки ширина земляного полот-на по верху не превышала 8 аршин, то есть 5,68 м.

В период концессионного строительства ширину основной площадки уменьшали до 5,5 – 5,3 м, а при спешном строительстве Транссиба на насыпях - до 5 м и в выемках - до 4,7 м. Откосы земляного полотна сооружали с крутиз-ной 1:1,5; 1:2; 1:3, а при слабых грунтах - даже 1:4. Для стока поверхностных вод устраивались канавы вдоль пути с продольным уклоном 2 ‰. При первона-чальном строительстве из-за недостатка опыта, занижения требований к кон-струкции позднее приходилось переустраивать отдельные участки с целью укрепления и усиления земляного полотна, в том числе под увеличивавшиеся на него нагрузки.

Рельсы Рельс является наиболее нагруженным элементом верхнего строения пу-

ти. Именно рельсы формируют железнодорожную колею, непосредственно контактируют с колесами подвижного состава, обеспечивая направление его движения и воспринимая нагрузку от него для передачи на подрельсовое осно-вание.

Первые рельсы в виде простых металлических полос возникли как защита от быстрого износа деревянных лежней. В дальнейшем, с развитием металлур-гического производства, рельсы стали самостоятельным элементом железнодо-рожного пути. Первые чугунные рельсы имели различные формы поперечного сечения, например, уголковые (рисунок 42) или корытообразные (рисунок 43).

1 – лежень; 2 – чугунная пластина

Рисунок 42 - Чугунные рельсы уголковые

1 2 3

1 – поперечный брус; 2 – лежень; 3 – корытообразный рельс Рейнольдса

Рисунок 43 - Лежни прямоугольного сечения с корытообразными чугунными рельсами Рейнольдса

С увеличением осевых нагрузок, совпавшем с появлением первых паро-возов, потребовалось увеличить прочность рельсов и несущую способность пу-ти в целом.

Так в Англии в 1789 г. В. Джессопом был разработан грибовидный рельс (рисунок 44). Он имел явно выраженную головку с вертикальным ребром вни-зу, которое переходило в шейку, снабженную зачатком подошвы на концах рельса – в местах его опирания. Подошва выполнялась в виде прилитых проу-шин с отверстиями, через которые рельс штырями соединялся с опорами. Рель-сы Джессопа укладывали на каменных опорах. Новый рельс, ширина поверхно-сти катания которого составляла 44,5 мм, имел длину от 914 до 1219 мм и вы-соту 95 мм. Благодаря этим техническим характеристикам рельс стал более надёжным с точки зрения безопасности движения. Другим преимуществом изобретения Джессопа была самоочистка рельса. Поэтому грязь и посторонние предметы скатывались с поверхности рельса, что позволяло избегать его заби-вания [39].

Рис. 44 - Грибовидный высокий железный рельс Из-за значительного количества стыковых соединений путь в целом был

недостаточно прочным и надежным. Из-за хрупкости чугуна высокие рельсы часто ломались. Поэтому в начале XIX в. в Англии на наиболее крупных доро-гах предпочитали укладывать уголковые рельсы на деревянных лежнях.

Чугунные рельсы неоднократно пытались усовершенствовать. С 1779 г. начали изготавливать рельсы с переменной высотой ребра, достигая очертания балки равного сопротивления. Такие рельсы на-поминали современникам рыбу и нередко упоминались в литературе под названием рельсов с «рыбьим брю-хом» [40].

Изобретение в 1820 г. Дж. Биркиншоу (Англия) способа профильной про-катки железа позволило увеличить длину рельсов примерно в 4 раза. Вначале прокатные железные рельсы прикреплялись к подушкам старых конструкций и в местах опор приходилось вырезать часть ребра, придавая рельсу в каждом пролете форму балки равного сопротивления. Такие «волнистые» рельсы (рис. 45) были уложены в Англии на первых железных дорогах общего пользования с паровой тягой. Из-за дороговизны обработки от волнистых рельсов отказались [41].

1 , 5 1 , 5 1 , 5

4 , 5

Рис. 45 Железные «волнистые» рельсы

Благодаря появлению паровой тяги и интенсивному развитию паровозо-строения была увеличена нагрузка на ось, изменились характер и условия рабо-ты рельса, выбор его профиля и размеров.

Рельс можно представить как балку, лежащую на многих опорах. Лучшая форма балки, работающей на изгиб, – двутавр – была положена в основу попе-речного профиля рельса.

Поскольку поверхность катания рельса при изгибе работает не только на сжатие, но и на износ (истирание), целесообразно в верхней полке двутавра со-средоточить больше материала (с запасом на износ), чем в нижней. Это и обу-словило возникновение широкоподошвенного рельса (рис. 45). Такой рельс был предложен американцем Р. Стивенсом в 1830 г. С 1832 г. Рельс данной кон-струкции стал применяться в Англии благодаря Ч.Б. Виньолю, получив широ-кое распространение в Европе под названием виньолевского [40].

1

2 3

Рис. 46 Профиль широкоподошвенного рельса

Широкоподошвенный рельс (см. рисунок 46) состоит из трех основных

частей: головки (1), подошвы (3) и соединительной шейки (2). Стремление ис-пользовать нижнюю полку двутавра в качестве головки после того, как верхняя износится, привело к созданию двухголового рельса (рис. 47).

1 2

3

1 – двухголовый рельс; 2 – деревянный клин; 3 – опорный стул

Рис. 47. Двухголовый рельс

Предложенный в 1835 г. в Англии инженером Локке, он применялся

Дж. Стефенсоном при постройке первых английских железных дорог и изве-стен в литературе как стефенсоновский. Однако идея использования нижней головки не могла быть реализована, так как с износом верхней головки в местах опирания возникали вмятины. Для укладки двухголовых рельсов требовались громоздкие чугунные или стальные опорные стулья массой 30 кг и более. Про-тяженность железных дорог с двухголовыми рельсами незначительна, в основ-ном они были построены в Англии. После Второй мировой войны в Англии от-казались от двухголовых рельсов. В России двухголовые рельсы использова-лись при строительстве Царскосельской железной дороги [39].

С широкоподошвенными рельсами вошли в практику и стыковые наклад-ки, впервые примененные в 1838 г., но не с исходными виньолевскими рельса-ми. В своей исходной форме они не допускали накладочно-болтового соедине-ния, так как не имели шейки достаточной высоты [40].

В России раньше, чем во многих других странах, осознали необходимость унификации характеристик рельсов. В связи с этим уже в 1874 г. в технико-инспекторском комитете Министерства путей сообщения были разработаны три типа железных и четыре типа стальных рельсов. Стальные рельсы, как бо-лее прочные, но более легкие, рассчитывались и использовались при более вы-соких поездных колесных от паровозов нагрузках.

Признаком типа, как и для современных рельсов, являлась масса – тогда масса одного фута (304,8 мм) в русских фунтах (409,5 г). Рельсы государствен-ной проектировки называли казенными с обозначением только их массы. Ха-рактеристики их приведены ниже.

Как видно из таблицы 7, железные рельсы были более тяжелыми, чем стальные. Это определялось расчетами с учетом расстояния между осями дере-вянных шпал 0,842 м и допускаемых изгибных напряжений для железных рель-сов 725 кгс/см2, а для стальных, как более прочных – 950 кгс /см2.

Таблица 7 Типы железных и стальных рельсов

Тип рельса Масса, кг/пог. м

Площадь попе-речного сечения,

см2

Момент инерции, см4

Нагрузка от колеса, тс

Железные рельсы

24 фунта 32,24 42,0 763 6,00

22 фунта 29,55 38,1 632 5,75

20 фунтов 26,87 33,8 512 5,25

Стальные рельсы

21⅔ фунта 29,11 36,6 626 7,00

20 фунтов 26,87 33,8 529 6,00

18⅓ фунта 24,63 30,8 435 5,75

17 фунтов 22,84 28,5 381 5,00

Эти рельсы имели профили схожей геометрии: у всех семи типов боковые грани головки были расположены вертикально, а поверхность катания пред-ставляла собой комбинацию из трех дуг. Однако размеры и другие параметры имели существенное отличие. Разница в высоте рельсов доходила до 20 %, вы-соте головок – до 30 %, толщине шейки и площади поперечного сечения – до 50 %; при этом масса одного погонного метра различалась более, чем на 30 %.

В 1883 г. Варшавский сталелитейный завод выпускал 24 утвержденных типа стальных рельсов [42]. Увеличение количества типов рельсов было необ-ходимо для дорог с разной загруженностью и назначения. Так, например, типы №11 и 12 – рельсы Вильямса имели утолщенную шейку и использовались для стрелок. Типы №13–24 изготавливались для узкоколейных и рудничных дорог, №15 и 16 – желобчатые рельсы.

В 1894 г. Общество Брянского рельсопрокатного завода выпускало 20 различных типов рельсов, которые поставлялись на Рязанско-Козловскую, Варшаво-Венскую, Криворожскую (рельсы для стрелок), Варшавскую Конно-железную (п-образный профиль), Московско-Рязанскую и Ярославско-Вологодскую железные дороги [43].

Во второй половине XIX в., в ходе исследований геометрии поперечного профиля конструкции, материала и т.п. – наиболее перспективными были при-знаны рельсы, имевшие широкую подошву и явно выраженную головку. Вме-сте с тем, использование разных типов рельсов создавало значительные труд-ности в эксплуатации железнодорожного полотна, так как при проведении ре-монтных операций для замены отдельных рельсов, выходивших из строя, тре-бовался аналог.

Заводы выпускали продукцию с геометрией профиля, отличавшейся друг от друга даже при изготовлении одного типа рельса, определявшегося весом погонного фута рельса в фунтах. Например, рельс 24 типа (весом 24 фунта в погонном футе, примерно 32,24 кг в погонном метре) использовался на желез-ных дорогах России в 11 вариантах. В качестве материала применяли сталь и чугун (в то время называемый железом) [44].

Однако в те годы в России только осваивалось производство стальных рельсов и поэтому основными поставщиками рельсов являлись три английских завода, два французских, немецкий и бельгийский. Это приводило, несмотря на разработанную типизацию, к увеличению разнообразия эксплуатируемых на частных железных дорогах более дешевых рельсов иностранного производства.

В связи с этим, в 1903 г. было проведено упорядочение типизации сталь-ных рельсов стандартной длины 10,68 м (35 футов). Для упорядочения рельсо-вого хозяйства были отработаны четыре типа рельсов – I, II, III, IV, значительно тяжелее прежних. Типы I и II были созданы впервые, а типы III и IV – на основе уже использовавшихся типов 24 1/3 и 22,5, соответственно. В 1904 г. чертежи были опубликованы в альбоме рельсов и скреплений к ним [44].

В 1908 г. их размеры были откорректированы и как типовые они стали обозначаться дополнительным индексом «а».

Эти рельсы использовались на наших дорогах более 40 лет, выдержав ше-стикратное увеличение грузонапряженности.

С 1947 г. все типы рельсов обозначаются буквой Р с добавлением в ин-дексе округленной массы 1 м рельса. Так, рельс Р38 полностью соответствует

типу II-а, а рельс Р43 является видоизменением типа I-а с уменьшенным сече-нием головки и ширины подошвы.

Таблица 8. Характеристики типовых рельсов 1908 г.

Тип рельса

Масса, кг/м

Площадь поперечно-го сечения,

см2

Высота, мм Ширина, мм Толщи-на шей-ки, мм рельса головки подошвы головки

Iа 43,6 55,64 140 42 125 70 14 IIа 38,4 46,06 135 40 114 68 13 IIIа 33,5 42,86 128 37,5 110 60 12 IVа 30,9 39,44 120 32 100 53 12

Интересно, что форма поперечного сечения современных рельсов сложи-

лась не сразу, и это относится ко всем элементам его поперечного сечения. Поверхность катания головки рельса Поверхность катания головки рельса делается слегка выпуклой. Эта вы-

пуклость необходима для наибольшей централизации передачи давления от ко-леса. Кроме того, необходимо учитывать, что для «самоцентрирования» по-верхности катания колес делают коническими с расположением оснований ко-нусов к оси пути. В связи с этим для уменьшения крутящего момента в шейке рельсы устанавливают с подуклонкой, то есть с наклоном вертикальной плос-кости рельса внутрь колеи на угол, соответствующий углу наклона образующей конуса колеса. При выпуклой поверхности катания головки рельса площадка передачи давления от колеса на рельс будет находится в средней части головки рельса даже при наличии возможных отклонений от правильного взаимного положения колеса и рельса [45].

Рис. 48. Типы рельсов, укладывавшихся в путь на железных дорогах с 1908 г.

Сопряжение поверхности катания с боковыми гранями головки рельса Во избежание вползания колеса своим гребнем на рельс под действием

поперечных горизонтальных сил, возникающих при движении экипажа по пути (например, в кривой), необходимо, чтобы радиус r1 кривой, сопрягающей верх-

нюю поверхность катания рельсовой го-ловки с её боковыми гранями, возможно больше совпадал с радиусом выкружки, сопрягающей поверхность катания коле-са с его ребордой (рис. 49).

Если радиус r1 значительно пре-вышает радиус выкружки, сопрягающей поверхность катания колеса с его греб-нем (так называемый «двухточечный контакт»), то возможно вползание коле-са на рельс, как это видно из рисунка. Как правило, величина r1 лежит в преде-лах от 9 до 16 мм.

Боковые грани головок рельсов Боковые грани головок рельсов могут быть выполнены вертикальными,

или наклоненными внутрь к шейке рельсов, или, наконец, наклоненными в об-ратную сторону (рис. 50). В соответствии с этим различают головки:

а) уширяющиеся кверху (грушевидные); б) с вертикальными боковыми гранями; в) уширяющиеся книзу (американские).

В настоящее время преимущественное распространение получила «американ-ская» форма головки рельса. При этом наклон боковых граней в разных странах

составляет от 1:16 до 1:40 (у современных отечественных рельсов – 1:20). Головка рельса, уширяющаяся книзу обеспечивает, по сравнению с дру-

гими формами: - наименьший эксцентриситет передачи нагрузки от колеса; - наибольшую площадь для контакта со стыковыми накладками; - более равномерное остывание рельса после проката.

Рис. 49

r1

Рис. 50. Формы боковых граней головок рельсов

а) б) в)

Нижние грани головки и верхние поверхности подошвы Нижние грани головки рельса, как и соответствующие поверхности по-

дошвы, служат опорными поверхно-стями для накладок, которые как клин входят между головкой рельса и по-дошвой, распирая их. Такого типа накладки получили повсеместное рас-пространение.

В зависимости от величины наклона нижних граней головки будут меняться условия работы накладок в стыке и стыка в целом. Чем меньше угол a наклона к горизонту нижних граней головки рельса и, следователь-но, чем меньше будет крутизна (наклон) 1:k=tga этих граней, тем лучше будут условия статической пе-редачи вертикальных сил (от подвиж-ного состава) от головки рельса на накладки (рис. 51). Однако при этом вследствие уменьшения проекции

опорных поверхностей на вертикаль условия статической передачи горизон-тальных сил от головки рельса на накладки будут с уменьшением угла a ухуд-шаться. Эти же рассуждения справедливы и для подошвы.

Кроме того, чем меньше угол a, тем хуже перерабатываются ударные воздействия на стык колес подвижного состава, тем больше воздействие удара при проходе колесами стыка. Обычно говорят, что чем меньше угол a, тем бо-лее жесткий стык.

За рубежом, как правило, принят уклон 1:3, а для уменьшения площади поперечного сечения подошвы (количества металла), поверхность подошвы де-лают ломанной. В США и в отечественной практике приняты уклоны нижней грани головок рельсов и верхней грани подошвы 1:4, при этом верхняя грань подошвы – плоская.

Очертание шейки У современных рельсов шейка имеет криволинейное очертание. Старей-

шей формой шейки является шейка с вертикальными параллельными гранями. Стремление обеспечить более плавный переход от сравнительно тонкой

шейки к подошве и головке для большей равномерности остывания рельса по-сле проката, а также стремление уменьшить касательные и сдвиговые напряже-ния в местах сопряжения головки и подошвы рельса с шейкой привели к криво-линейным очертаниям шеек. С головкой рельса шейку сопрягают радиусом не менее 9 мм, с подошвой – не менее 19 мм (у отечественного рельса Р65 эти ра-диусы составляют соответственно 15и 25 мм).

Вертикальные грани подошвы Подошва рельса по концам ограничивается вертикальными гранями, вы-

Рис. 51. Уклон нижних граней го-ловки и верхних граней подошвы

1:k

сота которых привесе рельсов от 30 до 75 кг/пог. м меняется от 8 до 13 мм. Во избежание образования углов в местах сопряжения верхней и нижней

поверхностях подошвы с боковыми гранями эти сопряжения осуществляют ци-линдрическими поверхностями с радиусами от 1 до 4 мм. Это необходимо вследствие того, что углы приводят к настолько быстрому охлаждению металла в их вершинах после проката рельсов, что металл там становится весьма хруп-ким; иногда обязуются невидимые невооруженным взглядом волосяные тре-щины, которые затем могут служить концентратором, ведущим к полному раз-рушению рельса.

Основные размеры широкоподошвенного рельса. Профиль рельса в целом Основной обобщающей характеристикой современных рельсов, дающей

общее представление о их мощности, является их вес на единицу длины, обыч-но выражаемый в килограммах на погонный метр (кг/пог. м). Веса современных рельсов находятся в пределах 50—75 кг/пог. м.

Высота рельса определяется исходя из того, что для обеспечения сопро-тивления рельса изгибу, он должен иметь достаточный момент сопротивления. С ростом высоты рельса в еще большей мере, чем момент сопротивления, рас-тет момент инерции рельса. С ростом момента инерции растет жесткость рель-сов, вследствие чего давление от колес подвижного состава передается на большее число шпал, а следовательно на большую площадь балласта и земля-ного полотна, что улучшает работу этих элементов пути, уменьшая напряжения в них.

Однако, если момент инерции чрезмерно большой, то рельсы становятся недостаточно упругими (гибкими), и в связи с этим увеличиваются динамиче-ские воздействия колес подвижного состава. С этой точки зрения высоту рель-сов следует ограничивать наиболее рациональными размерами.

Кроме того, надо иметь ввиду, что для обеспечения устойчивости широ-коподошвенных рельсов требуется соблюсти определенное соотношение ши-рины подошвы к высоте рельса.

Первоначально широкоподошвенный рельс опирался непосредственно на шпалу. В связи с этим во избежание вдавливания подошвы рельса в древесину шпалы подошву делали достаточно широкой, то есть соотношение ширины по-дошвы к его высоте составляло 1,0. С появлением подкладок и клеммных про-межуточных скреплений устойчивость рельса обеспечивается в большей степе-ни, чем при костыльном прикреплении, что позволило несколько уменьшить ширину подошвы. У рельса Р65 соотношение ширины подошвы к его высоте составляет 0,83.

Ширина головки рельса по верху определяется соображениями равномер-ного износа головки по всей её ширине от вертикально действующих сил при проходе колес подвижного состава. Соответственно ширина головки рельса бу-дет определяться соотношением размеров конической части поверхности ката-ния колеса, радиусов боковой выкружки рельса, насадкой колес (расстояние между внутренними плоскостями бандажей колес, а также допусками на эти размеры и на допускаемый вертикальный износ головки рельса и вагонных ко-лес (прокат).

У современных рельсов ширина головки составляет от 70 до 80 мм.

Ширина головки по низу определяется, как уже отмечалось выше, требо-ванием обеспечить необходимую площадь опорным поверхностям накладок и зависит от принятой системы стыка и типа накладок. У большинства современ-ных рельсов ширина головки рельса по низу несколько больше ширины голов-ки по верху (до 4 мм).

Высота головки рельса определяется из заданного процентного содержа-ния металла в головке, шейке и подошве.

Так же при проектировании высоты головки необходимо учитывать необ-ходимый запас на износ, чтобы при максимальном вертикальном износе не произошел откол головки рельса по линии проекции шейки рельса. С другой стороны необходимо учитывать величину момента, отрывающего головку от шейки.

В мае 1945 г. НКПС была определена необходимость перехода, начиная с 1946 г., на серийный выпуск более тяжелых рельсов типов Р50 и Р65. Такое решение обусловливалось ростом эксплуатационных параметров (объемов пе-ревозок, грузонапряженности), а также результатами довоенных испытаний рельсов Р50 (проект разработан в 1938 г.) на опытном участке ВНИИЖТа на Томской ж.д. [47].

Период совершенствования конструкции рельсов, связанный с разработ-кой к 1947 г. стандартов на их маркировку и геометрию, продолжается и в настоящее время. В отличие от использовавшегося ранее обозначения, не включавшего параметры рельса, новая маркировка даёт представление о его назначении и примерном весе погонного метра. Разработка стандартов велась как для уже использовавшихся рельсов – Р33 (соответствовал рельсу типа III а), Р38 (II а), так и для разрабатывавшихся вновь – Р43 и Р50.

В 1950 г. началась разработка более тяжелых рельсов Р65 для возможно-сти увеличения нагрузки на ось, что давало бы возможность повысить грузо-подъёмность подвижного состава. В 1956 г. этот проект был реализован и вы-шел ГОСТ 8161-56. Данный тип рельса получил широкое применение и исполь-зуется в настоящее время. Однако в том же 1956 г. была поставлена задача раз-работки ещё более тяжелых рельсов Р75, которые применяются на высокоза-груженных участках железных дорог.

В 1950-е гг. – этап коренной технической реконструкции железных дорог и путевого хозяйства и перехода к современной конструкции и технологиям со-держания пути [46]. С 1953 г. началась массовая укладка рельсов Р65 и с 1958 г. – опытная эксплуатация Р75. С 1964 г. самый тяжелый (мощный) рельс типа Р75 (весом 75 кг/м) вошел в число типовых.

Характеристики современных рельсов приведены в таблице 9. (в соответ-ствии с ГОСТ Р 51685-2000).

Таблица 9. Характеристики рельсов приведены по ГОСТ Р 51685-2000

Тип рельсов

Масса, кг/м

Высота, мм Ширина, мм Толщина шейки, мм

Площадь сечения

рельса, см2 рельса головки подошвы головки

Р50 51,67 152 42,0 132 70 16 65,99 Р65 64,72 180 45,5 150 71 18 82,69 Р75 74,41 192 55,3 150 72 20 95,04

С 01.07.2014 г. введен в действие новый гост на рельсы ГОСТ Р 51685-2013. Этот национальный стандарт разработан с учетом основных положений европейского регионального стандарта ЕН 13674-1-2011 «Железные дороги. Путь. Рельсы. Часть 1. Рельсы Виньоля 46 кг/м и более», но неэквивалентен ему.

В новом стандарте основные изменения касаются классификации пара-метров качества рельсов, включаю их термобработку. Редакция 2000 г. норми-ровала 2 категории рельсов по термообработке: нетермоупрочненные (Н) и объемнозакаленные (Т1, Т2 и В). В редакции 2013 г. дополнительно введена ка-тегория дифференциального термоупрочнения, а также введены классы по точ-ности профиля, прямолинейности и качеству поверхности.

Бесстыковой путь в России был предложен инж.М.С.Боченковым и

К.Н.Мищенко в 1930г. С 1960-х годов широко применяется как типовая кон-струкция на железных дорогах большинства развитых стран мира.

На современном этапе он представляет собой конструкцию, квалифика-ционным признаком которой является наличие сварных рельсовых плетей дли-ной до 800м, сваренных электроконтактным способом на рельсосварочных предприятиях (РСП) из рельсов стандартной длины, изготовленных отече-ственными рельсопрокатными комбинатами (Новокузнецкий, Нижнетагиль-ский, Челябинский«Мечел»).

На Российских железных дорогах бесстыковые сварные плети чередуют-ся с уравнительными пролетами, состоящими из 2 – 4 пар рельсов длиной по 12,5м.

В стыках уравнительных пролетов и на концевых участках плетей (по 50 -70м) вследствие температурных деформаций преодолеваются продольные со-противления сдвигу, а средняя часть плетей остается неподвижной.

Чем меньше в бесстыковом пути уравнительных пролетов, тем большие фактические длины рельсовых плетей, достигающих максимума, определяемо-го на перегоне длинами блок-участков – расстояниями между смежными све-тофорами. Обычно длины блок-участков, обеспечивающие максимальную про-пускную способность движения поездов, составляют 1200 – 2500м.

На границах блок-участков у светофоров в настоящее время смежные бесстыковые плети (без уравнительных пролетов из рельсов по 12,5м) соеди-няются высокопрочными изолирующими стыками, имеющими начальное меха-ническое сопротивление (по прочности соединения на разрыв) порядка 2,5МН.

Такое сопротивление с двойным коэффициентом запаса превышает воз-можные максимальные температурные силы, возникающие в рельсах с годич-ной амплитудой температур более 110°С (от плюс 62 градусов до минус 51 гра-дуса).1) 1) при высоких положительных температурах фактическая темпера-тура рельса может превышать температуру воздуха на 18° – 23° С. Отрица-тельные температуры стали и воздуха практически совпадают.

На участках пути с тональной автоблокировкой практически снимается проблема наличия в пути изолирующих стыков и в этих случаях непрерывные длины бесстыковых плетей равны длинам перегонов.

Стрелочные переводы – устройства, обеспечивающие разветвление

рельсовых путей при их соединении и пересечении. Проследование поезда в нужном направлении (по прямому или боковому пути) обеспечивается в преде-лах головной части стрелочного перевода – стрелки. Главными её элементами являются два остряка специального профиля (строганные, перьевые), шарнирно соединенные между собой, которые могут с помощью переводного механизма перемещаться в пространстве между внешними рамными рельсами, прижима-ясь в одном случае к прямому рамному рельсу (при направлении поезда на бо-ковой путь), в другом – к криволинейному рамному рельсу при движении поез-да по прямому пути (направлению). Остряки посредством обычных рельсов со-единительной части (переводная кривая) стрелочного перевода соединяются с крестовиной, к сердечнику которой примыкают рельсы разных направлений (прямого и бокового). Чтобы колесо случайно не изменило направление при проходе крестовины, у противолежащих рельсов устанавливают контррельсы, образующие желоб, который направляет движение колес. Укладывается стре-лочный перевод на переводные брусья, объединяющие его конструкцию в еди-ное целое. Описанное устройство стрелочного перевода, приведенное на рис. 52, представляет собой наиболее распространенную конструкцию одиночного стрелочного перевода с остряковыми рельсами современного периода.

Первые же стрелочные перево-ды, использованные на дороге Петербург-Москва, были с по-движными неостро-ганными рельсами.

«Преимуществами этих переводов были простота и отсутствие в них длинных стро-ганых остряков, изго-товление которых в то время было непо-сильно для русских заводов» [47]. Оди-

ночные переводы первой укладки на Николаевской дороге имели парные, двойные – строенные по-движные рельсы. Из-за наличия трех передвижных рельсов двойные переводы называли «тройниками». Стрелки укладывались на сплошные деревянные настилы.

Крестовина представ-

Рис. 52 Современный стрелочный перевод марки 1/9 на железобетонных брусьях

Рис. 53. Крестовины, применявшиеся после 60-х годов 19 века. Сверху вниз: с поворотным рель-сом, рельсосборная, чугунная литая.

ляла собой отрезок рельса, поворачивавшегося приводным ручным механизмом на центровом шарнире. Направление движения обеспечивалось установкой рельса на шарнире в створ с соответствующими рельсами прямого или боково-го пути (рис. 53).

В 1860-е гг. на главных путях начали применять исключительно перьевые стрелки и крестовины с контррельсами (рис. 53), то есть близкие к современ-ным. До конца 1870-х гг. применяли прямые остряки. В 1880-е гг. после освое-ния технологии строжки предварительно изогнутого рельса, (начиная с Юго-Западных дорог) перешли на применение стрелок с криволинейными остряка-ми.

Крестовины первых стрелочных переводов были чугунными цельноли-тыми. Затем перешли на изготовление по более простым технологиям сборных крестовин с литым стальным сердечником и сборных из рельсов. Наиболее распространенными являлись крестовины марок 1/9, 1/11 и 1/13. В конце ХIX в.

при противошерстном (от стрелки к крестовине) движении допускаемые скоро-сти по стрелочному переводу составляли 20 верст в час, при пошерстном – 30 верст в час. В 1907 г. были запроектированы стрелочные переводы марки 1/11 для типовых рельсов. Последующее совершенствование конструкций стрелоч-ных переводов было направлено на максимально возможное увеличение сроков службы их основных элементов стрелок и крестовин. В частности, наибольшее распространение получали крестовины типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью усовиков.

На линиях с высокой грузонапряженностью и скоростями до 140 км/час эксплуатируются стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 с непрерывной по-

верхностью ката-ния. Поворотный сердечник изготов-лен из двух рельсов острякового профи-ля.

На участке со скоростями движе-ния до 200 км/час укладываются стре-лочные переводы с подвижным сердеч-

Рис. 54. Одноостряковая стрелка

Рис. 55. Крестовина с подвижным сердечником

ником крестовины. Шпалы – важнейший элемент верхнего строения пути, его подрельсово-

го основания. Они являются опорами для рельсов, образующих рельсовую ко-лею, и предназначены для восприятия давлений от рельсов, уменьшения их при передаче на балласт или элементы искусственных сооружений и обеспечения правильного положения рельсовых нитей в процессе эксплуатации пути.

До середины 1950-х гг. в России укладывали исключительно деревянные шпалы. Они являются и в настоящее время наиболее распространенными во всем мире благодаря ряду своих достоинств. К главнейшим из них относятся значительная упругость древесины, смягчающая ударно-динамические воздей-ствия колее подвижного состава; достаточное трение о балласт, необходимое для обеспечения общей устойчивости пути; хорошую «гвоздимость» и, вслед-ствие этого, возможность применения простого способа прикрепления к ним рельсов с помощью костыльного скрепления и ряд других, в том числе деше-визна древесины.

В России с исторических времен используют шпалы из хвойных пород, прежде всего сосновые, реже еловые и из пихты. За рубежом применяют шпалы преимущественно из твердых лиственных пород: дуба и бука;- более дорогих, но и более долговечных. Размеры сечения и длину шпал определяли опытным путем.

В концессионный период железнодорожного строительства и некоторое время после него длина шпал колебалась от 2,34 до 3,20 м [12, с. 94-104]. Наиболее простыми и дешевыми были пластинные шпалы, получаемые про-дольной распиловкой круглой заготовки пополам. Реже применялись бруско-вые, опиленные по двум или четырем кантам.

Первый циркуляр, определявший характеристики шести типов размеров деревянных шпал, в основном брусковых, был издан в 1886 г.

В 1890 г. с целью стандартизации шпального хозяйства, в том числе для частных дорог, регламентировалось использование пяти типов пластинной и брусковой формы шпал. В 1913 г. эпюра шпал, то есть количество их на кило-метр пути, в главных путях составляла 1275 шт/км.

Вместе с тем, в период постройки первых железных дорог деревянные шпалы из-за гниения древесины характеризовались весьма малым сроком службы – не более 4-5 лет.

С целью предотвращения (замедления) загнивания шпал уже при строи-тельстве Николаевской дороги впервые применили в промышленных объемах антисептическую пропитку древесины под давлением: сначала сернокислой за-кисью железа или медным купоросом, а затем – хлористым цинком. Но этот способ оказался более чем неудачным. В последующем продолжались попытки эффективной пропитки деревянных шпал, в частности масляными антисепти-ками. Использование их является характерным и в настоящее время, а в сочета-нии с другими мерами, направленными на продление сроков службы деревян-ных шпал, обеспечивает в средних эксплуатационных условиях 14-15 лет рабо-ты в пути до замены на новые.

С течением времени стандарты на деревянные шпалы менялись. В 1935 г. применяли три класса шпал: А – обрезные, Б – брусковые и В – прямоугольные, с разделением внутри первых двух на пять типов (I-V) и третьего класса – на 3

типа (I-III). Шпалы I-А и I-Б; II-А и II-Б, III-А и III-Б предназначались для укладки в

главных путях, а IV-А и IV-Б – на станционных и подъездных. В стандарте 1941 г. исключен класс В, а в 1957 г. брусковые шпалы пере-

именованы в необрезные. В стандарте 1967 г. вместо пяти типов шпал в каждом классе оставлены только три: обрезные I-А, II-А и III-А и необрезные I-Б, II-Б и III-Б.

По стандарту 1989 г. – три типа шпал, но в каждом три формы: А – обрез-ные (пропилены четыре стороны), Б – полуобрезные (пропилены три стороны), В – необрезные или пласти-шпалы (пропилены две параллельные стороны) (рис. 56).

Эпюра шпал в главных путях составляла в 1928 г. – 1382 шт/км, в 1941 г. – 1527 шт/км, в 1968 г. – 1750 шт/км.

В связи с малым сроком службы деревянных шпал в ряде стран, в том числе и на российских дорогах были предприняты попытки применения метал-лических шпал. В частности еще в 1882 г. они были впервые уложены при по-стройке бывшей Донецкой ж.д. на Мариупольском участке. В 1912 г. металли-ческие шпалы были уложены на протяжении 135 км при постройке линии Гер-бы–Кельцы. Короткий российский и существенно больший – мировой опыт (прежде всего, Германия, на дорогах которой накануне Второй мировой войны лежало 30697 км (35 % главных путей) на металлических шпалах) использова-ния металлических шпал показал их бесперспективность.

В 1903 г. на российских дорогах были начаты первые опыты с железобе-тонными шпалами. В 1910-1916 гг. небольшие партии (всего около 400 шт) же-лезобетонных шпал были уложены на Владикавказской, Екатерининской, Ни-колаевской, Виндаво-Рыбинской и Закавказской железных дорогах [13, с. 4-16]. Но опыты оказались неудачными из-за недостаточной трещиностойкости обычного железобетона.

В 1947 г. с расширением опыта применения конструкций из предвари-тельного железобетона на новом этапе и новой технической основе ЦНИИ МПС (ныне ВНИИЖТ) были начаты испытания железобетонных шпал.

После завершения комплексных лабораторных и эксплутационных испы-таний двухшарнирных, цельнобрусковых со стержневой арматурой и струнобе-тонных шпал для применения на железных дорогах СССР были рекомендованы

Рис. 56. Формы деревянных шпал: а) обрезная; б) полуобрезная; в) необрез-ная

последние – струнобетонные шпалы типа С-56 [13, с. 4-17, 46-59]. С 1959 г. началась массовая укладка их в путь. Сфера применения желе-

зобетонных шпал, обладающих сроком службы не менее 30 лет – бесстыковой путь.

Как понятно читателям, – будущим специалистам в области устройства и технического обслуживания железнодорожного пути, как инженерного соору-жения, предназначенного к работе в сложнейших условиях динамических воз-действий на него поездов и природно-климатических факторов, совершенство-вание его конструкций исторически осуществлялось с целью повышения

несущей способности и долговечности в увязке с развитием подвижного

состава, ростом скоростей движения и объемов перевозок. Именно поэтому увеличивался погонный вес и стандартная длина рельсов

с одновременным повышением качества химического состава и износостойко-сти рельсовой стали, осуществлялась поэтапная замена песчаного и гравийно-го балласта щебеночным, осуществлялся переход от традиционной конструк-ции звеньевого пути на деревянных шпалах к более прогрессивной, долговеч-ной и экономичной – к бесстыковому на железобетонном подрельсовом осно-вании.

Одновременно c историей строительства и развития сети железных до-рог, в целом железнодорожного транспорта, совершенствовались не только конструкции верхнего и нижнего строения пути, но и система его технического обслуживания.

Целью этой системы является обеспечение фактического технического состояния пути в целом и его элементов, соответствующим требованиям без-опасности движения поездов, а именно установленным скоростям и грузона-пряженности.

Собственно современная система технического обслуживания включает в себя:

- комплексную диагностику пути и его сооружений, натурные осмотры, путеизмерения параметров рельсовой колеи, дефектоскопию рельсов, обследо-вание состояния земляного полотна;

- повседневное текущее содержание пути;

Рис. 57. Копия информационного письма об опыте укладки бесстыкового пути конструкции инженера Боченкова в 1958 г. при капитальном ремонте пути участка Царицыно-Подольск на Московско-Курско-Донбасской ж.д. (из личной библиотеки Э.В. Воробьева) с оригиналь-ной подписью заведующего кафедрой профессора Г.М. Шахунянца от 7.V.58. Георгий Михайлович попросил ст. лаборанта Н.В. Федотову: «Всем членам кафедры изучить, хранить все такие сообщения, выписать еще 5экз. и сообщить мне позднее»

- различные ремонты, регламентированные по видам и срокам их выпол-нения с учетом конструкций пути и фактических эксплуатационных условий.

Такая система постепенно формировалась с первых лет существования железных дорог, когда текущее содержание пути выполнялось дорожной рабо-чей артелью (не менее трех рабочих) во главе с артельным старостой.

Протяжение рабочего отделения пути, обслуживаемого артелью, состав-ляло не более 6 верст (1верста = 1,0668км). Артельный староста должен был ежедневно осматривать весь свой участок совместно с обходчиками пути, сто-рожевые участки каждого из которых составляли 1,5версты.

Несколько артелей объединялись под руководством дорожного мастера в околоток, включавший в себя до 18верст главных и станционных путей. Из околотков формировали под руководством старшего дорожного мастера экс-плуатационный участок, а из них, общим протяжением не более 100верст – ди-станцию пути.

В 1874г. было издано постановление о Правилах содержания и охранения железных дорог, которые после дополнений и окончательной переработки про-фессором Д.И. Журавским в 1883г. были изданы как официальные «Правила Содержания и Охранения железных дорог».

Одной из первых проблем в содержании пути, объективно обусловленной природно-климатическими условиями, являлась необходимость защиты пути от снежных заносов и очистки его от снега. Приоритет в ее решении созданием машин для снегоборьбы принадлежит отечественным ученым и специалистам.

Снегоочистители инженеров А.А. Цыто-вича (Пермь, Тюменская железная дорога) – под рамой двухосной плат-формы, С.П. Багрова – впереди платформы двухосной тележки, А.Э. Бурковского (Тагиль-ский участок пути) – в виде плуга из двух боко-

Рис. 58. Таран снегоочистителя конструкции инж. С.С. Генделя

Рис. 59. Роторный снегоочиститель кон-струкции машиниста Беренса

вых крыльев, расположенных под вагоном, С.С. Генделя (Уральская железная дорога – с наклонным подрезным ножом и носовым плугом (рис. 58), машини-ста Беренса (Владикавказская железная дорога) – роторный снегоочиститель (рис. 59) явились прототипами современных плуговых таранного типа и ротор-ных снегоочистительных машин.

В те годы для сети железных дорог еще не было ни единой классифика-ции путевых работ, ни технических условий, ни норм содержания пути и по-этому каждая дорога сама для себя устанавливала номенклатуру, состав, объе-мы, сроки и организацию выполнения путевых работ. Все работы и по ремон-там и по текущему содержанию выполнялись бригадами околотков.

Очевидно, что по мере строительства и развития сети железных дорог требовалось создание организационной структуры и системы ведения путевого хозяйства, с одновременным совершенствованием ее, базирующейся на соот-ветствующих нормативах устройства пути в увязке с эксплуатационными пара-метрами, использовании средств контроля фактического состояния пути, клас-сификации путевых работ, механизации производства ремонтов и работ теку-щего содержания с одновременным созданием путевой техники, внедрением прогрессивных конструкций и технологий.

В увязке с вышеуказанным с начала 30-х годов прошлого столетия в СССР начали создавать специализированные путевые колонны для производ-ства капитальных путевых работ. В 1932г. на железных дорогах Советского Союза работало 250 таких колонн.

В этом же году с выходом в свет приказа Народного комиссариата путей сообщения за №23 от 10.01.1932г. Об организации проектной конторы «Про-екттрансмашина» при «Трансмаштехобъединении» началась производственно-научная деятельность нынешнего Проектно-Технологически-Конструкторского Бюро ЦП ОАО «РЖД».

В начале своей деятельности ПТКБ разрабатывало средства механизации производства работ для большинства служб Народного Комиссариата путей со-общения (Пути, Локомотивной, Вагонной, Грузовой, Пассажирской и др.). По-требности в конкретных разработках в те годы определялись планами второй пятилетки (1933 – 1937г.г.) по дальнейшему развития транспорта под знаком технической реконструкции и нового строительства железных дорог, создания ремонтной базы транспортных средств и внедрения прогрессивных технологий для обеспечения постоянно необходимого роста объемов перевозок.

В те годы в СССР были выполнены значительные работы по усилению пути, реконструкции станций, необходимые, в том числе, в связи с существен-ным пополнением локомотивного и вагонного парков.

В 1933г. при Центральном управлении транспортного машиностроения (ЦМТ) была создана единая структура «Проекттехмаш», после упразднения ко-торой и последующих реформаций, в 1939г., при нем же, было образовано хоз-расчетное «конструкторское бюро нового конструирования машин».

В 1953г. приказом №3121Пр, уже министерства путей сообщения, было утверждено «Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и со-оружений МПС» на основе объединения Проектно-конструкторско-технологического бюро Рельсосварочного треста и Проектно-конструкторского бюро Рекпуть.

Наконец, с 17сентября 1957г. приказом МПС №2081 утверждено назва-ние «Проектно-технологическо-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС» в связи с включением в него ПТКБ бывшего «Цен-трального управления заводами железнодорожного машиностроения» (ЦУМЗ).

ПТКБ ЦП за годы своей «биографии» с 30-х годов прошлого столетия привнесло существенный вклад в создание путевой техники и разработку меха-низированных и машинизированных технологий путевых работ.

Еще в довоенные годы, как указывалось ранее, на строительстве Туркси-ба, линий Москва – Донбасс, Карталы – Акмолинск использовались путеуклад-чики системы В.П. Платова, балластировка пути выполнялась балластировоч-ными машинами инженера М.П. Бизяева.

В те же годы ПТКБ были спроектированы, изготовлены и поставлены на производство первые образцы отечественной путевой техники – передвижные электрические и компрессорные станции на базе автомобиля завода имени Ста-лина ЗИС-5 (ныне завод ЗИЛ), пневматические шпалоподбойки, гидродомкра-ты, рельсорезные и рельсосверлильные станки, снегоуборщики, снегоочистите-ли плуговые, положено начало освоению новых конструкций стрелочных пере-водов из рельсов Іа, ІІа и Р43.

Создателями новой путевой техники в те годы стали конструкторы Ф.Д. Барыкин, П.Г. Белогорцев, Г.М. Девьянович, В.А. Алешин, М.Ф. Гавриченко, Н.Н. Гуленко, В.Х. Балашенко и др.

В середине 1930-х годов была проведена паспортизация путевого хозяй-ства и окончательно на том этапе сформирована организационная структура: Центральное управление пути (ЦП) – Службы пути железных дорог (П) – Ди-станции пути (ПЧ). Протяженность двухпутных дистанций была определена 120 км, протяженность дистанций, обслуживающих однопутные линии – до 170 км.

Дистанции пути в организационно-структурном плане подразделялись на околотки (ПД) во главе с дорожными мастерами, а они в свою очередь – на ра-бочие отделения, возглавляемые ПДБ – бригадирами пути.

В 1936 г. по приказу Народного комиссара путей сообщения от 1апреля в СССР впервые создано 50 путевых машинных станций (ПМС) и 150 путевых дорожных мастерских, а в связи с этой cформированной струк-турой разработаны технические, технологические и организационные ос-новы ведения путевого хозяйства.

Приказом предписывалось в течение от двух недель до двух месяцев ор-ганизовать механизированные передвижные подразделения, способные опера-тивно и комплексно обеспечивать обновление рельсовой колеи в любом реги-оне сети.

Одновременно приказом наркома была утверждена первая классификация путевых работ, корректировавшаяся впоследствии с учетом изменявшихся экс-плуатационных условий и совершенствования конструкций пути.

С этого года, после издания приказа Наркома путей сообщения №79Ц «Об улучшении текущего содержания пути и установлении классификации пу-тейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту)», было положено начало интенсивному развитию отечественной механизации путевых работ и средств контроля пути.[ 69], [70].

В частности, новым спецформированиям предстояло обеспечить механи-зацию таких работ (см. оригинал текста приказа), как:

- нарезка и очистка кюветов и оправка бровок земляного полотна с ис-пользованием путевого струга;

- подъемка пути на щебень и на песчаный балласт с помощью балласти-ровочных машин, домкратов, а также саморазгружающихся составов.

- обрезка рельсов, сверление отверстий в рельсах и шпалах с помощью моторных инструментов (рельсосверлилок, шпалосверлилок, рельсорезок) и других усовершенствованных ручных механизмов;

- сварочно-наплавочные работы и реновация металлических элементов верхнего строения пути, как-то: наплавка сбитых концов рельсов, изношенных крестовин, сварка стыков, приварка стрелочных башмаков и т.п.(электро-газосварочная аппаратура, рельсошлифовалки и т.п.);

- уборка снега с пути на перегонах и на станциях плуговыми и роторны-ми снегоочистителями, а также путевыми стругами и снегоуборщиками.

Следует отметить, что только за первые неполные 5 лет (1936- 1940г.г.)

силами ПМС было реконструировано на решающих направлениях сети 4312 км и отремонтировано капитальными ремонтами 10657 км.

Вместе с этим было бы несправедливо не вспомнить о том, что в 80-90-х

годах ΧΙΧ в. и в начале ΧΧ в. российским инженером И.Н. Ливчаком в 1897 г. на ΧV съезде инженеров служб Пути было доложено «Об изобретенном прибо-ре, при помощи которого толчки на рельсовом пути одновременно с обнаруже-нием при движении поезда отмечаются краской на месте и, кроме того, чертами на бумажной ленте аппарата». Изобретение представляло тележку с массой, приходящейся на заднюю ось, до 1 т, на которой был смонтирован прибор, за-писывавший на ленте боковые толчки и просадки отдельно по каждой рельсо-вой нити.

В зависимости от зафиксированного количества толчков на версте пред-лагалась следующая система оценки пути: 10 – 20 толчков на версту – оценка пути посредственная ΙΙ группы состояния, 10 и менее толчков на версту – оценка более удовлеворительная, 20 и более толчков на версту – оценка менее удовлетворительная.

Прибор Ливчака был приобретен немецкими железными дорогами и стал на них первым для проверки состояния пути.

В 1905 г. инженером Олиферовым была сконструирована первая путеиз-мерительная тележка, которая, кроме ширины колеи, фиксировала с помощью маятника в виде подвешенного на стержне груза возвышение одного рельса (наружного) над другим (внутренним). В кривом участке пути при наклоне ра-мы тележки маятник сохранял вертикальное положение, а пишущее перо, пере-мещаясь в поперечном направлении, вычерчивало линию возвышения по отно-шению к нулевой.

В последующем наиболее совершенными средствами измерений колеи стали путеизмерительная тележка и созданный на принципах ее устройства - первый путеизмерительный вагон системы инженера Н.Е. Долгова.

Путеизмерительная тележка появилась в 1913 г. и представляла ручной «катучий» прибор, предназначенный для мастеров и бригадиров пути (артель-ных старост). Путеизмерительная тележка имела легкую раму, сваренную из

уголкового профиля, которая устанавливалась на двух осях с литыми ребордчатыми коле-сами. На раме тележки закреп-лялись механизмы шаблона, фиксировавшие ширину рель-совой колеи, взаимное распо-ложение рельсов по уровню с графической записью показа-ний геометрического положе-ния колеи.

В последующие годы наибольшее распространение получили перемещаемые вручную трех- и четырехко-лесные путеизмерительные те-лежки системы Д.Д. Матвеен-ко.

Первый в России путе-измерительный вагон кон-струкции Н.Е. Долгова (сов-местно с Оводенко) был по-строен в 1915 году и в начале 1916 г. испытан на Екатери-нинской железной дороге.

Путеизмеритель Н.Е. Долгова представлял собой двухосный вагон с ба-зой 3,82 м (расстояние между осями колес) и массой 12 т на ось, фиксировав-ший состояние рельсовой колеи при скорости 25 – 30 км/ч с записью пяти диа-грамм. Помимо ширины колеи и взаимного уровня рельсов, регистрировались потайные толчки при пустот под неподбитыми балластом шпалами, динамиче-ские прогибы на гнилых шпалах в рельсовых стыках, отжимы рельсов, вызы-вающие изменения ширины колеи. Отступления положения пути в плане – не-плавность движения, регистрировалась замерами динамических ударов колес (горизонтальных толчков) в рельсы. Вагон-путеизмеритель был оборудован гаусгельтером – прибором, автоматически отмечавшим на ленте пройденный путь за каждые 6 с, что позволяло легко определять скорость движения путеиз-мерителя.

Первый путеизмерительный вагон как единственный просуществовал до 1923 г., после которого в 1924-1927 гг. были построены аналогичные путеизме-рители, но с базой 7,7 м, на Московско-Белорусско-Балтийской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Московско-Киево-Воронежской и других доро-гах.

Рис. 60. Путеизмерительная тележка Н.Е. Долгова: а, б – ролик; в – вертикальные оси роликов; г – пружины, прижимающие ро-лики к рельсам; д – маятник; и – наклонные стойки; j – карандаш; f – тяга; q – рычаг.

В последующие годы в связи с ростом скоростей и размеров движения, введе-нием в обращение новых типов по-движного состава с более высокими нагрузками на ось инж. Ляшенко Т.И. в 1930 г. был построен вагон-путеизмеритель, обеспечивавший съем информации о состоянии рельсовой ко-леи на скорости до 45 км/ч.

В конструкции этого вагона осо-бенностью являлось то, что все прибо-ры располагаются непосредственно на подрессоренной раме, размещенной на

колесных парах и он оснащен аппаратурой для измерений просадок и кривизны пути.

В 1947 г. по проекту Плохоцкого и Найдича был построен новый путеиз-меритель, предназначенный для работы при скорости до 90 км/ч.

С появлением вагонов-путеизмерителей была введена оценка состояния пути в виде штрафных баллов дифференцированно по видам и четырем степе-ням неисправностей геометрии рельсовой колеи. Эта совершенствующаяся си-стема остается актуальной и в настоящее время с использованием путеизмери-тельной техники нового поколения

Одновременно с разработкой и внедрением путеизмерительных средств решалась проблема обнаружения в пути дефектных рельсов и оценки их нали-чия на безопасность движения поездов. Серьезность этой проблемы определя-лась весьма тяжелым состоянием железных дорог России после военных лет мировой и гражданской войн.

Начиная с 1922 г., несмотря на постоянное увеличение в 30-е годы поста-вок рельсов, фактически до 80 % их общего количества лежащих в пути состав-ляли низкоуглеродистые рельсы типов ΙΙΙ-а, ΙV-а и легче с погонной массой со-ответственно 33,4 кг, 30,9 кг и от 30,3 до 24 кг/п.м.

В те годы еще не было рельсовых дефектоскопов и обнаружение дефек-тов, притом в основном поверхностных, осуществлялось только визуальными осмотрами на всем их протяжении, простукиванием молоточком (весом поряд-ка 300 г на ручке длиной 60 см), использованием щупов из тонкой стальной проволоки диаметром 1–1,5 мм с заостренным загнутым концом и зеркалец-отражателей для осмотра рельсов снизу со стороны их подошвы.

В 1927 г. изобретатель Ф.М. Карпов создал магнитный дефектоскоп, поз-волявший обнаруживать не только наружные дефекты, но внутренние попереч-ные трещины и раковины. Созданная дефектоскопная станция была смонтиро-вана на моторной дрезине с прицепным вагоном.

В последующем работники Научно-исследовательского института пути и строительства (ВНИИЖТа) разработали магнитный дефектоскоп на двух дре-зинах (моторной и безмоторной), фиксирующий дефекты при скорости до 4 км/ч.

В Томском университете и физико-техническом институте был создан портативный вариант вихретокового дефектоскопа, фиксировавший не только

Рис. 61. Вагон-путеизмеритель системы Н.Е. Долгова (изобретения на фото слева)

поперечные трещины, но и продольные трещины в рельсах. В 40-х годах были построены на базе пассажирского вагона скоростные

дефектоскопы. Одна из таких дефектоскопных станций была создана и испытана на Юж-

но-Уральской железной дороге, другой скоростной вагон-дефектоскоп был со-здан ВНИИЖТом.

В 1952 г. появились феррозондовые дефектоскопы МРД-52 и впервые в мире – зеркально-теневые ультразвуковые дефектоскопы УРД-52 для массового контроля рельсов в зоне болтовых стыков, а в 1956 г. – УРД-56 и УРД-58 для контроля рельсов по всей длине.

В 1960 – 1970 гг. на базе исследований ВНИИЖТа, НИИмостов ЛИИЖТа и Всесоюзного научно-исследовательского института по разработке неразру-шающих средств контроля качества материалов (ВНИИНКа), были созданы, впоследствии нашедшие широкое применение в системе диагностики рельсов, ультразвуковые дефектоскопы типа УЗД-НИИМ-5 (УЗД-59, ДУК-11ИМ, ДУК-13ИМ) для контроля сварных стыков и УРД-63 для вторичного контроля от-дельных участков рельсов. В эти же годы был создан не имеющий аналогов за рубежом дефектоскоп многоцелевого назначения УЗД-НИИМ-6м для сплош-ной проверки рельсов по всей длине.

В конце ΧΧ в. на железных дорогах России и других стран СНГ в работе находилось более десяти типов ультразвуковых дефектоскопов. Наиболее рас-пространенными из них являлись двухниточные для сплошного контроля рель-сов (РЕЛЬС-5, ПОИСК-2, ПОИСК-10Э), однониточные (РЕЛЬС-4, УРДО-3) и для контроля сварных соединений (РЕЛЬС-6, УД2-12).

Уже в начале 2000-х тысячных годов дефектоскопами надежно выявля-лось до 99 % всех дефектов рельсов. И тем не менее, за прошедшие последние полтора десятка лет постоянно продолжалось и продолжается создание и внед-рение широкого спектра новых высокопроизводительных средств, в том числе автоматизированных, для комплексной, в системе мониторинга пути, диагно-стики технического состояния и путевой техники для высокомашинизирован-ного производства путевых работ.

Выше уже указывалось о том, что середина 30-х годов характеризовалась созданием советскими конструкторами оригинальной отечественной техники.

По настоящему механизация путевых работ с использованием машин началась с 1936 г., после издания приказа Наркома путей сообщения №79Ц «Об улучшении текущего содержания пути и установлении классификации путей-ских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту)»

Парк машин и механизмов, находившихся в путевом хозяйстве СССР в годы перевода его на индустриализацию представлен в таблице 10. Как следует из таблицы, ведущими машинами тяжелого типа были балласте-ры, путевые струги и саморазгружающийся состав. Первый в мире балластер был разработан лауреатами Сталинской премии Ф.Д. Барыкиным, В.А. Алешиным, П.Г. Белогорцевым и изготовлен в 1931 г. Туль-ским заводом.

Балластер обеспечивал дозировку балласта со скоростью 7 – 15км/ч, вы-веску пути с подъемкой до 35 см, укладку балласта под шпалы и его планиров-ку под ними – со скоростью 5 – 10 км/ч.

Таблица 10. Парк машин и механизмов, находившихся в путевом хозяйстве СССР в годы перевода его на индустриализацию Наименование машин и механизмов Наличие на

01.01.1935 г. 01.01.1936 г. 01.01.1937 г. Балластеры Путевые струги Передвижные компрессоры Шпалоподбойки пневматические Передвижные электростанции Рельсорезки моторные Рельсосверлилки Мотодрезины СК Автодрезины УА Мотовозы Тракторы с прицепами Автомобили грузовые Саморазгружающиеся составы

3 6 - - - - - - - - - - -

9 24 100

2210 32 127 171

1400 1300 250 210 660

2548

84 74 417 660 54 537 581

2020 2456 300 490

1352 6548

Кроме того, этим же балластером обеспечивалась поперечная сдвижка

(рихтовка) пути. В 1938 г. на всемирной выставке в Париже балластеру присуждена выс-

шая премия «Гран-при». Сопоставимую рабочую скорость (3-5 км/ч) имел путевой струг кон-

струкции Ф.Д. Барыкина и Н.В. Карягина, построенный в 1936 г. (как и первый в 1932 г.) также Тульским заводом.

Высокая производительность основных путевых машин тяжелого типа обеспечила путевым машинным станциям в первый (1936 г.) год работы произ-вести реконструкцию 1200 км пути и выполнить 1640 км капитального ремон-та, что составило 70 % общесетевого плана.

В следующем,1937 г., годовая программа ремонтно-путевых работ, вклю-

Рис. 61. Балластер

чавшая 1200 км реконструкции и 2000 км капитального ремонта была выполне-на полностью [26].

В 1940 г. лауреатами Сталинской премии инженерами В.А. Алешиным, М.Г. Девьяковичем и А.В. Лобановым был создан усовершенствованный элек-тробалластер, имевший электромагниты подъемной силы 30 т, электроуровень, с помощью которого автоматически выправлялись перекосы пути.

В конце 40-х годов вагоны саморазгружающие щебень были оснащены устройствами, обеспечивающими дозированную выгрузку балласта в путь на заданную высоту по всей ширине балластной призмы.

В последующие 50-е годы были созданы сначала несамоходные снего-уборочные машины СМ-2 со щеточным заборным органом, а затем самоход-ные.

С 1957 г. и по настоящее время на дорогах сети работают двухпутные плужные снегоочистители СДП, СДП-М, убирающие с пути заносы высотой до 1,5 м на скорости не менее 40 км/ч.

В 1969 г. создан первый фрезерно-роторный снегоочиститель ФРЭС-2. Сегодняшние снегоуборочные поезда ПТКБ ЦП различных модификаций,

в том числе самоходные с фрезерными льдоскалывателями и роторными пита-телями (с головными машинами СМ-2, СМ-7), а наряду с ними одновагонные СМ-5 и двухвагонные СМ-6 снегоуборщики и вентиляторные снегоочистители «Ветерок» (для очистки от снега горловин станций), снегоочистители ЭСО-3, СДП-2М и ФРЭС являются основными высокопроизводительными средствами в организации технологий в системе снегоборьбы на железных дорогах России.

Вспомним, в 1951 г. создан новый путеукладчик В.И. Платова для работы со звеньями рельсошпальной решетки длиной 25 м (для укладки их в путь и изъятия звеньев из пути при капитальных ремонтах).

В настоящее время новый путеукладчик УК-25/9-18 является ведущей машиной и на строи-тельстве новых линий и на капитальных ремон-тах, в том числе с железобетонными шпалами и рельсами длиной 25 м. В последующие годы мо-дернизированный путеукладчик УК-25СП ис-пользовался на работах по замене отслуживших свой срок стрелочных переводов.

В 60-е годы, когда началось широкое внедрение бесстыкового пути, на Путевом ре-монтно-механическом заводе №3 (Пушкинский) было освоено производство передвижных сва-рочных машин с головками, разработанными в институте им. Патона, К.Г. Арутюняном было разработано специальное навесное оборудование

к путеукладчику Платова для замены инвентарных рельсов плетями. Затем по-лучил широкое применение метод надвижки рельсовых плетей (ПМС-75) с помощью специальных салазок, перемещавшихся за краном по шпалам, а на этом принципе – усовершенствованное приспособление машиниста ПМС-36 Логинова.

Впоследствии для замены инвентарных рельсов бесстыковыми плетями и

Рис. 62. Укладка рельсовых плетей с помощью навесного приспособления

для замены старогодных плетей с целью их сохранения и повторного использо-вания широкое распространение получило высокопроизводительное оборудо-вание, разработанное кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа (А.Л. Ано-хин, Э.В. Воробьев, Н.Н. Лысенко).

В конце 50-х годов путеукладчики В.И. Платова, как ведущие машины в тех-нологических цепочках по капитальным ремонтам пути, стали дополняться новы-ми машинами – щебнеочистительными инж. А.М. Драгавцева (впоследствии Ге-рой Социалистического Труда) типа ЩОМ-Д на базе ЭЛБ и хоппер-дозаторами.

Первые предназначены для очистки щебеночного балласта от загрязнителей и засорителей с целью восстановления его дренирующих свойств, как следствие – повышение упругости и несущей способ-ности балластной призмы.

Хоппер-дозаторы – транспортные средства, перемещаемые локомоти-вами, для перевозки, ме-ханизированной дозиро-ванной выгрузки, укладки и разравнивания балласта при строительстве и ре-монтах железнодорожно-го пути.

Производительность ЩОМ-Д достигала 1,5 км очистки загрязненного щебня в час, обеспечивая экономию рабочей силы до 400 чел. дней на 1км пути. В последующем

этим же высокопроизводительным устройством (кроме электробалластеров) были оснащены щебнеочистительные машины типа БМС на тракторном ходу, работавшие на капитальных ремонтах пути с одним или двумя тракторами при снятой рельсошпальной решетке.

С 1974 г. использовалась новая серия ЩОМ-4, смонтированная на более мощном ЭЛБ-3 для прогрохотки щебня на пути смешанной конструкции.

Позднее была создана более современная одноферменная ЩОМ-ДО с той же производительностью (до 3000 м3/ч) без подъёмки РШР для прогрохотки щебня под уравнительными рельсами бесстыкового пути, стрелочными перево-дами и на специальных путях.

Следует отметить еще один аспект применения электробалластера – ис-

Рис. 63. Щебнеочистительная машина ЩОМ-Д на базе электробалластера

Рис. 64. Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ-М: 1–кузов; 2–торцевая стенка кузова; 3–пневмоцилиндр; 4–пульт управления; 5, 6–рабочая и тормозная ма-гистрали; 7–ходовая тележка; 8–механизм регу-лирования высоты дозировки; 9–разгрузочно-дозирующее устройство.

пользование его для выполнения работ по выправке пути в плане (рихтовки). Для этого он был оснащен рихтовочным устройством конструкции МИИТа (доц. И.Я. Туровский, доц. Б.М. Зубец, И.В. Чёрный), основанным на теории практических расчетов выправки пути в кривых (проф. П.Г. Козийчук, доц. И.Я. Туровский – в последующем заслуженный изобретатель СССР).

Такими же устройствами с 1977 г. оснащались выправочно-подбивочно-отделочные машины ВПО-3000 – машины непрерывного действия, выполняв-шие за один проход дозировку и уплотнение балласта, выправку и отделку пу-ти.

Одновременно с разработкой и внедрением на разных исторических эта-пах совершенствования путевой техники решались также задачи создания:

- оборудования по очистке от снега стрелочных переводов пневмообду-вом, электро-обогревом и др.;

- развитие индустриальной базы служб пути в виде дистанционных и до-рожных мастерских по ремонту и изготовлению технологического оборудова-ния, по организации механизированных производственных баз ПМС по сборке и разборке рельсошпальной решетки комбайнами и поточными линиями

ХабИИЖТа, а также заводов по изготовлению путевых машин, стрелоч-ной продукции, измерительной аппаратуры, средств дефектоскопии рельсов и др.

В 90-е годы путевое хозяйство России (за счет кредита Европейского бан-ка реконструкции и развития) начало оснащаться машинами нового поколения австрийской фирмы «Плассер и Тойрер», в частности выправочными компью-теризированными – «Дуоматик» и «Unimat», лицензионными ВПР с отече-ственной программой «Навигатор» профессора В.Б. Бредюка (СГУПС).

Начало современной системе машинизированного ведения путевого хо-зяйства было утверждено приказом МПС № 27Ц от 27 июля 1987 года «Об ор-ганизации на железных дорогах машинизированного содержания пути».

По определению, «машинизация» с насыщением сети с1977 г. лицензи-онными машинами должна была обеспечить существенное улучшение техниче-ского состояния пути.

К сожалению, как констатировал доктор технических наук В.Б. Камен-ский (миитовец, замечательный путеец, именем которого названа Московско-Ярославская дистанция пути), «зарубежная техника рассчитана на технологии выполнения в «окна» продолжительностью 6 – 8 ч или на длительно закрытых для движения поездов перегонах.

В этом случае прежде всего решается задача совокупного снижения за-трат на ремонтах и последующем содержании пути».

Но реальные объемы перевозок и интенсивность движения поездов на железных дорогах СССР (занимавшего до его распада первое место в мире по грузообороту) не позволяли выделять необходимое количество «окон» для вы-полнения работ текущего содержания машинизированным способом. Под-тверждением этому являются данные Каменского В.Б. в нижеприводимой таб-лице 11.

Таблица 11. Страна Приведен-

ный грузо-оборот,%

Эксплуата-ционная длина, тыс. км/%

Объем путевых работ, условные. ед*.

Наличие машин при 100% уровне механизации, %

Объем работ на одну ма-шину, условные ед.**

1 2 3 4 5 6 СССР 73 147/31 2263 65 35 США и Канада

27 325/69 1863 35 53

* Умножением гр.2 на знаменатель гр.3 ** Делением гр.4 на гр.5

В результате анализа фактического состояния путевого хозяйства в нача-ле 90-х г.г. Коллегией МПС РФ по докладу Главного управления пути было принято постановление №8 от10.06.92г. «О стратегии развития путевого хозяй-ства в современных условиях», положения которого в последующем уточня-лись по результатам их реализации и отражены выше в разделе «Путевой комплекс России в постсоветский период».

В целом, формировавшаяся с начала 90-х годов прошлого века и сложив-шаяся к настоящему времени система технического обслуживания пути на же-лезных дорогах России выполняет свое предназначение – обеспечение безопас-ности движения поездов.

Она включает в себя диагностирование железнодорожного пути, рекон-струкцию и ремонты пути с внедрением современных конструкций и высоко машинизированных технологий производства работ, в том числе при текущем содержании; планирование видов и объемов работ на основе нормативных сро-ков и обеспечения ресурсосбережения.

Диагностика пути включает в себя визуальные осмотры, измерения гео-метрии колеи, дефектоскопию рельсов, проведение инструментальных и геоде-зических измерений для определения появления деформаций и повреждений земляного полотна. Она базируется на использовании современных (в большей части компьютеризированных) средств диагностики пути.

К ним относятся путеизмерительные вагоны и тележки, фиксирующие фактическое состояние геометрии рельсовой колеи (ширину, положение пути в плане – рихтовка, в продольном профиле – возвышение наружного рельса в кривых), в системе рельсовой дефектоскопии – вагоны-дефектоскопы и дефек-тоскопные тележки, комбинированные дефектоскопно-путеизмерительные ав-томотрисы, в диагностике земляного полотна – георадары и сканирующие си-стемы.

С середины нелегких 90-х годов в состав высокомашинизированных ком-плексов для выполнения ремонтно-путевых работ включаются машины нового поколения – щебнеочистительные австрийской фирмы «Plasser Theurer» и рель-сошлифовальные поезда швейцарской фирмы «Speno», закупавшиеся МПС России на первых порах за счет кредита, выделенного Европейским банком ре-конструкции и развития. Впоследствии по кооперации с зарубежными фирмами «Калужский завод «Ремпутьмаш» - головной в группе предприятий РПМ – освоил изготовление с фирмой «Плассер и Тойрер» самого производительного в мире (3000 шпал в час – 1,5 км/ч) выправочно-подбивочно-рихтовочного экс-

пресса Динамик 09-3Х, щебнеочистительной машины РМ-95, лишенной недо-статков РМ-80 и ЩОМ-6У, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины Унимат 08-475/4S для выполнения работ на стрелочных переводах, в том числе планировки на них балластной призмы, для устранения локальных неисправно-стей в процессе текущего содержания пути начат выпуск машины «ПУМА 2000».

Совместно с фирмой MFL изготавливаются рельсофрезерные поезда РФП-1 с производительностью в 2-2,5 выше, чем находящиеся в эксплуатации рельсошлифовальные поезда РШП-48, с фирмой «Disab» - самоходная вакуум-ная уборочная машина МВУ- 18000, совместно с фирмой «Жейсмар» - экскава-тор на комбинированном ходу KGT/ V.

Подготовку инженерных кадров для строительства, реконструкции и экс-плуатации железных дорог при ведущей роли МИИТа и ЛИИЖТа осуществля-ли созданные в 1920-1930-е гг. Ростовский институт инженеров транспорта (РИИЖТ (Ростов), Харьковский институт инженеров транспорта (ХИИТ), Дне-пропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ), Новосибирский ин-ститут инженеров транспорта (НИИЖТ), Тбилисский институт инженеров транспорта (ТбИИЖТ), Киевский институт инженеров транспорта (КИИТ), Томский электромеханический институт инженеров транспорта (ТЭМИИТ), Среднеазиатский институт инженеров транспорта (ТашИИТ), Хабаровский ин-ститут инженеров транспорта (ХабИИЖТ).

Рис. 65. Генеалогическое древо транспортных вузов 1809 – 1939 гг.

18 апреля 1918 г. в России был учрежден первый отраслевой исследова-

тельский центр – Экспериментальный институт путей сообщения. Эту дату принято считать днем рождения ВНИИЖТа – Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. В первые годы его существования (до 1929г.) часто менялись названия научно-исследовательского центра НКПС: Технический комитет, Высший технический комитет, Научно-технический комитет.

В 1929 г. на основе Научно-технического комитета НКПС были образо-ваны отраслевые научно-исследовательские институты: тяги, вагонов, пути и строительства, связи, электрификации, эксплуатации железных дорог.

В 1935 г. на базе существовавших отраслевых НИИ созданы Институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и институт пути и строительства (НИИПС).

В 1940 г. НИИЖТ и НИИПС вновь структурно реорганизовали с образо-ванием ряда новых институтов. В связи с началом Великой отечественной вой-ны они были эвакуированы в Ташкент, где в декабре 1941 г. все НИИ были объединены во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодо-рожного транспорта (ВНИИЖТ).

Ученые вузов и НИИ совместно с передовыми предприятиями обеспечи-вали технический прогресс на железнодорожном транспорте за счет внедрения новых конструкций и технологий. При этом ведущими составляющими про-гресса в строительстве, реконструкции и эксплуатации железных дорог явля-лись электрификация, внедрение более мощного подвижного состава, автобло-кировки, механизации транспортных работ, усиление и устройство водоснаб-жения.

В 1932 г. на подмосковной станции Щербинка Московско-Курской дороги впервые в мире было построено Экспериментальное кольцо ЦНИИ (ныне ВНИИЖТ) – своеобразная «машина времени» для комплексных испы-таний подвижного состава, устройств тягового электроснабжения, в первую очередь контактной сети и конструкций и элементов верхнего строения пути.

Идея испытания подвижного состава на специальном пути была предло-жена еще в 1901 г. проф. Ю.В. Ломоносовым - основоположником исследова-ний служебных характеристик локомотивов в эксплуатации. Однако реализация ее стала реальной только после создания Экспериментального кольца, суще-ственный вклад в разработку схемы которого, проектирование и строительство внес профессор Н.И. Белоконь.

Поначалу оно имело один замкнутый путь (с рельсами типа ІΙ а и возвы-шением наружного рельса 50мм) постоянного радиуса 956 м и протяжением 6000 м со всеми службами, включая локомотивное депо.

Первый кольцевой путь предназначен для испытаний подвижного состава со скоростью движения до 120 км/ч. На нем был испытан первый паровоз серии Эмо 710-53. В 1935г. опробован первый тепловоз Ээл.

Впоследствии внутри первого кольцевого пути были построены два внут-ренних пути с наборами кривых радиусами 400, 600 м и других с прямыми вставками переменного профиля со специальной мостовой эстакадой для испы-таний конструкций верхнего и нижнего строения пути.

Сегодня экспериментальное кольцо ВНИИЖТа (электрифицированное еще в 1935 г., что позволило провести первые испытания электровозов ВЛ 19-17 и С11-18) – мощная научная база института, предназначенная для исследо-ваний не только подвижного состава, но и конструкций и обустройств железно-дорожного пути, средств автоматики, энергетики, тормозных устройств и при-боров.

В 1967г. на главном кольцевом пути была проведена модернизация верхнего строения: уложили рельсы Р65 с возвышением 90мм, стрелочный пе-ревод в кривой, что позволило проводить полигонные испытания локомотивов с высокими осевыми нагрузками при скоростях движения до 120км/ч в преде-лах стрелочного перевода и до 140км/ч на остальном протяжении кольцевого пути.

В 1969 – 1970г.г.выполнены комплексные исследования продольной ди-намики неоднородного грузового поезда весом до 15тыс.т (равного весом трех – четырех обычных грузовых) с расстановкой локомотивов как в голове, так и в середине поезда. Эти исследования явились обоснованием для последующей организации тяжеловесных поездов.

В 1973г. на ЭК введен в эксплуатацию участок с прямой вставкой (хор-дой) длиной 800м., которая расположена на горизонтальной площадке и с по-мощью специальных стрелочных переводов примыкает непосредственно к главному кольцевому пути.[ ].

Ученые вузов и НИИ совместно с передовыми предприятиями обеспечи-вали технический прогресс на железнодорожном транспорте за счет внедрения новых конструкций и технологий. При этом ведущими составляющими про-гресса в строительстве, реконструкции и эксплуатации железных дорог явля-лись электрификация, внедрение более мощного подвижного состава, автобло-кировки, механизации транспортных работ, усиление и устройство водоснаб-жения.

Рис. 66. Экспериментальное кольцо ОАО «ВНИИЖТ» на ст. Щербинка Московской ж.д.

Значительно позже подобные полигоны были созданы в КНР (1960 г.), в бывшей ЧССР (1963 г.), в Румынии (1978 г.), в США (1980 г.), в Польше (1996 г.), в Германии (1997 г.), во Франции (2000 г.).

Однако Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа остается самым «мощ-ным», обеспечивая суточную грузонапряженность до 1,5 – 1,8 млн.ткм на 1км пути, в том числе испытаний с осевыми нагрузками до 30тс в тяжеловесных по-ездах массой до 15 тыс.т. При таком объеме суточной работы за год по каждому км экспериментального пути за год пропущенный тоннаж составляет от 375 до 450 млн.т., что в реальных условиях соответствует 10-13 годам его эксплуата-ции.

Эти возможности используются также для испытаний подвижного соста-ва новых серий подвижного состава и элементов верхнего строения пути по за-казам зарубежных фирм Франции, Германии, Чехии, Канады, Японии, Австрии, Великобритании, Голландии, Индии. Исследования проводятся при научном сопровождении руководства кольца и многих известных ученых ВНИИЖТа.

Весомый вклад в совершенствование и развитие путевого хозяйства внес-ли И.А. Иванов, А.Ф. Золотарский, П.П. Цуканов, В.Д. Никифоровский, Н.Н. Путря, К.С. Исаев, С.Н. Шарапов, А.М. Тейтель, Е.М. Бромберг, Г.И. Иващен-ко, Б,Н. Зверев, В.П. Титов, Н.В. Петров, Е.С. Варызгин, С.Н. Попов, Ю.П. Сы-рейщиков, Ю.Л. Пейч.

Большой вклад в исследования взаимодействия пути и подвижного соста-ва внесли крупные ученые-путейцы М.Ф. Вериго, В.Г. Альбрехт, Е.А. Шур, А.Я. Коган, Г.Г. Желнин, Г.Г. Коншин, П.И. Дыдышко, Л.П. Мелентьев, В.С. Лысюк, Л.Г. Крысанов, Н.П. Кравченко, В.О. Певзнер, Б.Э. Глюзберг, А.Ю. Абдурашитов, бывшие начальник кольца А.А. Еремушкин и его заместитель В.В. Кузнецов,

В настоящее время общую организацию исследований обеспечивают начальник кольца В.Н. Каплин и его заместитель А.А. Елисеев – выпускники МИИТа, путейцы с огромным практическим опытом.

Направленность выполняемых исследований на Экспериментальном кольце в области пути и путевого хозяйства иллюстрируется нижеприводимым рисунком.

Кроме указанного в составе кольца имеется полигон для комплексных скоростных испытаний подвижного состава Белореченская – Майкоп при ско-ростях 160 – 250км/ч. (см. на рис. «Испытания железнодорожной техники» ни-же основной схемы Экспериментального кольца).

Вклад кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа в

ведущую отрасль железнодорожного транспорта. Все студенты нынешнего Московского государственного университета –

МГУПС (МИИТа) хорошо знают – биография его началась со дня студенческих аудиторных занятий 26 сентября 1896 г. открытием Московского инженерного училища (МИУ). Бывший факультет «Строительство железных дорог. Путь и путевое хозяйство » - ровесник МИУ.

С самого начала в МИУ уделяли большое внимание созданию учебников и организации лабораторий. Студенты осваивали курс наук по книгам Л.Д. Проскурякова «Графическая статика» и «Курс строительной механики» (1898 г.), Е.О. Патона «Курс мостов» (1901 г.), С.М. Соловьева «Курс высшей геоде-зии» (1903 г.), К.Ю. Цеглинского «Курс железных дорог» (1904 г.), Ф.Е. Мак-сименко «Курс гидравлики» (1909 г.).

Первый выпуск инженеров – строителей (18 чел.) состоялся в 1901 г., а всего (по 2.02.1914 г.) – 732 выпускника. В то время в институте были три ве-дущие кафедры: «Железные дороги», «Водные сообщения», «Порты и порто-вые сообщения».

Впоследствии с дальнейшей специализацией обучение было разделено по каждому виду транспорта. В 1913 г. МИУ преобразовали в Московский инсти-тут инженеров путей сообщения – МИИПС. Из старейшей кафедры – ровесни-це МИУ, основоположником которой был профессор Цеглинский К.Ю., выде-

Рис. 67. Направления испытаний на Экспериментальном кольце

лили кафедру «Рельсовый путь». С 1920 г. по 1930 г. заведующим этой кафедрой с новым названием был

профессор Е.А. Гибшман, а с 1930 г по 1949 г. (под названием «Железнодорож-ный путь») – профессор Н.Т. Митюшин.

С 1950 г. кафедра получила новое название «Путь и путевое хозяйство», которой руководил по 1980 г. профессор с мировым именем, доктор техниче-ских наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Шахунянц Георгий Михайлович.

C 1980 г. по 1986 г. кафедрой заведовала д.т.н., участница ВОВ, профес-сор Яковлева Т.Г., с 1986 г. по 2004 г. – профессор Воробьев Э.В., с 2004 по настоящее время – д.т.н., лауреат премии Ленинского Комсомола, профессор Ашпиз Е.С.

За годы существования на кафедре работали такие известные ученые, как член-корреспондент Академии наук, профессор Б.Н. Веденисов, профессора К.А. Мищенко, П.С. Дурново, П.Г. Козийчук и В.П. Крачковский.

Во взаимодействии с кафедрой работали такие крупные ученые, как про-фессора С.В. Амелин, М.Ф. Вериго, Ю.Д. Волошко, В.Н. Данилов, О.П. Ерш-ков, П.А. Никифоров, М.А. Фришман, М.С. Боченков, В.П. Титов. Сотруднича-ли с кафедрой С.И. Финицкий и К.К. Александров – руководители Главков бывшего МПС.

Существенный вклад в научную и преподавательскую деятельность ка-федры4 привнесли профессора С.П. Першин, Т.Г. Яковлева, В.Г. Альбрехт, В.Я. Шульга, Г.Г. Коншин, В.В. Виноградов, Е.С. Ашпиз, С.И. Клинов, В.Г Макси-мов, А.И. Гасанов, А.М. Никонов, В.М. Ермаков, Э.В. Воробьев, доценты .В. Лидерс, И.Я. Туровский, И.Б. Лехно, В.Е. Немкова, М.Б. Смирнова, С.М. Бель-фер, Б.М. Зубец, С.А. Войтов, А.А. Демидов, М.В. Вольнов, Э.Т. Лончаков, К.А. Блохин, Ю.К. Фроловский, И.Ф. Ковалев (лауреат премии Ленинского Комсомола), А.А. Сидраков, Н.Н. Лысенко, Е.Н. Гринь, А.А. Зайцев.

В последние годы в рамках штатного расписания в состав кафедры вклю-чены профессор Н.И. Коваленко, доценты А.В. Замуховский, А.А. Гречаник, Е.А. Манюгина. Кроме того, на кафедре работают опытные старшие преподава-тели А.А. Абрашитов, Л.В. Глазкова, А.С. Журавлев, Р.М. Куртиков, к.т.н. А.Н. Савин, ассистенты А.П. Шмаков, Е.Е. Иванникова, Е.А. Кузнецова, К.В. Ме-ренченко. Кафедра осуществляет преподавание по 20 учебным дисциплинам.

В 1935 г. Был оборудован учебный кабинет, оснащенный макетами и мо-делями верхнего строения пути и земляного полотна. В том же году была орга-низована для лабораторных и практических занятий учебная машинно-путевая лаборатория.

4 Здесь и далее указываются фамилии людей, привнесших долю своего труда в фор-

мирование и развитие кафедры, в ее научную и педагогическую деятельность. По мнению авторов Пособия, эта информация поможет читателям за его пределами по литературным источникам ближе и конкретнее познакомиться с научными трудами, направленными на разных исторических этапах на развитие и совершенствование конструкций железнодорож-ного пути и системы его технического обслуживания

В ее становление в разные годы вложили немало труда Л.А. Кусакин, И.А. Копылов, Ю.В. Палатников, Н.В. Федотова, к.т.н. А.А. Кондрать-ев, к.т.н. Н.Н. Лысенко, конструктор А.Л. Анохин.

В настоящее время, с 2004 г., учебная лаборатория кафедры носит имя проф. Г.М. Шахунянца, заведу-ющим лабораторией является стар-ший преподаватель А.А. Абрашитов.

C этого же года по инициативе бывшего вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Сазонова ежегодно на кафедре проводятся научно-практические конференции с между-народным участием «Чтения, посвя-щенные профессору Г.М. Шахунян-цу» по современным проблемам про-ектирования, строительства и эксплу-атации железнодорожного пути. Тра-диционный вид суперобложки ТРУДОВ таких конференций показан на рисунке.

В 1956 г. при кафедре была создана научно-исследовательская «Путе-испытательная лаборатория», состоявшая из стационарной части с оборудо-ванием для испытаний конструкций верхнего строения пути и машиной цен-тробежного моделирования для исследований земляного полотна. Кроме того, в те же годы (до 90-х г.г.), кафедра имела два вагона-лаборатории для исследова-ний взаимодействия пути и подвижного состава. Заведующими Путеиспыта-тельной лаборатории» на разных этапах были А.М. Никонов, В.И. Болотин, А.И. Гасанов, В.В. Виноградов, Е.С. Ашпиз, А.В. Замуховский. Группу иссле-дований, выполнявшихся вагоном-лабораторией в последние годы его функци-онмрования составляли Р.П. Михалев, А.В. Богомягков, А.В. Замуховский. В организации исследований и разработке методик для испытаний моделей зем-ляного полотна принадлежала большая доля Д.И. Иванову.

Свой вклад в работу лаборатории привнесли научные работники Л.П. Алексеева, В.И. Моргуненко, Л.В. Ерохина, инженеры Н.Д. Анисимова, Г.А. Виноградова, Л.В. Васючкова, З.П. Пономаренко, Н.М. Хазинский, К. Ирошни-ков, А.А. Шиладжан, А.Р. Абрагимов, Э.М. Коренблит, И.И. Журин, А. Попов, М.Г. Абрамова, М.Н. Ковалев, А.Б. Солодовников, Т. Арутюнян, А.Н. Марготь-ев.

В 2004г. на базе возрожденной части лаборатории центробежного моде-лирования создан Учебно-исследовательский центр «Моделирование инже-нерных сооружений», руководителем которого является доцент А.А. Зайцев, а в 2007 г. – Научно-исследовательская Мерзлотная лаборатория имени В.Г. Нака, которой заведует к.т.н. А.М. Черкасов.

Рис. 68. Обложка трудов конференции

Хочется еще раз для молодого поколения напомнить более конкретно о том, что основы фундаментальной науки в области железнодорожного пути за-ложены с момента образования кафедры трудами К.Ю. Цеглинского, Б.Н. Ве-денисова и Е.А. Гибшмана. Под руководством Н.Т. Митюшина вели научные исследования на темы: прочность и устойчивость пути, совершенствование его конструкций, организация и механизация путевого хозяйства, устройство бес-стыкового пути (профессора В.П. Крачковский и К.Н. Мищенко, аспиранты М.Н. Никифоров и М.Т. Членов), упругие конструкции промежуточных скреп-лений для укладки пути на мостах (А.А. Барсегов, В.Б. Григорьев и Т.Н. Серге-ев), лечение пучин с помощью шлаковых подушек (Б.Н. Веденисов).

До 30-х годов, когда начали создавать экономические кафедры в МИИТе (как и в других вузах), экономические исследования в области пути и строи-тельства проводили специалисты инженерных кафедр. Огромное значение с точки зрения экономики в целом для железнодорожного транспорта имела раз-работка (1903—1908 гг.) типов рельсов и скреплений I-а, II-а, III-а, IV-a. Этот стандарт был научно обоснован и действовал до 1947 г. (об этом указывалось выше). Затем его заменяли в 1953, 1958 и 1964 гг.

В конце 30-х годов на смену прочностному расчету пути, в частности, ти-пов рельсов, Г.М. Шахунянц дал их технико-экономическое обоснование. В ти-пизации ВСП с 1958 г. границы их применения (по грузонапряженности) уста-новили по экономическому показателю — сроку окупаемости. Наряду с Г.М. Шахунянцем технико-экономическими исследованиями ВСП занимались П.Г. Козийчук и В.Н. Данилов.

Дальнейшее развитие методы технико-экономической оценки типов ВСП и его элементов получили в докторской диссертации В.Я. Шульги, который объединил технические и экономические показатели, впервые ввел в расчет из-меняемость эксплуатационных расходов в зависимости от срока службы (из-ношенности) пути и определил влияние эксплуатационных факторов (грузона-пряженность) на выход рельсов и величину норм межремонтного тоннажа.

К этому времени Путеиспытательная лаборатория под руководством до-центов А.М. Никонова, В.В. Болотина, А.И. Гасанова и профессора В.В. Вино-градова успешно выполняла исследования по следующим главнейшим направ-лениям:

- совершенствование конструкций ВСП в целом и отдельных элементов; - совершенствование конструкций и способов усиления земляного полот-

на, создание методов прогнозирования его надежности, а также расчетов на прочность и устойчивость;

- разработка передовых технологий ведения путевого хозяйства и созда-ние средств механизации путевых работ;

- расчеты рельсовой колеи и обоснование основных параметров проекти-рования стрелочных переводов;

- развитие методов технико-экономических обоснований в путевом хо-зяйстве.

Усилиями ученых разработаны и внедрены в практику: теория угона пути (В.Г. Альбрехт), теория расчета бесстыкового пути на устойчивость и рацио-нальные сферы его применения, теоретические основы и практические реко-мендации учета вероятностного температурного режима рельсов при укладке и

закреплении бесстыковых плетей, эффективные методы разрядки температур-ных напряжений без перерыва в движении поездов с закреплением плетей при оптимальных температурах (К.Н. Мищенко, Г.М. Шахунянц, В.Я. Шульга, В.Г. Альбрехт, С.П. Першин, С.И. Клинов).

Крупные исследования выполнены по совершенствованию бесстыкового пути, в частности, внедрению и созданию новой конструкции безбалластного типа с железобетонными малогабаритными рамами в тоннелях, применению высокопрочных болтов для уравнительных пролетов бесстыкового пути, сты-ков и узлов стрелочных переводов (С.И. Клинов, А. А. Кондратьев и М.Ю. Хвостик).

Достоянием линии стали научные основы, принципы расчета и проекти-рования нового типа пути — переходного (С.И. Клинов), имеющего перемен-ную жесткость на подходах к тоннелям и искусственным сооружениям. Его уложили на Горьковской, Юго-Восточной, Дальневосточной, Байкало-Амурской и Донецкой магистралях.

Фундаментальные и прикладные исследования кафедры «Путь и путевое хозяйство» проведены по проблемам земляного полотна:

- теория и расчетные модели оценки устойчивости откосов и склонов с учетом сил взаимодействия между отсеками, на которые разделяется блок воз-можного умещения (Б.Н. Веденисов, Г.М. Шахунянц); теория пучинообразова-ния, понятие об этапах интенсивного пучинообразования, конструкции, методы расчета и проектирования противопучинных мероприятий, в том числе пено-пластовых покрытий (Г.М. Шахунянц, Б.Н. Веденисов, Е.С. Ашпиз, С.А. Вой-тов);

- новые нормы плотностей железнодорожных насыпей (Г.М. Шахунянц, Т.Г. Яковлева);

- новые проектные решения для насыпей из местных грунтов на болотах для строительства линий Тюмень — Сургут и Сургут — Уренгой, вошедшие в СН 449-72 как типовые (Г. М. Шахунянц, Т.Г. Яковлева);

- развитие теории центробежного моделирования грунтовых сооружений и практических методик моделирования земляного полотна железных дорог (Т.Г. Яковлева);

- теория системного анализа земляного полотна с помощью показателя деформативности и прогноза его надежности с разработкой идеи групповых решений по усилению и стабилизации (Т.Г. Яковлева);

- метод интегрального учета динамического состояния насыпей при оцен-ке устойчивости откосов (Т.Г. Яковлева);

- теоретические основы и автоматизированная система прогноза надеж-ности с учетом воздействия природных и техногенных факторов (В.В. Вино-градов);

- теоретические основы, расчетные модели и конструктивные решения по усилению эксплуатируемых насыпей армогрунтовыми сооружениями (Т.Г. Яковлева, В.В. Виноградов, М.В. Вольнов, Ю.К. Фроловский);

- теоретические основы, расчетные модели и конструктивные решения усиления земляного полотна на вечномерзлых грунтах, в том числе для БАМ (Е.С. Ашпиз, А.Н. Савин);

- научно-техническая программа «Разработка и внедрение комплекса ме-

тодов и способов по обеспечению эксплуатационной надежности земляного по-лотна железных дорог», утвержденная МПС 28 декабря 1987 г. и реализованная в соответствии с указанием МПС № А-251у от 22.01.88.

Головной организацией, создавшей эту программу, а в дальнейшем реа-лизовавшей ее, был МИИТ. Логическим ее продолжением была новая научно-техническая программа «Разработка и внедрение комплекса методов, способов, технологий диагностики состояния и усиления земляного полотна и балластно-го слоя железных дорог Российской Федерации» (на 1994—2000 гг.), утвер-жденная МПС 16 декабря 1993 г. МИИТ в лице Т. Г. Яковлевой, B.В. Виногра-дова и Е.С. Ашпиза участвовали в ее разработке.

Научные исследования по определению деформаций земляного полотна с помощью геофизических методов начал в МИИТе Г.Г. Коншин и успешно про-должил ее во ВНИИЖТе.

Кафедрой проведены обширные исследования динамических характери-стик пути на железобетонных шпалах, что позволило определить оптимальный модуль подрельсового основания такой конструкции, запроектировать резино-вые прокладки повышенной упругости для его обеспечения и выполнить ком-плекс работ, нацеленных на совершенствование промежуточного скрепления КБ (Г.М. Шахунянц, А.И. Гасанов, А.А. Демидов, Г.Г. Коншин, C.И. Клинов, А.А. Кондратьев); на основе экспериментальных и теоретических исследований характеристик сопротивляемости рельсов Р65 даны предложения по установле-нию гарантированных значений предела текучести, длительного и одноразово-го предела выносливости с целью определения работы рельсов с учетом про-пущенного тоннажа (Г.М. Шахунянц, А.М. Никонов, М.Б. Смирнова);

Кафедрой созданы методы технико-экономических обоснований реше-ний, принимаемых в путевом хозяйстве, позволившие определить рациональ-ные сферы применения различных типов рельсов в зависимости от эксплуата-ционных условий (Г.М. Шахунянц, В.Я. Шульга);

экспериментально и теоретически обоснован переход на оптимальную колею шириной 1520 мм, позволивший снизить расходы на текущее содержа-ние пути и повысить комфортабельность движения поездов (Г.М. Шахунянц, С.М. Бельфер, А.М. Малявко);

разработаны отечественные конструкции клееболтовых изолирующих стыков, технологии их изготовления в условиях РПС, определена рациональная цо сети дорог дислокация цехов для изготовления стыков (Э.В. Воробьев), ис-следованы конструкции таких стыков с полнопрофильными накладками для со-единения длинных плетей без уравнительных пролетов в зоне светофоров (Э.В. Воробьев, И.Ф. Ковалев);

созданы и широко внедрены приборы для расчетов выправки кривых, навесные рихтующие устройства конструкции МИИТа на ЭЛБ и ВПО-3000 (И.Я. Туровский, Б.М. Зубец);

исследованы особенности работы пути в послепостроечный период в сложных инженерно-геологических и климатических условиях (Г.М. Ша-хунянц, Э.В. Воробьев, С.И. Клинов); даны рекомендации и нормативы содер-жания пути на БАМе (Э.В. Воробьев, В.Я. Шульга, Л.В. Глазкова), а также в период временной, эксплуатации (В.Г. Максимов);

запроектирована, запатентована в МИИТе и разработана конструкция

безболтового анкерного рельсового скрепления типа АРС (Л.П. Алексеева), организовано сначала опытное, а затем с участием научно-исследовательского центра МГУ ПС – промышленное производство.

Результаты научно-исследовательской работы кафедры, как правило, но-сят законченный характер — вплоть до внедрения, в том числе в виде норма-тивных документов.

Многие вопросы совершенствования конструкции пути и сооружений требуют комплексного подхода, совместных усилий проектировщиков, строи-телей и эксплуатационников. Сотрудники кафедры «Путь и путевое хозяйство» поддерживают тесную связь со специалистами ряда профилей. Пример такой деятельности — создание Комитета по земляному полотну, работу которого возглавлял профессор Г.М. Шахунянц, также рельсовой комиссии.

В педагогической и научной сферах кафедра всегда стремилась поддер-живать контакт со всеми организациями, имеющими непосредственное отно-шение к ее деятельности в настоящем и перспективе, а также с родственными кафедрами других вузов.

Наши преподаватели всегда строили обучение так, чтобы студенты имели возможность непосредственно окунуться в производственный процесс до полу-чения путевки в жизнь на дистанциях пути, в путевых машинных станциях, на рельсосварочных предприятиях и геобазах Московской, Октябрьской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской и Забайкальской дорог, в отде-лении Пути и путевого хозяйства ВНИИЖТа, на строительстве и эксплуатации БАМ, а также за рубежом (Болгарии, Венгрии, Чехии, Словакии, Германии).

Кафедра постоянно сотрудничала с отделениями пути и комплексных испытаний ВНИИЖТа при подготовке аспирантов, руководстве дипломным проектированием наших выпускников, оппонировании диссертаций, рецензи-ровании проектов (с профессором В.Г. Альбрехтом, докторами технических наук О.П. Ершковым, В.О. Певзнером, Н.Н. Путрей и Ю.С. Роменом, кандида-тами технических наук Л.Г. Крысановым, В.С. Лысюком, В.Ф.Афанасьевым, Ю.Ф. Шварцем, Б.И. Гончаровым, Н.Д. Кравченко, Б.С. Шинкаревым, А.М. Тейтелем, Н.Б. Зверевым и другими.

Кафедра продолжает сотрудничать с ОАО «РЖД» и Московской желез-ной дорогой в организации и работе курсов по повышению квалификации ра-ботников линейных производственных предприятий непосредственно в ИПСС, а также в РАПСе (Российская академия путей сообщения – структурное под-разделение нашего МГУПС (МИИТ)), обеспечивает из числа студентов подго-товку их для работы в летний период в строительных отрядах.

Государственную аттестационную комиссию по защите дипломных про-ектов (ГАК) на нашей кафедре всегда возглавляли работники Главного управ-ления пути бывшего МПС, в частности, многие годы - первый заместитель начальника Главка А.П. Яриз и др.

С 2003г. – года образования ОАО «РЖД» - ГАК возглавляют директор ПТКБ Рабчук С.А., руководитель службы по технической политике Москов-ской ж.д. Анашкин Б.Д. и начальник технического отдела ЦП ОАО «РЖД» к.т.н. Селезнева Н.Е.

При этом ГАК отмечает достаточно высокий уровень разработки ди-пломных проектов, выполняемых выпускниками на исходных фактических ма-

териалах производственных предприятий. В последнее время кафедра по итогам защиты дипломных проектов еже-

годно выпускает 80 – 90 инженеров путей сообщения по специальности «Стро-ительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».

Кафедра остается ведущей в подготовке и издании основных учебников и учебных пособий по дисциплинам «Железнодорожный путь» и «Путевое хо-зяйство», выдержавших к настоящему времени несколько изданий.

В связи с этим можно вспомнить учебные издания: «Основы устройства и расчетов железнодорожного пути» (Яковлева Т.Г.,

Альбрехт В.Г., Шульга В.Я., и др., 1990 г.), «Основы устройства и проектиро-вания земляного полотна железных дорог» (Яковлева Т.Г., Виноградов В.В., Вольнов М.В., 1990 г.), «Железнодорожный путь на искусственных сооружени-ях» (Клинов С.И. 1990 г.), «Укладка и смена стрелочных переводов» (Максимов В.Г., Смыков Е.К., 1993 г.), «Железнодорожный путь» (Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов, Н,Н. Путря, М.П. Смирнов ) два издания (1999 г. и 2001 г.), «Расчеты и проектирование железнодорожного пути» (В.В. Виногра-дов, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева, Н.И Карпущенко; Г.Г. Коншин: Методы и средства диагностики земляного полотна. 2004г., Динамические напряжения в земляном полотне от воздействий подвижного состава. 2004г., Методы и сред-ства диагностики верхнего строения пути.2005г. , Диагностика земляного по-лотна железных дорог.».2007г., Нагрузки на земляное полотно. 2007г., Упругие деформации и вибрации земляного полотна..2010г., Работа земляного полотна под поездами.2012г.,; «Железнодорожный путь» (Е.С. Ашпиз, А.И. Гасанов, А.М. Никонов, Б.Э. Глюзберг, Г.Г. Коншин. 2013г.), «Путевое хозяйство» (И.Б. Лехно, С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, И.Я Туровский, В.И. Тихо-миров, Л.М. Дановский, В.Г. Максимов, 1990 г.), «Путь и безопасность движе-ния поездов» (В.И. Болотин, В.А. Лаптев, В.С. Лысюк, В.Я. Шульга, 1994 г.), «Технологии, механизация и автоматизация путевых работ» (Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов, 1997 г.), «Строительно – путейское дело в России ΧΧ века» (И.И. Кантор, Э.В. Воробьев, Н.А. Зензинов, А.М. Никонов, В.К. Сер-геев, И.А. Сильницкий, И.В. Турбин, Т.Г. Яковлева, 2001 г.), «Пособие брига-диру пути» (Э.В. Воробьев, В.И. Грицык, З.Л. Крейнис, В.И. Новакович. 2005 г. и 2012 г.), «Отдельные аспекты системы ведения путевого хозяйства на Россий-ских железных дорогах» (Э.В. Воробьев, А.А. Сидраков, 2003г.), «Комплексная механизация путевых работ» (В.Л. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьев, В.М. Бугаенко, А.А. Сидраков ); «Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения» (Э.В. Воробьев, А.М. Никонов, Ю.В. Ефремов, А.А. Сеньковский, А.А. Сидраков, 2005г), «Технология, механизация и автоматиза-ция путевых работ» (Э.В. Воробьев, Е.С. Ашпиз, А.А. Сидраков, 2014 г.)

Коллектив профессорского состава (Е.С. Ашпиз, В.В. Виноградов, Э.В. Воробьев, А.И. Гасанов, Г.Г. Коншин, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева) с участи-ем проф. В.Г. Альбрехта, Н.Н. Путри (ВНИИЖТ), проф. В.А. Копыленко, В.С. Миронова (каф. Изыскания и проектирование железных дорог), С.Я. Луцкого (каф. Организация, технологии и управление строительством) , Скрябиной Т.А. (каф. Мосты ), д.т.н.Каменского В.Б. является автором 3-го раздела «Путь и путевое хозяйство» под редакцией Э.В.Воробьева (стр.179- 331) Большой эн-циклопедии транспорта, Т4. Железнодорожный транспорт/Главный редактор

Н.С. Конарев, 2003. – 1039 с. Кафедра «Путь и путевое хозяйство» является ведущей и наиболее

успешной в составе Института пути строительства и сооружений (ИПСС) МГУПС.

Литература 1. С.П. Першин. Развитие строительно-путейского дела на отечественных

железных дорогах. – М.: Транспорт, 1978. – 296 с. 2. Строительно-путейское дело в России в XX веке / Учебное пособие для

вузов ж.д. тр-та / И.И. Кантор, Э.В. Воробьев, Н.А. Зензинов, А.М. Никонов, В.К. Сергеев, И.А. Сильницкий, И.В. Турбин, Т.Г. Яковлева, Под ред. И.И. Кантора. – М.: УМК МПС России, 2001. – 276 с.

3. История железнодорожного транспорта России. Т1: 1836-1917 гг./ под общей ред. Е.Л. Красковского, М.М. Уздина – С-Пб.-М.: АО «Иван Федоров» - 1994. – 336 с.

4. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т2: 1917 -1945 гг./ Под общей ред. В.Е. Павлова, М.М. Уздина – СПб-М.: АО «Иван Федоров», 1997. – 416 с.

5. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т3: 1945-1991 гг./ Под общей ред. В.Д. Кузьмича, Б.А. Лёвина. – М.: Академкнига, 2004. – 631 с.

6. Н.А. Зензинов. От Петербург – Московской до Байкало – Амурской ма-гистрали. – М.: Транспорт, 1986. – 216 с.

7. Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. Выдающиеся инженеры и ученые железно-дорожного транспорта. М.: Транспорт, 1970. – 328 с.

8. МИИТ: 110 лет на службе Отечеству / под. ред. Б.А. Лёвина. МИИТ, 2006. – 328 с.

9. Инженеры путей сообщения / ред. В.Г. Ряскин, С.В. Любимов, отв. За выпуск А.И. Ратников. – М.: ООО «Путь Арт», 2003. – 456 с.

10. Большая энциклопедия транспорта. Железнодорожный транспорт. Т4 гл. редактор Н.С. Конарев, Транспортное строительство: 2003г. – 1039 с.

11. Энциклопедия / Под общей ред. В.А. Брежнева. Том 1. История. Раз-витие. Техника. Технологии. – СПб. : Издательство «Гуманистика», М.: Центр «Трансстройиздат», 2001. – 640 с.

12. Транспортное строительство: Энциклопедия / Под общей ред. В.А. Брежнева. Том 2. Инженеры. Ученые. Организаторы транспортного строитель-ства. – СПб.: Издательство «Гуманистика», М.: Центр «Трансстройиздат», 2002. – 376 + 82 с.

13. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и обра-зования на транспорте России. / под ред. А.А. Тимошина – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009-466 с.

14. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах (юбилейное издание по случаю 130-летия МПС). Редакторы - составители С.А. Богатко, Т.Л. Пашкова. Авторы – Фадеев Г.М., Анисимов П.С., Воробьев Э.В. и др. Издательство Агентство «Петро-Ньюс». 1996, 286с.

15. Самые знаменитые железнодорожники России. Авторы-составители Пашкова Т.Л., Михайлов В.А. – М.- Вече, 2005, 320с.

16. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния. Под об-щей редакцией И.Л. Паристого. Москва «Железнодорожный транспорт», 1997.

– 395 с. 17. Железнодорожный транспорт: ХХ век. Редакционный совет: С.А. Па-

шинин(председатель), А.А.Поликарпов, И.В.Харланович. Всероссийское обще-ство любителей железных дорог – М: Железнодорожное дело, 2001.– 188с.

18. Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги Рос-сии: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001. – 335с.

19. Страницы истории железнодорожного транспорта России. Сборник трудов. Научный редактор сборника директор ЦМ ЖТ МПС России Г.П.Закревская, редакторы-составители с.н.с. Л.М. Ласточкина, Л.В.Левандосина. СПб, ФГУП «Печатный двор». – 151с.

20. Дорога длиною в жизнь .150 лет со дня открытия движения на участке Москва – Коломна (1862 – 2012г.г.) – М.: Московская железная дорога - филиал ОАО «РЖД». 2012.- 81с.

21. Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее про-шлом и настоящем. – СПб. 1913.

22. Устройство пути и способы его лечения. Т.1; Под ред. Б.Н.Веденисова и Н.Т.Митюшина. – М.: Трансжелдориздат, 1937.

23. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. – М.: Транспорт, 1987. 24. Шахунянц Г.М. Верхнее строение пути. – М.: Трансжелдориздат,

1949. 25. Амелин С.В.Соединения и пересечения путей. – М.: Трансжелдориз-

дат, 1957. 26. Дурново П.С. Наша страна – пионер в области механизации и органи-

зации путевых работ//Очерки развития железнодорожной науки и техники. – М.: ТРансжелдориздат.1953. – с.68 – 93.

27. Дурново П.С., Никифоров П.А., Лидерс Г.В. Организация ремонтов и содержание пути; Под ред. П.С. Дурново. – М.: Трансжелдориздат, 1938

28. Крейнис З.Л. Развитие путейского дела в России. Учеб. пос – М.: РГОТУПС, 1996

29. Пашинин С.А. К истории механизации путевых работ// Путь и путе-вое хозяйство. – 1994, №12 – с .11-15.

30. С.И.Финицкий Москве 850 лет. // Путь и путевое хозяйство №8, 1997, с. 34-40

З1. В.С. Лысюк, В.М. Бугаенко. Повреждения рельсов и их диагностика, – М.: ИКЦ «Акдемкнига», 2006. – 638с.

30. Э.В. Воробьев. Роль ПТКБ ЦП в подготовке инженеров –путейцев.// Путь и путевое хозяйство №1, 2013., с.38 – 40 .

31. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия. ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспор-те». 2007г., 333с.

32. Бесстыковой путь. Альбрехт В.Г., Виногоров Н.П., Зверев Н.Б. и др. под ред. В.Г.Альбрехта, А.Я. Когана. – М.: Транспорт, 2000. – 408 с.

33. Персидский С.В. Роль Ф.А. Герстнера в создании Царскосельской до-роги. К 175-летию первой российской железной дороги. – М.: «Деловой мир – 2000». 2011. – 52 с.

34. Персидский С.В. Павел Петрович Мельников и Дмитрий Иванович Журавский – основоположники строительства железных дорог в России – М.:

«Деловой мир -2000». 2011 – 52 с. 35. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838

по 1990 гг./ Сост. Г.М. Афонина. – М.: Ризография ЦНИИТЭИ МПС. 1995. – 223 с.

36. Ученые ВНИИЖТа/ Под ред. И.С. Беседина. – М.: Интекст, 2006.320с. 36. Каменский В.Б. Направления совершенствования системы ведения

путевого хозяйства. – М.: ОАО НИИТКД, 2009. – 392с. 37. Шабалина Л.А. Введение в специальность Строительство железных

дорог, путь и путевое хозяйство: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.д. транспорта – М.: Маршрут, 2005. – 214с.

38. Троицкий Л.Ф. Горжусь профессией путейца. М.: Транспорт, 1990. 39. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. Учебник

для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1986. – 286 с., с. 7, Першин С.П. Разви-тие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М., «Транспорт», 1978. – 296 с.

40. Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отече-ственных железных дорогах. М., «Транспорт», 1978. – 296 с.

41. http://railtech-volga.ru/about.html (21.02.2013). 42. Варшавский сталелитейный завод. Профили рельсов, рельсовых

скреплений, бандажей, поперечин, рессорной стали и проч. Варшава 1883 г. – 22с.

43. Профили железа и стали. Общество Брянского рельсопрокатного за-вода. Станция "Бежицкая" Орловско-Витебской ж.д. 1894 г. – 89 с.

44. Альбом рельсов и скрепления к ним употребляемых на русских же-лезных дорогах. А.Г. Славянов. С.-Петербург. 1904 – 1905 гг. в 3-х томах.

45. Шахунянц Г.М. Верхнее строение пути. Техническая библиотека же-лезнодорожника. Серия путевое хозяйство. – М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1939 – 452 с.

46. Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй поло-вине XIX в. Издательство «Наука». М.: 1975. – 316 с.

47. Аничков М.В. «Рельсовое хозяйство железных дорог и рельсовые за-воды. Вероятная будущность рельсового дела в России». Доклад. С.-Петербург, 1882 г. – 18 с.

48. Cерия І, «Старые мосты железных дорог России» Изд. «Железнодо-рожное дело», 1998 г.

49.С.А. Пашинин. Путевым машинным станциям – 70лет.// Путь и путе-вое хозяйство. - №3, 2006, с.9 – 16.