Електронско паљење Капацитивни пражњења паљење (ЦДИ) Контролисана транзистор за паљење (ТЦИ)

Овај водич објашњава основне принципе и теорије које стоје иза електронског паљења. То је повезано са (Иамаха Визија Мото паљења ФАК ) & ми ( Визија Почетна страница ). Ако имате инпута на овој страници .... МОЛИМО емаил Даве "Кожа" Драпер ЈетАв8р@ЈетАВ8р.цом~~добј

Последња измена јуна 20005. Преузмите ово упутство у ПДФ (Филе зипован)

Интро

Овај водич је кренуо мотоциклом групе траже да реши заједничке проблеме паљења. Али временом, ово је проширио у овом самосталном страну због интереса за опште објашњење гаса 4-ход (не дизел или 2-тактни) мотор за паљење принципала. Свако у једном или другом тренутку је претрпио кроз неку тешкоћу изазваног нерадни паљења система. Да ли његов травњак косилица, ванбродски, пила, или пут возио аутомобил свог татин кроз те велике баре ..... Био си заглавио негде или са нечим што не би покрене. Када је за решавање проблема нису покретањем мотора проблема увек сам половни "гас" метод: "гас, ваздух, искра". Да ли су оне 3 ... нешто треба да се деси. Дакле, ово је дискусија о томе како смо добили Спарк део.

Преглед основних пројеката за паљење

Основни Поена / Дистрибутер / калем. ("Кетеринг" дизајн)

Француз по имену Етиенне Леноир измислио електронску свећице у 1860. Свећице нису заиста променио Толико од тада. Али, "пуца" да свећица је била боља еволуција. Отац паљења је Чарлс Френклин Кетеринг (човек на слици лево). Године 1909, Кетеринг, у сарадњи са Едвард А. дела, организовао

Дејтонски Енгинееринг Лабораториес компаније (Делцо). Као што сте већ почели да претпостави од имена ... они измислили први аутомобил генератор. То је пут до проналаска генератора им донели све дизајнерске концепте који ће се користити за измислити стартер мотора, компоненте система за паљење, итд. Дакле, то је да у 1910 Кетеринг је почео рад на новим аутомобилима

електрични системи. Такође посебно је изумео први "само-стартера" у 1912. У року од две године, већина возила су опремљена са овим новим уређајем. Кетеринг је касније постао шеф Генерал Моторс истраживачке лабораторије и потпредседник Корпорације. "Шефе Кет" би на крају добити преко 160 патената у САД за његовим идејама.

То је у 1911 да је развио први електрични систем за паљење (или барем концепти које су довеле до тог проналаска). Ови патенти су ране тешко ући у траг, али је мало истраживања показују Кетеринг изумео "мотор, почевши, расвете и система за паљење" ( патент 1171055 феатуред овде у ПДФ формату ). Овај рани тип паљења дизајн је познат као Кетеринг система (кондензаторски поена / / калем) или "индукциони" систем. Он је постао стандард у аутомобилској индустрији замене магнетос. То је робустан и поуздан, али има недостатака као што ћете видети. "Осветљење калем", "осветљење" систем је више традиција термин за ауто / мотор типа само погон генератора система. Тако ти и ја знамо Кетеринг више као човек који је изумео први практични мотор погон генератора (познат као "Делцо" генератора). То је патент бр 1150523.

Основни Кетеринг паљења Дизајн

Ланац, појас, или брзина од мотора вози "дистрибутер". Унутар овог дистрибутера је пролеће учитана контакт прекидач ("тачке"), јахање на револвинг цам. Тачке ће отворити и затворити да пуцају један калем који би произведе искру за свећице. Унутар дистрибутера је и

"Ротор", која се ротира да се утврди који утикач жице добија варницу.

А.То цоил

Б. Тачке

Ц.Поинтс Двелл регулисање

Д. Тачка Ридинг он Цам

Е Ротирајућа камера вођена ..... Од мотора

Ф. кондензаторски

Магнетизам и индуковане струје

Средином 1800-тих Мицхаел Фарадаи (и други ... мада "микро Фарадс" на овај дан је мерење капацитивности), развио концепт да садашњи доношење Тхру калем жице ствара

магнетно поље. Још важније, пролази магнет за стране калема жице ствара напон струје. Износ струје зависи од величине и брзине магнетног (стопа) магнетног поља пролази (или промене), од стране котура. Математика Једначина за ово је е = -дф/дт. Промена јачине магнетног поља је ДФ и време (брзина промене) је ДТ. Технички, е је "индукована ЕМС". Али говоримо ово као струја произведена у намотају жице ... заправо импулс.

Аутомобилска цоил (такође назива "индуктор")

Гвожђа језгро је умотан са 2 дугим "котуровима жице". "ПРИМАРНА" намотаја на споља и дуже "СРЕДЊЕ" намотаја на унутра. Жица дужина однос је обично 100:1 (секундарна је 100 пута више него примарни).

Калем се напаја на 12В примарних намотаја. То заузврат ствара велику (Енханцед по гвозденом шипком), магнетно поље које окружује и секундарних

намотаја. Калем се сада складиштење великог магнетног поља (Флукс "поље) Када је +12 В на калем примарних намотаја искључен магнетни. (" Ток ") поље унутар калема" руши ". Ово доводи до" Повратак ЕМФ " (Електро Мотив снаге) струја у примарном жице од око 200-300волтс. Ово је важно Већина мислим да је калем конвертује 12В до 30.000 волти.. није тачно. Видите, ово назад ЕМС напон 300волтс се сада примењује на оба намотаја. Када је калем руши то убрзано мења магнетно поље је такође пребачен у "средњим" намотаја као струја (запамтите дискусију о горе магнетизма ... "мења магнетно поље пролази поред једног калема ствара електрична струја").

Секундарног намотаја је 100 пута више, тако даје напон око 100 пута више него током Основна колапса. Рецимо

урадите математику. Основна ("Низак Тенсион") око 300В жица је током Назад ЕМФ класу. Дакле, Средња ("високе тензије") жица је 100 к 300 = 30.000 волти. Овај високи напон се негде иде, некако на терену. Што брже моћ прекид у примарни, брже колапс, и бржи (моћнији) да је варница. Дакле, када су поени се отварају (одмах одсецањем моћ на калем) 30.000 волти иде у земљу из секундарних намотаја преко свећице.

Ако сте разумели неке ово онда треба да се пита: "како примарни намотај колапс на терену, ако су тачке тек отворила своју везу са земљом?!?" БИНГО! Да бисте добили примарни намотај до колапса на прави начин, добили смо да га дају начин да се вратите у земљу током распада!

"Интродуцинг Тхе Цонденсер"

У реду, брз преглед: Због магнетних својстава "флукса" (истраживање Теслар и "лева рука правило" ако желите да сазнате више) индуктор (калем) подстиче проток струје према утикач из секундарног намотаја. Али скупљене магнетно поље

производи феномен дискутује горе која се зове "Повратак ЕМС". Овај напон 300 + класу у примарним намотајима би изазвати мини искра њега поседује преко поена. Другим речима, примарни намотај би изазвало варницу преко тачака само као секундарни ће проузроковати варницу на преко утичнице. Да би се олакшала колапс примарних намотаја и да спречи тачка-варнице јаз кондензатор се користи.

Кондензатора је велики кондензатор. Само аутомобилска индустрија назива кондензатор (и не, немам појма зашто). Када су отворили ову поена цоил колапсе. Запамтите, калем излаз је најјачи када колапс је брза и оштра. Кондензатор успорава овај колапс апсорбује почетног шока (струје) од примарних намотаја. Помаже обликовању колапс калем да произведе велике снаге средњу колапса и успорава колапс калема само довољно дуго да се поени добијају довољно далеко поред тако калем уназад ЕМС излаз неће лук преко поена. Без кондензатора тхе повратни варничења и топлоте ће уништити поена (понекад у року од једне секунде). Међутим, кондензатор не може бити превелики или калем или ће пропасти сувише споро и не производе снажну искру. Оптужба кондензатора апсорбује док су тачке су отворена је за јавност назад на тло када су тачке близу поново.

Кондензатор и "хармоницли" мелодије за калем, подизање врх излазни напон и повећање напона средње време успона. Ово повећава количину енергије која се преноси на свећице. Уколико калем средњег напона расте сувише брзо, претерано високе фреквенције енергија се производи. Ова енергија се затим губи у авио-таласа од електро-магнетног зрачења од паљења инсталације уместо одласка у свећице, где желимо да идемо.

Калема излаз је функција калема намотаја "окреће однос", а такође и напон унос. Више снаге сте ставили у више изађеш, зар не? И више снаге је боље, зар не?

Па ..... нема. Говорићемо више о вишим калема излаза касније, јер постаје већи проблем са ЦДИ, где заиста можете да пумпају неки напон. Потребно је само око 10-15,000 волти да почне искру. Високо напон је боље јер може да скочи већи јаз утикач (што је добро за паљење наелектрисање) и за превазилажење паљење хабање (похабани / прекршај утикачи, сајле, итд ..). Дуже трајање је такође пожељна, јер тачан милисекунди гориво ће запалити пуњење се незнатно мења. Али, велики проблеми јављају са високим калема излаза такође. "Фласховер" се односи на обављање напона за паљење било где осим на јаза свећицама. Превисок напон и фреквенција и паљење ће лучним жица, исцури страну калем, утикачи, или претворити у ЕМФ.

Циљ је да се добар снажну искру са добрим трајања и онај који скаце добар спарк јаз. Бодови су механички прекидач ограничено колико струја можете пумпати кроз њих без њих гори. Дакле, у пламен поена ограничити количину енергије можете ставити у калему. Бодови су ограничени на око 250волтс и 5 ампера. Намотаји може да обради око 7 ампера и транзистора прекидача око 10-20 ампера. Узгред, математика за калема излаз је: Д * Е = (ди / ДТ), која је ..... = напон (индуктивност калема) пута (стопа промене примарне струје као ускладиштених калема актуелним пражњења).

Компликованије цоил ХРАНА ЗА МИСЛИ

Она добија више цон "гушће" него што сте икада. Да бисте заиста добили техничку, калем је заиста само

гвоздена језгра трансформатора (трансформатора корак). Овај концепт постаје још важније када говоримо о ЦДИ. Али за сада, ми ћемо говорити о трансформатора смо напаја са 12волт ДЦ. То звучи разумно осим што трансформатор ради само са тренутном "АЦ". Шта? Ја сам тако збуњена. Да, ја такође.

Тачке су отварање и затварање овај електрични ток тхру калема (назад-напред) на овој заиста високом стопом. Хммммм, то звучи као много "АЦ" струје. Видите, поени су заправо створили овај псуедо врста-од АЦ струја. Цео систем одјекује у некој фреквенцији. Зато чујете аутомобила пламен на радију. Коло одзвања у неком "подешеном фреквенцијом" да сваки мотор (у неком РПМ) производити у на АМ / ФМ фреквентном опсегу.

БАЛЛАСТ ОТПОРНИК

У циљу повећања напона при покретању неке калем за паљење дизајн инкорпорирати "баласт" отпорник. Отпорник је укључен у и ван напона напајања на калем. Једном покренута, отпорник је укључен у месту и калем се заправо све мање од 12волтс. Када је мотор почео је отпорник се уклања и калем добија пуне 12волтс. Ово обезбеђује много бољу искру у покретању да се надокнади за смањење напона батерије повучене од стране стартера. Када започињете хладан мотор, утикачи и ваздух су хладно, притисак је цилиндар горе, а гориво / ваздух смеша се слабо контролише. Уље је густа, батерија је хладно и његов напон падне чак 60 одсто због високе струје суве од стартера мотора.

ДВЕЛЛ

Конвенционална паљење је под утицајем "Двелл време" (или пребива угао). Двелл време се односи на време када су поени се затворила тако пуњења на калем. Двелл угао односи на радилице угла ротације направљен док су тачке су и даље затворене. Као пример, ако говоримо о 2 цилиндра онда располагању пребивати угао би био 180 (360 степени подељено са 2 = 180 степени). Ако живе или живе времена угао (бодова затворен) је сувише кратак калем не може имати довољно времена да наплатимо на високим РПМ. Дакле, велики је боље становати у праву? Али, ако живе превелика (једва отвори бодова) онда се тачке не може отворити довољно дуго за калем да се руши на високим РПМ. Однос затворених поена за отварање је обично око 3:1.

"Становати" времена (затворен бодова) мора бити довољно дуго за калема на потпуно "бесплатан". Типична становати пута (пуњења) дизајнираног за Кетеринг паљења су 1,0 до 6,0 милисекунди. Очигледно, становати роковима способност да контролише поена на калем да испоруче велику снагу на високим РПМ. На високим РПМ сте једноставно понестане времена (једноставно немају 6 милисекунди). Поред тога, поени су инхерентно аљкави механички уређај за почетак. И још горе, на високом броју обртаја почну да "лебди" изван брег. Не можете добити поене "Спринг назад" довољно брзо тако да уместо отварања и затварања ће преласком надомак брег. Тачке могу такође имати појаву назива "одскок", где они не возе равномерно на

брег. Резултат је да не можете да контролишете намотаје довољно брзо при великим броју обртаја. Неки тимови трци добио око овога коришћењем дуал поинт системе прекривају бораве пута да добију оно што им је потребно.

Цхарге Тиме, НАПОН УСПОН ВРЕМЕ, СПАРК ТРАЈАЊЕ

Једном, индукциони калем за подешавање (пријава је "потпуно засићено") у типично 1-6 милисекунди. Трка тимови у вишим РПМ апликација користи мала отпорност намотаја да убрза наплату око 3 милисекунде. (Видећемо касније је потребно око 1 милисекунду ЦДИ). Време које је потребно за калем да се руши и до 90 одсто од свог максималног потентиал напона назива се напон "Устани времена". Напон време успона у конвенционалним пламен је око 100 микро секунди. Резултат је спарк трајању од индуктивних калема система између 1-2 милисекунди.

Као што ћемо видети, ЦДИ је другачија животиња. Овде напон време успона је кратак 6 микросекунди, али искра је трајање знатно скраћен такође. Брзо пуњење време је предност у РПМ високим подешавањима, али кратак искра дужина је мана за покретање и других високих обртаја компресије / однос гориво / Мик ситуације. Због тога, дуже трајање индуктивних пражњења система је понекад предност у односу на ЦДИ.

Дистрибутер са два поена

СПАРК "Тиминг" и сагоревање напредовање

Очигледно је тајминг варнице је од пресудног значаја за добијање пуне коњских способност из мотора. Дакле, морамо да разговарамо о жељеном времену од искре, зашто то не промени, и како то бива промењен док мотор ради. Већина нас мисли када свећице пожари, гас / ваздух смеша у клипа одмах експлодира и да "експлодирају" притисак је оно што покреће клип надоле. Па .... на неки начин. Осим, ако стварно није гаса запалити одједном ми заиста би имати "контејнерима" мотор (клипови свуда!). Морамо да

успори процес и заузме милисекунду коју милисекунду гледам.

У савршеном паљење процесу бисмо постигли ефикасно напредовање сагоревања баш у правом тренутку да произведе оптималне преливе притиска у цилиндру у потпуној хармонији са клипним покрета у односу на клипњача до ротације радилице. Саи Вхат!?!

Сагоревање процес не деси одмах, истовремено у цилиндру него (као што то више одговара) у прогресивном обрасцу из искре. Искра пали гасове у близини електроде које се затим наставља да се спали (шири ка споља) од свећице најчешће сферична облика. Често ћете чути ове сагоревање прогрес преко цилиндра се назива "испред пламена". Дизајн клипа и главе цилиндра, у комбинацији са пласманом свећицама је у великој мери да добију најбоље могуће пламен напред.

Време које је потребно за гориво / ваздух смеше "задужен" за цомбуст промена према многим променљивих су: гориво / ваздух однос мешавине, густина (температура), октански, колико добро је цилиндар испуњен је дао волуметријско ефикасности, "задужен" турбуленције унутар цилиндра и компресије, физички облик коморе за сагоревање и клипа главе, варнице пласман утикач, задњи крај аутомобила и однос тежине (како превести на мотор "Лоад"), итд ..

Овде је битно напоменути:

Процес сагоревања узима период од времена и дужине то време промена (тако да када треба да га почнете промене!).

Пример: Процес сагоревања са Хронологија Пре и после Топ Деад Центер Тиминг клипа положаја на 3.000 рпм

34Бтдц 24Бтдц 5Бтдц5Бтдц - 15Атдц

10-20Атдц

20-25Атдц

Варница Дешава

се

Сагоревање притисак заправо почиње да претекне

Нормална цилиндар притиска (без паљења). Овај 10 степени ЛАГ је

познат као "паљење-одлагања".

Нормална цилиндар притиска без паљења

назива се "компресија линија"

Цилиндар притиска

близу дупло нормално

(Компресија линија)

Сагоревање је сада веома

брз

Врх цилиндар

притисак ("ПЦП")

Сагоревање

Завршити

Врхунац цилиндар притиска се јавља између 10 и 20 степени ", након клипа врх мртви центар" (АТДЦ) на већини мотора и процеса сагоревања је завршена за 20 до 25 степени АТДЦ. Пораст притиска у цилиндру

(градијент притиска) се технички зове флагрегатион. Очигледно желимо процес сагоревања да се деси током надоле можданог удара и високог притиска те тачке у оптималном тренутку за клипне полуге на руци радилице угла. Да бисте добили овај, варница и сагоревања мора се покренути много раније. Поглед на графику изнад и видећете при ниском броју обртаја искра јавља близу 18 степени пре ТДЦ клипа (БТДЦ). Од 5 степени БТДЦ на око 15 степени АТДЦ сагоревање процес је веома брз због напредује испред пламена и високе стопе ослобађање енергије.

Као обртаја повећава, постаје очигледно да морамо почети раније или варница сагоревања ће касније завршити у "повер" можданог удара. Другим речима, ми не добијају најбољи прасак за наш новац. Посматрајмо пример временски оквир. На 1.200 обртаја радилице тхе ротира 1 по сваком .05 секунди. Рецимо сагоревања процес траје око 60дегреес те револуције тако ... Други о .008. На 6.000 рок је 1/10 сек да у .0008. Обично почиње у време одређеног нивоа (око 10-20 степени), а затим је напредна да је раније као РПМ расте. На око 3-4,000 рпм променљиве да промене време имају тенденцију да се изједначи и тако даље напредак је потребно. У горњем примеру капама временских унапред у око 3.500 обртаја до 38 БТДЦ. На графикону горе је познат као тајминг крива и док типична, може сасвим очигледно бити осетно другачија за остале моторе.

ДЕТОНАТиОН ("мотор закуцао", "пинг", "пингинг")

Док не напредује тајминг ће резултирати губитком снаге, унапређењу времена да далеко је још гора. Ако дође до варница прерано затим сагоревање (и резултат ПЦП) могу јавити пре ТДЦ, а клип се још увек мовинг навише (наниже не). То је лоша детонације у било ком облику уништава клипа главу. Мислим .... можете чути да се лупање на смрт!

ПРЕД-иГНиТиОН

Унапред паљење је као детонација, осим што је мање везана за погрешног времена. Нешто друго је узрок "задужен" да запали прерано. Често, мањи октански гаса може да изазове ово због повећане склоности да "Ауто запали". Могао би бити врућа тачка клипа у главу или топле гомилање угљен на крај са свећицама. Можда погрешно "топлота" оценили свећице се користи за тип мотора употребу (Плуг приказују превише врућа). У сваком случају, подешавање времена могу да реше овај феномен. Нажалост, старији мотори нису прилагођени за ово док мотор је покренут, тако да тип гаса који сте користили је закључана у на Туне-уп. Сада има више Ли-начин као и модерним моторима ауто компензацију за куцање мотора као део временских подешавања.

ТИМИНГ УНАПРЕД

Рано електронско паљење са Дистрибутер дуал поена, центрифугална унапред, а вакуум адванце

У раним пламен тајминг био механички напредовао са РПМ. Нормално ово урађено са малим тежинама и контра опруге унутар дистрибутера. Као што је повећан број обртаја, тежине су повуците према споља од стране центрифугалне силе и помера тачке око брегасте, промена времена би отворили / затворили. На слици горе приказана је механички унапред са пролећа. Можете ли такође приметити да је фотографија горе је

рано "електронски" контакт? Дакле, потребно је паљење унапред упркос "тип" за паљење који се користи.

ВАКУУМ УНАПРЕД

Ми унапреди времена покушавајући добити савршено оптимално време за сагоревање енергије током завеслаја. Али као што сам раније поменуо, постоје многе променљиве које колико дуго ефекат сагоревања комплетан процес траје. Дакле, унапређење времена заснован искључиво на РПМ вероватно не покрива све могуће сценарије. Али како да веже те друге променљиве у механичког Чудна времена да се прилагоде? Видиш проблем. Да бисте подесили временски икада нешто више, у Аутомобили 70-тих година - средином 80-их су били опремљени додатном уређају под називом "Вакуум напредује".

Велики фактор у стопи од сагоревања је густина горива / ваздуха мик (пуњење) у цилиндру. Ниске густине смеша сагорева спорије од високе густине смеше. Дакле, варница мора да се деси раније, када је гориво / микс пуњење је мање густа што се дешава на затворена (мировања) или део гаса се отварају (електронска раван пут =) рад. На широко отвореним гаса (ВОТ) рад гориво / ваздух микс је густа и сагоревање је брз, тако да нема додатни напредак је потребно.

Овај додатни тајминг подешавање је направљен са "вакуум унапред". Ово је паметан уређај који повезује

вишеструки притисак на механичке механизам унапред. На "пола гаса" операције (као што су крстарење на равном путу) да вишеструки вакуум је висока, а мотор је оптерећење на ниском нивоу. На пуном гасу (ВОТ) вишеструк вакуум је низак и оптерећење мотора је на високом нивоу. Поглед на фотографији изнад. Уређај је црно вакуум напредак. Отворен лука би се обично повезан цревом са усисном вакум линија многоструке. Вакуум мембрану возио на дистрибутера аванса искра још више када је вишеструк вакуум је већи. ТАКО .... Спарк је напредовала више у затвореном или део гаса операције. Пример:

Унапред у Виде Опен гасу само = Иницијална поставка Унапред + напредује из центрифугалне унапред Унапред на Цлосе или скраћено тхроттле = Датум постављања Унапред + + Центрифугална унапред Вакум унапред

Зупчасти АДВАНЦЕ СЕТТИНГС / ПОДЕШАВАЊА

У раније конвенционалних пламен можете да подесите почетни тајминг физички мовинг где су тачке су зајебали на дистрибутера. Ово би требало да се периодично мења како су тачке носили доле. Они би такође мора да се мења јер је мотор добио старији и цилиндар компресија је мања због прстен / клипним хабање.

Што се тиче временског унапред: и центрифугалне и вакуум аванси су постављени од стране њиховог физичког механичког дизајна у фабрици. Но корекције

су биле могуће нормално. Да бисте променили мерење времена можете да замените уређај са једним из другог аутомобила или другог после тржишта уређаја.

СВЕЋИЦЕ причају причу

Свећице сама говори много о томе како "оптимално" сагоревање је процес. Визуелно, ако је опекотина добра и сагоревање грејање утикача је исправна (имате исправну утикач топлоте рејтинг) онда ..... утикач изгледа овако. Изолатор око

врха електроде ће се појавити мало офф-бело (светло сива). Неће бити никакве топлоте распадање електроде и без угљен гомилање или чађ.

Ваит А Минуте .......

Колико је важно да се унапреди тајминг? Мој травњак косачица нема га, или моју малу Магнето веслацки, веед-ВАЦКЕР, итд ... Па, ваше право. И, не знам тачно. Дакле овде је мој претпоставка. Нећу говорити о 2-ЦИКЛУС узрок који је другачији животиња. Али други мали мотори ... једноставно се не захтевају много од њих (Тхроттле убрзање, оптерећење под променљивим рпм) да приметите било велики губитак перформансе без унапред. Дакле, мотор је постављен у горем случају тајмингу. Нот Оптимум, али и даље покреће цонситантли. У неком тренутку мотора и оптерећење мотора / перформансе / КС чини регулисање времена напредовање вредело.

Уобичајени проблеми са паљењем конвенционалног система су:

Бодови носе и нарушавају (сиромашни струје и аљкав тајминг)

Бодови граница снага да калем (ограничавање калем излаз)

Поинт становати границе и "тачка флуктуирају" или "Боунце" лимит хигх напајања на високом РПМ

Механичка Аванс и вакуум унапред носи Унапред се не може механички подесити за све

варијабле, посебно детонације Бодови покваси и престану да раде заједно Тајминг појас (ланац) носи и / или паузе

Основни електронско паљење транзистора и магнета сензори

Први унапређење електронског паљења је био да се замени механичке тачке са "солид стате" полупроводничких прекидача под називом транзистор (на слици горе) Ово се зове "брзо пребацивање" транзистор да будемо прецизнији. Предност на паљење транзистора је да може да води до близу 400-500 волти (више снаге него што је потребно), је изузетно прецизан брз (у милисекундама наносецондс насупрот), и може трајати дуго времена у ватри / вибрација мотор. Трик наравно ако како активирати прекидач транзистора. Заједнички врсте сензорских система који су еволуирали су: магнетно, "Хала" ефекат, оптички, и (за тривијалне ствари сврхе) "Ецко". У циљу коришћења данашњег:

"Халл Еффецт" пицкупс најчешће користе у модерним Аутос

Ово је најраспрострањенији тип паљења сензора. Хала ефекат (назван по америчком физичару Едвин Херберт Халл, 1855-1938) обухвата стварање једне "електричног потенцијала окомито на обе електричне струје која тече дуж води материјала и спољашњег магнетног поља примењује под правим углом да струја на захтев у магнетном пољу "Саи Вхат!.. Практично говорећи, струја је прошао иако су силиконске обланде. Када је изложена магнетном пољу то ремети проток струје и дистрибуира више "потенцијал" на једној страни обланде. Ово може да се мери, условљен и

појачан да би покренули модул паљења. Халл ефекта сензори су изузетно тачни, они производе "Квадрат" талас сигнал савршен за солид-стате апликације, и веома издржљив од топлоте / вибрација. Магнет ротора не треба да буде тако јак (не могу да се осећају своју привлачност са тешким шрафцигером).

Већина Халл еффецт ротори укључити стационарну Сала прекидач и стационарну магнет. Шта је ротира "прекидач Мач". Када сечиво прође између сензора и магнета се блокира магнетску моћ на хали прекидача. Када "затварача нож" је отворен, магнетно поље пројекти на Халл сензор га укључивањем. Једноставан начин да се идентификују систем сале је чињеница да она мора бити екстерно напајање. Дакле, тамо ће то бити да је екстра жице.

Магнетне Пицкупс (најчешће у свему осим Ауто)

Ово је веома популарна и још увек се користи за многе намене данас јер је његова робусном постојан дизајн. Поред тога сензор не напаја (као у Халл ефекта), тако да се може користити у себе погон Магнето паљење апликација. Калем сензор се користи за откривање "флукса" магнет производи када је у близини пролази сензора. Овај магнетни ротор се зове "Релуцтор" (И бетцх ИА не знам да је један). Проблем са магнетном је да у вишим РПМ сензор има проблема виђења "зубе" затвори заједно на магнетног ротора. То је већи проблем са много цилиндара мотора и / или високим РПМ апликација. Такође, можете да заборавите магнети имају тенденцију да губе своју снагу са вибрацијом и топлоте. Такође, релуцторс су јачи магнети (се дефинитивно може осетити привлачност, ако добијете одвијач Затвори) који тежи да величамо ствари око њега.

Оптички

Инфрацрвени сензор активира када лопатицама ротора блокира путању светлости. Иако прецизан, сензор је

осетљив на прљавштине и прашине. Ово се не користи много, али је веома честа у афтермаркет сетове паљења јер је лако да се прилагоди на скоро било које апликације.

Ецко

"Вртложне струје Убијени осцилатора" системи су користили Лукаса (иеах, британски "Дарк Лорд"). То укључује 2 калем сензор који има струја тече. Сензор детектује тренутни нарушавање узроковали магнет пролази. То је као "Халл Еффецт" у томе што је изузетно прецизан и дуготрајан. Али, из било ког разлога се углавном користи само у производњи аутоматизацију апликација.

Модерни електронски модули за паљење

У већини случајева, постоје 2 врсте паљења система у употреби данас (или варијације на њих): Индукција паљење (ТЦИ = Цонтроллед транзистор за паљење) или ЦДИ ("Капацитивни Пуштање паљење"). Оба система користе сензор (горе наведено) да покрену прекидач транзистора (који је заменио поена). ЦДИ постаје стандард и видећете зашто.

Индукција паљење (Кеттеринг дизајн):

Ово се назива индукциони калем систем јер се користи као складиште енергије ("индуктор") уређај за искре. Запамтите, калем се напаја, продавнице близу 30.000 волти, и ослобађа га када цоил колапси (напајање цутофф). Функција индукције паљења је нешто дуже трајање варница док калема руши. То је предност када почиње и немасне изворе за паљење / висока компресију смесе на високим РПМ. Ове врсте система захтевају намотаје намењених "индукционе пламен" (они имају

већи отпор него типична ЦДИ намотаја). Индукционе пламен су једноставније по дизајну (јефтинији) и користи се често на мање софистициране моторе.

ЦДИ ("Капацитивни пражњења паљења)

Комерцијални развој ЦДИ догодило око средине 60-их. До тада је сматрана безвредним, па чак и опасно. Па .. је опасна део је донекле у праву као што ћете видети. Ако је ваш стварно досадно ево 1965 Дански скица раној ЦДИ дизајна и на бицикл она је тестиран на (90цц Кавасаки мотор). Аутомобилска ЦДИ је углавном пионир Босцх у Европи. У 1979 су увели "Босцх Мотрониц". Данас видимо разне имена да обухвати: Фордов Тфи (дебела филм Интегрисана), ГМ-ов ИВО (Хигх Енерги паљења), ДИС (Дистрибуторлесс Игнитион Систем), ЕЦУ (електронска контролна јединица), и многе друге.

ЦДИ систем паљења се најчешће користи је данас на ауто и Бродски мотори. ЦДИ модул има "кондензатор" чување своје и шаље кратку висок напон (око 250 + волти) импулса кроз калем. Калем сада делује више као трансформатора (уместо складиштење индуктора) и умножава тај напон чак и већи. Модерни ЦДИ намотаји појача напон око 100:1. Дакле, типичан 250В ЦДИ модул излаз је појачао до преко 25.000 В излаз из котура. ЦДИ излазни напон наравно може бити већи. Тако ћете видети ЦДИ системе тврдиле калем излаз преко 40,000-60,000 волти!? Као што ћете видети да то није тачно оно што се дешава на утикачу, али за математичке сврхе

ради напоље. Огромна предност ЦДИ је већи калем излаз и "топлије" варница. Искра траје много краће (око 10-12 микросекунди) и тачне. Ово је боље на високим рпм, али може да буде проблем за оба покретање и / или сува мешавина / високој компресији ситуације. ЦДИ системи могу и да користе "лов" намотаји отпора.

Опет .... Кетеринг разлике (ТЦИ) вс ЦДИ

Са Кетеринг дизајн Индуцтион паљења су намотаји напајају се све време на 12 волти и наредио да се скупили да побуди модул паљења стране. Овде, модул паљења одваја примарни калем за намотавање тло. Секундарног намотаја на калем колапси да распламсају на око 30.000 волти. У ЦДИ дизајна, намотаји се не напаја. Они добијају кратку висок (250 волти) пулс од модула паљења, а затим да појачају (100:1) до много већег напона класу (око 40.000 волти). Пошто потенцијални излаз на ЦДИ калема може бити више од 40.000 волти имате налепнице по целом мотору залива да вас подсети да: Ово може да те убије!

Предности / недостаци електронско паљење

Предности су бројне чврстом стању, али велика је: "нема покретних делова". Ово би требало превести на контроле и поузданости немогуће постићи у сваком механичком систему. Термин "мотор Туне-уп" је скоро безначајна у односу на модерним системима за паљење. Изван замене прикључке и инспекцију ожичење нема

много тога да уради. Више од неколико механографски продавнице користе јавни неспоразум савремених мотора. Пошто је рекао да, мана електронског паљења је једноставно поузданост.

Десктоп рачунар плоча би требало да траје дуго времена у теорији, а ипак знате сасвим јасно да не понекад. Пламен су претрпели исту еволуцију израде електронике која може издржати тест времена. Рани системи паљења су нарочито склони да "компонента" слома. Свако ко је у власништву старијег британских спортских аутомобила ће разумети израз "Дарк Лорд" од Лукаса (Луцас Електроника су били познати по свом неуспеха).

Солид стате компоненте су посебно осетљива на топлоту, топлотног стреса, вибрација, влага, и моћ удари (у суштини, све је око мотора). Дакле, велике кораке су учињени да се ојача и побољша поузданост ЦДИ. Ово укључује ствари као што су:

Побољшано хлађење и топлотне судопере Епокси смола или епокси-гума енцасинг

компоненте тако да не могу да покваси Користећи посебне паљења модуле за сваки плуг

(тако један неуспех неће убити цео мотор). Овај концепт је први пут искоришћен у ванбродски мотори где сваки прикључак има посебан "агрегат". Повер пацк неуспеси били су велики проблем у ванбродски индустрији за неко време, а не смешно када сте 60 миља од земље у малом спортском рибара са 1 мотором.

Теже дежурне компоненте које могу да издрже топлоту, вибрацију и циклусе "дужност".

Шта је боље? Индукција-или-ЦДИ?

Јасно, ЦДИ се користи за већину свим модерним Ауто / мотоцикала / Марине апликација. Такође је избор за већину високих обртаја мотора трке. То је једноставно због способности да фино подешавање електронским све аспекте процеса сагоревања. Где је једноставност и поузданост фактор, индукциони системи имају предност. Зато што их видети најчешће у авионским моторима. Високи реввинг обртаја контрола није акценат већ поузданост. Што дуже трајање искра асинхроним системима даје већу шансу која ће се одржати сагоревање! Свако ко је икада летео ноћу преко планинског терена и да је чуо "Ауто-груба" зна шта ја говорим о томе овде.

РАЗНО иГНиТиОН ИНФО

"Двелл"

Двелл време се односи на време дистрибутер тачке су затворени. Усели угао је износ од ротације радилице који кореспондира са тачке био затворен. Ово утиче на времена пуњења калема. Двелл тада је било важно, јер на вишим РПМ тхе становати време (поени су затворене за пуњење калем) није било довољно да се потпуно напуни калем индукциони. То је значило мање напона

искру на виши број обртаја (... лоше). Ту је проблем колико брзо тачка могла да отвори и затвори без "плутајући" (имате проблема са вентилима, такође). Постојао је прави баланс између живе и време на високом обртаја, колико напон вам је потребна за високе РПМ искре, колико сте у ствари напон гурнути тхру тачку без бурнинг уп, а онда шта ће се десити на ниском броју обртаја (дуго задржавати пута) када све то напон је само загревање за намотаје.

У новијим системима ЦДИ је овај термин је у близини бесмислено из неколико разлога. Солид стате транзистори контролу излазног импулса са електронским код тренутног времена у наносекунди. Тако да станују пута могу се фино контролише да се постигне најбољи излаз калем. Транзистори може да обради велику количину напон / струја (у односу на тачке). А, новија генерација намотаји су изузетно брз са задужен "засићења" Тимес око 1миллисеонд. Њихов пулс калем "напон време успона" до чепа је веома брз, на око 6 микросекунди. Дакле пуњења / пражњења пута нису велики фактор (осим трка). Новији трке као пламен (МСД) се не производи веће варнице са дугим трајања, али у ствари све ефикаснији опекотине по производњи веома кратко трајање контролише више варница до утикача.

Електронски Тиминг Криве

Зупчасти криве се може манипулисати у великој детаљ да максимално коњских снага мотора. Заменљиви "високих перформанси чипови" за многе спортске

аутомобиле су рутински нуде афтермаркет фирми као споредни производ тркачке технологије. Иако се чини логично да произвођачи ауто већ ставио "најбоља времена" Они су имали у дизајну мотора, можете да тврде да и они раштимовати мотор мало да се обрати поузданости и дуготрајности мотора. Одувек је био баланс између перформанси (снага) и "колико дуго" мотор ће трајати. Често можете исцедити још неколико ХП од мотора до побољшања временских кривих.

Ниске вс високу отпорност завојнице

Индукција паљење користи већу отпорност намотаја у односу на ЦДИ је истемс да користе мање отпора намотаја. Дакле .... Не користите "трке"-или-мала отпорност типа калем у један "уводни" паљења (или ТЦИ) система уколико је специјално дизајниран за то. Низак отпор калем ће тећи струја више Тхру тхе ТЦИ и производи легендарног "Хот тостер" ефекат. Иако ће радити за неко време, на крају ће спалити ТЦИ модул напоље.

Паљење гашење

Очигледно је, изгледа грубо на компонентама да се покреће систем за паљење када када мотор не ради, али кључ је. Дакле, обе врсте дизајна запошљавају око паљења Ауто Схутдовн паљења модула. Ово се обично везана за доставних сензора. Ако нема онда је приметио обртаја паљење се искључити (као то су високог притиска пумпе за гориво систем убризгавања горива). То спомињем зато јер код старијих индуцтион (ТЦИ) дизајнима када паљење модул искључује, она руши

калем. Можете повремено би добили супротан ефекат један секунд или два након покушаја да се покрене мотор који не покреће.

Велики Мит: Ваш мотор треба Туне Уп!

Ако сте разумели ништа од овога онда се поставља питање да дође до ума је: Шта они прилагоде када се узме у свој аутомобил за "Туне-уп". Очигледан одговор: НЕ МНОГО Ако имате старију елецтониц паљење (80-Крајем 90-тих), продавница може!:

Замените свећице Проверите жице утикач Проверите хабање и замени ротор дистрибутер (ако

постоји) Проверите хабање и замени ременица (ако постоји)

Не постоје тачке да замените, не живе или време за промену.

У "новом миленијуму" хигх-енд аутомобила и Бродски мотори имају ни појас за мерење времена, дистрибутер, утикач жице, итд .. Погодили сте., Не постоје покретни делови и никаква подешавања. Или-или-РАДОВИ ИТ НЕ Све то могу да ураде је да промените свећице.. И што би требало.

Сада ... у правичност, истина је: дилер (или врло добра продавница) ЋЕ прикључите свој висок машину заврши

у 300.000 долара дијагностичког рачунара који ће показати да ли су сви ти сензори (не знам) ради исправно за производњу мак коњских снага, најбоље гаса километража, без куцања, и чисто "Калифорнија" ЛА издувних тако људи могу дах оно мало што је остало од њиховог ваздуха и ваш катализатором нема Цхернобил топљење. И ... ово би могла бити важна.

Али генерално, ако ваш аутомобил ради добро (без мотор светло) .... само промените ваша свећице повремено (ако можете их наћи)?

Разматрања за паљење

Заједнички питање је: колико снаге ти треба у систему паљења? Више боље зар не? Па, не баш. У последње време изгледа разговор је увек центриран око високог напона (50.000 +) мала отпорност завојнице, тркачи афтермаркет игнитионс (МСД Аццел), итд .. Оно што је заиста важно?

Цоил аспекти: "Излазак време" се односи на време које је потребно за напон калема да достигне 90 одсто врхунцу. Брзи успон времена су пожељни као они спречити и слом обраштај утикач (или "утикач за праћење"). Прикључите обраштај јавља када варница се расипа и пролази на "терену" преко наслаге на површини Плуг-а уместо преко плуг јаза. Ови депозити могу бити гомилање угљен, корозије, соли олова, вода, итд Рисе пута за системи паљења су обицно 80-120

микросекунди за асинхроним системима и 6 микросекунди за ЦДИ.

Потребно је око 10-14,000 волти да иницира искру преко плуг јаза. Након почетног лука напон потребан да се одржи лук је много мање и знатно опада. Дакле, иако можда ћете морати произвођач тврди 60.000 волти трке калем не можете заиста добити да преко утикача. Од предност ЦДИ је већи калем излаз, како то навићи. Па, нормално не. Додатна снага је могуће у намотају је "резерва напона". Како је утикачи носе, обраштај, плуг жице и везе погоршати онда обавезно печење напон може ићи горе 1-5,000 волти. Тако је "топлија" ЦДИ калема излаз може да помогне превазиђу ове препреке и паљење систем ће трајати дуже. Дакле, то није да је боље раде .... већ траје дуже да чини вруће калем добро. Идеалан калем излаз потребно за нормалне апликације је око 30.000 волти.

Високи број обртаја / високој компресији / Трке апликације: Новије технике се користе за повећање производње варнице. Поред тога, ЦДИ обично има врло кратко време трајања свећица код 10-12 милисекунди. Као што је речено не можете гурнути више од око 20.000 волти преко утичнице без других чудна појава догоди. Ако сте били да испробате да би видели варничење низ страни утикача, преко угљеника наслагама на крају електроде, од свих слабих тачака у изолацију жице, прикључци итд .. Дакле, како добијате бољу искру? Новији пламен (као МСД-5 на пример) су оутпуттинг фино контролише више спарк образац у утикачу.

Уместо једне велике искре туш од краткотрајних искри су преплавили преко сагоревања можданог удара. Ово омогућава много ефикасније опекотине. Користећи ову технику новије ЦДИ може да постигне више пута трајања варнице (близу 250). Ово је посебно боље за стартовање, посних смеша (које су тешко запалити), као и високој компресији ситуацијама.

Паљење Меморија: Већина модерних ауто пламен задржи профил перформанси мотора у односу на недавном коришћења. Дакле, тип гаса који користите, окружење возите у, и начин на који возите са ефектом како предвиђа мотор своје временске криве и паљења / горива / емисије подешавања. Другим речима, ако се углавном вози у Флориди, а затим пређите на високе надморске висине Стеновитих планина .... сте аутомобил ће да покрене груб за неко време док се не достигне. Већина паљење сећања може бити "нулира" од стране уклањање моћ из аутомобила за "видљивој" дужини времена (30 минута?)

Пламен данас иу будућности

Добра вест је да игнитионс системи постају веома поуздан, прецизан, и софистициран. Лоша вест је да не можете радити на томе. Погледао сам испод хаубе новог Форда назад Ф-150северал година .... и .... "Где је свећице?" По том питању, где се свећица .... жице ..... и ..... калем?! Да, осећам глупо.

Нове генерације ауто пламен су дизајнирани за више прецизности, бољу ефикасност и поузданост. Ово укључује "радилице" угао сензора за побољшање тајминг и прецизност убризгавања горива (на пример, монтажа хале сензора и магнета на замајцу). Новији намотаји ће бити намотани око један "Е" у облику полу (није "центар рана"). Они ће изгледати квадратном модула а не округлог цилиндра сте видели све ове године.

"ДИРЕКТНА иГНиТиОН": (први пут виђен на Сааб и ГМ-а). У овој поставци свака искра-прикључак има свој калем-или-један калем ће снабдевати супротне цилиндре. Предност је овде више ротора. ДИС системи су углавном индуктивни пламен и користе "изгубљено искра" стратегију. Ово се односи на калем која снабдева искру револуције на сваком тако да ће добити један цилиндар током компресије и време издувних можданог удара. Изгубљено искра дизајн смањује време пуњења калем у пола тако да се не користе често на екстремним високим обртаја мотора трке.

"Цоил О ПЛУГ": Овај дизајн се све више преовладава. Видећете одвојена калема монтира директно на врху сваке свећицама. Ово побољшава моћ спарк плуг жице (нема), смањује тачност, РФИ (радио фреквенција интерференције) проблема, и што је најважније елиминише дистрибутера (последњи мовинг механички уређај за ношење у системима за паљење). Предност овде је тотална контрола, нема покретних делова, и екстремно висока способност мин. Ово је дизајн користи на већини Инди и Ф1 моторима који се генеришу скоро 15,000-16,000 броју обртаја.

Зупчасти и варница трајање пута могу подешавати преко РПМ опсегу. Поред тога, време ће се обрачунавати унапред за разне инпута, укључујући повећање броја обртаја (РПМ вс мањег кочења, котрљање, или убрзава), притиснутом положају, температура, надморска висина, итд Чак и "Кноцк мотор" (детонација) биће елиминисана од времена прилагођавања (које користе "слушање" сензоре као што пиезоелектричним кристала навојне на мотор)

Макинг Ваш Боље паљења (За нормалне операције)

Једноставно, и по редоследу важности: Утикачи, плуг-жице, ЦДИ, калем.

Највећи непријатељ против паљења је РФИ и изолација цурења. У суштини, желите најбоље изоловане (дебљи, 12мм?) И добро је утикач жице можете добити. Запамти

ову једноставну градесцхоол фразу: "... струја узима пут мањег отпора". У случају вашег мотора ће бити лука праћење преко утичнице и / или ван Плуг жица због изолације слома. Надоградите Ваш ЦДИ модул (на пример: перформанси тајминг криве, Висока излазна, итд ..) ако желите да потрошите мало више за боље перформансе. Иако добар калем је увек плус, ми смо разговарали о томе како бесмислено да неки произвођачи високе излазне потраживања бити у практичности.

Укратко, потрошите новац на добру добро изолованом систему. Докле год калем и ЦДИ може да задовољи потражњу рпм-тих мотора сте на врху у игри.

Плуг Жице за паљење

Постоје 3 основна типа проводника који се користе у аутомобилској примене: Угљен ниска, чврста и спирални рана. Спирална рана постаје све популарнији, тако вероватно постоји добар разлог. Препоручујем добијам на неким стварно добрим "Вире" и одређивања оквира сајтова ван разлике. МАГНЕЦОР или НГК би било добро место за почетак.

Свећице

Ово је бар код разговор ако икад постојао је један ..... одмах поред синтетичке вс нормалном нафте. Али верујем да већина стандардних утикачи ових дана су више него адекватна. НГК, Босцхе, Сампион ..... су сви добри. Платинум утикачи су пут којим треба ићи, јер они једноставно трају дуже. Добар утикач би требало да

траје неколико година у вредности од нормалне употребе (20-30,000 миља). Ако користите мотор у више екстремних оптерећења / мин износи треба да размотри утикач са другачијом "грејање" рејтинга. Као пример, мотор ради у сталном високом броју обртаја / снаге / ситуације могу имати користи од оптерећења хладније него ("лагеру") утикач оцени. Будући да мотор ради топлије, "хладни" Плуг би покренути хладњак чиме се спречава пре-паљење (помагање утикач и мотор трајати дуже).

.

Паљење Дисцуссион Линкови

хттп://ввв.442.цом/олдсфак/офигн.хтм

Од Даве Андревс мото страници за поправку хттп://мемберс.аол.цом/ДВАндревс/тиминг.хтм

Дан Мото гараза хттп://ввв.дансмц.цом/ИГНИТИОНТИМИНГ.хтмл

од једноставних дигиталних система ФМ-4 хттп://ввв.сдсефи.цом/тецхцомб.хтм

рунтрониц варнице за паљење хттп://ввв.барбвиревеб.цом/ЕЕЛЦ/јеп/рунинтро12.хтм